AIR TRAFFIC CONTROL
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SPAZIO AL SUONO! con Cillo e Ninni Il Radionauta è un programma radiofonico serale nato dall'idea di Cillo e Ninni. Ambientata a bordo di una nave spaziale chiamata "Towanda", la trasmissione propone, per ogni puntata, un tema che diventa pretesto per approfondire considerazioni introspettive legate all'uomo e al mondo che viviamo. Accompagnato da tanta buona musica ogni viaggio è arricchito da elementi di varia natura (cinema, narrativa, scienze ecc.) e ovviamente dai contributi dei "passeggeri", ovvero gli ascoltatori che interagiscono durante tutta la puntata in diretta. Cerca Il Radionauta su Facebook e Instagram! Inoltre puoi riascoltare i podcast delle puntate sul sito del Radionauta o sulle maggiori piattaforme di streaming (Spotify, Apple Music e Google podcast) .
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Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 3/2023
INDICE
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Editoriale
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PILOTI > Gli avvicinamenti RNP LNAV/VNAV e l’importanza del QNH
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ANACNA > Medaglia per la safety
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ANACNA > L’importanza di un nuovo approccio alla tutela personale
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ANACNA > ERM IFATCA 2023
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ALLEGATO > I controllori del traffico aereo ragionano in maniera più razionale?
ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLVIII nr. 183 - trimestre 3/2023. Direttore Editoriale: Marco Lolli Elaborazione: Marco Lolli Grafica: Pasquale Dagnello Hanno collaborato a questo numero: Antonio Anzellotti, Gianluca Del Pinto, Marco Iemmolo, Nicola Matteucci Armandi Avogli Trotti, Raffaella Nori, Laura Piccardi Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it 3
Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 3/2023
Editoriale
Ad ottobre 2023 ANACNA è stata tra i promotori della 1° conferenza sulla Just Culture presso la sede italiana del Parlamento Europeo. La riunione è stata occasione per interessare l’ambito politico ad una materia che deve necessariamente uscire dai ranghi ristretti del personale operativo. Per instillare nel potere legislativo la coscienza del necessario cambiamento nei confronti dei sistemi sociotecnici complessi. Per far comprendere al legislatore la necessità di introdurre nuovi strumenti interpretativi che facciano mutare il punto di vista sulle dinamiche concorrenti alla realizzazione degli eventi. La strada da percorrere passa quindi dalla presentazione delle opportune richieste di modifica del Diritto relativo. Cosa cambia rispetto alle idee e alle attività portate sinora avanti? Cambia perché per la prima volta molti sono i settori del trasporto cooptati per la realizzazione del progetto: marittimo, ferroviario, aeronautico, stradale e autostradale. Non di meno il mondo politico verrà chiaramente e direttamente interessato alla questione. È in pratica stato concretizzato il percorso legislativo che dovrà essere seguito per far sì che si possa finalmente giungere ad introdurre il principio della Just Culture nell’ordinamento italiano. 4
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Sempre nella pratica si rivedrà la regolamentazione sanzionatoria inerente la determinazione delle colpe e della responsabilità nella gestione del sistema, tenendo anche presente i livelli di accettabilità del rischio individuati. Così affermato occorre però certo dire che occorrerà rispettare l’iter relativo a quello che è denominato decreto legislativo. Ovvero, in primis una legge delega da presentare al parlamento, che autorizzerà il Governo a fare il decreto legislativo, che si convertirà in legge con la firma del Presidente della Repubblica. È possibile il ricorso allo strumento del decreto legislativo quando le materie da disciplinare presentano una complessità e dei tecnicismi tali da non potere essere trattate dal Parlamento se non a pena di un marcato rallentamento della sua attività. Il prossimo nostro passo sarà quello di farci accreditare come consulenti del Governo per questi tecnicismi. Sarà una svolta epocale.
Il Presidente
(Gianluca Del Pinto)
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Gli avvicinamenti RNP LNAV/VNAV e l’importanza del QNH Di Marco Iemmolo Comandante di A320 in ITA Airways. In precedenza lo è stato per Alitalia, dove ha iniziato come pilota nel 1996. Da oltre un decennio ricopre incarichi in ANPAC, dove dal 2020 è Direttore del Dipartimento Tecnico. Il 23 maggio del 2022 un Airbus A320, in atterraggio all’aeroporto parigino di Charles De Gaulle, ha interrotto l’avvicinamento a soli 6 piedi dal terreno a ben 0,8 NM dalla testata della pista 27R. Dall’investigazione da parte della BEA France è emerso che il volo era stato autorizzato ad una procedura RNP per pista 27R e che la principale causa dell’evento sia da attribuirsi ad un errato settaggio altimetrico. Per ben due volte il controllore di volo aveva comunicato 1011hPa invece di 1001. L’inserimento di un QNH di 10 hectopascal superiore rispetto al reale ha portato l’aereo a volare 280 piedi più basso rispetto al profilo di discesa previsto.
PAPI indicare 4 luci rosse, aveva iniziato il go-around. In entrambi gli eventi, durante l’avvicinamento finale, gli equipaggi avevano effettuato i previsti controlli di quota e distanza, ma l’altitudine che stavano leggendo negli altimetri era errata a causa della discrepanza di QNH. Non avevano, invece, mai prestato attenzione alle indicazioni del radioaltimetro, che riportava la corretta altezza dal terreno sottostante.
Alcuni mesi prima un evento simile aveva visto un Boeing B787 volare una procedura RNP-Y sulla pista 31L di Abu Dhabi usando il settaggio altimetrico standard di 1013 invece dell’attuale QNH di 999hPa, portando l’aereo a volare l’intera procedura 350 piedi sotto il corretto sentiero di discesa. Solo a 210 piedi AGL, a 1,3 miglia dalla testata pista, osservando il
I due eventi sopra menzionati, insieme ad altri simili, hanno evidenziato come principale causa un errato
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Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 3/2023 settaggio altimetrico, stimolando un intervento da parte di ICAO nel rimarcare l’importanza del QNH durante l’effettuazione delle procedure RNP. A differenza delle procedure ILS, dove la guida verticale è disegnata nello spazio da un segnale radio a cui il ricevitore di bordo si “aggancia”, nelle procedure RNP la costruzione del sentiero di discesa avviene tramite l’acquisizione delle coordinate GPS per quanto riguarda la posizione, e dagli altimetri di bordo per l’altitudine. Ne consegue che nelle procedure RNP LNAV/VNAV, se l’altimetro è impostato in modo errato, il velivolo può trovarsi a percorrere un sentiero significativamente al di sopra o al di sotto rispetto al profilo verticale previsto dalla procedura e l’eventuale controllo della quota rispetto alla distanza dalla soglia effettuato dall’equipaggio non consentirà loro di rilevare l’errore. L’errore di settaggio dell’altimetro barometrico avrà inoltre effetti anche sulla MDA/DA.
“Nelle procedure RNP LNAV/VNAV, se l’altimetro è impostato in modo errato, il velivolo può trovarsi a percorrere un sentiero significativamente diverso rispetto al profilo verticale previsto dalla procedura.” Prosegue ICAO, anche sulla base delle raccomandazioni riportate nelle relazioni di inchiesta dei due eventi, indicando come anello debole l’effettiva mancanza di consapevolezza della minaccia da parte di piloti e controllori del traffico. A rivestire un ruolo cruciale quindi, come spesso accade nel mondo dell’aviazione, può essere solo l’implementazione di un addestramento dedicato, che enfatizzi la differenza di impatto di un errato valore di QNH tra avvicinamenti “geometrici” e “barometrici”. Piloti e controllori devono essere maggiormente sensibilizzati sui potenziali effetti di tale errore e sull’importanza che riveste in tal senso una corretta applicazione della fraseologia standard nella comunicazione del QNH ai piloti e del relativo read back.
ICAO, attraverso la pubblicazione di un Safety Bulletin dedicato, identifica le seguenti come principali minacce: - Errata determinazione del valore di pressione barometrica locale, utilizzo della pressione standard di 1013hPa anziché quella reale. - Fornitura di un QNH errato tramite ATIS. - Comunicazione ATC-piloti inefficace: valore errato fornito dall’ATC o mancata verifica del readback errato del pilota. - Errata selezione del valore di QNH negli altimetri da parte dell’equipaggio a causa di vari fattori, tra cui un elevato carico di lavoro.
ANPAC, come Associazione Professionale dei Piloti è da sempre in prima linea nel promuovere e diffondere cultura aeronautica, in un contesto tecnico/ professionale in continuo sviluppo, in cui la costante evoluzione che lo caratterizza oltre a portare benefici può rappresentare anche nuove potenziali minacce.
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Medaglia per la safety
Di Gianluca Del Pinto
Generalmente le analisi di safety vengono condotte su eventi accaduti e, quindi, su qualcosa andato male. Questo però, inevitabilmente, limita la visione su un mondo, quello ATC, molto più complesso e vario.
Sempre nello stesso regolamento è inoltre riportato che il sistema aeronautico deve promuovere una cultura della safety, che faciliti la segnalazione spontanea di eventi per contribuire ad attuare il principio della just culture.
Si pensi infatti all’esponenzialmente più elevato campione di eventi mai accaduti, alla quotidiana capacità degli operatori di risolvere conflitti e sequenze.
ANACNA ha per questo istituito la medaglia al merito professionale, per premiare quei colleghi che sono stati risolutori in particolari scenari operativi. In previsione del congresso nazionale per l’anno 2024, l’associazione valuterà tutte le segnalazioni che verranno avanzate a riguardo di colleghi particolarmente meritevoli.
Questo concetto è infatti chiaramente esposto nel regolamento 376 del 2014, in cui si afferma che l’esperienza degli operatori è un’importante risorsa per individuare i pericoli effettivi o potenziali per la sicurezza.
Con una mail a info@anacna.it
https://anacna.it/news-singolo.php?id=1380&slug=medaglia-per-la-safety
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L’importanza di un nuovo approccio alla tutela personale Di Gianluca Del Pinto
All’inizio dell’anno in corso, 2023, l’INPS ha aggiornato il simulatore previsionale per il calcolo dell’assegno pensionistico. Da ciò, pur con gli opportuni distinguo relativi alle particolarità categoriali, quel che appare evidente è un peggioramento sistemico della corresponsione economica dovuta ai singoli lavoratori per il lavoro svolto. Aggiungendo a questo, inoltre, l’ulteriore peggioramento relativo all’arco temporale durante il quale occorrerà lavorare. Per semplificare, un venticinquenne che adesso entra per la prima volta nel mondo del lavoro potrà andare in pensione per sopraggiunti limiti di età a 67 anni (probabilmente nel 2026 questi limiti saranno ancora innalzati).
limite minimo per il raggiungimento dell’età della pensione.
Questo scenario, futuro ma scritto sin da oggi, deve inoltre tener conto dell’aspetto inflattivo. L’inflazione, intesa come un aumento prolungato del livello medio generale dei prezzi di beni e servizi in un determinato periodo di tempo, genera sempre una diminuzione del potere d’acquisto della moneta. E se un aumento del 2% appare all’attuale scuola economica come perseguibile e sperabile, a maggio 2023 essa era all’8,2%. Tale valore è pacificamente negativo, perché con esso anche la classe media risente delle progressive difficoltà nel gestire la spesa quotidiana e previsionale.
Ulteriore mutamento letteralmente epocale è stato, e sempre più sarà, il passaggio dal metodo del calcolo retributivo a quello contributivo, avente come spartiacque la legge 335 del 1995, cosiddetta riforma Dini. Prima di quella data la pensione si basava esclusivamente sul calcolo retributivo, calcolando l’assegno sulla media delle retribuzioni lorde corrisposte nell’ultimo anno lavorativo. Ciò permetteva di ottenere una pensione vicina agli ultimi introiti stipendiali, perché l’apice della carriera è sempre il periodo più pesante a riguardo dell’ammontare stipendiale e lato contributi versati. Con il 1996, per ridurre la pressione sull’INPS, su una parte di lavoratori, il calcolo dell’assegno pensionistico viene basato sul metodo contributivo ovvero su ciò che effettivamente si è versato durante gli anni lavorativi. Poi dal 2012 tutti i lavoratori sono rientrati nel metodo contributivo.
A fronte di tutto ciò è pacifico come anche la categoria degli operatori ANS vedrà radicalmente modificata la propria posizione contributiva. Storicamente essa ha beneficiato nel lungo periodo di tutele importanti da un punto di vista economico, ovviamente a fronte delle grandi responsabilità operative di cui è intriso il lavoro ATC. La soglia dell’età pensionabile è significativamente inferiore, per adesso, a quella media sociale; sempre nell’ottica della necessaria assunzione di condizione ottimale per fornire la performance migliore.
Sale quindi, a largo spettro, la cosiddetta tassazione indiretta, che colpisce indistintamente tutte le categorie sociali attraverso l’accollo della stessa inflazione da parte del lavoratore. Nondimeno occorre sottolineare il superamento della soglia psicologica (e logica) dei 70 anni come 9
Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 3/2023 Va da sé che la riduzione progressiva degli stipendi e dei massimali contributivi imposti dalla normativa ha enormemente eroso le capacità contributive del lavoratore; così che non solo la base, ma anche coloro che al momento occupano i livelli intermedi della piramide sociale risentiranno drasticamente di tale mutamento. Un futuro quasi completamente scritto oggi quindi, che già mostra i suoi effetti su quei colleghi prossimi alla pensione.
no essere spalmati su un arco temporale più breve, ovvero perché l’intervallo tra la data della pensione e l’aspettativa di vita si riduce. Nello specifico nostro categoriale, un controllore del traffico aereo viene messo in quiescenza al raggiungimento dei 60 anni di età con la perdita contestuale della licenza abilitativa allo svolgimento della professione. Tale regolamentazione, in contrasto con la legislazione generale e in connubio con i continui mutamenti normativi a cui la materia previdenziale è stata sottoposta negli anni, determina molti problemi. Per questo ANACNA da circa un anno porta avanti un progetto di tutela per i propri associati che cura il calcolo della pensione spettante alla decorrenza prevista, verificando la completezza e correttezza dell’estratto conto contributivo e indicando le procedure da seguire per la sistemazione dello stesso ove si riscontrassero incongruenze e/o errori. Il progetto, che finora ha avuto il focus sui colleghi nati tra il 1962 e il 1967, è stato esteso a coloro nati tra il 1968 e il 1977. Un arco temporale questo solo apparentemente incongruente con i bisogni attuali della categoria, ma che invece è sostanziale, pensando solo che eventuali incongruenze con il versato e maturato potrà essere preteso solo per i 5 anni precedenti alla richiesta (il resto si prescrive).
Da un consistente campione derivato dall’appartenenza ad ANACNA, molti controllori provengono dal mondo militare, nati tra il 1965 e il 1980 e appartenenti alla generazione X. I più giovani appartengono invece alla categoria sociale più recente dei millenials, ovvero coloro nati fra gli inizi degli anni ‘80 e la fine degli anni ’90 del XX secolo. Al momento 1/3 dei CTA operativi sono millenials, coloro cioè che saranno radicalmente impattati dalle riforme oramai strutturali al sistema. I CTA X sono ulteriormente suddivisi in due categorie sociali. Coloro con passato militare, che hanno avuto modo di uscire dalla linea operativa con il vantaggioso metodo retributivo, e coloro che, ancora operativi, sono prossimi alla pensione con il cosiddetto sistema misto. La pensione mista è suddivisa in due quote, una retributiva ed una contributiva. La prima è costituita da una media delle retribuzioni percepite negli ultimi 5 anni di lavoro. La seconda invece, in base alla media delle retribuzioni percepite dal 1996 in poi.
Dall’analisi delle pratiche sinora processate, si evincono alcuni punti sostanziali: • I CTA della generazione X riceveranno un assegno pensionistico ancora in grado di far fronte all’attuale aumento inflazionistico attestandosi intorno al 65%/70% dell’ultima retribuzione. • I CTA millenials riceveranno un assegno pensionistico che si attesta intorno al 45% dell’ultima retribuzione. • I CTA più giovani riceveranno un assegno pensionistico che si attesta intorno al 33% dell’ultima retribuzione.
Diversamente, i CTA millenials appartengono alla categoria di lavoratori interamente contributivi. Volendo semplificare, costoro si vedono accantonare il 33% della loro busta paga lorda. E tale importo sarà quello che verrà corrisposto come assegno pensionistico; in accordo ai passaggi di categoria, agli aumenti stipendiali, ai rinnovi contrattuali (considerando anche le modiche in peius). L’importo della pensione è inoltre ottenuto attraverso i cosiddetti coefficienti di trasformazione. I coefficienti di trasformazione variano in base all’età pensionabile. Più tardi si esce dalla linea operativa maggiore sarà il coefficiente di trasformazione. Più tardi si va in pensione più aumenta il coefficiente di trasformazione perché i propri contributi dovran-
Occorre quindi acquisire consapevolezza sull’effettivo ammontare del proprio assegno pensionistico per intraprendere le dovute accortezze e tutele. Se sei associato da 2 anni o più al momento della richiesta e sei nato tra il 1968 e il 1977 puoi richiedere l’assistenza dell’Associazione con una mail a: calcolopensione@anacna.it 10
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ERM IFATCA 2023
Di Antonio Anzellotti
La bella città di Riga, capitale della Lettonia, ha ospitato dal 16 al 18 ottobre di quest’anno il Congresso Regionale Europeo di IFATCA (ERM – European Regional Meeting) 2023. L’ERM è l’annuale occasione di incontro per le associazioni nazionali di controllori (MAs – Member Associations) federate ad IFATCA dell’area europea. L’incontro si è svolto presso l’hotel Radisson Congress, a due passi dal centro storico.
previsti dall’agenda, il SESAR meeting, riservato appunto a coloro impegnati in attività finanziate dal consorzio, tra i quali Mauro e me. L’incontro è stato presieduto dal coordinatore SESAR di IFATCA, l’instancabile Marc Baumgartner, CTA svizzero, che ha illustrato i futuri progetti in vista dell’imminente rinnovo del contratto di collaborazione tra la federazione e il consorzio europeo. Molti dei progetti, di cui avremo modo di parlare meglio più avanti, prevedono un sempre maggiore coinvolgimento di tecnologie e AI.
Per ANACNA hanno partecipato Alessandra Cola, direttore commissione Legale, Mauro Barduani, direttore commissione Esteri e il sottoscritto. Possiamo iniziare dicendo che ci siamo imbarcati da Fiumicino con circa 30 gradi, siamo scesi a Riga dove ne abbiamo trovati 7-8. Ma lo sapevamo... Dovendo iniziare i lavori già dalla mattina del 16, quasi tutti i partecipanti, come noi, sono arrivati durante la giornata del 15, e il bellissimo Skyline Bar dell’albergo al 26° piano è stato testimone per tutta le sere di un piacevole e chiassoso incontro tra colleghi di vari paesi, con scambi di baci e abbracci tra chi già si conosceva e fraterne strette di mano tra chi, come me, era alla sua prima esperienza in un congresso IFATCA.
Il pomeriggio, dopo il pranzo, è stato occupato dal Workshop “ATCO Occupational Fatigue” un’interessante serie di interventi e successivo dibattito da parte di: - Nathalie Le Cam (EASA), che ha illustrato lo studio attualmente in atto sul Fatigue Management in ambito europeo, con la collaborazione di vari provider tra cui ENAV, e che ha ricordato come i regolamenti 340 e 373 obblighino i provider a creare policies e programmi di gestione e prevenzione dell’affaticamento (fatigue);
E già questa esperienza, questo incontro tra persone lontane che condividono lo stesso lavoro, con gli stessi doveri e le stesse responsabilità, trasmette la sensazione di sentirsi parte di una comunità più grande e aiuta a dimenticare per qualche attimo i mille problemi e ostacoli che la nostra attività ci propone ogni giorno.
- Dr. Philippe Cabon, della Welbees, una società di consulenza specializzata in sistemi e soluzioni per la gestione del rischio da affaticamento, che ha illustrato il funzionamento dell’organismo umano in relazione al sonno, la reattività e la stanchezza. Sono tutti cicli che si completano nell’arco di 24 ore, che vedono l’essere umano raggiungere due picchi massimi di prestazione e reattività nella tarda mattina e
La mattina dopo, alle nove, un ristretto gruppo di partecipanti ha partecipato al primo degli impegni 11
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nel tardo pomeriggio, quando l’organismo si rifiuta di addormentarsi, e due picchi minimi di prestazioni nelle ore della notte prossime all’alba, e nel primo pomeriggio, quando avvertiamo quella sonnolenza tipica del dopopranzo (la “cecagna” per noi romani). Quindi sì, il pisolino pomeridiano fa bene!
Parte del lavoro di Eurocontrol sulla fatica riguarda anche il rischio opposto, cioè la monotonia in lunghi periodi di scarso traffico, le conseguenze della quale le abbiamo conosciute durante la recente pandemia. - Benjamin Fichtner DI HelvetiCA/Skyguide, rispettivamente associazione professionale e provider svizzeri. HelvetiCA ha recentemente pubblicato un documento nel quale si illustrano i requisiti per poter aumentare l’età pensionabile dei controllori svizzeri. Documento della cui esistenza si era a conoscenza, ma del quale non se ne capiva la ragione. Ci è stato spiegato: il governo svizzero, nella fase di recupero delle perdite economiche dovute alla pandemia, ha messo come condizione per il rifinanziamento del provider l’aumento dell’età pensionabile per i controllori, dagli attuali 56 anni a 60. L’associazione, preso atto della conditio sine qua non, ha pubblicato questo documento, prodotto insieme dalle francesi ENAC (Ecole Nationale de l’Aviation Civile) e ISAE-Suapèro (Institut Supérieur de l’Aéronautique et de l’Espace), dalla Welbees e con patrocinio di Eurocontrol; nel documento vengono dettagliati i requisiti per raggiungere quell’obiettivo,
- Fabrice Drogoul (EUROCONTROL), che ha illustrato le linee-guida dell’agenzia sull’argomento, e il fatto che i provider devono avere un sistema di gestione del rischio di affaticamento (FRMS Fatigue Risk Management System) integrato nel sistema turni (Rostering); Alcune raccomandazioni di Eurocontrol: - numero massimo di giorni consecutivi in turno: 6, e a seguire almeno 54 ore di riposo (2 notti consecutive e turno successivo che non inizi di mattina presto) - durata massima del turno: 8 ore, - tempo massimo consecutivo in servizio: 2 ore, 3 ore in caso di poco traffico per periodi prolungati, - durata minima del break: 30 minuti, - riposo minimo dopo un turno: 11 ore, con l’ulteriore raccomandazione di non deviare da questo minimo, ad esempio su richiesta del personale. 12
Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 3/2023 che consistono in una totale riorganizzazione della vita lavorativa del dipendente una volta superati i 50 anni di età. Tra i requisiti, diminuzione dei turni notturni fino all’esenzione, diminuzione dell’orario in servizio ed aumento del break, programmi per il benessere psico-fisico, possibilità di passaggio in ufficio senza perdita di retribuzione, eccetera. Alcuni di questi requisiti a noi suonano come fantascienza. Le trattative sono in corso, vediamo cosa riserverà il futuro ai nostri colleghi d’oltralpe. Questo studio, molto interessante, sarà probabilmente oggetto di un articolo più approfondito nel prossimo futuro.
Ci hanno allietati un’esibizione di giovanissime ragazze in costume tradizionale che hanno suonato il Kokle, antico strumento a corde baltico, e di un gruppo che si è scatenato con sax, tromba e batteria. La mattina dopo, nuovamente alle 9 tutti nella sala congressi per l’inizio della riunione europea vera e propria. In apertura i saluti e gli interventi di varie personalità, a cominciare ovviamente da Frédéric Deleau, EVP (Executive Vice President) Europe di IFATCA. Frédéric ha illustrato le attività in cui la federazione è coinvolta e i progetti futuri, il non ancora raggiunto obiettivo del Cielo Unico Europeo, la sostenibilità, e in particolare l’idea di creare un ramo della federazione europeo, con personalità legale, che permetta di partecipare a quei progetti europei, il cui finanziamento è appunto riservato ad entità residenti in Europa, mentre l’IFATCA ha sede a Montreal. Gli altri interventi ve li elenco di seguito 1) per non fare torto a nessuno 2) per far notare il livello degli invitati a questo tipo di incontri:
A fine dibattito è intervenuto il titolare della Caruso®, azienda svizzera produttrice di occhiali di protezione, specializzata in occhiali per aviazione. Con dati scientifici alla mano, ha illustrato come i raggi UV, contro i quali è predisposta la stragrande maggioranza degli occhiali da sole che indossiamo, non sono l’unica radiazione pericolosa per i nostri occhi. Anche altre radiazioni, come la luce blu del cielo sereno e gli infrarossi, sono ugualmente se non più pericolose per i nostri organi della vista, andando a colpire le parti più profonde dell’occhio, come la retina e la macula. La Caruso® ha brevettato una serie di lenti con vari livelli di protezione, adatti anche al lavoro in torre di controllo. Occhiali da 300 euro in su, ma un importante investimento per la nostra vista. Chi fosse interessato può consultare il sito dell’azienda www.carusofreeland.com
Mr. Raul Medina - Director General di EUROCONTROL, Mr. Frederik Rasmussen - Deputy Head of Unit European Single Sky at European Commission Mr. Pauls Cālītis – membro del board di AirBaltic Mr. Viesturs Masulis – Comandante dell’Aeronautica Militare Lettone Mr. Aivars Pūcītis – membro del board di Latvijas Gaisa Satiksme, il provider lettone, Mr. Māris Gorodcovs – Direttore dell dell’Aviazione Civile lettone.
Dopo quest’ultimo intervento, un’oretta di tempo libero, e appuntamento alle 19 fuori dall’hotel dove un autobus cittadino, appositamente noleggiato per l’occasione, ci ha accompagnato tutti nel VEF Kultural Pils (Palazzo della Cultura VEF), uno degli edifici che rendono Riga uno dei principali centri culturali della regione baltica, per il primo degli eventi “social” organizzati dall’associazione lettone.
A seguire un dibattito sulla situazione ATC nell’area baltica, che a seguito della guerra in Ucraina è diventata complicata, anche se in Italia questo ci sfiora marginalmente. La sera ha visto il secondo evento social, stavolta organizzato nell’ex-terminal dell’aeroporto di Spilve, principale scalo di Riga fino al 1975, quando fu costruito l’aeroporto attuale, ed ora utilizzato solo per voli locali ed addestramento. Nell’ex-terminal, realizzato in stile neoclassico con abbondanza di marmi e colonne, è in via di istituzione il museo lettone dell’aviazione. Nella serata, abbiamo assistito ad un evento che era atteso: la presentazione del libro “100 YEARS
“L’’essere umano raggiunge due picchi massimi di prestazione e reattività nella tarda mattina e nel tardo pomeriggio e due picchi minimi nelle ore della notte prossime all’alba, e nel primo pomeriggio.” 13
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AIR TRAFFIC CONTROL”, realizzato da Philippe Domogala e Philip Marien, entrambi controllori presso l’UAC di Maastricht, il primo in pensione, ed entrambi molto noti in ambito IFATCA. Questi eventi costituiscono una parte fondamentale di questi incontri internazionali, occasione per i delegati di conoscersi, scambiarsi esperienze e impressioni, creando amicizie che, anche grazie ai social, si portano avanti nel tempo. Il giorno dopo, il 18, ultimo giorno di congresso, è riservato alle attività IFATCA e alle MAs. Si sono succedute le presentazioni di due Task Forces, la IFATCA 2030+, che ha il compito di definire gli assetti futuri della federazione, per garantire l’espletamento dei suoi scopi, e la EDITF, Equity Diversity and Inclusion Task Force, che ha di fronte varie sfide, come si può immaginare. Toccanti sono stati i videomessaggi registrati dei rappresentanti ucraino e israeliano, grandi assenti all’ERM per purtroppo ovvi motivi. Si è parlato a lungo della situazione ucraina, Romania e Polonia stanno ospitando varie famiglie di colleghi ucraini, aiutati dal fondo aperto da IFATCA e sul quale molti di voi hanno generosamente versato. Non c’è più la specifica necessità di ulteriori donazioni, ma si è comunque deciso di tenere il conto aperto per eventuali contributi volontari. Mauro Barduani ha poi preso la parola ricordando come ENAV abbia assunto vari controllori ucraini, impiegati uno presso l’Academy e gli altri presso l’ACC di Padova. A seguire anche l’intervento di Iacopo Prissinotti,
Direttore del Network Management di Eurocontrol, che ha illustrato le strategie dell’agenzia per il futuro, e quelle per la trascorsa estate del 2023, il cui obiettivo era renderla “manageable”, dato che essendo la prima a pieno regime dopo lo stop della pandemia non avrebbe potuto essere “great”. C’è stata poi la brillante presentazione del prossimo ERM 2024 che si terrà a Skopje, nella Macedonia del nord, da parte della rappresentante della locale associazione, Natasha Mijat Krstevska, che ha arricchito la presentazione con un’apprezzata performance canora. Natasha è infatti anche una cantante professionista, potete trovarla su Youtube, cercate Miyatta. Vi avviso, canta in macedone... Il nostro Mauro Barduani ha poi nuovamente preso la parola per annunciare, udite udite, che ANACNA ha confermato la propria candidatura per l’ERM del 2025 e che quindi questo si terrà in Italia. La località è ancora da definire, sarete informati per tempo. Come ogni incontro, atto di chiusura è la cena di gala in rigoroso abito da sera (o quantomeno giacca e cravatta per gli uomini). Il solito autobus ci ha portato stavolta al Ziemelblazma Cultural Palace, situato in un bel giardino che purtroppo arrivati di sera non siamo riusciti a vedere. Menu eccellente, a riprova che si può mangiare bene anche fuori dall’Italia, allietati come sempre da ottima musica dal vivo. Al rientro in albergo, almeno un’ora di saluti tra baci, abbracci e strette di mano, dandosi tutti appuntamento tra un anno esatto a Skopje. 14
I controllori del traffico aereo ragionano in maniera più razionale? Uno studio esplorativo Nicola Matteucci Armandi Avogli Trotti1*, Laura Piccardi2,3, Gianluca Delpinto4, Raffaella Nori1* 1
Dipartimento di Psicologia, Università di Bologna, Bologna, BO, Italia Dipartimento di Psicologia, Università "Sapienza" di Roma, Roma, RM, Italia 3 IRCCS Ospedale San Raffaele Cassino, Cassino, FR, Italia 4 ANACNA Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, Roma, RM, Italia 2
Corresponding Authors: Dott. Nicola Matteucci Armandi Avogli Trotti Dipartimento di Psicologia, Università di Bologna V.le Berti Pichat, 5 40127 Bologna, Italia email: nicola.matteucci4@unibo.it Prof. Raffaella Nori, Ph.D. Dipartimento di Psicologia, Università di Bologna V.le Berti Pichat, 5 40127 Bologna, Italia e-mail: raffaella.nori@unibo.it https://spaceandvirtualrealitylab.com/
Abstract Questo studio esamina le prestazioni cognitive dei controllori del traffico aereo (CTA) nel cognitive reflection test (CRT) ed in un compito ragionamento sillogistico in condizione di carico cognitivo. Il lavoro confronta le loro prestazioni con quelle di un gruppo di controllo. Poiché il lavoro dei CTA richiede eccezionali capacità cognitive, decisionali e di multitasking, ci aspettavamo che abbiano prestazioni migliori rispetto al gruppo di controllo. I risultati evidenziano come i CTA abbiano effettivamente risultati migliori nel CRT e siano risultati più rapidi nei compiti secondari interferenti. I risultati evidenziano, inoltre un effetto dell’età che verrà discusso sulla base dei nostri dati. Infine, i risultati saranno discussi facendo riferimento alla dual process theory. Parole Chiave: controllori del traffico aereo; cognitive reflection test; carico cognitive; dual process theory Punti chiave: ❖ Lo studio dimostra che i CTA sono migliori del gruppo di controllo nel riconoscere errori dettati da risposte intuitive sotto carico cognitivo. ❖ Se non si tratta di compiti specifici legati al loro lavoro, l'età è un fattore rilevante anche per i CTA quando si parla di prestazioni relative al ragionamento sotto carico cognitivo. ❖ Un lavoro cognitivamente stimolante su più punti di vista può favorire l'accesso al ragionamento basato sul sistema 2.
Introduzione Riconoscere risposte sbagliate effettuate in maniera intuitiva correggendole con risposte più riflessive e corrette è un'abilità molto importante in molti lavori, particolarmente per quelli che coinvolgono la valutazione del rischio (1). Un esempio è il lavoro svolto dai controllori del traffico aereo (CTA), dove le decisioni devono essere rapide ed errori o distrazioni possono comportare un rischio notevole per centinaia di vite. (2). I controllori del traffico aereo svolgono un ruolo indispensabile per garantire la sicurezza e l'efficienza della gestione degli aeromobili, basandosi largamente sulle loro abilità cognitive, le quali consentono loro di gestire informazioni complesse, mantenere un’alta consapevolezza della situazione e prendere decisioni rapide in ambienti dinamici e sotto alta pressione (3, 4). Questa tipologia di processi può essere vista alla luce dei modelli di ragionamento a due processi (5–7), come ad esempio il famoso modello di Kahneman (2011) (8), che ipotizza la presenza di due distinti sistemi di pensiero, il Sistema 1 ed il Sistema 2. Il Sistema 1 è inconscio ed automatico; elabora rapidamente anche diverse informazioni contemporaneamente e non richiede molte risorse cognitive. D'altra parte, il Sistema 2 è invece consapevole e razionale, richiede il dispendio di molte risorse cognitive ed è tendenzialmente più lento del Sistema 1 nel prendere decisioni. Come esseri umani, avendo risorse limitate, per una questione di economia cognitiva, tendiamo a fare affidamento sul Sistema 1 a meno che qualcosa non catturi la nostra attenzione. Questo può portare ad errori nel ragionamento e nella presa di decisione (9). Proprio a causa di questo, sotto carico cognitivo, può essere più difficile accedere al Sistema 2, poiché le risorse cognitive sono già impegnate in altri compiti, rendendo il ragionamento più incline ad errori, pregiudizi ed euristiche di pensiero (10,11). Nella torre di controllo, i controllori del traffico aereo sono costantemente sottoposti a un forte carico di lavoro mentale, dovendo prestare attenzione a molte cose contemporaneamente, alcune in maniera visiva ed altre uditiva, dovendo contemporaneamente fornire comunicazioni chiare e concise (12). Molto lavoro è stato fatto per cercare di ridurre il carico di lavoro mentale dei CTA, cercando di comprendere le strategie cognitive da loro implementate (12–14). A causa dell'elevata quantità di informazioni e delle molte attività che richiedono di tenere alta l’attenzione, i CTA devono trovare strategie per bilanciare il carico mentale dei vari compiti, in modo da ottimizzare il controllo che hanno della situazione e la gestione della presa di decisione in caso di conflitto (15,16). Pertanto, un aspetto unico del lavoro dei CTA è che devono spesso passare da azioni routinarie e stereotipate, usando il Sistema 1, a risoluzioni di conflitti e decisioni altamente impegnative e di grande competenza, utilizzando un tipo di ragionamento più affine al Sistema 2. Devono, quindi, essere particolarmente sensibili a cogliere qualsiasi segnale che possa indicare la necessità di utilizzare processi cognitivi più elevati (3). Questa modalità di lavoro può essere davvero impegnativa, principalmente quando si verifica sotto elevato carico cognitivo, e può facilmente portare a errori (17). Gli operatori di controllo del traffico aereo si trovano quotidianamente a dover prestare attenzione ad individuare i propri ed altrui errori, impegnandosi per essere pronti a trovarli, comprenderli e correggerli rapidamente, anche quando sotto un elevato carico cognitivo (3, 18). Alcuni autori ipotizzano che la regolazione dell'intervento del Sistema 2 sul sistema 1 possa essere mediata da processi metacognitivi che, monitorando il pensieri, rilevano conflitti cognitivi ed in generale situazioni nelle quali cui è necessario l’utilizzo di elevata cognizione (19,20). Dai precedenti studi, possiamo concludere che il lavoro dei CTA è cognitivamente molto impegnativo e richiede un costante monitoraggio di potenziali errori attraverso più canali sensoriali. Questo implica spesso una rapida transizione da compiti di routine a compiti più impegnativi nel caso in cui venga rilevato un potenziale pericolo. Con il presente studio, si vuole dimostrare come svolgere il lavoro del CTA possa migliorare la capacità di monitorare i propri pensieri e di sopprimere, qualora venga rilevato un errore, risposte intuitive erronee (mediate dal Sistema 1), attivando il Sistema 2, fornendo così una risposta corretta. In particolare, ci aspettiamo che i CTA abbiamo una migliore prestazione rispetto ad un gruppo di controllo in compiti che richiedono la soppressione di risposte intuitive errate mentre sono sottoposti a carico cognitivo, essendo più abituati a gestire contemporaneamente maggiori quantità di informazioni mentre ragionano e prendono decisioni.
Inoltre, analizzeremo la preferenza soggettiva dei partecipanti nell’elaborare le informazioni in maniera intuitiva piuttosto che razionale. Materiale e Metodi Partecipanti L'esperimento ha coinvolto 81 partecipanti, tra cui 37 CTA (5 donne) e 44 nel gruppo di controllo (29 donne). Nel gruppo CTA, l'età variava da 33 a 56 anni (M = 45,13 anni, SD = 7,39 anni), mentre nel gruppo di controllo l'età variava da 22 a 63 anni (M = 37,41 anni, SD = 15,62 anni). Tutti i partecipanti hanno fornito il consenso informato e si sono offerti volontariamente per partecipare all'esperimento. Il comitato etico locale ha approvato l'esperimento in accordo con la Dichiarazione di Helsinki. Materiali Sillogismi I sillogismi sono argomenti logici che utilizzano il ragionamento deduttivo per trarre conclusioni basate su premesse vere (21,22). Un sillogismo consiste in una premessa maggiore, una premessa minore e una conclusione dedotta. Il compito consiste nel giudicare se la conclusione segue logicamente le premesse. A volte la conclusione può essere logicamente non valida ma credibile, dando luogo a un errore basato su quello che si finisce per credere o belief bias (22,23). I nostri sillogismi hanno conclusioni logicamente non valide ma credibili. Ai partecipanti viene chiesto di determinare se la conclusione segue le premesse con una risposta sì/no. Un punteggio più alto indica una tendenza a favorire la risposta intuitiva, mentre un punteggio più basso indica la capacità di resistere alla risposta intuitiva ma errata (22,23). Cognitive reflection test Per valutare la capacità di ragionamento razionale dei partecipanti, abbiamo utilizzato il cognitive reflection test (CRT) (24). Questo test misura la capacità o predisposizione a non rispondere con la prima risposta che viene in mente, misurando perciò la capacità di riflessione cognitiva. Questo test è stato ampiamente utilizzato e studiato nel contesto dei modelli a due processi descritti in precedenza. In altre parole, il CRT mira a misurare la capacità di sopprimere una risposta immediata e intuitiva (Sistema 1) scorretta a favore di una corretta e ponderata (Sistema 2) (25). Per fare ciò, il test è composto da tre diversi problemi. I partecipanti dovevano fornire la soluzione tramite domande dalla risposta aperta, in una casella di testo. 1. Una mazza da baseball e una palla costano in totale 1,10 dollari. La mazza costa 1,00 dollaro in più della palla. Quanto costa la palla? (Risposta intuitiva 10, risposta corretta 5). 2. Se 5 macchine impiegano 5 minuti per produrre 5 articoli, quanto tempo ci vorrebbe a 100 macchine per produrre 100 articoli? (Risposta intuitiva 100, risposta corretta 5). 3. In un lago c’è una zona coperta da ninfee. Ogni giorno, la zona raddoppia di dimensioni. Se ci vogliono 48 giorni per coprire l'intero lago, quanto tempo ci vorrebbe per coprirne la metà? (Risposta intuitiva 24, risposta corretta 47). Compito di sovraccarico cognitivo (Dot Memorization Matrix) Per sovraccaricare le risorse cognitive dei partecipanti durante il CRT ed i sillogismi, abbiamo utilizzato un compito di memorizzazione di matrici (dot memorization task) (26,27). I partecipanti dovevano memorizzare dei pattern di punti posizionati all'interno di una griglia quadrata e poi riconoscere il pattern tra quattro alternative. Abbiamo scelto questo compito per manipolare il carico cognitivo perché è stato trovato efficace nell’esaurire le risorse esecutive dei partecipanti. (27–29). Seguendo parte della metodologia di Białek e De Neys (2017), abbiamo utilizzato matrici ad alto carico cognitivo, aventi cinque punti disposti in un pattern complesso da ricordare in una griglia 4 x 4. Tutte e quattro le opzioni di risposta mostravano un pattern a cinque punti. C'era sempre una matrice sbagliata tra le quattro opzioni che condivideva 3 dei 5 punti con la matrice corretta (ad
esempio, si veda Figura 1, filler 1). Le altre due matrici errate condividevano solo uno dei punti con la matrice corretta (ad esempio, vedere Figura 1, filler 2 e 3).
Figura 1 Rational experiential inventory Abbiamo utilizzato il Rational Experiential Inventory (REI; 30) per valutare la modalità di pensiero dei partecipanti: il pensiero veloce, intuitivo e automatico ed il pensiero logico lento e ragionato. Il REI è composto da 40 item su una scala Likert a 5 punti (che varia da 1 = sicuramente non vero di me a 5 = sicuramente vero di me). Il questionario comprende quattro scale distinte: 1. Capacità Razionale: Questa scala valuta la capacità dell'individuo di pensare in modo logico e analitico (ad esempio, "Ho una mente logica") 2. Coinvolgimento Razionale: Questa scala misura il grado in cui gli individui si affidano e traggono soddisfazione dal coinvolgimento in pensiero analitico e logico (ad esempio, "Pensare a lungo e intensamente a qualcosa mi dà poco soddisfazione"). Insieme alla capacità razionale formano la componente della Razionalità del REI. 3. Capacità Esperienziale: Questa scala valuta la capacità dell'individuo di fare affidamento su impressioni intuitive e sentimenti (ad esempio, "Quando si tratta di fidarsi delle persone, di solito posso fare affidamento sulle mie sensazioni istintive"). 4. Impegno Esperienziale: Questa scala misura fino a che punto gli individui si affidano e trovano piacere nell'utilizzare sentimenti e intuizioni per prendere decisioni (ad esempio, "Spesso mi affido ai miei istinti quando decido su una determinata azione"). Insieme alla capacità esperienziale costituisce la componente esperienziale del REI. Nasa TLX Abbiamo utilizzato il NASA-TLX (31) per ottenere stime del carico di lavoro dai nostri partecipanti immediatamente dopo l’esperimento. Si tratta di una scala ampiamente utilizzata per valutare il carico di lavoro soggettivo. Essa comprende diverse dimensioni che catturano diversi aspetti dell'esperienza del partecipante. I partecipanti valutano ciascuna dimensione su una scala da 0 a 100 per indicare il carico di lavoro percepito. Il NASA TLX include le seguenti dimensioni:
1. Richiesta Mentale: Questa dimensione valuta le richieste cognitive sul partecipante, come lo sforzo mentale, la concentrazione e la complessità del compito (ad esempio, "Quanto è stato impegnativo il compito dal punto di vista mentale?"). 2. Richiesta Fisica: Questa dimensione misura lo sforzo fisico o l'impegno richiesto per completare il compito (ad esempio, "Quanto è stato impegnativo il compito dal punto di vista fisico?"). 3. Richiesta Temporale: Si riferisce alla pressione del tempo o all'urgenza associata al compito (ad esempio, "Quanto rapido e frenetico è stato il ritmo del compito?"). 4. Prestazione: Questa dimensione valuta la percezione dei partecipanti riguardo alla propria prestazione durante il compito (ad esempio, "Che livello di successo pensi di aver raggiunto nel compito"). 5. Sforzo: La dimensione sforzo cattura il livello complessivo di sforzo investito dal partecipante (ad esempio, "Quanto ti sei dovuto impegnare per raggiungere il livello della sua prestazione"). 6. Frustrazione: Questa dimensione misura il grado di fastidio, insoddisfazione o frustrazione sperimentata dal partecipante durante il compito (ad esempio, "Quanto ti sei sentito incerto, scoraggiato, irritato, stressato ed infastidito durante il compito?").
Procedura L'esperimento è stato condotto online utilizzando la piattaforma Qualtrics (Prima versione: 2005, Provo, Utah, USA, Disponibile su: https://www.qualtrics.com). I partecipanti sono stati invitati a partecipare tramite e-mail o social network. Dopo aver fornito il consenso informato e le informazioni demografiche, i partecipanti sono stati assegnati in modo casuale per iniziare l'esperimento o con il questionario REI (30) o con il compito principale, che includeva la memorizzazione della matrice di punti (27) il cognitive reflection test (CRT) (24) ed il compito di ragionamento sillogistico (21). L'ordine delle domande del CRT e dei sillogismi è stato randomizzato all'interno del compito e tra i due compiti. A tutti i partecipanti sono state fornite istruzioni sulla procedura prima di iniziare il compito. Inoltre, ai partecipanti sono state somministrate due prove di pratica, che includevano semplici problemi aritmetici, per familiarizzare con la procedura.
Figura 2 La procedura (vedi Figura 2), seguendo le indicazioni di Białek and De Neys (26), prevedeva che ai partecipanti venisse mostrata una matrice di punti da memorizzare per 2 secondi. Ogni matrice era preceduta da una croce di fissazione della durata di 1 secondo. Una volta scomparsa la matrice, ai partecipanti veniva presentata una domanda del CRT o un sillogismo a cui dover rispondere. Nella schermata successiva ai partecipanti veniva richiesto di riconoscere la matrice memorizzata tra quattro alternative di risposta. Una volta selezionata la matrice, i partecipanti potevano procedere alla domanda successiva. Questa procedura è stata ripetuta nello stesso modo per tutte le 9 domande (6 sillogismi e le 3 domande del CRT) per ciascun partecipante sia nel gruppo di controllo che nel gruppo dei CTA. Risultati Controllo per la manipolazione sul carico cognitivo Abbiamo eseguito due regressioni lineari sul compito secondario per i punteggi del NASA TLX, per valutare se questo avesse avuto un effetto sulla prestazione dei partecipanti. Abbiamo eseguito una regressione lineare multipla avente i punteggi del NASA TLX come predittori del numero di matrici ricordate (Adjusted R2 = 0,18, F (7,66) = 3,09, p < 0,01), ottenendo un effetto significativo negativo per la frustrazione (β = -0,03; t = -3,1, p < 0,01). Abbiamo eseguito la stessa analisi anche sui tempi di risposta alle matrici (Adjusted R2 = 0,18, F (7,66) = 3,13, p < 0,001), ottenendo risultati significativi negativi per il carico mentale (β = -0,13; t = -3,87, p < 0,001) e due positivi per la frustrazione (β = 0,04; t = 2,02, p < 0,05) ed il carico fisico (β = 0,07; t = 2,31, p < 0,05). Compiti di ragionamento sotto carico cognitivo A causa di una differenza di significatività fra i due gruppi per la variabile genere [F (1,79) = 30,67, p < 0,001, ηp² = 0,28] ed età [F (1,79) = 7,60, p = 0,007, ηp² = 0,088], abbiamo deciso di inserire queste variabili come covariate nella nostra analisi. Abbiamo eseguito una serie di ANCOVA avendo età e sesso come covariate per rilevare le differenze tra i due gruppi nei due compiti di ragionamento e nei due questionari. Non abbiamo trovato risultati significativi per i sillogismi (p = 0,973), ma abbiamo trovato una differenza significativa tra i due gruppi per quanto riguarda i punteggi del CRT [F (1,77) = 7,345, p = 0,008, ηp² = 0,075]. I CTA (M = 1,84, SD = 1,04) hanno ottenuto risultati
significativamente migliori rispetto al gruppo di controllo (M = 1,05, SD = 0,99). Anche la nostra covariata età ha avuto un effetto significativo sui punteggi del CRT (F (1,77) = 4,90, p = 0,030, ηp² = 0,050). Abbiamo eseguito una regressione lineare multipla per vedere l'effetto dell'età e della condizione sulla nostra variabile dipendente (Adjusted R2 = 0,23, F (3,77) = 8,75, p < 0,001), trovando l'effetto principale della condizione (β = -3,57; t = -3,4, p < 0,01) e dell'età (β = -0,07; t = 3,29, p < 0,01), ed un effetto di interazione tra età e condizione (β = 0,05; t = 2,55, p < 0,05). A causa di questa interazione significativa, abbiamo eseguito due distinte regressioni lineari per il gruppo dei CTA e il gruppo di controllo, trovando che dividendo i modelli l'effetto dell'età sui punteggi del CRT è significativo solamente per il gruppo dei CTA (Adjusted R2 = 0,25, F (1,35) = 11,84, p < 0,01): più alta è l'età e più bassi sono i punteggi al CRT (β = -0,07; t = -3,44, p < 0,01), come si può vedere in figura 3.
Figura 3 Accuratezza e tempi di risposta al compito secondario L’ANOVA non ha rilevato differenze significative tra le condizioni per l'accuratezza nel compito di carico cognitivo secondario (p = 0,104), trovando però una differenza tra le condizioni nei tempi di risposta alla matrice [F(1, 76) = 7,79, p = 0,007, ηp² = 0,092]: i controllori di traffico aereo (M = 8,11 secondi, SD = 2,87 secondi) risultano più veloci del gruppo di controllo (M = 9,92 secondi, SD = 5,84 secondi). C'è comunque un effetto della covariata età [F(1, 76) = 29,98, p < 0,001, ηp² = 0,28], ma nessun effetto di interazione è stato trovato nella regressione lineare multipla tra età e condizione (p = 0,32). Questionari Abbiamo testato con una serie di ANCOVA (sempre con sesso ed età come covariate) le differenze tra i punteggi dei CTA ed il gruppo di controllo su NASA TLX e REI. Le analisi hanno rilevato che i CTA hanno riportato un carico mentale più elevato (M = 66,44, SD = 20,85) rispetto al gruppo di controllo (M = 61,13, SD = 22,89) [F(1, 76) = 6,61, p = 0,012, ηp² = 0,08]. Inoltre, i CTA hanno ottenuto punteggi più alti nella scala di abilità razionale REI (M = 39,86, SD = 4,88) rispetto al gruppo di controllo (M = 35,61, SD = 5,45) [F(1, 76) = 10,1, p = 0,002, ηp² = 0,12]. Tutte le altre scale di NASA TLX e REI non hanno riportato differenze significative tra le condizioni. Discussione
Il nostro studio aveva lo scopo di indagare la capacità di correggere risposte intuitive errate sotto carico cognitivo in una popolazione di CTA rispetto a un gruppo di controllo. A tal fine, sia ad un gruppo di CTA che ad un gruppo di controllo è stato somministrato il cognitive reflection test (CRT) (24) ed un compito di ragionamento sillogistico (21) mentre eseguivano un compito secondario deputato ad esaurire le loro risorse cognitive (26, 27). Abbiamo inoltre controllato il carico di lavoro percepito dai partecipanti tramite il questionario NASA TLX (31) e la loro tendenza al ragionamento intuitivo o razionale tramite il questionario REI (30). Prima di tutto, abbiamo testato se la nostra manipolazione fosse efficace allo scopo di esaurire le risorse cognitive dei partecipanti, rilevando che più i partecipanti si sentivano frustrati, più impiegavano tempo e commettevano errori al compito di riconoscimento di matrici. Inoltre, il carico mentale percepito diminuiva con il prolungarsi dei tempi di risposta, mostrando come i partecipanti cercassero di ridurre il carico cognitivo allungando il tempo di risposta. Tuttavia, questa strategia aumentava il carico fisico percepito del compito, dimostrando come fosse essenziale trovare un buon equilibrio per gestire il carico cognitivo al fine di completare gli altri compiti. I CTA devono frequentemente organizzare le loro risorse cognitive per bilanciare le loro risorse fra compiti molto impegnativi. Analogamente al nostro esperimento, devono elaborare informazioni visive, come i dati radar, mentre prendono decisioni e ragionano verbalmente (3). Le nostre ipotesi prevedevano che i CTA sarebbero stati migliori nel ragionamento mentre svolgevano un secondo compito atto ad esaurire le loro risorse cognitive. I nostri dati sembrano confermare l'ipotesi che i CTA fossero generalmente migliori del gruppo di controllo nel compito di CRT sotto carico cognitivo. Avevamo, inoltre, ipotizzato che i CTA avessero risultati migliori perché durante il loro lavoro devono sempre monitorare diversi tipi di informazione, alla ricerca di segnali che potrebbero richiedere un riesame ed una reinterpretazione delle informazioni a disposizione (3,4,32). Esiste la possibilità che l'abitudine al lavoro dei CTA di monitorare i pensieri e la situazione abbia contribuito all'attivazione del ragionamento del Sistema 2, riconoscendo così un possibile conflitto nella risposta intuitiva nel CRT, in modo simile a quanto suggerito dalla teorie dei due processi di pensiero (19,20,33). Abbiamo anche riscontrato un effetto dell'età sulla nostra variabile dipendente, probabilmente dovuto a un normale declino cognitivo non patologico (34,35). Se l'età abbia o meno un effetto sul CRT è ancora oggetto di dibattito (36). È interessante analizzare la nostra interazione tra età e condizione. Abbiamo trovato che l'effetto dell'età era significativo solo per il gruppo dei CTA, con una diminuzione delle prestazioni nel compito CRT. Il vantaggio derivante dall'essere costantemente sottoposti a un addestramento cognitivo a causa dell'ambiente lavorativo probabilmente si perde in parte con l'avanzare dell'età. Nel gruppo di controllo, d'altra parte, poiché non c'era alcun vantaggio legato a un continuo allenamento cognitivo così intenso, le prestazioni non cambiano molto con l’avanzare dell'età. Tuttavia, nonostante l'effetto normale dell'età nel ridurre le prestazioni in compiti cognitivi complessi (37,38), l'esperienza acquisita nel lavoro del controllore del traffico aereo permette loro di compensare completamente questo effetto durante l'esecuzione delle attività tipiche del loro lavoro, rallentando inoltre il normale declino cognitivo legato all'età (39). I CTA, infatti, erano più veloci del gruppo di controllo nel compito di carico cognitivo secondario, senza un effetto di interazione tra età e condizione. Probabilmente il nostro compito di carico cognitivo secondario, incentrato sull'identificazione di pattern visivi, è più simile alle attività specifiche dei CTA svolte con l'ausilio del radar, il che ha comportato l'assenza di un effetto di interazione dettato dall'esperienza. I risultati del nostro studio mostrano che i controllori del traffico aereo hanno ottenuto risultati migliori del gruppo di controllo, i CTA tuttavia hanno riportato un carico mentale più elevato. Ci si aspetterebbe che i CTA, dato il costante esercizio cognitivo dovuto al loro lavoro, avrebbero sperimentato un minore affaticamento mentale. Tuttavia, per eseguire con successo il nostro compito, erano necessarie diverse abilità cognitive, come il monitoraggio metacognitivo, il controllo inibitorio, la memoria di lavoro e l'attenzione (20, 27, 40, 41). Ciò ci mostra come ottenere una buona performance ha un costo evidente in termini di risorse cognitive. Possiamo supporre che i controllori
del traffico aereo abbiano utilizzato un ragionamento basato sul Sistema 2, che è noto per essere molto esigente dal punto di vista cognitivo del Sistema 1 (6, 8, 17). Questa idea è supportata anche dai risultati ottenuti al REI, che ci mostrano come i CTA siano più propensi ad utilizzare un ragionamento basato sul Sistema 2, risolvendo situazioni complesse attraverso il ragionamento logico e analitico. Dal nostro studio, non possiamo determinare se questa propensione derivi dalla formazione, dal costante esercizio o semplicemente da una propensione personale che li possa aver portati a scegliere questo tipo lavoro. Sarebbero necessari ulteriori approfondimenti su studenti controllori del traffico aereo per determinare il motivo di questa preferenza nel ragionamento. Anche se il nostro esperimento ci ha fornito risultati interessanti, ha due principali punti critici: l'assenza di una condizione aggiuntiva senza carico cognitivo e la differenza di età tra i due gruppi. Tenere conto della differenza di età nelle nostre analisi ci ha permesso di trovare risultati interessanti, ma proprio perché queste differenze sono presenti, l’età è un fattore che non dovrebbe essere sottovalutato(36). L'assenza di una condizione senza carico cognitivo è dovuta al fatto che sapevamo avremmo avuto un campione piuttosto esiguo. Tuttavia, il compito secondario da noi scelto è stato già trovato avere un’influenza, sovraccaricando le funzioni esecutive, sul CRT (40). Inoltre, i risultati del NASA TLX ci mostrano la presenza di carico cognitivo durante il compito, questo ci consente tuttavia solamente di verificare la presenza di carico cognitivo. Purtroppo, senza una condizione priva di esso, non possiamo dire se le differenze tra i gruppi (o le età) siano un effetto del carico cognitivo o della tipologia del compito. Le caratteristiche dei controllori del traffico aereo descritte nel nostro studio potrebbero spiegare i nostri risultati in entrambi i modi. Conclusioni Questo studio dimostra come essere un controllore del traffico aereo, possa potenziare effettivamente la capacità di riconoscere risposte intuitive errate iniziali, inibirle, e seguire un ragionamento dettato dal sistema 2 fornendo così una risposta corretta e ragionata, anche sotto carico cognitivo. Ciò potrebbe essere una conseguenza di capacità cognitive come l'attenzione, la metacognizione e la memoria di lavoro, che consentono loro di gestire meglio il carico cognitivo o semplicemente riconoscere più facilmente risposte intuitive e sbagliate. Un ulteriore ragione potrebbe essere dettata dalla maggiore propensione al ragionamento analitico che abbiamo riscontrato come caratteristica distintiva del nostro campione di CTA. Ulteriori studi dovrebbero cercare di analizzare se queste differenze siano presenti anche senza carico cognitivo e se siano invece principalmente spiegate solamente dalla presenza del carico cognitivo o dal tipo di compito, controllando i gruppi per età. Dichiarazione di conflitto di interessi: Gli autori non hanno interessi in conflitto da dichiarare.
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