ASSISTENZA AL VOLO
Il magazine di ANACNA
Report
D(r)oni di natale
007 ... “chiamatemi space, U-space!”
Storie fuori controllo
Prevenire è meglio che curare.
Il Movember
Skopje ERM 2024
Il BCC è arrivato per rimanere!
Luciano Passeripioniere italiano del controllo del traffico aereo
Flight level
Unruly Passengers
Focus Dialog Linee guida comportamentali per operatori ATS in caso di incidente/ inconveniente grave
Psychology
Centrare l’obiettivo
Dirty Dozen
ASSISTENZA AL VOLO
Pubblicazione trimestrale
Organo ufficiale di ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
Anno XLIX nr. 188 - trimestre 4/2024
Direzione Editoriale: Commissione Comunicazione e StampaGiuseppe Marino
Progetto grafico: Sara Manca
Hanno collaborato a questo numero:
Gianluca del Pinto
Eugenio Diotalevi
Daniele Veronelli
Marco Borlina
Silvia della Bruna
Roberta Mascherotti
La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo.
Gli articoli, pubblicati come contributi indipendenti di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista di ANACNA.
Direzione, redazione e pubblicità:
Via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 www.anacna.it
D(r)oni di natale 007 ... “chiamatemi space, U-space!”
FLIGHT LEVEL
Unruly Passengers
STORIE FUORI CONTROLLO
Prevenire è meglio che curare. Il Movember
Skopje ERM 2024
Il BCC è arrivato per rimanere!
Luciano Passeripioniere italiano del controllo del traffico aereo
FOCUS
Dialog
Linee guida comportamentali per operatori ATS in caso di
PSYCHOLOGY
Editoriale
Cari colleghi,
anche per la nostra rivista si sta concludendo il 2024. Siamo prossimi alla fine dell’anno e come sempre ci lasciamo alle spalle una mole di traffico che, dati alla mano, ha visto pochi precedenti nella storia del traffico aereo italiano.
Quindi siamo stati noi a fare la Storia. La Storia di un mondo ATC e di un Paese che fanno e devono fare sistema. Perché solo un mondo che viaggia è un mondo che può sperare nella pace.
Il 2024 ci ha visti impegnati oltremodo, certamente con un carico di lavoro eccezionale, ma parimenti in relazione alle continue trasformazioni che il nostro Provider sta mettendo in atto. Ciò incide sulla performance e ancor di più sul fattore umano. Integrazioni tecnologiche, supporto e manutenzione di ciò deve funzionare allo stato dell’arte, flussi e carichi di settore, formazione sempre necessaria e continua.
Strumenti quelli appena menzionati che si, ci vengono forniti, ma con una intrinseca variabilità tecnologica che solo un operatore può mantenere all’interno di parametri ritenuti accettabili; per KPIs quali safety in primis, speditezza e costo-efficienza. Ripeto allora come sempre, i dipendenti non sono un costo da mettere a bilancio, ma sono il produttore primo di ricavi e utili. Le carte dei bilanci nemmeno esisterebbero senza CTA, EAV, TM1, meteo, techno, Radiomisure, amministrativi, quadri, dirigenti.
In questo 2024 ci sono inoltre state nuove assunzioni. Pertanto il futuro è già qui, in mezzo a noi, e ci da la fortuna di plasmarlo. Dobbiamo essere tutti in grado di passare ai nuovi ragazzi tutto il nostro know how, le nostre skills tecniche e non tecniche. Così miglioreremo il nostro presente lasciando un segno indelebile per i loro anni a venire.
Concludo questo editoriale con un sincero augurio di buon Natale e felice anno nuovo, che alle nuove leve sa tanto di boomerismo ma che non fa mai male.
Ci sentiamo in frequenza
Gianluca Del Pinto
Presidente Anacna
Di Eugenio Diotalevi
Ciao a tutti, quest’anno una strenna dal sapore misterioso e segreto nata casualmente, come si addice alle migliori spy-story, dalla scoperta della R700 (o 007, tanto gli 0 non contano!).
Nelle scorse edizioni di D(R)oni di natale, ci siamo sempre soffermati molto sul fatto che in Europa venissero continuamente creati nuovi progetti di ricerca sul modo degli UAS e dello U-space. Il loro numero cresceva (e continua a crescere) ad ogni nuova edizione del programma SESAR senza, vista la complessità e gli ambiziosi obiettivi, fornire mai dei dati concreti su quando, dove e come gli studi si sarebbero concretizzati.
Ma finalmente ci siamo!!! Vicino Chieti, e precisamente a San Salvo, dal 28 Novembre sarà attivo il primo U-space airspace italiano!
Giusto per rinfrescarvi la memoria, semmai ce ne fosse bisogno, vi ricordiamo che gli UAS che vogliono operare all’interno di uno U-space airspace devono rispettare le regole riportate nel regolamento Europeo IR (EU) 2021/664 e pertanto dovranno usufruire dei servizi U-space. All’interno di questa zona, tali servizi U-space saranno erogati da d-flight, che è in fase di certificazione sia come USSP (U-space Service Provider) sia come CISP (Common Information Service Provider).
Vogliamo però rassicurare tutti quelli che, passando per San Salvo, vorranno utilizzare i loro droni per divertimento (ovviamente in sicurezza e rispettando le regole): gli UAS di categoria C0 potranno comunque operare all’interno dell’area essendo esentati dal ricevere i servizi U-space (giusto per ribadire che gli 0 non contano!).
E per i CTA, FISO, EAV e piloti cosa cambia? 0! (che non è 0 fattoriale=1 ma proprio 0) Infatti, per coloro che vedono il mondo con gli occhi “manned”, lo U-space airspace San Salvo è inserito all’interno della nuova LI R700 - San Salvo/U-SPACE (GND-400ft AGL) situata in spazio aereo G ed istituita dall’AIRAC 12/24. Nonostante cambi 0, siamo però curiosi di vedere le procedure operative per la gestione della LI R700 per quanto specificato in AIP e di competenza di Roma ACC/FIC.
Ma non vogliamo fermarci qui! Altri futuristici progetti degni del Maggiore Geoffrey Boothroyd (meglio noto con il nome in codice “Q”) ci attendono.
Iniziamo ovviamente dai “taxi volanti” che, per esempio, partiranno dal Vertiporto di Pianabella (1,5Km a sud della testata 25 di FCO) diretti al centro di Roma oppure quelli impiegati nel contesto delle Olimpiadi invernali 2026 Milano-Cortina. Questo tipo di attività, che si inseriscono all’interno della AAM (Advanced Air Mobility)/IAM (Innovative Air Mobility)/ UAM (Urban Air Mobility)- in funzione dalla provenienza geografica di chi legge o da come vi siete svegliati al mattino – sono l’attuale campo di battaglia su cui i big
dell’innovazione ed i governi si sfidano per poter offrire al pubblico una modalità di trasporto sicura, ecologia, veloce ed economica. Se consideriamo le operazioni AAM con eVTOL che si svolgeranno con il pilota a bordo, dal punto di vista normativo siamo ad un buon punto sia a livello comunitario (EASA) sia con i regolamenti sui vertiporti e mobilità innovativa emanati ENAC.
A livello ICAO invece, si stà ancora lavorando considerando una prospettiva un po più lunga e ripensando in generale il sistema ATM in accordo al GANP per permettere l’integrazione di tutte queste nuove forme di mobilità aerea anche con una revisione delle regole di volo. Comunque, attendiamo di
vedere le prime operazioni sperando che non facciano la fine di quelle tanto sbandierate ma mai realizzate di Parigi per le olimpiadi. Considerate che ... tra il crowl e il run c’è di mezzo il walk!
Ma come farebbe una spy story a stare in piedi senza... lo spazio! Già nella scorsa news vi abbiamo parlato dei progetti che sono in piedi all’Aeroporto di Taranto, nome in codice “Criptalie Spaceport”. Non abbiamo aggiornamenti specifici ma sappiamo che i preparativi per le prime missioni vanno avanti. Giusto per darvi una idea, al momento nel mondo ci sono circa 50 operazioni spaziali commerciali all’anno e queste richiedono un coordianmento massivo con l’ATM.
Questo coordinamento, paradossalmente, riguarda in maniera particolare le cosidette debris areas che, come dice la parola stessa, devono garantire la sicurezza del traffico aereo quando le cose non vanno proprio nel modo previsto. La prospettiva, o per meglio dire la domanda, è quella di arrivare ad una capacità operativa annuale nel 2035 di 1200 (un leggero aumento, tanto gli 0 non contano). Per fare questo, si era inizalmente pensato di coordinare le operazioni attraveso le TBO (Trajectory Based Operation) ma sembra che vi siano notevoli limitazioni, ancorchè il concetto stesso di TBO sia ancora in fase sperimentale. Vedremo.
Eccoci alla fine di questa breve storia. Penso che vi sia ormai chiaro che l’intelligence di ANACNA lavora instancabilmente per cercare di garantire la professionalità di CTA, FISO e EAV in tutte le sedi possibili partendo dai progetti nazionali (dove purtroppo il nostro coinvolgimento è molto limitato), passando per i progetti SESAR (EUREKA, U-ELCOME, OperA, IRINA) fino ad arrivare ad ICAO (ANACNA rappresenta IFATCA nell’ICAO RPAS Panel e nel Advance Air Mobility Study Group AAM-SG). Se volete entrare a far parte di questa squadra, che ovviamente non esiste, i contatti sono i soliti!
Ricordatevi comunque che, anche se non vale nulla come numero, lo zero conta molto come cifra!
Anche se non vale nulla come numero, lo zero conta molto come cifra!
FLIGHT LE VEL
Unruly Passengers
Di Daniele Veronelli
Vice coordinatore nazionale piloti -ANPAC
Comandante A320
Nel 2023 si è verificato un inconveniente riguardante passeggeri indisciplinati, i cosiddetti
“unruly passengers”, ogni 480 voli.
Questa definizione include comportamenti che vanno dal mancato rispetto delle istruzioni di sicurezza, agli abusi verbali, molestie e atteggiamenti riottosi, fino ad atti di violenza contro l’equipaggio o altri passeggeri.
Il trend di questi eventi è in crescita e preoccupa le compagnie aeree, gli enti regolatori e il personale di bordo che è chiamato a gestirli, sia per la loro frequenza sia per la loro gravità; è evidente che una ristretta minoranza di passeggeri (statisticamente 1 su 640.000) genera col proprio comportamento un impatto inaccettabile in termini di disagi e ritardi, costi per le compagnie e soprattutto di possibile impatto sulla sicurezza del volo.
Sono quindi numerose le campagne mirate a prevenzione e sensibilizzazione sull’argomento, tra queste “One too many” nel Regno Unito e “Not on my flight” di EASA (www.easa.europa.eu/en/ notonmyflight), oltre alle iniziative volte ad uniformare il quadro normativo e giurisdizionale per rendere più efficace l’azione penale post evento: ad oggi circa il 60% dei casi non ha conseguenze giudiziarie.
One too many
Se a terra è possibile prevenire un evento negando l’imbarco, in volo è necessario mitigare il rischio.
Gli equipaggi di bordo sono addestrati nello specifico alla gestione dei conflitti, a tecniche di “de-escalation” e spesso riescono a identificare i passeggeri potenzialmente problematici, specialmente in casi in cui sia evidente l’eccesso di alcool o l’uso di droghe.
Operativamente esiste una classificazione dei comportamenti disruptive costituita da 4 livelli, i quali determinano le successive azioni dell’equipaggio:
LIVELLO 1
comportamenti irrazionali e volontario mancato rispetto delle istruzioni dell’equipaggio
LIVELLO 2
danneggiamento di oggetti e parti dell’aereo, assalto fisico al personale o altri passeggeri
LIVELLO 3
utilizzo o minaccia di utilizzare armi e tentativi di aprire le porte dell’aeromobile
LIVELLO 4
tentativo di accedere alla cabina di pilotaggio, inclusa la violenza nei confronti della porta.
spesso riescono a identificare i passeggeri potenzialmente problematici
Il primo intervento avverrà da parte dell’equipaggio di cabina, che quando appropriato provvederà anzitutto ad interrompere l’eventuale somministrazione di alcool, ad accertarsi dello spegnimento di eventuali sigarette e ad informare i piloti dell’accaduto.
Le azioni successive dipenderanno naturalmente dallo svolgersi e dalla gravità dell’evento, comprendendo ad esempio l’identificazione del passeggero e l’accensione del segnale delle cinture per limitare i movimenti. A bordo degli aerei di alcune compagnie sono presenti “restraint kit” per immobilizzare i passeggeri più pericolosi, non si tratta però di un equipaggiamento standard e non tutti gli operatori ne prevedono l’utilizzo.
In caso di situazioni di livello 3 e 4 per sicurezza non sarà più possibile aprire la porta del cockpit e tutte le comunicazioni avverranno attraverso interphone, i piloti dovranno inoltre informare l’ATC dell’evento in corso.
Una comunicazione chiara tra pilota e controllore e un efficace coordinamento tra i vari settori saranno quindi essenziali per una gestione ottimale; se nella maggior parte dei casi si può richiedere semplicemente la presenza della polizia all’arrivo, potrebbe a volte rendersi necessaria una richiesta di priorità o un dirottamento, nel caso non fosse sicuro proseguire verso la destinazione.
https://www.iata.org/en/programs/passenger/
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STORIE FUORI CONTROLLO
PREVENIRE È MEGLIO CHE CURARE.
IL MOVEMBER
Di Marco Borlina
“Ma dove ca@@o vai con sto baffo?! Sembri un pornoattore degli anni 70!”
Sarajevo – Novembre 2011
Week end di festa, un ritrovo di vecchi amici sparsi per l’Europa. All’epoca avevo 33 anni, ero in cura nel reparto di oncologia per un melanoma maligno diagnosticatomi 3 anni prima. Stavo oramai benissimo, le operazioni e le cure avevano avuto pieno successo, ma ero indubbiamente vivo per miracolo.
Il miracolo era accaduto in una mattina qualsiasi, durante un programma tv qualsiasi, dove un dermatologo spiegava l’importanza delle visite di prevenzione alla pelle, per una generazione che in spiaggia ci andava tanto, spesso troppo, senza protezioni adeguate.
Sto dottore deve aver usato le parole giuste, perché fa scattare in mia mamma, che stava seguendo un po’ per caso, la scintilla che la convince a prenotare la visita per tutta la famiglia, cugini e zii compresi. Non chiede, non suggerisce: prenota i primi posti disponibili e ci avvisa di tenerci liberi.
“Dai mamma che palle! Ho 29 anni! Io sono invincibile!! Ma potrò perdere una mattina di beach volley per andare dal dermatologo?!”
Nell’estate del 2009, una scintilla mi salvò la vita.
3 anni dopo, a Novembre, atterro a Sarajevo. Internet non era paragonabile ad oggi, gli smartphone e i social erano agli albori e non era certamente la prevenzione l’argomento più postato. Ci raggiunge Carlo, pazzo scatenato a quell’epoca residente in Repubblica Ceca. Carlo si presenta con due baffi inguardabili, baffi veri, da adulto, ben curati. Scoppiamo a ridere e la prima battuta è “Ma dove ca@@o vai con sto
baffo?! Sembri un pornoattore degli anni 70!”
Carlo non aspettava altro, gonfia il petto, appoggia i pugni sui fianchi in posa da Superman e dice:
“Sto partecipando a Movember, uso il potere del baffo per generare conversazioni sulla salute maschile!”
“Cosa? Che?”
“Movember! La campagna che lotta contro i mali maschili! Praga a Novembre è invasa dai baffi! Ma lo sai che nel mondo, ogni minuto qualcuno commette suicidio e che tre quarti di loro sono uomini? Lo sai che i tumori più comuni per noi maschi sono alla prostata e ai testicoli, ma che allo stesso tempo sono tra i più facili da diagnosticare in tempo? Lo sai che un’attività fisica svolta con regolarità aumenta l’aspettativa di vita del 30%?”
Sulla parola “attività fisica” siamo scoppiati a ridere, guardando sto paffuto baffuto in posa da supereroe. Ma non abbiamo riso di lui, abbiamo riso con lui. Perché lo era davvero, Carlo, un supereroe. In quell’istante riconosco chiaramente la scintilla, rimango folgorato da come l’ironia possa generare uno scambio di battute così potenzialmente potenti, vedo chiaramente che la vita mi sta dando la possibilità di reimmettere parte della fortuna che mi aveva salvato la vita.
Torno in Italia, già con il baffo e inizia la mia avventura da Mo-Bro, da fratello baffutto.
Anche io volevo essere scintilla.
Il primo anno da solo, il secondo anno unito ad alcuni colleghi e amici che avevano perso qualcuno per un brutto male o che avevano convissuto con la depressione; oppure altri che avevano preso la campagna come scusa per rimettersi un po’ in forma. Non contava il motivo, contava che in torre di controllo a Venezia si fosse ini-
ziato a parlare di salute maschile, ad informarsi, ad abbattere quel muro di mascolinità dietro il quale noi “maschi Alpha” ci nascondiamo, mostrandoci invincibili e immortali, quando siamo tutt’altro. Da quel momento in poi non ci siamo più fermati: prima al vicino centro radar di Padova, poi piano piano in altre torri e in altri centri di controllo, iniziano a spuntare i primi baffi e le prime iniziative, fino al 2015, anno in cui nasce il Movember Team ENAV.
Nei primi anni è stato davvero pioneristico: pochissimi in Italia vi partecipavano, nessuno ne parlava in televisione e le poche migliaia di euro raccolte e le timide iniziative di aggregazione ponevano il Team ENAV primo (praticamente unico) nelle classifiche dello stivale e tra i primissimi nel “Rest of the world”.
Ci sono infatti “solo” 21 paesi al mondo con una campagna ufficiale per Movember, l’Italia non è tra questi. Anche se negli ultimi anni l’argomento è più presente, l’invasione del baffo stenta a decollare.
“
Dal 2003 ad oggi, la fondazione ha raccolto più di 1520 milioni di euro e ha dato vita a più di 1250 programmi, tutt’ora attivi.
Noi restiamo saldi tra i primi posti in Italia, ma stanno nascendo e crescendo altre realtà al di fuori di ENAV (la più prestigiosa è sicuramente Lamborghini Movember Bulls) che si stanno unendo alla campagna.
Dal 2003 ad oggi, la fondazione ha raccolto più di 1520 milioni di euro e ha dato vita a più di 1250 programmi, tutt’ora attivi.
“Changing the face of men’s health” è anche il motto del Team ENAV. Nel nostro programma uniamo incontri con oncologi, psicologi, nutrizionisti alle corse, al trekking, a tornei di Padel e Calcio, ad aperitivi e cene. Andate su movember.com e capirete l’enorme potenziale dell’ironia con la quale partecipiamo ogni Novembre alla lotta. Seguiteci su FB e IG, supportate la fondazione Movember donando anche pochi euro alla pagina moteam.co/enav , ma, soprattutto, unitevi a noi: assaporate l’inebriante sensazione di essere scintilla nei vostri amici e nei vostri cari, per uomini più sani, più felici, più longevi e più consapevoli.
E credeteci, il baffo non è mai stato così affascinante.
Marco.
Skopje ERM 2024
a cura di Silvia della Bruna
Da quasi 30 anni sono socia di Anacna, di cui sono sempre stata un'attenta spettatrice. Non ho mai partecipato attivamente alla vita dell’organizzazione, così, quando Gianluca Del Pinto, il presidente dell'associazione, mi ha chiesto se mi andasse di partecipare ad ERM Skopje, ho accettato con entusiasmo.
Premetto di non amare la scrittura, ritengo di essere una buona oratrice ma non ho mai amato scrivere. Perciò, quando mi è stato chiesto di comporre l'articolo sull' European Regional Meeting, mi sono detta: " E adesso..? Che faccio?? "
Ed eccomi qui.
Dopo aver riordinato i pensieri, provo a metter nero su bianco un po' di impressioni ed emozioni che hanno caratterizzato questa avventura. Ma cominciamo dall’inizio.
Il viaggio per arrivare in Macedonia del Nord si rivela un po' più lungo del previsto . Dopo 1 ora di macchina, 2 voli e 1 trasferimento in taxi, per un totale di 9 ore di viaggio, finalmente arriviamo a Skopje.
La città ci accoglie scintillante di luci ma non ci lasciamo affascinare, proseguiamo verso l’hotel dove siamo attesi.
So che saranno presenti controllori del traffico provenienti da molte nazioni europee e che avrò la possibilità di incontrare i colleghi conosciuti durante le sessioni del SEP (Speak English Program), un'altro interessante ed utile programma promosso da Ifatca che mi ha permesso di mantenere il mio livello in inglese e di conoscere moltissimi controllori del traffico aereo di tutto mondo.
In hotel siamo accolti dal comitato per la registrazione al meeting e veniamo poi invitati a partecipare al welcome party organizzato da MATCA, l’associazione ospitante. Sembra quasi di partecipare ad un party di Natale, tutto è organizzato nei dettagli e si respira un'atmosfera piacevole e rilassata. Scopro però, che la Macedonia del Nord è impreparata per quanto riguarda allergie ed intolleranze alimentari così mi ritrovo senza cena, cercando di rimediare del cibo senza glutine in mezzo ad un buffet di cibi " glutinosi ", per fortuna la compagnia è davvero piacevole.
La mattina seguente, sono impaziente di cominciare ma avendo del tempo libero a disposizione, decido di esplorare il centro di Skopje. Mi aggiro per i vicoli del vecchio bazar ottomano, pieni di negozi di
stoffe e di banchi variopinti. L'antica fortezza bizantina, che sembra uscire direttamente dalla serie " Il trono di spade ", domina dall'alto la città e il fiume che la attraversa. Skopje mi stupisce con i suoi palazzi maestosi, Ie colonne imponenti e le statue gigantesche dedicate agli eroi nazionali. Persino le fontane sono enormi ed ipnotiche. Sembra proprio che il centro della città sia stato creato per esprimere magnificenza ed opulenza architettonica. Dopo pranzo, finalmente, mi siedo in sala conferenze. Durante i 3 giorni di lavori, vengono presentati gli argomenti più vari, si parla un po' di tutto. Gli Stati membri di Ifatca, participanti alla conferenza, riportano sulla situazione del controllo del traffico aereo al loro interno.
Ascoltando le diverse realtà presenti in Europa mi rendo conto di quanto le problematiche siano spesso le stesse. Una cosa sicuramente accomuna praticamente
tutti gli stati: la mancanza di personale e la scarsa volontà e capacità dei providers di impegnarsi nel reclutare e formare nuovi CTA. Durante la conferenza ho anche la possibilità di sentire qualcosa di sorprendente, esistono dei fenomeni di interferenza del segnale GNSS, chiamati “jamming” e “spoofing”, appositamente creati per disturbare, e talvolta rendere impossibile, la navigazione degli aeromobili. Questi eventi si verificano con frequenza sempre maggiore, al punto che anche ICAO sta esaminando il problema, per sviluppare protocolli e dispositivi utili a poter fronteggiare questo tipo di unusual. Molto illuminante anche il report di Eurocontrol relativamente alla Summer 2024, un’interessante analisi dei flussi di traffico. Vengono mostrate molte statistiche con percentuali e “classifiche “ dei vari stati europei, in base ai ritardi assegnati, con le relative motivazioni che li hanno generati.
L’Italia, purtroppo, non brilla in queste classifiche.
Un altro argomento presentato e che ritengo molto attuale, è il declino del controllore del traffico aereo dovuto all’età. Si sente discutere spesso, anche in Italia, riguardo ad un possibile innalzamento dell’età pensionabile per i CTA. La presentazione, incentrata sugli effetti fisiologici dello scorrere del tempo per gli esseri umani, mette in evidenza quanto sia necessario valutare come queste modifiche possano impattare le prestazioni e la sicurezza delle operazioni aeronautiche.
Le giornate di conferenze si susseguono molto velocemente e alla fine di ognuna sono previsti anche momenti di socialità, dove si lascia da parte la serietà del lavoro e ci si concedono momenti di svago e divertimento.
Questa è stata la mia prima partecipazione ad un meeting europeo di Ifatca e devo dire che sono rimasta particolarmente stupita dall'organizzazione ineccepibile. Tutto è stato studiato nei minimi dettagli, gli ambienti scelti sono particolarmente scenografici e caratteristici, la musica e l'intrattenimento sono di ottimo livello, i buffet sono uno spettacolo per gli occhi ma nel mio caso solo per quelli, visto che continuo a non trovare cibo senza glutine e mi trovo a dover mangiare praticamente solo formaggio e verdura di decorazione dei buff et. Mi consolo facendo un po’ d’ironia sulla varietà delle mia dieta in questi 3 giorni a Skopje, suscitando cosi, l'ilarità della delegazione Anacna. Ed in effetti ci divertiamo tutti molto condividendo momenti di lavoro e di leggerezza insieme.
Oltretutto quest'anno la delegazione è più numerosa del solito poiché il prossimo anno l' ERM si svolgerà proprio in Italia. Durante uno dei giorni di conferenza viene fatta la presentazione uffi ciale di ERM 2025 a Bologna. Nei momenti di pausa, inoltre, e ogni volta che è possibile, facciamo conoscere agli altri partecipanti le bellezze che il nostro paese ha da offrire, rispondendo a dubbi e curiosità. L'ultima sera è prevista anche una cena di gala, perciò indossiamo i nostri abiti eleganti e ci rechiamo un'ultima volta in sala conferenze, trasformata per l'occasione in sala ricevimenti. Dopo cena si aprono le danze e anche io che generalmente non amo ballare, mi ritrovo a volteggiare vivacemente come non facevo da tempo immemorabile. Ogni bella esperienza ha comunque una fine e per noi è giunto il momento di rientrare a casa. Facendo la valigia mi rendo conto di portare via con me un bagaglio più grande di quel che avevo all'arrivo, l'ho caricato di una bella prova, professionale ed umana.
Partecipare al meeting è stata un'esperienza davvero unica.
Il BCC è arrivato per rimanere!
Nel fine settimana del 22-24 novembre 2024 si è svolta presso l’hotel Metropole in Abano Terme la primissima edizione del “Boardgames Controllers’ Convention” (ormai BCC per comodità).
L’evento aperto a tutti gli operativi (e non) appassionati di giochi in scatola, ha avuto lo scopo di riunire colleghi da tutta Italia in un unico luogo così da co-
noscersi, fare amicizia, scambiare idee, opinioni, esperien-
ze, al ritmo di giochi da tavolo moderni (dimenticate
Risiko e Monopoli!), qualche ora di piscine termali e massaggi!
Il successo della manifestazione ha visto la presenza di circa una trentina di persone provenienti da Milano e Pado-
va ACC, dalle torri di Bologna, Venezia, Treviso e addirittura Grottaglie!! La maggior parte dei partecipanti ha usufruito dell’accoglienza dell'hotel per tutto il week-end, mentre altri sono venuti a trovarci in giornata.
Sono stati due giorni molto intensi, tra atterraggi con vento traverso in “Sky Team”, viaggi per l’Europa con “Ticket to Ride”, sfide piratesche con “Skull King”, battaglie storiche su “Quartermaster General”, missioni epiche per salvare un regno dalla distruzione in “Return to Dark Tower”, calcoli matematici in “Alta Tensione” e tanti altri giochi ancora (“Azul”, “Heat”, “Patchwork”, “Beyond the Sun”, “Ready Set Bet” ecc.)
Protagonista del sabato mattina è stato il torneo ufficiale di “Challengers”, un gioco di carte stile “ruba bandiera” che ha visto la partecipazione di 14 sfidanti affrontarsi in velocissimi duelli per conquistare più punti vittoria possi-
bili finché solo uno alla fine è risultato vittorioso. Il gioco si è rivelato un ottimo mezzo che ha permesso di conoscere e sfidare contemporaneamente più persone alla volta.
Il momento più atteso della domenica è stato l’estrazione della lotteria, avvenuta nel pomeriggio, in cui 6 fortunati colleghi sono riusciti ad aggiudicarsi altrettanti giochi fantastici e coinvolgenti.
L’organizzazione ringrazia tutti i partecipanti per la fiducia concessa, fondamentale per la riuscita di un evento simile, con la speranza che un giorno possa coinvolgere anche i colleghi europei (e perché no, da tutto il mondo!) alla pari di un GFL o ECC, e diventare così un immancabile appuntamento fisso annuale!
Stiamo già pensando all’evento BCC 2025, quindi
STAY TUNED! Potrete seguire gli sviluppi dalla pagina Facebook ufficiale Boardgames Controllers’ Convention.
Vi aspettiamo numerosi!!!
Andrea “Branko” Fabriani, Simone Astarita, Simone Ruggeri
Luciano Passeri (1923-2023)
pioniere italiano del controllo del traffico aereo
I primi anni, dal traliccio a Firenze 1944-1949
Luciano Passeri nasce a Roma il 27 ottobre 1923. Nei primi mesi del ‘43 è assunto come impiegato al Ministero dei Lavori Pubblici. Dopo l’8 settembre lascia la capitale e si trasferisce per una lunga latitanza in veneto.
Nel 1944, dopo la liberazione della città, rientra a Roma e nei primi mesi del ‘45 è riassunto nella pubblica amministrazione nel neonato (dicembre 1944) Ministero dei Trasporti.
*Nella foto Luciano Passeri alle prese con QNH e QFE (Ciampino Air Base USAF Civilian Personnel Office, aprile 1946)
Viene impiegato all’USAF Civilian Personnel Office dell’aeroporto di Ciampino e, merito della sua padronanza della lingua inglese, inizia a collaborare attivamente con i tecnici alleati; per le prime operazioni aeroportuali di assistenza ai voli del dopoguerra e per la riorganizzazione dello scalo romano. Frequenta con alcuni tecnici e ufficiali alleati il corso ATC and Air Navigation Services”, organizzato presso gli stessi uffici dell’USAF da CTA della F.A.A.
Dal mese di gennaio del 1946 lavora in turno con i CTA americani come CTA/TWR sul “traliccio”, una piattaforma sopraelevata con tettoia ma senza vetrate laterali (i turnisti si proteggevano con delle coperte militari di lana durante le fredde nottate invernali del 1945 e del 1946). Il “traliccio” fu costruito nel 1944 poco dopo la liberazione di Roma.
Costituitosi L'Ispettorato delle Telecomunicazioni e dell'Assistenza al Volo (I.T.A.V.)
dell'Aeronautica Militare nel 1947, Luciano Passeri (ancora per poco in abiti civili) frequenta il corso Superiore delle Telecomunicazioni e Assistenza al Volo con altri ufficiali addetti al traffico aereo, direttori di C.A.V. e alcuni piloti dell’Aeronautica.
Aula utilizzata per lo svolgimento del secondo corso CTA (unofficial) organizzato in Italia (aprile 1946). In fondo Luciano Passeri
La foto è tratta da "RADIAZIONI PER VOLARE" di Giuseppe D'Avanzo, Science Technology History, STH.
Di fatto questa foto del 1947 scattata da Lello Bersani (archivio fotografico famiglia Passeri) pubblicata nel 1990 dal giornalista Giuseppe d’avanzo lo “certifica” storicamente come primo CTA italiano. È stato anche pioniere tra gli insegnanti ATC prima e dopo l’istituzione della scuola nazionale di Roma Ciampino.
I primi anni, dal traliccio a Firenze 1944-1949
Mamma aeronautica
1949-1952
Nel 1949 è a Firenze presso la scuola di Guerra Aerea. Fa parte del team per l’avvio di alcuni corsi per la divulgazione delle nuove tecniche di radionavigazione e delle telecomunicazioni aeronautiche, che per una decina di anni si terranno proprio a Firenze.
Alla fine del ’49 è nominato sottotenente dell’Aeronautica e può proseguire il suo percorso professionale anche dopo l’istituzione della IV divisione dell’I.T.A.V., che fu poi chiamata “Divisione Navigazione”.
La “SCUOLA” 1953-1961
Nei primi mesi del 1950 rientra a Roma Ciampino e lavora nella nuova torre di controllo per quasi due anni. Lì nasce la scuola nazionale controllo del traffico aereo. Nel 1952 viene organizzato e ufficializzato l’iter formativo e ha luogo il primo corso per CTA italiani a Roma (il secondo si terrà a Milano l’anno seguente). Luciano Passeri frequenta il corso come allievo per legittimare il suo status di CTA secondo le nuove direttive I.T.A.V. Stesso iter segue anche il s. ten. Garat Filippo Sansalone, già impiegato come CTA nel 1950 (sarà poi Comandante Alitalia).
Passeri resterà per un decennio alla Scuola di Ciampino come istruttore, fino al 1961
quando si congedò per passare in Alitalia. Sarà poi per oltre venti anni (19691989) capo dei Servizi di Navigazione e Assistenza al Volo Alitalia.
Per la compagnia di bandiera aprì nuovi scali: Nairobi, Lusaka, Rio, Pechino. Fu responsabile nell’organizzazione dei voli Alitalia di tutti i viaggi nel mondo di papa Paolo IV (un viaggio apostolico, tre visite apostoliche e sei pellegrinaggi fuori dall’Italia).
Infine, in riferimento ancora al controllo del traffico aereo, fu delegato in rappresentanza Alitalia per curare i rapporti con l’Aeronautica e la nascente A.A.V.T.A.G. durante il delicato periodo della smilitarizzazione del servizio.
L’Italia torna in possesso dell’aeroporto di Ciampino – 1947-foto scattata da Luciano Passeri
Scrive il gen. Paschina:
“…nei primi anni ’50 per la formazione del personale del controllo del traffico aereo furono istituite due scuole, una a Milano-Linate con l’assistenza di controllori americani della Federal Aviation Agency, una a Roma con l’assistenza di controllori inglesi della Società privata Aereo radio Limited (A.R.L.). In un prosieguo di tempo quella di Roma-Ciampino divenne la scuola nazionale e fu la fucina nella quale si formò la maggior parte dei futuri controllori del traffico italiani. In essa fui presente prima come insegnante e poi come comandante (quando la scuola dipendeva dalla R.I.V. Roma) e per ultimo come allievo per il conseguimento del brevetto di controllore procedurale (istruttori: Salvatore Cotza e Luciano Passeri) e di controllore radar (istruttori: alla scuola G. Gagliardi e Basil Turner, “on job training”, Giulio Martucci.
Sulla
1950
nuova LIRA TWR
Nel 1958, entrato in Aeronautica per svolgere il servizio militare nel ruolo Servizi come Ufficiale di complemento, e senza avere alcuna idea di cosa fosse l'assistenza al volo, trovai allettanti le 15.000 lire al mese in più che competevano ai controllori, e decisi di seguire il corso per diventare Controllore del Traffico Aereo. La scuola allora non era certo quella che è oggi, tre persone ci insegnavano tutto; vorrei qui dire, però, che insegnanti come Tonino Cozza e Luciano Passeri riuscivano a motivarci come nessun altro dopo ha saputo fare…
Tra gli esaminatori il capt R. D. Hanbury (F.A.A.), già a Ciampino nel 1946 (uffici USAF). Luciano Passeri frequenta il corso come allievo per legittimare secondo le nuove direttive I.T.A.V. il suo status di CTA. Stesso iter segue anche il sten. Garat Filippo Sansalone già impiegato come CTA nel 1950 (sarà poi Comandante Alitalia)
Storia minima dell'ATC italiano di Carlo GUALTIERI
Nel 1953 Luciano è istruttore della scuola di Ciampino insieme al collega Salvatore Cotza…
Borse di Studio" Luciano Passeri"
Prefazione
Mi presento , sono Alessandro D'Orazio Presidente del Club Roma Radar, carica che ricopro dal 2011 dopo aver "militato" nel Club dalla fine degli anni 90 prima come Socio e poi come Consigliere.
Anche se non sono passati tantissimi anni di situazioni nella storia recente e negli ultimi 30 anni ne sono accadute nel nostro "piccolo" ma efficientissimo sodalizio. Siamo passati da semplice "gruppetto" di colleghi/amici che si riunivano liberi dall'orario di servizio per giocare a calcio ad una ben strutturata Associazione di Promozione Sociale ( E.T.S.) come prevede oggi il Legislatore con il D.lgs. 117/2017 che regolamenta il c.d. "Terzo Settore".
Proprio partendo da qui che vogliamo far capire all'ampio parterre che ci osserva e soprattutto, con la donazione del 5x1000 dell'lrpef, ci sostiene che l'Associazionismo in generale e il Club Roma Radar in particolare non e' un soggetto passivo nel panorama no-profit. Ora possiamo dire la nostra e dimostrare di essere utili non solo a noi stessi ma anche a coloro che vedevano il terzo settore come un mondo a se stante ed autoreferenziale.
A partire dal prossimo anno il Consiglio Direttivo del Club ha deliberato l'istituzione di più borse di studio destinate sia ai giovani licenziati dalle scuole medie inferiori che a coloro che hanno ottenuto il Diploma di Scuola Media Superiore. La borsa sarà intitolata a Luciano Passeri , padre di uno storico Consigliere del Club che, nel secolo scorso, agli albori del trasporto aereo militare e civile del secondo dopoguerra ha contribuito con le sue capacità professionali ed umane a porre la prima pietra del Controllo del Traffico Aereo prima militare ( fino al 1979/1981) e poi civile fino ai nostri giorni.
Non basta una pagina anche solo per introdurre brevemente una monumentale figura come quella di Luciano Passeri. Basta solo dire che se i militari Inglesi all'indomani dell'armistizio del 1943 non avessero "strappato" l'Aeroporto di Ciampino agli oppressori tedeschi oggi.... Ma se volete conoscere tutta la storia dovete aiutarci a supportare le BORSE DI STUDIO" Luciano PASSERI".
FOCUS
Il progetto SESAR DIALOG mira ad innovare la gestione del traffico aereo tramite l’integrazione di sistemi di intelligenza artificiale con l'obiettivo principale di migliorare la collaborazione tra i Controllori del Traffico Aereo e gli assistenti digitali basati su AI. Creando una sinergia che possa ridurre il workload, aumentare la safety e ottimizzare l'efficacia delle operazioni,
Il progetto quindi si concentra sullo sviluppo del Teamwork Assistant, un assistente digitale progettato per supportare i CTA nelle decisioni operative in tempo reale, sfruttando il riconoscimento vocale e l'apprendimento automatico. Questo strumento sarà in grado di identificare le richieste dei piloti e, a seconda della situazione (traffico, urgenza) e dello stato dell’operatore (livello di workload, affaticamento, ecc.), potrà offrire informazioni di supporto o gestire parte delle operazioni necessarie.
Per supportare lo sviluppo dell’assistente, si devono raccogliere dati tramite un questionario mirato. Questo si propone di analizzare il ruolo di diverse tipologie di
richieste dei piloti al variare di alcuni indici operativi e nel supporto al controllo del traffico aereo. Il contributo dei CTA è fondamentale per garantire che il sistema sia realmente utile e risponda alle esigenze quotidiane.
Il link al questionario:
https://docs.google.com/ forms/d/e/1FAIpQLScltym9oT_liIROY7skEGHfnHhsODgQaxmWEiav33A9vN2BFg/viewform
LINEE GUIDA COMPORTAMENTALI PER OPERATORI ATS IN CASO
DI INCIDENTE / INCONVENIENTE GRAVE
a cura di ANACNA
ASS. NAZ. ASSISTENTI E CONTROLLORI DELLA NAVIGAZIONE AEREA
ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION MEMBER OF IFATCA
INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS
Questo documento, redatto con l’aiuto di autorevoli esperti di diritto penale, ha lo scopo di fornire un primo aiuto agli Associati ANACNA nel caso in cui fossero coinvolti, nel corso della propria attività professionale, in un evento ATS di particolare importanza quale un incidente o un inconveniente grave.
Le linee guida non sono da considerarsi esaustive, e non sostituiscono un’assistenza professionale specifica. Rimane essenziale il contatto preliminare con un avvocato (penalista) di fiducia, in grado di garantire la più adeguata assistenza legale. Inoltre, non è possibile escludere – in linea teorica – che situazioni specifiche richiedano di adottare condotte diverse da quelle suggerite in questo
Riteniamo tuttavia che queste linee guida possano costituire un elemento utile a cui far riferimento nelle prime, delicate fasi successive al verificarsi di un incidente, un inconveniente grave, o qualunque evento ATS suscettibile di far emergere responsabilità penali in capo all’Associato.
ANACNA desidera ringraziare il team di ricerca dell’Alta Scuola “Federico Stella” sulla Giustizia Penale dell’Università Cattolica del Sacro Cuore di Milano, l’avvocato Cesare Cicorella dello Studio Cicorella di Busto Arsizio, e l’avvocato Enrico Moscatelli dello Studio Monti & Gandolfo di Chiavari per il prezioso aiuto nella stesura del documento. Nei momenti immediatamente successivi all’evento l’Autorità Giudiziaria, tramite la Polizia Giudiziaria, inizierà a raccogliere elementi utili ai fini dell’indagine penale che inevitabilmente verrà attivata, e procederà a sentire i soggetti coinvolti.
L’Autorità Giudiziaria che procede potrebbe richiedervi “sommarie informazioni”, e il rifiuto o la reticenza potrebbero comportare la commissione di un reato1. Qualora la vostra posizione dovesse aggravarsi, passando da sommari informatori testimoniali a potenziali indagati, l’Autorità Giudiziaria ha l’obbligo di interrompere la vostra audizione ed illustrarvi, quindi garantirvi, tutti i diritti propri del soggetto indagato2.
Qualora assumiate la qualità di imputati, le dichiarazioni rese fino a quel momento non potranno essere utilizzate in un eventuale processo contro di voi, mentre saranno pienamente utilizzabili quanto alla responsabilità penale
di terzi.
Infatti, nel caso in cui un soggetto sia formalmente sottoposto alle indagini e solo in quel caso, tra i vari diritti garantiti, vi sono anche il privilegio contro l’autoincriminazione e il diritto al silenzio. Dall’interrogatorio dell’indagato si potranno, cioè, ottenere dichiarazioni solo se questi decida di renderle. L’indagato può rifiutare di rispondere a tutte le domande o soltanto ad alcune di esse3
1 Il mendacio o il rifiuto di deporre in fase di indagini è, tuttavia, dall’art. 371-bis c.p. sanzionato solo per le dichiarazioni da rendersi al rappresentante della Pubblica Accusa (ferma restando la causa di esclusione della punibilità prevista dall’art. 384 c.p.). La falsità o reticenza manifestate agli organi di Polizia Giudiziaria potrebbero, in base alle circostanze del caso e al netto di specifiche valutazioni, integrare, tutt’al più, i reati di calunnia (art. 368 c.p.) o favoreggiamento personale (art. 378 c.p.), non essendo in alcun modo riconducibili all’art. 371bis, neppure quando vi sia la delega del P.M.
2 Art. 63 c.p.p. (con riferimento all’estensione dei diritti e delle garanzie dell’imputato alla persona sottoposta alle indagini, cfr. art. 61 c.p.p.).
3 Cfr. artt. 24 e 111 Cost.; art. 6 CEDU; artt. 63, 64, 197-bis, 350, 351 c.p.p.
4 La conservazione di una copia del TOKAI è da intendersi unicamente per archivio personale e per una più precisa ricostruzione dei fatti. Rimangono valide le normative interne degli ANSP riguardo la riservatezza dei dati e dei documenti aziendali, che non vanno diffusi per nessun motivo.
5 D. Lgs. 25 febbraio 1999, n. 66, art. 9.2 “Le pubbliche amministrazioni, gli enti di diritto pubblico e privato e gli altri soggetti operanti nel settore dell'aviazione civile e dell'industria aeronautica, hanno l'obbligo di fornire all'Agenzia tutte le informazioni e la documentazione di cui dispongono in
1. Tenendo ben presente quanto precede, informate in maniera tracciabile dell’accaduto il soggetto designato dall'ANSP, così come previsto dal Regolamento UE 376/2014 e dal Safety Management System aziendale.
Seguite le procedure previste per la compilazione del TOKAI, riportate solo i fatti essenziali in modo oggettivo e sintetico, evitate di esprimere commenti di qualsiasi tipo e di scrivere cose di cui non siete assolutamente sicuri.
2. Una volta inoltrata la segnalazione tramite il sistema TOKAI, salvatene una copia in formato PDF e conservatela, in modo da potervi accedere anche al di fuori dell'Intranet aziendale4. Nel caso in cui abbiate compilato un modulo di segnalazione cartaceo, pretendete che ve ne sia rilasciata una copia.
3. A meno che non sia diversamente previsto dalle procedure interne del vostro datore di lavoro, non spetta a voi prendere contatti con l’Autorità Giudiziaria e, pertanto, non vi preoccupate di ciò.
4. Non rilasciate mai dichiarazioni spontanee. Fornire informazioni agli Investigatori e alle Autorità è un dovere. Tuttavia, considerato lo stato di agitazione in cui vi potreste trovare, è consigliabile prendere del tempo al fine di recuperare una condizione psico- fisica idonea.
È essenziale che eventuali interviste da parte della Polizia Giudiziaria si svolgano al di fuori dell'orario di lavoro, per ovvi motivi di serenità nello svolgere le proprie mansioni prima e dopo l'intervista:
- pretendete di essere intervistati fuori dal turno
- qualora la Polizia Giudiziaria dovesse comunque presentarsi sul vostro luogo di lavoro durante un turno, una volta conclusa l'intervista raccomandiamo di non riprendere l'attività lavorativa in posizione operativa
5. Contestualmente all’indagine giudiziaria, viene aperta da ANSV l’inchiesta di sicurezza, con fini unicamente di prevenzione, rispetto alla quale il personale coinvolto non ha diritto al silenzio5
Sebbene la normativa preveda il diritto alla riservatezza delle informazioni trasmesse agli investigatori di ANSV, è di fondamentale importanza che l’operatore ATS, nelle fasi iniziali di questa inchiesta parallela, sia sempre assistito dal proprio legale nel caso in cui si ritenga che, in quanto si andrà a dichiarare, possano sussistere elementi potenzialmente auto-incriminanti. È essenziale inoltre che l’operatore si limiti a fornire soltanto dati oggettivi, possibilmente documentabili.
6. Non firmate alcun documento senza un’attenta lettura e senza avere piena coscienza del contenuto.
Nel caso, illustrato all’inizio del documento, in cui la Polizia Giudiziaria vi interroghi come persona informata dei fatti (art. 351 c.p.p.), non vi sarà consegnata copia del verbale. Tuttavia, nel caso in cui le dichiarazioni da voi rilasciate non corrispondano a quanto trascritto nel verbale, non sottoscrivetelo. Chiedete, in ogni caso, che vi sia riletto con la dovuta calma quanto avete dichiarato.
7. Identificatevi quando richiesto, ma non consegnate i vostri documenti. Vi potrebbe essere chiesto di mostrare la vostra licenza: fornitene gli estremi, ma non consentite a nessuno di trattenerla, finché non avrete accertato di averne conservato l'originale in formato digitale. Ricordiamo in ogni caso che è sempre obbligatorio, anche al di fuori dei casi di evento ATS o incidente, avere a disposizione la copia cartacea firmata e digitale della propria licenza CTA/FISO.
8. ANACNA raccomanda fortemente di non rilasciare alcuna dichiarazione, intervista, comunicato o conferenza stampa in merito all'evento che vi ha visti coinvolti, soprattutto se suscettibile di avere un’eco mass-mediatica significativa.
Oltre ad avere effetti potenzialmente negativi sull'esito delle eventuali indagini a vostro carico, rilasciare al pubblico informazioni sull'evento può costituire una violazione degli obblighi di riservatezza del dipendente, con le inevitabili conseguenze sul piano disciplinare.
9. Qualora vi sia chiesto dalla Polizia Giudiziaria di sottoporvi a un test tossicologico, fatelo, consapevoli che da un eventuale rifiuto deriverebbe una presunzione di positività. Per vostra maggior tutela, successivamente e solo se sussiste il dubbio di una possibile positività, recatevi con tempestività in una struttura privata indipendente, per ripetere tutte le analisi ed i test effettuati.
10. A seguito dell'evento, non continuate a lavorare in linea operativa. Lo stress e la preoccupazione legati all'evento non devono essere sottostimati. Normalmente, in questi casi, la sospensione dall’attività operativa è decisa dal datore di lavoro, in attesa di una possibile investigazione. In mancanza di tale azione, pretendete voi stessi la sostituzione
11. Qualora previsto, e se lo ritenete opportuno, potete aderire al programma di peer support del vostro datore di lavoro. Siate consapevoli che il peer non si può avvalere del segreto professionale, qualora venga interpellato come persona informata sui fatti.
12. Fatevi rilasciare copia di tutti i documenti aziendali che si riferiscono all’evento, quali ad esempio i report compilati.
13. In generale mantenete totale riserbo, ma se sentite il desiderio di confidarvi con qualcuno – senza entrare nei dettagli dell’accaduto – fatelo possibilmente con una persona di assoluta fiducia che sia estranea al vostro lavoro. Suggeriamo, in ogni caso, di parlare dell’accaduto solo con il vostro avvocato di fiducia, unico soggetto che si possa avvalere del segreto professionale.
Se vengo sentito...
Psychology
CENTRARE L'OBIETTIVO
Di Roberta Mascherotti
RIESCI A CENTRARE
I TUOI OBIETTIVI?
Da oggi mi voglio bene, voglio vivere in salute ed inizio a fare attività fisica cinque giorni alla settimana: ma ho l'abbonamento in palestra e continuo a non utilizzarlo perché l'accidioso vizio dell'ozio vince su di me.
Da domani sto a dieta: poi mi offrono un cioccolatino e desisto.
Succede: ci prefissiamo un obiettivo, prendiamo una decisione e poi qualcosa è più forte della nostra volontà, ritrovandoci a non fare ciò che avevamo deciso. Perché?
Perché non siamo capaci di centrare gli obiettivi?
Perché siamo deboli nella decisioni?
Sovente intervengono elementi di cui ignoriamo l'importanza e che, invece, ci influenzano.
Abbiamo cercato le risposte nell'interessante libro della professoressa Francesca Gino, docente di economia aziendale alla Harvard Business School, "La scel-
ta giusta" (Sperling & Kupfer), soffermandoci sui fattori che condizionano le nostre decisioni e che non sappiamo riconoscere.
Imparare ad ascoltare
Per avere maggiori chance di centrare un obiettivo dobbiamo imparare ad ascoltare i consigli degli altri: la decisione errata è spesso frutto di una iper valutazione del sé che ci rende miopi.
Siamo egocentrici.
L'egocentrico tende a porre sé stesso al centro di ogni evento, per cui la propria percezione delle cose e i propri giudizi assumono un valore pressoché assoluto, rendendo difficile l'accettazione del punto di vista degli altri e quindi la comunicazione sociale.
L'egocentrico fa fatica a perseguire i propri obiettivi in maniera lineare, poiché difficilmente ascolta i consigli altrui, non tollerando idee diverse né le critiche, a causa dell'opinione distorta che ha di sé stesso.
Invece, secondo la professoressa Gino, ascoltare e sapersi mettere nei panni degli altri aiuta a prendere decisioni migliori e sensate e a perseguire i propri obiettivi.
Ti dico come sono
Viviamo spesso con un atteggiamento autocomunicante, ovvero prendiamo decisioni e compiamo azioni per comunicare a noi stessi, e di riflesso agli altri, che tipo di persone siamo. Un esempio? Fare la fila per ore e ore per acquistare un nuovo oggetto di culto. Sanno bene le grandi aziende, quando lanciano dei nuovi prodotti sul mercato, che non devono aprire altri negozi per smistare le file, vista la richiesta. Perché? È proprio fare la fila che rende così ambito l'oggetto, che lo rende un successo commerciale. E se l'ac-
quisto è per noi stessi ci dice che siamo bravi e performanti; se invece ad esempio è un dono d'amore esso simboleggia il legame amoroso e, quindi, in base all'atteggiamento autocomunicante, non è tanto l'oggetto in sé, ma il comportamento (fare una coda chilometrica) che comunica l'amore per il partner.
La capacità di sostenere uno sforzo nel tempo contribuisce ed elevare il valore dell'obiettivo.
Accettare i consigli
Prefissare un obiettivo e poi ignorare i consigli altrui perché troppo boriosi e sicuri di noi stessi può farci prendere la decisione sbagliata. Nel nostro egocentrismo pensiamo di avere sempre ragione e ci precludiamo la possibilità di dare ascolto ad altri. Qualche anno fa l'esperta chiese ad un campione di persone: «Chi ha più possibilità di andare in paradiso?». Risposte: Madre Teresa al primo posto, idoli dello sport al secondo. Ma prima di questi personaggi, oltre l'80% degli intervi-
stati si autocandidò pensando di meritare un posto in paradiso prima degli altri.
L'insidia del potere
Allontanarci dal nostro obiettivo è tanto più rischioso quanto più crediamo di avere potere.
Risulta che rifiutino i consigli soprattutto le persone di potere, o che credono di averlo, secondo lo studio condotto dall'esperta per comprendere quanto la condizione di autorità o supremazia influenzi gli atteggiamenti. Avere potere accentua la sicurezza e conseguentemente la tendenza a ignorare i consigli.
Però non è sempre vero. Se i suggerimenti sono a pagamento allora risultiamo più disposti ad accettarli: più costano più aumentano le possibilità di seguirli. Difatti pensiamo che una consulenza dispendiosa sia più efficace di una più economica e se un medico ci dice, a titolo gratuito, che dobbiamo fare un esame e uno specialista privato, a pagamento, ci dice di farne un altro, con ogni probabilità seguiremo il consiglio del secondo medico.
Se è costoso sarà vero. Ed ecco che magari ci allontaniamo dal nostro obiettivo..
Obiettivi SMART
Possiamo imparare ad impostare un obiettivo in tempi ragionevoli e con motivazioni fondate .
La regola d'oro per impostare un obiettivo è quella di utilizzare l’acronimo inglese SMART: SPECIFIC (specifico), MEASURABLE (misurabile), ACHIEVABLE (raggiungibile),
RELEVANT (rilevante), TIME-BASED (basato sul tempo).
Si possono scrivere su un quaderno per renderli tangibili, quindi pianificare i passi da compiere per realizzare l’obiettivo e quindi cancellarli una volta effettuati.
La definizione degli obiettivi è un potente processo per pensare al futuro ideale e per motivarci a trasformare in realtà la nostra visione di questo futuro.
Il processo di definizione degli obiettivi ci aiuta a scegliere dove vogliamo andare nella vita. Sapendo esattamente cosa ottenere, sappiano dove concentrare gli sforzi, individuando più rapidamente le distrazioni che possono facilmente portarci fuori strada.
Come perseguire l'obiettivo?
-Misurare le emozioni. Ci armiamo di coraggio per affrontare una situazione rischiosa o complicata, ma poi sale l'ansia ed il proposito scompare. -Non valutare se rabbiosi: mai fare valutazioni in momenti di rabbia perché si rischia il contagio emotivo.
-Mai basarci sull'apparenza: per perseguire un obiettivo non dovremmo prendere decisioni "di pancia". Queste scelte sono spesso frutto di pregiudizi e ci portano a scelte sbagliate. Scelte che possono pregiudicare il portare a termine l'obiettivo prefissato.
Il processo di definizione degli obiettivi ci aiuta a scegliere dove vogliamo andare nella vita.
Dirty dozen La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Contrastare le abitudini
Apprezzare gli stimoli ambientali
Incrociare i dati a disposizione
Verificare quando possibile
Quando si lavora con noncuranza non si presta molta attenzione a ciò che si sta facendo, ovvero non si adopera la necessaria cura dovuta ai compiti assegnati. Tale comportamento può condurre ad una mancanza di rispetto nei confronti di qualcosa o qualcuno.
La noncuranza può derivare da un’eccessiva confidenza nei riguardi di ciò che si è abituati ad aspettarsi, oltre che all’interno di scenari operativi abituali e semplici. Essa può improvvisamente emergere dopo aver adempiuto ad attività e momenti altamente stressogeni ed intensi. Si ponga allora particolare attenzione ai mutamenti nei carichi di lavoro, mantenendo sempre il giusto livello di stress positivo.
ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori
della Navigazione Aerea
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Anticipare ciò che può essere anticipato
Valutare il proprio livello di vigilanza
Mantenere alta l’attenzione
Esplorare lo scenario operativo
La consapevolezza situazionale è la capacità di percepire gli elementi ambientali che ci circondano in una situazione data, in riferimento al tempo e allo spazio, per comprendere il loro significato in relazione ad “altro”, e di proiettare il loro stato nel futuro visualizzandoli dopo che variabili, dipendenti ed indipendenti dalla nostra volontà, ne avranno alterato l’equilibrio. Tramite meccanismo allostatico si mantiene la stabilità del sistema per mezzo del cambiamento. A parità di scenario operativo ed obiettivo, la mancanza di consapevolezza situazionale può determinare lo scadimento dei principi di speditezza, sicurezza, economicità, così conducendo ad eventi e risultati negativi.
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Comunicare in maniera chiara e concisa
Condividere il lavoro da svolgere, o ciò che è stato fatto
Motivare se stessi e gli altri
Costruire la propria fiducia negli altri
Lavorare in ambienti socio-tecnici complessi significa lavorare in gruppo. Nulla può esser fatto senza che il flusso di informazioni sia condiviso ed accettato. Si riconosce la capacità di assolvere determinati incarichi operativi al team e non al singolo individuo. L’addestramento al team working deve porre enfasi sulle capacità dell’individuo nel valorizzare i punti di forza, ed allo stesso tempo contenere le debolezze, che lo caratterizzano rispetto al lavoro del team: leadership, followership, comunicazione, fiducia, capacità motivazionali. È accertato che quando un evento accade, più spesso che per altre cause, l’innesco vada ricercato nel fatto che “members (of the crews) somehow ‘lost the music’.
ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Essere chiari e diretti senza fraintendimenti
Rifiutare e non subire compromessi sugli standard
Accettare la critica in maniera costruttiva
Esporre e difendere il proprio punto di vista
L’assertività è la caratteristica del comportamento umano che consiste nella capacità di esprimere in modo chiaro ed efficace le proprie emozioni e opinioni senza tuttavia offendere né aggredire l'interlocutore. È quel comportamento che permette di agire nel proprio pieno interesse, di difendere il proprio punto di vista senza ansia esagerata, di esprimere con sincerità e disinvoltura le proprie opinioni e di difendere i propri diritti senza ignorare quelli altrui. La mancanza di assertività può far accettare condotte e procedure pericolose. Tale carenza comporta cattiva comunicazione, team working scadente, criticità operative, eventi e risultati negativi.
ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Fare riferimento a check lists e manuali
Chiedere aiuto o ulteriori informazioni
Mai lavorare solo a memoria
Aggiornare la propria tecnica e professionalità
La conoscenza può essere intesa come la capacità di comprendere la relazione tra se e l’altro da se, dando un valore a ciò con cui si instaura un rapporto. Essa può essere ottenuta tramite l’apprendimento o l’esperienza. La conoscenza legittima l’idea della necessità di correlare le proprie intenzioni con il mondo esterno, ogniqualvolta si intende prendere una decisione. È la consapevolezza che ogni azione può determinare un mutamento, voluto o oltre le intenzioni. La mancanza di conoscenza è statisticamente uno dei principali fattori causali riportati nelle investigazioni sugli incidenti. È infatti possibile rintracciarne gli effetti in molti eventi e risultati negativi.
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Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Distinguere tra stress lavorativo e personale
Sequenziare i problemi dando loro delle priorità
Mens sana in corpore sano
Razionalizzare i problemi
Per condizione stressogena si può intendere l’insieme di più stati psico -fisiologici alterati, tali da compromettere il normale svolgimento dei compiti assegnati. Lo stress può essere dovuto sia a fattori interni, fisici o psichici, che esterni. Questi ultimi hanno origine e sviluppo sia nella vita quotidiana che nella condizione lavorativa. Pur tuttavia esistono stati di stress accettabili e ricercabili (eustress), ché vari scenari operativi necessitano di essere affrontati in maniera dinamica, mutando continuamente i propri equilibri. Eccedere i limiti stressogeni accettabili introduce nella cosiddetta zona distress, dove si affrontano difficoltà, conflitti emotivi, ansie, disturbi fisici.
ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Usare le checklist
Condividere il lavoro da svolgere, o ciò che è stato fatto
Mai assumere niente
Esprimere il dubbio
Per normativa si intende l’insieme delle disposizioni, dei principi, delle procedure e delle norme che regolano a monte lo scenario operativo. Dalla normativa promanano le buone pratiche che permettono agli operatori di adempiere a target, obiettivi, scopi. Quando si devia da una procedura così come normata, per altrimenti non raggiungere uno scopo prefissato, la stessa procedura dovrà essere rivista, emendata o modificata radicalmente. Norme non scritte, usi ed abitudini dovrebbero essere periodicamente analizzate alla luce dei mutamenti dinamici dello scenario operativo, pena lo scadimento degli appropriati livelli di safety. La normativa non può prevedere tutti i casi possibili.
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori
della Navigazione Aerea
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Non sovrastimare le proprie capacità di recupero
Gestire sonno, alimentazione e tempo libero
Equilibrare esigenze lavorative e ricreative
Limitare l’auto medicazione
La fatica è intrinseca ad ogni attività umana. Risponde al bisogno fisiologico del corpo umano di recuperare da attività, fisiche e mentali, ad alto dispendio energetico. E’ condizione caratterizzata da aumentato disagio e diminuita capacità per il lavoro, ridotta efficienza di adempimento, perdita di potenza o capacità di rispondere agli stimoli. Può essere acuta, quando di breve termine e vissuta come una conseguenza diretta di attività ad intensa concentrazione mentale ovvero cronica, quando uno stato cumulativo di stanchezza e diminuzione della vigilanza permane per un tempo prolungato. Pericolose cause e deleterie conseguenze correlate alla fatica sono il burnout e il jet lag sociale.
ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Rispondere UNABLE
Determinare l’origine della pressione
Richiedere assistenza
Pianificare
La pressione operativa esprime l’insieme delle richieste ricevute dal sistema. Queste, a loro volta, confliggono tra loro, di modo che si è chiamati ad accertarne fattibilità e priorità, per soddisfarne il maggior numero possibile. Rendendo conto a qualità e quantità del servizio fornito. La pressione operativa va determinata all’origine, accertando se essa provenga dallo scenario operativo o da noi stessi. La pressione auto -indotta va compresa per poter essere ridotta a livelli accettabili. In caso contrario, un suo elevato livello determina comportamenti non compatibili con le esigenze dello scenario operativo. Occorre distinguere tra fare prima possibile e fare in fretta.
ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Usare le checklist
Condividere il lavoro da svolgere, o ciò che è stato fatto
Mai assumere niente
Esprimere il dubbio
La mancanza di comunicazione è uno dei principali fattori contributivi riportato nei report investigativi. È altresì un’importante legame causale, negli eventi che vedono la funzione umana come fattore contributivo a che il sistema giunga a far emergere l’evento. Perché, stante l’enorme apporto tecnologico, ciò che viene comunicato rappresenta, quasi sempre, la dirimente tra eseguire un tipo di azione o un’altra. Studi scientifici hanno dimostrato come sia preponderante che di un messaggio comunicato si riceva e comprenda solo il 30%. Ecco perché di alcune autorizzazioni condizionali ciò che deve essere enfatizzato viene comunicata all’inizio e reiterato alla fine del messaggio.
ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Usare le checklist
Pianificare con le risorse disponibili
Mantenere aggiornate le proprie risorse interne
Usare correttamente le risorse
Una risorsa è ciò che permette ad un operatore di svolgere correttamente il compito assegnato. Essa può esser fatta di materia, energia, informazione, competenza, tempo disponibile. Le risorse, in generale, possono essere materiali o immateriali, ovvero organizzative, tecnologiche, umane. La loro mancanza può portare l’operatore ad azioni o inazioni inappropriate. Per svolgere un compito si può cioè ricorrere a scorciatoie e ottimizzazioni non previste che permettono sì di raggiungere l’obiettivo previsto, ma a fronte di un’eccessiva improvvisazione e semplificazione apparente dello scenario operativo. La maggior risorsa per il provider è quella umana, da valorizzare e preservare.
ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
La sporca dozzina dello Human Factor
Mancanza di comunicazione
Distrazione
Mancanza di risorse
Stress
Mancanza di conoscenza
Normativa
Mancanza di consapevolezza
Noncuranza
Mancanza di team working
Pressione
Mancanza di assertività
Fatica
Usare le checklist
Tornare ad un compito facendo “due passi” indietro
Evitare le distrazioni non operative
Utilizzare sempre le barriere previste dal sistema
Per distrazione si intende tutto ciò che devia l’attenzione dal compito che si sta svolgendo. Alcune distrazioni non possono essere evitate: rumori di fondo, richieste da parte dei colleghi, eventi non previsti. Altre distrazioni, al contrario, possono ben essere evitate: messaggi sul cellulare, necessità lavorative ma non operative (cambi turno), compiti amministrativi. Occorre allora evitare di distrarsi e di distrarre i colleghi. Il management può ben giocare un ruolo importante nel gestire le distrazioni degli operatori. Progettando ambienti lavorativi ottimali, gestendoli ottimamente, creando una “safety zone”, o “progressivi cerchi di safety” a tutela degli operatori impegnati nell’attività lavorativa.
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Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
Pubblicazione trimestrale
Organo ufficiale di ANACNA
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Anno XLIX nr. 188 - trimestre 4/2024
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