ASSISTENZA AL VOLO
Il magazine di ANACNA
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Segnali dal nostro cervello
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CONTROLLERS’
CIAMPINO TWR:27 Maggio
2014 – 27 Maggio 2024. 10
ANNI DI NOI
Psychology
ASSISTENZA AL VOLO
Pubblicazione trimestrale
Organo ufficiale di ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
Anno XLIX nr. 186 - trimestre 2/2024
Direzione Editoriale: Commissione Comunicazione e Stampa - Giuseppe Marino
Progetto grafico: Sara Manca
Hanno collaborato a questo numero:
Gianluca del Pinto
Daniele Veronelli
Felice De Lucia
Lilia Maffei
Paola Tommasello
Brambati François
Daniele Amore
La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo.
Gli articoli, pubblicati come contributi indipendenti di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista di ANACNA.
Direzione, redazione e pubblicità:
Via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 www.anacna.it
EDITORIALE
Il principio dei 4 occhi e le sue eccezioni
REPORT
Segnali dal nostro cervello
Analisi di un incidente
FLIGHT LEVEL
Extended Minimum Crew Operations (eMCO)
STORIE FUORI CONTROLLO
CONTROLLERS’ MUSIC FESTIVAL 2024-CRUISE EDITION
CIAMPINO TWR:27 Maggio 2014 – 27 Maggio 2024. 10 ANNI DI NOI.
Editoriale Il principio dei 4 occhi e le sue eccezioni
Per multi sector planning si intende quello scenario operativo in cui 2 o più CTA EXE responsabili di differenti settori sono assistiti da un solo CTA PLN adeguatamente formato e specializzato.
Il ruolo di un MSP è quello di offrire soluzioni strategiche di medio termine piuttosto che azioni tattiche ottimizzando la gestione del carico di lavoro e riducendo questo migliorando il flusso del traffico aereo.
In particolare, quando due o più settori conducono a un singolo merge point un PLN per più settori può anche aumentare la consapevolezza situazionale condivisa riducendo i coordinamenti tra PLN. Si può anche pensare che un MSP può arrivare a distribuire i traffici tra più settori bilanciando il carico di lavoro degli EXE.
Così come un provider della navigazione aerea può anche pensare di ottimizzare le risorse umane, utilizzando meno CTA a parità di flussi.
Ma all’opposto però, durante periodi di congestione, il MSP potrebbe essere così impegnato da far si che gli EXE siano portati ad eseguire task non previsti, spostando l’attenzione dalle proprie funzioni tattiche.
Ancora, un MSP potrebbe non riuscire ad avere una dettagliata consapevolezza di più settori se questi non sono logicamente interconnessi o in presenza di picchi di traffico. In questi casi le azioni di coordinamento potrebbero divenire più complesse in caso di prioritizzazione di determinate azioni.
L’HMI della postazione potrebbe inoltre aumentare la complessità del MSP, anche per solo il numero di tracce presenti sulla presentazione situazionale del planner.
Occorrerebbe inoltre uno specifico addestramento e simulazione per la sua implementazione?
Quando ad un sistema complesso si richiede il massimo della performance questo sistema viene messo a nudo evidenziandone punti di forza e criticità. Punti di forza e criticità che possono anche caratterizzare una stessa procedura, una stessa pianificazione, uno stesso rostering. Dipende dalle motivazioni, dagli scopi, dagli obiettivi.
Presidente Anacna
Gianluca Del Pinto
SEGNALI DAL NOSTRO CERVELLO
Di Daniele Amore
Vincitore del premio scientifico 2024 I GUIDONIANI, sezione controllo del traffico aereo.
Dedicato al collega Massimo Petrella.
Introduzione
Il sistema di gestione del traffico aereo (ATM) sta subendo un’importante trasformazione che coinvolge processi, personale e ambienti gestionali, con un focus sull’aumento dell’automazione. Questo cambiamento richiederà un’evoluzione dei compiti e dei metodi di lavoro dei controllori, che dovranno delegare più attività e decisioni ai sistemi automatizzati. In questo contesto, la capacità di misurare e valutare il comportamento cognitivo dei controllori sarà cruciale per migliorare il processo di formazione.
Il modello S-R-Kx) è basato sull’osservazione diretta degli operatori nei loro compiti, rendendolo particolarmente adatto per studiare il Fattore Umano (HF) nel contesto dell’ATM. Il modello S-R K, introdotto da Rasmussen nel 1979, descrive tre modalità di controllo cognitivo. Il comportamento Skill rappresenta un comportamento automatico e fluido basato su compiti senso-motori eseguiti senza controllo conscio e senza richiedere attenzione da parte dell’operatore. Il comportamento Rule è basato su regole o procedure memorizzate, acquisite da esperienze passate o fonti esterne. Richiede il riconoscimento consapevole della situazione e l’applicazione delle regole appropriate. Infine, il comportamento Knowledge viene applicato in situazioni sconosciute, dove non ci sono regole predefinite. Comporta un processo cognitivo intenso per risolvere problemi e scegliere la soluzione più adeguata.
Al momento, esiste una lacuna negli strumenti che possono fornire valutazioni obiettive e quantificabili dei livelli di competenza, fondamentali per ottimizzare i programmi di formazione del personale. In questo contesto, il modello S-R-K, ancora prominente nel settore aeronautico e in particolare nel controllo del traffico aereo (ATCOs), rappresenta un punto di riferimento prezioso. Lo studio mira proprio a caratterizzare il modello comportamentale SRK da una prospettiva neurofisiologica, specialmente analizzando l’attività corticale cerebrale dell’operatore.
SK R
Materiali e metodi
La ricerca è stata condotta all’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” nel Laboratorio di Neuroscienze Industriali del prof. Fabio Babiloni. I compiti sperimentali sono stati progettati secondo il modello S-R-K di Rasmussen e includevano scenari specifici per indurre comportamenti di tipo Skill, Rule e Knowledge, randomizzati per mitigare gli effetti di abitudine e aspettativa. L’attività cerebrale dei partecipanti, ovvero il segnale elettroencefalografico (EEG), è stata registrata durante l’intero svolgimento dei compiti sperimentali.
Dopo la rimozione degli artefatti, la densità spettrale di potenza corticale (PSD) è stata stimata
nelle bande di frequenza caratteristiche del segnale EEG, ovvero Delta, Theta, Alfa1, Alfa2, Beta1, Beta2, Beta3 e Gamma. Ogni condizione sperimentale è stata analizzata per identificare le regioni corticali con cambiamenti significativi di attivazione cerebrale. Il modello di riferimento di Brodmann è stato impiegato per identificare le relazioni tra le aree corticali attivate e le funzioni cognitive corrispondenti nelle condizioni Skill, Rule e Knowledge. È importante precisare che per la caratterizzazione dei livelli Skill, Rule e Knowledge sono state selezionate solo le aree corticali attivate unicamente durante le ripetizioni di ciascuna condizione per evitare quelle legate ad effetti
di familiarizzazione. I partecipanti hanno anche completato un questionario post compito per valutare la percezione delle proprie prestazioni in termini di attenzione, automazione del compito e familiarità. Inoltre, sono stati considerati anche i dati comportamentali per la stima dell’accuratezza di svolgimento del compito.
Risultati
Le analisi statistiche hanno evidenziato un significativo aumento del tempo di completamento e una significativa diminuzione dell’accuratezza nella condizione di Knowledge rispetto a Skill e Rule. I questionari hanno evidenziato una maggiore percezione di “sconosciuto” e una maggiore necessità di “ragionamento e pianificazione” nella condizione di Knowledge rispetto a quella di Rule e Skill.
I risultati dello studio hanno evidenziato anche un aumento graduale dell’attivazione cerebrale all’aumentare del livello di controllo cognitivo, con una maggiore coinvolgimento delle aree cerebrali nei comportamenti Rule e Knowledge rispetto a Skill. Le analisi dell’EEG hanno quindi rivelato diversi pattern di attività cerebrale associati a specifiche funzioni cognitive. Ad esempio, il processo di decision-making è stato osservato prevalentemente nel comportamento Rule e Knowledge rispetto al comportamento Skill. In particolare, in quest’ultimo, si è riscontrato il coinvolgimento di regioni cerebrali profonde mentre, nelle altre due tipologie di com-
portamento, l’attivazione di regioni più superficiali. Ciò riflette il concetto che le regioni cerebrali più profonde sono, dal punto di vista evolutivo, più antiche e coinvolte principalmente nel controllo delle funzioni vitali e dei processi automatici. Al contrario, le aree corticali più esterne sono associate a funzioni cognitive superiori, coerentemente con i risultati ottenuti riguardo al processo decisionale nei comportamenti analizzati. Un’altra funzione cognitiva presente principalmente nel comportamento Rule è stata il recupero della memoria (memory retrieval), fondamentale per il recupero di informazioni. Inoltre, in tutte e tre le tipologie di comportamento si è notato il coinvolgimento delle aree associate all’elaborazione delle informazioni visive come la corteccia visiva primaria, secondaria e associativa.
La simulazione mentale è un’altra funzione cognitiva maggiormente presente nei comportamenti Rule e Knowledge, utile per l’immaginazione e la pianificazione futura. Sia Skill, Rule e Knowledge hanno mostrato un’attivazione delle aree associate alla memoria di riconoscimento, essenziale per la nostra capacità di ricordare e riconoscere stimoli passati.
Quest’area è probabilmente presente in tutti e tre i comportamenti poiché tutti i partecipanti hanno completato una sessione di pratica per attenuare potenziali condizionamenti legati all’apprendimento, rendendo familiare l’interfaccia presentata in ciascun compito. Infine, aree cerebrali associate alle funzioni cognitive elevate che comprendono la comprensione vi-
Irisultati dello studio hanno evidenziato anche un aumento graduale dell’attivazione cerebrale all’aumentare del livello di controllo cognitivo
siva e linguistica, così come la regolazione emotiva, sono state osservate nei comportamenti Rule e Knowledge. L’assenza di attività in questa regione nel comportamento Skill suggerisce che tale comportamento si svolga senza significativi richiami mentali o cognitivi.
Conclusioni e
Impatto
Per concludere, i risultati dello studio suggeriscono che la misura dei comportamenti Skill, Rule e Knowledge potrebbe avere un’ampia applicabilità in quei contesti dove valutare l’esperienza e le competenze cognitive è essenziale. Ad esempio, nel contesto del controllo del traffico aereo, l’abilità dei controllori di gestire situazioni complesse dipende dalle loro competenze tecniche, dalla conoscenza delle procedure operative e dalla capacità di prendere decisioni informate. Questo approccio potrebbe migliorare significativamente la formazione e la valutazione dei controllori di traffico aereo, contribuendo a garantire livelli più elevati di sicurezza ed efficienza nel settore.
Il prossimo step si concentrerà nello sviluppo e nella validazione di un indice basato sull’EEG utilizzando un approccio di machine learning, mediante il quale valutare in tempo reale come gli utenti stanno svolgendo i compiti. In altre parole, saremo in grado di misurare l’esperienza degli utenti valutando se stanno svolgendo i compiti proposti a livello Skill, Rule o Knowledge.
ANALISI DI UN INCIDENTE
a cura di Gianluca Del Pinto
Il 2 gennaio 2024, durante uno dei periodi i più trafficati in Giappone, si è verificata una collisione sulla pista principale dell’aeroporto di HANEDA, in Giappone. Gli aeromobili interessati sono stati un A350-900, operato dalla Japan Airlines, e un Dash 8-Q300 operato dalla guardia costiera giapponese. Il volo JAL516, in fase di atterraggio presso l’aeroporto, ha impattato contro l’aeroplano della guardia costiera fermo in pista.
Ambedue gli aeromobili hanno preso fuoco. 5 dei 6 passeggeri a bordo del Dash sono morti, sopravvivendo solo il comandante, mentre tutti i passeggeri dell’A350 sono sopravvissuti insieme a tutto l’equipaggio di condotta.
A bordo c’erano in tutto 367 passeggeri e 12 membri di equipaggio.
Gli aeromobili
Il volo JAL516 è stato operato con un A350-941, serial number 538 con marche di registrazione JA13XJ. La macchina aveva solo 2 anni; primo volo il 20 settembre 2021, rilasciato a JAL il 10 novembre 2021.
Il volo della guardia costiera è stato operato con un De Havilland Canada DHC-8-315Q MPA, serial number 656 con marche JA722A. L’aeromobile aveva 16 anni di vita operativa, primo volo nel novembre 2007, operato dalla guardia costiera dal 2009. Il Dash 8 era equipaggiato con il modo S ma non con ADS-B. Da ciò, al momento della collisione, la traccia radar era mostrata grazie alla multilaterazione.
Collisione Volo JAL516
L’A350 era partito dall’aeroporto di Chitose alle 16.27 LT (07:27 UTC) diretto ad Haneda. Qui le condizioni meteo riportavano vento variabile, visibilità sopra i 10 km, FEW a 2000 piedi e SCT a 9000 piedi.
Alle 17:47 LT (08:47 UTC) il volo JAL impatta con il Dash 8 atterrando sulla pista 34R. le telecamere asservite alla pista riprendono l’impatto, con il Dash che va a fuoco e l’A350 che continua la sua corsa per circa 1 km per poi fermarsi sull’erba.
Il volo JAL166, operato con un B737800, al momento dell’impatto in finale per l’atterraggio dietro l’A350, ha effettuato un go-around a 350 metri dalla soglia pista.
I vigili del fuoco sono arrivati in pista 3 minuti dopo l’impatto con 70 mezzi. Gli incendi, spenti poco dopo la mezzanotte locale, hanno completamente distrutto ambedue le macchine le cui strutture sono collassate per l’impatto e il calore.
A causa dell’impatto i piloti hanno perso il controllo dell’aeromobile nonostante abbiano cercato di restare in pista più a lungo possibile.
L’incendio si è sviluppato a partire dal motore sinistro.
Uno dei piloti, nell’immediatezza dei soccorso, ha raccontato di aver avuto sentore della presenza di un oggetto in pista.
Tutti e 3 i piloti hanno comunque negato di aver visto in pista il Dash 8.
I 367 passeggeri e i 12 membri di equipaggio hanno abbandonato l’aeromobile attraverso 3 degli 8 scivoli a disposizione, identificati come 1L, 1R e 4L. Il sistema di comunicazione non ha funzionato così che sono stati usati megafoni e voci alte per istruire i passeggeri.
Sono morti a bordo 1 cane e 1 gatto. 14 persone hanno riportato ferite giudicabili guaribili in pochi giorni.
Nessuno ha portato con sé il bagaglio a mano lasciando l’aeromobile.
Fattore ritenuto preponderante per la sopravvivenza dei passeggeri è stata la capacità dell’A350 di rispondere bene all’impatto. La struttura dell’A350 fa largo uso di materiali compositi e fibra di carbonio.
L’aereo è stato completamente evacuato 20 minuti dopo l’impatto.
Il comandante è stato l’ultimo a scendere.
Guardia costiera
L’aeromobile stava trasportando materiale per la recovery emergenziale successiva al terremoto verificatosi la sera prima nella prefettura di Niigata. Era il primo di 4 mezzi aerei impegnati nelle iniziali operazioni di soccorso. Il Dash 8 è rimasto in pista per circa 40 secondi prima della collisione. Il capitano, unico sopravvissuto, ha riferito che immediatamente dopo aver dato potenza ai motori per il decollo l’aeromobile è esploso.
Acausa dell’impatto i piloti hanno perso il controllo dell’aeromobile
Aspetti dell’evento
Pressione operativa
L'aeroporto di Tokyo-Haneda (ICAO: RJTT), è uno dei due aeroporti internazionali che servono l'area metropolitana di Tokyo. Nel 2022 Haneda è stato il 16° aeroporto più trafficato al mondo. I volumi di traffico riportano, 50.427.921 passeggeri, 796.508 tonnellate di merci, 194.050 aeromobili serviti dal controllo del traffico aereo.
Fatica operativa
La fatica è intrinseca ad ogni attività umana. Risponde al bisogno fisiologico del corpo umano di recuperare da attività, fisiche e mentali, ad alto dispendio energetico. È condizione caratterizzata da aumentato disagio e diminuita capacità per il lavoro, ridotta efficienza di adempimento, perdita di potenza o capacità di rispondere agli stimoli. Può essere acuta, quando di breve termine e vissuta come una conseguenza diretta di attività ad intensa concentrazione mentale ovvero cronica, quando uno stato cumulativo di stanchezza e diminuzione della vigilanza permane per un tempo prolungato. Pericolose cause e deleterie conseguenze correlate alla fatica sono il burnout e il jet lag sociale.
Staffing level
I livelli del personale si riferiscono al numero di dipendenti o membri del personale assegnati a un particolare dipartimento, progetto o organizzazione. Si tratta di determinare la quantità e l’assegnazione adeguate del personale per soddisfare efficacemente il carico di lavoro e le esigenze operative senza incorrere in criticità insite nel rapporto con la performance richiesta.
Mancata condivisione delle informazioni
La guardia costiera non ha fatto parte del gruppo di lavoro nazionale dedicato al monitoraggio e contenimento delle runway incursion. Il gruppo degli stakeholders giapponesi fu formato in seguito a più episodi occorsi in vari aeroporti. I controllori del traffico aereo non erano stati adeguatamente informati tramite recurrent training sull’uso di un nuovo tool per l’indebita presenza in pista di un aeromobile.
Comunicazione
Ha basi scientifiche empiricamente dimostrate che un’ottimale comunicazione implicita è prodroma alla safety, dove equipaggi che avevano lavorato insieme e quindi capaci di comprendere senza dialogare, hanno dimostrato di non essere inclini ad errori correlati alla safety.
È qui da evidenziare come grandi ostacoli possano rintracciarsi anche nell’armonizzazione di pratiche operative quando gli users hanno linguaggi, semantiche e parole diverse per esprimere gli stessi concetti. Infatti le basi di un sistema complesso richiedono “linguaggi” comuni che possono essere sviluppati solo con l’applicazione e la dedizione al lavoro di gruppo, considerando questo come l’insieme degli operatori presenti, a vario titolo occupazionale, all’interno del sistema.
La mancanza di comunicazione è uno dei principali fattori contributivi riportato nei report investigativi. È altresì un’importante legame causale, negli eventi che vedono la funzione umana come fattore contributivo a che il sistema giunga a far emergere l’evento. Perché, stante l’enorme apporto tecnologico, ciò che viene comunicato rappresenta, quasi sempre, la dirimente tra eseguire un tipo di azione o un’altra.
Studi scientifici hanno dimostrato come sia preponderante che di un messaggio comunicato si riceva e comprenda solo il 30%. Ecco perché di alcune autorizzazioni con-
dizionali ciò che deve essere enfatizzato viene comunicata all’inizio e reiterato alla fine del messaggio.
Nel caso specifico di Haneda queste sono
le registrazioni:
17:43:02
JAL516: Tokyo TOWER JAL516 spot18
Tokyo TOWER: JAL516 Tokyo TOWER good evening RUNWAY 34R continue approach wind 320/7, we have departure.
17:43:12
JAL516: JAL516 continue approach 34R.
17:44:56
Tokyo TOWER: JAL516 RUNWAY 34R cleared to land wind 310/8.
17:45:01
JAL516: Cleared to land RUNWAY 34R JAL516.
17:45:11
JA722A: TOWER JA722A C. Tokyo TOWER: JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.
17:45:19
JA722A: Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.
Nell’immediatezza dell’evento l’ANSP giapponese ha proibito l’utilizzo della terminologia number one, in quanto ritenuta concausa dell’evento, avendo probabilmente portato i piloti a fraintendere le istruzioni ricevute.
Tanto che al momento dell’impatto la guardia costiera aveva appena dato potenza ai motori per il decollo.
FLIGHT LE VEL
Extended Minimum Crew Operations (eMCO)
Di Daniele Veronelli
Vice coordinatore nazionale piloti -ANPAC
Comandante A320
Se prima eravamo in tre, adesso…
siamo in due, dice un noto motivetto. I più attempati tra i lettori si ricorderanno di quando le cabine di pilotaggio dei vari aerei di linea erano popolate da tre soggetti: due piloti e un tecnico motorista.
Questa figura, con il passare degli anni è stata rimpiazzata dai computer e da diverse soluzioni a livello di ergonomia, lasciando in cockpit i soli due piloti. Fuori dal cockpit, invece, a seconda della durata del volo, possono esserci uno o due colleghi, pronti ad alter-
narsi ai comandi per consentire il riposo. Sarà sempre così? A quanto pare un importante costruttore europeo e la stessa EASA non la pensano in questi termini: è infatti allo studio la regolamentazione delle extended Minimum Crew Operations (eMCO) e delle Single Pilot Operations (SiPO).
eMCO o SiPO?
Per eMCO si intende la possibilità di lasciare un solo pilota ai comandi, nei voli di lungo raggio, durante la fase di crociera e per diverse ore, in modo da consentire all’altro di riposarsi fuori dalla
cabina di pilotaggio. Per SiPO si intende la riduzione permanente dell’equipaggio da due a un pilota. Qual è l’orizzonte temporale di questo ipotetico cambiamento? Prima di tutto è necessario chiarire che le tempistiche sono molto più strette di quanto si potrebbe pensare: prima del 2030 le eMCO potrebbero essere realtà e le SiPO seguire nel giro di poco, ma è sicuro tutto ciò?
Safety first?
Secondo IFALPA (International Federation of AirLine Pilots Associations) e ECA (European Cockpit Association), gli organismi che
Safety first?
riuniscono le associazioni professionali dei piloti in ambito mondiale ed europeo, i tempi non sono affatto maturi.
Si propone la nuova tecnologia come avente un livello di sicurezza equivalente rispetto a quella attuale, ma è effettivamente così?
Prima di tutto va sottolineato che il mondo dell’aviazione civile ha sempre ricercato un livello di sicurezza superiore, in ogni sua evoluzione, non equivalente. Ma perché non pensiamo sia sicuro? Innanzitutto, si tratta di un progetto a fini commerciali, spinto dagli interessi economici di un costruttore che punta ad essere più competitivo nei confronti degli altri. Questo porta a delle valutazioni affrettate, che non tengono in giusta considerazione gli impatti tecnologici e collaterali del progetto stesso, soprattutto rispetto al livello di sicurezza delle operazioni di volo come obiettivo principale.
Basti dire che non esiste ancora una soluzione che consenta al pilota rimasto ai comandi, di espletare i propri bisogni fisiologici senza svegliare il collega a riposo. È allo studio l’installazione di una toilette in cockpit dotata di radio e alcuni limitati comandi di volo… ma a parte questi aspetti grotteschi, non vi è stata alcuna valutazione sull’impatto psicologico delle molte ore di solitudine ai comandi, nonché del problematico mantenimento del necessario livello di attenzione e allerta.
Anche in caso di emergenza, la gestione e le scelte sarebbero a totale carico del pilota singolo, dovendo l’altro membro dell’equipaggio avere bisogno dei minuti necessari sia per recarsi in cabina di pilotaggio che vincere l’inerzia derivante dal sonno in corso: se questo è già uno scenario inquietante per una discesa di emergenza, immaginatevi per una situazione di fumo o fuoco in cabina di pilotaggio…
Discorso ancora più drammatico è poi quello legato alle SiPO. A parte l’assenza di una tecnologia che le consenta, ad eccezione del settore dei c.d. eVTOL (piccoli velivoli a metà tra l’aereo e il drone) e gli aspetti psico/fisiologici comu-
Cosa può fare la comunità dei controllori?
ni alle eMCO, getta una luce inquietante la totale mancanza della possibilità di costante apprendimento alla quale vengono esposti i primi ufficiali durante la loro permanenza in tale ruolo. Il ruolo di comandante, infatti, non si impara su un manuale o con un corso di qualche mese, ma dall’osservazione quotidiana del collega seduto a sinistra, dall’assorbimento, anche reciproco, dei comportamenti che più si adattano alla propria personalità e che meglio si prestano alla gestione delle circostanze che influenzano il volo.
In ultimo, ma non per importanza, va rilevato come la mancanza di un pilota a bordo che favorisca la costante discussione/revisione/controllo del-
le decisioni prese, metterebbe immediatamente a repentaglio la sicurezza del volo, portando a una mancanza di backup in ogni decisione presa.
Cosa
può fare la comunità dei controllori?
Vogliamo solo che sia al corrente del nostro pensiero e lo possa tenere in considerazione, nel momento in cui venisse richiesta una opinione. Si tratta di decisioni che EASA prende sotto l’influenza dei singoli stati membri, che a loro volta sono influenzati dagli stakeholder del settore.
PILOTI
STORIE FUORI CONTROLLO
CONTROLLERS’ MUSIC FESTIVAL 2024
CRUISE EDITION
Di Lilia Maffei
Nata nel 2018 come una sfida quasi impossibile, questa pazzesca avventura giunge alla 6° edizione, in una nuova formula super speciale! All’epoca non potevamo certo immaginare che il mondo aeronautico nascondesse tutti questi talenti, cresciuti fino a diventare gruppi musicali veri e propri su input univoco: suonare al Controllers’ Music Festival. Molte di queste band si danno appuntamento durante l’anno in varie parti d’Europa, per condividere la stessa passione e divertirsi, anche solo per una sera, in attesa dell’unico evento finale, un reticolo itinerante che unisce e alimenta un legame
straordinario e indescrivibile, che non può ché renderci fieri. Il Salento, e la Puglia in generale, ci hanno dato tanto soprattutto in termini di scenari mozzafiato e ospitalità, ma ora sentivamo forte la necessità di un cambiamento che desse una spinta propulsiva commisurata all’e-
voluzione che il festival ha avuto in questi anni, arrivando a coinvolgere un numero sempre maggiore di amici e colleghi provenienti da tutto il mondo. I tempi erano maturi per un upgrade che offrisse un arricchimento dal punto di vista sociale, ludico e turistico poiché, arrivati a questo punto, potevamo davvero permetterci di sognare in grande! Così, dopo 5 edizioni sulla terraferma, il Controllers’ Music Festival 2024 darà spettacolo non più su un palco di nicchia, ma a bordo della bellissima nave da crociera Costa Fascinosa! Una collaborazione, quella con Costa Crociere, che offrirà un servizio a 5 stelle comprensivo di tasse, mance e open bar in un’atmosfera particolare e irripetibile! Volevamo gratificare gli artisti che si esibiscono, ma anche gli ospiti non musicisti e i giocatori di padel. Tutti coloro, insomma, che verranno a trascorrere 5 giorni di puro goliardico divertimento, offrendo la possibilità di mostrarsi ad una platea potenziale di 3000 passeggeri, una “vetrina” importante che permetterà al Comufest di farsi conoscere ad un pubblico internazionale più ampio. Giungere a questa equazione,
cercando una quadra perché tutto rasentasse la perfezione, ha richiesto un impegno duraturo e costante, più di un anno di lavoro minuzioso che non lasciasse nulla al caso e, anzitutto, un forte affiatamento della squadra organizzatrice. Uno Staff, seppur minimo di 4 persone, legato da una potente intesa, una fiducia assoluta e l’obiettivo comune di portare a termine un progetto tanto ambizioso! Una mossa audace? Probabilmente si, ma la comunità dei Comufers ci ha risposto in maniera immediata e inequivocabile di esserci mossi nella giusta direzione. A un mese dal lancio della promozione, infatti, avvenuta durante la scorsa edizione a Porto Giardino, avevamo già raggiunto il target iniziale di 100 cabine. Non ci aspettavamo un boom così tempestivo e una domanda in continua crescita, tanto da rendere necessaria una waiting list nella speranza che la Holding ci concedesse nuovi slot. Per ben 3 volte abbiamo chiesto ulteriori camere, così da poter accontentare le numerosissime richieste in stand-by e, puntualmente, in poche ore era già SOLD OUT. Ci ritroviamo, dunque, a pochi mesi dalla partenza, ad aver quasi triplicato tutte le
“
Non ci aspettavamo un boom così tempestivo e una domanda in continua crescita
tipologie di cabine, per un totale di circa 500 passeggeri distribuiti su 8 ponti! A infuocare la Lounge Chery, interamente dedicata a noi, purché fruibile dalla totalità dei naviganti, saranno 19 performers, di cui 15 band e 4 Dj provenienti da Italia, Francia, Germania, Serbia, Canada, Repubblica Ceca, Spagna e Isole Canarie; un numero prodigioso, mai avuto prima,
anche quello dei Comufers non musicisti, proveniente da 30 Paesi diversi, fra cui Austria, Estonia, Polonia, Romania, Moldavia, Ungheria, Croazia, Svizzera, Turchia, Ucraina, Finlandia, Cipro, Repubblica Domenicana e Stati Uniti! Un gemellaggio mondiale che ci riempie d’orgoglio e ci incoraggia in questa straordinaria nuova avventura. Si salperà dal porto di Genova il 27 ottobre 2024, navigheremo per 5 giorni nel Mediterraneo occidentale con due stop a Marsiglia e Barcellona. Qui, nella patria del Padel, verrà disputato il 4° ATC PADEL CUP (Fun e Pro) in cui 48 giocatori potranno sfidarsi in simultanea, su una disponibilità di 15 campi, cercando di aggiudicarsi il prestigioso e ambito trofeo! I Comufers che vorranno assistere potranno farlo gustando un bicchiere di sangria e sostenendo i propri amici nel magnifico centro “Vila Padel” che ci ospiterà. Le sorprese che lo Staff ha in serbo per tutti i partecipanti sono tantissime, a partire dal ricco welcome pack che conterrà dei gadgets inediti ed esclusivi. Come tradizione vuole, anche quest’anno ci sarà la festa a tema che, contro tutti i pronostici che immaginavano Halloween items, sarà lo “Speakeasy Party”, gli anni del proibizionismo! Ci caleremo, quindi, in una clandestina notte degli anni ’30 fra boa di piume
e orologi da taschino, key words, whisky e regole che sarà meglio non infrangere… Siamo emozionatissimi e curiosi di scoprire insieme alla grande famiglia COMUFEST, una nuova realtà che potrebbe sbarcarci su inattesi e meravigliosi orizzonti. Lo Staff tutto ringrazia Costa Crociere per la fiducia accordataci, la pazienza, gli incontri e i numerosi sopralluoghi per ottenere le migliori condizioni possibili al fine di realizzare uno show che si prospetta strabiliante; grazie a tutti i Comufers che, senza la minima esitazione, hanno creduto nel nostro sogno dimostrandoci fattivamente che ci seguirebbero anche in capo al mondo; grazie ad ANACNA, ancora una volta al nostro fianco; grazie ai Brace For Impact, per aver accettato di farci da band pilota affiancandoci per tutto l’evento nella “taratura” dei sound check, facendoci sentire in mani sicure; grazie a tutti
i performers che si sono iscritti al nostro contest e che, nonostante l’emozione che proveranno per essere osservati da così tanti spettatori, hanno tenuto fede all’unico sentimento che rende così speciale lo spirito del Comufest, la voglia di stare insieme; grazie a tutti i gruppi di sostenitori che hanno pianificato ferie e vacanze scolastiche anche dei più piccoli, per non mancare alla prima di questo favoloso appuntamento. Infine, grazie a NOI, la nostra squadra, impareggiabile, inalienabile e insostituibile, più vicina a una famiglia ché a 4 amici audaci e visionari, senza il cui prezioso apporto di ognuno, tutto questo non sarebbe mai stato possibile.
#CoMuFeneversleeps #fullcommitment #Comufe24CruiseEdition #CoMuFestCrew #costacruisesofficial
CONTROLLERS’ MUSIC FESTIVAL - CRUISE EDITION
27-31 ottobre 2024 COSTA FASCINOSA GENOVA - MARSIGLIA – BARCELLONA – GENOVA
PERFORMERS:
Pj. West, Brace For Impact, Aku…Stickatsea, Doge Dj (ITALIA); Car287 (CANADA); Kosmikk, Climb-182, Sancold (GERMANIA); Dogwalker (FRANCIA); Blindspot, Jetlag, The Waypoints, Deadwire, Psychotropical (SPAGNA E ISOLE CANARIE); Dj Anna, Tcas Climbers, Slavo & The Penetrators, Un-Identified (REP. CECA); AirMystery (SERBIA).
Lilia Maffei
Grafica e Comunicazione
In foto lo STAFF da sx Antonio Civino, Davide Daniele, Francesco Gagliardi, Lilia Maffei
CIAMPINO TWR:
27 Maggio 2014 – 27 Maggio 2024.
10 ANNI DI NOI.
Di Felice de Lucia
Sono passati dieci anni da quando i servizi ATS dall’Aeroporto di Roma Ciampino sono transitati dall’Aeronautica Militare ad ENAV S.p.A. .
Ma prima di entrare nel dettaglio, penso sia il caso di dare al lettore o lettrice, una breve storia dello scalo. Ufficialmente denominato Aeroporto Internazionale Giovan Battista Pastine, quello di Ciampino è uno degli scali aerei più antichi e importanti d'Italia. Situato a circa 15 km a sud-est del centro di Roma, fu inaugurato nel 1916, inizialmente come base militare per dirigibili per poi essere utilizzato dalle flotte aeree della Regia Marina prima e poi da quelle della Regia Aeronautica.
Durante la Seconda Guerra Mondiale, l'aeroporto giocò un ruolo significativo come base aerea per le forze alleate, soprattutto per la presenza di due piste adiacenti.
Durante il conflitto l’aeroporto venne bombardato e dopo la guerra delle due piste se ne utilizzò solo una (erano troppo vicine) per permettere all’aeroporto di essere aperto al traffico civile, in concomitanza con il giubileo del 1950. Fino all'inaugurazione dell'Aeroporto di Roma-Fiumicino del 1960, Roma Ciampino fu il principale aeroporto di Roma.
Solo nel 2013, con Decreto Interministeriale, l'aeroporto cambiò status e da aeroporto militare aperto al traffico civile ha assunto lo stato giuridico di aeroporto civile.
Negli ultimi anni Ciampino si è specializzato principalmente in voli charter e low-cost, diventando un importante hub per compagnie come Ryanair e Wizz Air, ma non solo. La sua vicinanza alla città lo rende particolarmente conveniente per i turisti e i viaggiatori d'affari.
I SERVIZI ATS
Sono passati dieci anni dal 27 Maggio 2014, quando ENAV SpA ha preso la gestione operativa della Torre di Controllo dell’aeroporto di Roma Ciampino e dopo un anno anche del servizio meteo.
Una nuova sfida per i controllori del traffico aereo civili che si sono trovati ad operare su un aeroporto aperto ad un traffico non omogeneo, che ha comportato la necessità di avere una flessibilità mentale nella gestione operativa dei voli tenuto conto delle differenti prestazioni degli aeromobili controllati.
Per chi non lo sapesse, sull’aeroporto di Ciampino operano diversi attori oltre ai voli commerciali operati da Ryanair e Wizzair. Sullo scalo, infatti, sono presenti ed operano:
1) l’Aeronautica Militare con il 31° Stormo (trasporto personalità, voli ospedale e voli istituzionali di altra natura), 2) Il reparto volo antincendio con una flotta di Canadair e con l’elicottero SK64; 3) Il reparto volo degli elicotteri dei VVF e quello degli aeromobili della Polizia di Stato;
4) Il reparto volo di ENAV S.p.A. con i P180 utilizzati per il controllo degli apparati utilizzati per la navigazione aerea; 5) le flotte executive di importanti operatori nazionali di aerotaxi (molti VIP atter-
rano a Ciampino quando devono venire a Roma) e di aziende nazionali; 6) gli aeromobili delle scuole di volo di Roma Urbe che utilizzano lo scalo per effettuare procedure addestrative; e 7) la presenza continua di voli di personalità di altri paesi che atterrano sull’aeroporto con l’accoglienza del cerimoniale dell’Aeronautica militare.
Una sfida iniziale che con il passar del tempo è stata vinta, soprattutto grazie alla professionalità e determinazione del personale, che con l’applicazione quotidiana delle procedure operative è riuscito e riesce tutt’oggi ad armonizzare tutti gli aeromobili che operano sullo scalo.
I rapporti con gli stakeholder, col passare del tempo, si sono intensificati e si sono evoluti all’insegna della collaborazione e della condivisione
Solo per fare un esempio, la gestione dei voli militari del 31° Stormo dell’AM, che fino al giorno prima del transito era in capo ai loro colleghi controllori militari, avveniva con procedure differenti, con il passare del tempo, attraverso un percorso di condivisione comune delle esigenze operative, si è trasformato in un sodalizio professionale quotidiano.
Dal 2014 in poi, la sala operativa della Torre di Controllo ha subito delle importanti modifiche con implementazioni operative utili alla gestione dei voli, che si sono maggiormente realizzate nell’ultimo quinquennio.
Tali implementazioni, oltre a supportare i controllori nella quotidianità, andando a migliorare alcune operazioni di routine, hanno anche permesso di consolidare le procedure di controllo e coordinamento con il Centro di Controllo d’Area di ROMA e con il gestore aeroportuale ADR.
Volendo fare una lista delle implementazioni fatte, possiamo partire dalla nuova E- Controller Working Position di Torre integrata E-CWP TWR, che ha permesso di avere sullo stesso monitor, sia la gestione del sistema Flight data Processing FDP (gestione piani di volo) che della rappresentazione situazionale (mappa radar). Con la tecnologia FDP che comunque era già presente sull’aeroporto si sono semplificati i coordinamenti con ACC ROMA permettendo di avere coordinamenti silent con l’ACC per le operazioni di messa in moto, per la ricezione delle autorizzazioni di rotta e per i coordinamenti traffici in arrivo. Il sistema E-CWP TWR prevede anche la presenza di stampa strip elettroniche, che hanno velocizzato le modalità di gestione dati dei voli da parte dei controllori.
Oltre alle importanti novità sopra riportate, bisogna anche ricordare:
a) l’implementazione del sistema meteo EAWOS e quella dell’ATIS, che ha permesso una migliore gestione della frequenza aeronautica, evitando la ripetizione delle informazioni meteorologiche ad ogni aeromobile;
b) la disponibilità del personale tecnico h24;
c) la nuova sala apparati;
d) l’implementazione delle stop bar; e) la nuova centralina per l’attivazione del Piano Emergenza Aeroportuale (PEA), implementata dal Gestore Aeroportuale grazie anche al contributo del personale operativo di TWR che fornendo preziosi suggerimenti, ha permesso di migliorarne l’interfaccia grafica e funzionale.
Per concludere sono stati 10 anni intensi. Dieci anni che hanno visto personale operativo arrivare e partire, cambiamenti nella struttura organizzativa, anni che sono stati gestiti con consapevolezza e competenza da tutti gli uomini e donne che hanno contribuito a far crescere la professionalità dell’ATC sull’aeroporto.
Grazie quindi a tutti i controllori di Ciampino, al personale meteo ed al personale di struttura.
Ognuno ha contribuito, a suo modo, per migliorare l’ambiente professionale ed il mio personale auspicio è quello di continuare così e di non sentirsi mai arrivati, perché questo lavoro ci permette di imparare ogni giorno qualcosa di nuovo! Ed è forse proprio per questo motivo che lo considero il lavoro più bello del mondo.
DIECI ANNI DI CIAMPINO, DIECI
ANNI DI NOI!
Felice De Lucia socio ANACNA dal 1997. Dal 1997 al 2001 Delegato ANACNA della sezione di AVIANO, dal 2001 entra nel consiglio direttivo ANACNA e ricopre diversi incarichi associativi, ricoprendo per due mandati il ruolo di Segretario Nazionale e successivamente di Coordinatore Nazionale e Tesoriere. Ha collaborato attivamente con IFATCA all’interno del Professional And Legal Committee, iniziando a parlare di Remote Tower nel 2006 e sviluppando policies della federazioni relative alla tactical ed intrinsic safety.
Tra alcune delle iniziative promosse da Felice, che ancora oggi sono presenti in ASSOCIAZIONE si ricordano quella del PEER ANACNA in collaborazione con la Dott.sa Francesca Bartoccini, l’attivazione dell’ANACNA RUNWAY SAFETY TEAM grazie al contributo essenziale del Presidente Oliver Barsanti, l’introduzione il premio scientifico dedicato a Massimo Petrella in collaborazione con l’AIMAS ed alcuni studi relativi al vento al traverso, UPA e Land After.
PSYCHOLOGY
SALUTE MENTALE E SICUREZZA
il contributo dei controllori
italiani al progetto MESAFE
Di Tomasello Paola (Psicologa dell’Aviazione & Technical Lead del progetto MESAFE) &
Brambati François (Psicologo del Traffico & Deputy Technical Lead del progetto MESAFE) Psychology
Esiste una relazione fra salute mentale e sicurezza? Come si svolge, oggi la valutazione aeromedica della salute mentale? Quali sono le sfide che si incontrano quando ci si sottopone alla valutazione della salute mentale in ambito aeromedico e quali sono le difficoltà che si incontrano? Cosa suggerireste per superare le difficoltà attuali? In che modo è possibile proteggere il benessere psicologico del personale aeronautico di prima linea?
Sono queste le domande che il progetto MESAFE ha rivolto ai controllori del traffico aereo europei per raccogliere informazioni sulla loro esperienza in tema di salute mentale, sicurezza e valutazione aeromedica.
Nel 2015, anno del tragico incidente di Germanwings, la comunità aeronautica si è accorta che, così come accade per alcuni disturbi di natura fisica, anche le difficoltà di natura psicologica possono condizionare la prestazione di piloti e controllori del traffico aereo, generando condizioni di rischio per la sicurezza delle operazioni. Inoltre, dai dati raccolti durante
il lavoro di investigazione sulle cause dell’incidente, sono emerse numerose criticità nel processo di valutazione aeromedica dell’idoneità psicologica.
MESAFE (MEntal health for aviation SAFEty) è un progetto che EASA (l’Agenzia dell’Unione europea che presiede alla sicurezza aeronautica) ha fortemente voluto proprio per mitigare tali criticità. Il progetto, durato 2 anni e conclusosi lo scorso maggio, ha avuto l’obiettivo di proporre raccomandazioni per aggiornare gli attuali standard europei sulla valutazione di idoneità psicologica del personale aeronautico di prima linea, con particolare riferimento ai piloti e ai controllori del traffico aereo.
Per produrre tali raccomandazioni, MESAFE si è basato non solo su un lavoro di ricerca sugli attuali sviluppi in materia psicologica, ma anche sul parere esperto di tutti coloro che nel processo di valutazione aeromedica sono direttamente coinvolti: sia gli esaminatori aeromedici e i cosiddetti Medical Assessors, e cioè i professionisti che hanno la responsabi-
lità di certificare l’idoneità, sia i piloti e i controllori del traffico aereo, e cioè coloro che sono chiamati a sottoporsi alle visite aeromediche periodiche. Fin dall’inizio, MESAFE ha voluto sentire la loro opinione e, attraverso tre surveys online dedicate, ha raccolto informazioni sulla loro esperienza in tema di salute mentale, sicurezza e valutazione aeromedica.
L’Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea (ANACNA) ha svolto un ruolo fondamentale nel progetto MESAFE, convalidando le domande delle survey utilizzate per raccogliere i dati, e contribuendo alla distribuzione della survey dedicata ai controllori.
Il prezioso supporto
di ANACNA ha pertanto garantito che la ricerca acquisisse informazioni rilevanti provenienti da un gruppo di persone che fosse rappresentativo per il contesto operativo.
Più di 160 controllori europei hanno risposto alla survey di MESAFE. Analogamente, più di 160 piloti europei hanno partecipato alla survey a loro dedicata. Più di 140 esaminatori aeromedici e medical assessors hanno risposto alla survey a loro dedicata.
Nonostante la numerosità del campione, troppo limitata per poter essere ritenuta rappresentativa dell’intera popolazione, la notevole sovrapposizione e comparabilità dei risultati delle tre surveys ha permesso di identificare alcuni bisogni comuni che hanno costituito il punto di partenza per individuare le principali lacune nel processo di valutazione aeromedica di idoneità psicologica. Ad esempio, quasi
tutti i piloti e i controllori che hanno partecipato alla survey sono concordi sul fatto che i problemi di natura psicologica possono avere un impatto sulla sicurezza delle operazioni. Sia gli esaminatori aeromedici che i piloti che i controllori hanno testimoniato che le risorse destinate alla valutazione e all’assistenza psicologica in ambito aeromedico sono insufficienti in termini di tempo, professionisti e procedure. Hanno confermato che esiste un’elevata eterogeneità nei metodi e negli strumenti psicodiagnostici utilizzati dagli esaminatori aeromedici sia per la valutazione iniziale che per quella di riconvalida/rinnovo. È stata inoltre evidenziata la carenza di specialisti in salute mentale (psicologi clinici dell’aviazione, psichiatri) e sottolineata la necessità di incrementare la formazione sulla salute mentale per i medici aeronautici. Inoltre, tutti concordano sul fatto che le preoccupazioni per eventuali limitazioni a carico della licenza influiscono fortemente sulla possibilità di riferire informazioni sulla pro-
pria salute, ostacolando in ultima analisi l’efficacia dell’intero processo di valutazione. Maggiori dettagli sui risultati delle surveys sono disponibili sul sito di EASA, ai link:
• Esaminatori aeromedici: https://www.easa.europa. eu/en/downloads/137973/ en
• Piloti e controllori: https:// www.easa.europa.eu/en/ downloads/139340/en
A seguito di una attenta lettura di questi risultati, in MESAFE ci siamo chiesti, innanzitutto, come possa funzionare il principio dell’autodichiarazione in un contesto, come quello della visita aeromedica periodica, caratterizzato da pressione temporale combinata con una scarsità di risorse ed elevata responsabilità, dal lato degli esaminatori aeromedici, e da un clima di ansia da valutazione unito alla paura di perdere il posto di la-
La perdita della licenza è considerata una delle maggiori fonti di stress lavoro-correlato nel settore aeronautico
ttps://www.easa.europa.eu/en/downloads/139903/en
voro, dal lato del personale operativo. La perdita della licenza è considerata una delle maggiori fonti di stress lavoro-correlato nel settore aeronautico e ci sono anche evidenze, nella popolazione generale, che perdere il lavoro può generare stress post-traumatico, aumentare il rischio di malessere psicologico e isolamento, nonché il rischio di sviluppare o peggiorare un problema di salute mentale preesistente. Tale contesto facilita, per sua natura, comportamenti autoprotettivi e difensivi in misura maggiore rispetto ad atteggiamenti cooperativi e presenta purtroppo tutte le premesse per ostacolare una alleanza fra l’esaminatore e i candidati. Il risultato è quindi una naturale reticenza autoprotettiva a divulgare informazioni personali, percepita molto bene dai medici esaminatori e riconosciuta dai candidati (cioè piloti e controllori).
Per affrontare questi problemi, è necessario generare un contesto in cui i candidati abbiano meno paura di rivelare le loro difficoltà e possano trovare aiuto e protezione, piuttosto che punizione, quando si rivelano.
Quasi tutti gli intervistati hanno suggerito di:
• progettare e mettere in atto meccanismi proattivi di peer support e supporto occupazionale e finanziario per eventuali limitazioni a carico della licenza;
• implementare questionari e interviste standardizzate per la valutazione aeromedica di idoneità psicologica;
• promuovere una collaborazione multidisciplinare tra esaminatori aeromedici, specialisti della salute mentale e gruppi di support;
• promuovere azioni da parte delle organizzazioni per la gestione dello stress lavoro-correlato;
• ispirare ai principi della just-culture le opinioni, gli atteggiamenti e i comportamenti verso coloro che portano con sé una difficoltà di natura psicologica.
• Le raccomandazioni di MESAFE hanno integrato questi risultati con le evidenze scientifiche sulla psicodiagnostica e sul trattamento dei problemi di natura psicologica al fine di migliorare
l’accettabilità della valutazione aeromedica della salute mentale non solo dal punto di vista degli esaminatori aeromedici ma anche dal punto di vista dei piloti e dei controllori. Ecco perché le raccomandazioni di MESAFE includono suggerimenti per mitigare l’impatto delle limitazioni o della perdita di licenza, suggerimenti per far sì che i candidati possano beneficiare della valutazione aeromedica, indicazioni per migliorare la gestione dello stress lavoro-correlato a livello organizzativo, suggerimenti per la massima diffusione dei programmi di peer support e per la promozione della just-culture per la salute mentale a tutti i livelli organizzativi.
La just-culture per la salute mentale nel settore aeronautico indica una cultura della sicurezza all’interno della quale: (i) tutto il personale operativo può segnalare problemi di salute mentale in un’atmosfera supportiva, senza che questo comporti necessariamente il rischio di perdita del lavoro o della posizione lavorativa; (ii) se indicato, è disponibile un trattamento tempestivo secondo gli standard più elevati; (iii) viene fatto il massimo sforzo per garantire che i dipendenti possano tornare al loro lavoro quanto prima, in sicurezza; (iv) vengono adottate misure appropriate per proteggere la riservatezza delle informazioni mediche. In questo scenario, il personale operativo ha la possibilità, ed è chiamato a, fornire informazioni oneste e a collaborare con gli esaminatori aeromedici al meglio delle proprie capacità.
È riconosciuto che alcuni disturbi mentali possono ostacolare la capacità di fornire informazioni accurate e che la cooperazione può essere ostacolata in caso di sintomi psicopatologici severi. In questa situazione, non è indicato intraprendere azioni punitive, ma piuttosto si rende necessaria una valutazione accurata dei rischi per la sicurezza e un invio alle cure più appropriate per la situazione.
ttps://www.easa.europa.eu/en/downloads/139903/en
e raccomandazioni di MESAFE sono disponibili sul sito di EASA, ttps://www.easa.europa.eu/ en/downloads/139903/en
ebbene tali raccomandazioni siano specificamente incentrate sulla valutazione aeromedica della salute mentale, esse promuovono una prospettiva sistemica, che include ulteriori barriere
di sicurezza, oltre alle procedure e agli strumenti proposti per la valutazione aeromedica, per la protezione dai rischi legati a difficoltà di natura psicologica. Queste possono essere raggruppate in “presupposti per comportamenti sicuri”, “azioni di supervisione” e “influenze organizzative”. I presupposti per i comportamenti sicuri includono tutti i fattori che influenzano le pratiche aeromediche per la valutazione della salute mentale. Questi fattori possono essere raggruppati in formazione mirata per gli esaminatori aeromedici, procedure standard aero-
mediche e coinvolgimento di psicologi clinici dell’aviazione.
Le azioni di supervisione comprendono tutte quelle iniziative che possono supportare i candidati nell’individuazione e nella gestione proattiva degli effetti negativi dello stress e/o del disagio psicologico prima che si trasformino in problemi psicologici potenzialmente rischiosi per la sicurezza. Queste azioni sono svolte non solo dai professionisti coinvolti nelle operazioni (istruttori, colleghi, peers), ma anche dai medici di base e dai medici privati. Tutti questi professionisti possono fornire guida e consigli
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Iper aiutare i candidati a rilevare gli indicatori di rischio per la salute psicologica e cercare una consulenza professionale da parte dello psicologo clinico dell’aviazione, del peer support o del medico aeronautico. Le influenze organizzative includono politiche di gestione dello stress lavoro-correlato, meccanismi di supporto proattivo in caso di inabilità provvisoria o perdita di licenza, promozione della just-culture per la salute mentale e identificazione di eventuali indicatori di rischio per la salute psicologica nell’ambito del processo di selezione dei controllori e dei piloti. A supporto di questa visione sistemica, MESAFE ha prodotto, a complemento delle raccomandazioni, anche i seguenti risultati:
moduli formativi, per gli esaminatori aeromedici, sulla salute mentale e sulle competenze comunicative;
un kit di strumenti ad uso personale, rivolto ai piloti e ai controllori, che include linee guida per la gestione dello stress e per l’identificazione di indicatori di rischio per la salute mentale;
materiale informativo per i gruppi di peer support;
un glossario sulla terminologia legata ai temi di salute mentale e sicurezza aeronautica.
nfine, per promuovere ulteriormente il coinvolgimento delle organizzazioni nella protezione del benessere psicologico dei piloti e dei controllori, MESAFE sta organizzando programmi di formazione rivolti ai safety managers a vari livelli. Questi programmi si basano sui risultati del progetto e sono stati progettati per dotare i responsabili delle organizzazioni aeronautiche delle conoscenze e degli strumenti necessari per sostenere efficacemente il benessere all’interno dei loro team.
MESAFE desidera esprimere un sincero ringraziamento ad ANACNA per la collaborazione e il prezioso supporto nella realizzazione del progetto.
Il team MESAFE
Mail: info@anacna.it
Sito: www.ANACNA.it
Sede: Via Camilla 32 Roma Telefono: 06 7842963
Pubblicazione trimestrale
Organo ufficiale di ANACNA
Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea
Anno XLIX nr. 186 - trimestre 2/2024
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