Extended Minimum Crew Operations (eMCO)

Di Daniele Veronelli

Vice coordinatore nazionale piloti -ANPAC

Comandante A320

Se prima eravamo in tre, adesso… siamo in due, dice un noto motivetto. I più attempati tra i lettori si ricorderanno di quando le cabine di pilotaggio dei vari aerei di linea erano popolate da tre soggetti: due piloti e un tecnico motorista.

Questa figura, con il passare degli anni è stata rimpiazzata dai computer e da diverse soluzioni a livello di ergonomia, lasciando in cockpit i soli due piloti. Fuori dal cockpit, invece, a seconda della durata del volo, possono esserci uno o due colleghi, pronti ad alter- narsi ai comandi per consentire il riposo. Sarà sempre così? A quanto pare un importante costruttore europeo e la stessa EASA non la pensano in questi termini: è infatti allo studio la regolamentazione delle extended Minimum Crew Operations (eMCO) e delle Single Pilot Operations (SiPO).

eMCO o SiPO?

Per eMCO si intende la possibilità di lasciare un solo pilota ai comandi, nei voli di lungo raggio, durante la fase di crociera e per diverse ore, in modo da consentire all’altro di riposarsi fuori dalla cabina di pilotaggio. Per SiPO si intende la riduzione permanente dell’equipaggio da due a un pilota. Qual è l’orizzonte temporale di questo ipotetico cambiamento? Prima di tutto è necessario chiarire che le tempistiche sono molto più strette di quanto si potrebbe pensare: prima del 2030 le eMCO potrebbero essere realtà e le SiPO seguire nel giro di poco, ma è sicuro tutto ciò?

Safety first?

Secondo IFALPA (International Federation of AirLine Pilots Associations) e ECA (European Cockpit Association), gli organismi che

riuniscono le associazioni professionali dei piloti in ambito mondiale ed europeo, i tempi non sono affatto maturi.

Si propone la nuova tecnologia come avente un livello di sicurezza equivalente rispetto a quella attuale, ma è effettivamente così?

Prima di tutto va sottolineato che il mondo dell’aviazione civile ha sempre ricercato un livello di sicurezza superiore, in ogni sua evoluzione, non equivalente. Ma perché non pensiamo sia sicuro? Innanzitutto, si tratta di un progetto a fini commerciali, spinto dagli interessi economici di un costruttore che punta ad essere più competitivo nei confronti degli altri. Questo porta a delle valutazioni affrettate, che non tengono in giusta considerazione gli impatti tecnologici e collaterali del progetto stesso, soprattutto rispetto al livello di sicurezza delle operazioni di volo come obiettivo principale.

Basti dire che non esiste ancora una soluzione che consenta al pilota rimasto ai comandi, di espletare i propri bisogni fisiologici senza svegliare il collega a riposo. È allo studio l’installazione di una toilette in cockpit dotata di radio e alcuni limitati comandi di volo… ma a parte questi aspetti grotteschi, non vi è stata alcuna valutazione sull’impatto psicologico delle molte ore di solitudine ai comandi, nonché del problematico mantenimento del necessario livello di attenzione e allerta.

Anche in caso di emergenza, la gestione e le scelte sarebbero a totale carico del pilota singolo, dovendo l’altro membro dell’equipaggio avere bisogno dei minuti necessari sia per recarsi in cabina di pilotaggio che vincere l’inerzia derivante dal sonno in corso: se questo è già uno scenario inquietante per una discesa di emergenza, immaginatevi per una situazione di fumo o fuoco in cabina di pilotaggio…

Discorso ancora più drammatico è poi quello legato alle SiPO. A parte l’assenza di una tecnologia che le consenta, ad eccezione del settore dei c.d. eVTOL (piccoli velivoli a metà tra l’aereo e il drone) e gli aspetti psico/fisiologici comu-

ni alle eMCO, getta una luce inquietante la totale mancanza della possibilità di costante apprendimento alla quale vengono esposti i primi ufficiali durante la loro permanenza in tale ruolo. Il ruolo di comandante, infatti, non si impara su un manuale o con un corso di qualche mese, ma dall’osservazione quotidiana del collega seduto a sinistra, dall’assorbimento, anche reciproco, dei comportamenti che più si adattano alla propria personalità e che meglio si prestano alla gestione delle circostanze che influenzano il volo.

In ultimo, ma non per importanza, va rilevato come la mancanza di un pilota a bordo che favorisca la costante discussione/revisione/controllo del-

le decisioni prese, metterebbe immediatamente a repentaglio la sicurezza del volo, portando a una mancanza di backup in ogni decisione presa.

Cosa può fare la comunità dei controllori?

Vogliamo solo che sia al corrente del nostro pensiero e lo possa tenere in considerazione, nel momento in cui venisse richiesta una opinione. Si tratta di decisioni che EASA prende sotto l’influenza dei singoli stati membri, che a loro volta sono influenzati dagli stakeholder del settore.