Assistenza Al Volo - trimestre 2 / 2023

AIR TRAFFIC CONTROL

Ogni lunedi alle 21:00

SPAZIO AL SUONO!

Il Radionauta è un programma radiofonico serale nato dall'idea di Cillo e Ninni. Ambientata a bordo di una nave spaziale chiamata "Towanda", la trasmissione propone, per ogni puntata, un tema che diventa pretesto per approfondire considerazioni introspettive legate all'uomo e al mondo che viviamo. Accompagnato da tanta buona musica ogni viaggio è arricchito da elementi di varia natura (cinema, narrativa, scienze ecc.) e ovviamente dai contributi dei "passeggeri", ovvero gli ascoltatori che interagiscono durante tutta la puntata in diretta.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 1/2023

INDICE

Editoriale

PILOTI > EAT

ANACNA > IFATCA CONFERENCE 2023

17 ALLEGATO > Diversione verso aeroporti alternati

ANACNA

Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLVIII nr. 181 - trimestre 1/2023.

Direttore Editoriale: Marco Lolli

Elaborazione: Marco Lolli

Grafica: Pasquale Dagnello

Hanno collaborato a questo numero: Mauro Barduani, Gianluca Del Pinto, Giuseppe Marino, Gianluca Palisi, Daniele Veronelli.

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

Editoriale

I servizi della navigazione aerea, che operano in un ambito ad altissimo livello di tecnologia grazie alle performance fornite dal fattore umano, stanno subendo una parziale ricalibrazione, sulla falsariga delle mutate esigenze dell’utenza, conducendo ad una parziale loro concentrazione presso i centri di controllo d’area nazionali.

Determinando, in primis, un ampliamento delle competenze dei controllori del traffico aereo, integrando quelle necessarie al controllo d’area con quelle di avvicinamento.

I razionali di tali determinazioni risiedono nella scalabilità in funzione delle necessità e delle disponibilità, nell’ottimizzazione delle risorse economiche, nello snellimento delle procedure operative.

Pur comprendendo tali necessità, ANACNA suggerisce un’approfondita analisi della tematica.

Nella sua policy sugli unit endorsement degli ACC italiani l’associazione propone allora un dedicato processo di safety risk management affinché, qualora vengano identificati eventuali hazard, questi possano essere correttamente valutati e mitigati. La riorganizzazione dei servizi ATC inciderà inoltre sulle licenze operative dei CTA. Queste, infatti, prevedono la conoscenza delle mappe, delle procedure, delle peculiarità e delle skill tecniche e non-tecniche dei settori in cui si opera, mettendo al centro dell’attenzione l’estrema professionalità con cui gli operatori si muovono ed operano in ambienti complessi, sottospecificati e ad alto rischio. A tale riguardo, il Regolamento Europeo 340 del 2015 non riporta un numero massimo di unit endorsement che un CTA può avere simultaneamente in corso di validità. D’altro canto, lo stesso regolamento richiede però che siano indicati all’interno dello Unit Competence Scheme sia il minimo di ore rese in posizione nello unit endorsement in un determinato lasso temporale che il periodo continuativo massimo senza aver esercitato le competenze nello unit endorsement stesso. Un elevato numero di unit endorsement, che un CTA potrebbe conseguire ed esercitare, deve essere quindi conciliato con l’elevato volume di conoscenze e skills che devono essere acquisite e soprattutto mantenute. Pacificamente, per fornire un servizio sicuro, spedito ed efficiente.

Così facendo, appare a noi evidente che la fornitura simultanea del servizio di controllo di avvicinamento, per uno o più aeroporti, e del servizio di controllo d’area, ha notevoli implicazioni in termini di workload e fatigue del CTA.

Il workload, inteso come la somma delle attività in carico ad un operatore, che ha acquisito notevole centralità progettuale e gestionale; perché le sue rappresentazioni sono divenute sempre più complesse da tutti i punti di vista: organizzativo, tecnologico, umano.

La fatigue, a norma del Regolamento Europeo 373 del 2017, perché è invece uno stato fisiologico caratterizzato dalla riduzione delle capacità fisiche e mentali che può alterare la capacità di un individuo di svolgere al meglio le proprie mansioni.

Un eccessivo workload e una fatigue non controllata generano una diminuzione delle abilità lavorative, un abbassamento del livello di attenzione, di decision-making e problem solving.

Occorre quindi anche tenere conto di tali considerazioni nella gestione delle specializzazioni da mantenere.

Per concludere, il documento di ANACNA ritiene che la licenza operativa sia un traguardo del singolo professionista che ha il dovere di gestirla e correttamente mantenerla al fine di esercitare al meglio la propria professionalità. Si ritiene quindi che:

• Il numero massimo di unit endorsement che il CTA può mantenere simultanemente attivo dovrebbe essere stabilito a seguito di un safety risk management dedicato.

• Minore è il numero di unit endorsement attive del CTA, migliore sarà la qualità del servizio fornita.

• Considerando opportuni intervalli di riferimento, il CTA dovrebbe avere un impiego omogeneo sui vari settori compresi nelle unit endorsement attive.

• Il CTA dovrebbe essere in grado di monitorare il monte orario per singolo settore e unit endorsement.

• La possibilità che un CTA possa utilizzare più unit endorsement, all’interno di uno stesso turno operativo, dovrebbe essere valutata attraverso uno specifico safety risk management.

Il Presidente Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 1/2023

Di Daniele Veronelli

Comand a nte di A320 basato a Milano Malpensa, membro del dipartimento tecnico e vice coordinatore nazionale piloti ANPAC.

La pianificazione del carburante è una delle fasi più importanti nella preparazione di un volo commerciale. È una pratica rigorosa che deve essere seguita per garantire la sicurezza dei passeggeri e dell’equipaggio durante il volo. In ambito EASA, esistono precise regole e linee guida per la pianificazione del carburante nei voli commerciali ed è necessario tenere in considerazione una serie di fattori tra cui: la distanza del volo, le condizioni meteorologiche, il peso dell’aeromobile, il tipo di motore, oltre ad altri fattori che possono influire sul consumo.

Per pianificare il carburante di un volo commerciale l’operatore aereo utilizza strumenti e software specifici, che sono in grado di calcolare la quantità di carburante necessaria con estrema accuratezza, prendendo in considerazione tutti i fattori menzionati in precedenza.

Una volta calcolata la quantità di carburante necessaria per il volo, l’operatore aereo deve fornire queste informazioni all’equipaggio che le utilizzerà per decidere la corretta quantità di carburante a bordo dell’aeromobile prima del decollo, durante il volo e prima dell’atterraggio.

Quello riportato a lato è un esempio del tipico “fuel planning” per un volo intra-europeo.

Taxi: carburante allocato all’utilizzo dell’APU a terra e per il rullaggio verso la pista di decollo. E’ normalmente basato su una durata media di rullaggio per ogni aeroporto.

Trip: carburante necessario per il volo, dal decollo all’atterraggio.

Contingency: carburante necessario per far fronte a fattori imprevisti quali, ad esempio, tempi di rullaggio superiori al previsto, ritardi inaspettati, deviazioni impreviste causa meteo, etc. Il quantitativo è pari al 5% del trip fuel e comunque non è mai meno del consumo di 5 minuti a 1500 ft di quota e velocità di hold.

Alternate: carburante necessario dall’eventuale riattaccata al successivo arrivo sull’alternato.

Final Riserve: riserva di carburante equivalente a 30 minuti volati a 1500ft al peso stimato all’atterraggio e velocità di hold.

Additional: carburante aggiunto in fase di pianificazione per condizioni particolari e previste.

Extra/discretionary: carburante caricato a discrezione dagli equipaggi (la cui motivazione va comunque riportata) finalizzato a far fronte a possibili divergenze tra quanto pianificato e quanto previsto come: ritardi, meteo, differenze nella rotta, etc.

Trasportare carburante extra comporta maggiori consumi e, quando non giustificato dai sopracitati fattori, risulta incompatibile con i moderni criteri di sostenibilità ed efficienza.

La penalizzazione del portare del peso extra è circa del 4% del peso in più per ogni ora di volo: in questo caso, se portassimo altri 5 minuti di carburante, consumeremmo 12kg solo per portarne il peso. Immaginate questa piccola quantità moltiplicata per 1000 o 2000 settori giornalieri che può fare una compagnia di medie-grandi dimensioni e potrete immaginare i costi diretti e l’impatto in termini ambientali.

Immaginiamo ora di essere a bordo del nostro aeroplano, in una giornata tranquilla, senza meteo avverso o ritardi previsti, quindi senza aver imbarcato carburante extra.

Su un aeroporto come Milano Malpensa, che vanta due alternati particolarmente vicini (Linate e Torino) ci ritroveremo tipicamente ad avere, in fase di avvicinamento, una quantità di carburante nell’ordine delle 2 tonnellate abbondanti (A320 family), sufficienti per procedere all’alternato (1 T circa) e atterrare col minimo (più o meno un’altra tonnellata). Ovviamente a questa quantità è possibile che si aggiunga eventuale “contingency fuel” non consumato che, come abbiamo visto, in condizioni normali è nell’ordine dei 5 minuti.

Risulta immediatamente comprensibile come, in caso di ritardo imprevisto, una stima sufficientemente accurata dell’EAT sia fondamentale. Prima arriva tale informazione, più sarà ampio il ventaglio di opzioni da porre in essere. Si potrà, ad esempio,

optare per una riduzione di velocità in rotta o un’attesa a quota più elevata. Ci sarà anche più tempo per valutare la situazione di eventuali alternati e predisporre un piano di azione, anche in coordinamento con la compagnia. Si tratta di una decisione abbastanza complessa e che dovrà tenere in considerazione diversi fattori, come:

• condizioni meteo sull’aeroporto di destinazione e sull’alternato possibilità di rifornimento sull’alternato

• possibilità di riprotezione dei passeggeri dall’alternato alla loro destinazione

• limiti delle ore di volo dell’equipaggio di condotta

• etc, etc

Se l’informazione dell’EAT giunge tardi (o non giunge) il ventaglio delle opzioni si restringe e potrebbero esserci solamente una manciata di minuti tra la decisione di restare in attesa sull’aeroporto di destinazione e quella di iniziare una diversion.

L’opzione di rimanere in attesa sull’aeroporto di destinazione è disponibile nel caso in cui, a giudizio del comandante, l’atterraggio può essere completato anche in caso di deterioramento delle condizioni meteo o di plausibili avarie ai sistemi di terra o di bordo. A quel punto ci troveremo, in termini di carburante, in una situazione simile rispetto a quella in cui ci troveremmo al raggiungimento dell’alternato: dovremo atterrare col minimo, senza più alternati a disposizione.

Può essere, in questa sede, utile ricordare le due chiamate ATC da effettuare in caso di ulteriore deterioramento della quantità di carburante a bordo (Rif. EASA SIB 08-2018):

• MINIMUM FUEL, sarà la chiamata nel caso in cui ogni modifica alla clearance erogata comporterà l’atterraggio con meno del minimo

• MAY DAY, MAY DAY, MAY DAY FUEL, la chiamata in caso di atterraggio sicuramente al di sotto del minimo

Qualcuno di voi con

un’esperienza approfondita di controllo procedurale potrà forse più facilmente apprezzare l’importanza del calcolo e dell’utilizzo dell’EAT mentre, in altre occasioni dove la flessibilità del controllo radar ci ha semplificato il modo di operare, l’assegnazione di un EAT anticipato e preciso può risultare più difficile da elaborare.

La situazione estremamente dinamica e in rapido sviluppo sullo schermo del CTA si contrappone con la necessità dell’equipaggio in volo di prendere una complicata decisione con le informazioni disponibili in quel momento. La decisione maturata potrà poi, a sua volta, aumentare il carico di lavoro del CTA.

C’è bisogno, quindi, di un approccio collaborativo al problema e di una buona dose di disciplina da entrambe le parti, al fine di consentire una soluzione ottimale e il mantenimento dei più alti standard di sicurezza in situazioni dove la precisione delle informazioni tende a diminuire all’aumentare del carico di lavoro.

“Se l’informazione dell’EAT giunge tardi (onongiunge)ilventagliodelleopzionisi restringeepotrebbeesseredisponibilesolamenteunamanciatadiminutiperprendere unadecisione.”

IFATCA CONFERENCE 2023

Di Mauro Barduani

Come previsto, lo scorso mese di maggio si è tenuta la Conferenza annuale di IFATCA, appuntamento ripreso in presenza dopo la sospensione dovuta all’emergenza COVID.

Il convegno si è svolto dal 8 al 12 maggio nella località di Montego Bay in Giamaica e vi hanno partecipato delegati delle associazioni di controllori del traffico aereo provenienti da oltre 52 paesi. Durante i lavori sono stati esaminati oltre 100 documenti riguardanti le attività della federazione, sia a carattere amministrativo che gestionale, tecnico e legale.La grande quantità di argomenti ha richiesto un impegno importante da parte dei delegati durante l’intera durata della conferenza, con tempistiche e modalità molto intense, in parte dovuto anche al fatto che l’ultima conferenza si era tenuta nel 2019 e i successivi incontri in modalità remota avevano comunque avuto le loro limitazioni tecniche e gestionali.

I nostri ringraziamenti al comitato organizzativo che con grande sforzo e dedizione ha svolto un eccellente lavoro per la realizzazione dell’evento, sia da un punto di vista logistico che di gestione delle attività congressuali.

Nonostante il poco tempo a disposizione, ci sono stati momenti di socialità informali che hanno permesso ai partecipanti di passare del tempo con precedenti conoscenze e di farne di nuove, il tutto nel segno della cordialità e collaborazione che da sempre contraddistinguono gli incontri che si svolgono nell’ambito della federazione, sia a livello regionale che globale.

Le attività amministrative hanno riguardato in particolare l’approvazione del bilancio, la nomina delle cariche sociali, l’ammissione di nuove nazioni e la dismissione di quelle non più attive; la verifica dell’adeguatezza degli organi sociali ed il loro funzionamento e, tra le altre cose, l’assegnazione dell’organizzazione dei prossimi congressi, previsti a Singapore nel 2024 e Abu Dhabi nel 2025.

Per quanto riguarda il panel tecnico e legale, numerosi i documenti sottoposti ad approvazione, incluse proposte di modifica e raccomandazione su vari argomenti, da portare poi all’attenzione di altri organismi, in particolare all’ICAO, per la definizione di nuovi studi e documenti nell’ambito dell’aviazione civile.

Come sempre, gli argomenti hanno riguardato problematiche attuali e future del nostro lavoro, con particolare attenzione all’uso degli spazi aerei in contesti complessi: uso di droni o attività particolari a quote elevate, introduzione di sistemi con supporto tecnologico di intelligenza artificiale, impatto delle nuove tecnologie sul fattore umano.

Si è parlato inoltre di aspetti professionali legati alla gestione delle licenze, in particolare sulle criticità

dell’uso contemporaneo di più abilitazioni e del loro mantenimento, l’uso di tecniche di navigazione basate sul nord vero, il problema del sovraccarico di lavoro in ambiente ATC e la carenza di personale.

Numerosi gli interventi da parte dei rappresentanti delle varie commissioni, dei presidenti regionali, di personalità ed ospiti che hanno partecipato al congresso, con presentazioni anche da parte dell’industria sui sistemi tecnologici di futura implementazione in ambiente ATM.

Grande soddisfazione per la delegazione italiana che ha visto selezionati tutti e tre i principali documenti presentati dai rappresentanti di ANACNA per la discussione nel panel finale, a dimostrazione del grande lavoro svolto dai nostri associati e del valore nel contenuto degli elaborati.

È proprio in virtù di questi risultati che ANACNA è stata riconfermata in due panel ICAO, nel comitato tecnico e nel comitato legale, continuando così la presenza attiva e collaborativa dell’associazione in ambito federale e internazionale.

È con grande piacere quindi che condividiamo con tutti gli associati questo grande sentimento di orgoglio e di appartenenza, che insieme alle continue dimostrazioni di riconoscimento per il livello professionale e qualitativo delle attività svolte, ci permettono di dare prestigio e visibilità ad ANACNA, sia a livello nazionale che globale.

Un grazie pertanto a tutti coloro che da sempre seguono le attività delle varie commissioni, ai membri del CDN e a tutti gli associati senza il cui supporto tutto ciò non sarebbe possibile.

Appuntamento quindi l’anno prossimo a Singapore; nel frattempo sono già cominciate le attività di studio e preparazione che porteranno alla stesura dei documenti che saranno poi oggetto di discussione ed approvazione al prossimo congresso annuale.

Il dirottamento aereo, questo sconosciuto.

i Gianluca Palisi

Storia di un evento finito bene ma è stata dura…

- Pronto Luca? Sono papà, accendi subito la televisione, hanno dirottato un aereo a Brindisi!!!!!

- Si si lo so papà, l’ho gestito io.

Finì così il mio turno del 3 ottobre 2006, dove un po’ frastornato me ne tornai a casa facendo lo slalom tra i giornalisti che si erano appostati fuori dal nostro ACC. Ero contento, soddisfatto del mio operato, delle pacche sulle spalle ricevute dai colleghi, dalla telefonata del Presidente che mi preannunciava un encomio (smarrito??) ma, allo stesso tempo scioccato da tutti gli scenari che avevo immaginato nella mia testa e da alcuni accadimenti che mi avevano lasciato perplesso….. Cercavo poi di ripassare mentalmente tutto ciò che avevo detto e fatto, alla ricerca del più minimo errore, con il timore che qualcosa potesse non essere stato corretto.

Però mi tornava tutto, allora mi dicevo che forse dovevo solo accettare di aver fatto tutto bene e godermi il momento di notorietà.

Ahimè non ci riuscii a lungo, anzi quasi per niente, i fatti, le persone, ma soprattutto l’inconscio a lungo termine causarono in me uno stress che era difficile da gestire, soprattutto la notte. Di giorno andava meglio, ritrovavo quella sicurezza che mi consentiva di affrontare i turni operativi e discutere con i colleghi e anche convincere qualche superiore della bontà di quanto operato. Sì anche questo è un brutto ricordo, che mi ha turbato non poco.

Oggi la chiamiamo blame culture, l’aver dovuto combattere con chi a tutti i costi voleva trovare qualcosa che non fosse stato fatto come dovuto, nel timore di ricadute o perché noi giovani non eravamo proprio amatissimi in quel periodo…

Ma veniamo ai fatti.

Quel giorno ero in turno, arriva il relief e, come spesso mi piaceva fare, vado a farmi una chiacchierata con gli amici del reparto Addestramento e quello di Safety. Passo dal primo, poi dall’altro. Ero da Nicola (Capo Ufficio Safety) quando ad un certo punto squilla il telefono. E’ il Caposala, Nicola cambia espressione. Chiude dicendo arrivo subito. Si avvia spedito, mi dice:

- Vieni con me in sala? Abbiamo un emergenza carburante , l’aereo vuole andare a Roma dal Papa!

Lo seguo e mentre corriamo verso la sala rimugino sulle sue parole, qualcosa non mi torna. Entriamo, nemmeno il tempo di avvicinarci al settore e…..mi ritrovo con la cuffia in testa….. (non era il mio settore..) La scena era concitata 3-4-5-6, tante persone alle mie spalle. Colleghi, civili, militari. Il PLN e il CSO che mi informano. Abbiamo un aereo in emergenza carburante che vuole andare a Roma e ha un messaggio per il Papa.

Ma sullo schermo appare una traccia: THY1476 codice A7500 !!!!!

Posizione: 50NM a EST di Brindisi, velocità pazzesca !!!!

D

Mi viene in mente tutto insieme: Linate, Cagliari, 11 settembre, obiettivi sensibili, una serie di imprecazioni non imprecate, bollettini meteo, ferma le partenze, libera lo spazio aereo, dove sono gli intercettori, perché mi urlano di spostarmi al FIC per farmi dettare il messaggio per il Papa??? Ok realizzo che sono solo. Molto solo…. Guardo i militari, continuo a sentirmi solo. Scruto lo schermo alla ricerca di qualcosa che sia supersonico, ma non vedo nulla.

Vorrei ucciderli tutti, quelli alle mie spalle, quelli che urlano, che raccontano un film diverso da quello che stai vedendo, quelli che assistono, quelli che tacciono. Uno sguardo al PLN, siamo io e te.

Arriva la prima chiamata radio:

“Brindisi THY1476, with you, we are on hijack, two hijackers on board, one in the cockpit, the other in the cabin. They told us to have bombs, we want to land in Brindisi, they have a message for the Pope!” (ecco dov’era l’inghippo !!!!)

“Roger” rispondo (mentre guardo su Gioia, Grazzanise e Trapani chiedendomi da dove partiranno) e mi chiedo: “Chi starà pilotando l’aereo?”

Chiedo al PLN i bollettini di LIBR/LIBD e forse anche degli altri a/d limitrofi. Cavolo mi dico, Brindisi ha il RDR ma non è acceso. Avvisa subito la TWR e vedi cosa possono fare dico al PLN. Noi all’epoca non eravamo RADAR APP. Il SVZ TWR/APP era fornito da AMI.

Ma chi starà pilotando? Sarà vero che vuole atterrare o si stamperà sull’ONU o sul Petrolchimico o da qualche altra parte? Comunque andrà sono fottuto, mi dice il mio inconscio…….

“THY1476 select 113.200” gli dico. Il pilota mi risponde “We receive BRD VOR”.

“Roger”, forse è il pilota vero ai comandi, o forse no ed è uno bravo con la barba….

“Eccolo che arriva, lo stress. L’incredibile stress. Iniziano gli incubi. Notti insonni,nottisudate,nottidiTHY1476 che precipita o che viene abbattuto in voloochesiscagliasull’ONU.”

E ora che faccio? Elaboro una strategia. E una alternativa alla strategia. E una alternativa all’alternativa della strategia.

Eh no, non mi sposto al FIC (senza radar) per copiare il messaggio per il Papa.Smettete di chiedermelo!!!

Opzione 1:

a) Lo porto a spasso in qualche modo, in attesa che i caccia lo prendano e poi si vede, forse lo abbatteranno??

b) Gli comunico tutte le informazioni in modo che possa settare l’FMS di bordo per andare a 25 NM in finale, poi lo faccio scendere alla minima RDR di 4500FT gli dico di scendere a 3000FT quota ILS a sua discrezione e di riportarmi stabilizzato sotto la sua responsabilità e poi lo cambio alla torre. (e se si stampa su qualche obiettivo sensibile? Andrò in galera?).

Opzione 2:

a) Come opzione 1 sperando che abbocchi

b) Lo vettoro per un Visual Approach anche se non posso, quindi verso un FIX a 4500FT in finale e mi faccio riportare pista in vista e poi lo cambio alla torre (se si stampa vado sempre in galera).

Opzione 3:

a) Come opzione 1

b) Spero che mi funzioni una delle opzioni precedenti.

Finalmente vedo una traccia, velocissima, sale come un missile, supersonico DEP LICT DCT LIBR, sento alle mie spalle “arrivano gli F16”

OK mi dico, proviamoci.

Ps: avevo già appurato che il volo non era in emergenza carburante….

“THY1476 reduce to minimum clean speed.” (procedo con opzione 1). Inizio il vettoramento, e gli sparo una serie di prue stile Trombone per fargli perdere tempo….Per fortuna mi segue. Gli detto tutti i dati da inserire in FMS ma ahimè mi dice che non ha l’AIRAC della nostra area e che non vuole toccare niente per non innervosire il dirottatore.

OK, vai con l’opzione 2. Mi faccio due conti e mi invento un finto cambio pista a causa del vento. Parto con il vettoramento, largo sul mare e lontano da tutti gli obiettivi sensibili. Nel frattempo arriva Roberto al quale avevo chiesto le cartine che ha recuperato con velocità alla superman.

Mai sono stato così flemmatico a dettare la LDA, il bollettino finto aggiornato e a descrivere la procedura ILS RWY31 perché gli dico “ti vettoro sul LOC per intercettare l’ILS e poi continui VSA, come mi hai chiesto…”.

Gli dico: “Seleziona freq. 109.55 (se ricordo bene, la vecchia frequenza ILS Brindisi), inbound track 315. Riportami stabile e pista in vista.”

Squilla il telefono della TWR. Il radarista AMI di Brindisi è arrivato, il RDR APP è pronto, l’F16 pure. Metto il “turco in virata stile holding” con la scusa di fargli perdere quota. L’F16 l’ha preso gli è in coda. “Contact Brindisi TWR”, l’ultima mia comunicazione. E’ finita. Mi alzo. Dopo poco l’aereo atterra. I colleghi mi abbracciano. Il dirottatore viene arrestato. Era solo, senza bombe, voleva atterrare a LIBR e consegnare un messaggio per il Papa.

Salgo sul terrazzo a respirare. Mi squilla il telefono. “Ciao Luca come stai? Sappiamo che l’hai gestito tu. Vuoi il CISM? “

“No” rispondo, “grazie è tutto ok”.

Conoscevo bene il CISM, avevamo lottato in ANACNA per la sua introduzione. Non ne avevo bisogno, era andato tutto bene. …………………

Risquilla il telefono: era papà…….

E poi…? Eccolo che arriva, lo stress. L’incredibile stress.

Il giorno seguente vengo chiamato dalla Direzione a giustificare il perché del mio rifiuto ad andare al FIC per copiare il messaggio per il Papa. Segue tentativo di strigliata per aver fornito al pilota la radiale sbagliata, visto che la radiale era la 135 secondo qualcuno. Rispondo che infatti lo era ma l’ILS si fa con la Course settata sul reciproco cerco di spiegare… che rabbia però!!!

Mi lasciano in una sorta di standby. Del tipo le faremo sapere. Scatta la ricerca alla medaglia. Code di figuranti davanti alla direzione alla ricerca di premi… Riprendo i turni, nella quasi diffidenza di coloro i quali erano fino a qualche giorno prima i miei colleghi delle pause relief….

Ed ecco che iniziano gli incubi. Notti insonni, notti sudate, notti di THY1476 che precipita o che viene abbattuto in volo o che si scaglia sull’ONU. Mi arrestano, sono solo. La mia famiglia si vergogna di me quasi mi rinnega, i familiari delle vittime vogliono giustizia. Sono solo……

Di giorno andava meglio. Riuscivo a mascherare o forse con la cuffia in testa dimenticavo….

Quando è finita?

Anni dopo, il nuovo Direttore mi chiese di condurre le sessioni di CT visto che la Polizia aveva dissequestrato i nastri. Accettai volentieri. Quella fu la mia salvezza, la liberazione.

Quello che maledettamente sbagliando avevo rifiutato anni prima arrivava ora. Non un PEER ma 100 !!!! 100 colleghi, nelle varie sessioni, che mi hanno abbracciato con i loro sguardi, accarezzato con le loro braccia sorriso con sincerità, offerto il loro sostegno, al lavoro e fuori, sostenendomi con senso di ammirazione e lealtà che non avevo mai avvertito prima.

Grazie amici, ora so che quello per cui avevo lottato ma ahimè erroneamente rinunciato ha un suo perché, un grande perché!

So che in tutta questa storia uno sbaglio grosso l’ho fatto. E’ stato quello di dire no alla prima telefonata. Non fate come me. Non siate orgogliosi e non vergognatevi, accogliete l’abbraccio di chi vi può capire. Grazie ANACNA per aver voluto dedicare a me il vostro riconoscimento, ne sono orgoglioso.

PS: l’equivoco dell’emergenza carburante e della volontà del dirottamento a Roma nasceva da una terribile incomprensione nelle telefonate con il Caposala di Tirana dove “HIJACK” diventava “Fuel” e “Message for the Pope” diventava “vuole andare a Roma dal Papa”

……Non facevamo ancora i check di inglese…..

Viva l’ANACNA Gianluca

“- Ciao Luca come stai? Sappiamo che l’haigestitotu.VuoiilCISM?

-No,grazieètuttook. Quellofuungrandissimosbaglio.”

Assistenza Al Volo - ANNO XLVIII - NUMERO 1/2023

TBT

Di Giuseppe Marino

Da poco più di un anno anche ANACNA ha scelto di entrare nel mondo dei podcast, il nuovo e moderno canale di informazione a disposizione su tutte le maggiori piattaforme di streaming audio.

TBT, questo il nome del podcast, nasce da un’idea di Giulio Cilia e Cristina Cappabianca, due controllori del traffico aereo in forza rispettivamente presso Milano e Roma ACC, accomunati dalla passione per la radio e per la comunicazione. Il podcast ha cadenza mensile e illustra temi di varia natura nell’ambito di interesse e azione dell’Associazione.

Cristina, com’è nata l’idea di produrre questo podcast?

L’idea è nata da un altro podcast che Giulio ed io curiamo da diverso tempo, un prodotto di intrattenimento intitolato “Il Radionauta”. Il mondo legato a questa forma di intrattenimento audio è molto ampio e, nelle sua varie tipologie, ha anche un’aspetto dedicato all’informazione. Cosi ci siamo detti che sarebbe stato bello, utile e interessante costruirne uno per ANACNA, all’interno del quale fossero raccolte una sorta di “pillole informative” sull’attività dell’Associazione.

Abbiamo proposto la nostra idea all’allora Presidente, Oliver Barsanti, il quale, entusiasta, ha condiviso il progetto con Giuseppe Marino, Marco Riccato e Gianluca Del Pinto. Ovviamente la risposta è stata assolutamente positiva. L’idea è piaciuta molto ed è diventata realtà.

Giulio, tu curi l’aspetto tecnico della realizzazione. Svelaci il “dietro le quinte”

È molto semplice: abbiamo creato un gruppo di lavoro con i colleghi di ANACNA, in particolare con il comparto Comunicazione che fa capo a Giuseppe

Marino. ANACNA ci fornisce i testi, perché chiaramente i contenuti sono totale prerogativa dell’Associazione, noi li revisioniamo nella forma, quando e se necessario, per renderli più adatti al podcast, e poi li registriamo.

Effettuate le registrazioni si passa alla fase dedicata all’editing. Attraverso la scelta di basi musicali, suoni e nel rispetto di alcuni standard editoriali ben precisi, presso il CilloStudio di Milano “confeziono” la puntata che poi, una volta realizzata la fase di Master, viene consegnata.

L’ultimo passo è la pubblicazione sulle maggiori piattaforme podcast dove gli ascoltatori possono ascoltare la puntata insieme a quelle già precedentemente prodotte.

Quali sono le caratteristiche di TBT? E perché questo titolo?

Beh, TBT come sai è l’acronimo di Terra - Bordo - Terra, cioè il percorso delle comunicazioni radio con i piloti in ambito ATC; ci piaceva la metafora per la comunicazione audio tra l’Associazione e i suoi iscritti. Chiaramente un podcast DEVE avere determinate caratteristiche per essere efficace: la lunghezza dei testi non deve superare un certo timing, altrimenti si rischia un calo dell’attenzione da parte di chi ascolta; la qualità dell’audio deve essere impeccabile perché l’ascolto deve essere piacevole; i suoni, gli effetti e le basi musicali usati devono essere altrettanto idonei a fare da sottofondo gradevole alle voci; insomma la confezione dev’essere finalizzata al piacere dell’ascolto.

Speriamo quindi che grazie all’impegno di tutti noi, l’obiettivo di portare informazione agli associati (e non) una forma moderna ed efficace possa essere raggiunto.

Via Camilla, 39/41 00181

Rome - Italy e Tel. +39.067842963 - Fax +39.0689012864

info@anacna.it

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La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo. Alcuni articoli, pubblicati come contributo indipendente di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista dell’ANACNA.

Testi, foto e materiali in genere inviati alla redazione, anche se non pubblicati, non verranno restituiti.