Assistenza Al Volo - trimestre 1 / 2017

AIR TRAFFIC CONTROL

ASSISTENZA AL VOLO

PERIODICO ANACNA - ANNO XLII - NUMERO 1/2017 MADEIRA AIRPORT LPMA, Image by RUI ALVES

indice Member of IFATCA International federation of Air traffic Controller’s Association

Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLII nr. 157 - trimestre 1/2017.

Direttore Editoriale: Eugenio Diotalevi.

Hanno collaborato a questo numero: Michela Baldi, Mauro Barduani, Oliver Barsanti, Stefano Bonelli, Euegnio Diotalevi, Michael Ferrario, Salvatore Luca Greco, Daniela Leopoldo, Marco Lolli, Patrizia Panfili, Martina Ragosta, Paola Tomasello.

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it, info@anacna.it

La rivista è aperta alla collaborazione di professionisti, studiosi ed esperti del controllo del traffico aereo e dell’assistenza al volo. Alcuni articoli, pubblicati come contributo indipendente di documentazione e critica, possono non esprimere il punto di vista dell’ANACNA.

EDITORIALE

HUMAN FACTORS Resoconto WS “STRESS” HUMAN FACTORS Non siamo Supereroi HUMAN FACTORS Fatigue e FRMS nel controllo del traffico aereo ANACNA

Conferenza regionale Padova ACC TECHNOLOGY Space Based ADS-B

Testi, foto e materiali in genere inviati alla redazione, anche se non pubblicati, non verranno restituiti.

PILLOLE Antistress 3 TECHNOLOGY Data-Link e AeroMACS: scenario italiano ENGLISH BITES CORNER

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editoriale ASSOCIAZIONE NAZIONALE ASSISTENTI E CONTROLLORI DELLA NAVIGAZIONE AEREA ITALIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATION MEMBER OF IFATCA INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS’ ASSOCIATIONS

Top-down vs bottom-up “Top-down and bottom-up are both strategies of information processing and knowledge ordering, used in a variety of fields including software, humanistic and scientific theories (see systemics), and management and organization. In practice, they can be seen as a style of thinking, teaching, or leadership.” (Wikipedia).

Le organizzazioni, siano esse economiche o umane, pubbliche o private, si distinguono per la modalità di strategia top-down o bottom-up. Se da un lato infatti le dittature hanno chiaramente un’impronta top-down dove il governo decide le modalità di gestione della comunità e la sua conduzione, dall’altro i paesi più democratici offrono un’impronta maggiormente bottom-up, dove il popolo è chiamato in vari modi ad intervenire sui processi regolatori.

In una stessa organizzazione la lancetta va spostandosi costantemente tra i valori top-down e bottom-up a seconda della necessità sociale, politica o economica.

Facciamo un esempio che ci riguarda. Fino a parecchi anni fa ICAO produceva la normativa aeronautica che poi “calava” sugli stati membri per l’applicazione con un processo top-down. Quando si è notato un eccessivo scollamento tra la regolamentazione prodotta e le reali necessità di user ed operatori si è deciso di far partecipare queste community nei processi interni.

Oggi gli stati membri inviano quindi i propri referenti ai pannelli ICAO che elaborano e migliorano la normativa già esistente o la producono ex-novo per essere inoltrata ai vertici organizzativi per la successiva delibera.

In Europa EASA apre la consultazione agli stakeholder del comparto aeronautico per ogni nuova normativa. In Italia ENAC fa lo stesso.

editoriale ANACNA? L’Associazione è e deve essere fortemente improntata al bottom-up. Gli Associati nell’eleggere il Consiglio Direttivo Nazionale non terminano il proprio impegno nei confronti dello Statuto ma hanno l’opportunità di sostenere l’operato del CDN attraverso le proprie richieste e partecipazioni.

Il core business di tutto questo è l’attività delle sezioni periferiche. Sezioni che mai come in questo periodo stanno producendo un’interazione con il CDN sotto il miglior esempio di processo bottom-up.

Per questo il mio grazie va alle sezioni ANACNA che, come Padova, Fiumicino, Reggio Calabria e tutte quelle che tramite l’organizzazione di eventi, meeting o anche solo con l’inoltro di un quesito tecnico o professionale, continuano ad alimentare l’attività del CDN e dell’Associazione tutta.

Se questo processo continua il trend qualitativo che si sta instaurando, la lancetta dell’indicatore si sposterà sempre più dal top-down al bottom-up nell’interazione che ANACNA sta avendo con provider, regulator e stakeholder aeronautici, i quali riconosceranno ancora di più l’Associazione come elemento chiave del sistema.

Il presidente

(Oliver)

human factors RESOCONTO SUL WORKSHOP “STRESS E ATTENZIONE NEL CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO” DEL PROGETTO STRESS di

Tomasello P., Ragosta M., Bonelli S., (Deep Blue srl) Il workshop del progetto STRESS (Human Performance Neurometrics Toolbox For Highly Automated Systems Design) intitolato“Stress e attenzione nel controllo del traffico aereo”si è tenuto negli uffici di Padova ACC nei giorni 30-31 gennaio 2017.

Lo scopo principale del workshop era quello di raccogliere il parere esperto dei Controllori del Traffico Aereo riguardo due concetti human factors: attenzione e stress. Obiettivo del progetto è di misurare i due concetti e il loro andamento in questo ambiente operativo poiché in letteratura esistono già moltissimi dati, ma provengono da domini differenti.

I controllori sono stati reclutati con autorizzazione di ENAV e grazie alla collaborazione con i Rappresentanti Locali di ANACNA che, dopo aver preso contatti con Stefano Bonelli, Responsabile del progetto STRESS, e Jelena Dokic, Responsabile di Deep Blue per le attività di collaborazione con il personale operativo, hanno permesso di organizzare l’incontro. I partecipanti al workshop sono stati in tutto 15, di cui 7 controllori del traffico aereo con diversi livelli di esperienza e ruoli, e 8 persone del team del progetto STRESS con un percorso formativo eterogeneo. Ciò ha permesso di creare un ambiente fortemente interattivo e interdisciplinare.

Il workshop è si è svolto in due giornate affrontando, rispettivamente, il concetto dell’attenzione e quello di

stress. Ciascuna giornata ha previsto una parte teorica, in cui sono state fornite le informazioni sulle definizioni e i metodi di misura inerenti attenzione e stress, derivanti dalla letteratura e adottati come base sperimentale in laboratorio, e una parte pratica, in cui si è sollecitata la partecipazione attiva dei partecipanti attraverso lavori di gruppo basati sul brainstorming.

La prima giornata è cominciata con una prima fase di introduzione, articolata in due fasi:  breve presentazione dei partecipanti e condivisione della motivazione a prendere parte al workshop  breve descrizione del progetto STRESS (www.stressproject.eu), che consentisse di contestualizzare le attività proposte durante l’incontro e condividerne gli obiettivi.

degli indicatori neurometrici capaci di misurare alcuni fattori umani (stress, workload, attenzione, livello di controllo cognitivo sui task, ecc).

In linea con questo, l’obiettivo del workshop è stato chiedere una consulenza operativa ai controllori per definire gli scenari che verranno usati per generare diversi livelli di stress e diverse necessità attentive, da misurare con gli indicatori sviluppati. Questa attività è necessaria per organizzare la prima fase sperimentale del progetto, in cui verrà allestita una simulazione atta a validare gli indicatori, e ad essere sicuri che siano in grado di misurare i concetti human factors di interesse. In una seconda fase, STRESS effettuerà delle simulazioni in cui scenari ad elevata automazione verranno creati in ambiente sperimen-

STRESS si occupa della performance umana nel controllo del traffico aereo, con particolare riferimento al lavoro dei controllori en-route in scenari futuri caratterizzati dall'utilizzo di sistemi ad elevata automazione. Il progetto è coordinato da Deep Blue e mette insieme 5 partners, provenienti da 4 diverse nazioni (Italia, Francia, Turchia e Belgio). Ciascuno contribuisce alle attività con competenze specifiche: una elevata conoscenza dei Fattori Umani nei sistemi socio-tecnici (Deep Blue); una solida esperienza nell’utilizzo delle misure neurofisiologiche (Università La Sapienza); una profonda conoscenza tecnica ed operativa del dominio ATM (ENÀC e Università di Anadolu); una visione completa sulla strategia di ricerca e sviluppo del controllo del traffico aereo per il prossimo futuro (EUROCONTROL). STRESS è iniziatoa giugno 2016 e in questa fase sta sviluppando

tale, in modo da studiarne l'impatto sulla performance umana (attraverso le misure di stress, workload, attenzione, livello di controllo cognitivo, ecc).

L'obiettivo finale di STRESS è fornire delle linee guida per la progettazione di sistemi automatici per il controllo del traffico che siano compatibili con le esigenze degli end-users, cioè che non ne ostacolino il lavoro e non producano criticità a livello di sicurezza.

Successivamente, si è passati al tema del giorno: l’attenzione nel controllo del traffico aereo. Possiamo genericamente definire l’attenzione come l’abilità di raccogliere informazioni utili dall’ambiente circostante. Nel linguaggio comune di solito ci riferiamo all’attenzione come ad un processo cognitivo unico, ma in realtà la nostra capacità di fare attenzione è mediata da più processi che operano a differenti livelli.

I modelli teorici più accreditati evidenziano due dimensioni: una di intensità(capacità di rispondere agli stimoli ambientali per tutta la durata di un’azione da compiere) e l’altra di selettività(focalizzazione su stimoli rilevanti a scapito di quelli irrilevanti).

Riguardo all’intensità, si citano di solito due componenti attentive:  allerta, cioè la prontezza di risposta agli stimoli;  attenzione sostenuta (vigilanza), cioè la capacità di mantenere la capacità di rispondere a tali stimoli per tutto il tempo necessario all’esecuzione di un compito.

human factors Riguardo alla selettività, una delle componenti più importanti è sicuramente l’attenzione focalizzata, cioè la capacità di selezionare solo gli stimoli importanti per un determinato compito, ignorando quelli distraenti.

Ad ognuna delle dimensioni appartengono errori specifici. Ad esempio, sono possibili: i) errori legati all’intensità, cioè avere poche o inadeguate risorse attentive in termini di prontezza e vigilanza (ad esempio quando ci si trova in uno stato di stanchezza); ii) errori di selettività, cioè non riuscire a focalizzarsi sulle informazioni rilevanti(ciòpuò accadere, ad esempio, nei momenti di stress dovuto a carichi di lavoro molto alti o dopo un inconveniente). È interessante sottolineare che, a livello soggettivo, ciò che influenza di più la capacità di essere attenti e vigili è la stanchezza, indipendentemente dal livello di esperienza; mentre, al contrario, il livello di esperienza è un fattore chiave nella capacità di focalizzarsi sulle informazioni più importanti.

In linea con le definizioni descritte, nella seconda parte del workshop (parte pratica) si è chiesto ai controllori di raccontare cosa significa essere “pronti” e “focalizzati” quando si controlla il traffico aereo e quali sono le situazioni che possono ostacolare questi processi. In particolare, ai controllori èstato richiesto di rispondere alle seguenti domande: i) Quali sono le situazioni in cui è importante essere reattivi e focalizzati? ii) In quali situazioni è difficile discriminare informazioni/eventi rilevanti da quelli non rilevanti? iii) Quali sono gli eventi distraenti più importanti e più frequenti in ambiente operativo? iv) Cosa fai quando ti accorgi che sei distratto?

Per poter raccogliere le opinioni e le esperienze di tutti, il gruppo dei controllori è stato suddiviso in due sottogruppi, a cui è stato richiesto un lavoro di brainstorming.

Per rispondere alle domande, i controllori avevano a disposizione dei post-it su cui scrivere le loro risposte.

I post-it dovevano poi essere attaccati su un cartellonein corrispondenza della domanda in oggetto. I sottogruppi erano affiancati da esperti di queste tematiche, come human factors e ricercatori universitari del team del progetto STRESS, che agivano da facilitatori del brainstorming.

Ultimato il lavoro di risposta alle domande, ci si è riuniti di nuovo in plenaria ed ogni gruppo ha presentato a tutti le sue risposte. Questa discussione finale ha permesso di raccogliere ulteriori commenti, opinionied esperienze.

La seconda giornata è cominciata con una prima fase di introduzione, finalizzata a ricapitolare il lavoro fatto nella giornata precedente e presentare il tema del giorno: lo stress nel controllo del traffico aereo.

tamento agli stimoli l’aspetto centrale delle teorie fisiologiche e psicologiche sullo stress negli esseri umani.

Storicamente il termine è stato usato per la prima volta nel 1936 sulla rivista “Nature” dal fisiologo di origine

In una prima parte teorica sono state fornite le principali informazioni sullo stress, raccolte dalla letteratura scientifica sull’argomento: definizioni, significato e metodi sperimentali di misura.

Nel linguaggio comune il termine stress è utilizzato con estrema frequenza per indicare qualsiasi condizione di disagio ed è praticamente diventato sinonimodi vita caotica, ritmi frenetici, superlavoro, eccesso di stimoli, ecc. Nell’accezione usata nel progetto, il significato del termine stress è molto più specificoe può essere inquadrato in modo più preciso.

Etimologicamente stress deriva dal latino strictus il cui significato letterale è “serrato”, “compresso”. Nel XVII secolo gli anglosassoni utilizzavano la parola stress per indicare un senso di difficoltà e afflizione. Studi più recenti nel campo della fisica lo riconducono ad un concetto utilizzato in metallurgia, dove si usa mettere sotto stress le travi metalliche per testarne la resistenza. In altre parole, tensione e deformazione si producono come risposta di adattamento ogni volta che una forza incontra una resistenza. È proprio questa risposta di adat-

austriaca H. Selye, che definì lo stress come la risposta psicofisiologica dell’organismo ad ogni richiesta a cui è chiamato a rispondere. Secondo questa definizione, lo stress non è necessariamente un fenomeno negativo,ma una risposta soggettiva che emerge dall’interazione individuoambiente.

Nell’ambito del progetto STRESS è stata adottata la definizione data da Frankenhaeuser, secondo la quale lo stress è determinato dallo squilibriofra le nostre risorse e le richieste che provengono dall’ambiente i , che avvertiamo come “faticose”, sia quando appaiono costruttive e interessanti, perché allenano la nostra capacità di adattamento al contesto, sia quando appaiono come superiori alle nostre possibilità di agire e minacciose per il nostro benessere, generando una situazione di crisi più o meno prolungata nel tempo.In ogni caso, lo stress si accompagna sempre a delle reazioni fisiologiche (ad esempio, aumento dei livelli di cortisolo nel sangue), emotive (ad esempio ansia), cognitive (ad esempio riduzione dell’attenzione), comportamentali (ad esempio agita-

human factors zione). La nostra risposta allo stress non dipende solo dalle caratteristiche dell’evento stressante, ma anche dalla percezione che abbiamo di esso, dagli strumenti che abbiamo a disposizione per fronteggiarlo e dalla quantità e qualità del supporto sociale che riceviamo.

Nel controllo del traffico aereo lo stress è legato da un lato alle caratteristiche intrinseche della professione di controllore (compiti, incarichi),dall’altro all’organizzazione del lavoro, alle relazioni fra colleghi e alle condizioni dell’ambiente fisico.

In merito alle caratteristiche intrinseche del lavoro di controllore, basta considerare che il Ministero del lavoro americano ha classificato la professione di controllore del traffico aereo

deduttivo, la memoria a breve e lungo termine, il ragionamento matematico e probabilistico.

In merito agli aspetti organizzativi e ambientali, le principali fonti di stress hanno a che fare con i turni di lavoro, i conflitti di ruolo, le condizioni ambientali sfavorevoli e la mancanza di controllo su alcuni processi. Non solo: la professione di controllore del traffico aereo implica altresì elevati livelli di responsabilità, sia per i rischi per la sicurezza, sia per i costi, molto elevati, delle attività aeronautiche. Alti livelli di stress negativo e insoddisfazione si sviluppano con maggiore probabilità quando è richiesto l’impiego elevato di abilità psicologiche (cognitive, relazionali, ecc.) ma dall’altra parte ci sono dei limiti alla discrezionalità

come una delle professioni più stressanti. Essa infatti implica l’esecuzione di un insieme complesso di attività, che richiedono non solo livelli molto alti di conoscenze e competenze tecniche, ma anche l’impiego costante di specifiche abilità cognitive (percezione spaziale, elaborazione delle informazioni, ragionamento logico, presa di decisioni) e di comunicazione interpersonale. Per avere un’idea di tale complessità, è sufficiente dire che, secondo una analisi del lavoro del controllore en-route condotta dalla FAA, possono essere identificate sei grandi categorie di attività (monitoraggio, risoluzione dei conflitti, gestione dei flussi di traffico, pianificazione delle rotte, valutazione dell’impatto delle condizioni meteo, comunicazione con il team di settore e degli altri settori), che a loro volta includono 46 sotto-attività e 348 compiti distintiii. Ad esempio, le abilità percettive e cognitive richieste per garantire una performance ottimale al radar sono la scansione spaziale, l’individuazione dei movimenti, il riconoscimento di immagini e di configurazioni ricorrenti, la prioritizzazione, la selezione dell’informazione visiva e uditiva, la codifica e decodifica dei messaggi, il ragionamento induttivo e

a livello decisionale (poco tempo, pochi margini di azione) e manca un supporto sociale adeguato. Al contrario, attività che richiedono l’impiego elevato di abilitàpsicologiche ma allo stesso tempo garantiscono tempi congrui per decideree supporto sociale adeguato all’interno del gruppo di lavoro, molto probabilmente innescano un atteggiamento attivo che stimola l’apprendimento, la motivazione e la produttività.

Lo stress può influire negativamente sulla performance del controllore del traffico aereo, in quanto genera delle alterazioni fisiologiche, e può ostacolare il funzionamento di alcuni processi cognitivi, come ad esempio l’attenzione, la memoria e la capacità di prendere decisioni.

In linea con la definizione adottata nel progetto e le caratteristiche descritte, nella parte pratica si è chiesto ai controllori di raccontare cosa significhi sentirsi “frustrati”, “stressati” o “temere di non avere il tempo” e quali sono le situazioni che possono elicitare tali sensazioni durante lo svolgimento delle loro quotidiane attività lavorative. Anche in questo caso, per poter raccogliere le opinioni e le esperienze di tutti, il gruppo dei controllori è stato suddiviso in due sottogruppi,

affiancati dagli esperti del progetto, a cui è stato richiesto un lavoro di brainstorming. In particolare, ciascun sottogruppo doveva rispondere alle domande seguenti: i) Potete fare degli esempi di situazioni operative/compiti che inducono frustrazione? ii) Potete fare degli esempi di situazioni in cui vi è sembrato di non avere il tempo per prendere una decisione? iii) Quali sono gli effetti dello stress sull’attività di controllo nel traffico aereo? iv) Cosa fai quando ti accorgi di essere sotto stress/frustrazione/time pressure? Per rispondere alle domande, anche in questo caso i controllori avevano a disposizione dei post-it su cui scrivere le loro risposte. I post-it dovevano poi essere attaccati su un cartellone all’interno della casella della domanda corrispondente. Ultimato il lavoro di risposta alle domande, ci si è riuniti di nuovo in plenaria ed ogni gruppo ha presentato a tutti le sue risposte.

Questa discussione finale ha permesso di raccogliere ulteriori commenti, opinioni ed esperienze dei controllori.

Le due giornate, grazie alla proattività e all’apertura al confronto e alla condivisione di tutti i partecipanti, hanno prodotto molti risultati sia per quanto riguarda l’attenzione che lo stress.

Seguirà, quindi, una fase di analisi in cui il team del progetto STRESS analizzerà tutte le informazioni raccolte e a partire da esse genererà degli scenari da riprodurre in simulazione.

Cogliamo l’occasione per ringraziare sinceramente i controllori per aver contribuito a creare un clima di collaborazione sereno ed efficace e per non essersi risparmiati nel condividere informazioni ed esperienze relative al loro lavoro.

Per ulteriori approfondimenti e aggiornamenti potete seguirci sul nostro sito web www.stressproject.eue sui nostri canali Twitter e LinkedIn. Frankenhaeuser M., Johansson G. (1986), Stress at work: psychobiological and psychosocial aspects, Applied Psychology, 35: 287-299.doi:10.1111/j.14640597.1986.tb00928.x i

ii

Ammerman H. L., Bergen L. J., Davies D.K., Hostetler C.M., Inman E.E. and Jones G.W, FAA air traffic control operations concepts, Vol.VI.ARTCC/HOSTEn route controllers, report number DOT/FAA/AP/8601 (Washington, Federal Aviation Administration, 1987)

human factors NON SIAMO SUPEREROI di Daniela Leopoldo

Sono controllore del traffico aereo da 20 anni, ho attraversato momenti epocali nello scorrere del tempo che ha solcato la mia crescita professionale.

In molte occasioni il cambiamento è stata una sfida , un mettersi alla prova andando incontro ad immensi punti interrogativi , passando da un modo di lavorare acquisito ad uno totalmente sconosciuto , da tecnologie , consentitemi l’aggettivo, “ primitive ” , a quelle che ci guidano oggi ad ogni emissione di una autorizzazione .

Tutto questo mi ha provocato STRESS ? certamente SI’ . Qualcuno mi ha mai chiesto se era uno stress gestibile ?

NO. Il nostro lavoro è molto particolare , lo definiamo “il lavoro più bello del mondo” ma anche uno dei più difficili e stressanti.

Il privilegio di dire la nostra verità , che , con alcuni miei colleghi ,ho avuto nell’esperienza di fine gennaio con i ricercatori de l’Università La Sapienza ed i manager di Deep Blue , è stato unico e spero NON irripetibile.

Nei due giorni passati insieme abbiamo aiutato loro a conoscere le dinamiche, le difficoltà e le fragilità del nostro lavoro , e ne abbiamo ricavato un sincero interesse.

Definirei l’esperienza : LIBERATORIA. Lo stress è il comune denominatore riscontrato nelle diverse età e personalità che erano rappresentate nel gruppo di lavoro; vi erano la “saggezza ”e la “sfrontatezza ”, i nati con la tecnologia e quelli che si sono dovuti adattare ad essa , addestratori e neo abilitati .

Quando affrontiamo una giornata di lavoro , il gradiente di stress può variare a causa di molti fattori , che ognuno di noi affronta in maniera solitaria. Questo ci fa sentire a volte molto forti e a volte molto fragili, la peculiarità delle dinamiche del nostro lavoro sono difficili da far comprendere a chi è al di fuori dal nostro mondo , e tendiamo a tenere le cose per noi.

TCAS , AVARIE , EMERGENZE … quanto questo ha comportato notti insonni , nuove paure, perdita di fiducia in se stessi , sconforto e rabbia.

La frase più comune è “ chi non lavora non sbaglia ” , ed è vero , ma , come si reagisce ? Come ci si può difendere.

Mentre eravamo in discussione mi venivano in mente i “gruppi di supporto” , so che fa abbastanza sorridere, viene in mente la frase : “ CIAO MI CHIAMO MARIO E SONO UN CONTROLLORE STRESSATO!” , ma in realtà quello che vedevo era voglia di parlare , di partecipare , e di poter aiutare a dare più spunti possibili per far sì che questa ricerca possa essere solo l’inizio di un interesse che si possa espandere su larga scala.

Se avete letto l’articolo dei ricercatori di Deep Blue , che affianca il mio , avrete notato quanto dicono riguardo le informazioni che ci hanno richiesto , e quali siano stati gli argomenti trattati ,

anche le tecniche che mettiamo in atto per tornare allo stato di quiete.

Dobbiamo adattare le nostre reazioni a decisioni che devono essere prese in un lasso di tempo molto ristretto , un processo che si sviluppa più volte nell’arco di un turno di lavoro nella stagione estiva , l’equilibrio lo traiamo dalle nostre competenze ma anche dalla gestione emozionale di ciò che di noi conosciamo.

La possibilità di confronto , se non nell’immediato , ad esempio con il collega che ha vissuto con te una situazione stressante, rimane un argomento che non viene trattato .

Viviamo in una realtà dove sempre più

per questo non mi dilungo nel ripeterli , ma mentre loro parlano un linguaggio tecnico io esprimo semplicemente tutto quelle sensazioni che hanno coinvolto la nostra sfera emotiva.

Ci siamo sentiti ascoltati , abbiamo appreso che le reazioni che subiamo sono una sorta di protezione del nostro corpo.Ad esempio, durante una fase di aumento di traffico, le dinamiche di attenzione che mettiamo in atto sono doti personali , ma soprattutto naturali . Per questo c’è chi alza la voce piuttosto che sentirsi la mano tremante , o c’è chi si isola e non ascolta il collega accanto o chi continua a fare richieste . E naturali e personali sono

spesso valgono i numeri più che le persone , e non mi riferisco solo al nostro ambito , ma non bisognerebbe mai sottovalutare che sono le persone che fanno la differenza .

Noi ne diamo dimostrazione molto spesso.

Per questo nei GRAZIE che abbiamo detto a fine lavori ,ai manager di Deep Blue ed ai ricercatori de l’Università La Sapienza , c’erano tutti i significati che questa piccola parola raccoglie.

Grazie per l’interesse, grazie per l’ascolto , grazie per averci fatto sentire speciali ma non dei supereroi perché , lo sappiamo , non abbiamo alcun superpotere , tutto ciò che facciamo è dare il massimo.

human factors Fatigue e FRMS nel controllo del traffico aereo

dando le fasi del ciclo e ritardando la percezione di “bisogno di sonno” del nostro organismo (fenomeno noto di Salvatore Luca Greco quindi come “ritardo di fase”) Infine, l’esposizione alla luce durante La seguente è la terza di una serie di le ore centrali del giorno non genera pubblicazioni focalizzate sul tema del- alcun movimento riguardante il ritmo la “Fatigue” nel controllo del traffico aereo.

Nella prima di queste pubblicazioni Effetti della luce sono state analizzate le tipologie di sull’orologio circadiano sonno (REM e non-REM) e i fattori che influenzano negativamente la qualità del sonno. La seconda pubbliFrequenza degli impulsi del cervello, cazione ha illustrato fgsdfgsdfgli efmisurati in cicli al fetti della mancanza di sonno, le prosecondo blematiche relative al recupero del sonno perso e la sincronizzazione dei periodi di sonno nel nostro organismo (cfr. AAVV 02/2016 e 03/2016.)

In questa parte verranno analizzati gli effetti della luce sul nostro orologio circadiano, gli effetti della rotazione dei turni di servizio e l’influenza dei carichi di workload sulla qualità del sonno.

L’influenza della luce sul ritmo circadiano

Avanzamento di fase La fase attuale viene anticipata

Come forse si ricorderà, all’interno del nostro organismo l’orologio circadiano è situato in un gruppo di cellule definito come SCN – Nucleo soprachiasmatico, all’interno dell’ipotalamo. Abbiamo già detto che il nucleo SCN elabora le informazioni sulla luce rilevate attraverso alcune cellule fotosensibili della retina (le cellule gangliari).

Tali “informazioni” vengono successisivamente inviate alla ghiandola neale, o epifisi, che secerne melatonina regolando così i cicli di veglia e sonno.

In pratica, il nostro cervello genera spontaneamente dei segnali elettrici.

L’intensità di questo segnale è maggiore durante il giorno rispetto alla notte.

Ma quali sono, in definitiva, gli effetti della esposizione alla luce? In realtà questi sono facilmente intuitivi.

L’esposizione alla luce durante le ore del mattino generalmente rende più breve il ciclo circadiano del nostro corpo (fenomeno noto come “avanzamento di fase”).Quindi una volta esposti alla luce al mattino, il corpo avanzerà leggermente lungo il ciclo circadiano, facendo percepire il “bisogno di sonno” leggermente prima di quando normalmente ciò si verificherebbe in assenza di esposizione.

Al contrario, una esposizione alla luce durante le ore serali genera un allungamento del ciclo circadiano, ritar-

circadiano, ma semplicemente incrementa l’attività elettrica del nostro cervello.

In teoria quindi, l’esposizione alla luce potrebbe essere utilizzata per sincronizzare esattamente il ritmo circadiano sulle 24 ore (considerando che normalmente, senza stimoli esterni il ritmo circadiano si stabilizza intorno alle 26 ore) o ridurre gli effetti del jet lag agendo sul nostro stesso corpo.

In praticà però la sincronizzazione del ritmo circadiano non è così semplice, poiché il nostro orologio interno è sensibile ad ulteriori stimoli oltre la luce (ad esempio l’attività fisica o il consumo di cibo).

Alle estreme latitudini, durante i mesi invernali le informazioni ricevute ed elaborate utilizzando la luce sono minime. È stato osservato come l’orologio circadiano subisca talune oscillazioni rispetto al ritmo circadiano osservato durante il periodo estivo.

Durante l’inverno, i soggetti osservati tendevano percepire il bisogno di sonno prima del solito, alzarsi dal letto dopo e presentavano maggiori difficoltà nell’addormentarsi. Inoltre, nei periodi invernali, maggiori livelli di fatiguevengono generalmente osservati.

L’influenza della rotazione nei turni sul ritmo circadiano

Nessun cambiamento di fase

Ritardo di fase

La fase attuale viene posticipata

Come abbiamo già visto nella scorsa pubblicazione (cfr. AAVV 03/2016), l’interazione tra ritmo circadiano e processo omeostatico definisce alcune fasce orarie in cui si è maggiormente predisposti al sonno e altre in cui invece vi è una sorta di opposizione naturale.

Ovviamente, più lontani ci si trova dalle finestre orarie “predisposte”, più difficile risulterà per gli individui ottenere la quantità desiderata di sonno.

Tutto questo succede perché il ritmo circadiano risulta generalmente “bloccato” sulle 24 ore (circa) e non può essere variato in maniera repentina al fine di agevolare il sonno durante il giorno per quegli individui che lavorano turni notturni.

Tutti gli individui tuttavia presentano comunque delle variazioni nel ciclo della temperatura corporea.

La temperatura corporea, come forse si ricorderà, negli individui a riposo generalmente presenta un minimo giornaliero localizzato tra le 4 e le 5 del mattino. I soggetti a riposo generalmente si addormentano 5 ore prima del raggiungimento della minima temperatura corporea, per svegliarsi

human factors 3 ore dopo tale orario.

L’orario al quale viene registrata la minima temperatura corporea si sposta in avanti di diverse ore nei soggetti coinvolti in lavoro notturno. In particolare, i soggetti analizzati generalmente si addormentano a ridosso

e variabilità di performance lavorativa.

Generalmente i turni di servizio possono essere classificati in funzione della velocità e della direzione della loro rotazione.

Se gli orari dei turno cambiano repen-

prima dell’orario di inizio turno del giorno precedente. Per ciò che riguarda la rotazione dei turni tuttavia non vi sono studi che chiariscano con certezza i risvolti positivi dell’una o dell’altra modalità di rotazione. Rimane assodato che la minor qualità e

Relazione tra ritmo circadiano e quantità di sonno ottenuta a seguito di turno notturno di tale orario (approssimativamente intorno alle 08:00), per svegliarsi circa 6 ore dopo.

Analogamente, anche i turni mattutini hanno influenza sul sonno. Andare a letto anticipatamente la sera precedente un turno mattutino non è detto che funzioni, in quanto vi è una finestra temporale chiamata “wakemaintenance zone” in cui il sonno è ostacolato. La wakemaintenance zone è quel periodo di tempo di 2-3 ore precedente l’orario abituale cui solitamente si va a dormire. Durante questo periodo gli impulsi del nucleo suprachiasmatico (SCN – cfr AA.VV. 03/2016) raggiungono un picco che favorisce il mantenimento di un elevato grado di vigilanza.

Oltre alla scarsa qualità del sonno, vi sono inoltre alcune ulteriori conseguenze derivanti dai turni.

Cambiamenti continui allo schema “veglia-sonno” generano una crescente difficoltà al riallineamento dell’orologio circadiano. Questo si verifica in quanto le informazioni che il nucleo suprachiasmatico riceve dagli organi del corpo umano (orario dei pasti nella giornata, temperatura percepita, luce, etc) possono risultare in contrasto tra loro, innescando la percezione di fatica, variabilità di umore

tinamente da un turno al successivo (rotazione veloce), l’orologio circadiano non è in grado di adattarsi. Questo comporta che nei giorni di riposo l’orologio circadiano sarà correttamente allineato con il ciclo giornaliero della luce, minimizzando quindi gli effetti negativi sul sonno della alternanza tra tempo libero e lavoro. Tuttavia, può accadere che durante taluni turni, come ad esempio il turno notturno, ci si trovi a lavorare proprio nel momento in cui la “pressione circadiana” per il sonno è massima con conseguenti ricadute sulla prestazione offerta.

Viceversa, un turno a rotazione lenta (o nulla), come ad esempio 5 mattine o 5 pomeriggi consecutivi, potrà favorire l’adattamento circadiano, ma nei giorni liberi ci si potrà trovare leggermente in anticipo o in ritardo rispetto al normale ciclo veglia-sonno.

In funzione della direzione di rotazione, i turni possono essere classificati con rotazione “in avanti” o “indietro”.

I turni con rotazione “in avanti” presentano la caratteristica di iniziare ad unorario successivo all’orario di inizio turno del giorno precedente (es: 0715, quindi 10-18, 15-23, 23-07).

Viceversa, i turni con rotazione “indietro” hanno la caratteristica di iniziare

quantità di sonno si registra prima dell’inizio del turno mattutino, mentre la prestazione peggiore si osserva al termine del turno notturno.

L’influenza del carico di lavoro Il concetto di carico di lavoro è molto complesso, e non esiste una definizione univoca . ICAO definisce “workload” semplicemente con il concetto di“amental or physicalactivity” e lo identifica come una potenziale causa di fatigue.

Indipendentemente dal contesto e dalla definizione adottata, vi sono aspetti generali riguardanti il carico di lavoro percepito che vengono comunemente identificati: Tipologia e quantità di lavoro da eseguire (considerando il tempo necessario, la complessità e lo sforzo necessario) Costrizioni temporali Fattori legati alle performance individuali (esperienza, abilità, quantità di sonno ottenuta nei giorni precedenti, livello di fatigue)

human factors In caso di un livello di workload intermedio, le prestazioni generalmente sono costanti. Uno scarso workload con conseguente basso livello di stimolazione genera noia, sonnolenza e potrebbe degradare notevolmente le prestazioni. Oppure, in alternativa, un carico di lavoro molto basso potrebbe generare un maggior sforzo dell’individuo nel mantenere un elevato livello di vigilanza, con conseguente percezione di un livello di fatigue più elevato.

D’altro canto, un elevato carico di lavoro potrebbe eccedere la capacità di un individuo le cui prestazioni risentano già di un determinato livello percepito di fatigue. Inoltre, un alto carico di lavoro percepito nelle fasi finali di un turno influenza negativamente la qualità del sonno a causa del tempo necessario a rilassarsi nuovamente.

Uno studio condotto sul campo i ha permesso di ottenere importanti informazioni circa gli effetti delle interazioni tra tempo in posizione, carico di lavoro e livello di fatigue percepito. In caso di carico di lavoro percepito come basso, il livello percepito di fatigue è rimasto contenuto anche per periodi

molto lunghi (fino a 4 ore). Viceversa, con un carico di lavoro alto, il livello di fatigue percepito risulta elevato già dopo due ore. Questi effetti sono percepiti in misura maggiore dal personale sveglio da più di 12 ore.

operazioni richiede dei passaggi di consegne, di cui ne andrebbe comunque considerato il rischio. Il passaggio di consegne è un evento critico, per cui in una ottica di bilanciamento totale, cambi di consegne meno frequenti potrebbero esporre ad un livelNella realtà operativa, i break previsti lo complessivo di rischio inferiore. durante l’orario di servizio sono un mezzo importantissimo per contrasta- Nel prossimo numero di AA.VV. anare il declinodelle prestazioni che si po- lizzeremo i differenti approcci per il trebbe verificare all’aumentare del contrasto alla fatigue, dall’approccio tempo in postazione a causa degli ef- prescrittivo al fatigue management, fetti di elevato workload. per poi introdurre il Fatigue Risk Questi break sono diversi dal riposo Management System. previsto tra turni successivi, generalmente pensato per permettere di dormire e prepararsi al turno succes- iSpencer, M.B., Rogers, A.S., Stone, B.M. sivo. La durata ideale dello spezzone (1997) A review of the current scheme for di turno precedente il break e la stes- the regulation of air traffic controllers hours sa durata ideale del break dipendono (SCRATCOH).Farnborough, England: Destrettamente dal tipo di attività ese- fense Evaluation and Research Agency. guita. A titolo di esempio, la prestaImmaginiadattate da: zione nell’esecuzione di compiti che IFATCA Fatigue Management Guide for Air richiedono attenzione sostenuta (co- Traffic Services Provider, me il monitoring o la gestione di e- IFATCA, first edition, 2016 venti unusual) migliora significativamente quando si fruisce di break frequenti e brevi. Bisogna tuttavia considerare che la gestione continua delle

-30% -20%

ANACNA CONFERENZA REGIONALE Padova ACC Di

Marco Lolli Il giorno 20 febbraio presso la sala conferenze di Padova ACC si è svolto un incontro organizzato e promosso dalla sezione locale e dal CDN di ANACNA con lo scopo di affrontare tematiche operative e associative.

Oltre al Presidente Oliviero Barsanti ed ad alcuni membri del CDN, hanno partecipato i rappresentanti degli ACC di Padova e Milano e delle sezioni locali degli aeroporti di Venezia, Trieste, Ancona e Bolzano, oltre a diversi iscritti all’Associazione.

L’incontro ha dato la possibilità ai partecipanti di potersi confrontare su argomenti di interesse comune oltre a poter condividere esperienze e quesiti specifici dell’unità operativa di appartenenza. Grazie a questo confronto gli associati hanno quindi potuto comprendere al meglio le necessità e le aspettative dei colleghi con cui collaborano a distanza nella fornitura dei servizi, cercando di proporre idee e procedure che facilitino e ottimizzino il lavoro degli operatori stessi.

Argomenti centrali della giornata sono stati il FRAIT e le modifiche dello spazio aereo italiano avvenuta lo scorso novembre con l’introduzione delle CTA. L’introduzione del sistema FDP nazionale e di nuovi tool a supporto del personale radar hanno richiesto una discussione approfondita che ha portato l’assemblea a definire alcune richieste da inoltrare a DSNA come ad esempio le specifiche tecniche e tolleranze degli strumenti messi a disposizione.

Si sono inoltre evidenziate necessità di chiarimenti normativi circa l’utilizzo delle minime radar disponibili per ACC e APP oltre alla revisione di alcuni spazi aerei per agevolare il lavoro controllori dei vari enti interessati.

I rappresentanti delle sezioni locali dei vari aeroporti hanno poi esplicitato alcune richieste particolari come ad esempio la definizione della capacità di traffico dei vari enti, la pubblicazio-

ne di nuove procedure strumentali per gli aeroporti interessati, la ridefinizione degli spazi aerei nelle aree limitrofe agli aeroporti.

Le tematiche trattate e le soluzioni proposte nel corso della giornata sono state raccolte e trascritte nel verbale di giornata che sarà reso disponibile agli associati.

Altro risultato non trascurabile dell’incontro è stata la possibilità di confrontarsi a viso aperto e di conoscersi di persona e non solamente attraverso un telefono o una casella di posta elettronica. Il poter parlare di temi così delicati in maniera chiara e diretta ha sicuramente avuto risvolti estremamente positivi per tutti i colleghi intervenuti, oltre che a creare canali di comunicazione personali diretti tra i vari rappresentanti che potranno essere sfruttati nel presente e nel futuro per un’ottimale discussione e risoluzione dei problemi

condivisi. Il primo incontro di questo tipo promosso dall’associazione è stato quindi molto positivo e si spera sia solo il precursore di altri convegni presso le altre sedi territoriali.

A tutti i partecipanti va un sincero ringraziamento per la disponibilità e la professionalità dimostrate.

LXV (65th) INTERNATIONAL CONGRESS OF AVIATION AND SPACE MEDICINE

10-14 September 2017 National Research Council (CNR) Rome - Italy

CALL FOR ABSTRACTS The International Academy of Aviation and Space Medicine encourages high quality and relevant presentations of the latest aerospace medicine research, policy developments, and interesting clinical cases at its annual Congress. Authors who wish to present at the Congress, either an oral podium talk or a poster, are requested to submit an abstract of their intended presentation for review by the Academy Scientific Committee dealing with the following subjects.

• • • • •

aerospace physiology; operational aviation medicine; clinical aviation medicine; human factors; aeromedical selection, policies and regulations;

Abstracts must be submitted online through links provided on the Congress website and below. On the website is described the submission process.

Abstract submission page: https://www.iaasm.org/ICASM2017/index.cfm The submission deadline is 31 May 2017. As an encouragement for younger authors to submit abstracts, those who have their abstract accepted and are 35 years of age or less, on 31 May 2017 will be refunded 100,00 Euros from the full registration fee. www.icasm2017.it - info@icasm2017.it

technology Space Based ADS-B: quando il futuro diventa presente. di Mauro Barduani Lo scorso 17 Gennaio 2017, alle ore 09:54:39 locali,dalla base aerea di Vandenberg in California (USA) il primo razzo Falcon 9 della società SpaceX è stato lanciato con successo.

La missione ha consentito di inserire in orbita temporanea i primi 10 satelliti che andranno a formare la futura costellazione satellitare globale Iridium NEXT. Questo primo gruppo di satelliti sono ora “parcheggiati” su di un orbita a 625km di quota e, dopo aver superato tutti i test di funzionamento, verranno spostati alla quota di 780km in corrispondenza della loro sede operativa definitiva.

Nei prossimi 18 mesi verranno effettuati gli ulteriori lanci necessari per la messa in orbita degli altri satelliti facenti parte della costellazione: al momento sono previste almeno 72 unità (su un totale di 81) che una volta operative lavoreranno con una velocità di circa 17.000 miglia/ora ed andranno a sostituire gli altri dispositivi attualmente in servizio sulla stessa orbita.

Questa costellazione satellitare a bassa orbita (LEO -Low Earth Orbit), denominata Iridium Next, rappresenta la più grande costellazione commerciale del mondo e consentirà la realizzazione di un sistema globale di telecomunicazioni innovativo e flessibile;le sue apparecchiature e potenzialità potranno essere utilizzate per fornire servizi di telecomunicazione di vario genere e per scopi diversi.

Una delle tecnologie ospitate a bordo di questi satelliti è rappresentata dai ricevitori ADS-B della società Aireon, società privata canadese a cui partecipano Iridium Communication, NAV Canada, Naviair, la Irish Aviation Authoriry ed ENAV, quest’ultima con una quota di partecipazione del 12,5%.

Dei 72 ricevitori ADS-B che saranno alloggiati nei satelliti, 66 saranno utilizzati per la normale operatività del servizio, mentre 6 avranno la funzione di riserva in caso di malfunzionamento o manutenzione degli apparati principali.

Il progetto lanciato da Aireon, attraverso la creazione di questa rete di copertura satellitare con ricevitori ADS-B, rientra nella prevista realizzazione di un sistema di sorveglianza globale del traffico aereo (Global Air Traffic Surveillance) con inizio delle attività operative previsto alla fine del 2018.

Lo scopo ambizioso di questo programma è quello di creare un sistema alternativo alla tecnologia tradizionale terrestre per il controllo ed il monitoraggio del traffico aereo su base mondiale.

In particolare, si tratterà di una tecnologia innovativa non più dipendente da equipaggiamenti a terra, e pertanto adatta per essere utilizzata in zone remote con orografia o vegetazione incompatibile con i sistemi tradizionali e sugli oceani.

In aggiunta a questo obiettivo principale, si andranno ad aggiungere altre possibili future applicazioni che possono rappresentare una valida soluzione per altre problematiche di settore.

Questo nuovo sistema di sorveglianza utilizzerà pertanto le informazioni provenienti dall’equipaggiamento di bordo ADS-B degli aeromobili le quali, una volta ricevute dagli apparati ospitati sui satelliti, e dopo opportuna verifica attraverso un sistema di incrocio dei dati, verranno inviate ad una delle stazioni riceventi terrestri (Teleport Network) per l’inoltro successivo al Centro di Elaborazione e Distribuzione Aireon (Aireon Processing and Distribution – APD).

I dati così processati saranno poi distribuiti agli utenti finali che avranno sottoscritto un contratto di servizio con Aireon per un uso specifico delle

technology

informazioni ricevute.

Se si considera il fatto che circa il 70% della superficie terrestre non è coperta da sistemi di sorveglianza del traffico aereo, l’opportunità data dallo Space Based ADS-B è assoluta e sicuramente rivoluzionaria.

La possibilità di coprire il 100% della terra e fornire informazioni puntuali e precise sulla posizione di tutti gli aeromobili conformemente equipaggiati, in qualsiasi parte del mondo essi si trovino, sia in volo che al suolo, rappresenta non solo una svolta nella gestione e monitoraggio del traffico aereo, ma anche un fattore importante per l’incremento della sicurezza e degli aspetti economici ed ambientali di settore.

Sono già stati pubblicati alcuni lavori riguardanti i possibili ed attesi benefici in seguito alla prossima applicazione del sistema globale di sorveglianza aerea, tra i quali citiamo le ricerche della Purdue University e della Flight Safety Foundation.

L’aspetto innovativo più importante, alla base di questa nuova tecnologia, va ricercato nella possibilità di ridurre le attuali minime di separazione tra gli aeromobili grazie ad informazioni continue e precise sulla loro posizio-

ne, consentendo così una maggiore disponibilità dello spazio aereo e una migliore gestione del traffico.

Di riflesso, gli aeromobili avranno maggiori probabilità di poter seguire la rotta e il livello di volo più adatto alle loro esigenze e, di conseguenza, risparmiare sia in ordine di tempo che di consumi, il tutto in un ambiente più sicuro ed efficiente.

I primi effetti positivi si registreranno soprattutto sui voli effettuati al di sopra delle zone terrestri remote e sugli oceani; nel medio e lungo periodo i benefici potranno essere associati ad altri tipi di voli grazie a possibili applicazioni anche per il traffico continentale a medio e corto raggio.

Basti pensare al monitoraggio del traffico da parte delle compagnie aeree attraverso il cosiddetto sistema gate-to-gate, che consente loro di pianificare in tempo reale tutte le operazioni di volo con estrema precisione, ed ottimizzare al massimo l’uso di mezzi e personale nella gestione delle attività collegate.

Oggi questo viene reso possibile attraverso tutta una serie di infrastrutture, equipaggiamenti e scambio di informazioni che devono essere puntualmente verificate e validate; un

domani il processo potrà essere completamente automatizzato semplicemente attraverso la rete satellitare di sorveglianza globale,e l’unico requisito sarà quello di disporre dell’equipaggiamento adatto a bordo degli aeromobili.

Quest’ultimo aspetto, tra l’altro, rappresenta ormai un elemento alquanto banale ed economicamente irrisorio, dal momento che la sua diffusione è già elevata e lo sarà ancora di più negli anni a venire.

Infatti tutti gli aeromobili commerciali con peso al decollo superiore a 5.700Kg o TAS >250Kts sono oramai tenuti in gran parte del mondo ad essere equipaggiati con un sistema ADS-B;su gran parte degli aeromobili di nuova fabbricazione, anche di categoria inferiore, spesso viene incluso nei sistemi di bordo (Forward Fit) o comunque ne viene richiesta l’istallazione dall’utilizzatore finale (Retrofit), ed entro il 2020 tutti i voli che intenderanno effettuare voli transoceanici dovranno avere questo sistema installato e funzionante.

Tornando all’aspetto relativo al controllo del traffico aereo, un esempio esplicativo dei benefici che possono essere ottenuti utilizzando questo nuovo strumento, è la possibilità di ridurre le separazioni minime in rotta tra gli aeromobili in volo in aree non coperte da sistemi di sorveglianza aerea di altro tipo (radar, ADS-B terrestre, Wide Area Multilateration).

Probabilmente il risultato applicativo maggiore si raggiungerà nell’ambito delle rotte oceaniche, dove si potrà passare dalle attuali 50nm/30nm di separazione ad una ridotta di 15nm/15nm a seconda delle situazioni,grazie alla possibilità per il controllore di determinare costantemente la posizione degli aeromobili, attraverso una rappresentazione grafica con un aggiornamento costante che dovrebbe aggirarsi intorno agli 8sec.

Questo significa che il sistema satellitare di sorveglianza globale potrebbe raggiungere un livello di capacità e affidabilità di diffusione dei dati addirittura di qualità maggiore di altri sistemi terrestri attualmente in uso nel controllo del traffico aereo.

L’esempio della diminuzione delle distanze minime di separazione nelle rotte oceaniche rende semplice comprendere il beneficio atteso in termini di capacità di utilizzazione dello spazio aereo.

Il risultato si tradurrebbe in una riduzione dei ritardi dovuti agli slot ,una maggiore possibilità di percorrere la rotta più idonea, una elevata aspettativa di volare alla quota di crociera preferenziale e di poterla cambiare quando richiesto per motivi operativi.

technology

Considerando quindi per le compagnie aeree la possibilità di utilizzare rotte più dirette e convenienti, livelli di volo più efficienti e una diminuzione nei tempi di attesa a terra, è stato calcolato che, solo per la rotta nord atlantica, il risparmio in termini di carburante potrebbe ammontare a circa il 2% dell’attuale consumo.

Questo significa un risparmio totaleannuo di 441milioni di kg entro il 2020 e di 480milioni di kg entro il 2025, pari aduna minore emissione di diossido di carbonio equivalente a 292.822 autovetture entro il 2020 e 318.718 autovetture entro il 2025 i , previsione che si riferisce alle sole compagnie aeree statunitensi che attraversano il nord atlantico annualmenteii.

In termini di emissione di CO2, il beneficio rappresentato dallo Space Based ADS-B si tradurrebbe in un sostanziale contributo alla riduzione delle emissioni nell’atmosfera così come richiesto dagli accordi internazionali.

Se pensiamo che i voli sul nord atlantico(pur essendo questo uno spazio aereo molto trafficato) sono solo una parte di quelli che vengono effettuati giornalmente sulle aree oceaniche o remote, si comprende facilmente quali possano essere i benefici in termini operativi, economici ed ambientali che il sistema satellitare di sorveglianza globale potrà apportare al settore del trasporto aereo.

In aggiunta a queste possibilità di implementazione nelle procedure e nell’efficienza operativa, bisogna anche considerare le ulteriori applicazioni future che questo sistema flessibile consentirà di attivare.

Ad esempio il servizio ALERTSM, ovvero la possibilità di utilizzare le informazioni relative alla posizione degli aeromobili per scopi di soccorso e salvataggio (SAR), sopperendo così alle attuali limitazioni in caso di incidenti in zone remote.

Altra applicazione in fase di attivazione è il Global Beacon SM, un servizio in collaborazione con Flight Aware per la determinazione in tempo reale della posizione degli aeromobili ad uso delle compagnie di navigazione aerea, per ottemperare ai requisiti del Global Aeronautical Distress Safety System (GADSS) stabiliti dall’Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile (ICAO).

Tra gli altri impieghi futuri, invece, bisogna considerare: - la possibilità per i fornitori dei servizi di controllo del traffico aereo di utilizzare tale sistema per ridurre le separazioni e la complessità delle procedure in zone remote o con particolari caratteristiche orografiche, ovvero con scarsa domanda da parte dell’utenza. Infatti esso rappresenta una valida soluzione nel caso siano difficilmente installabili o utilizzabili sistemi tradizionali di sorveglianza, ma anche quando non siano economicamente convenienti, a causa del loro elevato alto costo di realizzazione e manutenzione; -la possibilità di aumentare anche la consapevolezza situazionale dei controllori che potrebbero avere la visione del traffico ed effettuare coordinamenti con largo anticipo grazie alla condivisione della stessa tecnologia anche tra FIR diverse e stati diversi; - l’opportunità di utilizzo delle stesse tecnologie anche per gli aeromobili a pilotaggio remoto (Droni) e da parte dei voli VFR. Quest’ultimi risultano essere spesso quelli più penalizzati nell’usufruire dei servizi del traffico aereo, volando normalmente a bassa quota al di sotto delle coperture dei radar e con maggiori difficoltà nello stabilire collegamenti radio T/B/T; - Il possibile eventuale sviluppo futuro della piattaforma anche per il trasferimento delle comunicazioni di bordo da salvare su tecnologia Cloud per sopperire, in parte, al problema del

recupero della scatola nera in caso di incidente in zone impervie o inaccessibili; - la realizzazione di un sistema indipendente di controllo del traffico aereo da utilizzare come riserva (Backup) da parte degli enti fornitori dei servizi del traffico aereo in caso di inefficienza o avaria ai sistemi principali in uso.

Elemento comune a tutte queste nuove funzionalità sarà, in ultima analisi, un incremento nella sicurezza delle operazioni a tutti i livelli e in ogni singola fase di sviluppo di un volo.

Ovviamente saranno necessari alcuni anni per consentire i test di funzionamento, le attività di validazione, l’adeguamento della tecnologia terrestre per una completa interconnettività di tutti i sistemi coinvolti sia da parte di Aireon che degli altri operatori di settore che usufruiranno dei servizi del sistema satellitare.

Sarà soprattutto indispensabile verificare che le specifiche tecniche di funzionamento e di servizio erogato siano aderenti a quanto stabilito in ambito ICAO nelle Standard and Recommanded Practises (SARPs) e in linea con il concetto del Sistema Futuro di Navigazione Aerea (FANS).

Ora non ci resta che aspettare che il futuro diventi presente.

Bibliografia: -AIREON, Global Air Traffic Surveillance, 2017 Aireon.com; -SPACEX, Iridium Next, June 2016; -INTELLIGENT AEROSPACE, SpaceXFalcon 9 rocket, 2017 Intelligentaerospace.com; -PURDUE UNIVERSITY,Environmental Benefits of Space based ADS-B by Karen Marais, Ottobre 2016; -FLIGHT SAFETY FOUNDATION, Benefits Analysis of Space-Based ADS-B, June 2016; -INTERNATIONAL STANDARD ATMOSPHERE, ISA 2016.

Foto: le foto incluse in questo articolo sono protette da copyright e regolarmente autorizzate alla pubblicazione da AIREON LLC e SpaceX LLC. i ii

Purdue University.

ISA 2016.

pillole...

Antistress 3 di Michela Baldi

Avete mai sentito parlare di arousal ? Vi è mai capitato di fare un errore banale in situazioni di scarico di traffico? Errori che in altre condizioni o con carichi di lavoro maggiori non avreste mai fatto? Ok, basta domande! Anche perché a scuola insegnano che non si deve mai iniziare la composizione di un testo con dei quesiti; ma se questi instillassero nei lettori la curiosità di leggere le risposte? Allora converrete con me che a volte una domanda è il migliore degli incipit.

In psicologia fisiologica Arousal (dall’inglese eccitazione, risveglio) è una condizione temporanea del sistema nervoso, in risposta ad uno stimolo significativo e di intensità variabile, di un generale livello di eccitazione caratterizzato da un maggior stato attentivo-cognitivo di vigilanza e di pronta reazione agli stimoli esterni. In altre parole il nostro sistema nervoso si attiva maggiormente laddove sollecitato da uno stimolo che può essere riconducibile, per esempio, a uno spavento o anche ad un errore… Ecco spiegato il significato di intensità variabile e soprattutto ecco come si spiega l’innalzamento dell’attenzione dopo aver commesso un errore.

Un’altra motivazione la possiamo trovare in uno studio di Siddle e Grossman in cui si evidenzia come la frequenza cardiaca basale (60/80 battiti al minuto per un adulto)corrisponda ad una condizione psicologica di negazione del pericolo. In tale condizione il nostro cervello fatica a reagire di fronte ad un qualsiasi imprevisto e con ogni probabilità sottovaluta il rischio che comporta. Ossia potremmo vedere due tracce convergenti, magari le uniche sullo schermo radar, sottostimare inizialmente il pericolo salvo poi rendersi conto dell’errore quando le tracce diventano rosse. Il cervello riceve il segnale di allarme al quale risponde inizialmente cercando di capire cosa è andato storto, e secondariamente rimediando in tempo alla distrazione. Tutto questo provocherà uno stato di allerta che non ci abbandonerà in breve tempo, esattamente come i rimproveri che riserveremo a noi stessi. Nella figura 1, “l’errore banale in situazioni di scarico di traffico” di cui sopra, corrisponde alla flessione in basso della linea di performance. Subito dopo il nostro sistema nervoso simpatico si attiverà metten-

Figura 1

do in circolo alcuni ormoni che ci accompagneranno al picco in alto della curva che corrisponde alla massima prestazione o prestazione ottimale.

L’arousal è attivo in maniera analoga sia negli animali che nell’uomo dove, allo stesso modo, vengono coinvolti il sistema nervoso centrale e periferico con conseguente aumento della frequenza cardiaca e della pressione arteriosa, al fine di generare in tutto il corpo una condizione di maggiore allerta sensoriale, mobilità e prontezza di riflessi. L’arousal quindi è presente tanto in un attacco alla preda per un quadrupede con intelletto felino, quanto in momenti dove vengono richieste particolari prestazioni psicofisiche di abilità, come gestire il traffico in aumento, per un bipede dotato di intelletto da CTA/FISO…. Scoprire di avere una parte del nostro cervello in comune con il nostro gatto non ha prezzo! Per inciso, la parte in questione è il mesencefalo o cervello medio, che tramite il sistema limbico (costituito da talamo, ipotalamo, amigdala e ippocampo) comune a tutti i mammiferi, gestisce le nostre emozioni, i nostri riflessi e i nostri automatismi avvalendosi dell’attivazione ormonale; dove alla nomination come attore non protagonista si candidano adrenalina, noradrenalina e cortisolo. Ma questo è un film già visto nello scorso articolo.

Vorrei invece chiarire cosa si intende per stimolo significativo e che relazione intercorre tra questo e il grafico.

Molto semplicemente il primo è riconducibile alla parola stress che noi tutti conosciamo molto bene, mentre per il secondo è il diagramma della Sindrome Generale di Adattamento di Hans Selye. Il famoso dottore austriaco definì come S.G.A. quella risposta che l’organismo mettein atto quando è

soggetto agli effetti prolungati di vari tipi di stressors quali stimoli fisici, mentali, sociali o ambientali. Solo a titolo esemplificativo potremmo annoverare negli stimoli fisici la fatica o un duro allenamento, tra quelli mentali il lavoro o lo studio e tra quelli sociali scadenze da rispettare oppure obblighi da onorare o ancora un parente disabile da accudire… Come potete notare il grafico della S.G.A. è diviso in treparti: allarme, resistenza e esaurimento.

Nella fase di allarme l’organismo risponde allo stressor mettendo in atto meccanismi di attivazione psicofisiologica come l’arousal e la conseguente produzione di catecolamine (adrenalina, noradrenalina e dopamina). Nella fase di resistenza il corpo tenta di combattere e contrastare gli effetti negativi dell’affaticamento prolungato producendo risposte ormonali specifiche (cortisolo). La fase di esaurimento è

pillole... quella conclusiva dello stress che assicura al corpo il riposo necessario per ristabilirsi (omeostasi), normalmente inizia quando l’organismo percepisce il pericolo come terminato o quando le energie cominciano a venir meno. Se le energie non sono esaurite del tutto, il soggetto avvertirà la fase di esaurimento come un torpore benefico e rilassante come dopo una competizione sportiva o un rapporto sessuale (produzione di endorfine); mentre se l’esaurimento è conseguente ad una fase di resistenza troppo lunga il soggetto percepirà una completa mancanza di energie ed allora i periodi di recupero saranno lunghi e debilitanti (sovrapproduzione di cortisolo).

E’ necessario ricordare che soggetti sottoposti a fasi di resistenza prolungatissime possono sentire la necessità di utilizzare sedativi, alcool, fumo e altri mezzi “illeciti” per passare artificialmente alla fase di esaurimento e permettere al corpo di riposare. Nascono così le varie dipendenze per le persone stress-dipendenti.

Ci sono inoltre mille curiosità legate allo stress ma quelle che “stuzzicano” di più sono quelle legate alle differenze di genere.

Per esempio i dati epidemiologici suggeriscono che le donne vivono di più ma in peggiori condizioni di salute. La categoria più a rischio di incorrere in patologie correlate allo stress è quella delle donne lavoratrici, sulle quali grava la maggior parte del lavoro domestico non retribuito (Agenzia Europea per la Sicurezza e la Salute sul Lavoro,2002; ISTAT,2005; European Foundation for the Improvement of Living and Working Condition,2007 ecc.). Il genere ha dunque un ruolo determinante nel caratterizzare gli aspetti fisici del corpo, la struttura del cervello, nonché la sensibilità e la reazione agli stati di stress… Avete mai fatto caso ad uomo e una donna imbottigliati nel traffico? Il primo normalmente da in escandescenza con improperi di ogni natura e fantasia, la seconda invece, seppur contrariata, continuerà ad ascoltare la radio guardandosi le unghie e sembrando imperturbabile. A tal proposito una ricerca britannica ha dimostrato che dopo soli 20 minuti in coda, il cortisolo e altri marcatori dello stress aumentano di ben 7 volte di più negli uomini rispetto alle donne. Senza contare poi le influenze culturali: se da un lato le donne sono più allenate a gestire l’emotività, gli uomini vengono educati ad essere pratici, razionali, pronti all’azione. Così di fronte allo stress una donna preferisce riflettere e magari condividere con altri il suo problema, mentre un uomo si arrabbia,

vuole agire e cerca attività che lo distraggano e incanalino il disagio (rif.

Dott.ssa Dell’Osso, coordinatore scientifico del Dipartimento di Neuroscienze dell’Azienda Ospedaliera Universitaria Pisana). Secondo alcuni ricercatori australiani, sembra che la colpa di cotanta differenza di comportamento derivi da un gene chiamato SRY che si trova sul cromosoma maschile Y finora responsabile “soltanto” del sesso del feto. Oltre infatti a regolare lo sviluppo dei testicoli e quindi la produzione di testosterone, la proteina codificata dal gene SRY nell’adulto si trova nel cervello, nel cuore e nei polmoni ovvero proprio negli organi strettamente coinvolti nelle reazioni allo stress. L’ipotesi è che tale proteina aumenti la produzione di catecolamine creando le premesse biologiche ad una risposta più aggressiva agli stimoli da parte dell’uomo, mentre nella donna (nella quale comunque è presente l’azione delle catecolamine) prevarrebbe l’azione degli estrogeni portandola a comportamenti più consoni al gentil sesso. Tutto questo ovviamente non vale durante la sindrome premestruale dove i picchi ormonali femminili trasformano una gentil donzella in una strega cattiva.

Ma se è vero che siamo schiavi di genetica e ormoni è anche vero che i nostri geni sono stati modificati da millenni di evoluzione. Darwin docet.

Non dobbiamo quindi sottovalutare la nostra eredità ancestrale. Gli uomini nell’età della pietra erano “cacciatori” quindi per loro, una reazione aggressiva a qualsiasi pericolo era questione di sopravvivenza. Le donne erano invece deputate all’accudimento della prole quindi per esse non era indispensabile sviluppare un meccanismo di reazione pari a quello degli uomini ma era necessario invece sviluppare una maggior capacità gestionale (ba-

dare ai figli, al fuoco, alla caverna).

Pensate che proprio perché l’uomo era cacciatore che le donne non possono fare a meno di osservarne il lato B! Per lo stesso motivo per cui gli uomini non possono resistere davanti a seni e fianchi prosperosi! Il nostro cervello primordiale ha registrato e impresso nel dna che un maschio con gambe e glutei muscolosi era particolarmente predisposto per la caccia e quindi un compagno che avrebbe provveduto a sfamare la prole, mentre una femmina con fianchi e seni abbondanti avrebbe avuto meno probabilità di morire durante il parto e sarebbe stata più facilitata nell’ allattare i nascituri.

Siamo un mix meraviglioso di geni, ormoni, processi fisiologici e reazioni psicologiche!

Concludo regalandovi un’altra differenza di genere “piccante”. Se è vero che gli uomini hanno un arousal più sviluppato in posizione verticale, secondo voi sarà così anche in quella orizzontale? Osservando il grafico scoprirete che le donne non solo hanno un bisogno fisio-psicologico di coccole dopo aver ballato la rumba orizzontale ma anche prima! Meditate gente, meditate!

technology Lo scenario Italiano nell’ambito dei servizi Data-Link e della Tecnologia AeroMACS di Eugenio Diotalevi, Salvatore Luca Greco, Patrizia Panfili Il giorno 9 Novembre 2017 una delegazione di ANACNA è stata invitata a Roma, presso la sede di Techno Sky, per partecipare al workshop “Lo scenario Italiano nell’ambito dei servizi Data-Link e della Tecnologia AeroMACS”.

Durante l’incontro sono stati illustrati i risultati del progetto ELSA (Enhanced Large Scale ATN) e le possibilità offerte dalla tecnologia AeroMACS in ambito aeroportuale.

La giornata è stata presieduta dall’Ing. Cristiano Baldoni (Responsabile ENAV S.p.A. CNS, Meteo and ICT Security) che nella introduzione iniziale ha ribadito il concetto SESAR di integrazione dei sistemi di bordo nell’ ATM. Secondo questa visione, ogni aeromobile viene considerato alla stregua di un nodo in una rete complessa. Il Data-Link ha costituito il primo passo verso questa integrazione permettendo lo sviluppo di un vero e proprio dialogo fra sistema ATM ed aeromobili.

Lo sviluppo della tecnologia Data Link è però limitato da problematiche di carattere tecnico legate alla quantità di banda disponibile per le comunicazioni. La Commissione Europea, proprio per mitigare tali limitazioni e in attesa di futuri sviluppi tecnologici nel campo delle comunicazioni (satelliti, miglioramento reti terrestri con canali digitali in VHF) ha promosso uno studio sull’argomento, portato avanti da SESAR JU: il Progetto ELSA. Nel progetto viene evidenziato come la scelta di ENAV, in collaborazione con Techno Sky, nello sviluppo tecnologico del Data-Linkin Italia (MAKE,in una logica MAKE or BUY) sia stata la scelta corretta tanto da indurre Deployment Manager a scegliere l’architettura italiana come riferimento europeo.

Il primo intervento tecnico della giornata riguardante AeroMACS-Data Link Technology, è stato di Paolo Troyer, Manager Comunicazioni Civili di Leo-

nardo. Il sistema AeroMACS (AEROnautical Mobile AirportCommunication System) è un sistema wireless broadband che opera sulla banda riservata all’aviazione di 5GHz con lo standard WIMAX 802.16E, composto da due categorie di “servizi”: fissi e mobili.

Questo sistema, presente sulla roadmap ICAO e la cui entrata in servizio è previsto entro il 2018, permette di integrare tutti i dati provenienti dalle diverse fonti aeroportuali quali ATC/ATM, AIS/MET, Compagnie, Autorità Aeroportuali ed infrastrutture aeroportuali, in modo da permettere una migliore gestionedel sistema aeroporto e di condividere queste informazioni a livello mondiale ai fini A-CDM. La disponibilità dei dati sul reale e puntuale utilizzo delle piazzole per deicing, dei gate e dei mezzi in generale e sul posizionamento delpersonale, consente una più puntuale pianificazione dei movimenti sull’area di vimento tramite un sistema automatico in grado di poter calcolare percorsi ottimali di rullaggio per gli aeromobili ai fini della riduzione del taxi-time, incrementando così la capacità aeroportuale.La particolarità del sistema AEROMACS risiede nel fast deployment, attraverso l’installazione di stazioni che, trattandosi di un sistema totalmente wireless, non necessitano di cablaggio ed assicuranoil livello di cyber security richiesto per scambiare messaggi quali clearance di rotta o di rullaggio in data link, o messaggi sulla movimentazione al suolo dei veicoli per i quali la corretta ricezione è curata fino ad una velocità di 120 Km/h.Nel secondo intervento, l’Ing.

Danila Savian di Leonardo ha presentato alla platea una attività di validazione dei servizi mobilieseguita a Malpensa il 16 luglio 2016. Durante la dimostrazionesono stati impartiti degli ordini di D-Taxi a veicoli sull’area di manovra, visualizzati dagli operatori dei mezzi su un tablet certificato tamente ad una mappa situazionale.Scopodella validazione è stato la fornitura di istruzioni di rullaggio che includessero informazioni sul traffico veicolare circostante (per accrescere la situationalawareness) e ni di guidance aggiuntive utilizzando visual aids aeroportuali. La fornitura di clearance di D-TAXI, come precedentemente accennato, è finalizzata ad una riduzione del taxi-time in tutte le condizioni meteo, specialmente in LVP, con un beneficio sia in termini di safetyche di tempo.L’intervento si è concluso con la presentazione del progetto per la sperimentazione e validazione dei servizi fissi, sezione teo,che si svolgerà sull’aeroporto di Pisa in collaborazione con l’Aeronautica Militare.Saranno raccolti dati meteo sull’aeroporto e saranno condivisi con tutti gli operatori aeroportuali al fine di ottimizzare la stione delle istruzioni di rullaggio.

Nella seconda parte del workshop si sono alternati GianguidoBragagnini e Davide Corinaldesi, entrambi di ENAV,illustrando losviluppo del proto ELSA, partendo da un breve esus storico sul data link, sottolineando come l’implementazione dei sistemi DLS/VDL2 costituisca una priorità per la Commissione Europea.

technology La versione iniziale del regolamento europeo prevedeva l’entrata in servizio dei sistemi data link nel Febbraio 2013 per la parte ground e nel Febbraio 2018 per la parte airborne. troppo i livelli di affidabilità raggiunti, misurati in termini di “Provider Abort o User Abort” ovvero di interruzione di collegamento dovuto alla parte ground o a quella in volo, non sono stati soddisfacenti.

problemi sopra menzionati, si vuole favorire lo sviluppo di altre tecnologie per lo scambio dati a livello aeroportuale (AeroMACS, LTE, Satcom).

Si è inoltre deciso di aumentare il numero delle frequenze nella core area europea e nella parte mediterraneo con una ottimizzazione della copertura, indicando come un migliore utilizzo di una sola rete RF con frequenze dedicate ad opera di un unico

Il programma quindi prevede di testare i vari sistemi e scegliere quello che offre le maggiori garanzie per adottarlo poi come standard costruttivo.

Questo punto ci introduce ai block successivi, Upgrade Standards e Organization.Ad oggi, infatti, manca un chiaro processo di certificazione end to end sia per la parte airborne che per quella ground.

EASA venne incaricata di investigare sulle cause di tali interruzioni e nel 2014formulòil documento “Ten points action plan”, per indirizzare gli stakeholders europei verso la risoluzione dei problemi. Contestualmente le deadline venneroposticipate a Febbraio 2018 per la parte ground e a Febbraio 2020 per quella airborne.

Nel 2015 EASA lanciòil progetto ELSA, un progetto di simulazioni, misure ad analisi del VDL mode 2.

Ciòche vennesubito riscontrato è la diversa implementazione dei sistemi DLS sia ground che airborneed una congestione dei canali VDL2 dovuta alla convivenza di comunicazioni AOC (Airline Operator Comunication: comunicazioni riguardanti aspetti commerciali del volo proprie degli AU) e ATS. Dopo il report finale del proto, ad Ottobre 2016 il Direttore sporti della Commissione Europea ha dato mandato di implementare i risultati del progettoELSAi. Le raccomandazioni scaturite dal report finale riguardano quattro mainblocks: - Ground Network, - Avionics, - Upgrade Standards -Organization.

Per quanto riguarda le implementazioni alla parte ground, riconosciuti i

gestore possa permettere di migliorare le prestazioni delle comunicazioni.

Attualmente infatti ci sono sullo stesso territorio più reti RF che non dialogano correttamente fra loro e con gli apparati di bordo.

Per risolvere questo problema, ENAV ha proposto un sistema in grado di interfacciarsi anche con gli ANSP litrofi che sfrutta una tecnologia “dual squitter” in grado di dialogare con i due sistemi maggiormente usati dagli AU, ARINC e SITA, dando comunque anche ad aeromobili equipaggiati con sistemi diversi la possibilità di aprire un dialogo VDL2 ai fini ATS. Il sistema pensato è composto da 19 stazioni, 12 delle quali per la parte enroute, che creano una rete nei fatti trasparente per i fornitori dei servizi (Virtual Service Provider). Proprio questa flessibilità ha fatto sì che il Deployment Manager adottasse il modello proposto come standard europeo per lo sviluppo del VDL2.

Per il mainblockavionics, la direzione è quella di un upgrades dei sistemi di bordo verso il sistema che si dimostrerà come il “best in class”.

Attualmente infatti, anche a causa del limitato sviluppo del DLS, solo il 40% degli aeromobili equipaggiati data-link ha una avionica idonea ad ambienti multifrequenza.

Il progetto ha quindi individuato tre soggetti a cui affidare altrettanti obiettivi: ImplementingFunction Body, affidato a SESAR Deployment Manager, organo con poteri propri che si occupa dell’implementazione dei DLS al fine di evitare frammentazioni intollerabili; Coordination Performance, Monitor and Spectrum, gestito dal network manager, per la gestione del monitoraggio e coordinamento per l’utilizzo dello spettro di frequenze; End to end Certificator, probabilmente affidato ad EASA, che si occupa del processo di certificazione e validazione del servizio.

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I risultati completi sono visionabili al link: http://www.sesarju.eu/newsroom/brochure s-publications/vdlm2-%E2%80%93measurements-analysis-and-simulationcampaign-elsa-study

english bites corner AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario The captain later reported that the plane was not lifting off as normal so he twice repeated to the pilot flying, the first officer, to increase the back pressure on the control column.

When it seemed not to be working, the captain took control and selected TOGO to try to get the plane off the ground. When the nose reached almost 11° pitch up, the tail struck the runway but the plane managed to lift off gradually before the stop end of the runway. The tower controller observed the sparks and smoke from the abrasion action of the strike and notified the crew. After an uneventful return to the airport, inspectors discovered a three-meter long scrape running under the belly of the plane.

The skin had been abraded in many places and several inspection panels were torn off.

A more detailed inspection a few days later found internal damage to the tail cone assembly. The total cost for repairs exceeded 5 million U.S. dollars and three weeks of work. Tailstrikes are no laughing matter.

A tailstrike can occur during take off or landing. “About 25% of reported tailstrikes occur at take off and 65% at landing”, according to a 2004 Airbus study. The remaining 10% is due to loading errors on the ground. A tailstrike on take off seems easy to avoid, as it is usually caused by poor rotation technique or premature rotations but is not as simple as that. Rotation speed, Vr, is critical to getting the aircraft off the ground in a timely and safe manner. There are techniques on how to accomplish and calculate the rotation speed but there are many variables involved in properly rotating the aircraft for lift off.

Various factors like, thrust/weight ra-

tio, slats/flaps configuration, trim settings, CG position, crosswind, and gear settings go into calculating the rotation speed. If any of these variables are not properly taken into account, a tailstike can occur. As you imagined, human error is the number one reason for mismanaging these variables. It can be as simple as a pilot incorrectly inputting data into the flight computer or being distracted.

There are situations like a runway incursion or adverse weather that are beyond the pilot’s control and cannot be easily factored-in. Tailstrikes on

landing are usually more damaging to the aircraft as the tail will strike the runway before the main landing gear thereby causing damage to the aft pressure bulkhead. The main reason for tail strikes during landing are the results of an unstabilized approach for reasons such as too low an approach speed, high sink rate, flaring too high, prolonged hold off for a smooth landing, crosswind mismanagement and the most frequent cause being a bounced landing. Bounce landings are when the aircraft momentarily touches the ground and then lifts off the runway again. It can mostly be seen when student pilots are trying to master the technique of flaring at the right time for touchdown. The flare is the key to a good landing. Long aircraft present the greatest risk as they extent out further so “the local vertical acceleration sensed by the flight crew is higher” and due to the flexibility of the aircraft, “pilots feel a sense

of delay in the rotation”, according to Airbus. Tailstrikes are sometimes difficult to detect for flight crews if not advised by outside viewers (controllers, ground personnel, other pilots) because it may not be felt if it is a gentile “touch”.

There have been many cases where flights have continued to their destination to discover the problem later. You might ask a simple question at this point: Is there any way to detect possible or actual tailstrikes? Well, yes and no. Aircraft options and equipment vary drastically from aircraft to aircraft since there is no universal standard.

Some aircraft have skid plates attached to the underside of the tail to detect and/or protect the tail in a strike, like the B737, B767 or B777.

However, these devices do not guarantee protection for landing tailstrikes and some takeofftailstrikes. They also reduce tail clearance distances. Manufactures try to build in “elevator feel” since fly by wire eliminates a lot of the real feel that a pilot got from a cable or hydraulic system. Sensors, that if activated will not let the aircraft be pressurized so a return for landing is the only option. Software incorporated in the flight computer to alert the pilot when the pitch is at a critical limit or a pitch limiting system that will automatically not allow the aircraft to go beyond a certain limit is the most widespread tool used. They are associated with the AOA (angle of attack) sensor, which is standard equipment on modern large aircraft and is becoming more available and cost beneficial for general aviation aircraft with new advances in technology. It is clear to see that the pilot is the one responsible for preventing and dealing with tailstrikes but a controller should always inform the crew if they see anything that resembles a tailstrike by describing what they saw and letting the pilot decide what to do.

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