Assistenza Al Volo - trimestre 2 / 2018

Courtesy NATS https://nats.aero

AIR TRAFFIC CONTROL

ANNO XLIII - NUMERO 2/2018

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018

INDICE 04 EDITORIALE

23 EUROCONTROL > Safety Forum

06 ANACNA > Congresso 2018

27 Jump Seat !!!

DEEP BLUE > Tutti pazzi per i droni

30 CISM

09 ANACNA > Protocollo d’intesa

33 Volare (e controllare) sicuri

ANACNA - DEEP BLUE

10 IFATCA 57 11 ANACNA > FIS...chio d’inizio 13

ANACNA > Seminario Flight

Safety Foundation

Mediterranean

16 ANACNA > ATM per Tilt-rotor 20 ANACNA > Enroute Wake

Turbulence

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLIII nr. 162 - trimestre 2/2018.

Direttore Editoriale: Eugenio Diotalevi.

Elaborazione Grafica: Eugenio Diotalevi Hanno collaborato a questo numero: Andrea Andrian, Mauro Barduani, Olver Barsanti, Roberto Careri, Euegnio Diotalevi, Marco Ducci, Enrico Fisser, Salvatore Luca Greco, Paola Lanzi, Benedetto Santagati, Giusy Sciacca, Giorgio Sestili, Paola Tomasello.

Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it 2

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Editoriale Un mandato lungo 59 anni.

Una calda estate si profila all’orizzonte.

Se i picchi meteorologici incontrano facili argomentazioni, ben più articolate saranno le implicazioni sociali ed operative che impatteranno sul mondo dell’Air Traffic Management in quest’estate rovente.

Tralasciando il primo aspetto, che solo marginalmente entra nella sfera d’azione dell’Associazione, il secondo aspetto, l’operatività, vede vivo l’interesse di ANACNA. Le disamine e le proposte proattive che le sezioni locali hanno inoltrato al Consiglio Direttivo Nazionale hanno portato alle recenti modifiche hardware e software nei centri di controllo italiani permettendo quel fine tuning richiesto dall’Executive Board ANACNA al management del provider civile.

Siamo ben consapevoli che il lavoro non sia terminato e che molti affinamenti aspettano ancora la messa in opera.

Ma questo continuerà, grazie alla continua collaborazione con le sezioni locali.

Un dato infatti mi fa piacere condividere con voi. Il numero di collaborazioni e di richieste di pareri tecnici è in notevole aumento.

Varie sezioni hanno inoltrato le proprie problematiche locali, siano esse tecniche o legali, al CDN ANACNA per ottenere un parere il più professionale, indipendente ed imparziale possibile.

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Questo era il segno che desideravo ricevere durante questo mandato. Questo aspettavo come feedback dagli Associati. Più di un riconoscimento ottenuto da importanti istituzioni del comparto aeronautico, che pur non sono mancati, è il riconoscimento dell’alto valore rivestito oggi dall’Opinione dell’Associazione che mi riempie di orgoglio. Perché vuol dire che riconosce il lavoro compiuto da tutti i collaboratori, direttori, consiglieri e cariche sociali ANACNA in questo mandato che non dura da due anni, ma bensì dal lontano 1959, l’anno in cui è iniziata l’avventura ANACNA. Nel 1959 i primi membri del direttivo nazionale hanno cominciato a pavimentare una strada fatta di continui passaggi di consegne con le nuove leve che, di mandato in mandato, hanno continuato a costruire un futuro di professionalità, neutralità ed indipendenza che ha portato ai tanti e continui riconoscimenti che ANACNA oggi riceve. Come quelli più importanti.

Quelli degli Associati.

Il presidente

(Oliver)

XXIII CONGRESSO DEI DELEGATI ROMA, 10 Aprile 2018

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Tutti pazzi per i

DRONI

Coniugare il rapido sviluppo del mercato e le sfide legate all’integrazione nello spazio aereo controllato alla definizione delle responsabilità in sistemi ad elevata automazione.

Giorgio Sestili

Marco Ducci

Paola Lanzi

PaolaTomasello

I NUMERI

Si iniziano a vedere droni un po’ ovunque e anche nei cieli delle nostre città non è raro avvistarli. Non sempre, però, il loro utilizzo rispetta le normative vigenti. Spesso infatti si vedono droni volare in aree proibite perché ad alto rischio per cose o persone; a queste aree si aggiungono poi quelle proibite al volo di qualsiasi mezzo per ragioni di sicurezza.

In uno studio pubblicato nel novembre del 2016 l’Unione Europea stima per i droni una fetta di mercato annua di 10 miliardi di euro da qui al 2035 e di 15 miliardi di euro entro il 2050. Gran parte di questa domanda deriverà dall’utilizzo dei droni da parte di governi e aziende per scopi civili a cui farà seguito l’utilizzo militare e quello a scopo ricreativo.

Si prevede che entro il 2050 saranno oltre 7 milioni i droni che voleranno nei cieli europei. I settori che vedranno un loro maggiore impiego saranno: quello agricolo, per consentire l’agricoltura di precisione; l’energetico, per le operazioni di ispezione e manutenzione; dei trasporti, per consegne veloci e urgenti; la pubblica sicurezza, con i droni che affiancheranno le forze dell’ordine, quelle antincendio e la protezione civile nelle operazioni di controllo, monitoraggio, prevenzione e intervento.

Questi sono solo i principali settori che stanno trainando un mercato in veloce espansione e che vedrà nel medio periodo ulteriori segmenti investire in droni.

I droni sono il fenomeno del momento, con un mercato in forte crescita e una tipologia di impiego in continua espansione. Quelli che un tempo erano dei costosissimi gioielli tecnologici usati a scopo militare, oggi sono diventati prodotti di massa alla portata di tutti, con costi di produzione abbattuti negli ultimi anni. Grazie alla capacità di poter volare in zone altrimenti difficilmente raggiungibili, i droni permettono di collezionare immagini, video e altre tipologie di dati da punti di vista strategici, con un grande vantaggio per le società che li impiegano.

Stiamo assistendo a una vera e propria rivoluzione tecnologica, che ha aperto le porte a un nuovo settore di mercato e a nuove possibilità per le aziende.

Se guardiamo al prossimo futuro, saranno sempre di più i droni sopra le nostre teste. Ma siamo pronti a tutto questo?

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LE SFIDE

da un punto di vista dell’attribuzione delle responsabilità in caso di malfunzionamenti è nella cosiddetta “zona grigia”, quella in cui si avranno macchine capaci di svolgere autonomamente alcune operazioni, mentre altre rimarranno di competenza del pilota.

Numeri di questa portata necessitano di nuove misure capaci di gestire in piena sicurezza l’utilizzazione di questa nuova forma di mobilità aerea. I rischi a cui si va incontro sono molteplici e coinvolgono i domini della sicurezza e della privacy, quelli delle responsabilità legali e tutti gli aspetti normativi connessi.

Fra non molto tempo i droni potrebbero rappresentare la maggior parte del tempo totale di volo all’interno dello spazio aereo, creando nuove forme di traffico soprattutto alle basse altitudini e al di sopra delle aree densamente popolate. L’integrazione dei droni nello spazio aereo pone una sfida senza precedenti dal momento che è fondamentale ridurre al minimo l’impatto sull’architettura attuale del sistema di controllo del traffico aereo e soprattutto garantire un livello di sicurezza almeno equivalente a quello dell’aviazione tradizionale. Per fare questo le principali sfide che l’industria e i legislatori si trovano ad affrontare riguardano: lo sviluppo di tecnologie affidabili per il link di Comando e Controllo e per la funzione di Detect & Avoid, la definizione di procedure per la gestione delle operazioni in condizioni normali e di emergenza e gli aspetti legati ai fattori umani che, per sistemi senza pilota, rivestono un’importanza cruciale.

I legislatori alla guida di questo processo verso più alti livelli di automazione hanno ben chiara una cosa: ai sistemi autonomi è richiesto un livello di sicurezza più elevato rispetto a quello attuale. Se nel passaggio da un sistema gestito dall’uomo a uno automatizzato la percentuale di incidenti, errori oppure guasti rimanesse invariata, questo non sarebbe socialmente accettabile.

Per le auto come per i droni, pensare che maggiori livelli di automazione riducano automaticamente gli incidenti è però sbagliato. Gli studi condotti all’interno di Deep Blue sul rapporto tra fattori umani e automazione hanno mostrato che è necessario trovare un corretto equilibrio tra le operazioni gestite dall’uomo e quelle autonome.

La sicurezza è un prodotto di una corretta integrazione tra umani ed automazione, non si ottiene solamente introducendo più tecnologia. Anzi, la tecnologia può creare problemi aggiuntivi ogniqualvolta gli uomini devono intervenire per governare malfunzionamenti tecnologici, proprio perché lo stato del sistema non è evidente agli umani. In caso di funzionamento opaco, non perfettamente adeguato alla situazione, o comunque non chiaro della tecnologia, elevati livelli di automazione possono generare un carico di lavoro maggiore rispetto a situazioni senza automazione, oppure livelli di stress elevati, o, cambiando prospettiva, elevati livelli di rischio giuridico per gli operatori.

LE RESPONSABILITÀ LEGALI La tecnologia viaggia spedita ma non altrettanto si può dire per gli aspetti che riguardano le responsabilità legali. Se precipita un drone a guida autonoma, di chi è la responsabilità, delle persone a bordo o del costruttore? E se un drone cade su persone a terra? Quando i droni a guida autonoma saranno utilizzati da Amazon per il trasporto di merci, eventuali incidenti saranno a carico di Amazon o del produttore di droni? E come si inseriranno le compagnie assicuratrici in questo quadro così complesso? E cosa dire della complessa interazione con il traffico aereo convenzionale e delle ripercussioni che essa può avere per il controllo del traffico aereo?

Districarsi in questo scenario non è facile, soprattutto nella fase transitoria che porterà gradualmente dall’avere droni controllati da remoto a droni autonomi. Come nel caso delle automobili, il problema

Per migliorare la sicurezza delle auto a guida autonoma le case automobilistiche ormai da anni raccolgono dati riguardanti le casistiche di incidenti, malfunzionamenti e guasti. Tali dati sono però custoditi internamente e non resi pubblici, creando così un evidente ostacolo al lavoro di ricerca di chiunque voglia lavorare su di essi. Sarebbe certamente utile se questi dati fossero resi pubblici, in forma anonima, ed utilizzabili.

Per quanto riguarda i droni, fonti di dati esaurienti 7

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 Per raggiungere l’obiettivo di una maggiore sicurezza dei sistemi autonomi rispetto agli attuali è necessaria una profonda sinergia tra diversi aspetti che avanzano: ad esempio, sia per il trasporto aereo sia per quello su gomma, il processo verso una piena autonomia vede gli aspetti tecnologici avanzare parallelamente a quelli infrastrutturali (strade, marciapiedi, strisce pedonali, spazio aereo e enti che lo regolano).

Quando sarà raggiunto il massimo livello di autonomia, il ruolo del legislatore sarà quello di certificare e validare i vari sistemi e la responsabilità sarà distribuita fra i soli costruttori, mentre verrà meno quella dell’utilizzatore.

riguardo la sicurezza e gli eventi avversi non sono accessibili. Ad essere noti sono soltanto i risultati di investigazioni su singoli eventi, per la maggior parte rischi di collisione segnalati da piloti di aviazione tradizionale.

Tali report sono utili per promuovere la cultura della sicurezza e possono portare al rilascio di bollettini per i proprietari e i piloti di Aeromobili a Pilotaggio Remoto (APR).

Ciò che al momento risulta molto complicato è lo sviluppo di un robusto safety case per i droni, a causa della esiguità di dati storici, della ancora scarsa cultura della sicurezza, del “reporting volontario” dei piloti APR e la mancanza di sistemi standard (anche automatici e direttamente sviluppati dai costruttori) di raccolta, analisi e condivisione dei malfunzionamenti.

Questo scenario non è però dietro l’angolo e ci sarà un’inevitabile fase di transizione. Per le automobili questo significherà strade e corsie dedicate alle sole auto a guida autonoma, e in alcuni casi anche intere città. Per i droni la transizione riguarderà la creazione di spazi aerei riservati o normati per il volo autonomo; come l’UTM (Umnanned Traffic Management), il nuovo sistema di gestione del traffico aereo entro i 500 piedi (circa 150 metri) che prevede la convivenza fra droni e utenti che già usano questi spazi (principalmente elicotteri e aeromobili militari).

Deep Blue (www.dblue.it) ed la sua controllata EuroUSC Italia (www.eurousc-italia.it) erogano corsi sulle tematiche della regolamentazione dei droni e della loro integrazione in ATM e sulla responsabilità legale in sistemi ad elevata automazione. Al momento sono attivi i seguenti corsi: • Remotely Piloted Aircraft Systems – A regulatory overview presso EUROCONTROL IANS • Liability and automation in ATM presso EUROCONTROL IANS • UAS (Drones) Requirements – Initial presso JAA-TO • UAS-OPS (Professional operations of Unmanned Aircraft Systems) presso JAA-TO Per maggiori informazioni: https://trainingzone.eurocontrol.in and https://jaato.com/courses/ 8

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Accordo

ANACNA - DEEP BLUE

Lo scorso 19 marzo, ANACNA e DEEP BLUE hanno sottoscritto un protocollo d’intesa con l’obiettivo di collaborare, tenuto conto dei propri compiti d’istituto, in attività riguardanti la ricerca scientifica per il comparto dell’Air Traffic Management.

DEEP BLUE potrà richiedere e/o proporre ad ANACNA di collaborare per la partecipazione alla ricerca scientifica attinente la professione degli operatori dei servizi del traffico aereo comunicando, per singola attività, l’argomento trattato e le modalità di collaborazione richieste.

La partecipazione alle attività saranno coordinate attraverso la Segreteria Nazionale ANACNA che comunicherà a DEEP BLUE la lista dei candidati.

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AKWAABA! IFATCA 57 L’annuale conferenza IFATCA, la cinquantasettesima, si è svolta ad ACCRA in Ghana, dal 19 al 23 marzo 2018.

traverso l’ottimizzazione della performance umana grazie al supporto tecnologico), e dall’altro la crescente domanda di capacità e servizi dovuta alla rapida espansione del settore in Asia ed Africa.

La conferenza è stata ufficialmente aperta martedì mattina alla presenza del capo dello stato ghanese Addo Dankwa Akofu-Addo e di altre autorità locali.

Il tema della conferenza è stato “Making the future ours”, un chiaro riferimento all’attuale situazione africana che vede aeroporti e servizi del traffico aereo in rapidissima espansione ma anche alla voglia di ritrovare la centralità del ruolo del controllore del traffico aereo che in questi anni è stata in parte messa in secondo piano a favore dello sviluppo della tecnologia.

Diversamente dalle passate edizioni, quest’anno si sono volute anticipare alla prima giornata le attività complementari alla conferenza vera e propria, come i meeting regionali ed i workshop IFATCA. L’aver posticipato l’inizio della discussione dei lavori dei comitati al mercoledì mattina non ha raccolto il favore di tutti: alcuni partecipanti hanno infatti lamentato che le tempistiche serrate e ristrette date ai relatori per rispettare la scadenza del fine lavori di venerdì, non ha permesso di approfondire le discussioni in maniera adeguata e costruttiva.

Il presidente Patrick Peters dopo aver illustrato il lavoro svolto da IFATCA nell’anno passato, gli interventi fatti direttamente dell’EB nel supportare alcune federazioni, ha prospettato le necessità ed i problemi che IFATCA sarà chiamata ad affrontare nei prossimi anni con, da un lato, la crescente pressione da parte degli ANSPs per una riduzione dei costi (at-

La cerimonia di chiusura del venerdì ha visto la presentazione dei resoconti dei lavori dei vari comitati che sono stati accettati dall’assemblea. C’è poi stato il passaggio di testimone al comitato organizzatore dell’assemblea del prossimo anno che si terrà in Costa Rica.

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FIS...

chio d’inizio! di Benedetto Santagati

Il 16 e 17 aprile scorso si è svolto a Varsavia un workshop sul Servizio Informazioni Volo promosso da PANSA (ANSP Polacco) ed IFISA (International Flight Information Service Association) con l’obiettivo di creare un momento di confronto tra il personale operativo impegnato nella fornitura del Servizio Informazioni Volo (FIS) e Servizio di Allarme (ALRS) ed EASA (European Aviation Safety Agency), invitata per l’occasione.

All’evento hanno partecipato rappresentanti di autorità, provider ed associazioni professionali di: Polonia, Germania, Repubblica Ceca, Slovacchia, Austria, Danimarca ed Italia, presente con ANACNA. Dopo i saluti di rito di Tadeusz Grocholski, vice presidente di PANSA, Emanuil Radev e Fabio Grasso di EASA, che hanno illustrato le fasi del rulemaking process e lo stato di elaborazione della documentazione su FIS e AFIS; in particolare i lavori del RMT0464 (Rule Making Task) che andrà ad emendare il Reg.2017/373 con l’analisi e ove appropriato la trasposizione nella normativa europea degli standard e delle procedure ICAO relativi ai Servizi di Traffico Aereo. L’obiettivo è quello di favorire una più uniforme applicazione degli standard ICAO. Inoltre Grasso ha evidenziato come l’attività più impegnativa di EASA sia quella relativa alla “consinstency”, ovvero la verifica tramite confronto tra la normativa Europea già emessa, quella ICAO e la nuova documentazione in elaborazione.

Giorno 22 maggio infatti sono state pubblicate le risposte ai 1763 commenti che EASA ha ricevuto sulla NPA 2016-09 (CRD2016-09B / CRD2016-09A), questi contengono la base della proposta di regolamento (Implementing Rules) che EASA proporrà alla Com-

missione (Opinion 03/2018). La data proposta per l’applicazione delle nuove prescrizioni regolamentari sarà soggetta alla consultazione tra le CAA dei singoli stati (comitology).

Un elemento importante emerso durante la presentazione è che la normativa europea (IR) e le relative AMC (Acceptable Means of Compliance) e GM (Guidance Material) prodotte da EASA sono da intendersi come dei “Tool box” ovvero strumenti normativi che i singoli stati devono usare nel modo più appropriato sotto la supervisione e/o l’approvazione dell’autorità nazionale (NSA).

Al termine dell’intervento di EASA il workshop è continuato con la discussione sull’organizzazione e le pratiche operative in materia di FIS e ALRS nei diversi Stati partecipanti all’incontro.

Il confronto si è aperto su classificazione e struttura dello spazio aereo, numero di FIC, numero di voli gestiti, uso del radar, addestramento, competenze, problematiche di maggior rilievo e proposte di miglioramento.

Dal dibattito è emerso come, in materia di FIS, non 11

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 vi sia analogia tra le pratiche operative adottate in ogni singolo Stato.

A titolo d’esempio, parlando dell’uso dei sistemi di sorveglianza in spazio aereo di classe G, Polonia e Danimarca forniscono tale servizio in accordo a quanto previsto in ambito ICAO per l’ATC; i colleghi FISO polacchi e danesi hanno un endorsement radar nella loro licenza e le procedure di fornitura sono pubblicate nei rispettivi AIP nazionali.

In relazione all’uso dei sistemi di sorveglianza ANACNA ha espresso la posizione associativa (vedi Studio ANACNA sul FIS) in linea con quanto anticipato da EASA e cioè che laddove venga fornito in spazio aer-

approva, nega o modifica la missione pianificata dal pilota. L’interfaccia per il personale ATS è integrata in un sistema che consente, in caso di emergenza, di comunicare contemporaneamente con tutti i piloti SAPR in una determinata zona (tracciabile su un touchscreen) istruendoli a sospendere le operazioni ed atterrare.

Il workshop è stato un utile momento di confronto sia con i colleghi delle altre nazioni, sia con EASA. Proprio nell’ambito della discussione sul FIS, EASA ha sottolineato come il SERA contenga una certa flessibilità che consente, attraverso la regolamentazione nazionale, in funzione delle proprie esigenze ed in accordo con la normativa EASA ed ICAO, di far fronte alle esigenze dei singoli stati.

In conclusione il workshop ha visto convergere tutti i partecipanti su queste priorità d’intervento in ambito FIS e ALRS: 1. Promuovere l’armonizzazione e la standardizzazione tra gli stati europei; 2. L’evoluzione dell’environment richiede un nuovo approccio al FIS che tenga conto anche degli aspetti legali sulla responsabilità; 3. Proporre, come obiettivo di lungo termine, l’inserimento nella normativa europea dei Competence Scheme per i FISO; 4. L’uso dei sistemi di sorveglianza nell’erogazione di FIS e ALRS in spazi aerei non controllati è uno dei principali elementi che possono concorrere al miglioramento della qualità del servizio ed alla sicurezza degli utilizzatori; 5. Promuovere programmi di scambio ed aggiornamento con i Piloti dell’aviazione generale e le organizzazioni che li rappresentano.

eo di classe G questo debba seguire gli stessi standard previsti per la fornitura in spazio aereo controllato in termini di identificazione degli aeromobili, equipaggiamenti e abilitazioni del personale; inoltre le caratteristiche del servizio e le aree ove questo venga fornito devono essere rese note all’utenza a mezzo AIP su modello di quanto avviene già in altri Stati europei.

Si è anche discusso di Servizio d’Allarme e copertura radio; rispetto alle pratiche operative relative al FIS, quest’ultimo, per sua stessa natura, ha un’applicazione pressoché standard.

Nell’ambito del Workshop si è anche parlato di droni con una presentazione sul sistema di gestione dei SAPR. Il provider PANSA ha pubblicato delle cartine con l’indicazione delle aree nelle quali si può volare liberamente, quelle in cui non è permesso e quelle per le quali è necessario richiedere un’autorizzazione. Per queste ultime i piloti SAPR, che hanno ottenuto la preventiva autorizzazione, comunicano con gli enti ATS tramite una app con cui il CTA o FISO,

Su questi punti e non solo, ANACNA, in continuità con quanto fatto fino ad oggi, continua la sua attività di promozione delle tematiche di maggior interesse nell’ambito della fornitura del servizio informazioni volo con tutti gli attori coinvolti e, consapevole dell’importanza del confronto, promuovo costantemente il dialogo tra le diverse realtà.

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om a.c

d pan d e bor

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“Satisfying increase demand for capacity while maintaining safety” Si è tenuto il 13 e 14 Aprile a Cipro il seminario organizzato da FSF-MED (Flight safety foundation – Mediterranean) il seminario “Satisfying increase demand for capacity while maintaining safety”. Il meeting ricade in una serie di appuntamenti con cadenza regolare che FSF-MED organizza allo scopo di fare il punto su specifiche tematiche di safety dell’area mediterranea.

L’evento è stato organizzato con il principale scopo di focalizzare l’attenzione degli utenti sulle opportune azioni da intraprendere al fine di soddisfare la futura domanda prevista di capacità, mantenendo inalterati gli elevatii livelli di safety raggiunti dal sistema aviazione negli ultimi anni.

Dopo i saluti di rito, l’evento si è aperto con l’intervento del portavoce del Presidente della Repubblica di Cipro. Il presidente ha dovuto cancellare la propria partecipazione nelle ultimissime ore precedenti la conferenza a causa di una riunione d’urgenza delle Nazioni Unite vista la purtroppo ancora attuale crisi siriana. Tuttavia, tramite il proprio portavoce, egli ha espresso la propria soddisfazione per l’organizzazione del seminario, lodando inoltre l’operato dei controllori del traffico aereo ciprioti e dell’ANSP, che si trovano costretti ad operare in una situazione di disagio causata dall’ingerenza di un altro Stato.

Il seminario è quindi proseguito con l’intervento del Prof. Dimitrios Dimitriou (University of Thrace, CEO della società di gestione dell’aeroporto di ATENE) che ha esaminato il ruolo ricoperto dall’aviazione nelle relazioni internazionali e nella cooperazione regionale. Egli ha inoltre mostrato quali siano stati

di Salvatore Luca Greco

gli effetti di diverse congiunture economiche e politiche sulla domanda di traffico e sul PIL, con particolare riferimento a quanto vissuto dall’aeroporto di Atene.

Dieter Gaupmann (EASA) ha fornito una visione d’insieme delle attività portate avanti dall’agenzia, focalizzando inoltre l’attenzione su quanto promosso in tema di cooperazione paneuropea e regionale.

IATA, attraverso il proprio portavoce Giancarlo Buono, ha mostrato alcuni dati relativi a problematiche di safety dell’area cipriota. In particolare, le preoccupazioni delle compagnie aeree riguardano principalmente il numero di TCAS RA riportate nella FIR di Nicosia, principalmente causate da attività di intercettazione di aeromobili civili e airspace infringment portata avanti dall’aviazione turca.

Rob Peters (EUROCONTROL, segretario generale FABEC), e Sarantis Poulimenakos (ICAO) hanno così chiuso la prima sessione. Peters ha illustrato i progressi portati avanti nell’ambito del cielo unico europeo dagli stati membri del FABEC. L’intervento di Poilimenakos è stato principalmente focalizzato sul ruolo di ICAO nel favorire la cooperazione tra Stati con diverse potenzialità economiche, basato sul principio “no States left behind” La sessione due è stata principalmente orientata alla analisi di problematiche di natura prevalentemente operativa.

Osman Saafan (CANSO) ha mostrato come l’ambito operativo, politico ed economico dei provider ANS stia rapidamente mutando, focalizzando la propria analisi sugli obiettivi, talvolta contrastanti, di riduzi13

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 one dei costi e aumento della capacità. Un focus importante ha riguardato inoltre il tema della cyber-security, attualmente molto sentito dai providers.

L’intervento di Costas Christoforou (IFATSEA), rappresentante di oltre 40000 ATSEP, ha mostrato quali sfide dovranno essere affrontate nel prossimo futuro nell’ambito della fornitura dei servizi ANS, prime fra tutti torri remote, cybersecurity e CPDLC. Il tema della cybersecurity è ormai divenuto di primaria importanza nella agenda delle autorità nazionali e dei provider.

Rodolfo Volpini (ENAV), durante la propria presentazioneha analizzato le necessità addestrative dei controllori del traffico aereo, mostrando gli effetti negativi di un eccessivo adattamento all’utilizzo di taluni tool e osservando come possa la propensione al rischio che si osserva possa variare a seguito dell’implementazione di determinati strumenti.

Importante osservare inoltre, secondo Volpini, come stiano cambiando i requisiti addestrativi e selettivi dei controllori in forza della crescente automazione.

CYATCA – associazione professionale dei controllori ciprioti, attraverso la voce del proprio presidente Christos Komodromos ha mostrato alla platea il difficile scenario operativo in cui si trovano ad operare i controllori ciprioti, replicando in questo modo alle critiche giunte da IATA circa la scarsa capacità e le problematiche di sicurezza di Nicosia FIR. Nello specifico, Komodromos ha mostrato come, all’interno della FIR di Nicosia, spazio aereo in cui la fornitura dei servizi del traffico aereo è stata regolarmente assegnata allo Stato di Cipro, operi un ente di controllo basato nella parte nord dell’isola sotto occupazione turca (Ercan Control). Tale ente di controllo, non legittimato ad operare dall’ICAO, impartisce regolarmente istruzioni agli aeromobili che risultano spesso inaspettate ai controllori ciprioti. Inoltre, l’indisponibilità al dialogo tra Turchia e Cipro, si traduce nella totale assenza di coordinamenti telefonici e/o via OLDI tra gli stati, così come nella mancata fornitura di dati rilevati dai r a 14

dar turchi al provider cipriota, innescando così la necessità per gli equipaggi di contattare Nicosia ACC per richiedere, 10 minuti prima, la possibilità di ingresso nello spazio aereo di Nicosia FIR. L’intervento di Tal Landau (Tel Aviv ACC – Israele) ha avuto l’obiettivo di mostrare le procedure di coordinamento essenziali per una corretta gestione del traffico civile e militare. Israele, vista la sua particolare posizione geografica e la situazione sociopolitica dell’area, vede un uso intensivo dello spazio aereo da parte della forza armata. Landau ha enfatizzato l’importanza di procedure prescritte, chiare e definite volte ad un uso efficiente dello S.A, lodando l’aeronautica israeliana per l’eccellente lavoro di coordinamento.

La sessione due si è così chiusa. Al termine della pausa pranzo sono quindi iniziati i lavori della sessione tre, che ha visto i seguenti relatori: Nicholas Farrugia (MATCA – Malta). Farruggia ha evidenziato l’impatto operativo di target poco realistici

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 nell’ambito del cielo unico europeo, soffermandosi in particolar modo sulla difficile coesistenza di obiettivi di natura economica (riduzione dei costi) e di obiettivi legati alla capacità (riduzione dei ritardi), fortemente dipendenti da investimenti economici.

- Luca Greco (ANACNA). L’intervento dello scrivente ha avuto lo scopo di illustrare la posizione associativa in ambito fatigue risk management, con particolare riferimento alle necessità di implementazione di un sistema di gestione dell’affaticamento, sia esso prescrittivo o reattivo, e le relative necessità di addestramento del personale.

La posizione associativa è disponibile all’indirizzo https://www.anacna.it/attachments/article/540/ Fatigue.pdf - Ectoras Symeonides (CYATCA).Symeonides ha mostrato alla platela le problematiche legate allo stress nei controllori del traffico aereo, con particolare attenzione alla possibilità di riduzione delle prestazioni operative e di burnout.

- Tom Laursen (IFATCA). Laursen ha illustrato le possibili diverse configurazioni di provider ANS e autorità nazionali (NSA), evidenziando pro e contro di diverse configurazioni, anche in vista della futura separazione tra provider e NSA ancora in fase di definizione a Cipro.

Il seminario ha senza alcun dubbio raccolto gli effetti sperati, principalmente legati ad una migliore e più profonda consapevolezza delle dinamiche che regolano la gestione dei servizi ANS nell’area dell’est mediterraneo. Ne emerge tuttavia una forte necessità sentita dai professionisti di calmierare le aspre dinamiche politiche della regione, poiché de facto, è ancora la scacchiera politica a regolare tutti i processi operativi.

SATISFYING INCREASED DEMAND FOR CAPACITY WHILE MAINTAINING SAFETY / SPECIAL CHALLENGES FOR E. MEDITERRANEAN AND M.EAST REGION REGIONAL SEMINAR -NICOSIA , 13/4/2018 AGREED CONCLUSIONS 1. The growth and improvement of civil aviation can make an important contribution, both direct and indirect, to the development of States.

2. The primary objective of all civil aviation stakeholders at international, regional and national levels should be to accommodate the continuous growth of air traffic while maintaining safety.

3. The attainment of this objective requires among others the following: •

coordinated development of ATM technologies

•

appropriate training of all technical, operational and management personnel involved in the provision of ATM

•

human factor issues should be considered an important element for an effective implementation of ATM policies and procedures

•

optimization of institutional structure for ATS provision

4. Given the International nature and complexity of civil aviation, the encouragement of global and regional cooperation among all involved stakeholders is of paramount importance. The provision of technical cooperation/assistance by international organizations (e.g. ICAO, EASA and others) would facilitate the achievement of this objective.

5. Particular attention to safety should be given in situations where civil aviation is negatively affected by regional conflicts and disputes.

6. In these cases Air Traffic Management should adhere to the standards and regulations of international and regional aviation organizations.

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Air Traffic Management per Tilt-rotor

di Oliver Barsanti Il 14 giugno 2007, poco più di 10 anni fa, il Boeing V-22 Osprey riceveva dall’US Marine Corps l’autorizzazione alle operazioni. In questi anni il convertiplano ha solcato i cieli di tutto il mondo sotto le insegne del corpo dei Marines degli Stati Uniti, ed anche i controllori italiani hanno avuto occasione di gestire le attività di questi nuovi mezzi.

imento del luogo delle operazioni belliche nel modo più rapido e prossimo possibile.

Ma il V-22 Osprey rimane un sistema militare.

Alcune caratteristiche infatti mal si adatterebbero ad una possibile “civilizzazione” di tale mezzo, nato su specifiche di sopravvivenza sui campi di battaglia che prevedono protezioni ed irrobustimenti controproducenti per un sistema civile.

La doppia deriva, costruita per garantire manovrabilità al mezzo anche dopo la perdita di una delle due superfici alari verticali, o il portellone posteriore adattato all’evacuazione rapida dei soldati ed all’installazione di potenti fucili automatici non fanno altro che aggiungere peso e conseguenti necessità di potenza e carburante che non trovano giustificazioni in un sistema civile che deve invece rispondere a requisiti di efficienza ed economia.

La nascita del V-22 ha avuto una gestazione travagliata che nei suoi 28 anni di sviluppo ha visto una certa mole di incidenti, complicazioni e ridefinizioni del progetto iniziale. Nonostante ciò l’Osprey risulta essere oggi una delle macchine in assoluto più versatili del panorama aeronautico dal momento che abbina la capacità di decollo ed atterraggio verticale di un elicottero alla velocità ed autonomia tipiche di un aeroplano.

Questo ne fa un sistema d’elezione per il corpo dei marines che ha come obiettivo primario il raggiung16

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 Bell Helicopters accettò la sfida di creare il primo convertiplano ad uso civile negli anni ‘90 del secolo scorso e nel 2002 iniziarono i primi test che portarono al primo volo avvenuto in Texas il 6 marzo 2003 di quello che sarebbe divenuto l’AW609. La sigla fa riconoscere la proprietà del progetto alla società Agusta-Westland che nel frattempo aveva acquisito la quota di progetto di Bell Helicopters.

Dal 2016 Agusta-Westland si è trasformata in Leonardo Helicopters divenendo parte integrante del polo tecnologico italiano Leonardo, nuovo nome di Finmeccanica.

vile internazionale pubblicato da ICAO. Per il primo sono state utilizzate le certificazioni FAA che già avevano i riferimenti per il V-22, mentre per il secondo si è definito un Subgroup all’interno del pannello ICAO che norma le operazioni di volo.

Nel 2015 il Flight Operations Panel (FLTOPSP) di ICAO ha dato alla luce il Tilt-rotor Subgroup al fine di verificare quali Doc e PANS dovessero essere modificati per l’integrazione delle attività di convertiplani.

Il sottoscritto, giacché membro permanente dello stesso FLTOPSP in quanto nominato rappresentante per la Federazione IFATCA, non poteva rinunciare a far parte di questo team che avrebbe elaborato la normativa di riferimento per una categoria con un’impronta così fortemente italiana.

Il progetto AW609 sta avvicinandosi in questi mesi al traguardo della commercializzazione visto che la certificazione FAA è attesa per l’inizio del 2019.

Le caratteristiche di questa macchina ne faranno il mezzo ideale per il trasporto passeggeri city centre to city centre o verso piattaforme petrolifere, ma anche per operazioni di sicurezza quali il pattugliamento delle coste o l’evacuazione medica.

Di notevole interesse infatti sono le caratteristiche di un aeromobile che, grazie alle caratteristiche di decollo e atterraggio verticale, può effettuare pattugliamenti con l’autonomia e la velocità di un aeroplano per poi intervenire atterrando in qualsiasi luogo dove potrebbe atterrare un elicottero, ma senza la necessità di far intervenire un altro elicottero.

Il documento prodotto dal Tilt-rotor Subgroup in questi due anni, “Guidance on the Implementation of ICAO Standard & Recommended Practises for Tilt-rotors”, vede un’introduzione tecnica seguita da un Concept of Operations (CONOPS) e dall’elenco dei paragrafi di tutti gli Annessi e Doc ICAO che devono essere adattati all’introduzione dei convertiplani.

La stessa definizione di convertiplano è stata rivisitata alla luce delle varie tipologie dinamiche esistenti. La classe aeromobile è ulteriormente suddivisa, oltre ai rotorcraft di cui fanno parte gli elicotteri, in aerodynamic-lift e powered-lift. Per aerodynamic-lift si intendono gli aeroplani come li conosciamo, sostenuti dalla portanza generata dal movimento orizzontale dell’aria sulle ali fisse, mentre la categoria powered-lift include tutti i tipi di convertiplani quali tilt-wing, tilt-rotor, rotorwing ed altre tipologie esotiche. Nello specifico tilt-rotor è una sotto-categoria che include tutti quegli aeromobili che sfruttano la spinta del motore ad elica per fornire la portanza necessaria alla movimentazione

Ma se nel processo industriale le caratteristiche tecniche del convertiplano erano state definite, mancava ora la normativa di riferimento per l’aeronavigabilità e per l’integrazione in tutto quel castello regolamentare soggiacente l’aviazione ci-

17

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 verticale, mentre in volo orizzontale la portanza è fornita solo dalle ali .

ICAO non ha voluto normare le operazioni tiltwing o rotor-wing non essendoci esemplari in produzione se non sporadici modelli sperimentali. tor, grazie all’introduzione dell’AW609, ho suggerito, all’interno del Subgroup, di definire un documento che rispondesse ai dubbi più salienti e rispondesse agli interrogativi che operatori, gestori aeroportuali, autorità aeronautiche e fornitori dei servizi della navigazione aerea potessero avere in merito alle modalità d’integrazione di queste macchine nel traffico aereo attuale.

Negli ultimi due anni quindi il FLTOPSP ed il suo Tilt-rotor Subgroup è stato impegnato nella produzione del summenzionato Guidance che ha visto la luce durante il meeting di Montréal di dicembre 2017.

Ma, se da un lato ICAO stava mettendo mano alla normativa di riferimento per l’introduzione dei tilt-rotor, dall’altro lato non ci si era posti ancora il problema, nello specifico, di come le operazioni tilt-rotor potessero ripercuotersi nelle quotidiane attività ATM.

Assieme a William Fraser, ingegnere di Leonardo Helicopters impegnato nel deployment dell’AW609 e membro del Subgroup abbiamo deciso di definire un documento, denominato poi “ATM for Tilt-rotors”, come Question and Answer (Q&A) sheet, ovvero un elenco di domande relative alle varie fasi del volo ed alla gestione del traffico aereo, specialmente in relazione all’interazione con altri aeromobili.

All’interno del CDN

Se è vero che il V-22 Osprey già opera da anni in giro per il mondo e che gli operatori ATS e gli ANSP già hanno gestito interazioni con tali macchine, è pur vero che la natura militare dell’Osprey ne fa, de facto, un aeromobile di stato con tutte le deroghe alle regole ICAO del caso.

Ricordiamoci infatti che già nella convenzione di Chicago del 1944 che definiva la natura dell’ICAO, veniva stabilito che la normativa e lo scopo del lavoro di ICAO riguardasse esclusivamente gli aeromobili e le attività civili ed escludesse totalmente gli aeromobili di stato, ivi compresi gli aeromobili impiegati, appunto, in attività militari, di dogana o di polizia . Alla luce dell’inizio delle attività civili tilt-ro18

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 ANACNA è stato quindi definito il gruppo di consiglieri che avrebbe elaborato l’elenco delle domande da porre a Leonardo Helicopters. William Fraser le avrebbe inoltrate ai tecnici per ottenere le risposte da elaborare in ambito Air Traffic Management ed inserire nel Q&A. Il lavoro è così iniziato con la raccolta delle domande e l’inoltro a Leonardo Helicopters. Il risultato è stato poi editato per portarlo alla versione finale che è stata presentata all’ultimo congresso mondiale IFATCA 2018 di Accra (Ghana) dove è stato approvato dall’Assemblea come Information Paper.

Il documento viene qui presentato in inglese dal momento che se ne prevede l’utilizzo da parte della community ATM internazionale ed integra un importante disclaimer. Nonostante infatti il Q&A sia stato inserito anche nell’ICAO Tilt-rotor Guidance per fornire le informazioni necessarie per la gestione delle operazioni tilt-rotor, esso vale esclusivamente

come linea guida dal punto di vista ATM. È basato sulle caratteristiche dell’AW609 che, nonostante a tutt’oggi sia l’unico tilt-rotor civile esistente, presenta caratteristiche che potrebbero differire da eventuali aeromobili della stessa categoria che potrebbero essere presentati in futuro. Di conseguenza il documento può essere utilizzato dagli ANSP e dalle le autorità come linee guida per definire lettere di operazioni e pratiche operative, ma non è inteso per sostituire la normativa vigente a livello nazionale ed internazionale.

Questo Q&A non è un documento chiuso. Esso può essere esteso con l’inclusione delle ulteriori domande che dovessero arrivare nel tempo in merito alle operazioni tilt-rotor.

Si invitano di conseguenza i lettori ad inoltrare a info@anacna.it ogni quesito che volessero ricevesse risposta per essere integrata nelle future edizioni del documento “ATM for Tilt-rotors”.

De fin itio ns Air p l set ane to M cru ode I i s R eR :Ac O LL N PM on O O R Furthe fig TI .

NT REA r Guid IA ura ’ O C S S C AE ance O R E tio R SS LL I E NE A O T nw O ’ N IO TR S In add E N T R Z T A ith O E S ition t C L O o thisASSIAVIG the aircraf OLTCA FFIC 2 R R A s h t. It is e T FA TR T Z. A Neet, INC pro u I R A L O a. n s A F L N ticLip C O O s I AI iNs S de pro I E a C F R t S e T I v d E D O IO elopin i tor AS Tu Disclai Ns g FF EMBth S g A V O A I R I gR idance uidanc TO mer so TR M RAT SOC O w e ill be E E AS R maptrer L/C nt F ED i AI s i s a F o W ued in mp prol foor ntviltr nd he T AL AN S This d N I otor id N N do O ro2 ocumTeAL 018t.or ea r TI E e s p A I nt iRs dp viiocn N A rot has th e M E i n T tended E e o p or ry M D IN itiao tiltroto sole p Gas gA elor sapl ese sm uiN v dance r and urpose of pA nesn) ode: i e i e r c d d r m o perspe N p r e v c a N i o t S d e nvenA ing inf otee ite gisb th ell an me ctive f ormat rial only. Tghies cmm al Nair Bat il d or aw MtionO :s t vin a from i o e o o n c m o a o r th e ivus on the ol aft fr renT Is o flig ns an h tefp c C a 0° h e r e i s u a t o c l I h e m mater e AW6F d m p w all n iftfo s,io itnhtie nly. T d f ht e re n r o a S h f n n ial wil F 09 tE c i n l i c c t h h n A o r p e i r e data or ir nra vd st m l requ U otor, wh sugge A fafn ho mode appr givyente tioT ic errM paarotboaerrtswearesgne ire rev e n ot stionR ”H y Q ve i n e s s s h h a i e c e n e e w. W hoila loywgem on the best r o s w oved vaernet elic licaos iltarotodu rboals edm v hilst t r tm o pRraT w n 0 e a h r pe e o e c y o s s t i p t x 1 rnp ic h t r b erpieenec fixe prte catler internI con rat here ain gthb tet riacl on eagisn veorperin e o A ational ree, in no woaymanage tislterieosn m i r d d t i a o d M s r t m o i t n a o m i a t h e n a g e o r te he figur gulatio ors ig ctkhwis oilvt h t 9 thod ode w yr be iuss s. does s o o m h r l n t e t t ed to 0 e on the “ i a it o supefl fool profovid 9 de ation Q&A T giv2e2ardsuer, onwill°. nT. i t affeh s e e m r sig 0 y s able o e g r y c d u r eta exiW6 idance Vo his plie no sc attoo lya.tiA n s (g f Cont on rtioerd ye-nwviiroln og s e i i t a t i l n t n r l c e g s i A d o n t m o n p op a ts r use glevel onfi o pow a e ra t via ary ly-b chn e menetrsand ma natioth neal anod 1. on s s i a g s p d t c a s Depar , r t f terso.f t e r e t tin gre ura onf . T n turdeuc.. of mili on, or t y th icop tio t et d. ch ation tra igu his a ......y r o n y t i t 1.1. i l b r n a e . t . s t i r .....e.. ls r th is rati i ro e d SItnatrtHe 50po bil t se spor d ga use on s to uph..is..t.o y th ro.p..u.....t.il.t...a e a t a o o ° . t n a . p .

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018

FlightServiceBureau.org

Enroute Wake Turbulence

di

Enrico Fisser

Ma: cosa vuol dire turbolenza? Turbolenza viene dal latino turbolentia ovvero turbulèntos composto di tùrba (disordine, confusione) e la desinenza –ulèntus indicante in abbondanza. Il significato viene da sé e basta usare il caro vecchio Google per trovare altre definizioni tipo che richiamo a concetti di conflitto, confusione, disordine e instabilità.

Già dalla definizione si può capire che non è un argomento facile. Werner Heisenberg, un fisico tedesco, disse: “Quando incontrerò Dio, gli farò due domande: perché la relatività? Perché la turbolenza?

Sono sicuro che avrà una risposta alla prima.”

Una delle capacità del cervello umano è quella di sviluppare, analizzare e riconoscere modelli matematici per descrivere il mondo. Indovinate qual è il modello matematico più complicato da capire e tutt’oggi ancora parzialmente irrisolto? Quello relativo alla turbolenza, ovviamente. Per iniziare a capire la turbolenza bisognerebbe cominciare a parlare di modelli di Naviers-Stokes, Reynolds, Favre, Kolmogorov e Burgers… e anche se riuscissimo a capire le loro equazioni, non ci darebbero un quadro completo in quando la turbolenza resta tutt’oggi uno dei problemi irrisolti della fisica.

E se vi dicessi che l’arte ci può aiutare? Nel 1889, Vincent Van Gogh dipinse “La notte stellata”. Rappresenta la vista dalla sua camera. Notate qualcosa di familiare nel dipinto? Nel 2004 degli scienziati tramite il telescopio Hubble osservarono degli insiemi di polvere vorticosa e gas attorno ad una stella, e gli ricordarono il dipinto di Van Gogh. Il dipinto, insieme ad altri, fu digitalizzato e analizzato. Fu scoperto che

la variazione di luce e i tratti delle pennellate che compongono la tela seguono quasi alla perfezione l’equazione di Kolmogorov. Ma era un caso o Van Gogh aveva visto oltre? Sicuro è che quel quadro lo dipinse guardando fuori dalla finestra della clinica mentale nella quale si era fatto ricoverare dopo essersi mutilato l’orecchio in un episodio psicotico.

Diciamo che è affascinante pensare che durante un periodo turbolento e di intense sofferenze, Van Gogh fosse stato in qualche modo in grado di percepire e rappresentare uno dei più difficili concetti che la natura abbia portato di fronte all’uomo.

Ora che non avete ancora chiaro cosa sia la turbolenza, la prossima domanda è: ma che cos’è la turbolenza di scia? La turbolenza di scia è il termine usato per descrivere l’effetto delle masse d’aria rotanti generate dietro alle estremità alari degli aerei. Il vortice di scia è il termine che descrive la natura delle masse d’aria1.

Sempre per definizione, la turbolenza di scia inizia ad essere generata quando il carrello di fronte si sol20

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 leva dal suolo e termina nel momento in cui lo stesso ritocca terra.

Sappiamo di certo che può essere un fenomeno catastrofico e tutti ricordiamo l’incidente avvenuto tra l’Airbus A380-800 e il Challenger avvenuto nel 2017 al largo dell’Oman.

Ma perché allora ne sappiamo così poco del fenomeno in rotta? Semplicemente perché se fin dagli anni ’70 si riuscì in qualche modo a misurare la turbolenza di scia in avvicinamento e decollo, effettuare gli stessi studi in volo non è tutt’oggi così semplice. Ma se il fenomeno è sempre esistito perché ne sentiamo parlare solo di recente? Innanzitutto perché si è accentuato proprio dagli anni ’70 con l’introduzione nel mercato di grossi aerei jet. E negli anni questi aerei sono diventati sempre più pesanti, e con motori sempre più potenti. La flotta dei giganti del cielo è in continuo aumento e rappresenta ad oggi il 24% della flotta totale mondiale. Un numero impressionante!

Ma altri contributi ad accentuare il fenomeno arrivano dall’aumento della precisione di navigazione, all’aumento del traffico e quindi della densità di traffico in uno spazio aereo ma anche alla riduzione delle separazioni portata dall’aumento della tecnologia e affidabilità dei sistemi ATM. “7 miglia? Dagli 10° per stare tranquillo, così non ci pensi più!”. Quante volte ce lo siamo sentiti dire fino a 10 anni fa? Quanto spesso invece oggi ci si accontenta di 5,1 anche a FL380 (ok, va bene, facciamo 5,2 col buffer)?

nulla di specifico.

Anche l’Agenzia Europea per la sicurezza dell’Aviazione (European Aviation Safety Agency, EASA), di recente si è espressa a riguardo pubblicando un bollettino informativo di sicurezza (Safety Information Bulletin, SIB)4, il quale ci ricorda che il fenomeno della turbolenza di scia dipende dalla situazione di traffico in attraversamento, dall’altitudine della tropopausa e dal peso dell’aeromobile che la genera.

Lo stesso bollettino termina senza procedure specifiche ma con raccomandazioni quali misure cautelative indirizzate a piloti, esercenti, fornitori di servizi di navigazione aerea (e quindi anche ai controllori).

Insomma, i soliti “should” (di training, identificazione e consapevolezza del rischio ecc.) e nessuno “shall”: che pare nessuno ci voglia dire, forse perché nessuno sa come in realtà possiamo fare.

La turbolenza di scia in rotta infatti è un fenomeno invisibile, influenzabile da innumerevoli fattori a loro volta variabili e incontrollabili dall’uomo, imprevedibile, impossibile da determinare. Per di più ad oggi gli strumenti a disposizione di piloti e controllori sono inadeguati, come si stanno rivelando inadeguate le regole.

Ma proprio parlando di separazioni: cosa facciamo a riguardo della turbolenza di scia? In Italia applichiamo anche in rotta ciò che è previsto anche per le fasi di avvicinamento e decollo. Ma siamo un’eccezione a quello che in realtà prevede l’ICAO: 5 nm o 1000 ft.

Nonostante tutto ciò, una possibile ricategorizzazione degli aeromobili e revisione delle separazioni con l’obiettivo di aumentare la capacità dello spazio aereo e migliorare gli standard di sicurezza non sono ipotesi così lontane. SESAR ad esempio sta muovendo i primi passi con il progetto esplorativo R-WAKE5.

In fin dei conti per la fase di avvicinamento è già avvenuta (progetti RECAT-EU e Time-Based Separation, TBS) e la sua implementazione si sta spargendo a macchia d’olio a partire proprio dagli aeroporti più congestionati. Sembra incredibile ma in aeroporti saturi come Heathrow o Charles de Gaulle, poter ridurre anche solo di 0,2/0,4 nm o di 10 secondi la distanza tra due arrivi, a fine giornata permette l’atterraggio magari di 15 aerei in più!

E proprio perché il fenomeno è stato riportato fino a 25 nm dietro all’aeromobile generante, alcuni Stati hanno adottato indipendentemente le proprie minime di separazione in rotta.

In che altri modi ci siamo attrezzati? Non molti. Secondo ICAO, l’A380-800 è a tutti gli effetti un Heavy al quale è associato però la lettera “J” e affibbiato il suffisso di “Super” da utilizzare in frequenza dopo il nominativo di chiamata2. E se in avvicinamento e decollo ci sono delle specifiche di separazione e delle specifiche di fraseologia (il famoso “Caution Wake Turbulence”3), per il controllo d’area non è previsto 21

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018

Nell’attesa che chi di dovere si pronunci a riguardo, IFATCA lo scorso anno ha dato mandato al suo Comitato Tecnico/Operativo (TOC) di studiare l’argomento. Lo studio è stato riportato al Comitato B durante

lo scorso congresso mondiale di Accra, e l’assemblea ha deciso di adottare la policy che è stata proposta dal TOC a seguito delle sue considerazioni.

When the prescribed separation is applied, ATCOs shall not be held responsible for wake vortex encounters and related accidents/incidents.

Any aircraft wake turbulence recategorisation, shall: • Conduct appropriate safety assessments, including a thorough understanding of the human factor element.

• Design clear procedures for the application of the new wake turbulence categories.

• Provide adequate tools to support the controller when applying those procedures.

• Incorporate contingency procedures for cases where support tools are unavailable and/or the new wake turbulence categories cannot be applied.

• Ensure that the new system does not have a negative effect on the efficiency of the overall ATM system.

E ricordate: nessuna separazione (a distanza o tempo che sia) è stabilita per evitare la turbolenza di scia, ma solo per minimizzarne gli effetti!

NOTE 1. ICAO PANS-ATM (DOC 4444), 16th edition, chapter 4 paragraph 4.9 “Wake Turbulence Categories” 2. ICAO PANS-ATM (DOC 4444), 16th edition, Chapter 4 para 4.9.1 “Wake Turbulence Categories of Aircraft e ICOA State Letter November 2005: T13/3-05-0661.SLG, October 2006: TEC/OPS/SEP/T-11/72-06-320.SLG and July 2008 TEC/OPS/SEP/08-0294.SLG 3. ICAO PANS-ATM (DOC 4444), 16th edition, Chapter 12.

4. EASA SIB no. 2017-10 issued on 22 June 2017 5. www.rwake-sesar2020.eu

22

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018

DA BRUXELLES:

SAFETY BEHAVIOURS Giusy Sciacca

L’ANNUALE SAFETY FORUM DI EUROCONTROL Mauro Barduani Lo scorso 29 e 30 maggio si è svolto a Bruxelles l’annuale appuntamento organizzato da Eurocontrol e la Flight Safety Foundation, durante il quale la nostra categoria professionale è stata rappresentata sia da IFATCA, il cui EVP europeo Tom Laursen è intervenuto come speaker, sia dai nostri rappresentanti ANACNA. L’evento, giunto quest’anno alla sua VI edizione, si è svolto su due giorni tra presentazioni e workshop ed è stato interamente dedicato ai “Safety Behaviours”.

Scorrendo velocemente l’agenda e gli speaker si noterà che l’impostazione della conferenza è stata alquanto sbilanciata, in quanto predominante è stata l’attenzione dedicata al cockpit.

Per quanto si discuta di operatori professionali e di safety, questo è stato un dettaglio che sia la Federazione sia la nostra Associazione non hanno trascurato di segnalare agli organizzatori.

In ogni caso notevoli sono stati i contributi da parte di relatori di indubbio prestigio come Ed Pooley, Kathy Abbott o le interessanti riflessioni a cui invita Steven Shorrock.

Eamon Brennan, Direttore Generale di Eurocontrol, ha aperto la conferenza ponendo da un lato i trend dei volumi di traffico e dall’altro un importante quesito che la comunità aeronautica deve porsi.

Dal 2001 al 2016 il traffico aereo europeo è pressoché raddoppiato. Le stime evidenziano tra due giorni campione ad alta intensità di traffico 27.100 voli circa nel 1999 e 37.200 voli nel 2017. Si attendono circa 58.000 voli per il 2030.

Il quesito lanciato al parterre del forum è stato: come intendiamo far fronte a tali volumi di traffico in un ambiente in cui la maggior parte delle attività sono affidate alla tecnologia, alla virtualizzazione e al trasferimento di dati? Quali comportamenti da parte di tutti gli stakeholders possono avere un effetto positivo sulla safety? Da che parte pende l’ago della bilancia quando si pone sul piatto l’obiettivo della safety tra procedure codificate e quotidianità operativa? Tra standardizzazione della regola ed esperienza professionale? Ne è scaturito un dibattito interessante, che ha indotto i partecipanti a riflettere e ad essere sinceri, ammettendo che laddove la procedura è poco chiara o assente del tutto, è la conoscenza dell’operatore a compensare, una evidenza questa esposta dal Comandante Ed Pooley e pienamente condivisa dalla platea. Si è concordato sul fatto che una procedura della quale non è esplicita la logica, ed è imposta al frontline operator per essere eseguita passivamente, difficilmente potrà essere interiorizzata dal suo destinatario e di conseguenza applicata con consapevolezza.

In quei casi, come sostenuto da Braxendale, l’operatore compenserà con le sue “ critical safety skills and behaviours”.

Questa è di fatto la forbice che si intende con la dicotomia work-as-imagined e work-as-done: tra la teoria e la pratica si interpongono innumerevoli variabili (e molti unusual!). Ciò che ancora una volta è emerso, come già constatato alla Safety Conference di Roma, è l’applicabilità di questo concetto a tutte 23

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 le professioni tipiche dei sistemi complessi ad alto rischio consentito. Con specifico riferimento al settore medico, Braxendale parla di Situational Judgment Responses, posti in pratica dal personale nei momenti di criticità adattandosi alla contingenza.

standardizzate e NTS ( no technical skills) possano convivere con il solo e imprescindibile obiettivo della safety. Ciò ovviamente richiede il massimo impegno da parte degli operatori, ma anche dei fornitori dei servizi alla navigazione aerea e dei regolatori.

Durante tutta questa prima sessione si ribadisce la necessità di implementare e continuamente aggiornare le procedure, adeguandole ai tempi e alle situazioni. Questo processo deve essere accompagnato da una adeguata informazione, raccolta di dati, divulgazione e addestramento.

In particolare si devono verificare l’adeguatezza delle regole e il rispetto delle stesse, identificando eventuali discostamenti volontari e modificando le procedure se tali disapplicazioni volontarie possano essere considerate accettabili e idonee. Bisogna quindi identificare le ragioni della mancata applicazione di determinate regole, rendere chiari i rischi e le opportunità di tali comportamenti; il management deve esaminare i singoli casi e se necessario modificare le procedure sotto esame. La raccolta dei dati deve essere sistematica e completa, in un ambiente di piena applicazione della Just Culture e di condivisione tra i vari operatori.

Gli esseri umani sono creativi per natura, ci ha ricordato Magnus McCabe di NATS, e a maggior ragione gli operatori mettono in pratica questa caratteristica quando di fronte ad una criticità agiscono come problem solver. Ovvio, questo può avere punti di attrito con il corredo normativo, ma sicuramente colma il vuoto tra work as imagined e work as done.

Su questo “gap” vissuto quotidianamente in linea operativa verte la presentazione di Tom Laursen dal titolo “Procedures in the wild”. IFATCA riconosce che per decenni i processi di standardizzazione hanno aiutato il sistema a mantenere un alto livello di safety, ma sostiene altrettanto che le procedure sono talvolta soggette ad essere interpretate e adattate dagli operatori. Questo è ciò che Laursen, fornendo una fotografia della realtà operativa, intende come conoscenza della norma e processo di adattamento della norma stessa. A chi infatti gli chiede se questa dicotomia tra norma e pratica operativa è destinata a rimanere tale, Laursen risponde di no proprio perché il nostro ambiente è dinamico, mutevole, e anche in questo caso risponde alla criticità e al cambiamento con l’adattamento. Interessante dunque come aderenza alla norma ed esperienza, procedure

Il cambiamento e l’adeguamento sono stati i due argomenti cardine anche della seconda giornata che si è svolta in modalità workshop stimolando maggiormente l’interazione. Sin dalla prima apparizione dell’uomo sulla terra, l’ambiente umano è stato caratterizzato da fenomeni di cambiamento e adeguamento. Con il passare del tempo le necessità dell’uomo sono cambiate e per soddisfarle si è cam-

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018

operatori possono facilitare lo studio di nuove tecniche operative e nuove procedure, che devono essere elaborate dal management in stretta collaborazione con gli operatori di prima linea.

Il tutto attraverso un adeguato programma di istruzione e addestramento, in un ambiente che rispetti lo scambio corretto e sicuro dei dati e l’anonimato degli operatori. Proprio in questo ambito rientra lo studio di Lufthansa sulla riduzione della velocità verticale durante la fase di salita/discesa all’approssimarsi del livello di volo assegnato dall’ATC al fine di evitare false indicazioni di TCAS RA. L’analisi dei dati ha infatti evidenziato come riducendo il rateo a 1500ft/min è possibile ridurre di 1/3 le attivazioni di RA, e di 1/8 con un rateo di 1000ft/min.

Per questo motivo alcune compagnie aeree hanno introdotto tale comportamento nelle procedure di volo, e i piloti vengono addestrati a seguire questo atteggiamento durante le operazioni di salita/discesa. Tale procedura sarà resa automatica in futuro, attraverso l’attivazione di una funzionalità implementata sui nuovi equipaggiamenti ACAS X di prossima commercializzazione.

Altro aspetto importante ai fini della sicurezza delle operazioni riguarda la semplificazione delle checklist e la limitazione e ottimizzazione dei briefing in modo che siano propriamente compresi ed eseguiti nella loro essenzialità, senza elementi eccessivi che li rendano eccessivamente lunghi e poco comprensibili. Un’attenzione questa che può consentire l’espletamento di tutte le operazioni di volo in completa consapevolezza e sicurezza, evitando di fare più

biato il modo di usare quello di cui si aveva a disposizione, cercando sempre nuovi materiali e nuove invenzioni. Lo stesso vale per il mondo aeronautico, dove i continui cambiamenti in termini ambientali e di prestazioni, portano continuamente a modificare sia le

tecnologie sia i materiali usati e le infrastrutture.

Questi cambiamenti spesso avvengono in tempi molto ristretti, così come le esigenze cambiano con una frequenza maggiore rispetto ai tempi per la realizzazione dei mezzi necessari per ottenere i risultati attesi.

Ad esempio la progettazione di un aeromobile può durare molti anni, e quando viene finalmente realizzato potrebbero essere necessarie tutta una serie di modifiche per poter rispondere alle esigenze del momento.

Da qui la necessità che tutto l’ambiente aeronautico sia di tipo flessibile, in modo da poter provvedere a quelle modifiche e adeguamenti che il tempo richiede, e non solo a livello tecnologico ma anche umano.

Diventa pertanto indispensabile una flessibilità nella progettazione, negli equipaggiamenti, nelle procedure e nell’addestramento.

E’ in tale prospettiva che risulta essenziale lo studio di problematiche utilizzando dati provenienti sia dagli operatori aerei che dagli ANSP, al fine di rendere più sicure le operazioni di volo ed implementare nuove tecnologie e procedure che aumentino le capacità operative in termini di sicurezza ed eliminino false indicazioni di errore. L’uso di dati provenienti da sistemi ACAS e FDM con quelli di altri 25

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 attività di diversa specie contemporaneamente (ad esempio effettuate i checklist durante la movimentazione sull’area di manovra e di rullaggio, diminuendo così l’attenzione degli operatori in cabina sulle istruzioni dell’ATC e di quanto avviene al suolo).

Tutto questo nel rispetto dell’aspetto umano: deve esserci una consapevolezza che anche l’uomo deve essere posto nelle condizioni di adeguarsi al cambiamento ed essere preparato alle nuove realtà.

Pur risultando da studi accademici una forte predisposizione al cambiamento da parte degli operatori in ambito aeronautico, con un alto grado di resilienza e consapevolezza, il processo di adeguamento deve essere attuato attraverso un adeguato addestramento e mettendo in atto tutte quelle azioni necessarie per rendere sicuro il processo: automazione e computerizzazione dei processi, semplificazione

e standardizzazione delle procedure, utilizzazione di sistemi di controllo efficaci (checklist, reminder, double-check), regole precise (rules, policies), addestramento e formazione.

L’implementazione tecnologica deve essere supportata da un adeguato addestramento del personale e una corretta emissione di procedure e regole, tramite condivisione di obiettivi e metodi tra management e operatori. La flessibilità deve essere una caratteristica essenziale sia dei sistemi che delle procedure, ma deve essere rispettata una tempistica idonea ed adeguata per la modifica delle procedure e l’addestramento del personale. Il tutto supportato e analizzato attraverso l’uso dei feedback, strumento quest’ultimo indispensabile per la giusta gestione di tutti i processi di rinnovamento.

Tutto il materiale relativo al Safety Forum è disponibile al link: https://www.skybrary.aero/index.php/Portal:Safety_Behaviours_Forum_Videos_and_Presentations

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Jump Seat !!! di Luca Vetturi

Sono in coda al gate 7, il tabellone indica Kefalonia ma questa volta non sono qui per i piatti di pesce e la tintarella dell’arcipelago ionico: mentre la mia fila indiana si avvicina tutt’altro che in fretta alla scaletta anteriore dell’aereo alzo gli occhi verso la cabina di pilotaggio dove noto con piacere il caloroso saluto dei due piloti e capisco che la lunga giornata che mi si prospetta sarà un’esperienza che ricorderò a lungo. Salgo a bordo, giro a sinistra e mostro tesserino ed autorizzazione al capocabina sorridente, entro in flight deck e vengo nuovamente accolto dalla gentilezza di Guillaume e Laura con i quali condividerò un’intera giornata di volo. Non che si pretenda la comodità di un salottino, ma buttando rapidamente l’occhio lì davanti all’interno cabina di pilotaggio del 737 difficilmente la descriverei utilizzando la parola ‘confortevole’, preferirei piuttosto chiamarli “spazi sfruttati fino all’ultimo centimetro”.

E come biasimare un progetto che vola, muta e si reincarna da cinquant’anni a questa parte? I diecimila esemplari costruiti, l’ultima serie MAX che ha iniziato le prime consegne l’anno scorso e ordini per oltre quattromila unità lo incoronano senza alcun dubbio l’aereo di linea più prodotto nella storia dell’aviazione civile. Se è palese il successo di Boeing è altrettanto vero che non ho iniziato a scrivere il racconto che state leggendo per sostituirmi a Wikipedia né vi ho ancora detto cosa io ci faccia a bordo di un aeroplano, perciò vi svelerò di aver richiesto allo staff del mio impianto di potermi organizzare un volo di fa-

miliarizzazione che potesse soddisfare la mia voglia di capire meglio come è strutturato il lavoro in cabina di pilotaggio, e chissà che questo desiderio di saperne di più vi porti a fare altrettanto. Quindi trattenete la voglia ancora qualche minuto e tornate in cabina con me.

Giusto il tempo di preparare seggiolino e cinture, spiegarmi il funzionamento della maschera d’ossigeno, controllare il loadsheet consegnato dalla rampa e stiamo già mettendo in moto in sequenza i due turbofan durante il pushback: l’imbarco è andato a rilento e c’è da rimanere al passo con lo schedulato di cui siamo solo all’inizio. Significativo è stato notare l’impegno richiesto ai due lì davanti nello snocciolare quasi automaticamente le comunicazioni con la ground e con l’agente di rampa mentre entrambi gestiscono l’avvio dei motori monitorando attentamente i diversi parametri. In accordo al concetto di sterile cockpit mi è già stato gentilmente detto infatti che non potrò distrarre l’equipaggio di volo con le mie numerose domande finché non avremo raggiunto la fase di crociera, ma mentre ascolto i miei colleghi istruirci via radio al rullaggio, decollo e cambio di frequenza con il successivo ente ATS potrò godere del decollo da un posto che “più in prima fila di così non si può”. Se ora state provando un briciolo di invidia fate bene, perché ho provato davvero una 27

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 bella emozione.

Mi sembra di capire che anche la mia insolita presenza a bordo faccia piacere ai piloti, i quali monopolizzeranno la crociera fino al top-of-descent con numerose domande inizialmente del tipo “ma quanti siete”, “ma come funzionano i vostri turni” per poi spazzare ogni timidezza con i classici “come mai quella volta ho dovuto aspettare” e “perché non mi è stata data quella procedura”: è proprio vero che siamo le due metà della stessa mela. Il passaggio da Milano a Roma, Brindisi ed Athinai ACC avviene quindi in un baleno e ci ritroviamo ad iniziare la star ASTUS1P pista 32 in contatto con l’APP di Andravida, una base militare 40 miglia nautiche più ad Est responsabile per Kefalonia del servizio non-radar, che ha accolto con piacere la nostra richiesta di visual approach non appena le condizioni meteo (leggasi: nubi) ce lo hanno consentito: base - finale ed atterriamo su questa spettacolare pista a schiena d’asino il cui piazzale e centro pista sono posti nella parte più alta della collina e le due testate dolcemente degradano verso le spiagge.

«Cleared to destination EPPO via ORI6W departure, OSKOR8T transition, climb via sid to 6000 feet squawk 0440» è l’autorizzazione IFR che riceviamo mentre attendiamo la fine dell’imbarco allo stand 210, abbiamo già copiato l’atis November Alpha, siamo al corrente di aver ricevuto un messaggio SAM con CTOT 1745 ed è la stessa ground che ci informa di un nuovo messaggio SRM che ha spostato poco più in là lo slot alle 1750: questo piccolo ritardo si rivelerà a nostro vantaggio poiché riusciremo ad iniziare il push-back alle 1741, in perfetta aderenza al Calculated Take Off Time. Mentre saliamo contattiamo i soliti Milano e Padova, ma passato il confine a Nord di Bolzano non abbiamo parlato con Monaco bensì “Rhein Radar”, l’ACC posto a Karlsruhe (100 km a sud di Francoforte, lungo il fiume Reno) che già da qualche anno fornisce il servizio ATS in rotta sopra a tutti gli altri ACC tedeschi. Praga con 190 NM di anticipo ci ha dato un diretto a IDLIS (l’Initial Approach Fix posto a 10 miglia sul finale VOR pista 10 di Poznan in Polonia) mentre l’equipaggio stava effettuando l’approach briefing, dopo di che mi hanno mostrato l’applicazione con la quale calcolano la lunghezza necessaria per l’atterraggio in base a condizione della pista, vento, peso dell’aereo, configurazione di flap. Effettuiamo la discesa, ci viene data una prua per intercettare la final approach course, e otteniamo il riferimento visivo con la pista offset a 6 NM dalla soglia.

Siamo l’unico aereo ad occupare i tre stand liberi, tant’è che il turnaround dura davvero pochi minuti perciò mettiamo subito in moto e facciamo backtrack sulla pista mentre il Pilot Not Flying copia la clearance ATC, ci allineiamo e decolliamo nel blu senza ritardo: in crociera a mach .755 Brindisi ci accoglie con un diretto a Vieste, Padova con un diretto a Bologna a cui Milano fa seguire un diretto a ULSOP che ci consente di diventare i primi in sequenza davanti ad un A319 di FlyErnest proveniente da Leopoli. Scendendo a 310 KT sorvoliamo gli aeroporti di Ghedi e Montichiari ed atterriamo nuovamente a Bergamo Orio al Serio dove la torre allinea un altro 737 dietro il nostro atterraggio, ci fa liberare alla taxiway D ed istruisce il FlyErnest a continuare l’avvicinamento.

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 Come dopo ogni atterraggio l’agente di rampa allo stand 17 è salito a bordo, è stato coordinato il rifornimento e si sono susseguite le fasi di disimbarco ed imbarco dei passeggeri, durante le quali l’equipaggio si è preoccupato di compilare la documentazione del volo appena concluso, di inserire nel Flight Management Computer la rotta pianificata e i parametri del volo successivo.

Decolliamo per la stessa pista 10 sorvolando la città, passando 2300 ft veniamo autorizzati a virare a destra diretti a CMP VOR (non Campagnano, ma Czempin) e la salita al livello di crociera passa spedita in contatto con Praha Radar. A FL340 con rotta Ovest-Sud-Ovest il cielo stellato offre un panorama che ci lascia a bocca aperta: la costellazione di Orione si staglia in tutto il suo splendore in mezzo al firmamento ed i piloti abbassano la luminosità del glass cockpit per goderne appieno. La bella vista ci fa “sorvolare” sulla rotta leggermente più lunga del normale a causa di restrizioni all’utilizzo dello spazio aereo tra Monaco e l’Austria, cosicché riceviamo le prime istruzioni per il sequenziamento mentra ancora siamo in spazio aereo svizzero verso ODINA. Devo ammettere che non è stato facile tenere un occhio puntato sulle azioni svolte da comandante e primo ufficiale nel cockpit e l’altro occhio fisso a scrutare l’esterno per cercare riferimenti visivi al

suolo e le luci degli altri aerei attorno a noi: sebbene conosca il territorio molto bene e sia riuscito a tenere in vista i due traffici che ci precedevano, credo ad un certo punto di aver perso la mia consapevolezza posizionale per rimanere concentrato su prue e livelli assegnati con l’orecchio teso alle comunicazioni della 126.3.

Tra il Serio e il faceto (concedetemi lo humor) ho appoggiato i piedi sul piazzale dopo ben 10 ore dal mio imbarco ed ho capito perfettamente come mai alla fine dei loro 4 settori quotidiani i piloti siano ben contenti di mettere le ruote a terra nel modo più veloce possibile. Sono stanco nonostante io sia semplicemente stato un privilegiato osservatore, ma felice di aver provato questa esperienza, e mi auguro davvero che altri colleghi facciano altrettanto.

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CISM di Andrea Andrian

È una collaborazione sempre più stretta quella fra ANACNA e l’associazione MayDay Italia, che negli ultimi mesi ha permesso la formazione di un considerevole numero di Peer fra gli associati controllori del traffico aereo, e non solo.

ta specializzazione, non accresca in maniera smisurata l’ego della nostra persona. La falla del nostro sistema operativo risiede proprio qui: più l’ego è grande, più la stima di noi stessi o della nostra figura professionale accresce, e più ci si farà male quando si cadrà. Siamo umani, fallire è umano ma nel nostro piccolo non è una cosa contemplabile.

Ma cosa succede al nostro corpo, alla nostra mente, quando ritorniamo a casa, quando cerchiamo di prendere la macchina, dopo un tonfo dovuto al fallimento? Il cervello umano è una macchina meravigliosa, sa difendersi da se stesso per non distruggersi, anche a costo di fermarsi completamente… fare una pausa per rigenerarsi. Come possiamo sbloccare un cervello in crisi? Il protocollo CISM può aiutare, se eseguito nella maniera corretta.

Il CISM, acronimo di Critical Incident Stress Management, è un protocollo studiato per assistere le persone che hanno subito un evento stressante. Che siano direttamente colpite o indirettamente, aiuta a mitigare l’impatto che lo stress produce, prima che la reazione fisiologica che, parola di boy scout, non tarderà ad arrivare, possa influire sulla capacità lavorativa dell’individuo, sulla sua carriera, sulla vita di ogni giorno, sulle relazioni familiari.

Un evento critico non deve per forza essere legato al mondo lavorativo, stiamo parlando di un qualsiasi accadimento che travolga, distrugga, anche solo influisca sulle abituali capacità di una persona di gestire e controllare il suo mondo. Per rendere meglio l’idea, lo sapevate che in ogni lingua del mondo esiste una espressione del concetto “mi è crollata la terra sotto ai piedi”? È proprio qui che interviene il “pari”, ovvero una persona senza un particolare background di studi psicologici, che attraverso delle procedure standard

Ma partiamo con ordine e capiamo assieme, prima di tutto, cosa è e qual è il ruolo di un Peer, o pari che dir si voglia.

PEER, CISM: COSA SONO E COSA FANNO La figura professionale del controllore di volo, così come quella del pilota, vive di una costante preparazione alla gestione dell’evento critico, dell’emergenza. Si lavora sperando che niente possa succedere mentre portiamo a termine il nostro spezzone lavorativo, con la consapevolezza però che saremo comunque preparati, pronti alla gestione delle criticità. Quante volte, dopo un turno di lavoro difficile, spossante, dove tutto però è filato liscio come l’olio, ci sentiamo orgogliosi di ciò che abbiamo appena fatto? Saremmo dei bugiardi a dire che non è vero e che un lavoro come il nostro, che richiede una eleva-

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 può aiutare a sbloccare il cervello in crisi di una persona. Un pari interviene prima che un cervello sotto stress smetta di funzionare, per aiutare l’individuo a ripristinare il corretto funzionamento del suo essere.

Il pari è un collega, una persona che condivide il tuo stesso background, sa di cosa parli e vuole ascoltarti, nella più assoluta confidenzialità. È proprio la confidenzialità del sistema il punto chiave della questione: in un mondo, come quello aeronautico, dove si deve sempre cercare una colpa per tutto, o la ragione per la quale qualcosa è successo, un pari non indaga. Un peer non raccoglie informazioni sull’evento, ma vuole capire in che maniera tu sia stato colpito. Non cerca chi ha sparato, cerca la pallottola ed aiuta il corpo ad espellerla. Ti guarda, ti ascolta, ti permette di sfogare e di scovare nella tua psiche quale sia il nocciolo della questione, ovvero

possa avere determinate reazioni dopo aver affrontato un evento critico. Tutto questo introduce alla teoria dell’intervento vero e proprio, dove piano piano si entra nell’ottica di quali frasi usare, cosa dire, qual è l’obiettivo da perseguire per normalizzare la persona con la quale stiamo interagendo. Il terzo giorno è sostanzialmente il banco di prova, dove si inizia a mettere in pratica ciò che si ha imparato nei due intensivi giorni di studio. Si comincia con degli interventi individuali, basandosi naturalmente su eventi con bassi livelli di criticità, per prendere confidenza con il protocollo. Ritrovarsi spaesati, non sapere cosa dire, sarà la prima reazione che chi ambisce al ruolo di pari dovrà affrontare, ma il clima disteso del corso, la possibilità di affrontare le cose seriamente ma non in maniera strettamente accademica e le skill di insegnamento della dottoressa Bartoccini facilitano

quel piccolissimo ago che ti fa davvero male e tu, nel tuo corpo trasformato in un pagliaio, non riesci a trovare da solo.

di gran lunga l’apprendimento. Il quarto ed ultimo giorno, infine, permette di confrontarsi in delle simulazioni con altri peer già formati. Queste ultime ore di lezione infatti prevedono la pratica sugli interventi di gruppo, ma viene utilizzato anche da altri pari, più o meno esperti, per effettuare il periodico recurrent training.

COME SI DIVENTA UN PARI Essendo il protocollo CISM una serie di azioni standardizzate, il primo passo verso l’acquisizione dello status di pari è frequentare delle lezioni organizzate da MayDay Italia. Il corso, guidato dalla dottoressa Francesca Bartoccini, si divide sostanzialmente in due parti. La prima, della durata di due giorni, è quasi prettamente teorica, dove si impara inizialmente a capire quali sono le reazioni fisiologiche di un corpo umano sotto stress, per capire il perché un individuo

PERCHÉ FUNZIONA Le motivazioni per le quali il CISM funziona sono molte. Innanzitutto, chi si sfoga non viene mai giudicato, non vengono ricercate le colpe dell’evento.

Lo scopo del tutto è far sentire ascoltati gli individui volenterosi di parlare, guardare le persone che vogli31

Assistenza Al Volo - ANNO XLIII - NUMERO 2/2018 ono essere viste.

Funziona perché, paradossalmente, alle volte non è l’evento di per se che fa male all’individuo, ma ciò che potrebbe comportare tutto questo. Parliamo ad esempio della paura del giudizio dei colleghi, del fatto che si possa trasmettere la propria rabbia ai familiari.

Capire cosa ci provoca dolore ci prepara ad affrontarlo. Lo scopo del gioco non è risolvere il problema della persona con la quale stai parlando, ma aiutarlo a processare da solo la situazione. Riassumendo, li aiuti ad aiutarsi.

Nel lato pratico, funziona perché nel processo di dialogo con il tuo assistito, con la persona che si sta sfogando con te, non c’è una domanda sbagliata da fare. In situazioni di alto stress, sarà proprio l’individuo a guidarti, a portarti verso il suo dolore. La situazione è decisamente paradossale ma il risultato è

sone perché pensi di aver trovato la soluzione al loro problema.

Inoltre, il nostro mestiere non facilità la nostra parabola di apprendimento. Un controllore di volo è abituato a ricercare la soluzione del problema, nella maniera più immediata possibile. Noi CTA siamo “problem solver”, è il nostro modus operandi e ne siamo orgogliosi. Ogni problema deve necessariamente avere una soluzione immediata, ad ogni incognita una risposta. Questa deformazione professionale non ci permette però di esercitare il ruolo di pari al meglio: un peer non aggiusta la persona, non risolve il suo problema, ma gli permette di uscire da solo dalla crisi. O perlomeno lo aiuta ad iniziare il processo di risalita dal baratro.

Quello che mi ha veramente colpito, in realtà, è la possibilità di applicare un protocollo che è nato per

garantito: pur non riuscendo a vedere la causa del trauma, un cervello in crisi ti ci porta esattamente davanti. Stupendosi del fatto che tu ci sei arrivato e lui no, senza sapere che il pari non ha fatto niente oltre a seguire le indicazioni, il sentiero luminoso che il cervello bloccato ti ha fornito.

la gestione delle catastrofi alla vita di tutti i giorni.

Lo stress è una realtà quotidiana con la quale dobbiamo confrontarci ogni giorno, un bioritmo che ti porta, in diversi periodi della vita, ad essere più o meno colpito da certi eventi, anche non catastrofici.

La formazione di MayDay Italia ha aiutato a potermi confrontare con le persone che rientrano abitualmente nella mia sfera familiare, lavorativa, nella routine. Imparare ad ascoltare, a capire cosa fa male e farlo capire a chi ti sta vicino migliora i tuoi rapporti personali e ti prepara, perché no, al tuo prossimo intervento CISM. Sperando che non debba mai accadere.

ESPERIENZA PERSONALE Diventare un vero pari non è facile. Frequentando il corso tutti possono ricevere l’attestato di frequenza, ma non è solamente per un foglio di carta che ci si deve avvicinare a questo mondo. Ci vuole una certa attitudine ad ascoltare, a non interrompere le per-

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Volare (e controllare) Sicuri Il 2 giugno, presso l’aviosuperficie di

di Roberto Careri

Baialupo (Cassana D’Adda, Mi), si è svolto il meeting di Volare Sicuri, associazione che sin dalla sua nascita ha svolto più di 80 incontri, per "consapevolizzare" i piloti VDS e di aviazione generale sulla Safety in tutta Italia.

Questi incontri puntano a far comprendere ai piloti come la formazione e la preparazione pre-volo siano aspetti fondamentali. La valutazione delle proprie capacità è un elemento imprescindibile, capire il proprio stato psico-fisico risulta di rilevante importanza per la corretta condotta del volo e, inoltre, comprendere che le proprie azioni abbiano ripercussioni su parte del sistema è fondamentale.

La presentazione ha poi introdotto la problematica del disorientamento spaziale, elemento forse non particolarmente approfondito, dai piloti dell’aviazione generale e VDS, ma che bisogna saper individuare così da essere in grado di intervenire in modo efficace.

L’incontro è poi proseguito con un ampio intervento da parte di un nostro collega di Milano ACC sul rapporto aviazione generale/VDS con il servizio di traffico aereo. Diverse situazioni, realmente accadute, sono state prese come esempi per evidenziare il ruolo chiave che il controllore del traffico aereo ha con i piloti. Il supporto dato, ovviamente, a livello professionale ma anche a livello umano, nel saper sostenere in condizioni concitate il pilota, è un valore aggiunto e contribuisce a risolvere situazioni complicate. Nell’analisi di eventi si è visto che la professionalità, l’esperienza e l’adeguata preparazione sono elementi imprescindibili per il sistema, nel volo da diporto come in quello commerciale.

Si è trattata anche la problematica, introdotta dalla nuova circolare n°5/2018, relativa alle nuove procedure FMC che entreranno in vigore il 21 giugno.

Molte domande e molta confusione al momento, per una procedura già attiva in altri stati, che punta a mitigare le UPA, con numeri in aumento ovunque, in modo particolare nell’area milanese, dove le penetrazioni non autorizzate, nel CTR di Linate, sono raddoppiate nell’ultimo anno.

Il lavoro del Gen. Landi, Coordinatore Nazionale di Volare Sicuri, è evidente, gli sforzi fatti sono tanti ma, numeri alla mano, con le immatricolazioni dei velivoli VDS in deciso aumento rispetto all’aviazione generale, è chiaro che bisogna lavorare ancora molto soprattutto in direzione dell’aviazione sportiva. Anche per questo l’idea della rubrica “cold case” dell’ideatore di Volare Sicuri, dove si analizzano eventi reali, è molto apprezzata, riscuote un notevole successo e riveste un’indiscussa utilità pratica in direzione della Just Culture in un mondo che, per natura stessa del VDS, non la incentiva.

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