Assistenza Al Volo - trimestre 1 / 2019 by ANACNA

AIR TRAFFIC CONTROL

ANNO XLIV - NUMERO 1/2019

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 1/2019

INDICE 04 EDITORIALE 06 DEEPBLUE > Lo STRESS nel controllo del trafffico aereo 10 ANACNA > Regime sanzionatorio ENAC 14 ANACNA > Aviation Psychology 17 ANACNA > L’importanza del buon vicinato 13 18

ANACNA > Implementazioni tecnologiche: impatto sulla linea operativa

22 ENGLISH BITE CORNER

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLIV nr. 165 - trimestre 1/2019. Direttore Editoriale: Eugenio Diotalevi. Elaborazione Grafica: Eugenio Diotalevi Hanno collaborato a questo numero: Oliviero Barsanti, Giuseppe Carucci, Gianluca Del Pinto, Eugenio Diotalevi, Michael Ferrario, Alessia Golfetti, Marco Lolli, Linda Napoletano, Nicola Romano, Paola Tomasello. Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

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Editoriale

Il mandato di questo Consiglio Direttivo Nazionale volge al termine. Con esso però non si concludono le attività in itinere. Tanti sono infatti gli argomenti che i Consiglieri e gli Associati impegnati attivamente stanno seguendo e continueranno a seguire con il nuovo mandato triennale. Il prossimo 10 aprile infatti sarete convocati ad esprimere, con il vostro voto, i componenti del nuovo CDN così come la mozione congressuale che riflette i compiti primari che l’Associazione dovrà seguire durante il mandato a venire. Anche cambiando le persone, non cambieranno le collaborazioni con gli establishment aeronautici ed istituzionali intraprese. Ministero dei Trasporti, ENAC, ENAV, Aeronautica Militare, ANSV, IFATCA, ICAO e Leonardo sono solo alcune delle realtà con cui continueremo ad interagire. Le problematiche strettamente correlate alla professionalità del personale operativo saranno particolarmente attenzionate dal futuro CDN che affronterà la prima parte di una rivoluzione nell’ambito del controllo del traffico aereo civile italiano. Il Piano Industriale previsto da ENAV per i prossimi anni infatti mette mano pesantemente a tanti aspetti del nostro lavoro (procedure, addestramento, fattori umani) che per anni sono rimasti fermi a concetti scritti decenni fa. 4

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Per questo ci servirĂ il supporto di tutti gli Associati nel cooperare con gli stakeholder al fine di ottenere il mantenimento dei massimi livelli di professionalitĂ . Per questo auspico la massima partecipazione al prossimo XXIV Congresso dei Delegati Associati del 9 e 10 aprile dove, per festeggiare i 60 anni dellâ&#x20AC;&#x2122;Associazione, incontreremo tanti amici e colleghi che hanno fatto la storia di ANACNA.

Il presidente

(Oliver)

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LO TRESS NEL CONTROLLO DEL TRAFFICO AEREO: RISULTATI DI UNA GIORNATA DI TRAINING

PaolaTomasello

Alessia Golfetti

Linda Napoletano

Il 30 ottobre 2018 presso gli uffici di Deep Blue a Roma si è tenuto il training “Lo stress nel controllo del traffico aereo”, che ha coinvolto 7 partecipanti, tutti Controllori del Traffico Aereo ANACNA, provenienti da diversi impianti italiani. Esso rientra fra le attività del progetto Skillful (http://www.skillfulproject.eu), cofinanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del programma Horizon 2020, finalizzato a descrivere il set di capacità e competenze richieste ai futuri professionisti dei trasporti e a proporre corsi di formazione coerenti. Nei prossimi anni il settore dei trasporti dovrà affrontare nuove sfide derivanti principalmente dall’introduzione di innovazioni tecnologiche e nuovi modelli di business. Nel controllo del traffico aereo europeo, un processo di ristrutturazione sta riguardando l’architettura della gestione dei processi, delle persone e degli ambienti operativi [1][2]: automazione, digitalizzazione delle informazioni, realtà aumentata e virtuale richiederanno una trasformazione delle attività lavorative e dell’attuale partnership uomo-macchina e avranno un impatto sulle competenze e le conoscenze richieste. È plausibile pensare che la professione di Controllore del Traffico Aereo attraverserà una fase di ridefinizione che porterà ad un cambiamento della struttura delle attività operative e ad una ricomposizione dei ruoli all’interno dei gruppi di lavoro. Per gestire la transizione è cruciale comprendere gli effetti della ristrutturazione non solo sulla performance in senso stretto, ma anche sulla salute oc-

cupazionale, con particolare riferimento ad aspetti come il carico di lavoro, la stanchezza mentale, il livello di vigilanza, l’attenzione focalizzata, lo stress e la soddisfazione lavorativa. La rilevanza dello stress lavoro-correlato è riconosciuta anche dalla Commissione Europea, che nel regolamento (ER) 2017/373 [3] include lo stress tra i fattori umani chiave per la sicurezza e la performance in aviazione e stabilisce i requisiti a cui le ANSP europee devono corrispondere per prevenire e mitigare gli effetti dello stress lavoro-correlato sui controllori del traffico aereo. Il training sullo stress è stato proposto da Deep Blue proprio in quest’ottica. È noto che l’associazione fra un elevato carico di lavoro e una bassa discrezionalità decisionale può generare stress lavoro-correlato [4]. In ATC, l’elevato carico di lavoro è legato alla combinazione fra gli alti livelli di responsabilità e la necessità di impiegare al massimo le risorse cognitive (vigilanza, attenzione, memoria di lavoro, elaborazione delle informazioni e previsione dello stato futuro di un processo), mentre la discrezionalità decisionale è legata al tempo a disposizione, al repertorio procedurale e al livello di controllo diretto sulle decisioni e sull’esecuzione degli interventi.

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 1/2019 Negli scenari futuri una fonte di stress potrà essere rappresentata da quelle situazioni in cui è richiesto l’impiego elevato di abilità psicologiche (cognitive, relazionali, ecc.) ma dall’altra parte ci sono dei limiti alla discrezionalità a livello decisionale (poco tempo, mancanza di controllo diretto sull’esecuzione di alcuni processi automatici, richieste inattese di ripianificazione o imprevisti che richiedono un cambiamento dei metodi di lavoro). Un caso tipico è quello dell’improvviso malfunzionamento di alcune funzioni automatiche.

Alla luce di questo, ha poco senso cercare di “eliminare” lo stress: ciò non è possibile, né desiderabile. Se ridefiniamo lo stress come un’informazione di ritorno che segnala lo squilibrio fra le richieste ambientali e le risorse individuali atte ad adempierle, l’indicazione diventa allora di andare a vedere come ribilanciare il rapporto richieste/risorse creando preventivamente delle possibilità di resilienza, sia individuale che organizzativa. Un primo modo consiste nel saper riconoscere i segnali di stress in sé o negli altri; e poi riflettere su come le organizzazioni aeronautiche possono, da una parte, mitigare le possibili fonti organizzative di stress, e, dall’altra, promuovere iniziative di ricerca, formazione e intervento in grado di suggerire strategie ad uso individuale e collettivo per gestirlo. Il training proposto fa parte della fase “pilota” del progetto Skillful, che ha l’obiettivo di raccogliere una valutazione complessiva dei contenuti proposti direttamente con i professionisti sul campo. In uno dei precedenti numeri di Assistenza al Volo esso è stato già descritto; questo articolo prosegue il discorso già iniziato presentando i risultati della giornata che i partecipanti hanno dato durante e dopo il corso. Il primo obiettivo del corso è stato definire cosa è lo stress ed articolarlo nei suoi vari elementi. Per questo scopo, ai partecipanti è stato richiesto di rispondere alla domanda: “Cos’è lo stress secondo voi?” mediante un sondaggio real time. Tramite un esame in gruppo delle risposte, è stato possibile vedere che la parola “stress” è stata usata indistintamente per fare riferimento a una molteplicità di aspetti: alle conseguenze (“impatto negativo sul fisico”; “fattore che condiziona la mia performance”); alla fonte (“sovraccarico”); alle possibili reazioni individuali (“agitazione, “nervosismo”, burn-out”). Ciò riflette l’uso quotidiano che si fa del termine stress: a volte diciamo che siamo stressati quando ci sentiamo ansiosi, indaffarati, frustrati, minacciati o sotto pressione; altre volte usiamo la parola stress per parlare dei problemi che stiamo affrontando; a volte usiamo la parola stress per descrivere fastidi insignificanti; altre volte per indicare veri e propri disturbi come l’ansia, il disturbo post traumatico da stress o addirittura la depressione [5]. D’altra parte, questa intrinseca polivalenza del concetto di stress può essere un vantaggio perchè offre l’indicazione che lo stress è fatto di tutti questi aspetti e ci richiama a specificarli.

Casi del genere possono indurre diverse esperienze di stress, che variano dalla sensazione traumatica a seguito di un inconveniente reale, alla preoccupazione per possibili danni imminenti, fino alla percezione di sfida. Sensazioni post-traumatiche, preoccupazione e sfida si generano a partire da differenti condizioni antecedenti, sia ambientali/operative che personali. Ciascuna di esse può avere differenti conseguenze sulla performance umana: ad esempio, il timore di un danno imminente può causare una sensazione di stress acuto che produce uno stato di inibizione cognitiva tale da ostacolare la capacità di analisi, l’impiego dell’attenzione focalizzata e la velocità nel prendere decisioni. D’altra parte, la percezione di sfida è spesso associata a una performance ottimale, se non straordinaria.

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 1/2019 In linea con questa prospettiva, le risposte sono state categorizzate sulla base dell’elemento del concetto di stress a cui facevano riferimento. I seguenti elementi sono stati identificati: fonti (cioè le cause dello stress); segnali/effetti (cioè i segnali dello stress / gli effetti dello stress sulla salute e sulla performance); reazioni/strategie (cioè le possibili reazioni allo stress / le possibili strategie per affrontarlo). Successivamente, è stato richiesto ai partecipanti di indicare quali sono, ad oggi per loro, le principali sorgenti di stress lavorativo. Le loro risposte hanno indicato:

Non a caso i partecipanti al training hanno indicato più volte che avere dei sistemi tecnologici maturi può prevenire lo stress. In questa prospettiva, essere coinvolti nelle varie fasi del processo di design di tali sistemi può proteggere dai rischi legati allo stress, in quanto consente di raccogliere i bisogni operativi già in fase iniziale di progettazione, evitando di dare feedback sul funzionamento dello strumento a fine processo. Questo aspetto rimanda ai processi organizzativi che possono avere un impatto sulla soddisfazione d’uso e sull’accettazione di un nuovo sistema automatico.

la comunicazione orizzontale

la comunicazione verticale

l’interazione con il personale non operativo l’utilizzo dei sistemi automatici e delle procedure Al carico di lavoro, layout dell’ambiente operativo e alternanza dei turni di lavoro, citati nei lavori passati [6], i controllori coinvolti nel training hanno attribuito un ruolo meno critico rispetto agli altri fattori. È plausibile pensare che gli avanzamenti tecnologici della scorsa generazione [7] dei sistemi aeronautici abbiano contribuito a ridurre l’impatto negativo del carico di lavoro sullo stress del controllore. D’altra parte, imprevisti malfunzionamenti possono comportare picchi di stress acuto se non, in caso di inconveniente, stress post-traumatico. Durante le fasi di mutamento, come quelle date da una ristrutturazione aziendale o da un cambiamento tecnologico recente e futuro è possibile che si generi stress nel personale operativo. È importante dare la giusta considerazione a questo stressor, in quanto la sensazione di essere coinvolti nei processi di cambiamento aziendale può diventare una leva importante per favorire la collaborazione al cambiamento (attraverso reporting di eventi, proposte, creazione di un clima positivo all’interno del gruppo, ecc). 8

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 1/2019 La comunicazione orizzontale all’interno del team è un aspetto tradizionalmente incluso fra gli stressors [6] ed è stata citata anche dai 7 controllori che hanno partecipato al corso. In seguito, ai partecipanti è stato chiesto di elencare tutte le possibili manifestazioni di stress osservate in sé e nei colleghi, dividendole in 4 categorie: • segnali comportamentali (riguardanti abitudini e comportamenti) • segnali cognitivi (riguardanti la qualità e la velocità dei processi mentali) • segnali emotivi (riguardanti la regolazione e l’espressione emotiva) • segnali fisiologici (riguardanti le funzioni e le strutture corporee)

ringrazia i partecipanti per aver condiviso esperienze, informazioni e feedback utili per aumentare la conoscenza dello stress con specifico riferimento al controllo del traffico aereo. Grazie ad essi, Deep Blue ha generato 19 possibili misure per la gestione dello stress lavoro-correlato in ATC, adottabili sia a livello individuale che organizzativo. Esse saranno l’oggetto di un prossimo articolo e rappresentano delle proposte da cui partire per immaginare insieme ad ANACNA un possibile proseguimento di questa attività insieme. 1. 2. 3.

4. 5. 6. 7.

CANSO & IFATCA (2010). The next generation aviation professional. http://letani.vsb.cz/wp-content/uploads/Joint-View-on-the-Next-Generation-Aviation-Professional-CANSO-IFATCA.pdf SESARJU, The SESAR vision for ATM 2035-2050 https://www.sesarju.eu/vision European Aviation Safety Agency (2017), Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM) to Part-ATS: specific requirements for providers of air traffic services (ATS), (ER) 2017/373 GM1 ATS.OR.310 https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Annex%20IV%20%28Part-ATS%29%20to%20 ED%20Decision%202017-001-R.pdf Karasek R. (1979). Job demands, job decision latitude and mental strain: Implications for job redesign. Administrative Science Quarterly, 24, 285-306 McGonigal K. (2018), Il lato positivo dello stress, Giunti Psychometrics Costa G. (1996) Occupational stress and stress prevention in air traffic control, Working paper CONDFT/WP.6/1995 http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/@ed_protect/@protrav/@safework/documents/publication/wcms_250120.pdf NASA (2004), Transforming the NAS: The Next Generation Air Traffic Control System https://www.aviationsystems.arc.nasa.gov/publications/tactical/NASA-TP-2004-212828.pdf

La versione integrale del report è consultabile nell’area riservata del sito www.anacna.it

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Regime sanzionatorio ENAC: a che punto siamo?

Con questo articolo, cerchiamo di fare il punto sull’evoluzione del regime sanzionatorio per il personale di volo, di terra, e addetto alla fornitura dei servizi di traffico aereo o meteorologici, regime avviato dal decreto legislativo 173 del 15 novembre 2017, sul quale ANACNA si è espressa con un comunicato poche settimane dopo l’entrata in vigore del decreto.

di Nicola Romano

L’istituzione di un sistema sanzionatorio di questo tipo nasce dalla necessità per l’Italia di adottare una delle misure previste dal Regolamento europeo 216/2008 (successivamente abrogato dal Regolamento europeo 2018/1139, anche noto come Regolamento Basico): all’articolo 68, infatti, il Regolamento introduce l’obbligo, per gli Stati Membri, di istituire un sistema di sanzioni in caso di violazione del Regolamento stesso, o delle sue norme di attuazione. Il decreto legislativo 173/2017 ha individuato in ENAC l’Autorità Competente per l’accertamento delle violazioni e l’irrogazione delle sanzioni amministrative previste dal decreto stesso.

Alla fine di gennaio di quest’anno, abbiamo quindi appreso con piacere che ENAC aveva inserito in Consultazione Normativa la bozza di Regolamento “Esercizio del potere sanzionatorio”, relativa proprio al regime di sanzioni di cui stiamo parlando. In altre parole, l’ente regolatore ha messo a disposizione del pubblico un modulo in cui suggerire modifiche o apportare osservazioni alla bozza di Regolamento ENAC, di prossima emanazione, in cui si disciplinano precisamente le modalità di svolgimento del processo sanzionatorio. La possibilità di fornire un parere all’ente regolatore è sempre benvenuta, e non ci siamo sottratti al compito di dire la nostra sull’argomento.

Come anticipato, la pubblicazione del decreto legislativo 173/2017 ha portato ANACNA a muovere alcune critiche al suo contenuto, in particolar modo all’assenza di ogni forma di Just Culture nel processo sanzionatorio, a testimonianza – così ci era parso – di un approccio prettamente accusatorio all’errore del personale operativo, solo parzialmente mitigato dalla previsione delle violazioni di “lieve entità” dell’articolo 4.

La bozza del Regolamento “Esercizio del potere sanzionatorio” descrive principalmente le modalità di svolgimento del procedimento sanzionatorio, identificando i responsabili del procedimento, le modalità di accertamento delle violazioni, fino a giungere – qualora ne ricorrano i presupposti – all’irrogazione della sanzione. La nostra attenzione, tuttavia, si è 10

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 1/2019 concentrata sull’articolo 4 del Regolamento, che disciplina il trattamento e la valutazione delle violazioni oggetto di segnalazione volontaria o obbligatoria.

E’ una questione solo apparentemente formale: il principio affermato al primo comma è fondamentale per un’applicazione corretta della Just Culture, ed è bene interrompere alla radice qualunque tipo di ambiguità. ANACNA ha quindi suggerito di rimuovere l’avverbio “esclusivamente” dal testo del Regolamento, ribadendo il principio per cui l’atto stesso di compilare una segnalazione di evento ATS debba essere motivo sufficiente per tutelare la fonte dell’informazione, con le limitazioni che vedremo a breve.

In linea di principio, l’articolo 4 della bozza introduce – e questa è di per sé un’ottima notizia – i principi della Just Culture nel procedimento sanzionatorio, riportando all’interno del Regolamento un concetto introdotto da tempo nella normativa europea di settore, ad esempio nel Regolamento europeo 376/2014: il principio di non punibilità (in prima battuta) dell’autore di una segnalazione di evento ATS, eccezion fatta per alcune ipotesi, una delle quali è il dolo.

In seconda battuta, ANACNA ha espresso riserve sulla formulazione del secondo comma dell’articolo 4 della bozza di Regolamento:

Se, ad una prima analisi, le previsioni dell’articolo 4 sono certamente da accogliere con favore, è altrettanto vero che la loro formulazione, sulla quale vertono le osservazioni di ANACNA, rischia di porgere il fianco ad interpretazioni erronee dei principi della Just Culture, vanificando il pur apprezzabile intento del legislatore di farli propri nel procedimento sanzionatorio. Il primo comma della bozza dell’articolo 4 recita:

Il comma 1 non si applica in caso di comportamento doloso o di manifesta e grave inosservanza di un ovvio rischio e grave mancanza di responsabilità professionale nell’adottare la diligenza palesemente richiesta in tali circostanze, causando prevedibili danni a persone o a beni. Il comma 1 non si applica, altresì, in caso di comportamento che comprometta seriamente il livello di sicurezza aerea

Alle violazioni, di cui l’ENAC venga a conoscenza esclusivamente a seguito di segnalazione obbligatoria o spontanea ai sensi del Regolamento (UE) n. 376/2014, non si applicano sanzioni amministrative pecuniarie. Questa previsione normativa, così come quella del secondo comma che analizzeremo in seguito, riprende in sostanza il contenuto dell’articolo 73 del Regolamento europeo 1139/2018 e dell’articolo 16 del Regolamento europeo 376/2014, in materia di tutela delle fonti di informazione. Tuttavia, l’utilizzo dell’avverbio esclusivamente, pur impiegato anche nella normativa europea, rischia di generare un’ambiguità, nell’ipotesi in cui l’ENAC dovesse venire a conoscenza di una violazione sia da fonti terze, sia attraverso una segnalazione compilata ai sensi del Regolamento (UE) n.376/2014, magari giunta in un secondo momento rispetto alla prima notizia di violazione.

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 1/2019 Dopo aver affermato il principio di non punibilità del reporter tramite il primo comma dell’articolo 4, il secondo comma definisce invece quali sono le ipotesi che fanno venire meno la tutela delle fonti di informazione. Anche in questo caso, la formulazione dell’articolo ricalca quasi pedissequamente la lettera dei Regolamenti europei 376/2014 e 1139/2018, ma è proprio nella non perfetta sovrapponibilità che si cela un grosso rischio interpretativo. La normativa europea, infatti, prevede esclusivamente due fattispecie che escludono la tutela del reporter, vale a dire le due seguenti situazioni:

ANACNA ha quindi suggerito ad ENAC di riformulare il secondo comma dell’articolo 4 del Regolamento, aderendo strettamente alla lettera dell’art. 16 comma 10 del Regolamento (UE) n. 376/2014. Laddove quest’ultimo recita “[…] o che compromette seriamente il livello di sicurezza aerea”, è evidente come la compromissione del livello di sicurezza aerea assuma rilevanza solo in quanto conseguenza dei comportamenti enunciati in precedenza, relativi da un lato alla negligenza e all’imprudenza (“manifesta e grave sottovalutazione di un rischio ovvio”), dall’altro all’imperizia (“grave mancanza a livello di responsabilità professionale nell’adottare la diligenza che è manifestamente richiesta in tali circostanze”). Nella lettura dell’articolo 16 del Regolamento europeo 376/2014, non emerge in alcuna maniera la volontà del legislatore di introdurre una terza fattispecie di comportamento.

• nei casi di comportamento doloso • nell’ipotesi in cui vi sia stata una manifesta e grave inosservanza di un ovvio rischio e grave mancanza di responsabilità professionale nell'adottare la diligenza che è palesemente richiesta in tali circostanze, causando prevedibili danni a persone o a beni, o che compromette seriamente il livello di sicurezza aerea Com’è facile notare mettendo a raffronto la formulazione della bozza di Regolamento con quella europea appena esposta, ENAC ha deciso di scorporare dal secondo punto l’elemento di compromissione del livello di sicurezza aerea, creando di fatto una terza fattispecie di comportamento che fa venir meno la tutela del reporter.

Ribadendo l’apprezzamento per l’opportunità di commentare la bozza di regolamento, siamo fiduciosi che l’ente regolatore saprà dedicare la giusta attenzione ai suggerimenti provenienti dagli stakeholder del sistema del trasporto aereo.

Anche in questo caso, siamo di fronte ad un problema tutt’altro che formale: introducendo nell’ordinamento la fattispecie del “comportamento che comprometta seriamente il livello di sicurezza aerea”, si aprono le porte ad infinite interpretazioni: una TCAS RA, a prescindere dalla sua causa, compromette seriamente il livello di sicurezza aerea? E una runway incursion? Un level bust nato da un readback/ hearback non efficace?

Riferimenti normativi: •

Regolamento europeo 216/2008, abrogato dal Regolamento europeo 1139/2018

•

Regolamento europeo 376/2014

•

Decreto legislativo 15 novembre 2017, n. 173

•

Bozza di Regolamento ENAC “Esercizio del potere sanzionatorio ai sensi dell’articolo 4,

In ultima analisi, con questa formulazione, la sanzionabilità del comportamento di un operatore finisce per dipendere da valutazioni necessariamente soggettive circa il grado di compromissione della sicurezza aereo generato dal comportamento in oggetto.

decreto legislativo 15 novembre 2017, n. 173, per la violazione delle disposizioni di cui al regolamento (UE) n. 2018/1139, e dell’art. 3, D. Lgs. 15 novembre 2017, n. 191, per la violazione delle disposizioni di cui al Reg. (UE) n. 255/2010”

SAFETY ALERTS Keeping Your Heads Up!

All EUROCONTROL Safety Alerts available on: www.eurocontrol.int/safety-alerts Subscribe to: tzvetomir.blajev@eurocontrol.int

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Abbiamo quindi: • Regolamento (UE) 2018/1042 DELLA COMMISSIONE UE, che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative concernenti l’introduzione di programmi di sostegno e della valutazione psicologica dell’equipaggio di condotta e di cabina degli aerei. Entrata in vigore 14 agosto 2020. • Regolamento (UE) 2017/373 DELLA COMMISSIONE UE, che stabilisce i requisiti comuni per i fornitori di servizi di gestione del traffico aereo e di navigazione aerea e di altre funzioni della rete di gestione del traffico aereo e per la loro sorveglianza. In vigore dal 2 gennaio 2020.

di Gianluca Del Pinto

Il convegno è stato organizzato dal CNOP-Consiglio Nazionale Ordine Psicologi. È stato patrocinato da Camera dei Deputati, ENAC, ANPAC e FIT-CISL. I saluti sono stati portati da: • Maria Edera Spadoni, vice presidente della camera dei deputati • Alessio Quaranta, direttore generale ENAC • Salvatore Pellecchia, segretario generale CISL-Trasporti • Gianluca Del Pinto, direttore comunicazione ANACNA • Antonio Divietri, presidente ANPAC • Salvatore Lucidi, vice preside della facoltà di medicina dell’università La Sapienza

In data 4 marzo 2018 ENAC ha emanato la circolare Organizzazione sanitaria e certificazioni mediche d’idoneità per il conseguimento delle licenze e degli attestati aeronautici. In essa si riporta che l’ENAC promuove e sorveglia, attraverso la pubblicazione di adeguati strumenti normativi (circolari e materiale guida) l’attivazione di programmi da parte degli operatori aerei e dei fornitori dei servizi di assistenza al volo. Questo al fine di assistere e guidare il personale di volo e controllore del traffico aereo verso un adeguato programma di sostegno e di aiuto a seguito di eventi significativi, in conseguenza dei quali vi siano dubbi circa la sicurezza delle prestazioni professionali o la salute mentale del soggetto. Sono da considerarsi aree tipiche di intervento per il CNOP: 1. Uso e abuso di alcol, sostanze psicotrope e stupefacenti; 2. Fattori di stress mentale/emozionale derivanti dal vissuto quotidiano; 3. Possibili traumi conseguenti a incidenti critici.

Occasione del convegno è stata data dalla presentazione del primo documento italiano in tema di psicologia aeronautica, realizzato dal CNOP. Lo stesso documento prende spunto e ragione dalla prossima entrata in vigore della documentazione inerente il personale di volo e il personale che fornisce i servizi della navigazione aerea. 14

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 1/2019 Nel reg.373/2017 abbiamo nella sezione 3 requisiti specifici legati al fattore umano per i fornitori di servizi di controllo del traffico aereo: 1. Prevenire ed attenuare il rischio che il servizio del controllo del traffico aereo sia fornito da CTA che fanno uso di sostanze psicoattive; 2. Prevenire ed attenuare gli effetti negativi legati allo stress dei CTA allo scopo di assicurare la sicurezza del traffico aereo; 3. Prevenire ed attenuare gli effetti negativi legati all’affaticamento dei CTA allo scopo di assicurare la sicurezza del traffico aereo.

affrontato” può portare ad un mutamento delle pratiche operative del singolo a detrimento di tutto il sistema ANS. Anche EUROCONTROL infatti, nell’implementazione del peer support, ebbe sentore della necessità del peer support in ottica human performance, quando acclarò come l’operatività post-evento veniva inficiata dal mancato recupero dell’operatore “sul pezzo”. L’Agenzia europea realizzò infatti uno studio sulla capacità di rientro economico del protocollo CISM applicato alla buona gestione del traffico aereo. Fu monitorato un gruppo di 352 Controllori del Traffico Aereo relativamente ai quali furono riportati 66 eventi legati a sotto-separazioni che poi hanno portato ad indagine conoscitiva. In 48 dei succitati eventi i Controllori chiesero di accedere al protocollo CISM.

Evidenzio il punto 2 della lista del CNOP e i punti 2 e 3 del reg.373/2017 in ragione del fatto che, come studi pregressi hanno acclarato, i principali disturbi mentali di piloti e CTA sono: 1. Disturbi dell’umore 2. Disturbi d’ansia 3. Stress occupazionale I punti sottolineati sono inoltre centrali a quello che classicamente viene definito peer support:

“Peer support in mental health care may be defined as offering and receiving help, based on shared understanding, respect and mutual emporwement between people in similar situations Peer support is not based on psychiatric models and diagnostic criteria. It is about understanding another’s situation empathically through the shared experience of emotional and psychological pain.”

Tutti gli eventi risultarono essere emotivamente stressanti (emotionally stressful) con un tempo di latenza di 10,8 giorni durante i quali i soggetti riportarono stati d’animo correlati a senso di colpa ed incertezza. Quest’ultima reazione emotiva portò, successivamente, a realizzare separazioni eccessivamente prudenti (over-cautious) tra aa/mm. Sottoposti a questionari conoscitivi i soggetti che avevano richiesto l’accesso al CISM ritennero gli incontri come determinanti per il recupero emotivo, senza considerare la loro successiva performance operativa inficiata dall’evento. Eurocontrol non individuò perdita di produttività. Il rapporto tra sicurezza e performance fu quindi bilanciato. I soggetti che non avevano fatto ricorso al CISM riportarono un indebolimento (impairment) della pianificazione e della successiva gestione del traffico con la performance rimasta legata ad una rigidità esecutiva che portò, esplicitamente, a ritardare i voli.

Come noto, esiste a livello internazionale un istituto per il peer support, ma probabilmente non risponde più ai requisiti previsti dai regolamenti europei. Innanzitutto perché eminentemente reattivo. L’UE, al contrario, ha previsto nei regolamenti di prossima entrata in vigore che la tutela della salute mentale debba avvenire quando l’operatore è ancora mentally fit. Il protocollo CISM è invece reattivo, segue l’evento. Quando oramai la performance diminuisce per aumentare ancora di più i livelli di safety e l’operatore si trova in uno stato di corruzione emotiva. Inoltre è incentrato principalmente sul recupero della performance del CTA, lì dove un evento “non 15

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 1/2019 In special modo non si riuscì a venire incontro alle richieste di rerouting. In conseguenza di ciò Eurocontrol stimò una perdita di produttività pari al 10% in un arco di 7,7 giorni corrispondente a 4,68 milioni di euro. Il rapporto tra sicurezza e performance fu quindi sbilanciato verso la sicurezza. Un ulteriore calcolo per difetto rivelò come, per 100 eventi critici accaduti, il protocollo CISM ebbe un rientro immediato pari a 2,6-3,6 volte l’investimento fatto.

Da sottolineare innanzitutto il riferimento al punto ATS.OR.200, intitolato ATS.OR.200 sistema di gestione della sicurezza. A sua volta facente riferimento a: ATM/ANS.OR.D.005 Piano delle attività, piano annuale e piano di miglioramento delle prestazioni.

Ma oggigiorno, nell’ottica dello sviluppo del traffico aereo, in relazione alle profonde trasformazioni del comparto aeronautico in merito a digitalizzazione, automazione e remotizzazione, limitare il peer support al recupero della human performance non ha più senso. Perché, come sopradetto, se si arriva a dover recuperare la performance significa che un evento è stato generato, la sicurezza è stata inficiata, un CTA ha visto la sua performance diminuire, nel breve e almeno medio periodo, e il sistema ha in parte ceduto. A legittimazione di ciò sopraddetto, il reg. 373/2017 riporta:

in maniera necessaria ma non sufficiente) sulla gestione dello stress (ATS.OR.310) e dell’affaticamento (ATS.OR.315).

Si può ben intendere allora che, a ritroso, il miglioramento delle prestazioni passa attraverso un sistema di gestione della sicurezza (SMS) basato (ovviamente

Al punto ATS.OR.310 occorre inoltre sottolineare, a riprova, che la politica di gestione dello stress dei CTA e i programmi di sensibilizzazione e di informazione sulla prevenzione dello stress “comprendono” un programma di gestione dello stress da evento critico. Quest’ultimo quindi passa in secondo piano rispetto ad uno stress inteso in senso generale. Perché l’evento critico è solo una parte. Ancora, lo stress da performance è incluso quindi nello stress da fattore umano.

ATS.OR.310 Stress A norma del punto ATS.OR.200 i fornitori di servizi del traffico aereo: (a) sviluppano e mantengono una politica di gestione dello stress dei CTA, compresa l’attuazione di un programma di gestione dello stress da evento critico. (b) offrono ai CTA programmi di sensibilizzazione e di informazione sulla prevenzione dello stress, compreso lo stress da evento critico, integrando un addestramento ai fattori umani a norma dell’allegato I, sottoparte D, sezioni 3 e 4, del Regolamento (UE) 340/2015.

Il peer support va inteso allora in un’ottica molto più omnicomprensiva e proattiva. • Omnicomprensiva perché deve includere la gestione dello stress “quotidiano”: problematiche familiari, sociali, ambientali, gestione della rabbia, teamworking, etc. Quindi quando la salute mentale non ne è ancora inficiata. • Proattiva perché deve gestire lo stress prima che esso emerga a seguito di evento. Certamente inoltre il peer support sostiene anche la gestione dell’affaticamento. 16

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L’IMPORTANZA DEL

BUON VICINATO di Marco Lolli

Si dice che condividere esperienze e conoscenze aiuta tutti a crescere e ad aumentare la propria consapevolezza. L’incontro avvenuto il 14 marzo promosso ed organizzato dalla sezione locale di ANACNA in collaborazione con i colleghi di Aerocontrol Swizerland ha dimostrato come e quanto questo sia vero in una realtà complessa ed eterogenea come quella del controllo del traffico aereo. Il gruppo di colleghi, tutti provenienti dall’ACC di Zurigo, era composto da studenti controllori in addestramento presso il centro svizzero e da OJTI responsabili dell’addestramento. Nessuno aveva mai visitato prima il centro di Padova e in molti casi era la prima visita ad un ACC diverso da quello di provenienza. La curiosità era chiaramente rilevabile sia dagli sguardi di ogni singolo ragazzo che dalle numerosissime domande poste alla controparte italiana e tutto questo ha creato un bellissimo clima di condivisione e apertura tra tutti i partecipanti. L’incontro ha permesso quindi di discutere delle prassi e delle necessità operative dei rispettivi centri soprattutto riguardo ai flussi di traffico che si sviluppano nelle aree prossime al confine delle aree di responsabilità e ai futuri cambiamenti che interesseranno la settorizzazione nord di Padova ACC. Dal confronto sono emerse una serie di considerazioni che potranno essere condivise con tutto il personale operativo al fine di migliorare la gestione dei traffici interagenti tra i due centri di controllo e inoltre definiscono una base da cui partire per future proposte e suggerimenti alla parte dirigenziale.

Oltre all’aspetto prettamente tecnico questo incontro ha anche permesso di discutere di aspetti di Uman Factor e legali collegati alla nostra professione anche riguardo ai recenti provvedimenti sanzionatori subiti dai colleghi di Skyguide. Speriamo che questo sia solo il primo di una serie di incontri e che faccia da apripista per future opportunità di condivisione. Si ringraziano in particolar modo i colleghi del CDN che hanno organizzato, partecipato, e supportato l’iniziativa.

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IMPLEMENTAZIONI TECNOLOGICHE:

IMPATTO SULLA LINEA OPERATIVA di Giuseppe Carucci

A Malpensa siamo abituati ad essere protagonisti della sperimentazione prima e della messa in opera poi, di tutte le migliorie tecnologiche e normative relative alla gestione del traffico aereo aeroportuale. Viene quasi da sorridere a pensare che nel secolo scorso sulla “strippiera” del Cta torre era puntata una telecamera grazie alla quale un operatore Sea annotava gli orari di effettivo decollo e atterraggio. Dal 1998 a questa parte l’aeroporto ha visto enormi trasformazioni alle quali la linea operativa (Atco, Eav, Met e anche i tecnici) ha sempre risposto col massimo della professionalità e disponibilità, il che ha permesso di raggiungere e mantenere standard operativi e di safety elevatissimi. Solo per annoverare alcune tra le più importanti innovazioni citiamo l’Apron Management Service antesignano del moderno Airport Collaborative Decision Making, l’implementazione dell’FDP in Torre e la sua evoluzione locale col TTM, la fornitura della sorveglianza a terra con l’SMR, l’aggiornamento del servizio Atc da Avvicinamento Procedurale al più completo Radar d’Aerodromo.

Il cambiamento più importante lo abbiamo vissuto nel 2000 con lo spostamento logistico dalla torre posta al centro dell’attuale Terminal 2 a quella odierna. Per gli Atco si è trattato letteralmente di girare il punto di vista di 90°, a 2km di distanza e ad una altezza da terra tripla rispetto a prima, su banconi di ultima generazione in uno spazio enorme e con tecnologie semi nuove. A questo si aggiunga che in quegli anni il traffico era passato in summer season dal 150 ai quasi 1000 (2007) movimenti giornalieri. Quest’anno saremo protagonisti di un altro passaggio operativo e tecnologico epocale: l’adozione della strip elettronica in torre di controllo. In Italia è una novità assoluta, a dire il vero leggermente in ritardo rispetto a quanto già avvenuto in larga parte del mondo, ritardo però compensato dall’innovativa integrazione tra il sistema di sorveglianza e le strip, grazie allo sforzo congiunto di Enav, Nav Canada e TechnoSky. Senza entrare in tecnicismi difficili da rendere di immediata comprensione, stiamo parlando di una label sullo schermo di sorveglianza che rispecchia gran parte delle operazioni che l’Atco impartisce verbalmente, va da sé che contemporaneamente si debba “cliccare” sulla strip elettronica. Alcune istruzioni agiranno direttamente anche sulle stop bars e in generale l’accesso al regolaggio AVL sarà semplificato. 18

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Un gruppo di Atco di Malpensa, in collaborazione con altri che hanno sviluppato il sistema negli ultimi anni, è stato coinvolto per la messa a punto delle procedure e della strip elettronica in particolare, cosa che dallo scorso autunno abbiamo potuto verificare approfittando delle ore di recurrent training dedicate esclusivamente a questo aspetto, con lezioni teroriche e operando in shadow mode su apposite Cwp in sala di riserva. Come ci si poteva aspettare, il parere degli operatori di front line è stato inizialmente viziato dallo scetticismo per poi tramutarsi in vero interesse proattivo volto a sfruttare al massimo le potenzialità di questa tecnologia, il che ha portato letteralmente a pretendere che venissero svolte delle sessioni di simulazione di traffico reale: è molto diverso seguire l’operato di un collega rispetto a “fare il traffico” adottando manualmente l’abitudine click as you talk. Questo è stato valutato essere il percorso necessario, e potenzialmente sufficiente, per il nostro addestramento con lo scopo di renderci autonomi e pronti per la torre di nuova generazione. Sfortunatamente la simulazione non è possibile in loco, e ci si permetta una certa sorpresa nel non avere avuto a disposizione un simile strumento durante tutto l’addestramento di transizione direttamente sul sito in cui questa tecnologia viene implementata per la prima volta in Italia. Un cambiamento epocale lo abbiamo definito, una data che segnerà un prima e un dopo, deve necessariamente passare per la serenità degli operatori di front line nell’esercizio delle loro funzioni. A Marzo passeremo una giornata lavorativa presso Ciampino per esercitarci in simulazione di traffico reale con l’utilizzo della strip elettronica, dopo di che ad Aprile è prevista l’adozione della tecnologia senza ulteriori simulazioni programmate.

Il punto dolente di un aeroporto come il nostro sono gli attraversamenti di pista, oltre che la segnalazione di pista occupata come in qualunque altro sito, e in questo senso abbiamo sviluppato una serie di safety nets e allarmi impensabili prima d’ora. Di questo la nostra linea operativa è particolarmente orgogliosa avendo fattivamente partecipato all’individuazione dei problemi da risolvere e al settaggio del sistema, passi indispensabili perché possa essere davvero fruibile al di là delle intenzioni di chi lo aveva “solo” immaginato.

Per fruire delle nuove tecnologie sarà necessario riscrivere alcune procedure interne e soprattutto cambiare la struttura dei banconi, che infatti saranno sostituiti. La Next Generation Tower la si può definire tale sotto molti aspetti. Sebbene questo sia sicuramente affascinante, ogni Atco non solo italiano (perché noi siamo fatti così, per fortuna guardiamo sempre avanti, sempre) che immagini se stesso/a alle prese col traffico reale in un ambiente non familiare sente un brivido lungo la schiena. Le valutazioni di merito sui risk assessment non sono di nostra competenza, e nemmeno abbiamo avuto la possibilità di leggerne uno per farci un’idea del contenuto per le parti di nostro interesse, diamo per scontato quindi che tutto sia stato svolto in conformità con quanto possibile prevedere in termini di safety ed efficienza del servizio, sia per l’adozione della tecnologia sia per il nostro addestramento. 19

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Una certa preoccupazione viene anche dal contemporaneo inizio della summer season, che nel 2019 sarà particolarmente vivace da fine luglio a ottobre per via dello spostamento di quasi tutto il traffico di Linate a Malpensa per la ristrutturazione dello scalo Forlanini. La perplessità sui tempi di adozione della tecnologia e di addestramento sulla stessa sono stati resi noti al provider, la posizione del quale è confidente sulle nostre capacità di adattamento e professionali (d’altra parte le abbiamo sempre ampiamente dimostrate). I mesi da Aprile a Luglio vengono intesi come propedeutici per l’ulteriore settaggio del sistema e la familiarizzazione degli Atcos con il nuovo ambiente operativo prima della gestione del gran volume di traffico che ci attende. Prendiamo atto della fiducia riposta nella linea operativa, restando scettici per via della poca simulazione svolta. Ci preme comunque sottolineare che il tuning previsto dopo aprile è in larga parte possibile già in queste settimane, con la collaborazione dei nostri colleghi del team Ojti formati sulla NGT. Attendere che si apportino migliorie dopo Aprile significherà ottenerle in tempi lunghissimi, senza considerare lapalissiano il fatto che darci un prodotto finito è sicuramente meglio che adottare continui cambiamenti se pur piccoli in corso d’opera. La familiarizzazione col sistema va resa la più semplice possibile.

Uno sguardo ai numeri in conclusione. Il concetto di fatigue degli Atco sarà particolarmente interessante per i prossimi mesi a Malpensa. Le necessità di addestramento dei nuovi controllori e di quelli ai quali spettano nuove specializzazioni d’ente, unite alla formazione NGT, stanno portando la linea operativa sempre vicina al massimo delle ore d’impiego. Con le nuove Cwp e col traffico atteso questa estate, il nuovo lay out operativo giornaliero sarà aumentato a fronte di un leggero e temporaneo aumento degli Atco disponibili, il che non allevierà il monte ore pro capite. Dato che dei circa 6000 voli giornalieri gestiti da Enav in Italia, un terzo passa da Fiumicino, Malpensa e Linate, ci si augura che il provider nel prossimo futuro tenda a rimpinguare il numero di controllori di Malpensa proporzionandolo a Fiumicino, anche in considerazione del volume di traffico da aeroporto di classe A che il nostro scalo gestirà a breve.

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Corsi di INGLESE Climb

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AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

It is a bright sunny warm day without even a knot of wind. The perfect day to get into the air and enjoy the f reedom of flight. At least many pilots think so. It is always nice to see what is around you but our sun can be against us at times. Especially, when the sun reflects on something or ref racts through something. We are somewhat use to reflections f rom shiny objects but depending on the sun’s inclination, a shiny object can become an eye penetrating problem with or without sunglasses. It becomes a distraction that can take away precious seconds of time when scanning the sky for traff ic or about to flare for landing. The effect is called “dazzling” and it may be fun in a club while dancing but not while flying. A few years ago, I was on a long straight f inal for landing at a towered airport (KSMX) when a reflection to the left of the runway kept flashing and distracting me. The sun was hitting something shiny so I called the tower and asked them what was on the left side of the runway near the tower that was glaring very brightly. They told me it was a fuel truck with a polished metal fuel tank.

Is that a smart idea to leave a fuel tank polished? I would say, without a doubt, absolutely not. The controllers in the tower agreed with me and called the FBO (f ixed based operator) responsible for the truck but no one answered. To say the least, the glare was extremely annoying for the next 5 minutes until I landed. After vacating the runway, I was asked where I wanted to park and I requested to taxi for fuel but not to the self-service pumps that are owned by the FBO with the shiny fuel truck. The controller laughed and gave me instructions to some pumps further away on another apron. When I departed, lucky for me, it was only annoying during taxi to the runway in use and for 30 seconds on the climb-out. The truck was not the biggest reflective object I have ever come across. When flying near a body of water, the sun’s refection can be so blinding that, it is best to fly as if you are in IMC. I once was vectored out over the coast west of KSFO due to some inbound heavies. The sun was directly in my face. I asked for a slight turn south but I was told it was not possible due to radar coverage problems in

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 1/2019 that area so I took my sectional chart and covered the pilotâ&#x20AC;&#x2122;s windshield. It became an IFR flight. Finally, about 5 miles off the coast, I got my turn heading south. We know the sun can give color to objects but it can also drown out colors when it ref racts through objects like the windshield of a vehicle or the windows in a control tower. In addition, it can make colors look different when it reflects against them. While taxing for departure at my home airport, an inbound Lear 35 was asked to report over the hospital on the hill 5nm east of the f ield. When he reported his position over the hospital, he said the orange roofed hospital. The controller did not say anything or ask the pilot to conf irm his position because I am sure they saw him on radar but the roof is red. When the sun is overhead, it is clearly red. It is a constant battle to avoid the dazzling effects of the sun. To combat the sunâ&#x20AC;&#x2122;s glare, a good pair of sunglasses are a must but not all sunglasses are equal. I use a pair of polarized sunglasses since they are quite effective in identifying traff ic against a mixed

cloud and sky background and reducing glare but unfortunately, they are not approved for use in glass cockpits. The screens already have anti-glare f ilters on them and emit polarized light so it makes them seem even darker. Planes have sunshades like cars but they are not always very effective or practicable. When the late evening or early morning sun is in your face or coming through your side windows, sunshades may not be effective. They are usually too small and are not very adjustable, which makes them useless at times. The sunshades in my plane are made of a smoked green plastic that cast a strange glow when illuminated due to their color and their age so 90% of the time they are more of a bother than a help. Why did I bring up the sunâ&#x20AC;&#x2122;s glare? Well, look at it this way, if the sun is annoying you in the tower; just imagine how it is for a pilot. A change of landing direction or some help identifying objects like VRPs can really make a flight for a pilot more enjoyable.

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