Assistenza Al Volo - trimestre 4 / 2019 by ANACNA

AIR TRAFFIC CONTROL

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019

Corsi di INGLESE Climb

level

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Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019

INDICE 04

Editoriale

ANACNA > Alle porte dell’inverno: i consigli del medico.

ANACNA > Just Culture Task Force

ANACNA > D(r)oni di Natale 2: avanti il prossimo!

ANACNA > Progetto NOSS

ANACNA > ART 432 c.p. - Attentati alla sicurezza dei trasporti

ANACNA > 1° Raduno Nazionale A.D.A.

AVIATION ENGLISH BITE

ANACNA Pubblicazione trimestrale, organo ufficiale di ANACNA, Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea, anno XLIV nr. 168 - trimestre 4/2019. Direttore Editoriale: Marco Lolli. Elaborazione Grafica: Marco Lolli. Hanno collaborato a questo numero: Antonio Anzellotti, Oliver Barsanti, Giacomo Dusi, Euegnio Diotalevi, Michael Ferrario, Patrizia Panfili, Donatella Ricci, Nicola Romano. Direzione, redazione e pubblicità: via Camilla 39 00181 Roma, tel. 067842963 fax 067803094 www.anacna.it info@anacna.it

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Editoriale

Air Traffic Control?... Go Ahead! L’anno che va concludendosi non ha fatto mancare importanti eventi aeronautici. A livello mondiale non posso non citare che a Montréal, l’italiano Salvatore Sciacchitano, ex vice DG di ENAC e segretario generale di ECAC, è stato nominato Presidente del Consiglio ICAO, primo europeo a fregiarsi di tale onore.

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in Italia nel mese di novembre si è tenuto il primo raduno dell’Associazione Donne dell’Aria (ADA) dove ANACNA è stata rappresentata dalla propria Vice-Presidente Patrizia Panfili. Sempre in Italia, il provider civile ENAV S.p.A. sta introducendo il Normal Operations Safety Survey (NOSS) quale programma di implementazione della safety sistemica con un progetto già seguito da ANACNA a partire dal 2008 (AA.VV. n.4/2008 e Studio ANACNA sul NOSS del 2015). I festeggiamenti per il 40° anniversario della smilitarizzazione dell’ATC in Italia, evento a cui ho partecipato portando il messaggio dell’Associazione che fu tra i sostenitori del movimento, ha visto l’incontro di vecchie e nuove leve del Controllo del Traffico Aereo uniti sotto lo spirito goliardico che ha sempre contraddistinto la nostra community. Ed è proprio questo spirito goliardico che durante l’incontro ha fatto nascere, sotto la guida degli organizzatori Franco Iosa, Ato Rosignoli ed Eugenio Poggini, il grido di guerra del controllo del traffico aereo che, ricalcando il refrain del noto “GHEREGHEGHEZ… GHEZ GHEZ GHEZ!”, grido di guerra dell’Aeronautica Militare, ne sostituisce le parole in “AIR TRAFFIC CONTROL! ... GO AHEAD GO AHEAD GO AHEAD!!! E questo Go Ahead è tanto appropriato quanto effettivamente l’ATC è avanti in tutti i campi. Basti pensare all’ambito tecnologico, agli aspetti normativi ed alla proattività della safety che vede nell’aviazione i livelli più alti. E allora, cari Associati, Professionisti ma soprattutto Amici, a nome del Consiglio Direttivo Nazionale e mio, Vi auguro felicità, buone feste e… Go ahead! Il Presidente

(Oliver)

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Alle porte dell’inverno: i consigli del medico.

Di Giacomo Dusi

Il Reg. 340/2017, con il quale abbiamo iniziato a confrontarci da un po’ di tempo, continua a nascondere delle insidie per tutti noi professionisti del controllo del traffico aereo; la formazione di un CTA, infatti, ha pochi punti di incontro con la medicina, se non in ambito di Safety e Just Culture. Come muoversi quindi in questo perimetro a noi poco familiare? Ho avuto il piacere di confrontarmi su questi argomenti con un medico in pensione, il Dott. Giovanni Sanna, laureato in Medicina e Chirurgia con specializzazione in Anestesia e Rianimazione. Il Dott. Sanna ha lavorato come anestesista presso la divisione urologica e ortopedica delle cliniche universitarie di Sassari dal 1983 al 1988 e si è poi dedicato all’attività di medicina generale dal 1988 al 2015. Si è formato in psicoterapia relazionale con il prof. Massimo Ravenna presso l’università La Sapienza di Roma e collabora, a livello sanitario, da molti anni con l’ospedale Ampasimanjeva in Madagascar.

La vostra categoria professionale ha dei condizionamenti nell’utilizzo dei farmaci, a causa degli effetti collaterali avversi che gli stessi potrebbero indurre in ambito psicofisico, alterando quindi la reattività psicologica e/o fisica in ambito lavorativo. Un esempio, per definire ciò di cui si parla, è l’utilizzo di sedativi della tosse, sintomo di comune riscontro in patologie dell’albero respiratorio (laringiti, laringotracheiti, bronchiti, polmoniti, pleuro-polmoniti, asma) che in autunno e in inverno incidono con maggiore frequenza. I sedativi per la tosse appartengono a diverse categorie farmacologiche; alcune di queste possono essere assunte senza che tale assunzione provochi effetti avversi di rilievo ma altre, utili ed efficaci, sono da assumersi con “motivato criterio” a causa del loro contenuto di oppiacei nel farmaco. Il riferimento è in questo caso indirizzato alla Paracodina (Diidrocodeina), farmaco eccellente nel controllare la tosse ma oppioide. Tale farmaco potrebbe andare ad influenzare un eventuale esame tossicologico che, per il controllore del traffico aereo, è prassi usuale nell’abilitazione al lavoro. Per questo motivo è imperativo sapere se un farmaco lo si può tranquillamente assumere o va necessariamente evitato. Altra categoria di farmaci importantissima nelle patologie respiratorie sono gli Antibiotici. Mi preme subito fare una doverosa precisazione di grande valore informativo in questo settore: non assumete antibiotici senza indicazione del vostro medico. Tale imperativo così tassativo è oggi dovuto alla sempre più crescente “antibiotico-resistenza”. Se una patologia del cavo orale (tracheiti, laringiti) è virale (il 70-85% delle infiammazioni del cavo orale lo sono), l’antibiotico NON va usato poiché il virus non è sensibile all’antibiotico. Tale sensibilità è, invece, propria dei batteri e, assumendo un antibiotico quando non indicato, non faccio altro che favorire lo sviluppo di colonie batteriche resistenti all’antibiotico stesso, che rischierà di non agire laddove necessario in tempi futuri.

“La Paracodina (Diidrocodeina) è un farmaco eccellente nel controllare la tosse, ma ha una componente oppioide e quindi deve essere assunta con motivato criterio.” Durante l’incontro con il dott. Sanna, sono emersi degli importanti consigli su come affrontare le più comuni patologie invernali; ecco le principali indicazioni da lui offerte. “Mi chiedi quali sono le “pillole” autunnali di maggior utilizzo? La battuta, ironica, vuole introdurre qualche considerazione di massima sulle più frequenti patologie autunno-invernali e sui farmaci per queste utilizzati. Le considerazioni che andremo di seguito ad esporre sono rivolte a tutti ma vengono calibrate in una visuale di nicchia, vale a dire per voi controllori del traffico aereo. 6

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 In linea di massima si può dire che la terapia antibiotica è ben tollerata e, osservate le buone norme di esclusione delle molecole a cui si sa di essere allergici o intolleranti, gli effetti collaterali sono minori e possono essere legati, per esempio, a disturbi gastroenterici (nausea e/o vomito) di piccola entità e passeggeri. Ricordatevi sempre però che se state assumendo un antibiotico potrebbe essere la malattia stessa a non essere compatibile con il lavoro o comunque potreste contagiare i colleghi con cui venite a contatto. In presenza di patologie respiratorie sono spesso necessari e associati agli antibiotici anche i farmaci broncodilatatori. Questi farmaci appartengono a due classi: gli antimuscarinici e i teofillinici. Entrambi i farmaci sono ben gestibili e, fatta salva una lieve tachicardia che possono indurre i teofillinici, possono essere utilizzati senza attendersi effetti avversi non gestibili. Inoltre, la moderna farmacologia, con formule spray degli stessi, ne ha reso l’utilizzo pratico molto favorevole. In alcuni casi, nelle patologie delle vie respiratorie (asma grave, broncospasmo duraturo, broncopatie asmatiformi), siamo costretti a ricorrere all’utilizzo di farmaci cortisonici. Questi sono farmaci il cui utilizzo deve essere SEMPRE prescritto dal medico sia nelle formule orali in compresse, sia nelle formulazioni spray. Gli effetti collaterali importanti nel lungo termine dei cortisonici sono rappresentati da: osteoporosi steroidoindotta, aumento dei valori pressori, ulcera gastrica o duodenale ed iperglicemia (con conseguente rischio diabete).

Il momento di “San Tommaso”

Il seguente report ha un significato puramente esemplificativo e non deve essere utilizzato per determinare una propria possibile positività a sostanze psicoattive. Allo scopo di verificare in modo pratico gli effetti sui test tossicologici di un farmaco oppioide, abbiamo chiesto la disponibilità ad una persona anonima di effettuare dei self-test dopo un periodo di assunzione di paracodina, il farmaco citato in modo esplicito dal Dott. Sanna. Il soggetto che si è reso disponibile a questa sperimentazione è un uomo di età compresa tra i 30 e i 40 anni e pesa circa 95kg. Il volontario ha assunto una sola dose di paracodina al giorno (25 gocce), ogni sera prima di coricarsi, per 5 giorni consecutivi. Si deve tenere in considerazione che una dose standard per un adulto, così come riportato nel bugiardino del farmaco, sarebbe di 25/30 gocce per 3-4 volte al giorno.

“Bisogna rivolgersi sempre e comunque ad un medico prima di assumere ogni farmaco e condividere con lui le restrizioni a cui si è sottoposti dal reg. 340/2017. Riflettendo sui rischi esposti si capisce che questi farmaci sono da utilizzarsi SOLO su prescrizione medica e controllo ravvicinato della terapia. Concludo, infine, con i farmaci mucolitici. Questi farmaci sono molecole che per il loro effetto lisante sull’escretato, ne rendono più facile l’eliminazione dall’albero tracheobronchiale con la tosse. Non direi che per questi vi siano delle importanti controindicazioni. Voglio infine raccomandare a tutti, proprio per la delicatezza del lavoro che svolgete, di rivolgervi sempre e comunque ad un medico prima di assumere ogni farmaco e di condividere con lui le restrizioni a cui siete sottoposti dal reg. 340/2017. In caso di dubbi non esitate mai a prendere contatto con il vostro medico aeronautico di riferimento: sarà lui a guidarvi nella scelta della terapia adeguata compatibile con la vostra professione. Buon inverno e buon lavoro a tutti! Gianni Sanna” 7

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 Il primo test è stato effettuato dal volontario il sesto giorno, a circa 24h dall’ultima assunzione del farmaco. Il risultato, come già preannunciato dal medico, è stato positivo agli oppiacei ed è possibile notare la positività nell’ultima colonna a destra del test. Il soggetto è, invece, risultato negativo alle altre quattro droghe testate: cocaina, anfetamine, metanfetamine, thc.

Conseguenza di un caso simile sarebbe comunque l’allontanamento dalla posizione operativa e l’avvio di ulteriori accertamenti. Un secondo test, identico al primo, è stato poi effettuato dal volontario a distanza di quattro giorni dall’ultima assunzione di paracodina. Come si può osservare dall’immagine, il test è risultato negativo per tutte le sostanze.

In questo caso lo screen è stato effettuato dopo 24h dall’ultima assunzione del farmaco, un periodo di tempo nettamente superiore all’emivita media della diidrocodeina (5-6 ore); si potrebbe, quindi, pensare che il soggetto possa essere in grado di svolgere un’attività come quella del controllore del traffico aereo senza limitazioni.

È importante sottolineare come non sia possibile definire un tempo standard per tutti che possa garantire il completo smaltimento dei metaboliti della diidrocodeina o di altre sostanze psicoattive; ogni persona, in base alle proprie caratteristiche fisiche e al proprio metabolismo, impiegherà un tempo diverso ad eliminare tutti i residui tramite le urine.

“In caso di controllo tossicologico il soggetto risulterebbe positivo e sarebbe impossibile determinare se ciò sia dovuto esclusivamente all’uso del farmaco o piuttosto all’assunzione di sostanza psicoattive“

I test effettuati sono da considerarsi un esempio empirico di quello che può accadere con l’assunzione di alcuni farmaci. Obiettivo generale di questo esperimento è quello di dimostrare come sia possibile, in modo facile e non esageratamente dispendioso, acquistare presso una qualunque farmacia dei self-test tossicologici a cui sottoporsi nella privacy della propria casa.

Purtroppo, però, in caso di un controllo tossicologico a sorpresa, il soggetto risulterebbe positivo e sarebbe impossibile determinare in modo inconfutabile che questa positività sia dovuta esclusivamente all’uso di un farmaco piuttosto che dall’assunzione di sostanze psicoattive.

Consigliamo, quindi, a tutti coloro che hanno il sospetto che un farmaco possa dare positività in caso di visita tossicologica, di acquistare ed effettuare un self-test prima di rientrare in servizio.

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Just Culture Task Force

Di Nicola Romano

Si è tenuta il 12 novembre scorso, a Bruxelles, la riunione periodica della Just Culture Task Force (JCTF) di Eurocontrol. Creata nel 2007 per discutere e approfondire i temi che legano la safety delle operazioni aeronautiche e il mondo giuridico, la JCTF riunisce professionisti di diversa estrazione (ATM, piloti, pubblici ministeri, di recente anche esponenti del mondo ferroviario), per promuovere il dialogo tra i diversi stakeholder, e favorire lo sviluppo di policy e materiale di riferimento per disseminare i principi della Just Culture.

Come già accaduto in passato, è stata evidenziata la necessità per gli stakeholder di caricare un numero maggiore di contenuti, per aumentare il volume di risorse a disposizione. In particolare, al di là dei testi legislativi e delle policy, già presenti in abbondanza, sono apprezzati eventuali contributi originali e articoli tematici sull’argomento della Just Culture, e sulla sua implementazione in realtà diverse, non solo aeronautiche. Nel prossimo futuro, il tema della Just Culture verrà aff rontato anche sotto forma di animazione video per la serie SKYclips, che sta riscuotendo grande successo in termini di visualizzazioni sul portale Skybrary.

ANACNA partecipa da anni alla JCTF, e dal 2017 è rappresentata dal sottoscritto in quanto Responsabile della Commissione Giuridica dell’Associazione.

“JCTF riunisce professionisti di diversa

estrazione per promuovere il dialogo tra i diversi stakeholder e disseminare i principi della Just Culture.”

Ecco i temi aff rontati nell’ultima riunione della JCTF:

• Just Culture Repository and Learning Centre

• PEC Experts List

Il primo argomento all’ordine del giorno è stato quello del Just Culture Repository and Learning Centre. Nati da un’idea di Job Brüggen (LVNL), Tony Licu e Roderick Van Dam (Eurocontrol), il Repository ed il Learning Centre sono veri e propri centri di raccolta delle informazioni sul tema della Just Culture, accessibili tramite la piattaforma Skybrary di Eurocontrol e aperti alle integrazioni da parte degli utenti.

Al secondo punto all’ordine del giorno veniva aff rontata la lista di esperti operativi fornita da Eurocontrol agli Stati Membri, per coadiuvare la magistratura inquirente nelle prime fasi delle indagini a seguito di un evento aeronautico. La lista consta di trentun persone (13 piloti, 18 controllori del traff ico aereo), selezionate in funzione di numerosi criteri, primi tra i quali l’indipendenza

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 da organismi sindacali e dal management degli ANSP / vettori, l’integrità, l’esperienza operativa, e la f requenza pluriennale dei Prosecutor Expert Course e degli eventi organizzati da Eurocontrol in tema di Just Culture. Ad oggi, gli esperti italiani selezionati in ambito ATC sono Marcello Scala e Nicola Gallo, mentre Gianluca Carpino di ANPAC è stato scelto per l’ambito cockpit. In prospettiva, la lista di esperti sarà aperta anche a rappresentanti dell’ambito ferroviario e marittimo. Sarà essenziale, per il successo di questa iniziativa, che gli esperti selezionati sappiano interpretare correttamente il proprio ruolo, cercando per quanto possibile di porsi in posizione di terzietà, senza provare a sostituirsi al giudice nella valutazione dei fatti, ma agendo solamente come supporto alla comprensione degli eventi. L’intervento degli esperti sarà attivato su base strettamente volontaria e non commerciale, e solamente a seguito di una richiesta da parte del Pubblico Ministero.

lista di esperti, anche alla luce del ruolo crescente dell’automazione in ambito ATM. Il consenso a questa proposta non è stato tuttavia unanime tra i partecipanti, che hanno evidenziato come il mondo ATSEP sia signif icativamente indietro rispetto a quello ATM/cockpit in tema di Just Culture. • Consolidation of Just Culture in Europe Come di consueto, un punto fondamentale dei lavori della JCTF è l’aggiornamento reciproco sugli sviluppi della Just Culture all’interno dei paesi e delle organizzazioni che fanno parte della task force. Ecco alcuni esempi recenti. Slovenia Nel mese di agosto è stato siglato un accordo tra la CAA slovena e la relativa magistratura inquirente, a coronamento di un lavoro di cooperazione durato diversi anni, passato attraverso diversi workshop organizzati in collaborazione con Eurocontrol.

Oltre a pubblicarla online entro f ine anno, Eurocontrol farà pervenire la lista di esperti a ciascun Stato Membro, per il tramite dei loro rappresentanti in seno al Provisional Council. Inoltre, il Direttore Generale dell’agenzia scriverà in prima persona una lettera alle Procure di tutta Europa per informarli sull’esistenza e la funzione degli esperti selezionati.

Come illustrato da Srečko Janša della CAA slovena, l’accordo si fonda sui principi e sui contenuti del regolamento UE 376/2014. In particolare, gli obiettivi sono: - la def inizione di accordi tra CAA e Procure in merito agli eventi di sicurezza aeronautici, alla formazione congiunta in tema di Just Culture, all’utilizzo della lista di esperti di Eurocontrol - l’applicazione della Just Culture in Slovenia - la cooperazione e lo scambio di dati (aggregati ed anonimi) sugli eventi aeronautici - l’equilibrio tra il corretto funzionamento del sistema giudiziario e la necessità di disporre del maggior numero possibile di informazioni sugli eventi aeronautici per migliorare la safety

Prendendo spunto da un’osservazione di Robin Gurt, rappresentante di Skyguide, la Task Force ha discusso sull’opportunità di includere anche gli ATSEP (il personale tecnico dei servizi ATM) nella

In chiusura del suo intervento, a seguito di una mia specif ica domanda, Janša ha aggiunto che, nel medio periodo, l’obiettivo è quello di portare i principi della Just Culture all’interno del Codice Penale sloveno. 10

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 È di pochi giorni fa la notizia dell’assoluzione, presso il Tribunale Federale svizzero (massima autorità giudiziaria del Paese), del collega di Zurigo TWR coinvolto nel 2011 in un evento in cui due aeromobili sono stati autorizzati al decollo simultaneamente su piste convergenti. L’evento non ha avuto conseguenze, poiché uno dei due equipaggi, capito il pericolo di collisione, ha interrotto il decollo. Pochi istanti dopo, anche il controllore di Torre ha realizzato il problema ed è intervenuto in f requenza per risolvere il conflitto. Il collega di Zurigo TWR, assolto in primo grado e condannato in appello, esce così da una vicenda giudiziaria che lo vedeva coinvolto da ben otto anni, ed è già tornato in addestramento per recuperare la competenza nel controllo di aeroporto.

Belgio Un accordo simile a quello sloveno è in corso di elaborazione in Belgio. Inoltre, esistono da alcuni anni due disegni di decreto volti a limitare i rinvii a giudizio, nel caso di accidents/incidents aeronautici, ai soli casi di negligenza grave o comportamenti dolosi. Svizzera A seguito dei casi giudiziari elvetici (meglio esposti nel punto successivo), e della conseguente campagna di informazione e sensibilizzazione messa in atto da Skyguide e numerosi altri stakeholder svizzeri, è stata presentata in Parlamento una prima versione di un disegno di legge in materia di Just Culture.

“Non bisogna illudersi che i giudici svizzeri abbiano applicato i principi della Just Culture all’interno del loro ragionamento.”

Portata avanti da un parlamentare vicino all’agenzia di soccorso REGA, questa misura ambisce ad inserire un nuovo paragrafo nell’articolo 237 del Codice Penale svizzero, per il quale non verrebbe ritenuto meritevole di rinvio a giudizio un incident segnalato attraverso i canali previsti dai Safety Management System, purché non abbia causato danni a cose o persone, e non sia accaduto per negligenza grave o intento doloso. Il testo sarà soggetto a revisione, per meglio adattarsi alle esigenze di tutti gli stakeholder, non solamente quelle di REGA.

Se c’è sicuramente da essere felici per il collega, non bisogna tuttavia illudersi che i giudici svizzeri abbiano applicato i principi della Just Culture all’interno del loro ragionamento. In effetti, alla base dell’assoluzione del collega di Zurigo TWR c’è l’assenza – nella visione dei giudici svizzeri – di una effettiva situazione di pericolo per le persone e le cose. L’intervento dell’equipaggio di uno dei due aeromobili, nella visione dei giudici, è stato quindi suff iciente per mantenere solamente sul piano teorico la possibilità di collisione tra i due decolli.

È opportuno precisare che in Svizzera non esiste distinzione tra negligenza e negligenza grave. Questo potrebbe portare a resistenze “f ilosof iche” da parte della comunità giuridica, non abituata a graduare la valutazione della negligenza.

Al contrario, nella motivazione della sentenza che ha condannato il collega di Zurigo ACC per una TCAS RA avvenuta nel 2013 tra due aeromobili in contatto con lui, i giudici del Tribunale Federale svizzero hanno ritenuto che il pericolo si sia effettivamente concretizzato, facendo quindi sorgere i presupposti per l’applicazione dell’articolo 237 del Codice Penale svizzero. Rimane in attesa di giudizio def initivo un caso del 2012, relativo anch’esso all’aeroporto di Zurigo, in cui un decollo per pista 28 si è trovato a distanza ravvicinata con un aeromobile di aviazione generale che orbitava in sottovento per pista 16.

• Casi giudiziari svizzeri Come anticipato poco sopra, Robin Gurt (responsabile Just Culture and Investigation Management di Skyguide) ha fornito alcuni aggiornamenti relativamente ai casi giudiziari che hanno visto coinvolti alcuni colleghi di Zurigo TWR e ACC.

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• Eventi e deliverable in materia di Just Culture

• Sviluppi in ambito UE e ICAO

La conferenza annuale sulla Just Culture si terrà in primavera 2020 in Sicilia, più precisamente l’1-2 aprile a Giardini Naxos.

È in corso, a livello europeo, il processo di consultazione per la revisione del regolamento UE 376/2014, con l’obiettivo di giungere alla stesura del testo def initivo per la f ine del 2020. La Just Culture Task Force è al lavoro per includere un suo rappresentante f isso all’interno del processo di revisione.

Sono previsti numerosi eventi e workshop in tema di Just Culture in diversi stati europei, anche in collaborazione con la magistratura. Da qui alla f ine dell’anno, si terranno seminari in Romania, Bulgaria e Slovenia, organizzati in collaborazione con Eurocontrol. Altri paesi hanno chiesto di realizzare iniziative simili, ma per mancanza di tempo verranno rinviate all’anno prossimo.

• Just Culture Manifesto Prendendo spunto da un documento analogo adottato dalla comunità dei software developer, la Just Culture Task Force ha realizzato un “manifesto della Just Culture”, che può essere sottoscritto dagli operatori di prima linea.

Il 19 novembre si è tenuto presso Eurocontrol un primo seminario sulla Just Culture rivolto al top management degli ANSP. I primi quattro Stati coinvolti sono la Svizzera, la Danimarca, Malta e l’Austria. Inf ine, nel 2020 si terranno presso Eurocontrol due corsi di formazione per Prosecutor Expert, in data 27-29 maggio e 18-20 novembre.

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D(r)oni di natale 2 : avanti il prossimo!

Di Eugenio Diotalevi Coordinator IFATCA Remotely Piloted Aircraft Task Force

Chi, soprattutto in questo periodo di acquisti natalizi, si aspettava di vedere sciami di droni impegnati a consegnare pacchi e pacchetti direttamente di f ronte alla porta di casa dei soddisfatti acquirenti è rimasto irrimediabilmente deluso. Anche per quest’anno le nostre merci saranno consegnate dal “desueto, inquinante, ingombrante e poco smart” fattorino umano. Le cause che hanno fatto inf rangere i sogni di molti sono svariate e non possono essere attribuite ad un’unica entità… Oppure si?

aziende del settore si incontrano ed incontrano le istituzioni per fare il punto della situazione e per discutere degli sviluppi futuri del mondo unmanned. Il mercato dei droni, inteso soprattutto come servizi che possono essere offerti attraverso l’utilizzo degli UAS, è in piena espansione e si arricchisce continuamente di nuove possibilità. Consolidati, se così si può dire visto che di fatto le operazioni reali stentano a prendere il via, gli aspetti del parcel delivery, dell’agricoltura di precisione, delle telecomunicazioni o del patrolling, quella che, a detta di tutti, sarà il motore trainante di tutto il comparto per i prossimi venti anni è la Urban Air Mobility (UAM). In questo settore si sanno concentrando le risorse di importanti aziende mondiali del calibro di Uber, Airbus, Boeing e Bell che vedono nello sviluppo in verticale della mobilità urbana e nella sua gestione, una importantissima occasione commerciale. Da una stima fatta da NEXA Advisor in un campione di 74 città a livello mondiale, lo sviluppo delle inf rastrutture e del traff ico legato alla UAM porterà ad un introito di oltre mille miliardi di dollari da qui al 2040. Fatto salvo uno degli aspetti principali, ovvero la public acceptance di migliaia di velivoli elettrici che solcano il cielo della nostra città con tutto quello che ne deriva in termini di rumore, privacy ed inf rastrutture, il tassello mancante sembra essere un f ramework legislativo adeguato a tale scopo. In questo ambito si inserisce la “EASA High Level Conference on Drones”, l’appuntamento istituzionale per eccellenza del mondo dei droni europeo che anche quest’anno si è svolta all’interno dell’ADW.

Con l’avvicinarsi della f ine dell’anno è tempo, come da tradizione, di fare dei bilanci e cercherò di sintetizzarvi lo “stato dell’arte unmanned” in Europa dal punto di vista delle aspettative del mercato, delle regole e soprattutto dal punto di vista operativo per noi CTA/FISO. Come punto di partenza, o meglio di arrivo visto che l’evento a cui faccio riferimento si è svolto presso il RAI di Amsterdam dal 4 al 6 dicembre scorso, ho scelto la Amsterdam Drone Week 2019 (ADW 2019). Nonostante sia solo alla sua seconda edizione, la ADW è diventata un punto di riferimento europeo e mondiale in cui le maggiori

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 I progressi fatti in campo normativo dallo scorso anno sono corposi ma non completi: a giugno sono stati pubblicati due importanti regolamenti europei (COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) 2019/947 e 2019/945) che regolano la commercializzazione e l’utilizzo degli UAS in Europa introducendo standard tecnici e soprattutto uff icializzando le categorie delle operazioni UAS proposte nella EASA Opinion 1-2018 (Open, Specif ic e Certif ied). Purtroppo però, la regolamentazione più attesa, ossia l’opinione EASA riguardante l’implementazione iniziale dello U-Space (“High-level regulatory f ramework for the U-space”), non è stata presentata e la sua pubblicazione è slittata a Marzo 2020. Il motivo è semplice: EASA, al termine dell’ultima fase di consultazione di ottobre (a cui ha partecipato anche ANACNA), ha ricevuto oltre 2600 commenti al documento: numero considerevole se si pensa che le 34 pagine contengono una parte introduttiva e 28 articoli. Il documento, che mirava a fornire una impostazione iniziale dei servizi dello U-Space così come del suo inserimento all’interno dello spazio aereo attuale, è stato giudicato lacunoso e troppo “aperto”. Se si intuiscono facilmente le problematiche di complessità e completezza nel regolare una materia totalmente nuova, per spiegare il secondo punto faccio un piccolo inciso. Come sicuramente

globale per la sicura gestione delle operazioni. Chi si occupa di raccogliere, elaborare e condividere queste informazioni sono gli U-Space Service Provider (USP). Ovviamente non tutti questi servizi saranno disponibili gratuitamente e considerando la mole di traff ico atteso e quindi dei dati, la sensibilità degli stessi e considerando anche che gli ANSP dovranno rendere disponibili “gratuitamente” i dati relativi al traff ico “manned”, il ruolo dell’USP è di primo piano in termini economici. Se a questo aggiungiamo i vincoli posti dall’Unione Europea per la salvaguardia del libero mercato, si intuisce bene che un mercato troppo aperto ha come punto debole una concorrenza al ribasso che potrebbe inf iciare la sicurezza delle operazioni. Altro punto da considerare è un (probabile) aumento delle responsabilità degli ANSP senza un ritorno economico che possa coprire tale impegno a meno che lo stesso provider non diventi anche USP, cosa non semplice in accordo alla bozza presentata. Analizzata a grandi linee la situazione del mercato e della regolamentazione, veniamo al punto dolente: la normativa per i CTA/FISO. Ad oggi, non una singola norma è stata scritta a riguardo. Le uniche informazioni che si hanno, le si ottengono interpretando ed ipotizzando da quanto riportato per gli UAS Operator e dai report f inali dei 19 progetti SESAR sullo U-Space. Questi, hanno cercato di individuare i requisiti tecnici e le procedure per l’implementazione dello U-Space e la conseguente sicura integrazione degli UAS nello spazio aereo odierno.

“Un mercato troppo aperto ha come punto debole una concorrenza al ribasso che potrebbe inficiare la sicurezza delle operazioni.” saprete, lo U-Space non è un vero spazio aereo o una nuova classe di spazio aereo ma un insieme di servizi. Questi permettono la gestione delle operazioni in quasi totale autonomia da parte degli UAS Operator che, condividendo i loro dati di posizione, intenzioni, identif icazione, tipologia di missione, ecc e ricevendo in cambio informazioni sulle limitazioni di spazio aereo, sulle altre operazioni presenti e su altro traff ico, sono in grado di costruirsi una situational awareness 14

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 Fatta eccezione per una determinata categoria di UAS, gli RPAS (Remotely Piloted Aircraft System), che hanno per loro def inizione prestazioni e capacità analoghe a quelle di un aeromobile (IFR), è apparso sin da subito evidente che gli UAS non sono attualmente in grado di rispettare le regole di volo VFR ed IFR, rendendo così inutilizzabile la classif icazione dello spazio aereo ed i servizi e le procedure ad essa collegate. Nonostante questa che, dal punto di vista di un operatore dei servizi del traff ico aereo, sembra una voragine piuttosto che una lacuna, alcune demo dei progetti sopra citati hanno visto l’interagenza all’interno di spazio aereo controllato di traff ico manned ed unmanned, ovviamente secondo standard settati all’uopo e safety assessment dedicati.

Anche volendosi spostare in campo internazionale, la situazione non migliora. ICAO ha pubblicato ad inizio novembre la seconda edizione del UTM Framework: questa versione fa un passo avanti nello stabilire che una netta divisione di compiti e responsabilità tra l’ATM e l’UTM (UAS Traff ic Management) è necessaria al f ine di garantire unicità di controllo e sicurezza delle operazioni. Quello che non è stato ancora chiarito è la gestione pratica delle interazioni e le procedure da seguire (eventuali standard di separazione, obbligatorietà del contatto radio, autorizzazione delle missioni, …). Chiudo questa breve sintesi con una considerazione che può fornirvi ulteriori elementi per ipotizzare quali sono i fattori o il fattore che vi ha impedito di ricevere da un drone il vostro pacchetto ordinato online: il modo dell’aviazione si basa sulla safety, costruita attraverso l’analisi di eventi che, pur nella loro negatività e tragicità, hanno contribuito alla creazione di una cultura ed all’uniformarsi dei comportamenti. Questi comportamenti potrebbero però sembrare quantomeno strani ad un neof ita. Il fatto di riportare volontariamente un errore per il solo fatto di prevenirne una sua ripetizione potrebbe sembrare controproducente a chi è abituato a pensare che basta riavviare una app sullo smartphone per risolvere tutti i problemi ed il cui modello di business si basa sulla quantità piuttosto che sulla qualità. Ogni scarrafone è bello a mamma soja!

“Gli UAS non sono attualmente in grado di rispettare le regole di volo VFR ed IFR, rendendo così inutilizzabile la classificazione dello spazio aereo ed i servizi e le procedure ad essa collegate.” Fortunatamente, la necessità di stabilire delle regole di volo dedicate ed una classif icazione integrativa dello spazio aereo è emersa anche da una autorevole fonte quale è EUROCONTROL (UAS ATM Integration) e dai risultati di CORUS (Concept of Operation for EuRopean UTM Systems), progetto SESAR che racchiudeva in se i risultati degli altri progetti sullo U-Space.

NOTE: Il mondo UAS è in continua evoluzione ed avrà un impatto come nulla prima sul tradizionale mondo ATM. Se siete interessati a questi argomenti e volete collaborare con ANACNA al fine di non subire questo cambiamento ma di contribuire a governarlo, non esitate a contattarci. info@anacna.it

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019

Progetto NOSS

Di Antonio Anzellotti

“Cosa succede quando non succede niente?” Questo in poche parole il concetto fondante del NOSS – Normal Operations Safety Survey, il progetto che ENAV, su input dell’Uff icio Safety, ha recentemente approvato. Un survey, ovvero uno studio, un’indagine sulla safety durante le normali operazioni che si svolgono negli impianti. Da sempre parlare di safety signif ica occuparsi del perché e del come è avvenuto un evento o un incidente, di cosa si sarebbe potuto fare per evitarlo, e di come si può evitare in futuro. Dopo, però, che esso è avvenuto. Se in un aeroporto o in un settore dello spazio aereo (ma il concetto vale per qualunque attività umana sottoposta a rischi) per un certo periodo di tempo non si registrano eventi, tendiamo a pensare che quell’aeroporto o quel settore siano sicuri, siano “safe”, appunto.

Siamo proprio certi che sia così? Non ci sono eventi perché il sistema è realmente intrinsecamente sicuro, ovvero si mettono costantemente in atto tutti gli accorgimenti per evitare e prevenire incidenti, oppure ha giocato spesso l’elemento caso, fortuna, probabilità, chiamatela come volete? Magari in quei casi ci si è andati vicino e nessuno se ne è accorto?

“Se in un aeroporto o in un settore dello spazio aereo per un certo periodo di tempo non si registrano eventi, tendiamo a pensare che questi ultimi siano sicuri.” E’ una questione che viene studiata da tempo, si è parlato più volte del concetto di Safety 1 e Safety 2, dove Safety 1 (safety reattiva) signif ica indagare gli eventi dopo che accadono e reagire ad essi, e Safety 2 (safety proattiva) significa studiare il sistema in ogni suo aspetto e renderlo a prova di evento, prima che esso avvenga, per quanto possibile. Studiare il sistema, quindi. Pioniere fu il mondo delle compagnie aeree: nel 1999 l’ICAO approvò il LOSA, Line Operations Safety Audit (ICAO Doc. 9803) come strumento primario per trovare contromisure all’errore umano nelle operazioni aeronautiche di cabina. Si trattava di una serie di osservazioni effettuate in cabina durante il normale svolgimento di un volo, effettuate da terze persone. Lo sviluppo del progetto avvenne con la collaborazione dell’Università del Texas Human Factor Research Project, della Continental Airlines e f inanziato con fondi della FAA, ciò fece 16

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 del LOSA il punto centrale dell’ICAO Flight Safety and Human Factors Programme per il quinquennio 2000-2004.

Una società terza, specialista nel campo, si occuperà di eseguire le analisi dei dati e di produrre dei report da sottoporra ai provider. ANACNA è stata recentemente invitata ad una riunione con il Safety Manager di ENAV Maurizio Salvestrini, che ha presentato il progetto NOSS di ENAV. Trattandosi di una novità, ENAV intende procedere per gradi. Il progetto partirà inizialmente su sette aeroporti: Treviso; Bari; Verona; Firenze; Cagliari; Bergamo; Ciampino.

Nel 2004 l’ICAO, volendo condividere questo strumento con altre realtà del mondo aeronautico, sviluppò il NOSS (ICAO Doc. 9910) grazie allo studio portato avanti dal NOSS Safety Group, il quale ha fornito al mondo dell’ATM un nuovo strumento capace di valutare l’intero sistema da un punto di vista umano, nei suoi punti di forza e debolezza. Il gruppo comprende: Airservices Australia, Airways Corporation New Zealand, Deutsche Flugsicherung (DFS), EUROCONTROL, IFATCA, NAV CANADA, UK CAA, US FAA. L’Universitá del Texas, attraverso lo Human Factor Research Project, ha fornito consulenza scientif ica al NOSS Study Group.

“Le osservazioni saranno effettuate solo sulla requenza di Torre, saranno della durata di un’ora per un totale di 12/15 osservazioni per aeroporto.” Le osservazioni saranno effettuate solo sulla f requenza di Torre, saranno della durata di un’ora per un totale di 12/15 osservazioni per aeroporto. Il gruppo di osservatori sarà composto da un CTA per ogni impianto in oggetto, che a turno ruoteranno sui vari aeroporti, in modo che per ogni osservazione sia presente il CTA dell’impianto, più uno o due degli altri. Non dovranno essere OJTI nè impiegati in compiti di Safety. Ai CTA si aggiungerà un coordinatore e altre due persone dell’area Safety di ENAV. ENAV adotterà la metodologia NOSS prevista dallo studio di Christopher Henry, Ph.D., per la University of Texas, Austin, “Normal Operations Safety Survey: Measuring System Performance in Air Traff ic Control” .

ANACNA se ne occupò nel 2008, con un articolo apparso su Assistenza Al Volo n. 4/2008 ed uno studio specif ico, entrambi per mano di Giuseppe Gangemi. Le informazioni di questo articolo sono prese dal suo studio. Analogamente al LOSA, lo studio prevede una serie di osservazioni effettuate in sala operativa da un team composto da controllori, appositamente formati, che riporteranno su un modulo, tramite appositi codici, le situazioni di cui saranno testimoni, adottando la metodologia TEM, Threats and Error Management (ICAO Circ. 314). In accordo a tale metodologia, le situazioni saranno suddivise in Minacce (Threats), Errori (Errors) e Stati Indesiderati (Undesired States).

Poiché il NOSS non si occupa di indagine sugli eventi, qualora durante il survey dovesse accaderne uno, l’osservazione si interromperà immediatamente, e si attiveranno le consuete procedure di gestione eventi. Per il resto sarà cura di ENAV diffondere con i suoi canali ulteriori dettagli sul progetto. 17

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 Presupposto fondamentale è che la partecipazione al survey, da parte del CTA osservato, sarà totalmente volontaria. Salvestrini ha tenuto a far sapere come ritiene di grande importanza il progetto, che rappresenta un’occasione di crescita culturale per l’azienda stessa.

problematiche che le normali investigazioni di safety non trattano, nonché aumentare la safety di tutti i processi lavorativi. Ad esempio procedure in vigore troppo complicate e/o che si ritengono inutili, se non addirittura controproducenti (è solo un esempio). Per ENAV si tratta di un investimento a lungo termine, non c’è un ritorno economico nell’immediato, se non la realizzazione dell’obiettivo primario di ENAV che è appunto la safety. ANACNA condivide questa visione, e ha garantito da subito la massima collaborazione. Riteniamo che sia un’ottima occasione per i CTA di far sentire la propria voce in ambito operativo.

Un ostacolo da superare, sul quale ANACNA ha garantito collaborazione, è far sì che il personale operativo lo veda nella giusta luce, ovvero non come uno strumento di controllo da parte dell’azienda, ma come una possibilità per le linee operative di far emergere tutte quelle piccole

Per chi volesse approfondire: - http://anacna.it/attachments/article/401/NOSS%202015.pdf - ICAO Doc 9910 NOSS Normal Operation Safety Survey. - ICAO Circ 314 Threat and Error Management (TEM) in Air Traff ic Control. - ICAO Doc 9803 Line Operations Safety Audit (LOSA).- ICAO Annesso 11, Air Traff ic Services. - ICAO Doc 9858, Safety Management Manual.- Normal Operations Safety Survey: Measuring System Per-formance in Air Traff ic Control by Christopher Steven Henry ,The University of Texas at Austin August, 2008,Supervisor: Robert Helmreich. - Bert RUITENBERG Flight Safety and Human Factors – ICAO,TEM as analytical tool, First ICAO Global Sym-posium on TEM & NOSS in ATC,Luxembourg 9 – 10 November 2005. - Chris HENRY, NOSS Collaborative Group, TEM&NOSS-Essential SMS tools. - Eurocontrol ESARR 3 Guidance to Atm Safety Regulators. - Preben LAURIDSEN: IFATCA’s Perspective on TEM and NOSS First Global Symposium on Threat and Error Management (TEM) and Normal Operations Safety Survey (NOSS) in air traff ic control, Luxemburg, 9 to 10 November 2005. - Marcus KNAUER, Airservices Australia,First ICAO TEM & NOSS Symposium, Luxembourg 9 & 10 November 2005. - Paul FALLOW, NOSS the trail at AirNewZealand, First Icao TEM & NOSS Symposium, Luxembourg 9 &10 November 2005. - Kathy FOX, Second Global Symposium on TEM and NOSS in Air Traff ic Control, February 7, 2007. - Chris HENRY,The University of Texas Human Factors Research Project,The University of Texas at Austin, 2nd ICAO TEM & NOSS Symposium,Washington DC February 7, 2007. - Alexander SKONIEZKY, Head of Safety, Security and Human Factors Division on behalf of Manf red BAR-BARINO, Human Factors Domain Manager (DAP/SSH), 2nd ICAO TEM & NOSS Symposium, Washington DC, February 7, 2007. - Chris HENRY, The Credibility of NOSS Data, The University of Texas Human Factors 2nd ICAO TEM & NOSS Symposium, Washington DC, February 8, 2007. - FINAVIA, NOSS TRIAL REPORT, June 2007. 18

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ART. 432 c.p. Attentati alla sicurezza dei trasporti

Di Daniele Fazari

Il fatto Durante una normale attività di volo vf r, l’Aeromobile “A” riporta di aver effettuato una virata a destra di evitamento “mancata collisione” al f ine di evitare l’aeromobile “B” il quale era impegnato in attività di traino. Il pilota dell’aeromobile “A” ha segnalato l’evento all’ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) e ha consegnato la stessa documentazione anche all’autorità di polizia aerea aeroportuale (Polaria). Quest’ultima per quanto di competenza ha inviato la documentazione alla Procura della Repubblica la quale ha aperto un fascicolo di indagine per la contestazione dell’Art.432 c.p. .

Nel settembre del 2017, l’Avvocato Penalista Carlo Arnulfo con competenze Aeronautiche con studio in Roma, mi ha nominato Consulente Tecnico di Parte in un procedimento Penale ai sensi dell’Art.225 c.p.p. – “Nomina del Consulente Tecnico”, il quale prevedeva l’attuazione dell’Art.327 bis c.p.p. comma 3 – “Attività investigativa del difensore delegata al consulente tecnico” e l’Art.391 c.p.p. – “Colloquio, ricezione di dichiarazioni e assunzione di informazioni da parte del difensore” nonché della Legge 397/2000 – “disposizioni in materia di indagini difensive”. All’accettazione dell’incarico, sono entrato in possesso del fascicolo d’indagine condotto dal P.M (Pubblico Ministero) noto alle cronache per essersi occupato del caso penale dell’incidente della nave “Costa Concordia”, il quale ai sensi dell’ Art.415 bis c.p.p. “Avviso all’indagato e al suo difensore della conclusione delle indagini preliminari” notif icava al pilota di aereo impegnato in attività di Lavoro Aereo, il Com.te XY il reato penale Art.432 c.p. “Attentato alla sicurezza dei trasporti” e il reato Art.61 comma 2 c.p. “Circostanze aggravanti comuni”. L’Art.432 c.p. oggetto di contestazione prevede f ino a 5 anni di reclusione e la contestazione dell’art.61 comma 2 c.p. quale aggravante prevede f ino a 2 anni di reclusione in aggiunta alla pena prevista dall’Art.432 c.p. contestato. Per motivi di riservatezza professionale, i nomi saranno di fantasia e non verrà fatto riferimento esplicito ai luoghi e periodi ove il fatto sarebbe avvenuto. Gli aeromobili interessati sono di Aviazione Generale e le regole del volo applicate sono quelle VFR (Regole del volo a vista).

“L’Art.432 del codice penale prevede fino a 5 anni di reclusione” Dalle indagini preliminari è emerso che il giorno seguente, l’aeromobile “B” sia stato segnalato dall’aeromobile “C” sempre per gli stessi motivi segnalati dal pilota dell’aeromobile “A”. Da qui la contestazione dell’Art.61 comma 2 c.p. . Investitomi del mandato quale CTP, ho subito attuato quanto previsto dall’Art.327 bis comma 3 c.p.p., Art.391 c.p.p. e L397/2000 avviando le indagini divensive e supportando in prima istanza l’Avvocato difensore assistendolo nella realizzazione della “Memoria Difensiva ex.Art.415 bis c.p.p.” e successivamente all’avvio delle indagini tecniche previste e necessarie alla realizzazione della perizia tecnica da depositare. Le indagini da me eseguite in coordinamento col legale difensore, avvenute attraverso lo studio del fascicolo di indagine, delle dichiarazioni rese 19

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 e degli interrogatori svolti, sono emersi dati tecnici contestabili conf rontati in attuazione della normativa tecnica in vigore al momento dei fatti. Le contestazioni difensive avanzate sono state principalmente improntate sulle regole del volo VFR e relativa normativa tecnica a supporto della stessa, con la quale si fa presente che i voli VFR, essendo svolti a vista, provvedono in autonomia alla propria separazione da altro traff ico e ostacoli. Pertanto, non essendo previsto per loro alcun tipo di “Separazione radar o procedurale” applicabile, al pilota in comando è aff idata la “responsabilità” di provvedere alla separazione da altro traff ico. Inoltre, l’aeromobile “B” essendo impegnato in attività di traino e quindi meno manovrabile, ha la precedenza su tutto l’altro traff ico, e pertanto i piloti che hanno segnalato le “mancate collisioni” avrebbero dovuto dare precedenza all’aeromobile “B”. Dalle indagini svolte, sono purtroppo emersi elementi tecnici non trattabili in questo sunto i quali hanno comportato l’avvio di ulteriori procedure di contestazione avverso i segnalatori.

sia in effetti realizzata nella fattispecie concreta…” “In conclusione le ipotesi di reato formulate in sede di avvso ex Art.415 bis c.p.p. devono ritenersi insussistenti, per quanto sopra esposto, o, comunque, che gli elementi d’indagine raccolti al riguardo siano inidonei, alla stregua delle considerazioni espresse, a sostenere l’accusa in giudizio con chance di successo”. In conclusione, la tempestività della nomina del Consulente Tecnico (regolarmente iscritto agli albi) e di valido legale difensore con competenze aeronautiche ha fatto sì che il procedimento fosse archiviato e non raggiungesse la fase di “rinvio a giudizio” ovvero il dibattito in aula di tribunale, dimostrando l’importanza dello svolgimento tempestivo delle indagini difensive e tecniche, le quali devono essere svolte col f ine di individuare la verità e supportate da documentazione tecnica e in nessun modo devono essere ostruttive al f ine della individuazione della verità dei fatti. Particolare attenzione inoltre riveste il fatto che, la segnalazione di “mancata collisione” avanzata verso l’ANSV e notif icata anche alla Polaria, abbia comportatouna l’apertura doverosa di fascicolo d’indagine penale con reati ben def initi, in quanto si ricorda che l’ANSV copie indagini tecniche al f ine di identif icare eventuali errori necessari per l’emanazione di raccomandazioni di sicurezza volo, mentre la Magistratura avvia le indagini al f ine di individuare il reato e conseguentemente il colpevole al f ine dell’applicazione delle norme civili e penali applicabili in base ai reati contestati a seguito di indagini.

“La tempestività della nomina del Consulente Tecnico e di valido legale difensore ha fatto sì che il procedimento fosse archiviato e non raggiungesse la fase di rinvio a giudizio”. Conclusione A seguito della deposizione della Perizia Tecnica il P.M., valutata la stessa, ha archiviato il procedimento penale per insussistenza dei fatti con la seguente motivazione: “Con riferimento al capo di imputazione sub b) riferito al XY dell’avviso ex.Art.415 bis c.p.p., si osserva che la memoria difensiva del xx.11.2017 e del xx.11.2017 corredata di consulenza tecnica del consulente aeronautico Daniele Fazari, off re spunti meritevoli di condivisione, ai f ini della insussistenza del delitto di cui all’Art.432 c.p. contestato all’indagato suddetto” inoltre “…che per gli eventi del xx.xx.xxxx. e del xx.xx.xxxx che nessuna situazione di “rischio collisione” si 20

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1° Raduno Nazionale A.D.A.

Di Donatella Ricci Introduzione Patrizia Panf ili

Vi presento Donatella Ricci, del direttivo ADA, astrof isica, donna del record mondiale che ha raggiunto 27.556 FT pari a 8399 metri di altezza con il suo autogiro sopra i cieli dell’ACC di Padova, coinvolta sempre in prima linea, come tantissime altre, per far conoscere e radunare tutte noi donne del mondo aeronautico, che ci racconta di seguito l’evento. “Lo scorso 23 -24 novembre si è svolto a Roma il primo Raduno Nazionale delle Donne dell’Aria, ADA, associazione nata e voluta fortemente dal com.te Fiorenza de Bernardi, prima donna pilota di linea italiana. L’associazione nasce con l’intento di costruire una vera e propria rete al femminile che possa oltrepassare i conf ini geograf ici da un lato, ma anche le differenze delle varie specialità aeronautiche, mettendo a fattor comune quello che le tante donne aventi la stessa passione, riescono a fare, ognuna nel proprio ambito. Il sito web è www.donnedellaria.it ed è presente su Facebook e su Instagram.

La dott. Maria Luisa Decisi , responsabile ENAC per l’aeroporto dell’Urbe, ha letto un breve testo per ricordare il periodo passato insieme a Fiorenza, le sue f requenti e costanti visite in aeroporto, le loro chiacchierate al bar, le risate e le tante discussioni per le costanti lotte di Fiorenza nel mondo aeronautico. Un ricordo carico di emozioni che ha lasciato capire l’immenso affetto che circondava Fiorenza nella sua permanenza in Urbe. A seguire Fiorenza ha voluto ringraziare e salutare l’amica Maria Luisa insieme a Stefania Ricci dell’uff icio traff ico con le quali ha passato bei momenti . L’ADA ha quindi ringraziato le partecipanti e quante si sono date da fare per organizzare al meglio l’evento. In particolare ADA ha voluto omaggiare la dott.ssa Decisi e l’aeroporto, consegnando il crest e il pin dell’associazione insieme ai libri autografati di Fiorenza De Bernardi. L’ADA ha regalato a Fiorenza, a ricordo dell’evento, un pile con logo ADA e con il suo nome.

“L’associazione nasce con l’intento di costruire una vera e propria rete al femminile che possa oltrepassare i confini geografici e le differenze delle varie specialità aeronautiche.” Il gruppo di donne, provenienti da tutta Italia si è inizialmente incontrato presso l’aeroporto dell’Urbe di Roma, luogo molto caro alla stesa Fiorenza, prima donna pilota italiana a svolgere la professione di pilota di linea. 21

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 La mattinata ha poi visto le partecipanti coinvolte in un incontro conviviale presso la palazzina di ENAC ed a seguire il trasferimento presso l’Hangar dell’ELISEM. Le donne del mondo aeronautico si sono poi rincontrate nel tardo pomeriggio presso il Palazzo dell’Aeronautica dove sono state accolte dal Capo di Stato Maggiore, Gen. Alberto Rosso. Il Generale ha rivolto parole cariche di entusiasmo e di apprezzamento per quanto le Donne dell’Aria fanno e per quanto le Forze Armate già svolgono nei conf ronti della presenza femminile nei corpi militari ed è proprio in questo periodo che si festeggia pure il ventennale dell’entrate delle donne nell’Aeronautica Militare.

scambiarsi progetti ed idee e di lavorare in sinergia per un futuro migliore. La mattina successiva è proseguita con visita al Museo aeronautico storico di Vigna di Valle, ricco di ricordi anche per la stessa Fiorenza f iglia d’arte, che ha rivisto con piacere tutto quello appartenuto al padre pilota Mario De Bernardi, dall’aereo alla divisa e alle medaglie. Momenti pieni di passione e di amore che hanno concluso un bellissimo raduno. Le donna dell’aria danno quindi appuntamento ai prossimi incontri. Tra questi il 9 e 10 Maggio 2020 con “Flydonna” presso l’aeroporto di Cremona A presto Donatella Ricci”

ADA ha omaggiato anche il Generale per la calorosa accoglienza con crest e pin dell’Associazione. A seguire, il gruppo ha avuto l’onore di essere accompagnate dal Maggiore Daniele Diana Duranti attraverso le magnif iche sale d’onore, del Palazzo dell’Aeronautica, normalmente non aperte al pubblico, omaggio ampiamente apprezzato dalle partecipanti. La serata si è conclusa con cena presso la Casa dell’Aviatore, in una atmosfera amichevole e cordiale che ha dato modo alle partecipanti di

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AVIATION ENGLISH BITE a cura di Michael Ferrario

Is the ground safer than the air? As you know, in general, the answer is no, better to say a resounding no. According to IATA, there are around 27,000 “ramp” accidents/incidents through the world injuring 243,000 people every year. These “ramp” accidents/incidents occur during “surface operations” which include among other things, vehicle movements, parked aircraft, loading/ unloading aircraft, aircraft servicing, towing of aircraft, start up, pushback and take-off and landing as defined by the FAA. Each operation has its own unique set of associated hazards. Taxiing is no exception. It seems the biggest culprit of these accidents/incidents is the pilot himself. Poor pilot judgment accounts for the majority of these accidents/incidents. I am sure you agree, the more information the pilot has the better his judgment should be. If we look at phraseology, we can see it gives some general help with words and phrases such as, “Caution Construction Work (location), Caution Work in Progress (or obstruction) (position and any necessary

advise), Caution (specify reason) right (or left), (or both sides) of Runway [number] and simply Taxi with Caution to deal events that will eventually arise. Is it enough? Well, sometimes yes especially if you keep in mind the more accurate the description is of the location/position and/or obstruction and/or reason the better the pilot will be able to judge the situation and act accordingly. To describe location/position requires the use of prepositions such as but not limited to: alongside/next to/adjacent/beside (can be ambiguous so it is better to use left or right or both side(s)), on, in the middle of, near/close and by/nearby (relative distance), at, between, after, before, prior to, behind, beyond, opposite/in front of, past, towards and combinations of them. Many of these prepositions have subtle differences but are used interchangeable. In addition, the word “obstruction”, something that blocks something else and makes it difficult to move through, needs to be specific so the pilot can identify the object and get an understanding of the situation quickly. Obstruction is synony-

Assistenza Al Volo - ANNO XLIV - NUMERO 4/2019 mous to “obstacle” which is defined by the ICAO in Annex 14 as, “All fixed (whether temporary or permanent) and mobile objects, or parts thereof, that are located on an area intended for the surface movement of aircraft or that extend above a defined surface intended to protect aircraft in flight.” ICAO Doc 4444 goes on to say that, “Animals and flocks of birds may constitute an obstruction with regard to runway operations”. For example, it is obvious that any size parked aircraft is an obstruction but a minimum regulation height .5m cone can be just as hazardous since cones can be sucked into engines and get stuck in landing gear components. Weather phenomena such as ice, snow, drifting snow, snowbanks,

the taxiway as they were vacating the runway. It seems the pilot had anticipated the possibility of ice and had slowed the aircraft considerably before vacating the runway but it did not prevent the aircraft from sliding uncontrollably off the taxiway. The pilot commented that he was not informed about the ice patch by ATC. Phraseology does give the option to intervene if an aircraft is taxiing too fast by using, “[Caution] Taxi Slower [reason]”. Nevertheless, the biggest help to pilots is to pass along the information contained in the METAR especially the state of the runway group, snowtams and any relevant notams at the appropriate time especially when a piece or pieces of information are missing so pilots are given all the tools they need to make a right decision.

slush, frozen slush, dust, drifting dust, sand, drifting sand and extensive standing water can produce temporary obstructions. Spills and leaks from aircraft or vehicles can produce patches that become instantaneous temporary and unforeseen obstructions. All of these phenomena except snowbanks can create slippery pavement that can reduce the braking action and cause a taxiway excursion. Rough or broken surfaces can further enhance the slippery effect. While drifting phenomena and snowbanks can cover signs, lights, poles and pavement markings, which can possibly cause the pilot to miss a turn, go the wrong way, enter a runway without clearance or hit an obstacle. Most taxiway excursions are due to weather conditions and as you guessed poor judgment on the pilots’ behalf. On January 5, 2015, a Delta Connection CRJ2 from Toronto Pearson to New York Kennedy Airport slid into snow alongside

Via Camilla, 39/41 00181 Rome - Italye La rivista Ă¨ aperta alla collaborazione di professionis-

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