Monografia TFG Ana Paula Luz

Recomendações e Implementação experimental de núcleo urbano em Juiz de Fora / MG

Ana Paula Ferreira Luz Universidade Federal de Juiz de Fora Faculdade de Engenharia Departamento de Arquitetura e Urbanismo Orientador Lents Eco-District │ Eva Peterson │ Adaptado

Prof. Dr. Antonio Ferreira Colchete Filho

Universidade Federal de Juiz de Fora Faculdade de Engenharia Departamento de Arquitetura e Urbanismo

Ana Paula Ferreira Luz

CENTROS URBANOS SUSTENTÁVEIS Recomendações e implementação experimental de núcleo urbano em Juiz de Fora/MG

Monografia apresentada ao curso de Arquitetura e Urbanismo, da Faculdade de Engenharia, da Universidade Federal de Juiz de Fora, como requisito parcial para conclusão da disciplina Trabalho Final de Graduação I. Orientador: Prof. Dr. Antonio Ferreira Colchete Filho

Juiz de Fora Agosto, 2013

Dedico este trabalho aos meus pais, MĂĄrcia e Paulo, que sempre me incentivaram a desenvolver a leitura, a me dedicar aos estudos, a correr atrĂĄs dos meus sonhos e nunca desistir de meus objetivos. Sem vocĂŞs jamais teria chegado onde cheguei.

II

Agradecimentos

Gostaria de agradecer a todos que fizeram parte dessa caminhada, especialmente aos meus pais pelo apoio, e à minha irmã por sempre se mostrar interessada e participativa.

Agradeço aos mestres que contribuíram para o meu conhecimento adquirido até o momento, aos profissionais que me deram oportunidade de estagiar e atuar como bolsista, me possibilitando crescer imensamente na área de Arquitetura e Urbanismo.

Agradeço aos amigos por partilharem todas as emoções que o desenvolvimento deste trabalho me proporcionou.

Por fim, agradeço a Deus por todas as oportunidades que tive e continuo tendo em minha vida.

III

"A Arquitetura, para ser boa, já o é, implicitamente, sustentável. Nunca haverá uma boa arquitetura… que seja estúpida! Um edifício em cujo interior as pessoas morram de calor, por mais elegante que seja, será sempre um fracasso. A preocupação com a ‘sustentabilidade’ denota, apenas, mediocridade. Não se pode elogiar um edifício por ser ‘sustentável’. Seria como elogiá-lo por ficar de pé!"

SOUTO DE MOURA. IV

Resumo

A monografia em questão tem o objetivo de fornecer

subsídio e embasamento

teórico para desenvolvimento do TCC II, parte prática que irá propor a implementação experimental de um núcleo urbano na cidade de Juiz de Fora.

Através de pesquisas de estudos de caso de modelos de bairros europeus e nacionais, foi possível obter maior entendimento quanto à evidência de aspectos de sustentabilidade no projeto urbano. Dessa forma, todas as medidas implantadas, as diretrizes projetuais e a concepção urbanística devem levar em consideração os critérios da eqüidade social, da qualidade ambiental e da viabilidade econômica, que são os principais vértices norteadores do desenvolvimento sustentável, pensando sempre em uma arquitetura saudável e ambientalmente confortável para os seus usuários. A necessidade de se planejar essas áreas surge da urgência de revisão dos modelos de intervenção urbana nas regiões brasileiras, entendendo as formas de participação de moradores nos projetos. O objetivo principal é desenvolver núcleos urbanos que proporcionem melhores condições para a população residente do local, através de um planejamento mais eficiente e voltado para a ampliação da qualidade de vida em locais de habitação.

Palavras-chave Sustentabilidade urbana. Desenvolvimento sustentável. Novas centralidades.

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Sumário

1. Introdução.................................................................................................................. 01 1.1. Justificativa............................................................................................................... 01 1.2. Objetivos.................................................................................................................. 03 1.3. Procedimentos metodológicos................................................................................ 04 2. Modelos de centros urbanos.................................................................................. 06 2.1. Estudos de caso...................................................................................................... 06 2.1.1. Bairro Vauban, Freiburg, Alemanha....................................................... 07 2.1.2. Bairro GWL, Amsterdam, Holanda........................................................... 11 2.1.3. Bairro Pedra Branca, Florianópolis, Brasil.............................................

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2.1.4. Bairro Alphaville, Juiz de Fora, Brasil..................................................... 19 2.2. Comparação dos estudos........................................................................................ 21 3. Abordagens sobre Desenvolvimento Urbano Sustentável ............................

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3.1. Contexto Histórico do Urbanismo no Brasil.......................................................... 23 3.2. Conseqüências da Urbanização............................................................................ 25 3.3. Desenvolvimento Urbano Sustentável e Soluções............................................

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3.3.1. Qualidade de vida..................................................................................... 29 3.3.2. Conceito de vizinhança e Senso de Comunidade..............................

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3.3.3. Densidade equilibrada.............................................................................. 33 3.3.4. Uso misto e Zoneamento.......................................................................... 35 3.3.5. Gestão Participativa e Interação social................................................... 38 3.3.6. Mobilidade urbana eficiente..................................................................... 40 3.3.7. Segurança.................................................................................................. 43 3.3.8. Infraestrutura, construção eficiente e técnicas sustentáveis..............

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3.3.9. Reaproveitamento de água e tratamento do esgoto............................. 46 3.3.10. Gestão de resíduos................................................................................. 47 3.3.11. Áreas verdes e espaço público.............................................................. 51 3.3.12. Diversidade social.................................................................................... 53 4. Planos para Planejamento Urbano....................................................................... 56 4.1. HQE²R for Sustainable Neighborhood Regeneration Projects........................

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4.2. LEED 2009 for Neighborhood Development.......................................................

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4.3. Plan NYC................................................................................................................. 62 4.4. Urban Task Force................................................................................................... 64 5. Introdução ao projeto (TCC II)............................................................................... 67 5.1. Breve histórico da cidade de Juiz de Fora............................................................ 67 5.2. Bairro São Pedro..................................................................................................... 68 5.3. BR-440..................................................................................................................... 70 5.4. Implementação experimental.................................................................................. 72 5.4.1. Estudo e Viabilidade do terreno............................................................... 73 5.4.2. Estudo do entorno..................................................................................... 84 5.4.3. Legislação urbana básica, reformulação e reestruturação da área...

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5.4.4. Programa de Necessidades...................................................................... 88 Conclusão...................................................................................................................... 91 Referências................................................................................................................... 93 CD-ROM......................................................................................................................... 99

VII

1. Introdução

O presente trabalho visa formular a estruturação de um modelo de planejamento urbano eficiente, que evidencie o quanto uma boa estruturação urbana possibilita melhorar imensamente a qualidade de vida de uma população.

1.1 Justificativa A idéia inicial surgiu a partir do meu intercâmbio realizado durante a faculdade, no período de 2010/2011, na cidade de Siegen, oeste da Alemanha. Através da vivência em cidades planejadas e da participação em seminários e matérias voltadas para o urbanismo, tive a oportunidade de conhecer cidades turísticas alemãs aos olhos de um habitante daquela localidade, conhecendo bairros residenciais, com visitas guiadas e explicativas, que puderam enriquecer imensamente o conceito de se morar com qualidade. O desejo de que as cidades brasileiras pudessem se desenvolver da mesma forma possibilitou a criação do tema da monografia em questão.

Através de pesquisas de estudos de caso de modelos

de bairros europeus foi

possível obter maior entendimento quanto à urgência de se melhorar os locais residenciais, tornando-os mais apropriados para viver e morar. Conceitos como a densidade equilibrada, o uso misto, o controle da diversidade social e cultural, a gestão participativa, a mobilidade urbana eficiente e a eficiência energética são fatores cruciais para um melhor desenvolvimento de um núcleo urbano.

Infraestrutura adequada e usos mistos nas unidades modelos de núcleos urbanos possibilitam serviços diversos que facilitam a vida dos moradores e tornam desnecessários grandes deslocamentos por automóveis. Dessa forma, uma unidade modelo eficiente tende a organizar melhor a cidade

como um todo, já que,

conseqüentemente, irá melhorar a questão do tráfico de veículos em toda a zona urbana.

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O trabalho em questão visa criar um bairro com esse tipo de estruturação, trazendo maior qualidade de vida sem maiores deslocamentos, propiciando todo o tipo necessário de serviços, lazer, cultura. Um bairro que conte com equipamentos básicos como escola, atendimento básico de saúde, farmácia, supermercados, áreas de esporte e lazer, ciclovia, etc., sempre privilegiando os pedestres e abrindo mão dos carros circulando dentro das adjacências do local, tornando o ambiente mais seguro para crianças e adultos da terceira idade.

A partir dos estudos foi possível perceber a extrema necessidade da aplicação da sustentabilidade no projeto urbano, ou o que chamamos de desenvolvimento urbano sustentável. Todas as medidas implantadas, as diretrizes projetuais e a concepção urbanística levaram em conta os três vértices da sustentabilidade: o ambiental, o econômico e o social. O vértice ambiental por levar a preocupação de se viver em um local arborizado, livre do trânsito e da poluição dos carros, onde se procura reciclar e reutilizar, utilizar materiais, práticas e técnicas ecologicamente corretas, e principalmente cuidar do local em que vivemos da melhor maneira possível. O vértice econômico, pois busca a viabilidade de redução do consumo de água e energia, reutilização de resíduos e, conseqüentemente, proporcionando redução dos gastos financeiros. E por fim o vértice social, pois visa integrar pessoas de diferentes classes sociais, a chamada miscigenação

social, onde as pessoas convivem

mutuamente umas com as outras, compartilhando interesses comuns, através de uma associação de moradores onde todos podem opinar, decidir em conjunto a melhor solução para problemas do local, participar de votações democráticas para a decisão de possíveis novos moradores, etc., tornando possível a criação de um bairro mais habitável, buscando retomar o conceito de vizinhança, de se relacionar com quem se encontra ao redor. Adaptar o espaço urbano de maneira a se adequar à dinâmica social do local.

A necessidade de se planejar essas áreas surge do imediatismo de uma evolução do modelo urbano nas regiões brasileiras, de uma maior preocupação em se planejar, não visando apenas a preocupação com a especulação imobiliária, e sim com a qualidade de vida nos centros urbanos. É exercer o direito dos cidadãos diante do espaço em que vivemos, e ao mesmo tempo cumprir nosso dever de transformar nossa cidade em ambientes habitáveis e agradáveis, pois a imagem e o 2

funcionamento da cidade não dependem apenas da atuação do poder público, e em alguns casos do poder privado. Depende principalmente da comunidade, da participação de nós moradores que somos os beneficiados diretos.

2. Objetivos O objetivo principal do projeto é desenvolver uma unidade experimental de núcleo urbano que proporcione melhor qualidade de vida para a população residente do local.

De maneira geral objetiva-se estimular uma vida adequada em sociedade através de um planejamento eficiente de um núcleo urbano. A idéia é aplicar os conceitos desenvolvidos durante a monografia, criando um espaço urbano público sustentável com variadas tipologias residenciais e usos diversificados para diferentes classes sociais, desenvolvendo uma unidade modelo que tenha sua experimentação em uma região ainda não construída na cidade de Juiz de Fora. Dessa forma, pretendese provar sua conformação na prática, mas que ao mesmo tempo seja possível se tornar exemplo para reprodução de modelos com estrutura semelhante em outras regiões do Brasil, evidentemente se adequando a cada caso, levando-se em conta topografia, clima, cultura, etc.

Os objetivos secundários buscam um único ideal: a geração de maior qualidade de vida em locais de habitação. Portanto, procura-se privilegiar em primeiro lugar as pessoas, os moradores, priorizando sempre os pedestres e ciclovias, fazendo o possível para se limitar o uso de veículos, principalmente os particulares, e traçando estratégias para alcançar eficiência no sistema de transporte público da cidade. Em conseqüência, menos veículos irão gerar menos poluição, e menor emissão de gás carbônico. Além disso, equipamentos públicos serão implantados para atender às necessidades básicas da população, assim como comércio e serviços locais que se localizem a uma distância confortável para locomoção a pé a partir da própria residência.

Outras medidas adotadas visam à economia do local, implementando sistemas de redução tanto de água quanto de energia, através de iluminação eficiente, energia e 3

aquecimento solar, captação de água da chuva, etc. Além disso, uma infraestrutura adequada e a questão da permeabilidade do solo é essencial, para não ocorrer problemas futuros como enchentes e alagamentos.

A conformação do bairro ainda levará em conta a densidade equilibrada, zoneamentos de uso misto, controle da diversidade social e cultural, e senso de comunidade e interação social através da Gestão Participativa organizada pelos próprios moradores.

Com isso, é possível alcançar maior índice de conforto e bem-estar para usuários de diferentes classes sociais, proporcionando, no geral, uma cidade mais adequada e agradável de se viver e morar.

A seguir, se encontra um desenho esquemático contendo a idéia inicial das principais diretrizes para se alcançar um bairro com a melhor qualidade de vida possível para seus moradores:

Figura 1. Conceituação esquemática. Fonte: Arquivo pessoal.

3. Procedimento Metodológico Para atingir os objetivos propostos foi preciso pesquisar uma variedade de livros, artigos e obter estudos diversos sobre planejamento urbano sustentável e sua aplicação prática em regiões já desenvolvidas. Além da vivência e da experiência no 4

intercâmbio, alguns estudos de caso foram analisados, além de planos de recomendações para desenvolvimento urbano, e seus conceitos e técnicas aplicadas. Dessa forma, foi possível obter embasamento teórico e prático para a criação de um núcleo urbano, e a possibilidade de uma futura implementação experimental na cidade de Juiz de Fora, a fim de tornar possível um planejamento urbano nesse contexto. Portanto, a pesquisa se desenvolve em duas partes, sendo a primeira delas a monografia e a segunda parte a partir do projeto, a fim de viabilizar o tema estudado.

Após o embasamento teórico se mostrar suficientemente consolidado, um processo de seleção das melhores diretrizes e conceitos foi iniciado, a fim de se começar a surgir a "personalidade" do projeto, pensando sempre em sua adaptação com a região a ser implantada.

Com a consolidação dos objetivos e dos resultados pretendidos, foi possível, então, dar início às análises e diagnósticos da região escolhida para a implantação do projeto. A próxima fase será o desenvolvimento do projeto urbanístico e paisagístico do local, pensando em uma infra-estrutura adequada e acessível, e, se possível, levando em conta também o desenvolvimento de uma tipologia de habitação eficiente para também ser implantado no local.

Todas as estratégias de ação levaram em conta os critérios da eqüidade social, da qualidade ambiental e da viabilidade econômica, que são os principais vértices norteadores do desenvolvimento sustentável, pensando sempre em uma arquitetura saudável e ambientalmente confortável para os seus usuários.

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2. Modelos de centros urbanos

Neste capítulo, é retratado o estudo de diferentes centros urbanos, com modelos internacionais, nacional e local, a fim de buscar maior embasamento e conhecimento do assunto para se planejar um modelo único e adaptável à situação da cidade de Juiz de Fora.

2.1. Estudos de caso Os estudos de caso, a seguir, foram essenciais para melhor entender o funcionamento dos bairros sustentáveis em diferentes locais do mundo, de maneira a compreender como eles são organizados, como se dá seu funcionamento, como são seus planos de planejamento urbano e suas peculiaridades. Através desses estudos é possível perceber o quanto o Brasil já avançou de uns anos para cá no quesito "bairros sustentáveis" e o que ainda é preciso adequar tendo em vista como modelos, alguns bairros europeus contemporâneos onde se obtêm extrema qualidade de vida urbana com intervenções bem planejadas.

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2.1.1. Bairro GWL, Amsterdam, Holanda

Figura 02: Mapa do bairro GWL. Fonte: http://courses.umass.edu/latour/Netherlands/young/index.html

O bairro GWL localiza-se em um terreno de 6 hectares na cidade de Amsterdam, Holanda, e representa um bairro residencial com capacidade para aproximadamente 1.400 habitantes. O empreendimento conjuga atividades comerciais e de serviços com 600 habitações de vários tipos. Trata-se de uma revitalização sustentável de antiga área industrial do século XIX, que também é ponto final de uma linha de Tram existente (GAUZIN-MÜLLER, 2010).

Segundo o site do bairro, o contexto histórico dessa iniciativa começou em 1851, quando o local ainda era usado para prover água tratada para a cidade de Amsterdam, fato que ocorreu até o ano de 1994. Tudo se iniciou com a formação da Companhia Dune-Water, que assegurou a construção de uma tubulação de metal com a qual a água pudesse ser transportada para Amsterdam. Com o número crescente de habitantes, juntamente com o desejo de fornecer novos bairros com rede de água modernos, a demanda por água potável aumentou dramaticamente. A prefeitura, então, construiu um reservatório de água, capaz de armazenar 10.000 m³, com uma estação de bombeamento no terreno.

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A torre de água que data de 1966 ainda encontra-se em funcionamento. Alguns edifícios pertencentes à Companhia de Água permaneceram intactos durante a construção da área residencial. Outras novas construções foram promovidas pela companhia de água no terreno para a realização de uma série de novas habitações.

O objetivo principal do empreendimento, segundo Gauzin-Müller (2010), seria a construção de ao menos 600 moradias no terreno de 6 hectares, em um distrito urbano planejado para desencorajar a posse e o uso do carro, garantindo bom transporte público, atenção ideal para os ciclistas e seleção direta dos habitantes. A intenção também era estabelecer missões ambientais. Um importante alvo era reduzir o consumo de água e energia. Além disso, os materiais de construção ambientalmente conscientes seriam utilizados, o lixo seria separado e um centro ambiental seria criado para os habitantes (este último elemento nunca foi realizado).

Também ficou decidido o público-alvo e o preço das habitações. Em julho de 1993, tudo isso foi previsto em uma Tabela de Requisitos para o Planejamento Urbano.

Para realização de implementação do projeto, de acordo com o site do bairro, dois escritórios de arquitetura foram contratados em 1993 para fazer um esboço da idéia para o terreno da empresa de água, com base no cronograma de Requisitos do Planejamento Urbano. Em agosto do mesmo ano, o plano feito por Kees Christiaanse, e pelo paisagista Adriaan Geuze, foi escolhido pelo grupo de consulta que incluiu vários habitantes ao lado de representantes do distrito urbano.

Christiaanse, então, transformou seu esboço em um plano urbanístico, que foi finalizado em Novembro de 1993. O escritório Ambiental Bureau BOOM prestou assessoria e manteve a questão dos aspectos ambientais dos Requerimentos de Planejamento Urbano bem focada. Juntamente com esses aspectos, foi feita uma tentativa de envolver futuros habitantes, tanto no plano urbanístico quanto no layout.

O espaço, então, foi dividido da seguinte forma: A maior parte possível das habitações teria seu próprio jardim. Além disso, há um espaço público, em parte preenchido por loteamentos comuns, onde as pessoas de andares mais altos podem ter a sua própria área, como um mini quintal. Um objetivo importante era evitar que o espaço público se tornasse uma área anônima, onde ninguém se sentisse responsável. Ao mesmo tempo, o Grupo de Trabalho investigou os interesses e opiniões dos habitantes da vizinhança local através de um questionário. Essa 8

pesquisa de mercado reuniu quatro mil interessados, metade das quais demonstraram interesse em viver na localidade.

Cinco escritórios de arquitetura se encarregaram das construções e para acompanhar o projeto e o respeito aos princípios ecológicos envolvidos, foi criada uma estrutura de apoio à gestão, com representantes dos moradores, dos empreendedores e do departamento municipal responsável por monumentos históricos e assessorados por um administrador do bairro. Cada equipe teve que elaborar um plano de demandas no prazo de seis meses e usando esboços e desenhos preliminares para chegar a um projeto final. Em junho de 1994, os planos de construção finais foram concluídos.

Com relação ao financiamento das habitações, foi sugerido pelos próprios habitantes (que estavam intimamente envolvidos nos acontecimentos) que a Fundação Doelen Habitação fosse convidada pelo distrito urbano pela sua experiência com desenvolvimento e venda de habitações ocupadas pelos proprietários. Foi decidido que metade das moradias seria habitação social para arrendamento. A outra metade era para ser vendida. Os habitantes locais deveriam ter prioridade na aplicação de habitações.

O programa estabelecido levava em conta exigências ambientais, áreas disponíveis e aspirações dos futuros moradores, contando com projetos de arquitetura e paisagismo e consultor para definir caderno de encargos ambientais para as construções.

Entre as características urbanas do bairro encontra-se um grande edifício com altura entre quatro e nove andares que reúne 60% das habitações no coração do bairro. A velocidade de tráfego é reduzida e as calçadas são largas.O ponto final da linha de Tramway foi reconstruído e ampliado. O empreendimento também contém um café, restaurante, estúdio de TV, creche e habitações adaptadas à pessoas portadoras de necessidades especiais, ateliês de artistas, apartamentos para idosos, escritórios e um centro comunitário (GAUZIN-MÜLLER, 2010).

Segundo Gauzin-Müller, o tratamento dos espaços intermediários compreende em uma malha rica e complexa de espaços públicos interligados, com base do paisagismo nas áreas existentes entre os blocos residenciais. A circulação é fluida 9

entre espaços públicos e jardins particulares, muitas vezes ligados diretamente às habitações. Uma rede de canaletas permite que a água escoe para o canal, que funciona como tanque de retenção das águas pluviais. Vários estacionamentos para bicicletas foram construídos. Em suma, é um bairro sem automóveis, tendo a eliminação dos veículos como essencial, pois confere identidade ao bairro.

Ao todo, 135 vagas de estacionamento se encontram na extremidade oeste do projeto (25 delas para visitantes). Distribuídas por sorteio, servem apenas 20% das famílias. A política não elimina totalmente os veículos, mas gera novos comportamentos, estimulados por uma boa conexão com as redes de transportes coletivos existentes. Dessa forma, a modificação de comportamento acaba ocorrendo naturalmente.

O projeto ainda conta com extrema qualidade arquitetônica e ecológica, sem a presença de corredores estreitos, com incorporação de plantas flexíveis, boa insolação e acesso direto a um jardim. Uso de materiais ecológicos, terraço ajardinado na cobertura, aproveitamentos dos aportes solares, isolamento reforçado das construções e aproveitamento das águas pluviais nas bacias sanitárias também são técnicas presentes no bairro (GAUZIN-MÜLLER).

Figura

03.

Bairro

GWL.

Fonte:

http://www.architetturaecosostenibile.it/architettura/in-

europa/quartiere-gwl-amsterdam-christiaanse-car-free.html

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2.1.2. Bairro Vauban, Freiburg, Alemanha

Figura 04. Mapa do bairro Vauban. Fonte: http://ar0080.wordpress.com/02_assignment-1/

Vauban encontra-se na zona sul da cidade de Freiburg, ao sudoeste da Alemanha.

Trata-se da requalificação de uma antiga área de quartéis com 34 hectares (cerca de 340mil m²) e tinha a previsão de promover duas mil habitações para cerca de cinco mil pessoas, além de 600 postos de trabalho.

Segundo o site do bairro, o contexto histórico do local remete aos fundamentos de uma antiga base militar francesa. Após a queda da cortina de ferro, em 1989, os soldados franceses partiram da área alemã. Já naquela época, o grupo SUSI (Iniciativa de Vizinhança Independente auto-organizada) começou a fazer planos para voltar a usar os 12 quartéis abandonados no local. Este grupo planejava criar moradia para estudantes e trabalhadores. Sua iniciativa foi motivada pela grande escassez de habitação na região. Tudo isso foi feito ecologicamente. (Becker, 2000) A cidade de Freiburg comprou a área das autoridades federais e pagou €20 milhões pelo local. Como proprietária da área Vauban, a cidade é responsável por seu planejamento e desenvolvimento. O princípio "Aprender enquanto Planejar" adotado pela cidade, permitiu flexibilidade ao reagir a novos desenvolvimentos. Isto permitiu uma participação cidadã estendida que foi muito além das exigências legais e permitiu aos habitantes a possibilidade de participar, até mesmo no processo de planejamento. A associação dos cidadãos "Fórum Vauban e.V." funciona para 11

coordenar o processo de participação e foi reconhecido como o seu corpo legal pela cidade em 1995. Desde o início, o Fórum Vauban não se limita à mera organização, mas também desenvolve sugestões próprias para o planejamento e construção do distrito. Dessa forma, o projeto foi criado e implementado em conjunto com a cidade de Freiburg e vários outros parceiros. Até o início do ano de 2001, 2.000 pessoas já haviam se mudado.

O principal objetivo do empreendimento era implementar um distrito na cidade de forma cooperativa, participativa, que atendesse aos requisitos ecológicos, sociais, econômicos e culturais. Entre os requisitos, encontra-se o equilíbrio de áreas de trabalho e moradia; o equilíbrio e diversidade dos grupos sociais; a divisão da terra em pequenos lotes e alocação preferencial para os construtores privados e projetos de construção de cooperativas; a integração dos futuros proprietários do edifício; a prioridade aos pedestres, ciclistas e transportes coletivos, além de privilégios para uma vida livre de carros; todos os edifícios construídos ao menos com padrão de baixo consumo de energia (65 kWh/m²), com preferência aos proprietários de edifícios que atinjam padrão Casa Passiva (12 kWh/m²), além de orientação nortesul e livres da proteção de sombras; uso extensivo de material de construção ecológica e da energia solar; infiltração de água da chuva para o solo e sistemas sanitários ecológicos; centro do distrito com lojas para as necessidades diárias, além de escola primária e jardins de infância, espaços verdes públicos, projetado em conjunto com os moradores locais; proteção de áreas naturais e coberturas com vegetação; entre outros (GAUZIN-MÜLLER,2010).

Todos os requisitos do bairro foram implementados no processo de planejamento de um modo cooperativo (grupos de trabalho, oficinas de projeto dirigido conjuntamente pela cidade de Freiburg e pelo Fórum Vauban), através do processo de participação da sociedade, por empresas e construtoras privadas, grupos de proprietários de edifícios (Baugruppen), além de outras muitas iniciativas não-comerciais e comerciais privadas dentro do distrito.

Entre os conceitos aplicados no bairro, o Fórum Vauban revela-se um dos mais interessantes. Trata-se de uma associação que permite a participação da população no desenvolvimento do bairro e possui extrema importância. Entre seus compromissos constam: Informar cidadãos sobre arquitetura ecológica, orientar 12

práticas sobre economia de energia e incentivar outras alternativas de transporte que não seja o automóvel particular. É financiado por taxas de inscrição, doação e subsídios públicos. Outro conceito importante é o controle de diversidade social, através da existência de alguns critérios que refletem e determinam a diversidade desejada para os futuros moradores, como situação de família, número de filhos, profissão, idade, local de residência anterior, local de trabalho, compra ou locação, etc. Interessados na compra do imóvel são entrevistados e perfil dos habitantes demonstra eficácia do modelo adotado. O bairro conta com os seguintes habitantes: 60% proprietários e 40% locatários; 25% operários, empregados e funcionários, 55% executivos, 20% profissionais liberais; 10% vivendo sozinhos, 65% com famílias com filhos, 25% com famílias sem filhos; 75% habitantes antigos de Freiburg, 25% pessoas vindas de outro local. Tudo isso para atrair uma população dinâmica (GAUZIN-MÜLLER,2010).

Outro fator conceitual de Vauban é o uso da energia. Segundo Gauzin-Müller, no bairro constam 42 unidades de casas passivas,

com consumo menor que 15

kWh/m² ao ano com calefação. Elas não necessitam de sistemas de aquecimento convencionais pois os requisitos de calor são quase totalmente cobertos pelos chamados ganhos internos, como um sistema de recuperação de calor tecnicamente simples. As casas passivas, que na média produzem mais energia do que o necessário, foram construídos até dezembro de 2000 por um investidor. Além dessa tipologia, ocorre no bairro o uso ativo de energia solar, em que mais de 450m² de coletores solares e cerca de 1200m² de placas fotovoltáicas foram construídas na primeira etapa do empreendimento. Por essas e outras, Vauban é estimada como um dos maiores distritos solares na Europa.

O conceito dos transportes e tráfego também é muito presente no desenvolvimento do bairro. A redução do uso do automóvel no distrito da cidade representou um notável aumento da qualidade de vida, para o benefício de todos. Utilização dos conceitos "Parking-free" e "Car-free", que se resumem à falta de garagem à porta de casa, funcionam pelo limite da entrada de carros particulares na entrada do empreendimento, ao ficarem parados no estacionamento comunitário localizado na periferia da área residencial. Os carros só estão autorizados a entrar na área residencial para busca e entrega. O limite de velocidade na rua principal do distrito 13

fica a 30 km / h e na área residencial não se deve conduzir a mais de 5km/h (velocidade de caminhada). Há também um suporte ao modo de vida "car-free": Famílias sem carro

(cerca de 40% delas concordaram em viver sem um carro

próprio) economizam um custo substancial de um espaço no estacionamento, ao serem subsidiados pelas famílias com automóvel. O "aluguel" do estacionamento é repassado às pessoas sem automóvel, como um incentivo. Para reforçar a idéia, o distrito foi planejado para distâncias curtas. Uma escola, jardins de infância, o mercado de um fazendeiro, empresas, um centro comercial, uma cooperativa de alimentos, áreas de recreação, e cerca de 600 postos de trabalho estão todos disponíveis a uma curta caminhada ou através do ciclismo. Além disso, o transporte público funciona com duas linhas de ônibus que se conectam com o centro da cidade e a principal estação ferroviária. A linha de bonde e uma linha de trem suburbano também foram acrescentados em 2006. Uma outra idéia interessante foi o "Sharing Car". Como um primeiro passo para a partilha de carro, uma empresa ofereceu cinco carros e uma van especialmente para pessoas que vivem em Vauban. Eles estão estacionados no parque de estacionamento da comunidade.

Para os moradores que aderiram à organização da partilha de carro, eles ainda recebem um passe livre de um ano para todos os transportes públicos dentro de Freiburg, bem como uma redução anual de 50% em cada bilhete de trem.

O plano de desenvolvimento de edificação incluiu alguns regulamentos para a construção ecológica, como os telhados verdes, conservação e plantio de árvores, infiltração de águas pluviais, etc., além de normas progressivas que foram implementadas por muitas das cooperativas (Genova e SUSI) com projetos de construção (por exemplo, o uso de materiais ecológicos, como madeira, argila e outros produzidos localmente). Como infraestrutura, o empreendimento também desenvolveu um sistema de infiltração da água da chuva no solo, que abrange 80% da área residencial. Já o novo sistema de esgoto ecológico se inseriu dentro de um projeto-piloto, que funciona através de tubos de vácuo, onde as fezes são transportadas para uma unidade de biogás. Lá são fermentadas anaerobicamente juntamente com o lixo doméstico orgânico, gerando biogás, que é utilizado para cozinhar. O remanescente de águas residuais (as chamadas águas cinzas) é tratado através de plantas de biofilme e retornam para o ciclo da água (GAUZIN-MÜLLER, 2010).

14

Em suma, o Fórum Vauban estabelece novos padrões de comunicação, interação e integração. Uma participação de longo alcance e do trabalho social organizado pelo Fórum, dá voz às necessidades das pessoas e apóia as suas iniciativas, inventa conceitos ecológicos e sociais inovadores e estabelece uma comunicação e estrutura de participação, incluindo reuniões, workshops, uma revista de notícias do distrito trimestral, publicações sobre temas especiais e apresentações na internet, o que garante uma comunidade estável e com qualidade de vida.

Figuras 05 e 06. Bairro Vauban. Fonte: http://www.badische-seiten.de/bilder/freiburg-vauban/

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2.1.3. Bairro Pedra Branca, Florianópolis, Brasil

Figura

07.

Loteamentos

Bairro

Pedra

Branca.

Fonte:

http://www.cidadepedrabranca.com.br/empreendimento/lotes-residenciais-e-comerciais.html

O empreendimento situa-se em Palhoça, município localizado a cerca de 15 quilômetros de Florianópolis. Tanto no bairro como em suas proximidades é possível encontrar universidades, escolas, agências bancárias, shoppings, farmácias e uma infinidade de outros serviços indispensáveis ao cotidiano da comunidade.

Segundo o site do conjunto, o contexto histórico do bairro dá início através da construção da Cidade Universitária Pedra Branca, que começou a ser desenvolvida no ano de 1997 onde, até então, fazia parte de uma fazenda destinada à agropecuária. Percebendo o grande crescimento e o potencial urbano da Grande Florianópolis, notou-se a oportunidade de implantar um projeto de urbanização nos mais de 250 hectares disponíveis. Foi realizada uma parceria entre bairro e universidade, através da qual, a Unisul ganhou um terreno para implantar o Campus Pedra Branca e o bairro encontrou a âncora que precisava para o seu lançamento.

Após mais de 10 anos, a Cidade Universitária Pedra Branca, defendeu o conceito de Urbanismo Sustentável integrando uma preocupação com os pedestres e ciclovias, 16

com as construções sustentáveis e a qualidade dos espaços públicos, além de toda uma infra-estrutura de alta performance desenvolvida para as áreas de tecnologia e saúde.

Os objetivos principais do projeto eram melhorar a cidade para as pessoas e ser um dos

melhores

lugares

para

viver

até

2020,

através

dos

princípios

de

sustentabilidade, buscando criar uma cidade-conceito, modelo para o mercado brasileiro, incorporando questões do "Urbanismo Sustentável", envolvendo princípios a serem aplicados para atingir os objetivos de morar, trabalhar, estudar e se divertir em um mesmo lugar.

O empreendimento, segundo o site, conta com uma série de conceitos, sendo um deles à priorização ao pedestre. O bairro estimula a locomoção a pé, com menor uso do automóvel, fugindo-se do sedentarismo e dos ambientes fechados. Ruas seguras, arborizadas, com calçadas amplas, dotadas de mobiliário urbano confortável, iluminação e sinalização adequadas, além de total acessibilidade, faziam parte do planejamento do bairro. Todas as necessidades básicas deveriam estar ao alcance de uma caminhada de até 10 minutos. Complementando esse ideal, estaria o conceito do uso misto, combinando e configurando quadras e prédios agrupados numa mistura saudável de funções (moradia, comércio, escritórios, lazer, educação, etc) que se complementam. A diversidade de moradores e o convívio de pessoas de diferentes classes, idades, culturas e raças, também trariam ao espaço urbano uma surpreendente riqueza de idéias, necessidades e interesses, além de promover o senso de comunidade, com integração e reconhecimento entre seus moradores.

Outro conceito aplicado no condomínio refere-se à densidade equilibrada, através de concentração de diversidade de usos e de pessoas, que são importantes para a preservação ambiental, já que proporciona um melhor desempenho energético, reduz a emissão de gases nocivos, otimiza o transporte público e as redes de água, energia, telefonia, etc., além de ocupar menor área de terreno com edificações.

De acordo com a página online do bairro, a questão da sustentabilidade e da alta performance do ambiente construído também foi destacada. Edificações foram projetadas e construídas buscando melhor orientação solar e ventilação, utilizando 17

materiais e técnicas de baixo impacto ambiental, de baixo consumo de energia, e com baixa geração de gases do efeito estufa. Priorizou-se o uso intenso de iluminação e ventilação naturais, aquecimento solar, água de chuva e outros itens dentro das recomendações do sistema LEED, mantendo sempre respeito à paisagem natural, águas superficiais e subterrâneas, e a vida silvestre.

Por fim, foi destacado também a idealização de espaços públicos atraentes e seguros, contendo equilíbrio entre áreas verdes e áreas construídas, além da conectividade e integração regional, através de uma teia de rodovias ligando os demais bairros da cidade. Rede elétrica e lógica subterrâneas foram aplicadas, além de iluminação pública eficiente com uso de leds, reuso da água, e diferenciação de tipologias, com flexibilidade nas plantas dos apartamentos.

18

2.1.4. Bairro Alphaville, Juiz de Fora, Brasil

Figuras

08

e

09.

Implantação

Alphaville

http://www.alphaville.com.br/portal/alphavillejuizdefora/projeto

Juiz

de

Fora.

Fonte: e

http://www.alphaville.com.br/portal/alphavillejuizdefora2/projeto

Segundo o site Alphaville, o empreendimento se encontra às margens da represa de São Pedro, projetado para assumir o papel de um pólo de desenvolvimento sustentável para a Zona Oeste de Juiz de Fora. Em uma área de 2.188.300m², o 19

conjunto compreende um condomínio residencial privado, estruturado com lazer completo, sendo 1.255.837m² de áreas verdes. Ao todo, serão 549 lotes residenciais e 13 lotes comerciais, com previsão da População para 2.745 habitantes.

O contexto histórico do empreendimento inicia-se a partir da criação da empresa Alphaville, responsável por empreendimentos horizontais, bairros planejados e núcleos urbanos, Encontra-se presente em 21 estados brasileiros, com projetos que reúnem infraestrutura e urbanismo de qualidade superior e consciência ambiental.

A empresa, segundo sua página online, projeta condomínios de grande porte e alto padrão. Com 40 anos de atuação, seu primeiro empreendimento ocorreu em Barueri, com mais de 3 milhões de m² de área, incluindo escolas, shopping centers, supermercados, edifícios comerciais e serviços que garantem a conveniência dos moradores. Planejado com um padrão racional de ocupação, garante harmonia entre o espaço urbanizado e o meio ambiente.

Entre seus objetivos, busca gerar equilíbrio entre tecnologia e natureza, trazendo desenvolvimento às pessoas, organizações e à própria sociedade. Procura desenvolver e implantar empreendimentos urbanísticos de qualidade, alcançando, simultaneamente sua sustentabilidade econômica, social e ambiental, e a permanente satisfação de todos com os quais se relaciona.

Os pilares da iniciativa visam implementar tecnologia avançada de infraestrutura, preocupação e compromisso com o meio ambiente, valorização do convívio social e da qualidade de vida, confiança de desfrutar um ambiente tranqüilo e seguro, praticidade no cotidiano dos moradores, bom investimento e valorização do entorno e gestão participativa.

Em sua concepção urbanística, o projeto possui uma combinação de áreas verdes, loteamentos residenciais e centro de excelência para empresas. Sua infraestrutura visa o mínimo de intervenção ambiental, a partir de estudos das características da área. Mais da metade de seu terreno é coberto por áreas verdes, com projeto que visa a revitalização e recomposição de uma extensa área do bioma Mata Atlântica.

Além disso, possui 14 praças com espaços de estar e lazer e um clube que tem a intenção de promover a convivência entre os moradores.

20

Figuras

10

e

11.

Áreas

de

convivência

Alphaville

JF.

Fonte:

http://www.alphaville.com.br/portal/alphavillejuizdefora/projeto

O centro para empresas e serviços como consultórios e escritórios,

podem ser

adquiridos pelos proprietários de lotes residenciais, com normas para assegurar uma ocupação qualificada e preservar a privacidade dos moradores do empreendimento.

De acordo com o site, o Alphaville Juiz de Fora conta também com uma gestão participativa, através da

troca de informações entre comunidade e autoridades

locais, facilitando a identificação e a solução de problemas e criando uma rede de autoproteção. A associação de moradores mantém e administra o local por meio da autogestão, garantindo a participação da comunidade nas decisões sobre convívio social, ocupação ordenada e desenvolvimento do empreendimento, sendo responsável pela contratação de pessoal, manutenção física, segurança e administração. A formação da diretoria ocorre por meio de eleições realizadas a cada dois anos.

2.2. Comparação dos estudos Com relação à qualidade de vida e infra-estrutura, e mesmo os modelos brasileiros ainda não estando em funcionamento na sua totalidade, ainda é possível perceber uma clara diferenciação entre os modelos europeus e brasileiros. Todos possuem um planejamento urbano excelente, mas o funcionamento e sua prática deixam a desejar nos casos brasileiros, que muitas vezes empregam uma série de conceitos na teoria, apenas visando um status maior, gerando especulação imobiliária.

21

A importância da diversidade para a vida humana pode ser vista em Vauban, na Alemanha, uma área diversa com diferentes habitantes compartilhando uma filosofia de vida semelhantes. Isto pode ser visto no ambiente construído, onde as casas foram construídas por diferentes grupos de construção e que oferecem diferentes tipologias de habitações.

Já na Holanda, o bairro GWL tem sua principal característica voltada para a questão da mobilidade urbana, proibindo carros nas suas adjacências, e privilegiando transporte público, ciclistas e pedestres.

Já os empreendimentos Alphaville e Pedra Branca, no Brasil, apesar de terem um conceito de sustentabilidade riquíssimo, acabaram por se transformar em uma altíssima especulação imobiliária, em que a moradia nesses locais se resume a pouquíssimas pessoas com condições de pagar altos preços por um terreno ou residência. Ao contrario do que ocorre em bairros sustentáveis europeus, como é o caso do bairro Vauban, em Freiburg, na Alemanha. Os conceitos são os mesmos, e muitas vezes mais avançados, como é o caso do exemplo da Casa Passiva, mas acima de tudo, é um empreendimento que realmente dá oportunidade de moradia para pessoas que não possuem tanta condição, além de ser interessantíssimo a questão do Fórum Vauban, em que os próprios vizinhos entrevistam possíveis novos moradores, que tenham interesse em desenvolver os conceitos do local e saber viver em comunidade. Dessa forma, os moradores são os próprios empreendedores, não dando espaço para a especulação imobiliária. Outro fator importante, que os casos brasileiros deixam a desejar é o da mobilidade urbana, onde os carros particulares ainda são muito privilegiados, não só pela construção cada vez mais intensa de edifícios garagem, ou uma maior quantidade de vagas em edifícios residenciais, mas também na expansão de vias pelas cidades, que ao invés de gerarem mais rapidez no trânsito, acabam aumentando o fluxo de veículos, e conseqüentemente os engarrafamentos, a poluição e a violência urbana. O transporte público ainda não é o mais utilizado, o que também ocasiona um atraso com relação ao desenvolvimento das cidades brasileiras.

22

3. Abordagens sobre Desenvolvimento Urbano Sustentável

3.1. Contexto Histórico do Urbanismo no Brasil Antes de formular diretrizes sobre como oferecer um desenvolvimento urbano sustentável no Brasil, é preciso primeiramente compreender o contexto da Urbanização no país, e o que ocasionou a situação, muitas vezes precária, em que a maioria das cidades brasileiras se encontra no momento.

Maricato (2001) explica de forma simples e completa o processo de urbanização do Brasil, que se iniciou no final do século XIX e início do século XX, através de um urbanismo em que "se promovia o embelezamento paisagístico", excluindo a população mais carente e expulsando-a para os morros da cidade. Somente a partir de 1940 que o Estado começa a investir em infraestrutura voltada principalmente para o desenvolvimento da Indústria no Brasil, com o intuito de se fortalecer no mercado interno e modernizar a sociedade.

A segunda etapa do processo de industrialização se iniciou em 1950, quando o país começava a produzir bens duráveis e de produção, fazendo com que o centro das decisões se tornasse cada vez mais externo ao país, o que fazia com que o desenvolvimento do Brasil se distanciasse cada vez mais das suas necessidades internas. O automóvel, por exemplo, trouxe mudanças significativas no modo de vida dos brasileiros, nas tipologias de habitação e até mesmo nas cidades.

Com todo esse desenvolvimento, entre 1940 e 1980 o PIB cresceu. No entanto, a riqueza permaneceu concentrada, ainda que, de alguma forma, o crescimento econômico tenha melhorado a qualidade de vida da população em geral.

De acordo com Maricato (2001), o desenvolvimento das cidades brasileiras foi expandido com a formulação do BNH (Banco Nacional de Habitação) integrado ao SFH (Sistema Financeiro da Habitação) de 1964, que se destinavam a transformar o padrão de produção das habitações. Nessa época, houve uma explosão imobiliária, possibilitando a modificação do mercado fundiário e aspectos da cadeia produtiva. No 23

entanto, o acesso à moradia foi priorizado para as classes média e alta, enquanto a maior parte da população que buscava habitação nas cidades se viu sem participação no mercado.

Com relação aos conjuntos habitacionais populares, os governos municipais e estaduais, ao invés de buscarem vazios urbanos nas áreas centrais das cidades, onde havia maior facilidade em encontrar oferta de empregos e melhor infraestrutura, esperaram que estes se valorizassem com os investimentos públicos feitos em seus arredores, e locaram a população carente em áreas totalmente inadequadas ao desenvolvimento urbano racional, penalizando seus moradores com carência de infraestrutura e ineficiência nos transportes públicos, sem acessos a direitos sociais e civis básicos. Além disso, a produção não era suficiente para a demanda total e grande parte da população de baixa renda precisou optar pelo caminho da informalidade ou ilegalidade. As cidades, então, se dividiram, refletindo desigualdade e segregação, características da sociedade brasileira (Maricato, 1995). As obras dos conjuntos habitacionais foram marcadas pela busca do baixo custo e alguns conceitos como o uso do elevador não eram utilizados pela justificativa dos elevados custos de implantação e problemas de gestão condominial dos empreendimentos (SANCHES e MORETTI, 2013).

Quando as taxas do PIB caíram, na recessão dos anos 1980 e 1990, Maricato afirma que ocorreu um forte impacto social e ambiental, ampliando ainda mais a questão da desigualdade social no Brasil. Multidões já se concentravam nos morros, alagados, várzeas, e a pobreza rondava as periferias das cidades. Nessa época surge também o fenômeno da violência urbana, aumenta-se a concentração de renda, o desemprego, as relações informais de trabalho e a pobreza nas áreas urbanas. Entre 1991 e 2000, o aumento do número de domicílios em favelas foi de 717 mil ou 22,5% (RUBANO, 2008).

Apesar do desenvolvimento pelo SFH de diversas moradias, as quais abrigaram um grande número de pessoas, estas poderiam ter sido produzidas com menores índices de desperdício, com introdução de tecnologias mais avançadas, com políticas urbanas mais racionais, locais mais acessíveis, e principalmente priorizando a maioria da população.

24

Portanto, o processo de urbanização do Brasil reproduz novos e antigos males, tanto nos indicadores de pobreza e violência, quanto na predação urbana e ambiental, poluição do ar e da água, epidemias, etc., acarretando uma tarefa desafiadora para arquitetos e planejadores urbanos brasileiros, que, muitas vezes, não possuem conhecimento acumulado ou experiência suficiente para lidar com tantos problemas.

3.2. Conseqüências da Urbanização A urbanização gera diversos agravantes nas cidades de todo o mundo e conseqüências na vida de toda a população. As atividades urbanas produzem emissão de poluentes atmosféricos gerando produção de calor e conseqüente aumento de temperatura. Essa situação é ainda agravada quando ocorre ausência de vegetação. Os bolsões térmicos sobre as áreas urbanas, devido à concentração de poluentes, são chamados de ilhas de calor, que podem proporcionar uma diferença de temperatura entre periferia e centro da cidade com variação da ordem de 10ºC. Outros efeitos como a Inversão Térmica e o efeito estufa também ocorrem em decorrência de elementos gerados pela queima dos combustíveis fósseis.

Figura 12. Diferenças de temperaturas em superfícies urbanas. Fonte: Vegetação Urbana, Juan e Lucia Mascaró, 2002, p. 40

25

O desempenho térmico dos espaços urbanos também dependem de uma combinação de fatores determinantes como exposição ao sol e ao vento, e presença de vegetação, que proporcionam uma ambiência mais ou menos favorável em relação ao clima local.

A imagem acima mostra as enormes diferenças de temperatura conforme os tipos de superfícies urbanas, salientando o quanto é essencial que se aumente os índices de permeabilidade do solo e de presença de vegetação (MASCARÓ, 2002).

A questão da verticalização cada vez mais ascendente das edificações também gera um efeito negativo nas cidades, já que a velocidade dos ventos diminui com as barreiras criadas que alteram sua circulação, os chamados "corredores urbanos". Outros fatores como visibilidade, radiação solar e umidade do ar também são conseqüências desse problema (MACHADO, 1998 apud MARICATO, 2001) Em suma, o desenvolvimento descontrolado das cidades representa um agravante aos recursos energéticos e hídricos, gera aumento da poluição do ar, dificuldade de mobilidade, problemas relacionados à saúde pública, qualidade de vida, eficiência, além de maior necessidade de descarte e tratamento de resíduos sólidos e líquidos (LEITE; AWAD, 2012).

A ocupação extensiva do território multiplica fatores predatórios do meio ambiente e amplia a desigualdade entre parcelas da sociedade, que é aumentada devido a moradias sem infraestrutura adequada, insalubres e mal localizadas (MAGALHÃES, 2010).

3.3. Desenvolvimento Urbano Sustentável e soluções A questão do desenvolvimento sustentável procura analisar propostas urbanísticas que buscam equilíbrio entre crescimento econômico e problemas sociais integrados ao desenho da paisagem. Um dos exemplos precursores desse desenvolvimento se deu no início do século XIX, formulado por Ebenezer Howard, na Inglaterra, em sua teoria das Cidades-Jardins.

Howard tinha uma visão utópica de tentar resolver problemas como insalubridade, pobreza e poluição nas cidades, através de desenhos de novas tipologias urbanas interligadas ao campo, de maneira a combinar todas as vantagens de se morar na 26

cidade com oportunidades e entretenimento, aliada à beleza e aos prazeres do ambiente rural.

Certos problemas urbanos que já ocorriam na época, podem ainda ser considerados bem atuais, e são hoje em dia ainda mais graves, como a pobreza, falta de moradia, de coleta de lixo, rede de água e esgoto, falta de circulação de ar e sol nas ruas, poluição e falta de espaços de lazer, além de degradação do ambiente e dos recursos naturais.

Howard já enxergava naquela época o quanto o equilíbrio entre a questão urbana e o meio ambiente já era essencial para o funcionamento de uma cidade com maior qualidade de vida. Ele previa o controle do crescimento populacional, de forma a não atingir a capacidade máxima de suporte, e caso isso ocorresse, se faria necessária a formação de novas cidades no entorno, de maneira a se criar uma rede de núcleos urbanos interligados por meio de ferrovias e rodovias.

Um exemplo de empreendimento baseado nos ideais de Howard é o condomínio de Village Homes que se encontra na cidade de Davis, Califórnia. Sua construção se iniciou em 1973, com projeto idealizado pelo arquiteto ambientalista Michael Corbett. O empreendimento tinha o objetivo de criar uma comunidade modelo, com conceito de vizinhança, visando questões ambientais como conservação de energia, coleta seletiva de lixo, aproveitamento da compostagem para hortas e pomares, reaproveitamento da água da chuva por canais de infiltração, produção de alimentos locais e redução do uso do automóvel. Com uma variedade de áreas de convivência, e uma rede de ciclovias e caminhos para pedestres, foi possível promover a integração dos moradores. Estudos da Universidade da Califórnia revelaram que no condomínio os moradores conhecem uma média de 42 moradores em sua vizinhança comparado a 17 pessoas de outros condomínios convencionais. Dessa forma, o empreendimento se torna mais seguro, promovendo a redução da taxa de criminalidade na região. Por fim, os lucros da venda de alimentos e aluguéis das lojas, são revestidos para a comunidade, a fim de buscar um sistema de cooperativismo no condomínio (ANDRADE, 2003).

Outro exemplo de desenvolvimento urbano sustentável, já referente ao século XX, é o Urbanismo Naturalista de Frank Lloyd Wright, que propunha uma arquitetura subordinada à natureza, promovendo intimidade, organicidade e fechamento do espaço. Wright desenvolve uma solução drástica com o nome de City, em que promove 27

todas as funções urbanas dispersas e isoladas na natureza, sem a tipologia de apartamentos, contendo apenas casas, às quais os ocupantes se dedicam à agricultura e lazer. Indústrias e comércios são reduzidos, bem como centros hospitalares e culturais.Essas células seriam interligadas através de uma rede de rotas terrestres e aéreas. (CHOAY, 1992) O modelo, apesar de ter sido muito parcialmente reproduzido nos Estados Unidos, de maneira suburbana, não foi adiante, já que a baixa densidade e os grandes deslocamentos não determinaram um modelo urbano adequado.

Já no século XXI, conceitos como "urbanismo ecológico" e "cidade sustentável" vêm sendo veementemente aplicados como forma de se tentar promover soluções diante de tantas problemáticas urbanas que ocorrem na atualidade.

O Urbanismo ecológico, por exemplo, foi tema de Conferência Internacional na Universidade de Harvard, abordado em artigo por Cecilia Herzog (2009). Em palestra, Kongjian Yu, descreve esse tipo de urbanismo como produtivo e funcional, de forma a valorizar o simples e reciclar o existente, sendo amigável com as inundações através de renaturalização dos corpos d'água e da recuperação da natureza.

Já Marta Romero (2007) conceitua a cidade sustentável como: "Um assentamento humano constituído por uma sociedade com consciência de seu papel de agente transformador dos espaços e cuja relação não se dá pela razão natureza-objeto e sim por uma ação sinérgica entre prudência ecológica, eficiência energética e equidade socioespacial".

Carlos Leite em seu livro Cidades Sustentáveis, Cidades Inteligentes, conceitua a cidade sustentável como sendo um local para atendimento dos objetivos sociais, ambientais, econômicos, físicos, políticos e culturais de seus cidadãos. Ela se torna um modelo de desenvolvimento urbano que otimiza a utilização das infraestruturas urbanas e promove maior sustentabilidade, como eficiência energética, melhor uso das águas e redução da poluição, promovendo densidade equilibrada, com planejamento adequado de uso misto do solo, misturando funções urbanas, entre elas habitação, comércio e serviços. A partir dessa proximidade, dos usos mistos e espaços de uso coletivos, é possível se estabelecer o senso de comunidade, que por sua vez, proporciona maior segurança publica e maior interação social. Além disso, a partir das concentrações edificadas, é possível reduzir o consumo de energia e otimizar a questão dos 28

transportes, através da redução da intensidade de viagens, gerando também um maior nível de acessibilidade.

O desenvolvimento urbano sustentável, em suas variadas formas de pensar a cidade com maior qualidade de vida, leva em conta uma variedade de elementos que serão aqui estudados, separadamente, de forma a se entender a importância de cada um deles em teoria, para posteriormente serem aplicados na prática, a fim de promover a criação e o planejamento de um modelo de bairro melhor e mais sustentável para se viver. Questões como qualidade de vida, conceito de vizinhança e senso de comunidade, densidade equilibrada, uso misto e zoneamento, gestão participativa e interação social, mobilidade urbana eficiente, segurança, construção sustentável e infraestrutura, tratamento de esgoto e reaproveitamento de água, reciclagem de resíduos, espaço público e áreas verdes, e diversidade social, serão os elementos abordados a fim de determinar um espaço público qualificado. A seguir, foram sintetizadas algumas das idéias para os elementos analisados.

3.3.1. Qualidade de vida "A arquitetura é um fenômeno que pode incentivar uma nova orientação para a cidade, é uma semente que pode gerar crescimento para uma cidade; não apenas crescimento econômico, que é obviamente necessário, mas também crescimento cultural. A vida cultural pode se expandir e as pessoas podem encontrar um lugar melhor para viver" (LIBESKIND In AXT; SCHÜLER, 2010, p. 433).

É com essa citação que se inicia a busca de soluções para os diversos problemas urbanos nas cidades. A arquitetura e, obviamente o urbanismo, podem e devem ser completamente influentes na forma de desenvolver as cidades e, conseqüentemente, desenvolver uma melhor qualidade de vida para as pessoas que nelas habitam. É dessa forma que a questão urbana não deve ser separada nem da questão social nem da questão ecológica, que envolve o bem-estar humano alcançado pelo acesso a serviços eficientes, e garantem cidades mais saudáveis e multifuncionais, promovendo melhor qualidade de vida urbana. A sustentabilidade urbana engloba todos esses preceitos sociais, ambientais e econômicos de forma que andem juntos, para promover soluções e minimizar os problemas urbanos.

29

Promover o bem-estar dos habitantes urbanos, significa integrar a questão da sustentabilidade nos municípios, de forma a proteger e defender sempre uma melhor qualidade para a população (DEMANTOVA; RUTKOWSKI, 2007).

Segundo O guia básico para a Sustentabilidade, Edwards (2008) propõe as principais inter-relações da cidade sustentável (gráfico abaixo), promovendo sempre uma forma de se alcançar equilíbrio sobre as atividades diárias dos habitantes dessas cidades. Dessa forma, o desafio é resgatar os espaços urbanos da decadência através de um urbanismo atraente, sustentável e seguro.

Figura 13. Gráfico de inter-relações da cidade sustentável. Fonte: O guia básico para a sustentabilidade, 2008, p. 222.

Nesse mesmo contexto, o urbanista dinamarquês Jan Gehl (apud GHIONE, 2012), em seu livro Cities for People, considera a questão da vivência do espaço urbano e do importante contato dos habitantes com a rua e com a convivência nas cidades. Ele fala claramente em se privilegiar o pedestre, já que a utilização do automóvel, além de causar poluição e congestionamentos, faz com que o espaço público perca sua conotação existencial como local de encontro, para se tornar apenas um local de passagem, tornando os espaços públicos degradados, fragmentados, subutilizados ou até mesmo desapropriados pela própria população.

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Já Campos Filho (2010), em seu livro Reinvente seu bairro, se refere às "Ilhas de tranqüilidade" como forma de qualidade de vida, retratando unidades de moradia com ruas internas de tráfego apenas local, tendo pouco ou nenhum tráfego de passagem.

Dessa forma, evita-se em áreas residenciais um fluxo mais intenso de veículos, que degradam o ambiente de uso coletivo, promovendo violência urbana e poluição ambiental, obrigando os habitantes a viverem atrás de grades e muros e, conseqüentemente, isolando-os do espaço da rua, da vida em comunidade.

Não apenas se tratando da intensidade de tráfego de veículos, as ilhas de tranqüilidade também dependem de uma coerente intensidade de usos permitida pelo zoneamento, além da utilização adequada dos sistemas de transporte nos bairros, para que ocorra uma identificação da gradação dos níveis de tranqüilidade no espaço do bairro. É importante ressaltar, que nem todos os habitantes se interessam em morar em locais totalmente silenciosos e isolados de movimento, assim como nem todos gostam de habitar locais com muita movimentação, principalmente noturna, com a presença de bares e casas de shows.

Assim, o conceito de unidade ambiental de moradia, retratado por Campos Filho, remete o conceito de morar de forma a alcançar o controle adequado do volume de veículos atravessadores de um bairro, estabelecendo uma hierarquia de ruas a partir de seu tráfego, e distribuindo as áreas mais tranqüilas para os usos preferencialmente residenciais, onde é possível, em uma mesma região, sanar as necessidades básicas dos moradores ao alcance do pedestre e, ao mesmo tempo, ter um espaço com qualidade de vida e sem tráfego excessivo de veículos.

O arquiteto Carlos Leite (2012) também propõe em seu livro Cidades Sustentáveis, Cidades Inteligentes, um interessante estudo, chamado de "Smart Growth", ou "Crescimento Inteligente", que também cita a criação de uma gama de oportunidades nos bairros, contendo diversidade de moradias e "Walkability", ou seja, grande áreas disponíveis aos pedestres, de forma a se preservar espaços públicos e abertos, intensificando a beleza natural e as áreas ambientais do local. Além disso, ele ainda propõe uma variedade de opções de transporte e incentiva a colaboração da comunidade das decisões de desenvolvimento do bairro, através de gestões participativas.

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Outro estudo proposto por Leite, se refere à "cidade compacta", a partir de um adensamento equilibrado, proporcionando maior convivência dos moradores e reduzindo necessidades de deslocamentos por automóveis, o que, conseqüentemente, reduz energia e congestionamentos, e melhora a qualidade do ar, além de estimular o cidadão a se locomover a pé ou de bicicleta, através da redução de distâncias.

Segundo Rogers (apud LEITE; AWAD, 2012, p. 160): "A questão é como pensar e planejar cidades, onde as comunidades prosperem e a mobilidade aumente, como buscar a mobilidade do cidadão sem permitir a destruição da vida comunitária pelo automóvel, além de como intensificar o uso de sistemas eficientes de transporte e reequilibrar o uso de nossas ruas em favor do pedestre e da comunidade. A Cidade Compacta abrange todas essas questões. Ela cresce em volta dos centros de atividades sociais e comerciais localizadas junto aos pontos nodais de transporte público, pontos focais, em volta dos quais, as vizinhanças se desenvolvem. A Cidade Compacta é uma rede destas vizinhanças, cada uma delas com seus parques e espaços públicos, acomodando uma diversidade de atividades públicas e privadas sobrepostas".

3.3.2. Conceito de vizinhança e Senso de comunidade Louis Wirth, o maior teórico de estudos urbanos norte-americanos e sociólogo urbano por excelência (1938 apud Velho 1987), cita em seu texto As cidades e os espaços urbanos, a imensa quantia de pessoas que vivem nas cidades, por vezes, muito próximas umas às outras, sem que, no entanto, se conheçam pessoalmente.

Geralmente, o contato entre esses habitantes é apenas parcial, sendo que os contatos físicos são estreitos, mas os contatos sociais são distantes, como é o caso de vendedores de lojas, caixas de mercado, cobradores de transporte público, etc. São as chamadas relações indiretas ou secundárias. Não existe mais o conceito de vizinhança como ainda ocorre nos vilarejos. Não ocorrem mais interações com o vizinho, nem existe o senso de comunidade.

A substituição dos contatos primários pelos contatos secundários, além do enfraquecimento dos laços paternais e do declínio do conceito social da família, promove ainda mais esse desaparecimento da vizinhança. Wirth vai ainda mais a fundo 32

ao dizer que as baixas e declinantes taxas de natalidade urbana sugerem que a cidade não proporciona mais o tipo tradicional de vida familiar.

Já Robert Park, o maior representante da Escola de Chicago (1916 apud Velho 1987), se aprofunda na questão da vizinhança quando propõe sugestões para investigar o comportamento humano no meio urbano. Em seu relato, revela que a proximidade entre vizinhos é a base para uma essencial forma de associação para lidarmos com a organização da vida citadina, e que os interesses dessas associações locais são capazes de desenvolver um sistema de participação no Governo, transformando a vizinhança em uma base de controle político. Dessa forma, a vizinhança se torna a menor unidade local de organização social e política citadina. O chefe dessa unidade, apesar de adquirir poder da vizinhança, deve sempre ser do povo e para o povo, tentando sempre reunir e atender os interesses dos moradores locais, facilitando uma organização mais eficiente e resultados mais rápidos e satisfatórios, quando se trata de resolver pendências diretamente com a prefeitura das cidades.

As associações de moradores são estruturas erguidas nas bases da organização de cada vizinhança, não contendo uma organização formal, e possuem o propósito de dar expressão ao sentimento do lugar, diante de assuntos de interesse local, além de auxiliarem na propagação do senso comunitário das redondezas.

3.3.3. Densidade equilibrada A compactação urbana, promovida por Carlos Leite (2012), é uma alternativa às cidades mais sustentáveis, já que as maiores densidades representam menor consumo de energia per capita, e desestimulam a invasão de áreas rurais e reservas ambientais.

Ocorre o chamado "Smart Decline", ou declínio inteligente, que acontece a partir da concentração da cidade em áreas menores e mais densas.

Para Krieger (apud HERZOG, 2009), a densificação proporciona o aproveitamento da infraestrutura, dos espaços livres, diminui a necessidade de transporte individual e permite o comércio e serviço atender uma demanda maior de pessoas.

O espaço urbano, quando disperso, gera diversos problemas ambientais, pois com o espalhamento da cidade sobre a paisagem natural, ocorre eliminação de florestas, 33

apropriação dissimulada dos recursos naturais, maior demanda por consumo e energia e produção em excesso de resíduos. Além disso, é exigido maior uso de veículos para transporte de mercadorias e pessoas, com conseqüente aumento da poluição do ar pela emissão de gases provindos da queima de combustíveis fósseis e aumento da impermeabilização do solo através da pavimentação excessiva, o que também interfere no ciclo hidrológico proporcionando enchentes e impactando consideravelmente o clima urbano (SILVA; ROMERO, 2011).

Não só promover a questão da densidade equilibrada, também é imprescindível que se estabeleça uma distribuição dos serviços e dos equipamentos urbanos, de forma a se criar espaços funcionais com diferentes usos e menos necessidade de deslocamentos.

Figura

14.

Diagrama

representativo.

Fonte:

http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/11.129/3499

Segundo o diagrama acima, a junção da compactação das cidades com uma diversificação de diferentes tipologias, promove uma alternativa sustentável de urbanização, ao gerar um encurtamento de distâncias e promover um incentivo à locomoção à pé e ao uso de bicicletas.

Uma comparação entre um modelo de cidade difusa e compacta segundo Silva e Romero (2011), pôde prever o quanto a densidade equilibrada é capaz de reduzir o consumo de uma região.

Em uma cidade compacta, ocorre menor consumo de

materiais para produção e manutenção; menor consumo de energia e água em relação 34

às tipologias edificadas comparando edifícios unifamiliares e multifamiliares; e menor consumo de energia em relação ao modelo de mobilidade.

A densidade equilibrada também diminui o consumo e a impermeabilização dos solos, diminui a perda de biodiversidade e atenua a emissão de gases de efeito estufa e da contaminação atmosférica. Além disso, também promove aumento da organização do sistema urbano, através de maior diversidade de informação, com usos e funções mais próximas entre si; e proporciona maior estabilidade social com uma demanda maior de diversidade de pessoas.

A densidade qualificada e equilibrada deve ser planejada valorizando o uso misto, que procure favorecer a população local diante de suas necessidades urbanas básicas. Áreas mais densas unidas à mistura de usos favorecem o sistema de mobilidade urbana, que passam a atender uma menor demanda de passageiros e a se locomoverem menos através do encurtamento das distâncias, e promovem uma vida nas cidades mais inclusa e menos isolada (LEITE; AWAD, 2012).

3.3.4. Uso misto/ Zoneamento Antes de falar sobre as vantagens da utilização de Uso Misto e Zoneamento nas cidades brasileiras, é imprescindível retomar a arquitetura modernista que chegou no Brasil na década de 30, com os preceitos de Le Corbusier e a construção de Brasília. O movimento, como pôde ser observado na prática pela nova capital do país, favorecia a desagregação de áreas residenciais, de lazer, serviços, comércio, indústrias, etc., propiciando a criação de um sistema viário que força a utilização do automóvel como meio principal de locomoção no tecido urbano. A partir de então, a prioridade não passa a ser mais do pedestre, e sim dos carros, quando se iniciam as construções de vias largas e retilíneas, promovendo o desestímulo à caminhada e aos meios alternativos de deslocamento, diante de uma cidade totalmente dispersa e segregada (SILVA; ROMERO, 2011).

Nesse sentido, o movimento moderno no Brasil não favoreceu o surgimento das cidades sustentáveis no país. No entanto, é possível substituir essa mentalidade modernista através de uma tipologia variada de usos no território urbano brasileiro.

35

É preciso que ocorra uma harmonia entre os usos residencial, comercial e de serviços nas cidades. De maneira controlada, se faz necessária uma legislação que controle esses usos de forma que o comércio e serviço tenham a finalidade apenas de servir as áreas residenciais, e nunca de importunar ou denegrir o espaço.

Segundo Jacobs (2011), a rua pertence às pessoas e é preciso haver permanência nos espaços de usos mistos e multifuncionais, ao mesmo tempo que tenham diversos usos durante o dia e a noite, o que promove vida ao ambiente urbano. Jacobs cita ainda que os espaços monofuncionais são diretamente responsáveis pela degradação urbana, e, dessa forma, as moradias e os demais usos devem estar em áreas comuns, estabelecendo-se uma diversidade sobre a monotonia. Essa multiplicidade tende a favorecer o contato humano e uma maior circulação de pessoas.

A utilização do comércio e dos serviços nas conformações urbanas necessita de uma organização de acordo com o apoio que estes oferecem às moradias. Segundo Campos Filho (2010), há três níveis de organização. O primeiro deles seria o nível local e enquadraria o comércio e serviço de apoio imediato à moradia, com freqüência diária ou semanal de utilização, com exemplos para açougues, quitandas, bares ou botecos, mercadinhos, cabeleireiros, etc. Lembrando que esse tipo de comércio local não teria concorrência, para evitar preços exorbitantes, a comunidade do bairro deve procurar privilegiar pessoas com pequenos minifúndios, moradores da própria comunidade, que não pensem apenas no lucro próprio, e sim na coletividade. Segundo Howard e sua visão para as cidades-jardins (Andrade, 2003), o lucro do pequeno empresário deveria ser, em parte, revertido para a comunidade, como forma de infraestrutura e edifícios públicos para patrimônio coletivo. Já o segundo nível seria um apoio de menor demanda, e mais diversificado, como loja de sapatos e roupas, eletrodomésticos, supermercados maiores, etc. Por fim, o terceiro nível enquadraria um apoio com freqüência de demanda muito menor, que seriam, por exemplo, relojoarias, artigos de cama e mesa, concessionárias, equipamentos industriais, etc.

A questão da freqüência de demanda é abordada por Campos Filho por estar diretamente ligada ao quesito da mobilidade urbana. Segundo o autor, quanto maior a freqüência de demanda, mais fácil deve ser o acesso a esse comércio ou serviço. Em se tratando de serviços de educação, o autor revela a necessidade dos equipamentos de ensino principais, como maternal, pré-escolar e fundamental, se encontrarem mais 36

próximos das áreas residenciais, não só pela freqüência, mas também pela segurança das crianças e adolescentes envolvidos, permitindo que os mesmos possam se locomover sozinhos até o local de ensino. O ensino de nível superior já possui outra lógica de localização, podendo ser bem mais distante da moradia que a dos equipamentos citados anteriormente. Já para os serviços de saúde, pode-se pensar em apoios de necessidades básicas locais, através de postos de saúde e farmácias, e atendimentos emergenciais para localidades mais especializadas, com corredores de transporte eficiente, e que atendam uma escala maior de pessoas na cidade. No livro Reinvente seu bairro (2010), o autor revela a necessidade de um hospital geral regional para cada grupo de 200 mil habitantes, enquanto uma unidade de atendimento básico (UBS) deve atender um número máximo de 20 mil pessoas.

Além dos diferentes usos de comércio e serviço, é necessário ponderar também a qualidade e tipologias dos usos residenciais, e levar em conta que essa categoria pode influenciar diretamente na questão da segurança e mobilidade nas cidades. Edifícios residenciais de uso exclusivo, ou condomínios fechados, por exemplo, possuem parte da responsabilidade na questão da antissociabilidade e anticivilidade, gerando ambientes segregados e afastados. Outra questão importante que envolve o uso residencial, é abordada pelo arquiteto Daniel Libeskind em Fronteiras do Pensamento (2010), onde ele revela que um edifício de apartamentos não precisa necessariamente ter a mesma tipologia para todas as famílias que nele irão habitar. Diante de um projeto de edificação projetado por ele para 1800 apartamentos em Cingapura, Libeskind exemplifica um modelo adaptável a diversos tipos de moradores: "(...) A curvatura (do edifício) indica que cada apartamento é diferente, ou seja, um apartamento não está empilhado em cima do outro; as pessoas ocupam um espaço único no horizonte da cidade, têm uma vista completamente nova, não são parte de uma repetição. Eis algo de que nunca gostei no modernismo: a idéia de que os seres humanos são repetitivos, que se pode apenas repetir uma experiência. Não, as pessoas são singulares; todos temos coração, alma, portanto deveríamos ocupar um espaço para morar ajustado ao nosso entorno e à dimensão humana."

A bela citação de Libeskind traduz a importância de se planejar ambientes de moradias adaptáveis às necessidades de cada um, muito diferente do que observamos atualmente, onde somos obrigados a pagar caro por habitações com pouquíssimas condições de ventilação e iluminação naturais, caríssimas, e com 37

cômodos mínimos. Nessa forma de pensar, o uso misto não serve apenas para o comércio e serviço.

O Zoneamento é o meio legal para estruturar o sistema de circulação no meio urbano e deve ser elaborado em conjunto com os Planos de Circulação e de Transporte. Segundo Campos Filho (2010) não se pode pensar na "desregulação paramétrica" como solução para os diferentes usos de comércio e serviço nos bairros. É necessário sim seguir parâmetros urbanísticos que definam certos incômodos que possam causar ao uso vizinho. No entanto, um problema grave que ocorre nas áreas urbanas, é a questão da especulação imobiliária, que muitas vezes acabam infringindo as normas de uso permitidas pela lei.

3.3.5. Gestão Participativa e Interação Social O

desenvolvimento

de

um

bairro

sustentável necessita,

primeiramente,

da

conscientização do público que nele irá residir. Segundo Leite e Awad (2012), a "Educação para sustentabilidade" é essencial para reorientar a educação em direção ao desenvolvimento sustentável, aumentando a conscientização pública, e incentivando os moradores a desenvolverem atitudes mais responsáveis com relação ao meio ambiente. Não adianta um bairro ter toda uma estrutura adequada, se seus habitantes não agem de maneira a preservar aquele espaço e aquela maneira de viver.

No livro O Fenômeno Urbano de Otávio Velho (1978), é retratada a "Autogestão" como renascimento urbano, se fazendo necessária uma forte liderança local com ampla participação democrática dos cidadãos, que devem passar a ter papel cada vez maior nos processos de tomada de decisões. Segundo o relatório do Urban Task Force (1999), ou Força-Tarefa Urbana, Rogers ressalta que os cidadãos comuns são também responsáveis no esforço por mudanças de renovação urbana.

Um interessante artigo sobre o condomínio habitacional Regent Park (Lobo, 2011), no Canadá, inspirado no Orçamento Participativo brasileiro, informou que uma descentralização da administração da cidade de Ontário, foi realizada em 16 comunidades residenciais operativas, ordenadas por gerentes que prestam contas aos conselhos de inquilinos. O organizador, Derek Ballantyne, declara: 38

“Queríamos democratizar a companhia e usar isso para criar capacidade social nas comunidades, pois se as pessoas podem organizar conosco assuntos residenciais, elas poderão então organizar outras coisas na vizinhança. Por exemplo, a escola precisa melhorar, mas a escola não é nossa responsabilidade. Mas se damos àquela comunidade capacidade de liderança, então ela poderá lutar para melhorar a escola. O orçamento participativo é muito bom para isso, pois oferece algo bem concreto para trabalhar e fazer desenvolver lideranças”.

Além disso, foi criado um Plano de Desenvolvimento Social do Regent Park, que reúne um conselho a cada três meses para compartilhar informações, identificar questões, considerar oportunidades, resolver problemas, etc. Para isso, reuniões com os residentes do condomínio são feitas regularmente a fim de acompanhar o desenvolvimento do espaço.

Com relação à questão de Autogestão para condomínios de interesse social, um outro artigo que informa sobre Gestão condominial, especificamente para habitação social (SANCHES; MORETTI, 2013), é fruto de uma pesquisa desenvolvida pelo Programa de Mestrado em Habitação do Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo - IPT, onde foram analisadas problemas de gestão condominial de habitação social, com base nos empreendimentos produzidos em São Paulo. A pesquisa produziu um levantamento inicial que agrupou os problemas condominiais em três blocos, sendo eles: tipologia, condomínio e social. A investigação revelou que as habitações que apresentaram menores problemas, foram empreendimentos menores, com menos de 50 unidades habitacionais, tendo condomínio autogerido e organização prévia dos moradores. Além disso, para o caso de habitação social, faz-se necessária a intervenção do espaço pelo trabalho social, como forma de prevenir problemas condominiais. Edifícios de interesse social com muitas unidades habitacionais tendem a gerar um agrupamento de variáveis desfavoráveis e é potencialmente problemático, sendo sujeito a produzir dificuldades relevantes de manutenção e administração.

Em suma, e independentemente da situação social do bairro, deve-se sempre procurar integrar as dinâmicas sociais às Redes de Governança. A própria sociedade civil organizada pode e deve participar da gestão do território, de maneira a defender seus interesses e solucionar conflitos, através de instrumentos de controle social. Algumas das atividades que podem ser exercidas pelos próprios cidadãos são a fiscalização e o 39

controle das atividades públicas; participação na tomada de decisões, como Conselhos, Planos Diretores das cidades e orçamentos participativos; integração de audiências públicas; ações populares; ONGs que são mediadoras entre a sociedade civil e o Estado; etc. Dessa forma, a sociedade assume também uma responsabilidade e promove uma cidadania ativa. Como a própria Constituição Federal de 1988 informa no artigo 255: "Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações" (DEMANTOVA, 2012).

3.3.6. Mobilidade urbana eficiente Os meios de transporte são os principais agentes a determinarem e influenciarem no esboço geral da planta urbana, além da geografia física e aspectos naturais. O comércio e as indústrias, por exemplo, procuram sempre localizações mais vantajosas nas áreas urbanas, onde ocorrem maior disponibilidade de deslocamento. Geralmente, essas áreas acabam sendo mais valorizadas, o que aumenta o preço da terra e segrega a população que não tem condição de se manter naquela região (PARK, 1916 apud VELHO, 1987).

A partir desse pensamento, o espaço urbano deve ser pensado como uma malha urbana transpassada pelo sistema de linhas de transporte coletivo, de tal forma que exista uma distância admissível permitida, em termos de conforto e segurança, para caminhar até um ponto de ônibus ou estação de metrô mais próxima. Os planos de bairro desenvolvidos por Campos Filho, segundo o livro Reinvente seu bairro, são desenvolvidos com distância máxima para se andar a pé de até 800m, o que não é necessariamente uma regra.

A necessidade de se priorizar o transporte coletivo é necessário para que não ocorra um processo de dispersão pelos usos comerciais e de serviços, que acabam sendo produzidos pelo uso exacerbado do automóvel, com tendência a se utilizar todo o sistema viário disponível e podendo atingir o limite da capacidade das cidades (CAMPOS FILHO, 2010).

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Não é apenas a qualidade da malha urbana que precisa estar adequada, mas também a qualidade dos meios de transporte aplicados nas cidades. A reconversão de usuários de automóveis para usuários de transporte coletivo é capaz de ser desenvolvida através de um sistema de transporte competente. Para isso, torna-se necessário a criação de um Plano de Transporte que auxilia no desenvolvimento de uma mobilidade urbana mais eficiente. Segundo Borja e Castells (1997, apud LEITE; AWAD, 2012): "Esta nova cidade metropolitana deve ser entendida como uma rede, ou um sistema, de geometria variável, articulada por nós, pontos fortes de centralidade, definidos por sua acessibilidade". É necessário criar a partir dos Planos de Transporte, um eficiente sistema de mobilidade urbana para as cidades, que conecte os núcleos adensados em rede, promovendo maior eficiência nos transportes públicos e encorajando a caminhada e o ciclismo. A cidade de Copenhague, por exemplo, é uma das mais sustentáveis do mundo, com 36% da população se locomovendo de bicicleta e/ou transporte público, que utiliza bateria e não combustível (LEITE; AWAD, 2012).

Segundo Gehl, (apud LEITE; AWAD, 2012), segregar pedestres e ciclistas dos motoristas não é o ideal. A conformação de ruas mistas faz com que os motoristas se sintam mais observados e dirijam com maior cuidado, já que se encontram em uma zona com considerada densidade de transeuntes. Outro fator interessante é a questão da construção de vias. Quanto mais ruas se constroem, maior fluxo de veículos irá surgir. No entanto, quanto mais ciclovias projetadas, mais pessoas tendem a abandonar o uso do carro. É tudo uma questão de prioridades. Como cita o próprio Jan Gehl: "Primeiro vem a vida, depois vêm os espaços, depois vêm os prédios" (GEHL; ROGERS, 2010 apud LEITE; AWAD, 2012).

De acordo com Leite e Awad, existe uma série de parâmetros para o desenvolvimento do sistema de mobilidade inteligente, em acordo com a conformação das cidades sustentáveis. Entre eles, se incluem: o desestímulo ao uso do automóvel; melhorias no sistema de transporte coletivo integrado; integração do uso do solo e do sistema de transporte; inovação, gestão e monitoramento da mobilidade urbana; a cidade como sistema de núcleos compactos interligados de forma eficiente; entre outros. Além disso, para maximizar a eficiência da mobilidade urbana, deve-se sempre priorizar as áreas de

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convívio urbano, como parques, ciclovias e espaços de lazer, aumentando as calçadas e reduzindo o espaço viário.

Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá resume perfeitamente a importância da restrição do uso do carro quando revela que: "A única forma de reduzir os congestionamentos é restringir o uso do carro. Numa cidade avançada, ricos usam o transporte público.

Transporte não faz ninguém feliz, é apenas necessário, como água potável" (PEÑALOSA, 2008 apud LEITE; AWAD, 2012).

Em se tratando de transporte público, é preciso haver também meios alternativos. São Paulo, apesar de ter muitos problemas com o trânsito e ainda não possuir transporte público eficiente, possui opções como ônibus, trens, metrôs, além do sistema de bilhete único. Em cidades do exterior, ainda existe a possibilidade de utilização de bondes elétricos, que apesar de já terem existido no Brasil, já quase se extinguiram por aqui. A cidade de Juiz de Fora, onde será a implementação do núcleo urbano experimental, existe uma única possibilidade de transporte público, que são os ônibus. Não há outras alternativas a não ser a utilização de táxis ou de veículos particulares. A utilização dos trams e bondes elétricos poderia ser uma alternativa não somente para a cidade em questão, como para diversas cidades brasileiras, já que evita o transtorno de obras maiores subterrâneas, para a instalação de metrôs, por exemplo, além de não poluírem o meio ambiente, por não utilizarem combustível, e sim a eletricidade.

Figura 15. Bonde na Av. Rio Branco em Juiz de Fora

Figura 16. Tram em Berlin, 2011. Fonte: Arquivo

na

pessoal.

década

de

60.

Fonte:

http://www.mariadoresguardo.com.br/.

As imagens acima mostram uma cidade no Brasil na década de 1960, tendo a utilização de bondes elétricos, e uma cidade na Alemanha, vivendo a mesma realidade na 42

atualidade. É de extrema importância que se procure buscar sempre alternativas de transporte que favoreçam a mobilidade urbana nas cidades, e que evite maiores transtornos. Alternativas como essa, podem ser uma opção inteligente para o desenvolvimento de maior acessibilidade dentro dos próprios bairros, por exemplo, evitando que as linhas de ônibus tenham que cruzar o interior de diversos bairros, causando maiores congestionamentos e atrasos.

3.3.7. Segurança Segurança é um fator essencial a se pensar com relação ao desenvolvimento das cidades, que já se mostra algo preocupante desde o início do movimento de urbanização brasileiro, quando as segregações espaciais e as distribuições de renda se tornaram muito relevantes. A cidade atual, é exemplo vivo dos vícios da sociedade brasileira, marcada pela fragmentação e exclusão. Os diferentes tipos sociais tendem a se agrupar a partir de seu poder econômico, gostos, expressões sociais, etc. Um exemplo dessa total separação social são os edifícios e condomínios residenciais particulares, antissociais e autossuficientes, com seus próprios espaços de lazer promovidos pelo mercado imobiliário, e que se fecham ao espaço público segregandose totalmente do resto da cidade. São recintos vigiados, onde elementos como muros, cercas e portões distanciam a rua do domínio privado. O problema maior está relacionado pela falta de pontos de encontro sociais que esses condomínios trazem, tornando o espaço público, que é o lado de fora, um local desabitado e ainda mais perigoso. Em nome da segurança são criadas ainda mais zonas de insegurança. Não só a desumanização dos espaços públicos, como também o predomínio dos automóveis, transformam vias desertas aos pedestres e expulsam as pessoas do espaço urbano, ocasionando o problema da "Imobilidade urbana" (GHIONE, 2012).

Como já foi dito anteriormente, o senso de comunidade promove maior proximidade e cria maiores oportunidades de interação social entre as pessoas do próprio bairro. Essa relação de proximidade favorece o desenvolvimento de um espaço público com mais vida, o que transmite uma melhor sensação de segurança pública (LEITE; AWAD, 2012). Uma tentativa de diminuir a segregação social seria evitar o crescimento de condomínios e edifícios que se fecham para dentro de si mesmos, priorizando a criação 43

de espaços públicos com áreas de lazer e com boa iluminação, disponíveis para toda a população e que possuam atividades tanto durante o dia quando à noite, promovendo uma maior interação de pessoas, e dando vida ao espaço urbano.

3.3.8. Infraestrutura, construção eficiente e técnicas sustentáveis Segundo Giovannetti & Lacerda (1996, apud MACHADO, 1998), infraestrutura é a estrutura básica e essencial para o desenvolvimento urbano, envolvendo o fornecimento de energia elétrica, rede de água e saneamento básico, construção de vias e acessos de circulação e dos meios de comunicações.

O Plano Diretor de

Desenvolvimento Urbano de Juiz de Fora (PJF, 1996), revela ainda que a infraestrutura pode ser entendida como um conjunto de serviços resultantes de investimentos públicos e destinados ao suporte das atividades urbanas.

Investir em obras públicas em beneficio da infraestrutura urbana das cidades é essencial para se evitar uma série de transtornos futuros. Um planejamento de obras adequado evita transtornos causados por fenômenos naturais como enchentes e inundações, além de diminuir atrasos, imprevistos e o aumento de custo. Uma boa infraestrutura urbana ainda diminui o risco de doenças e contaminações, evitando problemas relacionados à saúde pública e promovendo uma cidade com maior qualidade de vida para seus habitantes.

O setor da construção civil encontra-se diretamente ligado à infraestrutura urbana e afeta consideravelmente o funcionamento do ambiente citadino. No entanto, o modelo brasileiro de construção ainda é bastante arcaico, demorado, com uma demanda muito grande de trabalhadores muitas vezes sem qualificação, campeão do desperdício e gerador de uma enorme quantidade de resíduos. A fim de transformar esse quadro, torna-se imprescindível a adoção de sistemas de construção mais eficientes, mais limpos e mais rápidos, com tecnologias avançadas e mão de obra qualificada. Segundo Leite e Awad (2012), é importante se pensar também no aumento de vida útil das construções, através de maior flexibilidade e adaptabilidade, e no gerenciamento sustentável dos prédios, a fim de prevenir maior declínio urbano.

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Como auxílio de mercado, alguns sistemas de certificação ambiental têm sido implementados nas construções. Não apenas em edificações, mas atualmente já é possível encontrar categorias com escalas maiores, que abrangem bairros inteiros e loteamentos urbanos, como é o caso do LEED-ND (Neighbourhood Development), de iniciativa privada, e do HQE²R: Sustainable Renovation of Buildings for Sustainable Neighbourhoods, de inserção européia. Esses exemplos serão melhor explicados no capítulo seguinte.

O emprego de construções eficientes utilizam o uso do bom senso e uma série de técnicas sustentáveis, que visam a diminuição da poluição, que economize energia, que valorize a gestão da água, priorize a vegetação e preserve os ecossistemas, procurando melhorar sempre o conforto e a saúde dos usuários. Além disso, é necessário sempre dar prioridade na utilização de matérias-primas renováveis e locais, que diminuam gastos e poluição por transporte de materiais e que não desestruturem os recursos naturais.

A partir dos estudos de casos dos diversos bairros analisados, foi possível ter conhecimento de uma série de medidas adotadas que visam a economia local, implementando sistemas de redução tanto de água quanto de energia, como por exemplo, o uso de iluminação pública eficiente com uso de leds, a utilização de energia e aquecimento solar, a captação e reuso da água de chuva, o uso de elementos que evitem excessivas trocas de calor, como terraço ajardinado e isolamento reforçado, entre outros.

Outro fator essencial na construção das edificações é a preocupação com a boa qualidade de projeto, buscando trabalhar uma boa orientação solar e melhor ventilação dos ambientes, mantendo respeitar a paisagem natural e a vegetação já existente no terreno, assim como as águas superficiais e subterrâneas. Além disso, promover uma diferenciação de tipologias, com flexibilidade nas

plantas dos

apartamentos,

projeto,

também

acaba

gerando

maior

qualidade

do

e,

conseqüentemente, torna a moradia adaptável ao gosto de cada morador que ali irá habitar.

Pensando na utilização dessas técnicas, é preciso que o governo procure sempre promover incentivos para conscientizar a população sobre a importância desses 45

recursos. Um exemplo significativo pode ser encontrado em Goiânia, através do IPTU Verde, programa do governo municipal que visa estimular os projetos urbanísticos da cidade a serem mais sustentáveis. O programa promove descontos no IPTU do morador, à medida que ele realiza uma série de medidas sustentáveis, entre elas utilização de sistema de aquecimento solar, captação e reutilização de águas pluviais, arborização no calçamento, construções com material sustentável, entre outros. Progressivamente, é possível conseguir até 20% de desconto para o pagamento do imposto. Dessa maneira, é promovida uma maior economia para os moradores, e a cidade também acaba se beneficiando de uma forma geral.

3.3.9. Tratamento do esgoto e reaproveitamento da água Segundo Dreiseitl (apud HERZOG, 2009), paisagista alemão, as cidades, apesar de terem muita precipitação de água, não as estocam. Dessa forma, a biodiversidade é afetada e ocorre desconexão entre as cidades e seus corpos d'água. As águas podem e devem orientar os planos e projetos paisagísticos, urbanísticos e de infraestrutura. Portanto, é possível e necessário proteger e recuperar ambientes aquáticos e terrestres degradados no interior das cidades.

A gestão da água representa a proteção do lenços freáticos e das águas superficiais, através da redução do consumo de água potável e garantia de sua qualidade, procurando sempre minimizar o volume de águas servidas a ser tratado (GAUZIN-MÜLLER, 2011). A utilização de equipamentos economizadores de água, como controles automáticos para lavatórios, aeradores e

bacias sanitárias com

duplo acionamento, além do tratamento natural das águas servidas, da recuperação das águas de chuva e de um comportamento mais responsável, torna o ambiente mais favorecido e saudável.

Para recuperação das águas pluviais, por exemplo, é possível haver uma economia de até 30% de água potável para cada pessoa, reservando-a apenas para alimentação e higiene pessoal, e utilizando as águas pluviais para atender as demais necessidades. Dessa maneira, os sistemas mais seguros e eficazes de captação envolvem a recuperação da água que escoa pelas coberturas, filtragem antes de chegar à cisterna, duas etapas de depuração, além de utilização de 46

bombas de baixo consumo de energia para distribuição da água reciclada. Outro fator essencial é a identificação de todo o sistema de canalização como sendo "água não potável". O sistema permite reutilizar a água para rega de áreas verdes, caixas de descarga dos vasos sanitários e na limpeza em geral (GAUZIN-MÜLLER, 2011).

Já se tratando de poluição em cursos de água, é importante que ocorra desde sempre diretrizes que visem prevenir a degradação da qualidade da água e fortalecimento da proteção do ambiente aquático, através de precaução, prevenção, correção na origem, reparação de danos pelo agente poluidor (como indústrias por exemplo) e emprego de melhores técnicas, medidas que são adotadas pelo parlamento europeu (GAUZIN-MÜLLER, 2011). Além disso, os governos devem banir o despejo de efluentes domésticos diretamente nos rios e córregos, sem que haja nenhum tipo de tratamento adequado para diminuir seu nível de poluição.

As águas cinzas, provenientes de pias, tanques, máquinas de lavar e chuveiro, apresentam risco menor no caso de despejo direto nomeio ambiente. No entanto, as águas negras, oriundas de bacias sanitárias, e águas provindas de determinadas indústrias, representam um grave risco de contaminação de lençol freático, podendo degradar o ecossistema e promover doenças na população.

Para o caso de tratamento de esgoto cloacal in loco, existe o sistema de "Máquinas Vivas", que tratam o esgoto para reciclagem/ reuso, ou apenas para despejo in loco.

O sistema mais comum seria o hidropônico, que faz uso de bactérias, plantas e bacias de detenção com ladrões para tratar o esgoto, e necessitam de uma área considerável (KWOK; GRONDZIK, 2013).

3.3.10. Gestão de Resíduos Os resíduos gerados pela sociedade são um sério agravante em termos de poluição global. Cada vez mais quantidades de resíduos vem sendo geradas e descartadas pelas civilizações sem possibilidade de reuso e reciclagem, e com a menor preocupação em redução destes detritos. É preciso urgentemente se pensar em ações estratégicas que causem a diminuição do lixo e maximize a reutilização e reciclagem de

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forma correta dos materiais descartados, promovendo a eliminação e tratamento do mesmo.

A construção civil é o principal agente causador de

resíduos sólidos no Brasil,

desperdiçando uma enorme quantidade de materiais que acabam não sendo reaproveitados. O projeto de engenharia e arquitetura deve procurar otimizar o uso dos recursos naturais e contribuir na redução tanto de insumos necessários para a fabricação de materiais quanto de produção energética necessária para o desenvolvimento da edificação, além de buscar materiais alternativos que gerem um mínimo de resíduos no canteiro de obras. É necessário pensar nos materiais a serem utilizados de acordo com as características locais (topografia, clima, aspectos naturais) e utilizando recursos disponíveis na região, a fim de evitar longos transportes de mercadorias provenientes de lugares distantes. Também é de extrema importância o gerenciamento de resíduos da construção, de acordo com a Resolução do Conselho Nacional de Meio Ambiente (CONAMA) nº 307/2002, incluindo ações de redução, reutilização e reciclagem, de forma a minimizar os impactos ambientais e procurar atender de maneira correta a legislação e as demais normas, procurando sempre sistemas que objetivem a eficiência energética das edificações (DEMANTOVA, 2012).

A indústria também é um grande causador de resíduos em todo o planeta. Esse setor necessita buscar melhorias no sentido de gerar desperdício zero, ou próximo de zero, com produções mais limpas, a partir de um sistema fechado onde nada se desperdiça e tudo se recicla (LEITE; AWAD, 2012). Ações de reciclagem devem ser promovidas a fim de diminuir a demanda de matéria-prima para produção da indústria. Políticas de incentivo ao aumento da durabilidade dos produtos também são um fator preponderante que promove uma maior utilização e um menor descarte dos materiais.

Além disso, as empresas precisam se tornar responsáveis pelo recolhimento e destino correto dos próprios produtos fabricados, a fim de promover a disposição adequada de resíduos e gerar dessa forma um ciclo fechado da indústria (DEMANTOVA, 2012).

Outras formas de melhorar a questão dos resíduos seria expandir o serviço de coleta de lixo, principalmente a coleta seletiva; produzir compostagem através dos resíduos orgânicos para serem utilizados como nutrientes na agricultura; e procurar sempre promover o descarte mais adequado para cada produto.

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As cidades na Alemanha, por exemplo, utilizam um sistema eficiente de coleta seletiva de resíduos sólidos. Locais de armazenagem de lixo são alocados de forma estratégica em determinados pontos do bairro, contendo diferenciação para cada tipo de lixo, como plástico; metal; vidros verde, transparente e marrom; papel e papelão, além do lixo orgânico. Dessa forma, cada morador é responsável por fazer sua própria seleção dos resíduos dentro de casa e levá-lo ao local de descarte correto. Conforme a figura 17, esses locais estratégicos facilitam o recolhimento do lixo, não dispersam o mesmo e tornam a cidade mais agradável e limpa.

Figura 17. Local de armazenagem de resíduos sólidos através de coleta seletiva na Alemanha. Fonte: Google Images.

Os caminhões de lixo recolhem cada tipo de resíduo sem que ocorra sua mistura, e os encaminham para local adequado, onde será feita a reciclagem do produto. As figurar 18 e 19 exemplificam o modelo do veículo alemão adotado.

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Figura 18. Caminhão de coleta de lixo. Fonte:

Figura 19. Lixo sendo coletado por caminhão.

http://www.remondis.de/.

Fonte: http://www.remondis.de/.

Ainda nesses locais de armazenagem de resíduos sólidos, é possível encontrar contâineres, conforme a figura 20, para recolhimento de roupas e sapatos subutilizados para doação.

Figura 20. Coleta de roupas e sapatos para doação. Fonte: http://www.hotex-textilrecycling.de/

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3.3.11. Áreas verdes e espaço público Segundo o projeto GreenKeys (COSTA, 2010), as áreas verdes são definidas como um espaço público não-edificado na malha urbana, com alta porcentagem de solo permeável e cobertos por vegetação. Podem ser encontradas em tipologias variadas como parques jardins, praças, hortas comunitárias e até mesmo florestas. O conjunto de todas as áreas verdes de uma cidade juntamente com a arborização viária é chamado de verde urbano. Esses espaços atuam em favor da recreação e do lazer, neutralizando fatores urbanos estressantes como ruído, calor e poluição atmosférica, e ajudando no relaxamento dos habitantes através do contato com os elementos naturais.

A vegetação possui uma série de benefícios que favorece o desenvolvimento urbano sustentável. As árvores, principalmente as de maior porte, atuam como regulador do conforto térmico, não só de espaços abertos como também de edificações, e estudos revelaram que a diferença de temperatura do ar sob grupos arbóreos é de 3 a 4ºC menor que das áreas expostas ao sol (ROBINETTE 1972, apud MASCARÓ 2002).

Além de ser responsável por temperaturas mais amenas, a vegetação também favorece a renovação e o aumento da umidade relativa do ar. As árvores ainda são geradoras de sombra, atuam na modificação da velocidade e direção dos ventos, agem como barreira acústica quando em grande quantidade, e são verdadeiros filtros urbanos de poluição do ar, através do processo de fotossíntese e respiração (MASCARÓ, 2002).

O avanço da qualidade de vida no meio urbano depende da melhoria do meio ambiente e do equilíbrio ambiental. As áreas verdes nas cidades são essenciais para o bem-estar e para a saúde pública, pois além de promoverem a biodiversidade, constituem parte da paisagem urbana,e transformam o espaço da cidade em um ambiente mais agradável para se viver. Dessa forma, os planos diretores de bairro e de cidades devem possuir instrumentos que influenciem a propagação de espaços verdes e públicos nas cidades.

As áreas verdes e os espaços públicos de maneira geral, além de melhorarem a qualidade da cidade, são ambientes imprescindíveis para a realização de uma série de atividades de esporte, lazer e relaxamento. Devem possuir locais próprios para a realização de caminhadas com ausência de obstáculos e acessibilidade a todos, locais para se exercitar, espaços de permanência agradáveis e ambientes de contemplação,

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mobiliário urbano adequado que convide à interação de pessoas, e atividades diurnas e noturnas para evitar que o espaço se torne deserto (Site Cidades para pessoas).

Em suma, os espaços públicos e verdes funcionam como um respiro para o caos diário nas cidades e promove vitalidade ao meio urbano. Precisa urgentemente ser valorizado, através de melhorias nos espaços já existentes e na busca por espaços urbanos vazios para promovê-los, ao invés de trazer mais impermeabilidade do solo e mais adensamento (DIAS, 2005).

As figuras abaixo são exemplos de espaços públicos e áreas verdes em cidades na Alemanha:

Figura 21. Adultos jogando xadrez em praça de

Figura 22. Praça em Berlim com área de lazer para

Siegen, Alemanha. Fonte: Arquivo pessoal.

crianças, Alemanha. Fonte: arquivo pessoal.

Figura 23 e 24. Bairros em Berlim, Alemanha, ricos em áreas verdes. Fonte: Arquivo pessoal.

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Figura 25. Bairro em Colônia, Alemanha, com ruas

Figura 26. Bairro em Berlim, Alemanha, com

restritas a pedestres e ciclistas. Fonte: Arquivo

velocidade máxima permitida. Fonte: Arquivo

pessoal

pessoal.

3.3.12 Diversidade social Antes de relatar sobre a importância da diversidade social nas tipologias de bairro, é preciso buscar informações que explicam o grande contingente de segregação social no Brasil. Esse fator, que já ocorre no país desde a época dos primórdios da urbanização brasileira, ocorre hoje principalmente devido à especulação imobiliária. Segundo Taschner (2003), o centro das cidades se esvazia, já que muitos não têm condições financeiras de se manterem ali, e as periferias crescem cada vez mais. Muitos, não tendo como financiar uma moradia adequada, permitem-se viver em locais ausentes de infraestrutura e totalmente precários. Os condomínios de habitações de interesse social costumam surgir em locais muito distantes dos centros, muitas vezes sem uma linha adequada e freqüente de transporte urbano, o que dificulta ainda mais a vida desses moradores. Mas não é preciso ir longe. Hoje em dia, a segregação ocorre principalmente entre muros. Segundo Caldeira (2000, apud TASCHNER 2003): "Sobrepondo-se ao padrão centro-periferia, as transformações recentes estão gerando espaços nos quais os diferentes grupos sociais estão muitas vezes próximos, mas estão separados por muros e tecnologias de segurança, e tendem a não circular ou interagir em áreas comuns." Não apenas se referindo aos condomínios residenciais de luxo, os conjuntos de escritórios e shopping centers também revelam uma nova forma de promover segregação e discriminação social.

53

A desigualdade social não se revela apenas no território. As áreas com menores taxas de renda, escolaridade, maior proporção de negros por moradores, maiores taxas de desemprego, piores condições de moradia e urbanísticas, ausência de atividades culturais e esportivas, e mobilidade restrita ao bairro, entre outros fatores, são os locais que se tornam os mais violentos das cidades, pois tendem a desorganização dos núcleos familiares e enfraquecimento da autoridade dos pais. Dessa forma, não se pode dissociar as questões territoriais das condições socioeconômicas e da violência (MARICATO, 2001). Há também desigualdades no acesso aos serviços urbanos como transporte público eficiente e serviços básicos como saúde e educação, muitas vezes ocasionado por uma falta de planejamento público eficiente, que privilegia apenas uma pequena parte da sociedade.

Uma tentativa de solucionar os problemas sociais da cidade é teorizada desde o século XIX por Howard ao afirmar que a população deve ser equilibrada nas diferentes classes etárias e em todos os setores de trabalho. Já Sitte, buscava assegurar particularidade e variedade ao espaço da cidade (ANDRADE, 2003). Dessa forma, é preciso pensar em alternativas para promover bairros de múltiplas atividades, com condições para abrigar moradores com perfis de renda diferenciados. Promover uma cidade sustentável é principalmente incorporar parâmetros no desenvolvimento urbano que envolvam os três vértices da sustentabilidade, que são: o econômico, o ambiental e o social. O vértice social é resolvido através de uma cidade mais justa e inclusiva (LEITE; AWAD, 2012), inserindo todos com qualidade e infraestrutura adequada sem que se promova a segregação territorial.

Um exemplo de sucesso pode ser encontrado no Regent Park, condomínio de habitação de interesse social no Canadá (LOBO, 2011), onde vivem pessoas não só de diversas classes sociais distintas, mas também de culturas e nacionalidades diversificadas. O projeto busca reconectar o conceito de vizinhança aos moradores, e pesquisas no local revelaram que comunidades de renda mista geram impactos positivos para os residentes de todas as origens sociais, mas que necessitam de um auxílio através da formulação de um Plano de Desenvolvimento Social para evitar que grupos se dividam em setores de renda, etnia ou idade. Derek Ballantyne, responsável pela estruturação do bairro, revela o conceito que o fez desenvolver o empreendimento:

54

“Minha filosofia pessoal é de que todos devemos ser classe-média; não há nenhuma glória em ser pobre. Quando criamos bairros que têm inquilinos de classe média, as instituições públicas, as escolas e os serviços tendem a melhorar. A cidade presta atenção por causa do impacto político. Pessoas pobres que vivem em bairros ricos vivem melhor. Até que a revolução chegue, estaremos melhor criando mais bairros de renda-mista. Para evitar gentrificação você precisa de bairros que protejam os inquilinos de baixa renda. No Regent Park sempre haverá 2000 residências de baixa-renda porque isto está protegido. Em outros bairros o poder público tem que construir ou adquirir casas de baixa-renda”.

O modelo do Regent Park é prova concreta que uma sociedade com diferenças de renda, características raciais e étnicas, costumes, hábitos e gostos podem viver em comunidade e em harmonia, desde que haja um Plano que auxilie na interação dos variados grupos de pessoas, de modo a se criar um espaço em que todas as diferenças se unam à favor de um único objetivo: melhorias no próprio local de moradia.

Conforme cita LEITE e AWAD (2012), "Não há cidade sustentável sem a desejável diversidade socioterritorial". É com esse pensamento que se torna imprescindível promover uma reformulação urbana que integre a sociedade e promova diversidade social. Uma sociedade onde todos possuem os mesmos direitos, independente da condição, que promova o senso de comunidade no espaço urbano, tornando-o mais seguro e com maior qualidade de vida. Juntamente com essa reestruturação, deve-se sempre pensar a questão da mobilidade urbana como um conjunto interligado ao processo de diversidade social, associando o Plano de Habitação simultaneamente ao Plano de Transporte e à Revisão da Legislação de Uso do Solo (CAMPOS FILHO, 2010).

Todas as seções acima analisadas foram cruciais para agregar embasamento para a formulação do conceito de bairro a ser desenvolvido na cidade de Juiz de Fora. A seguir, ainda serão estudados alguns modelos de planejamento urbano para auxílio da formulação do novo modelo a ser implantado, com adaptações às questões urbanas referentes à região da Zona da Mata mineira.

55

4. Planos de planejamento urbano

No capítulo a seguir, serão discutidos quatro exemplos de planos de planejamento urbano: o projeto HQE²R de origem francesa; o LEED ND de origem americana; o Plano de planejamento urbano específico da cidade de Nova York; e o Urban Task Force, modelo de planejamento urbano inglês. É importante salientar que todos os projetos explicitados a seguir tratam-se apenas de recomendações e sugestões, não se tratando de leis ou normas, e não sendo obrigatórios que se cumpram todas as metas e objetivos. São apenas ferramentas de auxílio para promover incentivos ao desenvolvimento de ambientes mais agradáveis e com maior qualidade de vida para as cidades em geral.

4.1. HQE²R for Sustainable Neighborhood Regeneration Projects No

projeto

HQE²R,

através

de

análises

junto

ao

site

(https://app.box.com/shared/2mz7i4u929), 14 bairros e 10 instituições de pesquisa em 7 países europeus atuam cooperando para promover métodos e ferramentas para usos de municípios locais e suas parcerias, como os agentes de governo, planejadores, proprietários de terras, cidadãos locais e outros interessados em projetos de renovação urbana sustentável. O objetivo é desenvolver uma nova metodologia

juntos

com

as

ferramentas

necessárias

para

promover

o

desenvolvimento sustentável e melhorar a qualidade de vida.

HQE²R é baseado em cinco objetivos principais e um sistema de 21 princípios do desenvolvimento sustentável. Proporciona um quadro metodológico para análise e desenvolvimento de bairros sustentáveis e é estruturado em 4 fases: Decisão, através de identificação de problemas e decisões estratégicas; Análise, a partir do inventário com 21 princípios e dos diagnósticos; Avaliação de cenários; e desenvolvimento do Plano de Ação, finalizando com monitoramento e estimativas do projeto. Na figura abaixo é possível entender melhor a metodologia.

56

Figura 27. Metodologia HQE²R. Fonte: http://app.box.com/shared/2mz7i4u929/

HQE²R ou Renovação Sustentável de edifícios para bairros sustentáveis, tem o intuito de promover ferramentas de ajuda decisivas para as municipalidades e seus parceiros locais, focando nos objetivos dos habitantes e usuários dos bairros. O projeto usa estudos de casos como modelos de bairro às quais a metodologia pode ser testada.

Os elementos levados em conta no desenvolvimento dessa metodologia e suas ferramentas são: Melhoria na qualidade do ambiente construído: conforto e redução dos custos, manutenção de edifícios residenciais e não residenciais (economia de energia, redução de consumo de água, otimização de matéria-prima.

Melhoria na qualidade de vida: através de desenvolvimento urbano, respeitando o meio ambiente: limite à expansão urbana, uso mais efetivo do espaço público, criação de ciclovias, áreas de pedestres e espaços verdes. Desenvolvimento 57

coerente e sinergia entre os níveis de bairro e as conurbações. Incentivo ao trabalho em parceria e construção da capacidade da comunidade local de atingir participação significativa.

Controle de custos e aplicação de métodos de gestão, que permitem que todas as categorias atuantes dividam as despesas.

Controle da expansão e trocas urbanas: gerindo a economia e o impacto ambiental do uso do espaço e gerindo mobilidade e uso dos transportes públicos nas escalas de bairro, da cidade e das conurbações.

Os 5 objetivos e os 21 princípios para bairros e edifícios sustentáveis são os seguintes: PRESERVAR E AUMENTAR HERANÇA E CONSERVAR RECURSOS 1- Reduzir consumo energético e melhorar gestão da energia.

2- Melhorar gestão dos recursos e qualidade da água.

3- Evitar consumo de terra e melhorar gestão da terra.

4- Reduzir consumo de materiais e melhorar seu gerenciamento.

5- Preservar e aumentar a herança natural e construída MELHORAR A QUALIDADE DO AMBIENTE LOCAL 6- Preservar e aumentar a paisagem e o conforto visual.

7- Melhorar qualidade das habitações.

8- Melhorar limpeza, higiene e saúde.

9- Melhorar segurança e gestão de risco.

10- Melhorar qualidade do ar.

11- Reduzir poluição sonora.

12- Minimizar desperdícios.

58

GARANTIR DIVERSIDADE 13- Garantir diversidade da população.

14- Garantir diversidade de funções.

15- Garantir diversidade de suprimento de habitações.

MELHORAR INTEGRAÇÃO 16- Melhorar níveis de educação e trabalhos qualificados.

17- Melhorar acesso para todos os residentes a todos os serviços e facilidades das cidades, por meio de transporte fácil e acessível.

18- Melhorar a integração da vizinhança com a cidade criando espaços de vivência e encontro para todos os moradores das cidades.

19- Evitar mobilidade indesejada e melhorar infraestrutura ambientalmente.

REFORÇAR A VIDA SOCIAL 20- Reforçar governança local.

21- Melhorar redes sociais e capital social.

4.2. LEED 2009 FOR NEIGHBORHOOD DEVELOPMENT Segundo

o

relatório

LEED

2009

FOR

ND,

(disponível

em

http://www.usgbc.org/sites/default/files/LEED%202009%20Rating_ND_10-2012_9c. pdf), a maneira em que crescemos, especialmente quando e onde crescemos, terá um profundo efeito no nosso planeta e em nós. E o uso da terra e os padrões dos projetos de bairro criam uma realidade física particular e obrigam comportamentos que têm um efeito significativo sobre o desempenho ambiental de um determinado lugar. Os usos de terra segregadas acessadas por estradas de alta velocidade que necessitam do uso de carros, têm sido o padrão de desenvolvimento determinante sobre os últimos 50 anos.

59

De acordo com o sistema LEED ND, o desenvolvimento de bairros sustentáveis são benéficos para a comunidade e o indivíduo, assim como para o meio ambiente. O caráter de uma vizinhança, incluindo suas ruas, habitações, locais de trabalho, lojas e espaços públicos, afeta significativamente a qualidade de vida. Os bairros verdes permitem que uma ampla variedade de moradores façam parte de uma comunidade que incluam habitações de variados tipos e preços. O desenvolvimento sustentável respeita os recursos históricos e a estrutura comunitária existente, preservam espaços abertos e incentivam acessos aos parques e praças.

Edifícios verdes,

jardins comunitários, as ruas e os espaços públicos incentivam a atividade física e são benéficos para a saúde pública.

Em 1993, membros do " U.S. Green Building Council" (USGBC), perceberam que a indústria da construção sustentável precisava de um sistema que definisse e medisse os "edifícios verdes". O conselho pesquisou então medidas e sistemas de classificação das construções verdes existentes. Menos de um ano depois de sua formação, os membros agiram sobre os resultados iniciais estabelecendo um comitê para focar exclusivamente neste assunto, o que incluía arquitetos, agentes imobiliários, um proprietário de edifício, um advogado, um ambientalista e representantes de indústrias. O comitê adicionou riqueza e profundidade ao processo e ao produto final, que se tornou o Sistema de Certificação de Liderança em Energia e Projeto Ambiental (LEED).

Com a evolução e o amadurecimento das versões LEED, o programa passou a realizar novas iniciativas, específicos para diversas áreas da construção. O campo dos edifícios verdes e desenvolvimento sustentável está crescendo e se modificando diariamente. Novas tecnologias e produtos estão sendo introduzidos no mercado, e os projetos e práticas inovadoras estão provando a sua eficácia. Os sistemas de classificação LEED e os guias de referência acabam também se desenvolvendo e as equipes de projeto devem respeitar a versão LEED de sistema classificatório no momento da inscrição da construção no programa.

Com relação ao LEED ND, a USGBC, juntamente com o Congresso para o Novo Urbanismo (CNU) e o Conselho de Defesa dos Recursos Naturais (NRDC), organizações que representam os principais profissionais projetistas, construtores e desenvolvedores, assim como a comunidade ambiental, uniram-se para desenvolver 60

um sistema de classificação para o desenvolvimento e planejamento de bairros, baseado nos princípios combinados de crescimento inteligente, novo urbanismo e infraestrutura e construção verde. O objetivo dessa parceria era estabelecer um padrão de liderança nacional para avaliar e premiar práticas com desenvolvimento urbano sustentável superior no âmbito do sistema LEED. Diferente dos outros sistemas de classificação LEED, que focam principalmente nas práticas de construção verde e oferecem apenas alguns créditos para escolha de local e projeto, o LEED ND dá ênfase também em elementos construtivos, avaliam a união de edifícios e infraestrutura juntos dentro da vizinhança, e relaciona o bairro à sua paisagem, assim como seu local e contexto regional.

O LEED para bairro sustentável (ND) cria um rótulo, como uma guia para tomadas de decisão e desenvolvimento, para fornecer incentivos para melhor localização, projeto e construção de novos empreendimentos residenciais, comerciais e de uso misto.

Esse sistema possui as seguintes categorias de análise: Localização Inteligente e Conexão; Padrão e Projeto de bairro; e Infraestrutura e edifícios verdes. Uma categoria adicional, Inovação e Processo de Projeto, aborda sustentabilidade, questões de construção e medidas não abrangidas nas três categorias anteriores.

Créditos de bônus regionais é outra categoria do LEED ND. Esses créditos reconhecem a importância das condições locais para determinar melhores projetos ambientais e práticas construtivas, assim como práticas sociais e de saúde.

Na classificação LEED ND, os benefícios sociais e de saúde pública são adicionados às categorias de impacto, que foram então aplicadas na escala de vizinhança. A combinação de abordagens, incluindo modelagem de energia, avaliação do ciclo de vida e transporte e análise, é utilizada para quantificar cada tipo de impacto. A resultante dessa atribuição de pontos é chamado de coeficiente de crédito.

O

programa

é

desenvolvido

para

certificar

exemplares

de

projetos

em

desenvolvimento com bom desempenho em termos de crescimento inteligente, urbanismo e edifícios verdes. Os projetos podem constituir bairros inteiros, partes de bairros ou vários bairros, sendo determinado um tamanho mínimo razoável de pelo 61

menos duas construções de habitação e a área máxima que pode ser considerada um bairro com 320 acres, ou meio quilômetro quadrado. Embora os projetos possam conter uma tipologia de uso única, os usos mistos irão fornecer maior comodidade aos moradores e trabalhadores, além de permitir que as pessoas utilizem menos veículos particulares e possam andar ou pedalar com maior segurança também.

Não se destina a ser uma norma nacional que substitui os códigos de zoneamentos ou planos abrangentes, nem foi concebido para certificar planos setoriais ou outros instrumentos de política. Como cada região tem políticas de governo diferenciadas, o sistema de classificação não deve ser considerado uma ferramenta de encaixe em todas as políticas. Ao invés disso, o LEED ND é um padrão de liderança voluntária, e os governos locais devem considerar promover seu uso no desenvolvimento da comunidade ou de parcerias público-privadas. Além disso, pode ser usado para analisar também se os regulamentos de desenvolvimento existentes (como códigos de zoneamento e construção) são "amigáveis" ao desenvolvimento sustentável.

Apesar de não definir estritamente o que constitui um bairro, os pré-requisitos e créditos são formulados para encorajar um tipo de desenvolvimento que lembre a localização e projeto de bairros tradicionais, e promovam melhores práticas no desenvolvimento de novos bairros hoje.

Para receber a certificação LEED, o projeto aplicado deve satisfazer todos os prérequisitos e ser qualificado com um mínimo de número de pontos para atingir determinada classificação. Atingindo os pré-requisitos, eles são então classificados de acordo com seu grau de cumprimento dentro do sistema de classificação segundo a escala: Certificado (40-49 pontos), Prata (50-59 pontos), Ouro (60-79 pontos), Platinum (80 pontos ou acima).

4.3. PLAN NYC Segundo

seu

relatório

disponível

no

arquivo

digital

http://nytelecom.vo.llnwd.net/o15/agencies/planyc2030/pdf/planyc_2011_planyc_full_ report.pdf, o Plan NYC foi criado em 2007 e baseado na cidade que os novaiorquinos desejavam para o ano de 2030, objetivando uma crescente população, 62

com boa infraestrutura, mudanças climáticas e uma economia em evolução para superar os desafios de uma cidade de sucesso e com qualidade de vida. O futuro é determinado por como respondemos e modelamos essas mudanças com nossas ações. O plano foi criado para atender esses desafios e criar uma Nova York melhor e mais verde.

Em apenas 4 anos foram adicionados mais de 200 hectares de parque, melhorando também os já existentes. Foram criadas ou conservadas mais de 64 mil unidades de habitação a preços acessíveis. Mais escolhas de meios de transporte foram oferecidas. Leis ambiciosas foram promulgadas para produzir edifícios mais eficientes em termos de energia, e as emissões de gases do efeito estufa caíram 13% sobre os índices de 2005.

O plano é focado na cidade física: da funcionalidade da infraestrutura na vida diária, em habitações que freqüentemente são demasiadamente caras, em bairros que necessitam de mais áreas livres e de lazer, sistemas de energia e água obsoletos, ruas congestionadas e metrôs lotados. Se estes desafios permanecem sem solução, a economia e a qualidade de vida acaba saindo prejudicada.

Algumas metas são estipuladas no plano para atingir uma Nova York maior e mais verde: Com relação a habitação e bairros, foi proposto criar quase um milhão de novas moradias tornando habitações e vizinhanças mais acessíveis e sustentáveis.

Para os parques e espaços públicos, buscou-se assegurar que os habitantes vivessem a uma distância de 10 minutos caminhada. Para instalações industriais e comerciais abandonadas, foi sugerido a limpeza de toda a terra contaminada na cidade. Com relação aos caminhos aquáticos, as metas visaram melhorar a qualidade deles para aumentar as oportunidades de recreação e recuperar ecossistemas costeiros.

Buscou-se

também

assegurar

alta

qualidade

e

a

confiança no sistema de suprimento de água, expandir a frota de transportes públicos escolhendo opções sustentáveis e assegurando a alta qualidade da rede.

Procurou-se também promover a redução do consumo de energia e criação de um sistema mais limpo e confiável, atingir uma qualidade do ar mais limpa que a de qualquer cidade grande dos Estados Unidos, desviar 75% dos resíduos sólidos dos aterros e reduzir emissão dos gases do efeito estufa em mais de 30%.

63

4.4. Urban Task Force De

acordo

com

o

relatório

do

projeto,

que

consta

no

site

http://www.urbantaskforce.org/UTF_final_report.pdf, foi criado em 1998 pelo primeiro ministro inglês e desenvolvido por Richard Rogers, tinha o intuito de

identificar

causas do declínio urbano e estabelecer uma visão para nossas cidades, fundadas nos princípios de excelência de projetos, bem-estar social e responsabilidades ambientais. Ao todo, são 105 recomendações, que visam bom planejamento urbano, com cidades compactas e conectadas, com suporte para uma variedade de diferentes usos, onde as pessoas vivem, trabalham e desfrutam de momentos de lazer através de poucas distâncias, em um ambiente sustentável, bem integrado ao transporte público e adaptável às mudanças.

O relatório informa que seis anos depois de sua criação, já foi possível perceber um notável sucesso: as pessoas voltaram a viver nos centros das cidades, a densidade de construção aumentou, houve reaproveitamento de antigas zonas industriais abandonadas, o impacto ambiental de edifícios foi reduzido devido a um novo código de edifícios sustentáveis, houve um significativo aumento no investimento de transportes públicos com atenção maior dada aos pedestres e transportes sustentáveis, as cidades e regiões têm agora mais poderes para controlar seus destinos, entre outros.

Graças a essa série de medidas, e um longo período de crescimento econômico e estabilidade, as cidades inglesas se tornaram muito diferentes dos centros industriais de 20 anos atrás. Se transformaram em sinônimo de inovação cultural, com enfoque no cenário internacional. Mas novas questões ainda surgem e alguns velhos problemas permanecem, o que necessita de atenção redobrada do governo e constantes renovações, visando atender as exigentes demandas do plano.

As decisões tomadas irão prever para uma geração, se as cidades inglesas poderão realizar seu potencial para formar um futuro mais sustentável para todos nós.

Essa nova estratégia para desenvolvimento sustentável lançada pelo Governo Britânico, em 2005, estabeleceu princípios através dos quais as pessoas poderiam desfrutar de uma melhor qualidade de vida sem comprometer a qualidade de vida 64

das gerações futuras, a partir da regeneração urbana como papel principal de concretização nessas estratégias.

Segundo o relatório, se bem feito, o desenvolvimento urbano pode ajudar a viver dentro dos recursos ambientais e da baixa demanda por energia e materiais através de medidas de eficiência energética e reciclagem. Se mal feito, o desenvolvimento urbano pode aumentar a poluição, ampliar as desigualdades econômicas e sociais, e privar as gerações futuras dos recursos ambientais.

As recomendações são baseadas em quatro princípios: Qualidade do projeto: programado com instituições públicas responsáveis pelo desenvolvimento de comunidades sustentáveis, e reforça que o transporte público seja financiado e priorizado com base no seu potencial para produzir a regeneração urbana. As vizinhanças urbanas devem ser locais vitais, seguros e bonitos para viver. Espaços públicos bem concebidos devem estar no coração de qualquer comunidade, pois são a base da interação do público e da integração social e proporcionam a sensação de lugar essencial para gerar orgulho cívico. Já com relação aos transportes, a visão é dar prioridade aos pedestres, ciclistas e transportes públicos, através de uma rede de sistema rápido e eficiente que conecta os núcleos urbanos com fortes subcentros que se desenvolvem através do intercâmbio de transportes, permitindo fácil e rápida transferência. A densidade aumenta em torno destes pontos de máxima acessibilidade, e os usos mistos maximizam acesso a pé até lojas e serviços.

Bem estar social: incentivo à comunidades de domínio, renda e etnia mistas. A cidade traz uma diversidade de pessoas e oferece espaços compartilhados, como parques, bibliotecas, escolas e transportes, que devem ser disponíveis a oferecer oportunidades à pessoas de baixa renda e impulsionar o crescimento das cidades como ímãs para jovens que procuram uma vida melhor.

Pressão aos desafios ambientais: regeneração de comunidades urbanas existentes, extensão do código nacional para edifícios sustentáveis para todos os novos conjuntos habitacionais e incentivos aos já existentes.

65

As mudanças climáticas emergiram como a maior ameaça ao futuro do nosso planeta. Emissões de dióxido de carbono, aumento do consumo de energia, poluição, desmatamento, contaminação da água e proteção da biodiversidade são desafios para o mundo desenvolvido e em desenvolvimento. É preciso criar uma coordenada que proteja o ambiente natural, contenha a expansão urbana e reduza os usos e os gastos de energia. Uma renovação urbana de sucesso vai ajudar a solucionar alguns dos mais importantes desafios ambientais dos nossos tempos.

Avaliação dos quadros legais e fiscais: como o princípio de renovação urbana deve ser transformado em ação prática. Investimentos institucionais do setor privado são um pacote essencial para a fase de regeneração. Os setores público e privado devem reconhecer a sua força através de interesses compartilhados, entendendo suas habilidades complementares. Esse investimento contínuo depende do fornecimento de incentivos fiscais apropriados e remoção inadequada de impedimentos legais.

Em suma, como aponta o relatório de Rogers, as recomendações são em grande parte destinadas aos Governos, mas não são apenas responsabilidades dos políticos e funcionários públicos. É esperado que o relatório estimule o debate, ajude a moldar as políticas futuras, e incentive outras pessoas a participar de um esforço conjunto para fortalecer o renascimento urbano.

A partir dos exemplos acima foi possível promover recomendações e sugestões adequadas ao desenvolvimento de um novo núcleo urbano para a cidade de Juiz de Fora.

66

5. Introdução ao projeto (TCC II)

Após estudos realizados de outros bairros sustentáveis, bem como seus conceitos e princípios, além de análise de diversos planos de planejamento, foi pensada a realização do projeto para a cidade de Juiz de Fora. Optou-se pela busca de um terreno que fosse de dimensões generosas e não muito íngreme, para que fosse possível edificar em qualquer área do sítio, e que fosse em um local acessível, com condições para desenvolvimento.

O terreno foi escolhido na região do bairro São Pedro, por ser uma área próxima à Universidade Federal de Juiz de Fora, por se encontrar em extrema expansão e crescimento urbano, e fazer parte de um local que pode ainda ser melhor desenvolvido, e, possivelmente, podendo se tornar exemplo de desenvolvimento para outras áreas da cidade.

A seguir, será relatado um panorama geral da cidade e do bairro que será inserido, bem como um estudo do local de implantação e a conceituação preliminar do projeto.

5.1. Breve histórico da cidade de Juiz de Fora Segundo o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Juiz de Fora (2004), a cidade surgiu a partir da construção do "Caminho Novo", concluído em 1704, e do incentivo vindo do rei de Portugal de povoar a região. Antiga sesmaria de João de Oliveira, foi vendida ao Dr. Luís Fortes Bustamante e Sá, um juiz de fora da cidade, passando a se chamar "Sesmaria do Juiz de Fora". Com o passar dos anos, passou à categoria de Vila, e posteriormente à cidade do Paraibuna. Finalmente, em 1865, obteve a atual denominação de Juiz de Fora.

No século XIX, já ocorria na cidade as primeiras iniciativas de planejamento urbano, graças à economia a base da cafeicultura, que havia transformado a região em 67

exportadora do produto. A criação da Estrada Santo Antônio do Paraibuna, desenvolvida pela Companhia União e Indústria, que ligava a cidade a Petropólis, e de lá ate o Rio de Janeiro, também foi um fator essencial para o desenvolvimento da cidade, tornando-a independente e auto-suficiente, e possibilitando a expansão de serviços públicos, de atividades produtivas e da infraestrutura. Na década de 1860, a cidade contava com dois núcleos de imigrantes: um núcleo agrícola, onde hoje é o bairro São Pedro, e um núcleo Industrial, no atual bairro Fábrica (PDDU, 2004).

Com o passar dos anos, a cidade perde seu crescimento industrial, se torna pólo atacadista, e posteriormente pólo regional de prestação de serviços, como educação e saúde, que passam a atender não só a Zona da Mata, como outras cidades mineiras e do Estado do Rio de Janeiro. O comércio e a distribuição de bens e mercadorias também passa a se tornar ponto alto na região. A partir da década de 1970, grandes projetos de siderurgia e metalurgia se instalam na cidade, e, mais recentemente, o setor automobilístico.

A cidade ainda encontra-se em pleno desenvolvimento urbano. A região do bairro São Pedro, que será explicitada a seguir, é uma área que há algumas décadas, era bastante despovoada e pouco desenvolvida. Agora, faz parte de uma área em intenso crescimento, que precisa de uma revisão urgente para um planejamento adequado ao potencial da região.

A seguir, serão discutidos pontos principais do bairro São Pedro.

5.2. Bairro São Pedro e região Segundo o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Juiz de Fora (2004), o bairro encontra-se na região conhecida como Cidade Alta, que vai do Morro do Imperador até a bacia do Córrego São Pedro. Deu início através dos primeiros povoamentos dos bairros São Pedro e Borboleta e intensificou-se com a construção da BR-040.

São Pedro constitui uma área de grande potencial para o crescimento da cidade, e se encontra em intensa expansão urbana, graças à sua posição geográfica estratégica. É uma área bem servida no quesito áreas verdes, e onde também 68

encontra-se inserido o Campus Universitário, que além da sua função principal, proporciona à população importantes equipamentos de recreação e lazer para a cidade.

O bairro, em 2004, de acordo com o PDDU, apresentava baixa densidade demográfica, predominando a ocupação horizontalizada e residências na maior parte unifamiliares, de no máximo 2 pavimentos. Hoje, apesar de seu crescimento, ainda são encontrados diversos terrenos vazios, falta de estrutura adequada em determinados locais e número ainda reduzido de edifícios multifamiliares com mais de 3 pavimentos. Já o comércio do bairro conta com mercados, açougues, lojas de materiais de construção, farmácias, padarias, etc., além de prestação de serviços como serralherias, mecânicos e restaurantes.

A região do São Pedro tem seu abastecimento de água fornecido pela represa de mesmo nome, e os núcleos mais adensados contam com uma rede coletora de esgoto, que, sem tratamento, costuma ser lançado no córrego do bairro. Este destino final acaba ficando sobrecarregado, principalmente nos períodos de seca.

Além desse problema, com a presença de inúmeros lotes vagos, é comum a ocorrência de lançamento indevido de resíduos sólidos, tanto os domiciliares quanto os de construção, acarretando problemas como proliferação de animais e possível local provedor de doenças. O bairro carece ainda de áreas de lazer e de uso comum, com ausência de praças públicas. O Plano Diretor prevê a construção do Parque São Pedro, que propõe o suprimento da carência de áreas públicas de lazer na cidade como um todo, e busca ainda preservar a área da represa do bairro, proporcionando tratamento paisagístico em toda a sua orla, promovendo uma mudança nos padrões de qualidade urbana da cidade. No entanto, nada ainda foi definido e não há nenhuma previsão de início dessas obras.

A região encontra-se ainda carente de muitos serviços básicos e vem sofrendo impactos da ocupação mais recente em seu entorno, o que acaba comprometendo as condições da infraestrutura já existente. Já as condições sociais do bairro são bastante discrepantes, se levadas em consideração os condomínios residenciais particulares em seu entorno. Com relação às condições ambientais, é necessário que se tenha atenção redobrada nas condições da bacia hidrográfica da Represa de São Pedro, por ser um importante manancial da região, além de um referencial 69

paisagístico. O Córrego São Pedro também precisa de maiores cuidados, já que pode comprometer as condições sanitárias de inúmeras moradias situadas ao redor.

Em suma, o bairro possui excelentes vias de acesso, encontra-se em local privilegiado, possui sua própria represa de abastecimento de água, é bem servido em áreas verdes. É preciso planejar sua reestruturação pelo fato de ser uma área com grande interesse de ocupação e não acabar em desequilíbrio. Deve-se promover uma mistura maior de usos, com a finalidade de oferecer melhores condições de comércio e serviços locais para os moradores e melhorias nas áreas de lazer e de uso público. Além disso, é urgente se pensar em melhorias referentes ao destino final dos efluentes domésticos, e na questão da infraestrutura do bairro.

5.3. BR-440 A BR-440, uma rodovia semi-expressa federal, segundo reportagem do jornal Tribuna de Minas, foi projetada com o intuito de estruturar e articular os acessos aos diversos bairros da região, promovendo ligação inter-regional da BR-040 e a BR267, e retirando-lhe o tráfego local, além de servir como barreira ao crescimento da cidade em direção à rodovia (PDDU, 2004).

A iniciativa é da década de 1980, mas apenas no mandato de Custódio Mattos (2009-2013), as obras se desenvolveram. No entanto, houve paralisação da construção devido à problemas ambientais, e a situação atual é repleta de falta de planejamento adequado e de transtornos aos moradores da região.

A avenida Pedro Henrique Krambeck, por onde a BR irá passar, e que é divisa norte do terreno, não foi planejada com infraestrutura adequada. As ruas perpendiculares à ela, na região leste do terreno, encontram-se bem abaixo do nível da avenida, o que causa transtornos no período de chuvas, através da ocorrência de alagamentos.

Além disso, não foi planejado um destino ideal para o esgoto das residências locais, que é jogado diretamente no Córrego São Pedro, que cruza essa mesma avenida.

Tais problemas, poderiam ser solucionados se houvesse maior planejamento na época da construção da extensão dessa avenida.

70

Figura

28.

Desenho

esquemático

de

ligação

da

BR-040

com

a

BR-440.

Fonte:

http://juizdeforaonline.wordpress.com/2010/05/18/br-440-%E2%80%93-uma-solucao-ou-umproblema/

É preciso haver muito cuidado e atenção ao longo dessa via expressa para com o fluxo de veículos e pedestres, por se tratar de um fluxo pesado de veículos e caminhões. Nas regiões mais adensadas que a BR cruzar é necessário que se promova redutores de velocidade, passarelas suspensas de pedestre ou até mesmo sinais de trânsito contendo faixas de pedestre.

Dessa forma, a situação dos

residentes locais se torna mais segura e com mais qualidade.

Há muitas controvérsias devido ao andamento dessa obra, já que é um projeto de uma época em que a região do São Pedro era pouco adensada e não contava com muitas habitações. Atualmente, após mais de três décadas, a implantação de uma via expressa no local preocupa muito os moradores, que vêm um risco para a segurança da população.

71

5.4. Implementação experimental A partir de análise das principais regiões da cidade de Juiz de Fora, buscando grandes áreas para implementação do núcleo experimental, foi constatada a região do bairro São Pedro como ideal para o desenvolvimento do projeto. Esta área da cidade encontra-se em plena expansão urbana e crescimento, muitas vezes desordenado e sem um acompanhamento por parte das autoridades. O experimento visa tornar possível planejar cidades, partindo do micro para o macro, ordenando primeiro um quarteirão, um conjunto de quadras, um bairro, e assim por diante.

Planejando pequenas áreas, e tendo controle sobre elas, é possível melhorar a qualidade de vida do entorno como um todo, além de servir de exemplo para outros núcleos urbanos perceberem a importância do planejamento e de uma adequação em seu local de moradia.

O desenvolvimento desses núcleos urbanos tendem a transformar a região de forma que os moradores não tenham mais a necessidade de buscar demais serviços e comércios essenciais ao dia a dia em outras localidades. Esse planejamento pretende não só melhorar as condições de moradia naquele local, mas também otimizar a mobilidade urbana, a questão dos acessos, dos transportes e da segurança como um todo.

72

5.4.1. Estudo e viabilidade do Terreno

Área aproximada: 122.000 m² Sem escala Figura 29. Estudo do terreno. Fonte: Arquivo pessoal.

O terreno, localizado no bairro São Pedro, possui uma área aproximada de 122mil m². É uma área de fácil acesso, rodeada de vias pavimentadas e pontos de ônibus em locais próximos.

Na área sul do terreno existem 2 construções recentes: um conjunto habitacional com 18 apartamentos, e um galpão ao lado, de uma empresa de terraplenagem, que utiliza o local como armazenagem de caminhões e equipamentos. Usos residencial e de serviço, que serão integrados às outras construções do terreno na próxima etapa do projeto.

73

Figura 30. Conjunto habitacional existente no terreno na rua Professor José Vilas Bolçadas. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 31. Conjunto habitacional existente no terreno na rua Professor José Vilas Bolçadas. Fonte: Arquivo pessoal.

Figura 32. Galpão existente no terreno na rua Professor José Vilas Bolçadas. Fonte: Arquivo pessoal.

74

O terreno possui leve declividade em sua maior dimensão, apresentando uma área mais elevada na parte sul, que dá para a rua Professor José Vilas Bolçadas, conforme pode-se observar nas curvas de nível da figura 29. Com relação à vegetação do terreno, há algumas árvores de grande porte na região sul do terreno, mas predomina-se vegetação arbustiva e gramíneas. O terreno conta ainda com um curso de água, que cruza toda a dimensão do sítio, e provavelmente é destino final de efluentes domésticos de residências da região. Esse curso de água desemboca no córrego São Pedro, que se encontra na Avenida Pedro Henrique Krambeck.

Figuras 33 e 34. Curso de água existente no terreno. Fonte: Arquivo pessoal.

O sítio encontra-se a 2,3 km da Universidade Federal de Juiz de Fora, e possui a viabilidade de se propor o desenvolvimento de uma ciclovia até lá, já que não apresenta grandes inclinações e poderiam ocorrer alterações nas seguintes vias de deslocamentos: avenida Pedro Henrique Krambeck, rua Roberto Stiegert, avenida Presidente Costa e Silva e rua José Lourenço Kelmer, que possuem dimensões maiores, disponíveis para promover tais alterações.

75

Figura 35. Trecho com possibilidade de implantação de ciclovia para facilitar acesso a outros serviços de maior abrangência, em especial a UFJF. Fonte: Google Maps

A seguir,

serão apresentadas as vistas da paisagem, importantes para a

compreensão do indivíduo sobre o terreno, e essenciais para que todas sejam levadas em consideração para um projeto bem-sucedido. Foram analisadas as vistas do sítio para fora, vistas dentro do sítio e, finalmente, vistas para dentro do sítio (WATERMAN, 2010).

Figura 36. Vista sul do sítio para fora. Condomínio Via do Sol. Fonte: Arquivo pessoal

Figura 37. Vista norte do sítio para fora. Lotes vagos e edifícios residenciais. Fonte: Arquivo pessoal

76

Figura 38. Vista dentro do sĂ­tio 1. Fonte: Arquivo pessoal

Figura 39. Vista dentro do sĂ­tio 2. Fonte: Arquivo pessoal

77

Figura 40. Vista dentro do sítio 3. Fonte: Arquivo pessoal

Figura 41. Vista da Avenida Pedro Henrique Krambeck. À esquerda o terreno e à direita o Córrego São Pedro. Fonte: Google Maps.

78

Figura 42. Vista da Avenida Pedro Henrique Krambeck para o terreno. Fonte: Google Maps.

Figura 43. Vista da Avenida Pedro Henrique Krambeck para o terreno. Fonte: Google Maps.

Figura 44. Vista da rua Ă lvaro JosĂŠ Rodrigues para o terreno. Fonte: Google Maps.

79

Figura 45. Vista da rua Professor José Vilas Bolçadas para o terreno. Fonte: Google Maps.

Figura 46. Vista da rua Professor José Vilas Bolçadas para o terreno. Fonte: Google Maps.

Figura 47. Vista da rua Octaviano Malvacini para o terreno. Fonte: Google Maps.

80

Figura 48. Vista da rua Octaviano Malvacini para o terreno. Fonte: Google Maps.

Após observação do terreno in loco, foram ainda analisados alguns bairros da cidade com menores dimensões, a fim de compreender a real escala e potencial do terreno.

Figura 49.

Mapa da região central http://www.pjf.mg.gov.br/cidade/mapas/mapa_central.php

de

Juiz

de

Fora.

Fonte:

81

Figura

50.

Lista

de

bairros

da

região

central

de

Juiz

de

Fora.

Fonte:

http://www.pjf.mg.gov.br/cidade/mapas/mapa_central.php

Segundo as figuras 49 e 50, foi possível se obter uma estimativa de população e área dos bairros na região central da cidade, revelando que a dimensão do terreno analisado, apesar de ainda se encontrar com a menor área entre os que constam na lista, apresenta um grande potencial edificável, com seus mais de 12 hectares, principalmente levando em consideração que o terreno poderia ser usufruir de quase toda a sua totalidade por não haver inclinações muito acentuadas. Dessa forma, a área do terreno pode ser considerada viável para a criação de um núcleo urbano, com a condição de um micro bairro, como pode ser observado no estudo de caso do tópico 2.1.2, o bairro GWL, na Holanda.

82

A partir da dimensão do terreno, foi possível avaliar e prever a densidade populacional a partir do mesmo estudo de caso, do bairro GWL. A partir de comparações com a tabela abaixo, pode-se concluir o seguinte:

Terreno analisado: Área: 122.000 m² ou 12,2 ha (aproximadamente o dobro) Densidade: 230 pessoas/ha População: 230 x 12,2 = 2806 Unidades residenciais: em torno de 1200

Figura

51.

Fatos

do

terreno

GWL.

Fonte:

http://www.itdp.org/documents/092211_ITDP_NED_GWL.pdf

Levando em consideração a densidade populacional do bairro em Amsterdam e a área do terreno estudado, foi possível estimar um número aproximado de 2800 moradores, bem como uma quantia em torno de 1200 unidades residenciais.

Comparando ainda com a densidade dos bairros centrais de Juiz de Fora, pode-se perceber que na cidade não ocorre um adensamento equilibrado, e que no exemplo do bairro holandês ocorre uma densidade bastante elevada. Esse número estimado para o terreno analisado provavelmente irá se reduzir, levando em consideração as diferentes características culturais, que exigem diferentes demandas para atender os moradores do sítio.

Fazendo uma comparação com um bairro de Juiz de Fora, de uso misto e diferentes tipologias de habitação, como é o caso do bairro Santa Helena, já é possível estimar uma outra quantia:

83

Bairro Santa Helena:

Terreno analisado:

Área: 34 ha

Área: 122.000 m² ou 12,2 ha (aproximadamente o dobro) Densidade: 114,2 pessoas/ha População: 114,2 x 12,2 = 1394 habitantes

Densidade: 114,2 pessoas/ha População: 3893 habitantes

A partir de comparação entre um bairro de Juiz de Fora e um bairro europeu, através do uso da densidade de cada um para se estimar a população do terreno, foi possível identificar que, segundo a densidade do bairro Santa Helena, o potencial de habitantes para o terreno se reduziu à metade, comparado ao bairro GWL. Dessa forma, pode-se estimar uma média entre essas duas análises para o projeto do bairro no terreno em questão, ou seja, uma população entre 1400 até 2800 pessoas.

5.4.2. Estudo do entorno e aspectos Geográficos O entorno do terreno apresenta disparidades sociais relevantes. Ao sul e à oeste do terreno, encontram-se presentes residências de maior poder aquisitivo, enquanto nas divisas leste e à frente da Avenida Pedro Henrique Krambeck, ao norte, é possível observar residências de famílias com menor condição financeira.

Com relação à disponibilidade atual de transporte público no local, foi observado no site da Prefeitura da cidade que as linhas de ônibus de números 531, 534, 537, 539, passam pela rua Álvaro José Rodrigues e segue a rua Professor José Vilas Bolçadas. Já as linhas 533, 536 e 540 param próximo à rua Octaviano Malvacini. As linhas 516, 532, 533, 536, 540, 541, 542, 544 e 549 passam pela Avenida Pedro Henrique Krambeck, mas não existem pontos próximos ao terreno, que será previsto durante a elaboração do projeto.

84

Figura 52. Pontos de ônibus - Sem escala. Fonte: Google Maps

Já o clima em Juiz de Fora é classificado como Tropical de Altitude, influenciado por fatores altimétricos que amenizam as temperaturas, visto que o relevo locas apresenta altitudes médias entre 700 e 900 metros. A cidade ainda apresenta duas estações bem definidas: de outubro a abril com temperaturas mais elevadas e maiores precipitações pluviométricas, e de maio a setembro com temperaturas menores e diminuição da presença de chuvas. No verão é comum a presença de chuvas do tipo convectivo, típicas de final de tarde e início da noite, seguidas de grandes e concentradas precipitações pluviométricas. Além disso, os ventos predominantes vêm do sentido norte para o sul da cidade.

Ao longo do projeto, conceitos importantes como a relevância da insolação e ventilação serão rigorosamente analisados, de maneira que se otimize ao máximo as características naturais, como o sol e o vento, em favor de uma melhor qualidade de vida.

85

5.4.3. Legislação urbana básica, reformulação e reestruturação da área O bairro São Pedro, segundo a Legislação Urbana básica de Juiz de Fora (1986), encontra-se na Unidade Territorial III, sendo uma zona urbana, com disponibilidade para usos residencial unifamiliar e multifamiliar. Apesar da Legislação datar de 1986, e precisar de uma atualização urgente, a tipologia de usos no bairro encontra-se ainda adequada ao seu perfil e à sua infraestrutura atual.

O terreno pertence às zonas urbanas residenciais ZRI e ZRIII. Levando em consideração a ZRIII, pela dimensão do terreno, permite-se o modelo de ocupação até M2a, com as seguintes implicações: • Taxa de ocupação máxima: 1º e 2º pav. = 100% (até 8,90m de altura).

Demais = 65% • Coeficiente de aproveitamento máximo: 1,65 • Afastamento frontal mínimo: 2º pav. = 0. Demais = 2m • Afastamento lateral e de fundos mínimos: 1º e 2º pav. = 0. Em uma das divisas = 0. Demais pav. = 1,5m Com relação a comércio e serviços são permitidos os de uso local e de bairro até o modelo M1, as instituições permitidas também têm caráter local e de bairro, até M2a, e são permitidas ainda indústrias do grupo 1, modelo M1 (Lei nº 6910, anexo 7, 1986).

Calculando o número máximo de unidade de habitação por lote, tem-se a seguinte tabela na Legislação Urbana (Anexo 6, tabela C): Conjuntos Residenciais Nº máx. de Unid. de Edif./ Área do terreno ou lote ZONA

HORIZONTAL

VERTICAL

ZRIII

1/125m²

1/200m²

86

Levando em conta a área do terreno de aproximadamente 122.000 m², seria possível construir 610 Unidades de Edificação Verticais, ou 976 Unidades de Edificação Horizontais, ou ainda parte dessas unidades para as 2 tipologias ao mesmo tempo.

Estimando que todas as Unidades fossem verticais, com o número de 610, para abrigar toda a população aproximada de 2800 habitantes, levando-se em conta a maior densidade estimada, seria necessário que cada apartamento abrigasse no mínimo 4 a 5 pessoas. Porém, como o projeto prevê variadas tipologias, parte delas não comportarão essa quantidade de pessoas. Além disso, o terreno não conterá apenas edificações residenciais, e contará ainda com usos comercial e de serviços, vias de pedestres, áreas de lazer, etc., o que inviabiliza a construção total de todas essas unidades residenciais. Dessa forma, ocorrerá a diminuição da estimativa de habitantes no terreno. Além disso, é preciso pensar na hipótese de uma reestruturação

da

legislação,

já

desatualizada,

para

promover

um

maior

adensamento na região, de forma equilibrada, como é citado no capítulo 3, item 3.3.3. Esse estudo será realizado na próxima etapa do projeto, a partir de dimensionamento no terreno e com viabilidade para que isso se torne possível.

O importante é evitar a criação de áreas estritamente residencial, ou estritamente comercial, buscando sempre mesclar os usos, de forma a facilitar o acesso fácil e rápido dos moradores, sem que os mesmos necessitem utilizar veículos particulares ou transporte coletivo público.

Com a possível conclusão da BR-440 é preciso avaliar a questão da segurança no local, já que em vias expressas, a velocidade dos veículos tende a ser maior, se fazendo necessária a criação de passarelas ou sinal de trânsito com faixas de pedestre no local.

A questão dos resíduos domésticos e da construção, torna urgentemente necessário a obtenção de um local adequado através de uma coleta eficiente, assim como os efluentes domésticos, que precisam no mínimo receber um tratamento antes de ser jogado no Córrego do bairro. Tais questões são essenciais para se melhorar a 87

saúde pública e o bem estar da região, colaborando para um ambiente melhor e com mais qualidade.

Outra questão de extrema importância, não só no bairro São Pedro, como em toda a cidade, seria a questão social. É preciso evitar a criação de novos condomínios particulares, que segregam a população, promovem a criação de muros, e proporcionam um espaço público vazio, sem vida, onde estes moradores apenas utilizam o espaço em carros particulares, tornando a entrada desses locais, um ambiente ermo e inseguro. É necessário promover a integração de diferentes formas sociais, inserindo as pessoas de menor condição financeira em um ambiente com infraestrutura adequada para benefício de seu desenvolvimento, com mobilidade urbana eficiente, comércio e serviços ao seu alcance, principalmente em se tratando de saúde e educação.

Segundo Rogers (apud WATERMAN, 2010): "Todos têm o direito a andar de uma extremidade à outra da cidade em espaços seguros e bonitos. Todos têm o direito a usar o transporte público. Todos têm o direito a uma vista desimpedida da sua rua, sem grades, placas e lixo".

Essa reestruturação visa promover sempre melhorias para a população que ali irá residir, otimizando a qualidade de vida dos mesmos, e incentivando que se reestruture outros locais, da mesma maneira, adequado à cada região específica, e, por fim, melhorando a cidade em sua totalidade.

5.4.4. Programa de Necessidades Após análise do terreno, bem como estudo da legislação básica da região, se fez necessário o desenvolvimento do programa de necessidades do projeto, encaixando as possíveis potencialidades do sítio, de acordo com sua dimensão e estrutura e definindo os primeiros parâmetros para o projeto do núcleo urbano.

O terreno possui 122 mil m², tendo já uma edificação residencial multifamiliar, de quatro pavimentos, recém construída, além de um galpão em construção para

88

armazenagem de equipamentos de terraplenagem, que serão ambos integrados ao projeto.

O sítio visa atender todas as demandas necessárias para o desenvolvimento de um centro urbano, e prevê as seguintes condições: • Variadas tipologias residenciais, sendo elas unifamiliares e multifamiliares; • Variadas tipologias de comércio local e de bairro, atendendo às necessidades básicas diárias dos moradores, como mercado, padaria, farmácia, lojas de conveniência, armarinhos, etc..

• Integração das edificações existentes no terreno; • Serviços básicos de saúde e educação, com aquisição de creche e escola primária, além de posto de saúde e edifícios de escritórios/ clínicas de atendimento; • Edifício de escritórios promovendo facilidade de trabalhar em local próximo à sua moradia, e possibilitando maior acesso a diversos serviços para os moradores.

• Áreas de uso público que atendam à demanda da população na prática de esportes e lazer; • Estrutura

viária

interna

com

prioridade

ao

pedestre

e

ciclistas,

preferencialmente vias locais de quadra ou vias especiais de pedestre (lei nº 6908, Anexo 2, 1986); • Planejamento de ciclovia pelo menos na região que engloba o terreno à entrada da Universidade Federal de Juiz de Fora, conforme proposta no item 5.4.1; • Mobiliário urbano funcional; • Coleta de lixo seletiva organizada e adequada, segundo item 3.3.10;

89

• Transporte interno e externo eficientes, além de evitar entrada de veículos particulares nas áreas mais centrais do terreno, promovendo maior funcionalidade para pedestres e ciclistas no local, e estudo de viabilidade de inserção de bondes elétricos na região, conforme item 3.3.6; • Recuperação do córrego São Pedro e do curso de água que cruza o interior do terreno, bem como um tratamento básico de efluentes domésticos através de uma mini estação no terreno, utilizando o sistema de "Máquinas Vivas", conforme item 3.3.9; • Vegetação de grande porte existente no terreno incorporadas ao projeto urbano e paisagístico; • Utilização de técnicas e materiais construtivos eficientes, econômicos e ambientalmente amigáveis; • Criação de Associação de Moradores, com sede física no local, para promover a organização dos habitantes locais; • Buscar sempre uma melhor qualidade de vida aos moradores.

Apesar do programa prever todas essas intenções de projeto serão realizadas a princípio a estruturação urbana e paisagística, levando em conta inicialmente as prioridades, e buscando atingir todas as recomendações, podendo não haver a realização de todas elas, devido ao curto período de desenvolvimento da segunda parte da monografia, que se refere ao projeto na prática.

90

Conclusão

O projeto visa melhorar a qualidade das cidades como um todo, focando em pontos cruciais para um melhor planejamento urbano, e partindo do micro para o macro. Foram levadas em considerações diversas fontes e referências bibliográficas, estudos de caso para auxílio do conceito do núcleo urbano analisado, além de planos de planejamento urbano.

Espera-se com o projeto sensibilizar as pessoas sobre a importância de se pensar e estruturar o lugar em que habitamos, procurando sempre facilitar o acesso e a qualidade dos elementos que nos rodeiam, gerando discussões a favor do bem estar urbano, e, ao menos, transmitir a necessidade de constantes reestruturações, não apenas de leis e normas, mas também do pensamento e a favor da luta pelos nossos direitos como cidadãos. É um enorme desafio resgatar nossas cidades da decadência urbana às quais muitas delas se encontram, mas é urgente promover e pensar um urbanismo mais atraente, sustentável e seguro, pensando sempre em elevar o patamar de qualidade de vida das regiões em que habitamos. Fornecer um crescimento ordenado, um desenvolvimento planejado e não aceitar a situação que nos é imposta apenas por comodidade. Os próprios interessados somos nós mesmos, os residentes da cidade.

As questões sociais, ambientais e econômicas devem ser sempre levadas em consideração conjuntamente. A mobilidade urbana precisa ser reformulada, a infraestrutura tratada com maior asseio e minúcia, promovendo sempre excelentes escoamentos de águas pluviais, asfaltamentos de qualidade, efluentes domésticos tratados, coleta seletiva eficiente. Em resumo, uma infraestrutura que possibilite um ambiente mais seguro, saudável e eficaz.

O espaço público precisa voltar a ressocializar a vizinhança, retomar o conceito da importância de parques e praças para o território habitável, bem como as áreas verdes, as águas, as ciclovias, o lazer. Os usos do solo urbano precisam se mesclar, 91

promovendo comércio e serviços ao alcance das moradias. As habitações devem buscar construções mais sustentáveis, que visem o reaproveitamento e economia de custos. É necessário sempre se pensar em novas oportunidades, promovendo maior integração social, e buscando sempre maior segurança para todo o território citadino. Por fim, e não menos importante, é preciso atuar na formulação de gestão participativa em cada núcleo urbano, a fim de facilitar o diálogo entre as autoridades competentes e tentar solucionar os problemas de cada região de maneira mais eficiente.

O projeto é quase uma utopia, mas, se cada um de nós pensarmos na essência de tudo o que aqui foi explicitado, será possível ir mudando aos poucos a dinâmica das cidades, buscando sempre melhorar. Finalizando, a frase abaixo representa bem a importância de refletirmos a esse respeito: "Acho extremamente importante que possamos viver, em pleno século XXI, não em uma espécie de utopia fajuta, mas em um mundo contemporâneo, com todos os problemas que vemos todos os dias na televisão, mas também com todas as esperanças e todos os potenciais" (LIBESKIND, In AXT; SCHÜLER, 2010, p. 436).

92

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The HQE²R toolkit for sustainable neighbourhood regeneration projects.

Brochure

HQE²R

nº

2.

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COLE AQUI O ENVELOPE COM O DC-ROM OU DVD_ROM

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