Tgi2 anacosta

CONEXÕES URBANAS SOBRE NÃO-LUGAR E LIMINARIDADES NO PÁTIO DO PARI

CONEXÕES URBANAS

CONEXÕES URBANAS: SOBRE NÃO-LUGAR E LIMINARIDADES NO PÁTIO DO PARI

trabalho de graduação integrado II ana tereza gironi da costa iau_usp 2014

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SOBRE NÃO-LUGAR E LIMINARIDADES NO PÁTIO DO PARI

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aos meus pais, pelo apoio incondicional aos professores, pela discussão e aos amigos, pela companhia e compreensão

Ă­ndice

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a questão 10 o lugar 18 a proposta 56 conclusão 114 bibliografia 116

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introdução 8

introdução

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Andar em São Paulo consiste em transpor limites. E tais limites, como estão em uma metrópole, acompanham também sua escala. As linhas de infraestrutura de mobilidade, como avenidas e linhas férreas, cortando o território de maneira a dividir relações urbanas, e até mesmo dificultar o entendimento do contexto local no qual se está inserido. É o movimento em detrimento do atrito, do local.

Assim, as estações de trem e metrô são exemplos de infraestrutura de mobilidade que poderiam relacionar a escala da metrópole, do tempo implacável, com as pequenas relações faltantes em um território cindido.

Tais relações poderiam ser ativadas pelos pontos de contato entre a estação, ou seja, a infraestrutura, e seus acessos. Pequenas portas geradoras de atrito, fundamental para relacionar escalas que convivem em uma metrópole.

As liminaridades, os limites entre o local e o regional, presentes em toda metrópole (ARANTES, 1994) convivem em uma estação de trem e metrô com o conceito de Marc Augé de não-lugares, ou seja, locais de passagem e com os quais não se cria relações de identificação.

Neste trabalho, a questão proposta é tentar fornecer aos usuários da estação de trem e metrô, projetada no Pátio do Pari, um enclave no coração de São Paulo, uma experiência diferente da vivida em tantas outras estações da cidade: a ausência do local em que ela se insere, tomando os acessos, os pontos de atrito, como potenciais ativadores de relações em um meio antes intransponível e também, conformar um edifício que, cumprindo sua função prática, de transportar usuários pela metrópole, também propicie a estes uma certa identificação no local em que está inserido.

Este caderno consiste, em uma primeira instância, da retomada das idéias ativadas em pré tgi, seguida pelas discussões teóricas de base.

Mais adiante, uma análise do local, evidenciando as diferentes escalas com as quais ele convive. Por fim, apresento a proposta de estação intermodal localizada no Pátio do Pari e seus acessos.

a quest達o

processo pré tgi

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Durante o semestre, fiz o caminho contrário de várias pessoas que acompanhei. Ao invés de partir de um conceito abrangente e depois prosseguir para o afunilamento e posterior definição de uma abordagem projetual, parti de um equipamento pronto (as estações de ônibus, trens, metrô) como um foco inicial, não sabendo muito bem o porquê dessa preferência e terminei o semestre com um objeto que representa minha abordagem de cidade, descontruindo tal preferência anteriormente citada e desenvolvendo-a no semestre seguinte.

O objeto para-arquitetônico que desenvolvi em pré-tgi, em dezembro passado, mostra a cidade como uma rede, na qual se configuram nós. Tais nós seriam espaços de atrito e potenciais lugares para a intervenção.

processo discussão

não-lugares e liminaridades

Marc Augé chama as estações de trem e metrô de não-lugares. Não apenas elas, mas todos os locais decorrentes da supermodernidade, sendo os prefixo super da palavra supermodernidade deve ser entendido como excesso.

Assim, ela é marcada pelo aparecimento de grandes espaços de circulação, comunicação e consumo. Tais seriam espaços desprovidos de identidade, ou seja, onde seus usuários não conseguiriam estabelecer relações de identificação e de pertencimento. Diferentemente do que ele nomeia lugares antropológicos, os não-lugares não possuem um fundo histórico, nem relacional e nem identitário. São os lugares da solidão e da similitude, gerando tensão solitária, em contraponto ao social orgânico criado pelo lugar antropológico.

Para Augé, os usuários dos não-lugares são pautados por relações contratuais, onde há regras para utilizá-lo, na sua maioria das vezes expressas por meio de palavras: ‘vire à direita’, ‘proibido fumar’, ‘não entre sem camisa’, ‘desembarque pela esquerda’. São elas tanto instruções para a utilização do espaço quanto algumas proibições e informações. Para sobreviver aos não-lugares, é necessário obedecer também às regras não formuladas do bemviver.

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Para a transposição do termo não-lugar do campo da antropologia, como discorrido por Auge, para o campo da arquitetura é necessário cautela. Não há coerência em negá-lo em um campo diferente do qual foi criado e sem estudos aprofundados. Neste trabalho me proponho a debater sobre a correlação de escalas e como fazer de uma estação intermodal de trem e metrô um projeto não suspenso no espaço, usando mecanismos de projeto para minimizar a sensação de se estar em um não-lugar, fazendo correlações entre quesitos antropológicos que o definem e ações projetuais que podem minimizá-los.

Uma definição destes espaços mais próxima do campo urbanístico é o de liminaridades, expresso no texto “A Guerra dos Lugares. Sobre Fronteiras Simbólicas e Liminaridades no Espaço Urbano” de Antônio Arantes. O autor define o termo como lugares de transição entre mundos culturais, sociais, que estão sempre presentes na cidade. Para ele, são lugares culturalmente ambíguos e simbolicamente invisíveis, que cruzam as fronteiras entre o público e o privado e são, finalmente, os lugares públicos por excelência das grandes cidades brasileiras. Cita o metrô e a praça da Sé como exemplos dessas zonas liminares.

processo discussão

não-lugares e liminaridades

Tais lugares, assim como os dados de exemplo pelo autor, são lugares de passagem. E por passagem, é razoável entender, o caminho diário de muitas pessoas que vão para o seu trabalho ou mesmo para pessoas que visam chegar em um outro ponto, mesmo sem a frequência do trabalhador que passa pelo mesmo caminho, na mesma hora, todos os dias. Esse caminhar pela cidade que a transforma em distância, gera “espaços sem lugares”, apagando, para o autor, marcos e referências e, na minha interpretação, também qualquer outra percepção do local pelo qual se passa.

Enfim, para conciliar as diferentes escalas, aos “não-lugares” devem ter propostas outras, permitindo que o atrito se reative, já que é necessário na convivência entre duas escalas distintas, ao invés da simples relação contratual entre usuário e ‘não-lugar’ como discorre Marc Augé.

processo discussão

referências projetuais

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Em tgi I, no primeiro semestre, continuei me referenciando em algumas estações intermodais, mas a partir de então, segundo as discussões antes apresentadas sobre não-lugares e liminaridades.

Visitando a estação principal de Berlim, percebo que a falta de identificação com o local não está tão presente como em tantas outras que estive. A análise dos fluxos ao lado mostrou-me a clareza e legibilidade dos ambientes da estação, assim como o contato visual direto com a cidade.

análise da distribuição de fluxos no projeto|fonte: autoria própria

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estação principal de berlim - gmp architekten|fonte: site gmp architekten

projeto para a Union Station em Los Angeles| fonte: site Grimshaw / Gruen Associates

O segundo projeto apresentado, o projeto para a Union Station em Los Angeles, de Grimshaw / Gruen Associates, mostra-me mais uma vez a clareza dos fluxos no projeto e a entrada da cidade no ambiente da estação.

análise da distribuição de fluxos no projeto|fonte: autoria própria

processo discussão

investigaçoes sobre o lugar

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O primeiro passo dado pensando tais questões foi a de idealização de um contexto urbano hipotético no qual as questões pudessem ser trabalhadas de forma plena.

Assim, cheguei em uma proposta de ‘lugar’ em que a característica principal seria a multiplicidades de vivências, algumas delas separadas fisicamente por infraestruturas urbanas ou ‘apenas’ culturalmente separadas. Lugares também onde a escala do pedestre não é respeitada, e estes caminham em calçadas exíguas e muitas vezes com vias de trânsito rápido logo ao lado.

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contexto urbano hipotético|fonte: autoria própria

o lugar

o lugar são paulo

e o Pátio do Pari

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São Paulo teve um grande crescimento entre as décadas de 1870 e 1900, devido ao ciclo do café e, posteriormente, ao crescimento industrial. Essa expansão gerou grandes modificações na malha até então constituída da cidade, com loteamentos de chácaras rurais vizinhas, pela já então presente especulação imobiliária.

Um pouco antes desse crescimento citado, em 1867, ocorreu a inauguração da estrada de ferro São Paulo Railway, ligando Santos a Jundiaí. Tal construção representava então novos e fortes condicionantes para a estruturação da cidade, inclusive na área de análise, onde se localiza o Pátio do Pari.

O Pátio do Pari era uma área de auxílio para manobras e estocagem de materiais que não podiam permanecer na Luz. Se localizava próximo a ele, o hoje extinto pátio da Cantareira.

Tal lugar, por ser cortado pela linha férrea e dividir urbanidades completamente diferentes, apresenta-se com área de projeto em potencial, segundo estudo de contexto urbano hipotético apresentado anteriormente, baseados nas discussões também apresentadas.

Pรกtio do Pari e extinto Pรกtio da cantareira no ano de 1930 fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/

Pรกtio do Pari e extinto Pรกtio da cantareira no ano de 1897 fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/

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Os mapas a seguir contextualizam a área em uma escala maior do que a de projeto e ajudam a compreender melhor o contexno no qual se insere.

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O Pátio do Pari era uma área de auxílio para manobras e estocagem de materiais que não podiam permanecer na Luz. Se localizava próximo a ele, o hoje extinto pátio da Cantareira.

A área de análise se localiza entre os bairros do Pari e do Brás, ambos caracterizados por forte presença de descendentes de imigrantes (italianos no Brás, portugueses e palestinos no Pari) ou mesmo imigrantes diretos (coreanos e bolivianos no Pari). A forte característica do comércio modista e de confecções é que deixa os bairros tão próximos na área de projeto, se diferenciando em algumas particularidades a medida em que se direciona para o interior do bairro.

Com mais de 400 anos, o Pari era no início constituído essencialmente de pescadores, que pescavam nos rios Tamanduateí e Tiete, com uma espécie de cerca de cipó chamada pari, dando origem ao nome do bairro. A tradição da pesca no bairro era tão intensa que, até a inauguração do Mercado Municipal de São Paulo na rua 25 de Março, em 1867, a venda dos peixes acontecia na rua, feita principalmente por mulheres do bairro.

Já o bairro do Brás, tem sua origem remontada na construção de uma capela em uma chácara pertencente a José Bráz. Essa chácara tinha como limite a atual Avenida Rangel Pestana.

Essa pequena contextualização é valida para observar a conjuntura atual da área: somando-se a linha férrea, que retalha o território, dividindo fortes dinâmicas mais atualmente consolidadas, o caráter já obsoleto da urbanização industrial e suas atividades econômicas deixa marcas no território, que acabam por se degradar.

Como a presença da ferrovia é determinante na conformação do território, é importante ressaltar o que é realmente esse tipo de transporte em São Paulo. Construídas originalmente para atender demandas industriais de transporte de carga, as ferrovias foram adaptadas para atender as novas necessidades da metrópole em ascensão, ou seja, o transporte de passageiros . Tal mudança de escala revela indícios da falta de articulação entre a infraestrutura e o local que ela corta. (VILLAÇA, 2001).

O Pátio do Pari está em um local privilegiado quando se fala dessa diferença de escala. A seguir, um mapa com o recorte da área de análise mais aprofundada e os seguintes caracterizando o área de forma mais próxima, mostrando quais são essas diferentes escalas e ajudaram a direcionar algumas diretrizes de projeto.

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Fluxo de pedestres

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Os mapas e textos seguintes visam caracterizar os diferentes usos, sua localidade em relação um ao outro e também direcionaram o projeto, que, após as análises, será introduzido.

Passando por baixo da linha férrea está a Avenida do Estado, via que faz a ligação entre a Marginal Tietê e o centro da cidade de São Paulo, com os bairros da zona sudeste da cidade, bem como com os municípios do grande ABC e o sistema Anchieta-Imigrantes. A avenida, em toda a sua extensão, é marginal ao rio Tamanduateí. Citadas as ligações feitas pela via, é fácil concluir que o tráfego por ela é intenso, principalmente na parte central da cidade, incluindo a área próxima ao Pátio do Pari. Além de carros, o fluxo de caminhões de carga também é muito intenso na via.

Acompanhando o setor alimentício está o centro de abastecimento hortifruti, localizado dentro do Pátio do Pari, onde as compras também são feitas tanto em pequenas quantidades quanto em grandes. A especialidade do centro de abastecimento são as hortaliças, mas também são comercializados ovos e frutas, por exemplo. Além disso, lojas com ingredientes industrializados especializados são encontradas dentro do galpão, bem como restaurantes. O centro de abastecimento funciona em horários extensos: das 6h até por volta das 22h de segunda à sábado, segundo conversa com comerciante local.

O Mercado Municipal de São Paulo onde hoje se localiza foi inaugurado no ano de 1933, também está bem próximo ao Pátio do Pari. Um dos pontos turísticos mais famosos da cidade de São Paulo, é freqüentado intensamente durante seu também extenso período de funcionamento, sendo ele de segunda à sábado das 22h até as 6h para o atacado e de segunda à sábado das 6h às 18h e domingos e feriados das 6h às 16h para o varejo.

A rua Santa Rosa tem um movimento bastante intenso durante o período em que as lojas estão abertas e isso inclui, além do horário comercial, sábados até as 14horas e domingos até as 13horas. Ela se localiza na zona cerealista de São Paulo e o ritmo de compras por toda a sua extensão é intenso, tanto por pessoas que compram em quantidades pequenas quanto pelos que vão abastecer os estoques de seus restaurantes, por exemplo. Na rua Santa Rosa especificamente, se localizam empórios e lojas de cereais e farinhas de toda a sorte à granel, mas, nas ruas transversais a ela, também há movimento comercial, um pouco menos intenso, de temperos.

Junto aos vários depósitos localizados na área, alguns apresentando aspecto abandonado e, mesmo os que estão claramente em uso não concedem muito movimento para a região, uma nova tipologia vem sendo implantada nessa área: as torres habitacionais. Algumas, mais antigas, com até 15 pavimentos, mas os dois empreendimentos mais recentes são de grande porte, alcançando 30 pavimentos. A tipologia mais comum é a de um ou dois quartos, sendo que os dois novos empreendimentos possuem financiamentos por bancos (Bradesco e Itaú).

O comércio lindeiro à Feira da Madrugada tem como rua principal de compras a rua Oriente. O comércio também é modista, muito parecido com o encontrado na feira, mas este começa e termina seu funcionamento em horário comercial.

Vale ressaltar que a maioria dos logistas, tanto da feira da madrugada quanto deste comércio próximo a ela, é de coreanos.

A intensidade das compras nas lojas que ficam nas ruas aumenta por volta das 10h da manhã, quando a maioria dos compradores da feira da madrugada acaba alí suas compras e continua nestas ruas próximas a ela.

A Feira da Madrugada se localiza ao norte da linha do trem, no Pátio do Pari.

Desde 2010 é administrada pela prefeitura da cidade e passou por reformas no último ano, reabrindo neste ano de 2014. Na chamada Feirinha da Madrugada existem mais de 4 mil comerciantes cadastrados, ou seja, com termo de permissão de uso. São cadastrados também os produtos por eles vendidos para garantir que, sob pena de infringir a lei, não são ilícitos. Seu funcionamento é das 3h às 10h, mas muitas unidades permanecem abertas pelo menos até às 14h, quando o movimento cai bastante e apenas algumas permanecem abertas até às 18h. O policiamento na área é intenso, tanto nas três entradas da feira quanto nas ruas lindeiras. O comércio feito no local é o modista, com roupas e acessórios com preços muito baratos. Isso atrai compradores das mais diversas partes do Brasil e também de São Paulo, que, em ambos os casos, compram para depois revenderem.

A rua São Caetano, conhecida por ser a “rua da noivas” nas proximidades da estação da Luz, logo após a Avenida do Estado tem outro tipo de comércio, mas ainda no âmbito modista. O comércio na região é de manequins, cabides e outros itens para lojas de vestuário, seguido um pouco mais adiante, de lojas especializadas em máquinas de costura.

Nessa região, além do forte comércio na rua São Caetano, há um maior número de residências do que o encontrado até então na outras áreas analisadas.

a proposta

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Para além da falta de articulação entre a linha férrea em si e as áreas ao seu redor, outra parte dessa infraestrutura que mudou de escala, muitas vezes também não se relaciona com o local em que está inserida. Ou seja, as estações de trem e metrô em São Paulo, que poderiam ser projetos agregadores desse território cindido, não possuem, em sua maioria, essa característica.

Neste trabalho me proponho a debater sobre a correlação de escalas e como fazer de uma estação intermodal de trem e metrô um projeto não suspenso no espaço, usando mecanismos de projeto para minimizar a sensação de se estar em um não-lugar, fazendo correlações entre quesitos antropológicos que o definem e ações projetuais que podem minimizá-los.

Enfim, para conciliar as diferentes escalas, aos “não -lugares” devem ter propostas outras, permitindo que o atrito se reative, já que é necessário na convivência entre duas escalas distintas, ao invés da simples relação contratual entre usuário e ‘não-lugar’ como discorre Marc Augé.

Os pontos de atrito, de contato, seriam os acessos, as ligações que se fazem diretamente e a estação seria o intermédio entre as escalas.

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Os pontos escolhidos para serem os acessos da estação (destacado no mapa ao lado) surgiram a partir da análise dos mapas anteriores e das dinâmicas representadas por cada um deles. Cada ponto busca integrar escalas e dinâmicas próximas a eles com outras escalas e dinâmicas que não são percebidas por este ponto, visando assim ativar relações entre as identificadas em cada ponto anteriormente citado. Isso posto, a estação intermodal tenderia a não se suspender no espaço, como ocorre em tantas outras.

Porém, primeiramente estão representados estes pontos de atrito, que se interligam e também são acesso para a estação. Sobre as passarelas, novas formas de apropriação do espaço urbano, foi pensado que , para além das apropriações que podem ocorrer nelas (plataformas), o entendimento do local muda de perspectiva, passando a ser também por uma vista aérea das atividades componentes da área.

A seguir, os acessos propostos:

PLANTA_solo cota +725m

escala grรกfica em metros

CORTE_solo cota +725m

escala grรกfica em metros

IMAGEM SĂ?NTESE_ acesso largo do Pari

PLANTA_solo cota +725m

escala grรกfica em metros

PLANTA_solo cota +725m

escala grรกfica em metros

CORTE_solo cota +725m

escala grรกfica em metros

IMAGEM SĂ?NTESE_ acesso rua Mendes Caldeira

PLANTA_solo cota +725m

escala grรกfica em metros

CORTE_solo cota +725 m

escala grรกfica em metros

IMAGEM SĂ?NTESE_ acesso Feira da Madrugada

PLANTA_solo cota +725m

escala grรกfica em metros

CORTE_solo cota +725m

escala grรกfica em metros

IMAGEM SĂ?NTESE_ acesso rua da Cantareira

Imagem do PITU 2025 com destaque para a estação proposta no pátio do pari | fonte:PITU 2025

Ao se tratar da estação proposta, é preciso clarificar alguns aspectos da linha de trem que corta a área: A linha de trem, que antes era caminho das cargas entre Santos e Jundiaí, hoje liga zona leste de São Paulo com o centro. A Linha Coral - 11 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) liga as estações da Luz e de Estudantes e é conhecida como Expresso Leste entre as estações Luz e Guaianases. É atualmente a linha mais saturada de São Paulo com embarque médio de passageiros por dia nas estações Luz e Brás (anterior e posterior ao pátio do Pari) de 271850, o que representa um pouco mais de 15% do total embarcado em todas as outras paradas da linha, somadas, segundo Relatório de Administração de 2013, da CPTM. Hoje, ainda é passagem do Expresso Turístico, que liga a estação da Luz com Mogi das Cruzes e também Paranapiacaba, porém as viagens se limitam a uma por semana, ao domingos pela manhã.

No Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU 2025 prevê para o Pátio do Pari uma estação para o projeto da linha Celeste de Metrô, ligando CECAP (Guarulhos) até Água Espraiada, passando por 24 estações, entre elas, uma no Pari. Estudase ainda a extensão da linha 4 - Amarela do metrô também para o Pátio do Pari.

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A seguir, imagens da proposta da estação.

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No projeto são propostas então duas paradas: uma para a linha coral da CPTM, aliviando o fluxo intenso das estação diretamente anterior e posterior (Luz e Brás) no nível térreo e uma parda de metrô no subsolo, para a já então proposta linha celeste, podendo ainda servir como parada para a possível extensão da linha amarela, que está em estudo.

A implantação da estação se dá de forma a não interferir nas dinâmicas já presentes na área, como a feira da madrugada e o centro de distribuição de hortifruti. Se localiza, dessa forma, ao lado da subestação de energia da CPFL e se estende de forma a acomodar os 170 metros de plataforma necessários para o embarque nos trens da CPTM A estação se conforma de maneira a propiciar fluxos claros ao usuário, da mesma forma em que seus panos de vidro o permitem perceber o local da cidade onde está inserido, em contraponto a estações fechadas que não permitem contato com o entorno. As passarelas como pontos de contato com o meio são ativadoras de relações, atividades e apropriações antes não permitidas pela cisão territorial. Dessa forma, a passagem por cima dos acontecimentos urbanos locais, permite uma maior aproximação e entendimento das dinâmicas que compõem o território. Adicionando-se a isso, plataformas localizadas em meio as passarelas visam promover apropriações de forma que tais dinâmicas também possam ser vividas nesse caminho.

m

PLANTA_cota +735,5m_acesso passarelas

m

PLANTA_cota +731m_mezanino

1

1

2

0

0,5

2

1

2

2

2

2

5m

PLANTA_cota +731m_detalhamento A

1_banheiro para funcionรกrios 2_bilheterias

3

0

0,5

1

4

2

4

5m

PLANTA_cota +731m_detalhamento B

3_sala de supervisĂŁo operacional 4_banheiro pĂşblico

m

PLANTA_cota +725m_CPTM

1

1

2

3

0 0,5 1

2

3

4

5

5m

PLANTA_cota +725m_detalhamento C

1_sala de média tensão e auxiliar 2_armazenamento CO2 3_sala de baterias 4_sala do grupo gerador diesel 5_sala de eletrônica e tecomunicações

6

7

7

6

12

13

11 8

9

10

0 0,5 1

2

10

5m

PLANTA_cota +725m_detalhamento C

6_sala de comando, controle e proteção 7_sala de sinalização e controle 8_escritório 9_primeiros socorros 10_banheiro de funcionários 11_refeitório 12_depósito de materiais de limpeza 13_sala de baixa tensão

PLANTA_cota +719m_metr么

m

m

CORTE LONGITUDINAL_cota solo +725m

m

CORTE TRANSVERSAL_cota solo +725m

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VISTA DO INTERIOR DA ESTAÇÃO_hipotética

acessos

Acesso para a linha coral da CPTM. Cada cor representa um sentido da linha (Luz ou Estudantes)

Acesso para a linha celeste do metrô, para ambos os sentidos (CECAP e Água Espraiada). O acesso se repete do outro lado .

estação

acessos

estrutura em viga metálica chapa metálica microperfurada cobertura em vidro laminado piso de chapa metálica com detalhe em alto relevo guarda corpo com estrutura metálica e chapa metálica microperfurada

cobertura em chapa de zinco-titânio com proteção térmica

vedação lateral em vidro autoportante laminado com fixação do tipo “spider”

vedação lateral em chapa de zinco titânio com proteção térmica

materiais

consideraçþes finais

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A conciliação da escala metropolitana com a escala local foi o desejo deste trabalho.

Para tal conciliação, primeiramente a construção de passarelas de acesso para a estação, visando criar pontos de atrito entre o local e o metropolitano, procurando ativar relações perdidas pela cisão territorial provocada por uma infraestrutura de grande porte. Tais passarelas que passam sobre as atividades locais, chegam em uma estação intermodal, que, visando construir fluxos de acesso claros, para que o usuário pudesse se atentar para outros aspectos do local que não somente o ponto de partida e o de chegada.

Assim, enquanto se atende de forma clara um aspecto funcional metropolitano, com as passarelas busca-se apropriações e potencializar relações até então não existentes.

Ao mesmo tempo, a investigação procurou demonstrar que a integração de áreas cindidas por uma infraestrutura faz-se necessária para reativar o potencial de uma metrópole: sua urbanidade. Fazer isso de forma a sobrepor usos e conviver com as pré existências, foi intenção de expor como esse diálogo é necessário para o bom funcionamento de uma cidade.

O projeto desenvolvido é uma tentativa de integrar as diferentes dinâmicas urbanas que convivem lado a lado, mas não são percebidas como um território único, composto justamente por essas dinâmicas, pelo fato da área se configurar atualmente como um enclave em meio a metrópole.

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