Transit Oriented Development en banlieu (Longueuil)

TOD

Longueuil - Saint-Hubert Hiver 2014

URB6020 Présenté à Marie Lessard

Mathieu Boisclair | Blaise Bordeleau | Rosalie Gauthier | Alice Miquet | Andrés Toro

3

1. Introduction

4 5 6

A. Introduction B. Mandat C. Concept de Transit-Oriented Development

7

2. Diagnostic

8 9 10 11 15 17 19 20

21 24 24 25 27 27 28 35 35 36 39 39 40 42

A. Histoire B. Étude sociodémographique C. Morphologie du secteur D. Utilisation du sol et équipements E. Mobilité et accessibilité F. Projets structurants G. Cadre d’intervention H. Intentions d’aménagement

3. Propositions d’aménagement

A. Chemin Chambly, un nouveau boulevard urbain pour le centre-ville de Longueuil Concepts d’aménagement Propositions d’aménagement B. Le Pôle Civique : cœur de la vie citoyenne de Longueuil Concept d’aménagement Propositions d’aménagement C. Quartiers Nord et Sud Concept d’aménagement Propositions d’aménagement D. Retisser les liens nord-sud Concept d’aménagement Propositions d’aménagement E. Programmation

47 48 50 51 52 58

4. Mise en œuvre A. Cadre d’intervention : planification préliminaire B. Cadre d’intervention : planification règlementaire C. Cadre d’intervention : soutien à la revitalisation et au développement D. Cadre d’intervention : intervention sur le domaine public E. Synthèse de la stratégie de mise en œuvre

59 60 61 62

Conclusion Bibliographie Table des figures Remerciements

Table des matières

1.

Introduction

A. Introduction

0

Le 1 janvier 2002 marque la naissance de la nouvelle ville de Longueuil, formée par le regroupement des villes de la Rive-Sud. À la suite des défusions municipales de 2006, les arrondissements de Greenfield Park, Vieux-Longueuil et Saint-Hubert sont demeurés au sein de la ville-centre de Longueuil. Afin de marquer son renouveau et de se recentrer au sein de son vaste territoire, la Ville déménage son hôtel de ville à la limite des arrondissements Vieux-Longueuil et Saint-Hubert, proche à la fois de l’aéroport de Montréal - Saint-Hubert - Longueuil et à proximité de la gare de train de banlieue de Longueuil-Saint-Hubert. er

Le secteur en question est donc situé à la frontière des arrondissements du Vieux-Longueuil et de Saint-Hubert et contigu à l’aéroport. Il est avantageusement situé à proximité de plusieurs grands axes de transport structurants : notamment la route régionale 116 et la voie ferrée, qui relient le secteur à Montréal via le pont Victoria, et l’autoroute 30.

Le vaste secteur où se situe le nouvel hôtel de ville est appelé à être redéveloppé dans un avenir proche. Un programme particulier d’urbanisme (PPU) a été élaboré en 2011 dans le but d’assurer une planification intégrée du secteur et de constituer un instrument de mise en œuvre efficace pour l’ensemble des acteurs concernés. Ce PPU présente des principes et des balises guidant l’aménagement du secteur, sans proposer d’interventions concrètes. Nous nous appuyons donc sur les orientations décidées par la Ville de Longueuil pour développer nos intentions d’aménagement.

Introduction

Le présent document se structure en quatre sections. D’abord, nous clarifierons le mandat qui nous a été offert par la Ville de Longueuil, arrimé au concept du Transit-Oriented Development. Ensuite, un diagnostic territorial sera présenté. Cette partie constitue un portrait général du territoire à l’étude, incluant des données historiques, sociodémographiques, économiques, etc. Viendra ultérieurement le point central de ce dossier : les propositions d’intervention. Pour conclure, la stratégie de mise en œuvre sera détaillée, précisant la hiérarchie des différentes interventions.

4

Carte1 : Localisation du secteur

5

10km

B. Mandat

Le mandat qui nous a été donné par la ville de Longueuil s’appuie sur le programme particulier d’urbanisme rédigé en 2011, qui met de l’avant la volonté de la ville de créer un pôle civique et de développer le territoire selon le concept du Transit-Oriented Development (TOD), sur lequel nous reviendrons par la suite. C’est donc sur cette base que nous avons formulé trois objectifs, lesquels orienteront nos interventions d’aménagement selon divers échéanciers :

Introduction

Image 1 : Vue du chemin Chambly

5

Créer un pôle civique dynamique, articulé autour de la gare de train Longueuil – Saint-Hubert et axé sur le développement durable

Redynamiser le chemin Chambly et promouvoir son caractère historique

Développer des zones denses, de type TOD, tout en respectant les contraintes imposées par la présence de l’aéroport

La relocalisation de l’hôtel de ville ainsi que l’installation d’un marché public dans le territoire situé entre la gare de train de banlieue Longueuil-Saint-Hubert et l’aéroport, sont des gestes forts de la ville de Longueuil marquant sa volonté de redynamiser son centre géographique. La présence de la gare de train de banlieue est un atout pour la ville dans le cadre d’un aménagement de type TOD et sera un levier pour favoriser les transports collectifs ainsi qu’actifs, sans pour autant nier l’importance de l’automobile, bien ancrée dans les territoires de banlieue.

Le chemin Chambly est un élément structurant du territoire de Longueuil, il traverse la ville depuis le fleuve, mais est actuellement en dévitalisation économique et paysagère.

En encourageant les développements résidentiels de type multifamilial et de condos le long de cet axe, la Ville prouve sa volonté de changer le visage de l’artère et de la redynamiser.

La Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) vise un objectif de 80 logements à l’hectare autour de la gare de train de banlieue, selon les principes de densité du TOD. Pour répondre à cet objectif, la Ville désire favoriser des développements mixtes, de sorte que les résidents soient proches des commerces et des services afin qu’ils n’aient pas à utiliser leur voiture pour leurs besoins quotidiens.

C. Concept de Transit-Oriented Development

Malgré les importantes contraintes du site, le secteur de l’aéroport de Saint-Hubert se prête bien à l’exercice de planification d’un TOD.

Image 2 : Concept de TOD schématisé

« Des logements de densité modérée et élevée ainsi que des utilisations publiques, des emplois, des commerces de détail et des services complémentaires (…) concentrés dans des quartiers à vocations mixtes situés à des points stratégiques le long des réseaux de transport en commun régionaux » Calthorpe, P., The Next American Metropolis, 1993, Traduction libre

Introduction

« Le TOD est un développement immobilier de moyenne à haute densité structuré autour d’une station de transport en commun à haute capacité, comme une gare de train, une station de métro, une station de SLR ou un arrêt de service rapide par bus (SRB).

Situé à distance de marche d’un point d’accès important du réseau de transport collectif, le TOD offre des opportunités de logement, d’emploi et de commerce et n’exclut pas l’automobile. Le TOD peut être un nouveau projet ou un redéveloppement selon une conception facilitant l’usage des transports collectifs et actifs. » PMAD, 2011, p45

6

De façon synthétique, les objectifs d’un aménagement de type TOD sont : - l’accès à distance de marche (5 à 10 minutes) à une station de transport en commun fréquent et efficace; - l’accès à distance de marche des commerces, services, et résidences, tout en privilégiant une mixité verticale et d’usages; - une priorité donnée aux transports en commun et aux transports actifs, sans exclure pour autant l’automobile; - une approche « en corridor », avec des couloirs d’urbanisation dense qui suivent les lignes de transport en commun; - une augmentation de la densité de manière concentrique avec une forte densité à proximité de la station de transport en commun, qui va en décroissant plus la distance augmente; - des paysages urbains de qualité, marchables, sécuritaires, fonctionnels, esthétiques et conviviaux.

Le secteur de Longueuil - Saint-Hubert est actuellement un milieu de type suburbain, selon la définition du Guide d’Aménagement des aires de TOD, c’est-à-dire majoritairement composé de résidences à faible densité.

On note cependant un effort de la part de la Ville afin de densifier le secteur par la construction récente de bâtiments en hauteur. Par ailleurs, le secteur comporte plusieurs usages à caractère local (hôtel de ville, marché, services) et régional (aéroport, infrastructures routières) qui en fait un pôle important à différentes échelles, tant pour le quartier que pour l’agglomération de Longueuil.

Le territoire est déjà desservi par plusieurs modes de transports en commun (train de banlieue et bus), ce qui en fait un site idéal pour la mise en place d’un TOD. Il reste néanmoins à mettre davantage d’effort sur l’intensification

des transports collectifs pour qu’ils soient réellement efficaces et fréquents afin de répondre aux objectifs d’un TOD. Nous retenons donc les orientations suivantes pour la planification du secteur Longueuil - Saint-Hubert : - un arrêt de transport en commun performant avec un passage régulier et fréquent, ainsi que la gestion du stationnement qui accompagne la station de train de banlieue; - un développement avec une densité radio-concentrique autour de la station de transport collectif; - une mixité d’usages faisant cohabiter de manière durable logements, services, commerces et emplois tout en favorisant la mixité verticale.

2.

Diagnostic

A. Histoire

Les fondations du territoire de Saint-Hubert remontent au 17e siècle.

Le chemin Chambly, initialement aménagé en 1665 pour relier Montréal et le fort Chambly, servait à assurer la stabilité politique de la vallée du Richelieu. D’abord axe militaire, le chemin Chambly a ensuite servi à la concession de terres à l’intérieur du domaine seigneurial.

Cette artère, qui revêt une importance historique indéniable, agit encore comme un axe structurant pour la Rive-Sud. Plusieurs bâtiments patrimoniaux parsèment le chemin Chambly tels que le couvent du Bon-Pasteur ou encore l’église de Saint-Hubert.

L’aéroport de Saint-Hubert est également un élément historique important sur le territoire. Depuis 1927, année de l’ouverture officielle, il est l’un des aéroports les plus achalandés du Canada (SECOR, 2011).

En 1930, le ballon dirigeable R-100, venant de Grande-Bretagne, termine son voyage à l’aéroport de Saint-Hubert, contribuant à la réputation de modernité de celui-ci. L’aéroport est aussi un haut lieu de divertissement et plusieurs milliers de personnes se rassemblent pour assister aux spectacles aériens. Même si son rôle dans la région s’est amenuisé au cours des dernières décennies en raison de la construction de deux autres aéroports (à Dorval et Mirabel), il demeure le cinquième aéroport en importance au Canada pour le nombre de mouvements d’aéronefs (SECOR, 2011) et on observe environ un mouvement (décollage ou atterrissage) à chaque deux minutes. Cette forte activité n’est pas sans engendrer d’importantes nuisances sonores dans les environs de l’aéroport avec lesquelles il faudra composer. En résumé, l’aéroport de Saint-Hubert est un élément qui structure le secteur pour plusieurs raisons : d’une part en raison de son importante superficie ainsi que son rôle dans l’histoire du secteur; et d’autre part, en raison des contraintes importantes qu’il impose, notamment en termes de nuisances sonores et de hauteurs permises.

Carte 2 : Contexte historique et éléments patrimoniaux Maison Ste-Marie Rocheleau

N

30

Maison Benoit

23

Maison Ste-Marie

22

1000m

Aéroport Saint-Hubert

21

Éléments du patrimoine du chemin Chambly Circuit patrimonial Éléments de patrimoine Rayon d’un kilomètre autour de la gare

Diagnostic

Gare de l’AMT Source: VILLE DE LONGUEUIL et al. (2008), Circuit patrimonial - Chemin de Chambly, ville de Longueuil, Longueuil (Canada)

8

B. Étude sociodémographique

Il est difficile de dresser un portrait pertinent de la population du secteur dans la mesure où celui-ci est voué à se peupler et à se densifier, et où la majorité des terrains sont actuellement occupés par des commerces et des services ayant une faible utilisation du sol.

Néanmoins, il est intéressant d’analyser la population qui demeurent aux alentours de notre secteur pour brosser un portrait type des résidents de l’agglomération de Longueuil.

L’arrondissement de Saint-Hubert est caractérisé par une densité de 1167 habitants par kilomètre carré, ce qui se situe sous la moyenne de l’agglomération de Longueuil qui est de 1980 habitants/km2 (Statistique Canada, 2006).

Concernant la densité de logements, notre secteur présente une densité de 30 à 45 logements à l’hectare, ce qui est faible, bien que les densités plus fortes témoignent d’un récent effort de densification de la part de la Ville. Cependant, nous sommes encore loin des objectifs de densification à atteindre pour répondre aux attentes du PMAD, soit 80 logements à l’hectare.

Diagnostic

Les ménages sont composés d’en moyenne 2,4 personnes (AMT, 2008). La majeure partie de la population est représentée par des ménages composés de personnes entre 35 et 50 ans, avec des enfants et jeunes en dessous de 20 ans. La population sous-représentée dans l’agglomération est celle de la tranche des 20 à 35 ans. Plusieurs hypothèses peuvent être émises pour tenter d’expliquer ce phénomène. Les données disponibles ne nous permettent pas d’y répondre, mais nous croyons qu’il est fondamental d’intégrer cette réalité et le questionnement sous-jacent à la réflexion sur le développement à effectuer, afin d’être en mesure d’offrir une variété de logements adaptés aux besoins des différentes populations susceptibles de venir s’installer dans le futur centre-ville de Longueuil.

9

Age moyen 45 - 49 Âge

%

0-19 20-34 35-49 50-64 65 et +

25.1 % 18.1 % 25.1 % 21.3 % 10.4 %

nombre moyen de personnes par famille 2,4

nombre d’autos par logement 1.52 Nb logis avec:

%

0 auto 1 auto 2 autos 3 autos 4 autos et +

8.6 % 44.6 % 35.7 % 9.0 % 2.0 % Tableau 1 : Contexte sociodémographique de Longueuil

C. Morphologie du secteur

Les logements de l’arrondissement Saint-Hubert sont à forte dominance unifamiliale, ce qui est courant dans les villes de banlieue. Cela témoigne d’un aménagement orienté autour de l’automobile, avec des voies larges et de nombreux stationnements sur rue. La majorité des quartiers sont organisés de manière organique, avec des tracés en courbes qui favorisent le calme et la sécurité pour les résidents, mais qui manquent de perméabilité, tant pour les automobilistes que les piétons. Toutefois, ce type d’aménagement favorise l’utilisation de la voiture puisque les logements sont éloignés des destinations d’intérêt (commerces, services, école) et des grands axes structurants où circule le transport collectif. On constate néanmoins une volonté de diversification et de densification de la part de la Ville de Longueuil qui tend à encourager des développements immobiliers de type maisons mitoyennes.

Diagnostic

Dans l’ensemble, le territoire est plutôt déstructuré et on observe la coexistence de plusieurs secteurs dont les vocations autant que l’apparence diffèrent : des quartiers résidentiels de maisons unifamiliales, des secteurs résidentiels plus récents et denses, une rue commerciale en déclin occupée par de grands commerces aux vastes stationnements et un secteur industriel consommateur d’espace. Cette variété peut-être un atout, à condition de créer des interfaces pour connecter les différents secteurs entre eux et de réaménager ceux moins attractifs.

10

30 Logements - Hectare

45 Logements - Hectare

Image 3 : Nombre de logements à l’hectare

D. Utilisation du sol et équipements

N

Le secteur se structure autour du chemin Chambly, où se concentre l’activité commerciale. Le reste du territoire est divisé entre des usages industriels, concentrés au sud de l’autoroute et près de l’aéroport et des usages résidentiels.

1000 m Résidentiel

Institutionnel

Commercial

Industriel

Espaces verts

Aéroportuaire

Rayon de 1 km autour de la gare

Diagnostic

Carte 3 : Utilisation du sol

11

D. 1 2

4

3

Espaces verts On retrouve dans notre secteur plusieurs espaces récréatifs, notamment grâce aux terrains de sport localisés au sud de l’hôtel de ville. Il existe aussi des petits parcs de quartier, un marais attendant au secteur et un grand espace vert, le parc de la Cité, qui est situé à 3 kilomètres au sud-est.

Bande commerciale du chemin Chambly Le chemin Chambly concentre l’essentiel des commerces du secteur, mais présente des signes de dévitalisation économique. Les commerces sont caractérisés par des bâtiments des taille importante et souvent séparés de la rue par les espaces de stationnement.

Dans une optique de densification et de création d’un nouveau pôle central pour l’agglomération, il faudra repenser l’offre des commerces ainsi que leur morphologie puisque la majorité des commerces actuels présentent une occupation peu dense de l’espace, et sont adaptés au transport automobile.

2

Le pôle du Pilon occupe un territoire d’environ 40 hectares et est composé majoritairement de petites et moyennes entreprises, oeuvrant principalement dans les domaines de la manufacture et de l’entreposage. Cellesci sont de tailles variées et certains bâtiments ont une emprise au sol importante. Ces industries génèrent du camionnage, ce qui a un impact sur le secteur. Le parc du Pilon héberge 160 entreprises et totalise 3600 emplois, soit 90 emplois par hectare.

Il est à noter que dans la partie est, les entreprises cohabitent avec des bungalows, ce qui entraîne des nuisances sonores et environnementales, mais aussi des problèmes de sécurité liés au camionnage.

3

Diagnostic

1

Parc industriel du Pilon

12 Image 4 : Vue aérienne du secteur de l’hôtel de ville

Image 5 : Vue aérienne du secteur de l’hôtel de ville

Image 6 : Vue aérienne du parc industriel du Pilon

D.

Aéroport Saint-Hubert et industries associées L’aéroport couvre une superficie de 515 hectares et compte trois pistes. Il joue un rôle majeur sur le plan du développement économique de Longueuil et de la RiveSud. Cependant, selon une étude réalisée par la firmeconseil en développement économique SECOR, son potentiel reste encore fortement sous-exploité, en ce qui a trait aux vols nolisés et à l’aviation d’affaire, notamment.

En 2010, les 19 organisations ayant des activités reliées aux opérations aéroportuaires représentaient 1064 emplois, détenus dans une proportion de 53% par des résidents de Longueuil (SECOR, 2011). Depuis son ouverture en 1927, cet aéroport a toujours été parmi les plus actifs en terme de mouvements locaux et itinérants, principalement en raison de l’école de pilotage et des activités militaires. Les principales activités économiques en lien avec l’aéroport sont : - le transport aérien commercial; - l’aviation générale, ce qui inclut les vols nolisés et les cours de pilotage; - l’aviation militaire, incluant l’entretien d’appareil; - le services de soutien et réparation; - l’administration et les services publics.

Diagnostic

Néanmoins, l’aéroport est une importance source de contraintes : en plus d’occuper un vaste terrain dans un secteur appelé à devenir un pôle central à Longueuil, il génère d’importantes nuisances sonores. Également, celuici limite considérablement la hauteur des bâtiments dans les zones attenantes, ce qui est une contrainte majeure pour un pôle appelé à se densifier.

13

pôle du Pilon, le long du chemin Chambly et du boulevard Cousineau et sur les terrains du Costco et du Réno-Dépôt.

Ce seront des enjeux à intégrer dans la réflexion sur le réaménagement du territoire.

4

Image 7 : Vue aérienne de l’aéroport Carte 4 : Hauteurs permises

HÔTEL DE VILLE

AÉROPORT MONTRÉAL / SAINT-HUBERT / LONGUEUIL

35-40 M

30-35 M

25-30 M

20-25 M

15-20 M

10-15 M

5-10 M

0-5 M

0M

HAUTEUR PERMISE EN ZONE AÉROPORTUAIRE ZONE D’ÉTUDE (R 1 KM) RAYON DE 500 M ZONE DE PLANIFICATION PRIORITAIRE 0M 0-5 M (± 1-2 ÉTAGES) 5-10 M (± 2-3 ÉTAGES) 10-15 M (± 3-5 ÉTAGES) 15-20 M (± 5-7 ÉTAGES) 20-25 M (± 7-8 ÉTAGES)

Le secteur est fortement minéralisé, ce qui en fait un territoire enclin aux îlots de chaleur, notamment dans le

25-30 M (± 8-10 ÉTAGES) 30-35 M (± 10-12 ÉTAGES) 35-40 M (± 12-14 ÉTAGES) 40-45 M (± 14-15 ÉTAGES)

0

50

100

200 M

D.

Services et équipements collectifs Si les environs du secteur sont plutôt bien équipés en services publics, tels que des écoles, des garderies, des bibliothèques ou des services de santé, ceux-ci restent éloignés du futur quartier TOD, surtout si l’on prend en compte l’importance du nombre de nouveaux résidents qui éliront domicile dans ce milieu et de leurs besoins en services. Par ailleurs, dans le contexte d’une volonté politique de faire du secteur le nouveau pôle central de l’agglomération longueilloise, force est de constater que l’offre de services n’est pas suffisante pour soutenir la viabilité de notre projet.

N

Bibliothèque à 2.5 km

Aréna à 2.7 km

1000 m Bibliothèque à 3.5 km

Équipements à proximité du pôle central de Longueuil Hôtel de ville

Églises

Écoles

Résidences pour personnes âgées Équipements à l’extérieur de la carte Rayon de 1 km autour de la gare

Garderies Diagnostic

Centre sportif

14

Gare Carte 5 : Équipements et services

E. Mobilité et accessibilité

Transports motorisés

Transport actif

La grande majorité des déplacements de l’arrondissement Saint-Hubert sont réalisés en voiture. L’enquête OrigineDestination produite en 2008 par l’Agence Métropolitaine de Transport précise que 73,5% des déplacements produits par le secteur se font en automobile alors que seulement 14% se font en transport en commun et 8% en modes non motorisés. Ces chiffres démontrent la prédominance du transport individuel et l’importance des véhicules motorisés dans un contexte d’étalement urbain et montrent l’ampleur du défi à relever si la Ville souhaite encourager la population longueuilloise à utiliser le transport collectif.

Le secteur d’intervention présente, à notre avis, d’importantes lacunes en ce qui concerne le transport actif. Les trottoirs sont souvent étroits et mal entretenus, et ce, autant à l’intérieur des zones résidentielles que sur les axes commerciaux comme le chemin Chambly. Par ailleurs, certaines rues résidentielles ne possèdent pas de trottoir.

L’intensité du trafic sur les axes principaux, combiné à une absence de traverses sécuritaires, rend périlleux et peu agréables les déplacements piétons. De plus, la route 116 constitue une barrière difficilement franchissable, à l’exception du passage sur le chemin Chambly, où le trottoir est étroit et jouxte la voie carrossable, rendant la marche non sécuritaire et désagréable.

Diagnostic

Fait intéressant, l’enquête Origine-Destination révèle que, loin d’être polarisés par Montréal, autant de déplacements sont réalisés vers Brossard (13%) que vers le centre-ville de Montréal (12%). Ainsi, le train de banlieue ne satisfait qu’un faible pourcentage des besoins en mobilité des résidents de Longueuil : cette donnée est à prendre en compte lors de l’implantation d’un transport de masse et de l’adaptation des horaires des trains de banlieue afin de desservir une plus grande population.

15

Les aménagements dédiés au vélo sont, eux aussi, limités.

La « route verte », une voie cyclable de plus de 5000 kilomètres à travers le Québec (routeverte.com), traverse notre secteur sous forme de piste cyclable sur rue. Une seconde piste cyclable longe en partie le chemin Chambly, mais les cyclistes qui désirent franchir la route 116 n’ont d’autre choix que d’emprunter l’étroit trottoir.

Image 8 : Photographie du viaduc sous la route 116

E.

N

Transport collectif Le transport en commun du Réseau de Transport de Longueuil (RTL) dessert notre secteur d’intervention et assure une connexion entre Montréal (via la station de métro Longueuil-Université de Sherbrooke) et plusieurs lieux d’intérêt (notamment les Promenades Saint-Bruno, l’aéroport de Saint-Hubert et la gare Longueuil - SaintHubert). Si le chemin Chambly et le boulevard Cousineau sont bien desservis par le transport collectif en période de pointe (6 ou 7 par heure) et, dans une moindre mesure, en période hors pointe (3 ou 4 à par heure), le service est beaucoup moins fréquent la fin de semaine.

Diagnostic

Deux autobus desservent également le secteur situé au sud de la route 116 à partir de la station de métro Longueuil-Université de Sherbrooke, via l’autoroute. Ces services sont néanmoins peu fréquents la semaine en dehors des heures de pointe et encore moins la fin de semaine. Un autobus en partance du terminus Panama dessert une partie du secteur situé au sud de la 116, mais il est peu fréquent, comptant 8 départs par jour la semaine et aucun la fin de semaine. Enfin, deux taxis collectifs offrent des services, quoique peu fréquents, pour pallier l’offre en transport collectif dans certains secteurs, notamment celui de l’aéroport.

16

Le train de banlieue de l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT) dessert aussi le secteur. Si ce moyen de transport a l’avantage d’être efficace et confortable, il offre malheureusement peu de flexibilité. Les 14 départs quotidiens se font principalement le matin en direction de la Gare Centrale (7 départs) et en direction inverse le soir (7 départs).

Il n’y a aucun service offert la fin de semaine. Les voies ferrées étant utilisées à d’autres fins que le transport de passagers, le nombre de trains de banlieue voyageant dans cet axe est limité. Par ailleurs, la gare de train de banlieue est liée à un stationnement incitatif de près de 700 places (AMT, 2014).

1000 m

Transport en commun dans le pôle central de Longueuil Autobus

Train de banlieue

Autobus et taxis collectifs

Aire d’intervention approximative

Carte 6 : Transport collectif

Si un réseau de transport en commun, par bus ou train, existe et constitue un atout pour notre secteur, la desserte n’est pas suffisante pour supporter le développement d’un TOD. Ce type de développement repose en effet sur un transport en commun dont la fréquence ne dépasse par les 10 minutes d’attente entre deux passages. Il faudra donc améliorer le service existant, et compter sur des projets parallèles pour assurer la viabilité du TOD.

F. Projets structurants

Projets immobiliers Deux projets immobiliers d’importance se trouvent dans notre secteur d’intervention, soit les Cours de la gare de Longueuil et les Cours de la gare Saint-Hubert, tout deux mis en œuvre par le promoteur Habitations Trigone. Dans le premier cas, le projet sera situé sur le prolongement de la rue Cuvillier, au nord du secteur d’intervention. Ce projet propose une variété de types d’unités (3 ½ à 5 ½ et maisons de ville), mais aucune unité de type locatif n’est projetée. Dans le second cas, le projet sera situé derrière l’hôtel de ville de Longueuil et ceinturé par les rues Bishop, La Perrière, Tonnancour et de Niverville. Comme dans le cas précédent, le projet comprendra des unités de condominium (3 ½ à 5 ½), sans locatif.

Les deux projets d’habitation illustrent la volonté de la ville de densifier le secteur en y amenant une variété de logements. Néanmoins, on reproche à ces deux projets de rester engoncés dans le paradigme de l’automobile et comprennent, à notre avis, trop de stationnements.

Cours de la gare Saint-Hubert 800 mètres

Cours de la gare Longueuil 850 mètres

Rayon d’un kilomètre autour de la gare Parcours entre la gare et le projet Cours de la gare Longueuil Parcours entre la gare et le projet Cours de la gare Saint-Hubert Gare de l’AMT

0

Diagnostic

Carte 7 : Projets immobiliers projetés

17

250

500

750

1000 mètres

F.

Projet de transport La Ville de Longueuil et le RLT ont émis la volonté de créer deux axes express, de type Service Rapide par Bus (SRB). Ce type de transport collectif, avec ses stations, ses voies dédiées et sa fréquence de passage élevée, représente une véritable opportunité à saisir pour revitaliser le secteur et y créer un quartier de type TOD (Plan de Mobilité Longueuil, 2013 & PMAD, 2011).

N

Comme nous l’avons mentionné, le nombre de départs du train de banlieue est limité. Afin de pallier ce problème, l’AMT envisage de construire une voie d’évitement devant la gare Mont-Saint-Hilaire, ce qui permettrait d’augmenter la capacité ferroviaire de la ligne. L’AMT vise aussi, à terme, de se doter de son propre réseau ferroviaire afin d’augmenter sa capacité d’action. Cependant, selon le plan de mobilité et de transport de Longueuil, cette avenue est difficilement envisageable, même à moyen ou long terme.

Finalement, la Ville de Longueuil prévoit prolonger le boulevard Maricourt afin de permettre la traversée de la route 116. Si ce projet ne nous concerne pas directement puisqu’il se trouve à l’extérieur de notre territoire d’intervention, celuici aura certainement des impacts majeurs, puisqu’il pourrait contribuer à désengorger considérablement le chemin Chambly (Plan de Mobilité Longueuil, 2013).

1000 m

Réseau Rapide de Surface (RRS) projeté dans le pôle central de Longueuil

Diagnostic

Trajet desservant les Promenades SaintBruno

18

Carte 8 : Réseau Rapide de Surface projeté

Trajet desservant le Terminus Chevrier via l’aéroport

Aire d’intervention approximative

G. Cadre d’intervention Opportunités et contraintes liées au secteur

Jusqu’à maintenant, nous avons fait ressortir certains enjeux spécifiques au territoire à l’étude. Il apparait que le secteur du Pôle central de Longueuil présente, comme tout territoire, des opportunités et des contraintes qui seront synthétisées dans le tableau ci-contre.

Forces

Faiblesses

LOCALISATION DU SITE Traversé par la route 116 qui relie le secteur à Montréal – 15 minutes en voiture du pont Victoria. Le chemin Chambly, qui traverse le secteur, est également un axe structurant sur la RiveSud.

LOCALISATION DU SITE La route 116 et l’aéroport génèrent d’importantes nuisances sonores.

DESSERTE EN TRANSPORT EN COMMUN Une gare de train de banlieue reliant le secteur à la Gare Centrale de Montréal et de nombreuses lignes d’autobus, notamment sur le chemin Chambly. Une ligne du futur Service Rapide par Bus (SRB) traversera également le secteur dans un futur proche.

DÉCLIN ÉCONOMIQUE La section du chemin Chambly traversant le secteur connaît actuellement un fort déclin d’activités.

SURFACE DISPONIBLE Le secteur comporte plusieurs zones de grandes superficies qui sont non utilisées ou sous-utilisées.

HAUTEURS PERMISES La présence de l’aéroport impose d’importantes contraintes de hauteur dans la majeure partie du secteur à redévelopper.

PAYSAGE L’espace occupé par l’aéroport offre des vues intéressantes sur les monts Saint-Bruno et Saint-Hilaire.

IMAGE Le conflit qui oppose des citoyens à l’aéroport et aux écoles de pilotage concernant le bruit des avions a terni l’image du secteur.

Tableau 2 : Forces et faiblesses

Opportunités

Diagnostic

Cette synthèse met en exergue l’immense potentiel du site, mais également les contraintes importantes avec lesquelles il faudra composer. L’aéroport représente à la fois un grand atout et une contrainte imposante pour le secteur. D’une part, sa présence peut devenir un puissant levier de redynamisation économique; d’autre part, le bruit et, surtout, les contraintes de hauteur qu’il impose représentent une faiblesse, principalement dans une optique de densification. Le tableau ci-contre présente synthétiquement les opportunités et les défis liés au site, qui ont fortement influencé la nature des interventions qui seront présentées subséquemment.

19

Défis

TRANSPORT EN COMMUN « DE MASSE » La présence d’une gare de train de banlieue et du futur SRB dans le secteur constitue une opportunité pour la création d’un quartier de type TOD.

HAUTEURS PERMISES Les faibles hauteurs permises dans le secteur représentent un défi à la densification.

NOMBREUX SITES SOUS-UTILISÉS Les nombreux stationnements de façade et les espaces vacants permettront de densifier le secteur.

LIENS NORD-SUD La route 116 constitue une barrière physique entre le nord et le sud du secteur, uniquement traversée par le chemin Chambly.

Il s’agira donc, dans la mesure du possible, de retisser les liens entre ces deux entités.

VOLONTÉ POLITIQUE FORTE La relocalisation de l’hôtel de ville et la construction d’un marché public dans le secteur illustrent la volonté de la Ville de voir s’y développer un quartier dynamique.

TRANSPORT ACTIF ET MARCHABILITÉ La morphologie du secteur et l’achalandage du chemin Chambly en font un territoire dominé par la voiture, où il n’est ni sécuritaire ni agréable de se déplacer à pied.

Tableau 3 : Opportunités et défis

H. Intentions d’aménagement

N

Les intentions d’aménagement pour le secteur à l’étude sont respectueuses des contraintes et prennent parti des opportunités mentionnées dans la section précédente et sont en adéquation avec le mandat donné par la municipalité : l’aménagement d’un quartier de type TOD pour le nouveau pôle central de Longueuil.

L’axe autour duquel s’articulent les aménagements proposés est le chemin Chambly. Comme il a été mentionné, il s’agit d’une voie historique qui oriente le développement depuis sa construction et accueillera la future ligne de Service Rapide par Bus. Nous proposons de développer le territoire autour de trois zones, articulées autour des stations de SRB et d’un nouveau boulevard urbain aménagé sur le chemin Chambly. Trois territoires d’interventions seront ainsi privilégiés :

600 m Territoire d’intervention Territoire d’intervention Secteurs d’intervention privilégiés Réseau Rapide de Surface

Diagnostic

Carte 9 : Intentions d’aménagement

20

Le Pôle Civique

Le Quartier Nord

Le Quartier Sud

Situé entre la gare de train de banlieue et l’hôtel de ville, ce territoire est appelé à devenir le nouveau centre-ville de Longueuil. Il comprendra plusieurs bâtiments à vocation administrative et communautaire, de nombreux équipements publics, des commerces et plusieurs parcs et espaces publiques.

Articulé autour de la station de SRB situé à l’intersection du chemin Chambly et du boulevard Vauquelin, ce nouveau quartier mixte à dominance résidentielle offrira à ses résidents un habitat dense et à échelle humaine, des services de proximité, des parcs à vocation locale, etc., afin de favoriser une vie de quartier dynamique et agréable.

De la même manière que pour le Quartier Nord, ce nouveau quartier sera articulé autour d’une station de SRB qui sera située à l’intersection des boulevards Cousineau et Gareau. Il offrira à ses résidents un cadre similaire à celui du pôle résidentiel nord.

3.

Propositions 21

Propositions d’aménagement

Plan d’ensemble

22

Carte 10 : Plan d’ensemble

Superficie Superficie totale du projet = 70.8 hectares

Superficie du parc Maisonneuve = 149 hectares

Propositions d’aménagement

La superficie totale du projet représente la moitié de celle du parc Maisonneuve, situé entre les rues Viau, Sherbrooke Est, le boulevard Rosemont et le boulevard Pie-IX.

23

Image 9 : Superficie du secteur d’intervention

A. Chemin Chambly : un nouveau boulevard urbain pour le centre-ville de Longueuil Le chemin Chambly, axe historique de développement sur la Rive-Sud, connait présentement une forte dévitalisation commerciale. Étant l’un des seuls axes franchissant la route 116, il est extrêmement achalandé par les voitures et les camions, particulièrement durant les périodes de pointe du matin et du soir. Pour diminuer la circulation de transit, nous miserons sur le futur SRB, prévu par le Réseau de Transport de Longueuil. Celui-ci sera non seulement un moyen de transport confortable et efficace, mais agira également comme véritable vecteur de développement du secteur.

Concepts d’aménagement

Propositions d’aménagement

• Encourager un changement modal sur le chemin Chambly par l’implantation d’un nouveau SRB ; • Favoriser la consolidation de la vocation économique du chemin Chambly en encourageant l’implantation de commerces de proximité ; • Rehausser la qualité des espaces en bordure de l’axe.

24

Arrêts prévus de SRB

Carte 11 : Localisation du chemin Chambly et des stations projetées du SRB

A.

Propositions d’aménagement Implantation d’un Service Rapide par Bus En premier lieu, nous prévoyons aménager trois stations de SRB sur le territoire : une pour le Pôle Civique, une desservant le Quartier Nord et une dernière pour le Quartier Sud. Dans la mesure du possible, nous densifierons autour des stations, selon les principes du TOD. Il sera nécessaire d’élargir le chemin Chambly de cinq mètres de part et d’autre afin de réaménager les abords de l’axe et de permettre l’implantation des voies réservées. Celles-ci seront aménagées au centre du chemin Chambly, ce qui présente plusieurs avantages comparativement à un aménagement en bordure de rue. Premièrement, cela permet de ne construire qu’une seule station pour les deux directions du SRB, ce qui réduit considérablement les coûts et l’espace nécessaire.

Deuxièmement, ce type d’aménagement facilite les transferts d’une ligne à une autre, par exemple à l’angle des boulevards Vauquelin et RolandTherrien. Troisièmement, cela facilite le virage à droite des voitures, le stationnement sur rue et les livraisons ponctuelles. Finalement, un aménagement au centre de la voie limite les interférences et les conflits avec le trafic automobile.

Propositions d’aménagement

Renouvellement du chemin Chambly

25

Le SRB sera utilisé comme vecteur de développement pour le secteur. Ce nouveau mode de transport permettra d’une part d’amener davantage d’achalandage dans le secteur qui, rappelons-le, est destiné à devenir un pôle important pour Longueuil et la Rive-Sud; d’autre part, son implantation constituera une occasion à saisir pour revitaliser le chemin Chambly. Il est en effet prévu d’élargir les trottoirs, d’aménager une piste cyclable en site propre, d’installer du mobilier urbain et d’y planter de la végétation. Nous prévoyons également d’agir sur le cadre bâti du secteur en intervenant de plusieurs façons. Il sera d’abord nécessaire de délocaliser certains commerces, comme le motel et les concessionnaires

automobiles, qui occupent beaucoup d’espace et sont, à notre avis, peu adaptés à un nouveau centre-ville. Il s’agira donc d’entamer un renouvellement des commerces sur le chemin Chambly, et d’inciter à l’installation de commerces de plus petite taille. Le stationnement en façade sera alors éliminé et les nouveaux bâtiments seront plus élevés et construits en bordure de l’axe, afin de créer un front bâti qui viendra encadrer le boulevard pour en faire un lieu agréable, dynamique et à échelle humaine.

En résumé, le chemin Chambly est destiné à devenir le lien unissant les trois secteurs d’intervention, qui seront détaillés subséquemment. Cet axe majeur, aujourd’hui accaparé par la circulation automobile, est appelé à devenir un endroit agréable, dynamique, sécuritaire et esthétique. Les usagers du réseau routier y tiendront une place particulière, qu’ils soient automobilistes, cyclistes, piétons ou usagers des transports en commun.

Image 10 : Modélisation tridimensionnelle du chemin Chambly

A.

Propositions d’amÊnagement

Image 11 : Perspective du chemin Chambly

26

Image 12 : Coupe du chemin Chambly et de la place publique

100 m

B. Le pôle civique : cœur de la vie citoyenne de Longueuil

Le Pôle Civique, situé au centre de notre territoire d’intervention comme au centre géographique de l’agglomération, est destiné à devenir le second centre-ville de Longueuil. Le secteur dispose déjà de plusieurs atouts : l’arrivée de l’hôtel de ville et la construction d’un marché public au nord du secteur, ainsi que la présence de la gare de train de banlieue Longueuil - Saint-Hubert au sud.

Entre ces deux pôles d’attraction, il s’agira de tisser un lien et de créer un corridor attractif composé de services, d’équipements et d’espaces publics, aisément accessible grâce au transport collectif, et répondant autant aux besoins des futurs résidents du quartier que de ceux de l’ensemble de l’agglomération.

Concepts d’aménagement

Propositions d’aménagement d’amenagement

• Concevoir un secteur destiné à devenir le nouveau centre-ville de Longueuil ; • Créer des liens entre la gare de train de banlieue, l’hôtel de ville et le nouveau marché public ; • Aménager des nouveaux espaces publics et proposer une offre de service diversifiée à la population.

27

Superficie : 26,7 hectares

Carte 12 : Localisation du Pôle Civique

B.

Propositions d’aménagement Usages proposés

Propositions d’aménagement

La vocation civique de ce secteur transparaît dans les usages que nous y prévoyons dans la mesure où les équipements publics représenteront la majorité des bâtiments prévus. Ceux-ci seront principalement dans l’axe entre la gare et l’hôtel de ville. Des commerces et restaurants seront aménagés sur le chemin Chambly afin d’animer la rue et renforcer l’attractivité du secteur. Des espaces de bureau seront développés à proximité de la gare dans l’objectif de renforcer la vocation de pôle d’emploi et de bénéficier des services présents sur le territoire, dont l’excellente desserte en transport en commun. Enfin, quelques bâtiments à vocation résidentielle seront implantés au nord du secteur, connectant le Pôle Civique au tissu résidentiel plus au nord.

28

Carte 13 : Usages proposés dans le Pôle Civique

B. 4

3

Réseau d’espaces publics L’aménagement des espaces publics dans le Pôle Civique a été conçu en enfilade, de façon à relier la gare à l’hôtel de ville : 1) Une place publique de 80 mètres sur 160 connectera la gare de train de banlieue et la station de SRB. Cette place sera encadrée par des bâtiments sur son côté ouest et par le bâtiment culturel sur son côté est, qui lui confèreront une certaine intimité malgré son importante superficie. La place sera un lieu de passage où les voyageurs transiteront du SRB au train de banlieue, déposant ou allant chercher leurs enfants à l’école ou à la garderie au passage, flânant à la sortie du bureau ou profitant des services culturels.

2) Des placettes feront face aux équipements, notamment face au bâtiment à vocation culturelle et au centre de services de santé. Ce dégagement devant l’entrée de certains bâtiments permettra de varier la typologie des espaces publics et de créer des perspectives, permettant d’apprécier l’architecture des nouveaux immeubles ou la vue dégagée vers l’aéroport entre les bâtiments.

2 1

1

Place publique 13 700 m2

Propositions d’aménagement

3) Un passage entre la place publique et le parc sera aménagé à l’ouest des commerces et restaurants et sera traité comme un espace public.

29

4) Un espace vert sera aménagé, en complément de la place publique, plus minérale et achalandée. La vue sur le chemin Chambly sera fermée par les restaurants et commerces, situés au sud du parc, qui confèreront une certaine intimité à cet espace en retrait des activités de la rue commerçante. Le parc se divisera en deux espaces. Une partie accueillera des terrains de sport, actuellement présents sur le territoire, mais qui seront considérablement réduits; l’autre partie, qui sera dédiée à des espaces de verdure, dont profiteront les familles du quartier et d’ailleurs. Le parc fera face au marché public et aux serres communautaires et promet d’être une destination complémentaire de ces équipements lors des beaux jours d’été.

Square Saint-Louis Montréal 13 160 m2 Image 13 : Superficie de la place publique

B.

Équipements publics et institutionnels

Propositions d’aménagement

1) Un bâtiment culturel : Le bâtiment culturel sera l’équipement phare du projet, sa grande superficie lui permettra d’abriter plusieurs fonctions. Il se distinguera par sa taille imposante et son traitement architectural unique. Nous prévoyons y aménager un musée de l’aéronautique dans le but de marquer l’identité du secteur, fortement liée à l’aéroport, retraçant à la fois l’histoire du secteur et les avancées technologiques en matière de sciences aéronautiques. Cela permettra de faire du territoire une attraction à l’échelle régionale, dans la mesure où aucun musée de ce type n’est actuellement présent au Québec. Ce sera l’occasion d’établir un partenariat avec l’aéroport pour impliquer cet acteur majeur dans la planification du secteur.

Un centre de congrès pourra également être aménagé dans le bâtiment pour offrir des services d’affaires dans le but de renforcer la polarité du second centre-ville de Longueuil.

Un centre culturel pourra y être développé, qui pourra inclure une bibliothèque et une salle multifonctionnelle. Il s’agira d’offrir des services culturels aux résidents du quartier, mais également d’attirer les Longueuillois du reste de l’agglomération dans ce pôle central. Il est envisageable d’aménager le bâtiment en demi-sous-sol de sorte d’optimiser l’espace en raison des contraintes de hauteurs et de tirer profit de cet espace pour la salle de spectacle, voire quelques salles du musée, qui nécessitent moins de lumière.

30

2) Une école et une garderie : La proximité de ces bâtiments par rapport à la gare permettra d’offrir des services éducatifs aux futurs résidents du secteur, tout en optimisant leurs déplacements s’ils se rendent à la gare de train de banlieue. Ces services seront nécessaires dans un contexte d’augmentation de la population lié aux nouveaux quartiers résidentiels proposés.

2 1

1

bâtiment culturel 9760 m2

Musée aéronautique d’Ottawa 14000 m2

Image 14 : Superficie du bâtiment culturel

B. 6 5

3) Des services de santé : Des services de santé viendront desservir les nouveaux résidents. Ils pourront inclure un Centre de santé et services sociaux (CSSS), une clinique médicale, etc.

4 3

4) Un centre sportif : Idéalement de type YMCA, un centre sportif prendra place au centre du secteur et abritera une piscine et divers équipements sportifs. Il desservira la population du secteur et fera le lien avec les terrains de sport situés à l’ouest du parc.

5) Des serres communautaires : Il s’agira d’offrir aux résidents du quartier des jardins communautaires, pour lesquels la demande est généralement forte, en donnant la possibilité de cultiver à longueur d’année. Les serres communautaires pourront faire l’objet de partenariat avec des organismes communautaires et avec le marché public, dans le but de créer une véritable dynamique de quartier, un lieu de rencontre et de partage entre les résidents et les acteurs communautaires.

5

6) Un bâtiment administratif et communautaire : Situé au nord du Pôle Civique, il répondra à la volonté de la Ville de développer les fonctions administratives du Pôle Civique comme pôle d’emploi dans l’administration et offrira la possibilité de partager les locaux avec des organismes communautaires dans le but de supporter la vie locale.

Propositions d’aménagement

Image 15 : Earthwork Garden à Détroit

31

B.

Stationnements Les stationnements de surface seront supprimés à l’exception des cases sur rue. Trois stationnements souterrains seront aménagés. Le stationnement incitatif de l’AMT sera alors déplacé en souterrain et sera divisé en deux sites : au nord et au sud de la voie ferrée. Rendre accessible le stationnement de l’AMT au sud du territoire permettra de capter les flux venant du sud du secteur et de réduire considérablement la congestion, qui nuit actuellement à la circulation, particulièrement au niveau du viaduc. Nous prenons le parti de conserver le même nombre de cases actuellement disponibles, soit environ 800 places.

Nous ne prévoyons pas réduire pas le nombre de cases disponibles, car nous sommes conscients de la dépendance à l’automobile dans les banlieues, sans pour autant l’augmenter, car nous estimons que les usagers du train de banlieue pourront se rendre à la gare en SRB.

Propositions d’aménagement

L’offre en stationnement se divisera alors comme suit : un stationnement au nord de la gare, sous les espaces de bureaux, de 300 cases dont la moitié pourra être réservée à l’AMT et l’autre moitié pour les visiteurs du Pôle Civique ; un stationnement au sud de la gare de 500 cases réservées à l’AMT ; ainsi qu’un stationnement de 200 cases sous le marché, afin de favoriser l’accessibilité des Longueuillois de l’ensemble de l’agglomération au marché public.

32

Carte 14 : Stationnements souterrains projetés dans le Pôle Civique

B.

Hauteurs proposées

Propositions d’aménagement

Dans la mesure où le Pôle Civique jouxte directement l’aéroport, c’est le secteur qui est le plus contraint quant aux hauteurs à respecter. Nous avons dû composer avec ces restrictions afin de proposer des bâtiments respectant ces normes, soit un ou deux étages pour la majorité des immeubles. Les bâtiments des îlots attenants à l’aéroport seront donc limités à cinq mètres, ce qui correspond à un étage avec un haut plafond. Les deuxième et troisième rangées d’îlots, un peu plus éloignés de l’aéroport, bénéficient d’un plus de liberté en termes de hauteurs.

Nous en profitons donc pour ériger des bâtiments de trois étages.

33

Carte 15 : Hauteurs proposées dans le Pôle Civique

B.

Propositions d’aménagement

Image 16 : Modélisation tridimensionnelle du Pôle Civique

34

C. Quartiers Nord et Sud

Situés au nord et au sud du Pôle Civique, deux quartiers résidentiels seront développés. Ceux-ci s’articuleront autour de stations de SRB et seront connectés au Pôle Civique et à la gare de train de banlieue via le chemin Chambly. C’est dans ces quartiers que les principes du TOD seront véritablement appliqués et s’incarneront dans des aménagements denses et à échelle humaine, où voisineront logements, commerces, services, bureaux et espaces publics, créant des milieux de vie dynamiques et agréables. Une attention particulière sera portée au design urbain et à l’architecture ; par ailleurs, plusieurs places publiques et espaces verts seront aménagés au sein des quartiers. Grâce aux larges trottoirs et aux aménagements cyclables, les transports actifs y seront favorisés, tandis qu’une excellente desserte de transport collectif permettra de relier les quartiers aux autres destinations de Longueuil ou d’ailleurs.

Concepts d’aménagement :

Propositions d’aménagement

• Aménager des quartiers denses, articulés autour de stations de SRB et favorisant la marche à pied ; • Favoriser la mixité verticale ; • Créer des réseaux d’espaces publics et semi-publics pour satisfaire les besoins des nouveaux résidents.

35

Carte 16 : Localisation des quartiers

C.

Propositions d’aménagement Usages proposés Le logement sera la fonction prépondérante dans ces quartiers destinés à devenir des milieux de vie, et seront complétés par des bureaux, commerces et services. La mixité d’usages aura pour objectif de créer des quartiers dynamiques où il sera possible d’habiter, de travailler et de faire ses courses sans avoir à utiliser la voiture. Les commerces et bureaux seront concentrés en bordure des quartiers : aux abords du chemin Chambly et à proximité de la gare pour le Quartier Nord ; le long des boulevards Gareau et Cousineau, ainsi qu’à proximité de l’édicule sud de la gare pour le Quartier Sud. Cela permettra de créer une animation et de rendre attractives les rues commerçantes, tout en préservant l’intimité à l’intérieur des quartiers.

Propositions d’aménagement

Dans le Quartier Sud, un îlot sera dédié aux espaces de bureaux, afin d’amarrer le nouveau développement au parc du Pilon et ainsi amorcer une diversification des emplois jusqu’alors principalement industriels. La Ville pourra tirer profit d’un îlot vacant dans le parc du Pilon situé à l’ouest du quartier que nous proposons pour implanter une pépinière ou un incubateur d’entreprises. Il s’agira de favoriser le développement de jeunes entreprises pour renouveler les emplois du parc du Pilon.

36

Des espaces verts seront également aménagés dans chacun des quartiers.

En plus d’un parc de quartier, le Quartier Nord bénéficiera de l’accès au marais, qui pourra être mis en valeur tout en étant protégé et constituera un espace vert de grande taille et de qualité. Le Quartier Sud bénéficiera d’une allée piétonne qui traversera les îlots et connectera la gare à la place du SRB à l’intersection des boulevards Gareau et Cousineau. L’allée centrale constituera un espace public planté, réservé aux piétons et destiné à être à la fois traversé et habité. Dans le Quartier Nord, l’artère collectrice jouera sensiblement le même rôle sans être réservée aux piétons. La voirie de ce quartier a été conçue pour être perméable dans le but de favoriser l’accès au transport en commun disponible, à savoir le SRB et le train de banlieue.

Carte 17 : Usages proposés dans les quartiers

C.

Hauteurs proposées Dans les deux quartiers, les bâtiments n’excèdent pas les quatre ou cinq étages, ce qui densifie considérablement le secteur tout en respectant une échelle humaine et en permettant à chaque bâtiment de profiter d’un ensoleillement certain.

Il est souhaitable d’implanter une typologie variée de logements pour répondre aux besoins de tous les résidents potentiels : condominiums, maisons de ville, maisons unifamiliales, etc. Nous encourageons également la Ville à imposer aux développeurs de réserver une portion des logements pour du logement social et abordable ou des coopératives de logements.

Propositions d’aménagement

Dans le détail, le Quartier Sud illustre les contraintes de hauteurs du territoire : au nord du secteur, à proximité de l’aéroport, il n’est pas possible d’outrepasser les 5 mètres de hauteur, tandis qu’un peu plus au sud, à l’intersection de Gareau et Cousineau, il sera possible de construire jusqu’à 15 mètres, soit 5 étages. Cela constituera un front bâti qui rendra plus agréable le paysage urbain depuis les boulevards Gareau et Cousineau tout en isolant le quartier du bruit. Dans le Quartier Nord, les bâtiments les plus hauts seront aménagés le long du chemin Chambly afin de l’encadrer. À l’ouest du quartier, les bâtiments auront 9 mètres de hauteur, soit 3 étages, et prendront la forme de maisons en rangée et de maisons unifamilales afin d’amarrer le secteur aux quartiers résidentiels voisins.

37

Carte 18 : Hauteurs proposées dans les quartiers

C.

Image 17 : Modélisation tridimensionnelle du Quartier Sud

Propositions d’aménagement

Image 18 : Perspective du passage piéton dans le Quartier Sud

38

D. Retisser les liens nord-sud

La route 116 constitue un atout important pour le secteur, en raison du lien direct qu’elle crée avec Montréal et l’autoroute 30. Cependant, elle agit également comme une barrière, difficilement franchissable, et scinde le secteur d’intervention en deux territoires. Les deux aménagements proposés ont pour objectif de retisser les liens entre le nord et le sud de la route, afin de voir s’y développer un secteur uni et cohérent.

Concepts d’aménagement

Propositions d’aménagement

• Reconnecter le nord et le sud du territoire; • Créer un environnement sécuritaire et favorable aux transports actifs et collectifs.

39

Carte 19 : Liens nord-sud

D.

Image 19 : Photographies du viaduc sous la route 116

Propositions d’aménagement Réaménagement de l’échangeur du chemin Chambly Présentement, le passage sous la route est en proie à d’importants embouteillages, particulièrement en période de pointe. Les déplacements en transport actif y sont également difficiles : le trottoir, présent sur un seul côté, est étroit et mal entretenu et la proximité avec le flux de voitures et de camions rend les traversées désagréables et peu sécuritaires. Par ailleurs, la bande cyclable, qui pourrait relier le nord et le sud du secteur, est inexistante faute d’espace.

Propositions d’aménagement

L’aménagement des voies réservées du SRB sur le chemin Chambly nécessitera un élargissement et un réaménagement du viaduc sous la route 116. Nous profiterons donc de cette intervention pour aménager une piste cyclable en site propre et élargir les trottoirs, de la même manière que sur le chemin Chambly. Ces modifications auront pour effet de rendre le lieu moins oppressant. Enfin, l’élargissement du viaduc nécessitera de renforcer les structures du pont, ce qui sera l’occasion de doter le viaduc d’un signal architectural fort, signifiant l’entrée du secteur.

40

Image 20 : Configuration actuelle et proposition d’aménagement pour le viaduc

D.

Aménagement d’un passage piéton sous la route 116 Dans l’optique de retisser les liens, un passage piéton souterrain sera aménagé sous la route 116, entre la gare de train de banlieue et l’édicule de la gare du Quartier Sud. Ce passage permettra aux automobilistes d’atteindre la gare à partir du stationnement au sud. Il permettra de faciliter les traversées du Quartier Sud au Pôle Civique sans avoir à faire le détour par le viaduc.

Le passage souterrain, d’une longueur de 120 mètres, devra respecter certaines normes en termes de profondeur et de hauteur de plafond pour conserver une vue dégagée d’un bout à l’autre et éviter le sentiment d’oppression. Pour ce faire, une attention particulière sera alors portée au design et à l’architecture du tunnel, intégrant dans la mesure du possible des puits de lumière pour rendre le tunnel agréable et sécuritaire. Dans l’optique de rendre le passage vivant et convivial, il sera souhaitable d’y intégrer des commerces de type commerces d’appoint (presse, café, nettoyeur etc.) qui répondront aux besoins des usagers de la gare.

Carte 20 : Liens nord-sud

20 m

Propositions d’aménagement

Image 21 : Coupe du tunnel sous la route 116

41

E. Programmation :

Retissage de la trame viaire D’importantes améliorations seront apportées au réseau viaire du secteur. Les îlots actuels étant très larges, notre plan d’aménagement propose de les diviser par la prolongation ou la création de rues.

Le chemin Chambly sera élargi de 5 mètres de chaque côté dans le but d’élargir les trottoirs, d’aménager les voies réservées du SRB ainsi qu’une piste cyclable en site propre. La courbe du chemin de la Savane sera également supprimée pour laisser place à une intersection standard qui retissera une trame orthogonale plus perméable et donc plus appropriée à un centre-ville. Une rue collectrice, parallèle au chemin Chambly sera également aménagée dans le secteur au nord de la route 116. Celle-ci agira comme lien entre le Quartier Nord, la place publique et la gare de train.

Propositions d’aménagement

En ce qui a trait au Quartier Sud, occupé actuellement par des commerces à grande surface et leurs stationnements, une nouvelle trame viaire viendra se connecter sur les rues du secteur industriel attenant, tout en préservant la façade sur Cousineau. Enfin, le tracé du boulevard Sir-Wilfrid-Laurier, parallèle à la route nationale, sera légèrement modifié de manière à former un ilot rectangulaire, plus conventionnel.

42

Carte 21 : Réseau viaire actuel et projeté

E.

Espaces publics

Équipements publics

53 000 m2 d’espaces verts

64 500 m2

soit l’équivalent de 7,3 terrains de soccer

Musée aéronautique Centre culturel et bibliothèque Centre de congrès Centre sportif Serres communautaires Centre de santé École

20 000 m2 de places publiques

Propositions d’aménagement

soit l’équivalent de 2,7 terrains de soccer

43

Carte 22 : Espaces publics actuels et projetés

Carte 23 : Équipements publics et institutionnels

E.

Logements

Commerces

430 000 m2, soit approximativement : 4 300 unités de logement, sur une base de logements de 100 m2 et 11 000 nouveaux habitants, sur une base de 2,4 personnes par ménage

37 700 m2 Soit 530 emplois,

sur une base d’un emploi pour 70m2

Propositions d’aménagement

61 logements⁄ hectare en moyenne dont : 93 logements⁄ hectare dans le Quartier Nord et 97 logements⁄ hectare dans le Quartier Sud

44

Carte 24 : Logements projetés

Carte 25 : Commerces projetés

E.

Bureaux

stationnements

94 000 m2

300 cases à la gare (nord) 500 cases à la gare (sud) 200 cases au marché public

Propositions d’aménagement

Soit approximativement 6 000 emplois sur une base de un emploi pour 15 m2

45

Carte 26 : Espaces de bureaux projetés

Carte 27 : Espaces de stationnement projetés

4.

46

Mise en œuvre

Notre projet s’inscrit dans la vision d’aménagement développée dans le programme particulier d’urbanisme (PPU) réalisé en 2011 par la Ville de Longueuil, et appuie les orientations concernant la création d’un nouveau centre-ville selon les principes d’un TOD. Les interventions que nous proposons, de même que le secteur d’intervention, se situent cependant au-delà des orientations du PPU existant, et nécessiteront des adaptations règlementaires détaillées plus loin.

Mise en œuvre

Les interventions que nous proposons reflètent un projet d’envergure et une temporalité longue. Il est certain qu’il n’est pas possible de construire un nouveau centre-ville à Longueuil en moins d’une quinzaine d’années, pour des raisons de mise en œuvre, mais aussi des coûts associés et considérant le nombre d’acteurs concernés. Aussi avons-nous établi un échéancier à court, moyen et long terme, guidé par une stratégie générale à long terme, soit celle d’un nouveau centreville pour Longueuil, connecté à son agglomération par des réseaux de transport collectif efficaces.

(1) L’accent est mis dans un premier temps sur le Service Rapide par Bus et la revitalisation du chemin Chambly, puisqu’il s’agit d’un projet structurant qui supportera le réaménagement du Pôle Civique.

Le viaduc fera l’objet d’un réaménagement. L’aménagement du SRB est l’occasion de restructurer la portion du chemin Chambly qui se trouve dans notre secteur, ainsi que le Pôle Civique, ses places publiques et ses équipements structurants.

(2) Le quartier résidentiel situé au nord du secteur sera ensuite développés s’arrimant au Pôle Civique. Les services et équipements publics nécessaires seront réalisés, répondant aux besoins d’environ 11 000 nouveaux résidents.

(3) Enfin, dans un troisième temps, le Quartier Sud ainsi que le tunnel sous l’autoroute et la voie ferrée seront réalisés.

47

Parties prenantes Les interventions que nous proposons donnent à la Ville de Longueuil un rôle important dans la mesure où une grande partie de nos interventions concernent le domaine public, la mise en place d’infrastructures majeures ou encore l’installation d’équipements publics. Afin d’assurer la gestion de ce projet d’envergure, une instance responsable sera créée : celle-ci sera responsable de coordonner les différents acteurs qui participent au projet et d’assurer une cohérence dans la planification de l’ensemble du secteur. Nous reviendrons sur la nature de cette instance dans une section subséquente.

Plusieurs autres acteurs, issus de différents niveaux de gouvernance territoriale, interviendront également dans la mise en œuvre du projet. À l’échelle provinciale, le Ministère des Transports du Québec (MTQ) devra être impliqué dans le réaménagement du viaduc de l’autoroute 116. À l’échelle métropolitaine, l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT), qui est une société mandataire de l’État québécois, sera également impliquée puisqu’elle loue certains terrains situés dans le Pôle central et y possède une gare de train. Finalement, en plus de la municipalité, plusieurs acteurs oeuvrant à l’échelle locale seront impliqués dans le projet. Par exemple, certains promoteurs, responsables de la réalisation des Quartiers Nord et Sud, l’organisme Développement Aéroport Saint-Hubert de Longueuil (DASH-L) qui gère l’aéroport est susceptible de devenir un allié de taille dans la réalisation des projets du nouveau centre-ville de Longueuil et Développement Économique de l’agglomération de Longueuil (DEL) œuvrera à titre de facilitateur pour le développement immobilier et contribuera, notamment, au développement de l’incubateur d’entreprise prévu dans le Quartier Sud. Par ailleurs, il sera nécessaire de négocier avec le Canadien National afin de réaliser le passage souterrain reliant les deux édicules de la gare et le réaménagement du viaduc.

A. Cadre d’intervention : Planification préliminaire

Créer d’une instance dédiée Étant donné la complexité du projet envisagé pour le secteur du Pôle central de Longueuil et la multiplicité d’acteurs qui seront impliqués, il est prévu de créer une instance dédiée à la planification et à la mise en œuvre du projet. Cette instance, que nous appellerons Société de Développement du Nouveau Centre-Ville de Longueuil (SDNCL), sera soit créée au sein même de la Ville de Longueuil, soit à l’externe. Nous laissons à la Ville de Longueuil le soin de statuer sur la forme que prendra cette instance en fonction des avantages et inconvénients de chaque solution. La SDNCL chapeautera deux équipes distinctes : la première sera responsable de la mise en place du Service Rapide par Bus (SRB) et de la portion du chemin Chambly à revitaliser; et la seconde sera responsable de la mise en œuvre du Pôle Civique, lequel représente le point central de notre projet global d’aménagement.

Mise en œuvre

Réviser et agrandir le territoire du PPU et planifier l’acquisition de terrains nécessaires à la réalisation des projets

48

Pour mener à bien les projets proposés, il est nécessaire de modifier certains aspects du PPU réalisé par la Ville de Longueuil en 2011. Il est notamment nécessaire d’agrandir le territoire couvert par le PPU actuel pour y inclure le Quartier Sud. La révision du PPU nous permet également d’y inscrire les tracés et types de voie de circulation tels que planifiés dans le secteur ; de prévoir les grandes infrastructures de transport (les stations du futur SRB et les modifications prévues à la gare de train de banlieue) et de changer les règles de zonage et de lotissement (voir la section suivante).

Le PPU permettra également à la Ville de Longueuil, en collaboration avec la SDNCL et les propriétaires des terrains attenants au chemin Chambly, de statuer sur les terrains à acquérir en vue de la réalisation du projet de Pôle Civique et de SRB / chemin Chambly.

En effet, tel que stipulé par l’article 85.4 de la Loi sur l’Aménagement et l’Urbanisme (LAU), « la municipalité peut, par règlement, adopter un programme de revitalisation de la partie de son territoire désignée comme son «centre-ville» ou son «secteur central» en vertu d’un programme particulier d’urbanisme ».

Elle peut, en vertu de cet article, exercer les pouvoirs suivants : (1) exproprier un immeuble ; (2) détenir et administrer l’immeuble ; (3) exécuter les travaux d’aménagement, de restauration, de démolition ou de déblaiement requis sur l’immeuble. Comme notre projet consiste non seulement à créer de nouveaux quartiers en adéquation avec les principes du TOD, mais également de créer un nouveau centre-ville pour la ville de Longueuil, nous comptons bien utiliser ces pouvoirs.

Les terrains à acquérir sont nombreux et vont principalement être utilisés pour supporter deux objectifs : d’une part, agrandir le chemin Chambly pour y aménager le SRB tout en le revitalisant et en l’embellissant; et d’autre part créer des espaces publics et mettre en place des équipements publics. Dans le premier cas, seule une bande de cinq mètres de chaque bord de la voie est nécessaire à l’agrandissement du chemin Chambly, du boulevard Vauquelin jusqu’au boulevard Cousineau. Dans le second cas, il s’agit des terrains que la municipalité doit acquérir en vue de réaliser son pôle civique. Ces terrains se situent principalement dans le triangle formé par le chemin

Chambly, la voie ferrée et la rue Legault. L’acquisition de ces terrains sera négociée avec les propriétaires et sera supportée par un programme d’aide au départ et à la relocalisation de ces commerces.

Carte 28 : Terrains à acquérir

A.

Identifier les priorités d’aménagement Parallèlement à la révision du PPU et à l’acquisition des terrains, des études seront à réaliser. Il s’agit notamment d’élaborer des plans concepts, de préparer un budget ainsi qu’un échéancier. D’autres documents seront réalisés par des consultants spécialisés tels qu’une étude de viabilité économique en vue de la revitalisation du chemin Chambly, ou encore une étude sur les moyens de mitigation des nuisances sonores liées à l’aéroport, à la route 116 et à la voie ferrée.

Promouvoir et diffuser la vision d’aménagement contenue dans le PPU

Mise en œuvre

La SDNCL, en partenariat avec la Ville de Longueuil, aura également comme mandat de promouvoir et diffuser la vision d’aménagement contenue dans le nouveau PPU. Préalablement à son adoption, il sera nécessaire d’organiser des séances d’information et de consultation des résidents de Longueuil de manière à amorcer un échange avec la population concernant l’avenir du nouveau centre-ville de Longueuil.

Une fois le PPU adopté, la SDNCL veillera à diffuser la nouvelle vision d’aménagement auprès des partenaires privés (les commerçants, par exemple) et des promoteurs pour s’assurer d’avoir une vision commune concernant le nouveau centre-ville. Il sera également nécessaire d’élaborer une stratégie de communication, de marketing et de branding territorial afin de promouvoir le nouveau centre-ville auprès des résidents.

49

B. Cadre d’intervention : Encadrement réglementaire

Modifier les règlements de zonage Pour mener à bien ce projet ambitieux, la Ville de Longueuil devra modifier certains de ses règlements d’urbanisme afin de les rendre conformes aux orientations dictées dans le nouveau PPU. Elle devra, par exemple, modifier certains de ses règlements de zonage. L’article 113 de la LAU stipule qu’un règlement de zonage permet de « spécifier, pour chaque zone, les constructions ou les usages qui sont autorisés et ceux qui sont prohibés, y compris les usages et édifices publics, ainsi que les densités d’occupation du sol » (alinéa 3) et qu’il permet de « spécifier, pour chaque zone, la proportion du terrain qui peut être occupée par une construction ou un usage » (alinéa 6).

Mise en œuvre

Le chemin Chambly se verra ainsi attribuer un zonage mixte (actuellement commercial), afin qu’il puisse également accueillir des fonctions institutionnelles et de bureau, mais restera néanmoins majoritairement commercial. L’alinéa 6 de l’article 113, tel qu’énoncé précédemment, permettra également de densifier les usages et de faire disparaitre le stationnement de façade. Cela aura un effet positif sur l’apparence du Chemin Chambly qui sera ainsi mieux encadré par les commerces. Également, des modifications au règlement de lotissement permettront de subdiviser certains grands lots et ainsi éviter l’installation de commerce de grande surface, indésirables dans un centre-ville.

50

Deux autres zones seront sujettes à d’importants changements de zonage, soit le Quartier Sud, présentement zoné en usage commercial et qui se verra attribuer un zonage mixte et résidentiel; et la partie du Quartier Nord située entre le chemin Chambly, Julien-Lord et le prolongement de Cuvillier, d’un usage commercial à un usage mixte et résidentiel. Comme dans le cas du chemin Chambly, les chan-

gements apportés au règlement de zonage de la municipalité permettront de s’assurer d’une certaine densité dans les deux pôles résidentiels du territoire.

Rédiger les PAE La Ville de Longueuil et la SDNCL devront également rédiger des Plans d’Aménagement d’Ensemble (PAE) pour trois zones distinctes du territoire d’intervention, soit (1) la portion du Quartier Nord située entre le chemin Chambly, Julien-Lord et le prolongement de Cuvillier ; (2) la portion du Quartier Nord située entre le chemin Chambly, prolongement de Legault et Julien-Lord et (3) le Quartier Sud, situé entre Cousineau, Gareau et Kirby. La formule du PAE est indiquée pour ces zones puisqu’elle « permet à la municipalité de définir de façon générale la nature et les caractéristiques souhaitées pour leur développement » (MAMROT, 2014), même si ces secteurs seront développés par des promoteurs.

En résumé, les PAE mis en place permettront de communiquer la vision souhaitée par la Ville de Longueuil aux différents promoteurs qui agiront sur le territoire, de sorte de négocier au cas par cas les interventions sur le territoire pour s’assurer qu’ils répondent aux orientations de la Ville. Le PAE permet donc un meilleur suivi de la planification fine.

Rédiger des règlements sur les plans d’implantation et d’intégration architecturale (PIIA) Le chemin Chambly étant appelé à être modifié de façon importante dans les prochaines années, il nous apparaît essentiel d’assurer une certaine cohésion architecturale dans les bâtiments qui le borderont. Pour ce faire, nous prévoyons de mettre en place un règlement de PIIA, qui « n’entraine aucune modification des règlements d’urbanisme, mais consti-

tue une condition supplémentaire à la délivrance d’un permis ou d’un certificat » (MAMROT, 2014). Ainsi, les différents promoteurs qui développeront les trois zones de PAE auront des balises en terme d’architecture et d’aménagement, assurant un développement harmonieux sur le chemin Chambly, cœur de notre projet. Parallèlement, il sera essentiel de concevoir des outils d’accompagnement, destinés autant au promoteur qu’aux citoyens demandeurs de permis, afin que ce nouveau règlement ne soit pas perçu comme une contrainte, mais bien un avantage dont tous bénéficieront.

Carte 29 : PAE projetés

C. Cadre d’intervention : Soutien à la revitalisation et au développement Favoriser le renouvellement des commerces sur le chemin Chambly L’un des premiers objectifs associés à la création d’un pôle civique est le renouvellement des commerces du chemin Chambly, actuellement en dévitalisation économique, pour en faire une destination commerciale d’intérêt local.

Différentes interventions peuvent supporter cet objectif.

Il s’agirait dans un premier temps de délocaliser les commerces considérés comme indésirables pour un centreville (par exemple : concessionnaire automobile, motel, etc.). Il faudra donc négocier avec eux pour leur proposer une solution de relocalisation. Parallèlement, d’autres démarches peuvent être faites pour inciter des commerces souhaités à venir s’installer sur le chemin Chambly : il s’agirait de favoriser le développement de commerces de moindre taille, de type commerce de proximité ou commerce spécialisé, susceptibles de desservir une clientèle locale.

Favoriser le développement d’un incubateur d’entreprises

Mise en œuvre

Nous avons décidé de ne pas intervenir directement dans le parc du Pilon. Actuellement pôle d’emplois à vocation industrielle, nous amorçons néanmoins un changement par l’insertion d’un quartier résidentiel en bordure de ce secteur. Nous croyons que ce pôle d’emplois doit être préservé, mais qu’il est possible de le diversifier.

51

Dans la mesure où un nouveau centre-ville, ainsi que trois quartiers résidentiels se développent à proximité de ce pôle d’emplois, il est possible que dans les années à venir, les

terrains du parc du Pilon voient leur valeur augmenter en raison leur emplacement idéal à proximité du nouveau centre-ville et de l’accès au transport en commun. Cette situation est susceptible d’entraîner un renouvellement des industries présentes dans le parc industriel. Nous proposons donc d’amorcer dès maintenant une transition vers de l’industriel léger et vers de l’emploi de bureau.

Pour ce faire, nous suggérons de développer un incubateur d’entreprises, dont les modalités de création et de gestion resteraient à définir par la Ville de Longueuil et le Développement Économique de l’agglomération de Longueuil (DEL). La Ville ou le DEL pourraient soit acquérir, faire construire ou louer un bâtiment, et créer une instance chargée d’accueillir et de supporter de jeunes entreprises. À titre d’exemple, à Boucherville, il existe un Carrefour d’Innovation en Matériaux Industriels (CIMI), hébergé dans les locaux du Conseil National de Recherches Canada, qui permet à de jeunes entreprises de louer des bureaux et de profiter de l’expertise et des moyens mis à disposition par l’organisme pour démarrer ou consolider des activités de recherche pour une période de 1 à 3 ans.

Favoriser l’aménagement de quartiers résidentiels Pour faire suite aux PAE, abordés précédemment, la SDNCL devra prendre à sa charge le suivi de la planification en accord avec les promoteurs. Elle devra s’assurer que les promoteurs respectent les recommandations des études d’évaluation des niveaux de contamination des sols (dans le Quartier Sud, encore industriel) et de nuisances sonores (liées à l’aéroport, à l’autoroute et à la voie ferrée) qui auront été réalisées par des consultants externes. Il s’agit également d’organiser, dans le cadre des PAE et de leur suivi, la concertation entre les différents acteurs :

propriétaires privés, promoteurs, municipalité et SDNCL. La planification fine ainsi que la construction des trois quartiers seront déléguées à des promoteurs, sur la base du tracé viaire et des orientations décidées et inscrites dans le PPU révisé, et supportant la vision commune d’aménagement telle que définie dans le PAE.

D. Cadre d’intervention : Intervention sur le domaine public

Les interventions sur le domaine public sont nombreuses en raison d’une part de la taille de notre secteur d’intervention, et d’autre part, de l’importance des aménagements publics (espaces et équipements publics, etc.).

Réaménager le réseau viaire Concernant l’intervention sur le réseau viaire, il y a un grand nombre de rues à prolonger, à modifier (le chemin de la Savane) ou à créer. Cela s’explique par la taille des terrains et les vocations actuelles qui nécessitent de grands lots, situation qui sera amenée à changer. Les nouvelles voies seront aménagées au fur et à mesure, en fonction des priorités d’aménagement des différents quartiers. Ainsi, il sera nécessaire de construire dans un premier temps les rues du Pôle Civique, desservant la gare de train de banlieue et les équipements publics ; tandis que les rues des quartiers résidentiels seront aménagées au moment où se développeront les quartiers.

Mise en œuvre

Aménager des espaces publics

52

Les espaces publics seront, eux, construits relativement tôt dans le projet. C’est notamment le cas de la place publique faisant la connexion entre la gare et l’arrêt du SRB, ainsi qu’avec les équipements publics de part et d’autre de celle-ci. En ce qui concerne les espaces publics qui seront aménagés au sein des quartiers résidentiels, ceuxci devront l’être par et au frais des promoteurs. Puisqu’ils seront appelés à développer d’importantes superficies du territoire, nous prévoyons exiger qu’un certain pourcentage d’espaces verts soit aménagé. Ce pourcentage, ainsi que les modalités précises d’aménagement, devront être négociés de gré à gré entre la Ville et les promoteurs.

Aménager des équipements publics Les équipements publics seront installés selon leur degré de priorité dans l’échéancier.

Dans un premier temps, le bâtiment culturel sera mis en place puisqu’il fait office de vitrine et de point de repère du nouveau centre-ville. Le bâtiment abritera des fonctions culturelles à définir (salle de spectacle, bibliothèque), un musée de l’aéronautique, ainsi qu’une salle de congrès pour accueillir des évènements d’affaires, facilement accessible depuis l’aéroport. Une attention particulière sera portée à l’architecture du bâtiment pour en faire un repère visible, notamment depuis la route 116 et le chemin Chambly, marquant l’entrée dans le second centre-ville de Longueuil. Pour répondre à cette volonté, le bâtiment sera l’objet d’un concours d’architecture, organisé et arbitré par la SDNCL. L’aéroport de Saint-Hubert, via son organisme de développement, le DASH-L, sera un partenaire pour la planification et la gestion de ce bâtiment qui se situe dans la prolongation de son site et de ses activités.

Les autres équipements publics, qui desservent les résidents des quartiers (école, CPE) ou de l’agglomération (centre sportif, serres communautaires), seront mis en place par la suite, et répondront aux besoins des résidents des nouveaux quartiers qui auront été développés autour du Pôle Civique. Leur planification et le suivi seront assurés par la SDNCL.

CADRE D’INTERVENTION : PLANIFICATION PRÉLIMINAIRE

Déterminer la structure responsable de la mise en œuvre

Mise en œuvre

Réviser le PPU – Pôle central de Longueuil

53

Planifier l’acquisition de terrains nécessaires à la réalisation des projets

Actions

Responsable

Partenaire

1

Créer une instance dédiée (Société de Développement du Nouveau Centre-Ville de Longueuil – SDNCL) à la mise en œuvre du projet, laquelle chapeaute deux équipes distinctes

Ville de Longueuil

•

Instance responsable de la mise en œuvre du Boulevard urbain et SRB

Réseau de Transport de Longueuil (RTL), SDNCL et Ville de Longueuil (pour le territoire qui n’est pas couvert par la SDNCL)

•

Instance responsable de la mise en œuvre du Pôle Civique

SDNCL

Promoteurs

•

Agrandir le territoire couvert par le PPU – Pôle central de Longueuil : ajout du Quartier Sud

Ville de Longueuil et SDNCL

Promoteurs

•

Planifier le tracé des nouvelles rues

Ville de Longueuil et SDNCL

•

Planifier les grandes infrastructures : élargissement du viaduc sous la route 116

Ville de Longueuil SDNCL MTQ

•

Planifier les grandes infrastructures : tunnel sous la route 116

Ville de Longueuil et SDNCL

Ministère des Transports (MTQ) et Canadien National (CN)

Élaborer une stratégie en vue d’acquérir les terrains nécessaires : 1) Bande de cinq mètres (entre Vauquelin et Legault)

Ville de Longueuil SDNCL

Propriétaires

2

Priorité 3 4

•

•

continu

Tableau 4 : Détails de la mise en œuvre

Objectifs

Objectifs

Actions

Responsable

Partenaire

1

2

Priorité 3 4

continu

2) Ensemble des terrains du secteur sud du Pôle Civique (triangle formé de la rue Legault, chemin Chambly et voie ferrée) 3) Bande de cinq mètres au nord du chemin Chambly (entre Legault et De La Savane) Identifier les priorités dans Réaliser les études de design et les plans l’aménagement concepts

Mise en œuvre

Promouvoir et diffuser la vision d’aménagement contenue dans le PPU

54

•

SDNCL

Planifier les budgets et les échéanciers

SDNCL

Ville de Longueuil

•

Faire réaliser une étude de viabilité économique sur le chemin Chambly en vue de mettre en place une opération de revitalisation

Consultant externe

SDNCL

•

Faire réaliser une étude sur les moyens de mitigation des nuisances liées à la route 116 et à la voie ferrée

Consultant externe

SDNCL

Organiser des séances de consultation publique concernant les modifications apportées au PPU

SDNCL et Ville de Longueuil

•

Diffuser la vision d’aménagement auprès de partenaires privés (commerçants)

SDNCL

•

Élaborer une stratégie de communication pour promouvoir le nouveau centre-ville auprès des résidents de Longueuil.

SDNCL

•

•

CADRE D’INTERVENTION : ENCADREMENT RÉGLEMENTAIRE Objectifs Modifier les règlements d’urbanisme afin qu’ils soient conformes aux orientations dictées dans le PPU

Actions

Responsable

Modifier les règlements de zonage : 1) Spécifier le type de commerce voulu sur le boulevard urbain 2) Quartier Sud (territoire situé entre Cousineau, Gareau et Kirby) : changer le zonage de « Commercial » à « Résidentiel/ Mixte »

Ville de Longueuil

Rédiger des PAE pour les zones suivantes : 1) Quartier Nord (territoire situé entre le chemin Chambly, Julien-Lord et prolongement de Cuvillier) 2) Quartier Sud (territoire situé entre Cousineau, Gareau et Kirby) 3) Pôle Civique – Sud-Ouest (territoire situé entre le chemin Chambly, prolongement de Legault et Julien-Lord)

SDNCL et Ville de Longueuil

Partenaire

1

2

Priorité 3 4

continu

Priorité 3 4

continu

•

•

Promoteurs

CADRE D’INTERVENTION : SOUTIEN À LA REVITALISATION ET AU DÉVELOPPEMENT Objectifs

Actions

Mise en œuvre

Partenaire

1

SDNCL

Propriétaires

•

Créer un programme d’aide à l’installation de nouveaux commerces

SDNCL

Propriétaires

•

Mettre en place un incitatif financier visant à favoriser la construction de bâtiments abritant des établissements de hautes technologies, ou à favoriser directement les entreprises au sein du Quartier Sud.

SDNCL

Partenaires privés

Favoriser le renouvellement Mettre en place un programme d’aide à la relocalisation des commerces sur le des commerces chemin Chambly

55

Responsable

2

•

Favoriser la création des quartiers résidentiels

Accompagner les promoteurs dans le cadre des PAE : négociation avec les entreprises en place, s’assurer de l’intégration des études réalisées (nuisances sonores, contamination), s’assurer de l’arrimage au PPU, planification fine des quartiers etc.

SDNCL

Promoteurs

Faire réaliser une étude d’évaluation du niveau de contamination des sols (Quartier Sud) dans le cadre du PAE du Quartier Sud

Promoteur Consultant externe

SDNCL

•

•

CADRE D’INTERVENTION : INTERVENTION SUR LE DOMAINE PUBLIC Objectifs

Mise en œuvre

Responsable

Réaménager le réseau viaire

Prolonger certaines des rues au sud du chemin Chambly et créer de nouvelles rues (Principalement au sein du Quartier Nord et du Quartier Sud)

SDNCL Ville de Longueuil

Aménager des espaces publics

Aménager la place publique (au sud du chemin Chambly)

SDNCL Ville de Longueuil

Aménager le parc public et les terrains de sport (entre la rue Legault et le chemin de la Savane)

SDNCL Ville de Longueuil

Aménager des équipements publics

56

Actions

Planifier l’installation du bâtiment multifonctionnel à vocation culturelle et d’affaires Planifier l’installation des équipements : école, CPE, etc.

Partenaire

1

2

Priorité 3 4

continu

•

Promoteurs

• • •

•

D.

2015

Tableau 5 : Échéancier

Création de la SDNCL Révision du PPU Acquisition des terrains nécessaires Consultation des citoyens Communication auprès des citoyens et des acteurs privés Mise en place du SRB Modification au Plan d’Urbanisme Réalisation des études Rédaction des PAE, négociations Construction des quartiers résidentiels Réaménagement du réseau viaire Aménagement du viaduc

Mise en œuvre

Aménagement des espaces publics

57

Aménagement des équipements publics Aménagement du tunnel

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

Création de la Société de developpement du nouveau centre-ville de Longueuil

2015

E. Synthèse de la stratégie de mise en œuvre

Révision du PPU

Consultation

Immobilisation foncière

Mise en place du SRB

Restructuration du Chemin Chambly

Aménagement du Pôle Civique

Élargissement de la voie de 5m de chaque côté

Renouvellement des commerces

Aménagement des équipements publics prioritaires : gare, centre culturel

Élargissement du viaduc

58

Tableau 6 : Synthèse de la mise en œuvre

Mise en œuvre

Aménagement du quartier Nord-­Est

Aménagement du quartier Nord-­Ouest

Aménagement du quartier Sud

˂˃

Aménagement des équipements publics: école, CPE, etc.

Aménagement des espaces publics: parcs, équipements de sport

2030

Création d’une voie réservée pour le SRB avec terre-­plein central

Aménagement des espaces publics prioritaires: place publique

Aménagement du tunnel piéton

1.2.3.4.

Conclusion La Ville de Longueuil souhaite développer un quartier de type TOD dans le secteur du Pôle Central, selon les indications du PMAD. Dans la première partie de ce document, nous avons mis en exergue les contraintes imposées par ce territoire particulier, notamment les hauteurs permises, ainsi que les nombreuses opportunités en termes de densification et de requalification.

Nous avons proposé un projet en adéquation avec les principes du TOD en tirant profit du projet du Service Rapide par Bus prévu par le Réseau de Transport de Longueuil, qui devrait être mis en place dans un avenir proche. En effet, les trois pôles de développement de notre projet seront articulés autour des stations de SRB projetées, complémentaires au train de banlieue. Un soin particulier sera également porté aux aménagements dédiés aux transports actifs, à la densité du bâti et à la mixité des usages.

En plus de respecter ces principes, nous avons prévu de développer un Pôle Civique, conçu comme un second centre-ville pour l’agglomération de Longueuil. L’aménagement de l’hôtel de ville, ainsi que la construction d’un marché public, ont déjà démontré la volonté politique de la Ville d’en faire un pôle civique. Le SRB et le train de banlieue desserviront le secteur, qui deviendra alors une plaque intermodale majeure sur la Rive-Sud, en plus d’un lieu de destination couru en raison des attractions et des services offerts.

Le projet d’aménagement que nous vous proposons est ambitieux et reflète une stratégie à long terme, destiné à être mis en œuvre sur une longue période de temps. Le renouvellement du secteur que nous suggérons repose sur le chemin Chambly, axe historique du développement de la Rive-Sud, et propose donc de dynamiser dans le futur cet axe à présent délaissé.

59

Bibliographie

AECOM (2011). Guide d’aménagement pour les aires de TOD. Repéré à : http://pmad.ca/fileadmin/user_upload/pmad2011/documentation/20111004_guideAiresTOD.pdf Agence Métropolitaine de Transport. (2008). Enquête Origine-Destination 2008 : La mobilité des personnes dans la région de Montréal. Repéré à : http://enqueteod.amt.qc.ca/ docs/EnqOD08_Mobilite.pdf (12 janvier 2014) Agence Métropolitaine de Transport. (2012). Programme triennal d’immobilisations 2013-2014-2015. Repéré à : www.amt.qc.ca/pti-2013-14-15.pdf‎ Agence Métropolitaine de Transport. (26 avril 2014). Gare Longueuil-Saint-Hubert : Information. Repéré à : https://votrenouveau.amt.qc.ca/fr/planifier-trajet/train/mont-sainthilaire/0/11450#InformationsGare.

Calthorpe, P. (1993). The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream. New York : Princeton Architectural Press.

Communauté Métropolitaine de Montréal. (2011). Plan métropolitain d’aménagement et de développement de la CMM : Proposition de l’agglomération de Longueuil.

Agglomération de Longueuil Institute for Transportation & Development Policy. (2007). Bus Rapid Transit Planning Guide. New York : The William and Flora Hewlett Foundation.

La route verte. (26 avril 2014). Le Québec à porté de guidon! Repéré à : http://www.routeverte.com/rv/ Ministère des Affaires Municipales et de l’Occupation du Territoire (MAMROT). (26 avril 2014). Guide La prise de décision en urbanisme : Règlement sur les plans d’aménagement d’ensemble. Repéré à : http://www.mamrot.gouv.qc.ca/amenagement-du-territoire/guide-la-prise-de-decision-en-urbanisme/reglementation/reglement-sur-lesplans-damenagement-densemble/ National Association of City Transportation Officials. (2012). Urban Street Design Guide. New York : National Association of City Transportation Officials.

SECOR. (2011). Étude sur les retombées économiques des activités aéroportuaires de la région de Longueuil. Développement économique de Longueuil.

Statistique Canada. (26 avril 2014). Analyseur de recensement canadien : Profil des aires de diffusion. Repéré à : http://dc1.chass.utoronto.ca/census/ea.html.

Ville de Longueuil et al. (2008), Circuit patrimonial – Chemin de Chambly, ville de Longueuil, 1ère édition 2007, Longueuil (Canada) Ville de Longueuil. (2011). Programme particulier d’urbanisme du pôle central de Longueuil. Direction de l’aménagement durable du territoire.

Ville de Longueuil. (2013). Plan de mobilité et de transport : Pour une agglomération mobile et durable. Direction de l’aménagement durable du territoire.

60

Table des figures

4 8 11 13 14 16 17 18 20 22 24 27 29 32 33 35 36 37 39 41 42 43 43 44 44 45 45 48 50

61

Carte 1 : Localisation du secteur Carte 2 : Contexte historique et éléments patrimoniaux (Ville de Longueuil, 2008) Carte 3 : Utilisation du sol Carte 4 : Hauteurs permises Carte 5 : Équipements et services Carte 6 : Transport collectif Carte 7 : Projets immobiliers projetés Carte 8 : Réseau Rapide de Surface projeté Carte 9 : Intentions d’aménagement Carte 10 : Plan d’ensemble Carte 11 : Localisation du chemin Chambly et des stations projetées du SRB Carte 12 : Localisation du Pôle Civique Carte 13 : Usages proposés dans le Pôle Civique Carte 14 : Stationnements souterrains projetés Carte 15 : Hauteurs proposées dans le Pôle Civique Carte 16 : Localisation des quartiers Carte 17 : Usages proposés dans les quartiers Carte 18 : Hauteurs proposés dans les quartiers Carte 19 : Liens Nord-Sud Carte 20 : Liens Nord-Sud Carte 21 : Réseau viaire actuel et projeté Carte 22 : Espaces publics actuels et projetés Carte 23 : Équipements publics et institutionnels projetés Carte 24 : Logements projetés Carte 25 : Commerces projetés Carte 26 : Espaces de bureaux projetés Carte 27 : Espaces de stationnement projetés Carte 28 : Terrains à acquérir Carte 29 : PAE projetés

5 6 10 12 12 12 13 15 23 25 26 26 29 30 31 34 38 38 40 40 41

Image 1 : Vue du chemin Chambly Image 2 : Concept de TOD schématisé Image 3 : Nombre de logements à l’hectare (AECOM, 2011) Image 4 : Vue aérienne du secteur de l’hôtel de ville Image 5 : Vue aérienne du chemin Chambly Image 6 : Vue aérienne du parc industriel du Pilon Image 7 : Vue aérienne de l’aéroport Image 8 : Photographie du viaduc sous la route 116 Image 9 : Superficie du secteur d’intervention Image 10 : Modélisation tridimensionnelle du chemin Chambly Image 11 : Perspective du chemin Chambly Image 12 : Coupe du chemin Chambly et de la place publique Image 13 : Superficie de la place publique Image 14 : Superficie du bâtiment culturel (www.casmuseum.techno-science.ca/) Image 15 : Earthworks Garden, jardin collectif à Détroit (www.cskdetroit.org/) Image 16 : Modélisation tridimensionnelle du Pôle Civique Image 17 : Modélisation tridimensionnelle du Quartier Sud Image 18 : Perspective du passage piéton dans le Quartier Sud Image 19 : Vue du viaduc sous la route 116 Image 20 : Configuration actuelle et proposition d’aménagement pour le viaduc Image 21 : Coupe du tunnel sous la route 116

9 19 19 54 57 58

Tableau 1 : Contexte sociodémographique de Longueuil Tableau 2 : Forces et faiblesses Tableau 3 : Opportunités et défis Tableau 4 : Détails de la mise en œuvre Tableau 5 : Échéancier Tableau 6 : Synthèse de la mise en œuvre

Remerciements

Ce projet n’aurait pu être réalisé sans le support et les conseils de trois personnes dignes de mention. Nous tenons à remercier : • Mme Myrto Elizabeth Lasnier, chef de division planification locale, Ville de Longueuil, qui nous a offert ce mandat et qui, par ses conseils, a contribué à l’amélioration de ce projet ; • Mme Djemila Hadj-Hamou, directrice de projets - Design Urbain chez AECOM, qui nous a accompagnés et a su nous guider tout au long du processus de réalisation ; • Mme Marie Lessard, professeure titulaire à l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal, qui a été extraordinairement généreuse de son temps et de ses conseils.

62