19 minute read
Associados
OK Cargo – Sociedade Unipessoal, Lda.
Advertisement
Vigonorte Cargo, Lda.
Aliviados os rigores do confinamento, a APAT retomou – com as precauções devidas – as visitas aos Associados. Objetivo de sempre: conhecer melhor a realidade das empresas que a APAT representa e serve, ainda para mais numa época tão atípica e desafiante como a que vivemos. Desta feita, os visitados foram a OK Cargo e a Vigonorte, com a APAT a ser representada pelo Presidente Executivo e pela Responsável Regional Norte.
NCL e Sea World são PME Líder 2020
A NCL – Transitários e Viagens, S. A. foi distinguida, pela primeira vez, com o Estatuto PME Líder 2020. A Sea World – Transitários, Lda., por sua
vez, renovou o mesmo Estatuto PME Líder 2020. Este Estatuto distingue as empresas que se destacam pelos melhores critérios de solidez financeira, perfil de risco e desempenhos superiores, que se posicionem como motores da economia nacional em diferentes setores de actividade, e é conferido pelo IAPMEI em conjunto com Bancos Parceiros e Sociedades de Garantia Mútua. É com satisfação que a APAT felicita a Administração e a Gerência destes seus Associados, bem como os seus Colaboradores, desejando-lhes muitos sucessos futuros.
Portir com Qualidade certificada
A Portir Transitários, Lda. foi auditada uma vez mais pela SGS e de novo certificada por o seu Sistema de Gestão da Organização estar de acordo com a Norma NP EN ISO 9001:2015, no âmbito da Certificação, pela prestação de Serviços de Transitário e Transportes por via Aérea, Marítima e Rodoviária. À Gerência e Colaboradores da Portir, a APAT envia felicitações e votos de sucesso na continuidade das suas certificações. A nova realidade mundial, que a atual crise pandémica nos trouxe, tem incrementado muito a discussão das cadeias logísticas atuais e futuras e das formas ideais de integração. Um fator primordial para que estas cadeias logísticas possam ser implementadas e se desenvolvam de forma eficiente e duradoura é a necessária base legal que lhes sirva de suporte. Por mais criativos que os operadores logísticos possam ser, se, a médio prazo, a estrutura legal não se adaptar à realidade das operações, muito se perde pelo caminho e, a longo prazo, acaba por se transformar num travão ao desenvolvimento do setor e das atividades a este ligadas. Muito se pode fazer a nível nacional, não só pelos entes públicos como pelos parceiros privados que compõem a rede empresarial, mas é fundamental que a nível internacional essa evolução aconteça. Ora, aqui é que as coisas se complicam. Poucas são as organizações internacionais capazes de operar esta evolução e estarão sempre dependentes da vontade dos Estados soberanos nesta matéria. As convenções internacionais atualmente em vigor são antigas, algumas com quase um século de existência, e apenas regulam os modos unimodais aéreo, rodoviário, marítimo e ferroviário. E estes também já não conseguem acompanhar as cadeias logísticas atuais… Na maioria das vezes, já utilizamos pelo menos dois modos de transporte unimodal para fazermos transportar as mercadorias, seja
Os modos multimodais, um futuro incerto à vista…
Marta Borges Managing Partner Advogada, sócia da Rocha Gonçalves & Associados, soc. adv, RL mab@advogadosporto.com
a nível regional, seja a nível global – o aéreo e o rodoviário, o marítimo e o ferroviário ou o rodoviário - e isto sem falar nos típicos transportes internos. Muito se tem falado na intermodalidade e na necessidade do seu desenvolvimento para um comércio sustentável, mais eficiente e amigo do ambiente. Este conceito, nem sempre aplicado da forma mais correta, tem sido utilizado para descrever as diversas formas de multimodalidade nos transportes. No transporte multimodal propriamente dito são utilizados vários modos de transporte sucessivamente, pelo menos dois, num único contrato de transporte. No transporte intermodal, são utilizados vários modos de transporte em simultâneo, por regra dois modos, num único contrato de transporte. Uma mercadoria que tem origem no Porto com destino a Chicago, em que são utilizados o modo marítimo entre o continente europeu e o continente americano e depois o modo ferroviário até ao destino final, deve ser considerado um transporte multimodal. O transporte ro-ro é por excelência um transporte intermodal. Apesar de só agora, fruto do desenvolvimento do comércio mundial e da grande velocidade com que se fazem trocas comerciais, em virtude da globalização que temos vivido, se poder falar verdadeiramente na essencialidade do transporte multimodal e intermodal nas cadeias logísticas, este tema não é novo e começou a ser discutido junto de várias organizações internacionais na década de 60, tendo culminado com a elaboração da Convenção das Nações Unidas sobre o transporte multimodal internacional de 1980, a qual, por falta de Estados mínimos aderentes, ainda não entrou em vigor e não é expectável que venha a entrar, volvidos já 40 anos. As Regras de Roterdão, sobre o transporte marítimo internacional, que se encontram atualmente a aguardar ratificação de um mínimo de Estados Soberanos para entrarem em vigor, apesar de não constituírem um instrumento que regule especificamente o transporte multimodal já contemplam algumas situações de transporte multimodal, desde que um dos modos utilizados seja o marítimo. Apesar desta Convenção poder vir a resolver algumas questões, a curto prazo, se efetivamente vier a entrar em vigor, não é a solução em si, porque o seu objeto e âmbito é o tratamento do regime jurídico aplicável ao transporte marítimo internacional, em substituição da velhinha Convenção de Bruxelas de 1924. Existem igualmente as Regras da UNCTAD e da ICC de 1992, porém, estas regras estão sujeitas à vontade das partes e são, por isso, aplicáveis caso a caso. São casuísticas, com falta de abrangência global e vinculativa. Este impasse cria muitos desafios na implementação da multimodalidade e intermodalidade, não só na determinação da lei aplicável ao caso concreto, como do regime de responsabilidade do transportador multimodal/intermodal e ainda dos conflitos de competência positivos e negativos. Tradicionalmente, os tribunais têm aplicado o regime em vigor para o modo de transporte unimodal onde ocorreu o dano, sempre que não existam regras contratuais validamente celebradas entre as partes, o que é habitual. Porém, se este sistema “manta de retalhos” tem conseguido de alguma forma colmatar a falta de regulamentação internacional que seja vinculativa para as partes num contrato de transporte multimodal/intermodal, não é a solução. E é aqui que os Estados soberanos têm uma responsabilidade e um papel preponderante. Discutir e negociar um novo regime legal para o transporte multimodal/intermodal, precisa-se.
Reorganização do trabalho e minimização de riscos de transmissão da infecção da doença Covid-19
No passado dia 1 de Outubro deste malfadado ano de 2020 foi publicado na 1.ª Série do Diário da República o Decreto-Lei n.º 79-A/2020. Com a adopção das medidas previstas no referido diploma legal, pretende o Governo prevenir, conter e mitigar a possibilidade de transmissão da infecção, prevendo-se a sua aplicabilidade até 31 de Março de 2021, sem prejuízo da possibilidade de prorrogação, após consulta dos parceiros sociais. Entendeu o Governo, certamente em conjugação de esforços com a Direcção-Geral de Saúde, que, dado o maior número de contactos e interacções sociais, decorrentes do regresso da maioria dos portugueses ao trabalho presencial e do início do ano lectivo, existe a necessidade de aplicar medidas específicas
Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt
a empresas, em cujos locais de trabalho trabalhem pelo menos 50 trabalhadores, «nas áreas territoriais em que a situação epidemiológica o justifique definidas pelo Governo mediante resolução do Conselho de Ministros». Em tais locais, o empregador deve organizar de forma desfasada as horas de entrada e saída dos locais de trabalho, garantindo intervalos mínimos de trinta minutos até ao limite de uma hora entre grupos de trabalhadores, devendo ainda adoptar outras medidas técnicas e organizacionais, tais como: - A promoção da constituição de equipas de trabalho estáveis, de modo a minimizar os contactos entre os trabalhadores; - A alternância das pausas para descanso, incluindo para refeições, entre equipas ou departamentos; - A promoção do trabalho em regime de teletrabalho, sempre que a natureza da actividade o permita; - A utilização de equipamento de protecção individual adequado, nas situações em que o distanciamento físico seja manifestamente impraticável, em razão da natureza da actividade. A primeira questão que se levanta no
A primeira questão que se levanta (...) é a de saber se, nas empresas que tenham locais de trabalho com 50 ou mais trabalhadores e que se encontrem nas áreas territoriais que venham a ser definidas, passa a existir a obrigatoriedade de implementação destas medidas.
texto deste Decreto-Lei é a de saber se, nas empresas que tenham locais de trabalho com 50 ou mais trabalhadores e que se encontrem nas áreas territoriais que venham a ser definidas, passa a existir a obrigatoriedade de implementação destas medidas. Temos para nós que a expressão «deve», na terceira pessoa do singular do presente indicativo do verbo dever, não foi a mais indicada para suprir esta dúvida. A entidade empregadora deve fazê-lo, mas não tem de o fazer ou este Decreto-Lei estabelece um dever, uma conduta obrigatória, para a mesma? Acresce a isto que dizer-se que a violação do disposto nos artigos 3.º a 5.º do Decreto-Lei constitui contra-ordenação muito grave não ajuda à dissipação de tais dúvidas. O que é contra-ordenação: a não implementação destas medidas (previstas no artigo 3.º) ou o não cumprimento dos intervalos mínimo e máximo da organização desfasada das horas de entrada e saída dos locais de trabalho? Ou são ambas? De forma a conseguir implementar as medidas a que supra nos referimos, é concedida à entidade empregadora a possibilidade (aqui é certo que não está obrigada a fazê-lo) de alterar os horários de trabalho, até ao limite máximo de uma hora, «salvo se tal alteração causar prejuízo sério ao trabalhador, mediante consulta prévia aos trabalhadores envolvidos e à comissão de trabalhadores ou, na falta desta, à comissão sindical ou intersindical ou aos delegados sindicais». Adianta-se ainda que o empregador deve comunicar ao trabalhador a alteração efectuada com uma antecedência mínima de cinco dias relativamente ao início da sua aplicação, considerando-se, nomeadamente, prejuízo sério a inexistência de transporte colectivo de passageiros que permita cumprir o horário de trabalho em razão do desfasamento e a necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível à família. Esta alteração do horário de trabalho deve manter-se estável por períodos mínimos de uma semana, não podendo o empregador efectuar mais que uma alteração por semana, nem implicar a alteração dos limites máximos do período normal de trabalho, diário e semanal, nem a alteração da modalidade de trabalho de diurno para nocturno ou vice-versa. Estão dispensados de trabalhar de acordo com estes novos horários fixados pelo empregador a trabalhadora grávida, puérpera ou lactante, o trabalhador menor, o trabalhador com capacidade de trabalho reduzida, com deficiência ou doença crónica e os trabalhadores com menores de 12 anos ou com dependentes com deficiência ou doença crónica a seu cargo. Também nesta possibilidade de alteração do horário de trabalho se levantam dúvidas: a consulta prévia aos trabalhadores e entidades referidas tem carácter vinculativo, ou seja, se uma daquelas entidades entender que existe prejuízo sério para o trabalhador em questão, pode esta alteração de trabalho ser imposta? Por outro lado, o elenco dos casos em que se considera existir prejuízo sério não é taxativo, mas sim meramente exemplificativo, o que se depreende da utilização da expressão «nomeadamente», o que nos leva para o campo de uma subjectividade, que só os tribunais podem dirimir. Incertezas a mais num tempo já de si tão incerto! Nos termos do Decreto-Lei n.º 255/99, que regula o exercício da atividade transitária, os contratos de prestação de serviços entre as empresas transitárias e os seus clientes podem ser negociados através de uma negociação particular e específica ou através de adesão, por parte do cliente, às Condições Gerais de Prestação de Serviços pelas Empresas Transitárias, aprovadas pela Associação em 22 de outubro de 2000 e publicadas em Diário da República, III Série, n.º 51, de 01-03-2001. Contudo, em Portugal, a admissibilidade deste tipo de cláusulas está muito limitada, face ao regime das cláusulas contratuais gerais têm um regime específico, constante do Decreto-Lei n.º 446/85, de 25 de outubro. Assim, para que as referidas condições sejam consideradas aplicáveis e possam, válida e eficazmente, ser invocadas por uma empresa transitária, são exigidos os requisitos constantes do quadro legal, não bastando, apenas, a sua simples indicação ou reprodução nos documentos da empresa transitária. Assim, as Condições Gerais não constituem lei de aplicação geral e imediata, nem são de aplicação automática a todos os contratos de serviços transitários. São meras cláusulas contratuais gerais,
cuja aplicação tem que ser convencionada pelas partes e cujo conteúdo tem que ser dado a conhecer aos clientes. Para se fazer valer delas num eventual litígio com o cliente, o transitário deve conseguir provar que cumpriu os deveres de comunicação e de informação. A comunicação deve ser realizada de modo adequado e com a antecedência necessária para que, tendo em conta a importância do contrato e a extensão e complexidade das cláusulas, se torne possível o seu conhecimento completo e efetivo por quem use de comum diligência. O ónus da prova da comunicação adequada e efetiva cabe ao contratante que submeta a outrem as cláusulas contratuais gerais. A comunicação das condições deve ser efetuada na íntegra, de modo adequado e com a antecedência necessária, por forma a tornar possível o seu conhecimento completo e efetivo por quem use de comum diligência. Deste modo, não é considerada suficiente pelos tribunais a mera menção à existência ou aplicabilidade das condições colocada em rodapé de documentos, nem a transcrição das condições no verso de documentos como, por exemplo, a fatura, que por norma é emitida após a prestação do serviço em questão.
Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT
A APAT recomenda, como boa prática, por exemplo, a inclusão das Condições Gerais na proposta de prestação de serviços. Pensando nos serviços contratados em ambiente digital, os clientes podem ler e concordar com as condições gerais no próprio site da empresa. É importante pensar em formas de provar que o cliente teve conhecimento, entendeu e aceitou as condições. Já o dever de informação, obriga a que a empresa transitária preste informação sobre as condições, por iniciativa própria, relativamente aos aspetos menos claros e ainda que preste, a pedido, os esclarecimentos razoáveis solicitados pelo cliente. As Condições Gerais contêm disposições que permitem a alteração dos preços em caso de circunstâncias supervenientes que modifiquem o circunstancialismo com base no qual a proposta foi emitida, dispõe sobre a validade das propostas, embalagem insuficiente, instruções especiais de entrega e cobrança (que terão que ser expressamente aceites pelo transitário para serem válidas), prazos de reclamação de faturas, seguros e outras matérias importantes que podem facilitar a regulação das relações entre a empresa transitária e o cliente – se, e apenas se, a empresa transitária conseguir provar que as comunicou, na sua íntegra, ao cliente de modo adequado e atempado, que informou e prestou os esclarecimentos solicitados e que as mesmas foram aceites pelo cliente antes da celebração do contrato de prestação de serviços. Sabemos que o leitor provavelmente estará a pensar que o ritmo vertiginoso a que vivemos e trabalhamos atualmente não se compadece com estas exigências. Contudo, se ponderarmos todos os custos envolvidos nos litígios com clientes, talvez valha a pena perder algum tempo em boas práticas preventivas.
Bicicleta elétrica
De modo a verificar o enquadramento das bicicletas elétricas no seio rodoviário nacional, tem de se analisar o artigo 112.º do Código da Estrada da ESNR (Decreto-Lei n.º 14/94, de 3 de maio, na sua 23.ª versão, mais recentemente alterado pelo Decreto-Lei n.º /2020, de 14 de janeiro), que refere o seguinte: «Artigo 112.º Velocípedes 1 – Velocípede é o veículo com duas ou mais rodas acionado pelo esforço do próprio condutor por meio de pedais ou dispositivos análogos. 2 – Velocípede com motor é o velocípede equipado com motor auxiliar com potência máxima contínua de 0,25 kW, cuja alimentação é reduzida progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida se atingir a velocidade de 25 km/h, ou antes, se o condutor deixar de pedalar. 3 – Para efeitos do presente Código, os velocípedes com motor, as trotinetas com motor, bem como os dispositivos de circulação com motor elétrico, autoequilibrados e automotores ou outros meios de circulação análogos com motor são equiparados a velocípedes.» Quer isto dizer que, de acordo com o número 2, para estarmos perante um velocípede com motor (regra aplicável aos motores elétricos), basta que: - O motor auxiliar tenha uma potência máxima contínua de 0,25 Kilowatts (kW); e - A alimentação deste motor seja reduzida progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida aos 25 quilómetros por hora (km/h), ou antes caso o condutor deixe de pedalar. A verificarem-se cumpridas estas duas
Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração
condições, estaremos, de facto, perante um velocípede movido a energia elétrica, cujo direito à dedução suportado na aquisição não se encontra limitado pela alínea a) do número 1 do artigo 21.º do CIVA, aplicando-se apenas os requisitos dos artigos 19.º e 20.º do CIVA. Contudo, terá de existir conexão direta e inequívoca entre a utilização da referida bicicleta elétrica com o tipo de operações praticadas pelo sujeito passivo, só assim se verificando o requisito exigido no n.º 1 do artigo 20.º do CIVA. A confirmar-se esta conexão, desde que, como já referido, cumpridos os restantes requisitos dos artigos 19.º e 20.º do CIVA, somos de opinião de que o IVA suportado na aquisição da bicicleta elétrica em causa será, de facto, dedutível. Caso uma das condições não se encontre cumprida, o IVA suportado não será dedutível. Em sede de IRC, no tocante à aceitação fiscal, o número 1 do artigo 23.º do CIRC indica que «para a determinação do lucro tributável, são dedutíveis todos os gastos e perdas incorridos ou suportados pelo sujeito passivo para obter ou garantir os rendimentos sujeitos a IRC». Caso a viatura seja adquirida para, por exemplo, ser utilizada por um sócio-gerente ou por um administrador, refira-se que dificilmente se encontra cumprido este requisito, exceto, claro, se a bicicleta for utilizada no âmbito da atividade da empresa (por exemplo, deslocações do administrador ou do sócio-gerente para a realização de serviços externos). Refira-se ainda que o número 2 do mesmo artigo 23.º contempla exemplos de despesas que, geralmente, são abrangidas pelo número anterior, tendo estas de estar documentalmente comprovadas (conforme o número 3) e conter os elementos constantes do número 4. Em suma, para que os gastos relacionados com a bicicleta elétrica sejam aceites fiscalmente, podemos concluir o seguinte: - O gasto ter sido incorrido na empresa para a obtenção de rendimentos sujeitos a IRC (n.º 1 do artigo 23.º do CIRC); e - O gasto estar devidamente comprovado por fatura com todos os elementos identificativos da prova desse mesmo gasto (vide números 3 e 4 do artigo 23.º do CIRC). No tocante à sujeição a tributação autónoma, refira-se que, por falta de menção no número 3 do artigo 88.º do CIRC, as despesas relativas à bicicleta elétrica não estarão sujeitas a tributação autónoma.
Sistema de Decisões Aduaneiras (CDS)
O Código Aduaneiro da União (CAU) determina que todos os intercâmbios de informações entre as autoridades aduaneiras e entre os operadores económicos e as autoridades aduaneiras, bem como o armazenamento dessas informações serão efetuados utilizando técnicas de processamento eletrónico de dados, prevendo-se, assim, a existência de um sistema eletrónico, de matriz europeia, através do qual possam ser tramitados os pedidos e decisões aduaneiras que possam ter impacto em mais de um Estado-Membro e, consequentemente, no dia-a-dia dos operadores. Em conformidade, foi então criado o Sistema das Decisões Aduaneiras no âmbito do CAU (CDS), através do qual passam a ser requeridas as seguintes autorizações: a) Autorização para a simplificação da determinação dos montantes que fazem parte do valor aduaneiro das mercadorias; b) Autorização de prestação de uma garantia global, incluindo a possibilidade de redução ou dispensa de garantia; c) Autorização de diferimento do pagamento dos direitos devidos, na medida em que a autorização não seja concedida em relação a uma única operação; d) Autorização de exploração de armazéns de depósito temporário; e) Autorização para criar serviços de linha regular; f) Autorização do estatuto de emissor autorizado; g) Autorização para a utilização regular de uma declaração simplificada; h) Autorização para o desalfandegamen-
Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com
[O CDS é] um sistema eletrónico, de matriz europeia, através do qual [podem] ser tramitados os pedidos e decisões aduaneiras que possam ter impacto em mais de um Estado-Membro e, consequentemente, no dia-adia dos operadores.
to centralizado; i) Autorização para entregar uma declaração aduaneira sob a forma de inscrição nos registos do declarante, incluindo para o regime de exportação; j) Autorização para autoavaliação; k) Autorização para o estatuto de pesador autorizado de bananas; l) Autorização para o recurso ao regime de aperfeiçoamento ativo; m) Autorização para o recurso ao regime de aperfeiçoamento passivo; n) Autorização para o recurso ao regime de destino especial; o) Autorização para o recurso ao regime de importação temporária; p) Autorização para a exploração de instalações de armazenamento para o entreposto aduaneiro das mercadorias; q) Autorização para o estatuto de destinatário autorizado para efeitos TIR; r) Autorização para o estatuto de expedidor autorizado para efeitos de trânsito da União; s) Autorização para o estatuto de destinatário autorizado para efeitos de trânsito da União; t) Autorização para a utilização de selos de um modelo especial; u) Autorização para a utilização de uma declaração de trânsito com um conjunto de dados reduzido; v) Autorização para a utilização de um documento de transporte eletrónico como declaração aduaneira. Dito isto, os operadores económicos deverão registar-se no Portal da UE para os Operadores (TP), constituindo este portal a interface específica para a realização de pedidos e autorizações que serão tramitados através do CDS, bem como para a gestão das decisões relativas a esses pedidos e autorizações por parte dos operadores. A autenticação e acesso dos operadores, sejam requerentes/titulares das decisões, sejam os seus representantes, ao TP é efetuada através do Sistema de Gestão Uniforme dos Utilizadores e Assinatura Digital (UUM & DS), devendo, para o efeito, os mesmos serem detentores da denominada conta UUM&DS. A Comissão Europeia disponibilizou, no seu site, diversa documentação e informação de apoio à utilização dos referidos sistemas.
