Vexpansie 2 - 2014

JAARGANG 29 - 2014

2

Retail, mobiliteit en de

‘parkeermaffia’ Communicatie over straatparkeerplaatsen Terug van weggeweest: Juridisch

Dubbel grondgebruik, hoge isolatiewaarde en duurzame afdichting

Ge誰soleerde parkeerdaken boven leefruimten

Parkeren op het dak betekent meer ruimte voor

afdichting met een zeer lange levensduur. In de

groenvoorzieningen of andere bestemmingen.

totale opbouw wordt ook isolatie aangebracht

Dit voordeel van dubbel grondgebruik gaf de doorslag

waarmee de geldende energie-eisen ruimschoots

bij de keuze voor een parkeerdak boven de vestiging

worden behaald. Voor de toplaag biedt Triflex een

van Politie Haaglanden, de Yp. Vanwege de frequente

ruime keuze aan kleuren en structuren.

belasting van voertuigen boven leefruimten, is een goede afdichting een absolute must.

Kijk voor meer referenties en informatie over ge誰soleerde vloerconstructies op www.triflex.nl.

Triflex biedt een totaalconcept voor het afdichten van parkeerdaken. Het omvat niet alleen een berijdbare

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl

Voorwoord

Beter Benutten JEROEN QUEE Grontmij

HOOFDREDACTIE:

Casper Stelling-Plantenga, e-mail: casper.stelling@vexpan.nl EINDREDACTIE:

Inga van Uchelen, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIEADVIESRAAD:

Peter Martens, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Jeroen Quee, Timo Kemerink op Schiphorst VERSPREIDING EN ABONNEREN:

Vexpansie wordt in een oplage van 1900 exemplaren verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals adviesbureaus, bouw­ bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan.

ADVERTENTIEVERKOOP:

Herman Wessels, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: herman@appr.nl VORMGEVING:

Merit op de Dijk (art direction), Marlies Mulder, APPR DRUK:

Ten Brink, Meppel VERSCHIJNINGSFREQUENTIE:

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT:

Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Beter Benutten is een actueel en belangrijk Rijksprogramma dat erop is gericht om de bestaande weginfrastructuur zo goed mogelijk te gebruiken. Niet steeds fysiek uitbreiden, maar slimmer en efficiënter gebruik maken van wat er al is.

Nieuwe technologie kan daar uiteraard bij helpen.

Beter Benutten gaat zelfs zo ver dat automobilisten die er voor kiezen om niet meer in de spits de weg op te gaan worden beloond met harde euro’s. Concreet belonen blijkt een redelijk effectieve methode te zijn om het gedrag van mensen te beïnvloeden en heeft een positievere boodschap dan straffen door bijvoorbeeld kosten- of tariefsverhoging.

Er zijn interessante dwarsverbanden met de ontwikkelingen bij parkeren. Recent is er – ook in Vexpansie – veel berichtgeving geweest over de daling in het gebruik van parkeergarages. Deze ontwikkeling heeft meerdere oorzaken waarbij de slechte economische omstandigheden een belangrijke rol spelen. Wat zeker ook een rol speelt, is dat er de afgelopen periode nog flink wat parkeergarages bij zijn gekomen.

Bij een gelijkblijvend of licht dalend aantal bezoekers betekent dit lagere bezetting van de afzonderlijke parkeergarages.

Natuurlijk is het zo dat de ontwikkeling van nieuwe parkeergarages niet zo maar achterwege kan worden gelaten. Ruimtelijke ontwikkelingen en achterliggend beleid en wetgeving, stellen eisen aan het parkeeraanbod. Toch dringt de gedachte zich op dat het – gebruik makend van het gedachtegoed van Beter Benutten – de moeite loont om te bekijken of andere oplossingen mogelijk zijn, waarbij meer van al bestaande parkeervoorzieningen gebruik kan worden gemaakt.

Hetzelfde geldt voor de aanpak van pieken in de parkeervraag. Vaak klinkt de roep om meer parkeercapaciteit te bouwen omdat gedurende een paar uur per week de ‘beste’ parkeerlocaties vol bezet zijn. Deze liggen dan het dichtst bij de belangrijkste bestemmingen.

Aanvullende parkeervoorzieningen op wat grotere loopafstand worden – ondanks actieve verwijzing – lang niet altijd gevonden en gebruikt. Een uitdaging om met gebruik van up to date inzichten en technieken te komen tot optimaal gebruik van het uitstekende parkeerareaal dat we in Nederland hebben.

3

vexpansie 2014

Complete parkeermanagement systemen Innovatieve energiezuinige LED lightpipe速 systemen Parkeerverwijsoplossingen Innovatieve duurzame oplossingen voor gastvrij en veilig parkeren Centralisatie van het totale parkeerbeheer End-to-end oplossingen Project consultancy Industrieweg 22 4153 BW Beesd 088 0021 410 info@tkhparking.com www.tkhparking.com

Inhoud

10

24

38

40

In deze Vexpansie

En verder

12 Communicatie over straatparkeerplaatsen 16 Private stallingsgarages of stallen in openbare parkeergarages?

20 Parkeren en ruimtelijke ordening 28 De binnenstad van de toekomst 34 Detailhandel wil meervoudig ruimtegebruik­ 40 ’Parkeerdata moeten openbaar worden’ 46 Retail, mobiliteit en de parkeermaffia

6 Parkeernieuws 10 Vexpan nieuws 24 Garagenieuws 26 In de parkeermedia 31 Product- en bedrijvennieuws 32 (Bouw)regelgeving 38 Juridisch 45 Expertteam 49 Column 50 Servicepagina

5

vexpansie 2014

Parkeernieuws Introductie nieuw tien-eurobiljet Op 13 januari 2014 is tijdens een persconferentie bij de ECB in Frankfurt het nieuwe bankbiljet van tien euro onthuld. Op 23 september van dit jaar komt het nieuwe tien-eurobiljet in omloop. Het maakt deel uit van de bankbiljetten van de Europa-serie. De bankbiljetten van de Europa-serie zullen in oplopende volgorde geleidelijk worden ingevoerd over een periode van meerdere jaren. Het eerste bankbiljet van de nieuwe serie, dat van vijf euro, is op 2 mei 2013 in omloop gekomen.

De nieuwe echtheidskenmerken van de Europa-serie zijn gemakkelijk op de bankbiljetten te vinden en zorgen ervoor dat de nieuwe biljetten voor liggen op het gebied van reproductietechnologie van afbeeldingen. In de nieuwe eurobankbiljetten is geavanceerde bankbiljettechnologie toegepast. De nieuwe

echtheidskenmerken bieden betere bescherming tegen valsemunterij en maken de bankbiljetten nóg veiliger. De nieuwe eurobankbiljetten zijn ook duurzamer dan die van de eerste serie en zullen dus minder snel vervangen hoeven te worden.

Om ervoor te zorgen dat uw parkeerapparatuur het nieuwe tien-eurobiljet na de introductie op 23 september kan accepteren, is het van belang dat de apparatuur hierop is voorbereid.

De Europese Centrale Bank en de nationale centrale banken hebben een Partnership Programma opgezet om enerzijds fabrikanten en leveranciers van bankbiljettenapparatuur, en anderzijds hun klanten en gebruikers te helpen bij de voorbereiding op de invoering van de nieuwe bankbiljetten van de Europa-serie.

Informatie: www.nieuwe-eurobankbiljetten.eu

Betaald parkeren heeft geen invloed op winkelgedrag Het aantal parkeerplaatsen en de hoogte van het parkeergeld hebben nauwelijks invloed op de omzet van winkeliers.

Dat blijkt uit onderzoek van de Erasmus Universiteit Rotterdam waarover Trouw eind mei berichtte. De onderzoekers koppelden gegevens over het winkelgedrag van 70.000 Nederlanders aan informatie over parkeren in de gebieden die

ze bezochten. Er bleek geen verband te zijn tussen hoeveel de winkelende mensen kochten en hoe of tegen welk tarief auto’s geparkeerd konden worden.

‘Gemeenten hebben de neiging om mee te gaan in de wens van winkeliers voor meer, goedkoop en dichtbij parkeren, maar het slaat eigenlijk nergens op’, aldus onderzoeker Giuliano Mingardo.

Betaald parkeren helpt de middenstand niet om zeep zoals vaak wordt gezegd, aldus de onderzoekers.

Dit krantenbericht riep veel reacties op.

Exclusief in deze editie Vexpansie (pagina 46) licht Giuliano Mingardo toe welke uitdagingen er volgens hem voor alle betrokken partijen liggen als het gaat om dit gevoelige onderwerp.

Parkeerterrein bij WK hockey blijkt ‘schadepost’ Het staat onder bestuurders inmiddels bekend als het gevaarlijkste punt van het WK hockey: het parkeerterrein P1 bij het Kyocera Stadion in Den Haag. De belangstellenden die daar hun wagen parkeren moeten goed uitkijken. Allereerst moeten ze hun wagens vlak langs een slagboom navigeren, daarna moeten ze meteen een draai maken. De kans op schade is groot. Aan het begin van het WK waren al drie bestuurders de klos. De parkeerwachters bij P1 hebben hun best gedaan meer deuken te voorkomen door te waarschuwen. ‘Maar het blijft een lastige parkeerplaats’, zegt een van hen.

Bij het ter perse gaan van Vexpansie was nog niet bekend wie er met de wereldtitel hockey vandoor is gegaan.

Bron: www.omroepwest.nl

Nationaal Fietscongres 2014 in ‘Fietsstad 2014’ Zwolle Tijdens de prijsuitreiking van Fietsstad 2014 maakte wethouder René de Heer met trots bekend dat Zwolle dit jaar gastgemeente is van het Nationaal Fietscongres dat plaats zal vinden op donderdag 20 november in het IJsseldelta Center Zwolle. Uitgebreide infomatie over het Nationaal Fietscongres verschijnt de komende tijd online.

Informatie: www.fietsbond.nl

6

vexpansie 2014

Parkeren bij de Hezelpoort is weer mogelijk Na een grondige opknapbeurt is parkeerterrein De Oude Stad bij de Hezelpoort in Nijmegen weer deels geopend. Het parkeerterrein was sinds januari afgesloten wegens een sanering van de bodem. Een groot deel van de grond was verontreinigd met PAK’s en zware metalen (koper en kwik). De vorige eigenaar ProRail laat de grond saneren. De gemeente richt het terrein opnieuw in als parkeerterrein met in- en uitgang op dezelfde plaats als nu. Het terrein krijgt circa 550 parkeerplaatsen, verlichting en een groene omheining.

Eindhoven Airport eerste met mobile-parkingaanbod Vanwege het vakantieseizoen kiest Eindhoven Airport ervoor om parkeren nog eenvoudiger te maken voor haar passagiers. Sinds april kunnen automobilisten met een Parkmobile-account op Eindhoven Airport betalen voor parkeren zonder het trekken van een parkeerkaartje. Eindhoven Airport maakt het samen met Parkmobile mogelijk om op basis van kentekenregistratie te parkeren op de parkeerterreinen van de luchthaven.

Bestuurders hebben geen parkeerkaartje meer nodig maar kunnen ‘slim’ in- en uitrijden op basis van kentekenherkenning. Een camera in de slagboom herkent het kenteken van de Parkmobile gebruiker en opent automatisch. Bij het uitrijden kan de bestuurder direct het terrein verlaten en is het parkeerkaartje afrekenen bij de betaalautomaat niet meer noodzakelijk. De parkeerkosten worden aan het eind van de maand automatisch met Parkmobile afgerekend.

Informatie: www.parkmobile.nl

Nl-automobilist koopt massaal te veel parkeertijd Automobilisten in Nederland kopen massaal (69 procent) te veel parkeertijd in. Bijna drie kwart van de automobilisten neemt het zekere voor het onzekere en betaalt bij een afspraak van 2 uur gemiddeld 22 minuten extra. De reden hiervoor ligt voor de hand: angst voor een parkeerboete. Daardoor wordt er, afhankelijk van de stad, een bedrag tussen de 0,44 en 1,83 euro te veel in de

parkeermeter gegooid.

Het klassieke ‘parkeerkaartje trekken’ blijkt daarnaast een tijdrovende bezigheid. Gemiddeld is een automobilist 14 minuten bezig met betaald parkeren, waarvan 9 minuten voor het zoeken naar en betalen bij de parkeermeter. Dit blijkt uit het jaarlijkse parkeeronderzoek dat is uitgevoerd onder duizend automobilisten in Nederland, in opdracht van mobiele parkeerprovider Parkmobile.

Hoewel de gemeentekassen in het hele land flink worden gespekt door het kopen van extra parkeerminuten aan de parkeerautomaat, verschillen de opbrengsten per gemeente. Parkeertarieven zijn immers niet overal hetzelfde. De

22 overbodige parkeerminuten vallen voor de automobilist in Amsterdam het duurste uit (1,83 euro); het inkopen van te veel parkeertijd doet het minst pijn in de portemonnee in Valkenswaard en Harlingen: voor 22 extra parkeerminuten is men daar respectievelijk 0,55 en 0,44 cent per parkeerbeurt kwijt.

Dit jaar zijn Nederlandse automobilisten in het parkeeronderzoek van Parkmobile ook gevraagd naar hun grootste parkeerergernissen. Opmerkelijk is dat automobilisten bewust te veel geld in de parkeermeter gooien, maar zich wel het meest ergeren aan de hoogte van de parkeertarieven.

Informatie: www.parkmobile.com

Exploiteer uw laadstation U kunt zelf de tarieven gaan bepalen van uw eigen oplaadstation. Binnen het EV-Box-netwerk kon dat al een tijdje, maar sinds 1 juni 2014 is het mogelijk om uw eigen tarieven ook te ontvangen van bezoekers die een laadpas van een andere provider hebben.

Het tarief kan bestaan uit een starttarief en kWh-tarief. Voorlopig is de hoogte van het tarief wel gelimiteerd.

Het is immers niet de bedoeling om het laden van een elektrische auto duurder te maken dan brandstof. Natuurlijk is het ook mogelijk om lagere tarieven of gratis laden aan te bieden.

Informatie: www.ev-box.com

7

vexpansie 2014

PrivaPark INOX Dit is de grote broer van de standaard PrivaPark parkeerbeugel!

Extra groot en robuust uitgevoerd en daardoor perfect voor op de openbare weg.

Tevens is deze parkeerbeugel geschikt als vervanger van de slagboom, een inzinkbare paal bij kleine doorgangen of voor op parkeerplaatsen van bijvoorbeeld geld- of vrachtwagens.

Door de extra sterke beugel en zwarte kap is de parkeerbeugel ongevoelig voor aanrijdingschade en kan hij makkelijk tegen een stootje. Ook bij deze parkeerbeugel zijn er diverse uitvoeringen en bedienings-mogelijkheden denkbaar en is hij gemakkelijk te installeren op beton of asfalt.

Ook verkrijgbaar met een accu die laadt door het daglicht.

www.privapark.nl PrivaPark Nederland BV Julianastraat 32-34, 1814 EB ALKMAAR Tel: 072 - 511 59 27, fax: 072 - 511 64 04, mobiel 06 - 150 73 063 info@privapark.nl

Parkeernieuws Winnaars Intertraffic Innovation Award 2014 Tijdens de opening van de Intertraffic Amsterdam op 25 maart zijn de winnaars bekend gemaakt van de Intertraffic Innovation Awards. Tijdens de openingsceremonie werden de winnaars van deze felbegeerde erkenningen in vijf verschillende categorieën aangekondigd en werd tevens de overall winnaar onthuld.

HR Groep Traffic and Signing werd naast winnaar van de award in de categorie Smart Mobility uitgeroepen tot overall winnaar van de Intertraffic Innovation Award voor hun MB Track & Trace. Dit is een innovatieve, direct toepasbare fietsparkeer/facility-managementoplossing voor de fietsparkeerhectiek in steden. De jury was vooral onder de indruk van het gebruikersgemak, de intelligente toepassingen van bestaande techniek, van de kwaliteit van de apps en de esthetiek van de fietsrekken zelf.

De winnaar in de parkeercategorie is Scan- a-car’s geworden. Dit op het voertuig gemonteerde parkeer-

monitoringsysteem draagt niet alleen bij aan efficiënte handhaving van het parkeerbeleid maar heeft daarnaast ook de capaciteit om (door middel van machine vision technology) met nauwkeurigheid bezette en vrije parkeerplaatsen te detecteren. Deze gegevens kunnen door middel van de GPS positionering terug worden gekoppeld aan parkeer managementsystemen om zo weer doorgegeven te worden aan gebruikers. Zo biedt het systeem informatie over beschikbaarheid van plaatsen.

De Intertraffic Innovation Award voor veiligheid ging naar Cidro voor het versterkt beton gebaseerde Crossafe veiligheidssysteem. ‘We waren onder de indruk van de modulariteit en eenvoud van het ontwerp dat simpele installatie in deze toch vaak riskante delen van het wegennet mogelijk maakt’, voegt van der Knaap toe. In de presentatie heeft het bedrijf ons beelden laten zien van een dynamische botsproef met en

zonder het Crossafe-systeem.

Een speciale jury award werd toegekend aan TNO voor hun rol in de ontwikkeling van een externe SaveCap-airbag om letsel bij fietsers te reduceren, een combinatie van een noodstopsysteem en een rond de voorruit geplaatste externe airbag.

De ITS/Traffic Management-categorie herbergde drie zeer uiteenlopende finalisten en was daardoor de grootste uitdaging voor de jury. Uiteindelijk is het Temporary Solar Traffic Light van Trafic Technologie System als winnaar uit de bus gekomen. Het verkeerslicht op zonne-energie voor tijdelijke wegwerkzaamheden heeft dynamische eigenschappen welke je normaal gesproken alleen ziet bij vaste installaties.

In de infrastructuur-categorie, werd het Magnelis coating and High Strength Low Alloy (HSLA) staal voor vangrails en palen van ArcelorMittal tot winnaar uitgeroepen.

Informatie: www.intertraffic.com

Vexpannieuws Lunchbijeenkomst handhaving met kentekenherkenning Tijdens de goedbezochte lunchbijeenkomst in Nieuwegein op 8 mei ging Coen Borren van Scanacar in op de mogelijkheden van digitaal parkeren en handhaving. Matthijs van der Pijl van de gemeente Haarlem schetste digitalisering in de praktijk.

Digitalisering biedt op meerdere terreinen voordelen voor de gebruikers, aldus Borren. Dat geldt zowel on street als off street: handhaven, bel- en sms-par-

keren, vergunningensysteem, bezettingsgraad en dergelijke. Ook kan het een sturingselement in het beleid zijn.

‘Als er op twee van de drie genoemde facetten – vergunningen, betalen en handhaven – voordelen biedt voor de gebruikers: start dan met digitaliseren’, aldus Borren. ‘Wijs een opperhoofd digitalisering aan en begin.’

Van der Pijl: ‘De gemeente Haarlem heeft veel winst behaald uit digitalise-

ring. Voorheen voerden twee handhavers 800 controles per dag uit. Nu zijn dan 80.000 tot 110.000 scans per maand. De besparingen zitten hem in de kosten van personeel en de hogere opbrengsten uit naheffingsaanslagen.’

In de nabije toekomst biedt digitalisering ook instrumenten voor het reduceren van zoekverkeer.

Meer over deze bijeenkomst en over de presentaties leest u op www.vexpan.nl

Regiobijeenkomsten Vanuit met name de gemeentelijke leden van de Vexpan is de behoefte geuit om regiobijeenkomsten te organiseren. Deze is bestemd voor de mensen verantwoordelijk binnen zijn/haar gemeente voor het parkeerbeleid. Vexpan, en dan met name de commissie gemeenten, wil de regionale bijeenkomsten activeren.

Parkeervragen zijn eigenlijk voor alle gemeenten inhoudelijk gelijk. Daarom is het zo mooi als gemeenten gebruik maken van elkaars ervaringen en oplossingen. Deze regiobijeenkomsten zijn dus een goede manier om dit te verwezenlijken.

Vorig jaar was er al een bijzonder succesvolle regiobijeen-

komst in de regio Helmond. Voor dit jaar staan er ook een aantal op stapel. Menno de Lange van de gemeente Gouda heeft het initiatief genomen om een regiobijeenkomst te organiseren op 24 april. Omliggende gemeenten zijn voor deze regiobijeenkomst uitgenodigd. De gemeenten Oss en Groningen zullen later in het jaar volgen.

Gemeenten, lid van Vexpan, die ook geïnteresseerd zijn in het organiseren van een regiobijeenkomst, kunnen voor meer informatie terecht bij Annelies Zijp van Vexpan: a.zijp@vexpan.nl, 06 - 53 69 00 72.

Nieuwe bestuursleden Vexpan Peter Dingemans (business development director bij TKH Parking Solutions) en Walter Prot (senior adviseur Verkeer en Vervoer Gemeente Amersfoort, Parkeermanager en wijkverkeerskundige Stadscentrum Amersfoort) zijn op 10 april officieel welkom geheten als nieuwe bestuursleden binnen het bestuur van Vexpan. ‘We zijn blij dat zowel Peter als Walter bereid gevonden zijn om het bestuur te versterken met hun kennis en expertise’, aldus Monique Pluijm, voorzitter van Vexpan. ‘Zij zijn een welkome aanvulling op het bestuur.’

10

vexpansie 2014

Het bestuur van Vexpan (van links naar rechts): Walter Prot, Peter Dingemans, Elisio Baptista (secretaris), Monique Pluijm (voorzitter), André Wielaard, Peter Martens, Bart Monster (penningmeester) en Wouter van Boggelen.

Algemene Ledenvergadering 2014 Vanaf de vijftiende verdieping van het hoogste gebouw van Maastricht, de Colonel, werd op 10 april de ledendag van Vexpan gehouden. Deze zonovergoten dag was in alle opzichten een succesvolle bijeenkomst.

Ook de inhoud van de dag was meer dan de moeite waard.

Etienne Westbroek, teammanager milieu en mobiliteit van de gemeente Maastricht vertelde over de publiek-private samenwerking tussen de gemeente en Q-Park. Dit noemde hij een succes: ‘Vanzelfsprekend ligt er een goed contract ten

grondslag aan onze samenwerking, maar vooral vertrouwen is een basis voor een langdurige relatie.’

Na de algemene ledenvergadering was er een rondleiding in de internationale Q-Park control room. Van daaruit vindt de monitoring van ruim 300 parkeergarages in Europa plaats, een indrukwekkend staaltje van techniek en efficiency. De dag werd afgesloten met een gezellige borrel op het terras.

Meer informatie en een foto-impressie op www.vexpan.nl

Vexpan Age nd

a

25 septembe r 2014 Lunchbijeen komst ‘parke erinformatie voor consum enten’ Nieuw egein 9 oktober 20 14 Nationaal Pa rkeercongres

Voor meer in

formatie ga

2014 Klarenbe

ek

naar www.v

expan.nl

11

vexpansie 2014

Communicatie over straatparkeerplaatsen Verkeer dat op zoek is naar een parkeerplaats op straat, levert veel onnodige uitstoot en brandstofverbruik op. Dankzij communicatie tussen auto’s onderling is het mogelijk in de nabije toekomst informatie uit te wisselen over vrije plekken. Welke impact heeft dat op het zoekverkeer en vinden we dan een plek dicht bij de bestemming?

TEKST GEERT TASSERON, PROMOVENDUS RADBOUD UNIVERSITY NIJMEGEN; KAREL MARTENS, UNIVERSITAIR HOOFDDOCENT, RADBOUD UNIVERSITEIT NIJMEGEN; ROB VAN DER HEIJDEN, DECAAN EN HOOGLERAAR, RADBOUD UNIVERSITEIT NIJMEGEN

Onderzoek heeft aangetoond dat tot dertig procent van alle verkeer in drukke stedelijke gebieden kan bestaan uit voertuigen die op zoek zijn naar een parkeerplaats (Shoup, 2005). Door het aantal auto’s te verminderen dat op zoek is naar een parkeerplaats, of door de zoektijd per auto te verlagen, kunnen afgeleide baten optreden in termen van vermindering van luchtvervuiling, geluidsoverlast, verkeersonveiligheid of congestie. Informatievoorziening aan automobilisten kan potentieel nuttig zijn bij het verminderen van de zoektijd van de individuele automobilist en daaropvolgend het verkeer in zijn geheel.

Terwijl de meeste steden automobilisten inmiddels voorzien van informatie over de bezettingsgraad van off-streetparkeervoorzieningen, was informatie over losse straatparkeerplaatsen tot voor kort niet beschikbaar. Het doel van het onderzoek is te bestuderen wat de impact is van (1) bottom up informatie-uitwisseling tussen auto’s onderling en (2) het gebruik van parkeersensoren.

De hypothese is dat beide systemen bijdragen aan het verminderen van het zoekverkeer.

De vraag die in dit artikel wordt beantwoord is of dit inderdaad het geval is en, zo ja, welk systeem het meeste bijdraagt.

12

vexpansie 2014

INFORMATIE-UITWISSELING TUSSEN AUTO’S

Informatie over beschikbare parkeerplaatsen op straat kan worden verzameld door auto’s die beschikken over de zogenaamde vehicleto-vehicletechnologie (V2V). Deze bottom up communicatietechniek is momenteel in ontwikkeling, Daimler en Volvo verwachten in 2015 de eerste voertuigen te produceren die kunnen communiceren met artefacten in de omgeving (vehicle-to-infrastructure).

De ontwikkeling van V2V zal daarna plaatsvinden. De verwachting is dat in 2030 meer dan 40 procent van de voertuigen beschikken over V2V-communicatiemiddelen.

Zodra V2V-voertuigen een parkeerplaats verlaten zullen ze automatisch via V2Vcommunicatie een bericht versturen over de beschikbaarheid aan andere V2V-auto’s die in de buurt rondrijden. Doordat alle V2V-auto’s binnen een beperkt bereik (ongeveer 200 meter) met elkaar communiceren, ontstaat er een tijdelijk netwerk van voertuigen. Deze kunnen onderling informatie uitwisselen en zodoende informatie over vrije parkeerplaatsen verspreiden. Elke auto die een bericht ontvangt, stuurt deze ook weer door naar andere auto’s in de buurt. Zodoende is deze manier van infor-

matie-uitwisseling niet afhankelijk van een centrale computerserver of organisatie die de data verzamelt.

INFORMATIE-UITWISSELING MET SENSOREN

Naast de V2V-technologie kan er voor het ontsluiten van actuele bezettingscijfers voor straatparkeren, ook gebruik gemaakt worden van sensortechnologie. Hierbij worden straatparkeerplaatsen uitgerust met sensoren die de beschikbaarheid kunnen waarnemen.

Zodra een plek beschikbaar is kunnen deze sensoren, analoog aan de V2V-communicatie, communiceren met voertuigen in de buurt over hun status (sensor-vehicletechnologie, S2V). De sensortechnologie voor straatparkeren is recentelijk op de markt gekomen (onder andere Nedap, Urbiotica, Streetline, Deteq). De eerste, meer statische, toepassingen in de praktijk zijn er al, zoals in Zoetermeer (Vexpansie 4-2013). De eerste onderzoeken tonen aan dat deze systemen waarschijnlijk baten opleveren zoals hierboven beschreven. Hier staat tegenover dat de kosten ook relatief hoog zijn (ten opzichte van het ontsluiten van parkeerdata in parkeervoorzieningen met een slagboom), omdat elke straatparkeerplaats moet worden

voorzien van een slimme sensor. Daarnaast is het met deze recente toepassingen nog niet mogelijk om informatie individueel te ontvangen en te verspreiden. De sensoren zijn momenteel gekoppeld aan een Pris waarop de beschikbaarheid en het daaropvolgende parkeeradvies kan worden afgelezen. In ons onderzoek communiceren sensoren rechtstreeks met voertuigen en krijgen voertuigen dus informatie over de beschikbaarheid van individuele parkeerplaatsen.

DE SIMULATIE VAN DE EFFECTEN

De effecten van informatie-uitwisseling over straatparkeren zijn onderzocht door gebruik te maken van een simulator genaamd Parkagent. Parkagent is een agent-basedmodel dat speciaal ontwikkeld is voor het simuleren van zoekgedrag en de daaruit ontstane parkeerdynamiek in de stad. Met dit model zijn meerdere scenario’s geanalyseerd die verschillen in het percentage voertuigen dat met V2Vcommunicatie is uitgerust en in de initiële bezettingsgraad van de straatparkeerplaatsen.

Daarbij is gekozen voor bezettingsgraden vanaf 90 procent, omdat recent onderzoek laat zien dat pas vanaf dit percentage het moeilijker wordt voor automobilisten om een parkeerplaats te vinden. Het aantal arrive-

rende en vertrekkende voertuigen bleef tijdens de simulatie gelijk, zodat de bezettingsgraad stabiel blijft. De omgeving die is gesimuleerd bestaat uit een parkeergebied met een gridnetwerk van elf bij elf blokken, vergelijkbaar met de blokken in Amerikaanse steden. De bestemmingen en parkeerplaatsen zijn gelijkmatig over de simulatieomgeving verdeeld.

Elke auto die de simulatie binnenkomt krijgt een willekeurige bestemming, en een wille-

We gaan er daarbij vanuit dat autobestuurders gebruik maken van navigatiesoftware die hen naar de optimale parkeerplaats leidt.

Als bij aankomst de plek reeds bezet is, zal automatisch een nieuwe vrije plek worden geselecteerd. Reguliere auto’s, zonder V2Vcommunicatie, kiezen een parkeerplaats op basis van de waargenomen bezetting op straat terwijl ze onderweg zijn naar de eindbestemming. Hoe hoger de bezetting en hoe

Zodra V2V-voertuigen een parkeerplaats verlaten, zullen ze automatisch een bericht versturen keurige startplaats op 400 meter vanaf deze bestemming, toebedeeld.

Auto’s met V2V-technologie aan boord zullen automatisch de beste parkeerplaats selecteren, uit de lijst met ontvangen vrije parkeerplaatsen, op basis van de afstand tussen de parkeerplaats en de eindbestemming, en of de plek handig op de route ligt.

dichter de automobilist bij de eindbestemming is, hoe hoger de kans is dat deze parkeert bij de eerstvolgende vrije parkeerplaats.

De simulaties zijn opgesplitst in twee delen.

Tijdens het eerste deel is alleen gebruikt gemaakt van V2V-communicatie. In het tweede deel zijn alle parkeerplaatsen uitgerust met sensoren en is V2V-communicatie gecombi-

13

vexpansie 2014

Ook Parkmobile! De meest gebruikte parkeerdatabase door gemeenten.

Met de centrale parkeerdatabase van Parkmobile heeft u al uw parkeerrechten in eigen beheer. Vereenvoudig uw dagelijks beheer, handhaving en financiĂŤle controle. Wij helpen u graag verder: tomas.novak@parkmobile.com | 020 560 10 50 | parkmobile.com

neerd met S2V-communicatie. Voor beide scenario’s wordt er gevarieerd in de penetratiegraad van voertuigen die uitgerust zijn met de communicatietechnologie (0-100 procent) en de initiële bezettingsgraad (90 procent, 95 procent en 100 procent, zie figuur 1).

In tegenstelling tot de verwachtingen, laten de simulatieresultaten zien dat de zoektijd niet of nauwelijks afneemt ten opzichte van een situatie met alleen reguliere voertuigen. Dit geldt voor zowel de situatie met de V2V-auto’s en voor de situatie waarbij gebruik wordt gemaakt van parkeerplaatsen met sensoren, ongeacht de penetratiegraad van de technologie.

De enige meetbare voordelen van het gebruik van informatie over parkeerplaatsen zijn terug te vinden in de loopafstand. In het V2Vscenario (zonder sensoren) is dit alleen merkbaar in de situatie met een 100 procent initiële bezettingsgraad. In de setting waarbij parkeerplaatsen worden uitgerust met sensoren neemt de loopafstand af onder alle omstandigheden, dus ongeacht penetratie- en bezettingsgraad. Het tijdsvoordeel dat behaald wordt door de kortere loopafstand resulteert in een dubbele winst. Immers, deze afstand dient afgelegd te worden op weg naar de bestemming, maar ook weer bij beëindiging van de activiteit en het terugkeren naar de auto. De sensortechnologie kan op deze wijze toch leiden tot een daling van de totale reistijd van deur-tot-deur voor een automobilist, maar deze komt dus niet of nauwelijks tot stand door een kortere zoektijd.

De verschillen in resultaten die waarneembaar zijn tussen de twee systemen hebben grotendeels te maken de mate waarin informatie beschikbaar is. Bij V2V-communicatie is de autobestuurder afhankelijk van medeweggebruikers die het V2V-systeem hebben en toevallig een parkeerplaats verlaten die dichtbij de eindbestemming van de bestuurder is.

Bij het gebruik van sensoren is de afhankelijk-

Figuur 1

WAT LEVERT DIT OP?

heid van andere voertuigen die kunnen communiceren veel minder, aangezien elke parkeerplaats de beschikbaarheid kan uitzenden.

CONCLUSIES VOOR DE PRAKTIJK

De resultaten van de simulaties moeten uiteraard in context worden geplaatst. Ze hebben betrekking op een betrekkelijk eenvoudige situatie, waarbij de vraag naar parkeren (de bestemmingen) homogeen zijn verspreid over de ruimte. In de praktijk is het vaak zo dat er sprake is van een scheve verdeling van de vraag naar parkeren over de beschikbare capaciteit (afhankelijk van de toegangsroutes en de afstand tot de grote publiekstrekkers in het gebied). Het is niet bij voorbaat uitgesloten dat er wel degelijk ook een vermindering van de zoektijd optreedt indien de parkeervraag minder homogeen is verspreid over de ruimte, zoals typisch het geval is in centrumgebieden of bij grote attracties. De parkeerdruk is dan immers veel sterker geconcentreerd dan in de simulaties.

Ondanks deze kanttekening, kunnen de bevindingen van het onderzoek in onze ogen niet worden genegeerd bij de besluitvorming over de implementatie van met name een sensorsysteem in de praktijk. De simulatie-

resultaten laten zien dat niet op voorhand moet worden aangenomen dat de maatschappelijke baten opwegen tegen de kosten van het installeren van sensoren in straatparkeerplaatsen. De baten van een sensorsysteem zullen van situatie tot situatie verschillen. In situaties die vergelijkbaar zijn met de simulatie, zullen de baten voor een groot deel moeten komen uit de afname van de loopafstand. In andere situaties zou wel degelijk een daling kunnen optreden in de zoektijd, waardoor ook afgeleide baten kunnen optreden in termen van vermindering van luchtvervuiling, geluidsoverlast, verkeersonveiligheid of congestie. Tot slot zouden automobilisten ook waarde kunnen hechten aan de vermindering van de inherente onzekerheid die het vinden van een parkeerplaats normaal gesproken met zich meebrengt.

Tezamen genomen zouden bottom up V2Vinformatievoorzieningen dus wel degelijk maatschappelijke baten kunnen hebben. De mate waarin dit het geval is vraagt om additionele analyses in een simulatiesetting waarbij bijvoorbeeld wordt geëxperimenteerd met een minder homogene spreiding van de parkeervraag, een reserveringssysteem, of het verstrekken van informatie op een hoger aggregatieniveau. Ook lokale overheden zouden hun voordeel kunnen doen met dergelijke simulaties, door vóór de beslissing over de installatie van een sensorsysteem de mogelijke maatschappelijke baten in beeld te brengen. Het hier beschreven parkeermodel en bijbehorende simulatiemethode bieden daarvoor een uitstekende basis.

Dit artikel is gebaseerd op een eerdere versie die gepresenteerd is op de Conference on Agent-Based Modeling in Transportation Planning and Operations te Blacksburg, Virginia (V.S.) en is verschenen in de proceedings van deze conferentie.

15

vexpansie 2014

Private stallingsgarages of stallen in openbare parkeergarages?

In diverse gemeenten wordt stevig gediscussieerd over parkeren voor bewoners en andere vergunninghouders, in combinatie met het reduceren van parkeren op straat. Tegelijkertijd moeten de pieken in het gebruik – zoals het zaterdagse bezoek aan veel binnensteden – opgevangen worden. Bouwen van nieuwe parkeergarages is veelal niet aan de orde.

TEKST PETER MARTENS, DIRECTEUR BUSINESS INTELLIGENCE Q-PARK BEELD MARK AHSMANN BRON WIKIMEDIA – COMMONS

16

vexpansie 2014

zijn gekocht. Het woongebouw langs de Maas met 192 appartementen heeft een garage van 220 plaatsen over de gehele lengte.

Deze garage is via de trappenhuizen en liften vanuit de woningen direct bereikbaar en is alleen toegankelijk met een bewonerspas. ’s Nachts en in het weekend is de garage vrijwel vol bezet, overdag is de bezetting lager. De andere woongebouwen met nog eens circa 600 appartementen hebben ook eigen parkeervoorzieningen.

Langs de Avenue Céramique liggen diverse kantoorgebouwen met ondergronds parkeren voor circa 600 plaatsen. Deze kantoorgebouwen worden gebruikt door rijksfuncties en particuliere bedrijven (onder ander Vodafone). Het gebruiksprofiel van deze garages is juist tegengesteld aan dat van de bewonersgarages: maandag tot en met vrijdag bezet en daarbuiten leeg.

Uit het gebruikspatroon van alle parkeervoorzieningen blijkt dat in het weekend en op werkdagen beurtelings aan weerszijden van de Avenue Céramique 300 tot 400 ondergronds gebouwde parkeerplaatsen leeg staan!

HET PLEIN 1992

Maastrichtse wijk: Céramique

Enerzijds groeit het totale autobezit nog steeds, anderzijds komt de beschikbare parkeerruimte op straat steeds meer onder druk door andere behoeftes in de openbare ruimte. Deels andere functies (laden/lossen, elaadplaatsen, ruimte voor fietsen), deels om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren en met name meer verblijfsruimte te creëren. In veel gevallen blijkt er nog veel – letterlijk – verborgen capaciteit te zijn.

Aan de hand van een praktijkvoorbeeld in de Maastrichtse wijk Céramique wordt de inefficiëntie van de huidige praktijk in beeld gebracht. Daaruit blijken al meteen de oplossingsrichtingen. De oplossing zal bij het faciliteren van meervoudig gebruik moeten liggen.

CÉRAMIQUE: DE WOON- EN WERKGEBOUWEN

De nieuwe wijk Céramique ten zuiden van het centrum van Maastricht is gebouwd in de periode 1995-2005 en bestaat uit een mix van wonen, werken en cultuur. Het Plein 1992 vormt het wijkcentrum met de biblio-

theek, winkels en horeca. Via de voetgangersbrug is het slechts enkele loopminuten naar het centrum van Maastricht.

Zoals gezegd vormt het Plein 1992 het centrum van de wijk met meerdere functies: wonen, werken, winkelen, cultuur en horeca.

De functies en afzonderlijke parkeerbehoeftes zijn in de tabel weergegeven.

Onder het Plein 1992 ligt een openbare parkeergarage van 455 plaatsen, waar alle functies hun parkeerplek vinden. Bewoners huren een zogenaamde zwerfplek in de garage: ze hebben geen eigen gereserveerde plek maar er is wel gegarandeerd altijd een plaats be-

Bewoners huren een zwerfplek: ze hebben geen eigen plek maar er is wel gegarandeerd een plaats beschikbaar.

De woon- en werkgebouwen hebben allen eigen parkeergarages. Onder het Plein 1992 ligt een openbare garage van 455 plaatsen.

Op straat is slechts beperkt parkeercapaciteit.

De straten hebben een stedelijk karakter en tussen de gebouwen zijn aantrekkelijke groene ruimtes gecreëerd.

De woongebouwen hebben allemaal hun eigen parkeergarage voor de bewoners, waar plaatsen worden verhuurd of met de woning

schikbaar. Bij grote drukte kunnen bewoners gebruik maken van een aparte ingang voor abonnementhouders, die weer toegang geeft tot de openbare garage. Ook deze bewoners hebben via de liften en trappenhuizen direct toegang tot de parkeergarage.

Hotelgasten krijgen een tijdelijk abonnement bij de hotelreceptie. Werkers in de kantoren en bedrijven hebben een abonnement in de garage. Naast deze vaste gebruikers is er nog

17

vexpansie 2014

KENtEKENHERKENNING

Q-Park Nederland introduceert ‘kentekenher-

Op termijn wordt kentekenherkenning niet alleen

kenning’ in haar parkeergarages. Als eerste

naar andere parkeergarages uitgebreid, maar

zullen Q-Park Zuidplein in Rotterdam, Q-Park

biedt het systeem ook andere slimme mogelijk-

Museumplein in Amsterdam en Q-Park Stadsplein

heden, zoals het vooraf reserveren van een

in Amstelveen met dit handige systeem uitgerust

parkeerplaats op basis van kentekenherkenning

worden. Bij het inrijden wordt het kenteken gekop-

en koppeling aan abonnementen.

peld aan het uitgegeven parkeerticket. Na betaling bij de betaalautomaat is het niet meer nodig om

Q-Park

bij het uitrijden een ticket in te voeren. Door de

Q-Park is één van de grootste Europese parkeer-

kentekenherkenning gaat de slagboom automatisch

dienstverleners met sterke marktposities in

open en kan men meteen gemakkelijk uitrijden.

Nederland, Duitsland, België, Groot-Brittannië, Frankrijk, Ierland, Denemarken, Zweden,

“Q-Park staat voor comfortabel parkeren”, aldus

Noorwegen en Finland. Q-Park is een erkend

Mark van Haasteren, Algemeen Directeur Q-Park

kwaliteitsleider op het gebied van parkeren.

Nederland. “Kentekenherkenning draagt hier zeker

Haar portfolio omvat zo’n 840.000 parkeer-

aan bij. Door deze innovatie wordt het parkeren

plaatsen verdeeld over meer dan 5.800

bij ons nog gemakkelijker gemaakt. We weten dat

parkeerfaciliteiten in eigendom, exploitatie,

onze klanten dat waarderen.”

beheer of een combinatie daarvan.

FUNCTIE

OMVANG PARKEERVRAAG

Appartementen

146 units

Bibliotheek

15.000 m²

180 plaatsen 50 plaatsen

Hotel

110 kamers

110 plaatsen 160 plaatsen

Detailhandel

4,000 m²

Kantoren

3500 m²

70 plaatsen

Restaurant/theater

150 zitplaatsen

50 plaatsen

Bank kantoren

2500 m²

50 plaatsen

TOTAAL

ruimte voor 2500 tot 3000 losse bezoekers aan de functies rond het plein en aan de binnenstad. De garage wordt geëxploiteerd door Q-Park, die ook het beheer van alle abonnementsoorten verzorgt.

Deze openbare garage vormt integraal onderdeel van het concept Slim Parkeren waarbij de openbare garages verschillende tarieven voor bezoekers hebben: Vrijthof is het duurst (1 euro per 17 minuten en maximaal 35 euro per dag) en naar de rand van de binnenstad toe wordt het goedkoper. De garage Plein 1992 ligt met de verbinding via de voetgangersbrug in de categorie met 28 minuten parkeertijd voor 1 euro en maximaal 12 euro per dag.

Doordat deze omgeving gunstig ligt ten opzichte van de A2 en niet een van de filegevoelige Maasbruggen gepasseerd hoeft te worden, is de omgeving Céramique erg in trek bij bezoekers van buiten de stad.

Daarom is zelfs overwogen om in de aan-

670 PLAATSEN

grenzende buurt nog een parkeergarage te bouwen om de parkeerdruk op te vangen.

CONCLUSIE EN AANBEVELING

In de weerbarstige dagelijkse praktijk blijkt deze ideale oplossing moeilijk realiseerbaar.

Bij nieuwe plannen blijkt het vaak gemakkelijker om in planprocedures per gebouw de parkeerbehoefte af te dwingen en de investering af te wentelen op de ontwikkelaar, dan een integrale multifunctionele parkeeroplossing te realiseren.

Toch kan een dergelijke aanpak miljoenen euro’s investering in deels leegstaande parkeervoorzieningen voorkomen. Gemiddeld genomen zal een publiek toegankelijke parkeergarage (mits goed gedimensioneerd) twee keer zo effectief kunnen functioneren als monofuntionele stallingsgarages. Bij reeds bestaande situaties zijn er tal van hobbels die genomen moeten worden om een stallingsgarage geschikt te

maken voor publiek gebruik: • toegangscontrole en -beheer voor bezoekers, zowel per auto als te voet; • hoe stellen we zeker dat de abonnementhouders altijd een plek beschikbaar hebben?; • beveiliging van toegangen naar woningen/kantoren boven de garage; • andere veiligheidseisen aan openbare garages dan aan stallingsgarages; • aanpassingen in bestemmingplannen van stallen naar openbaar parkeren.

In de meeste gevallen zullen bij bestaande stallingsgarages voor bewoners of bedrijven de investeringen in beveiliging, toegangscontrole en betaalapparatuur niet kunnen worden afgedekt door additionele opbrengst van kortparkerende bezoekers.

Als echter deze investeringen worden afgezet tegen bouw van nieuwe parkeerplaatsen elders in de omgeving, slaat de balans al snel in het voordeel van het openen van bestaande stallingsgarages. Met behulp van de huidige techniek kan op afstand 24 uur per dag service worden verleend en kan een commercieel beheerder als marktmeester acteren om de posities van de verschillende partijen in balans te houden. Daarbij kan met een gebouweigenaar of een Vereniging Van Eigenaren een huurovereenkomst worden afgesloten, waarin afspraken zijn vastgelegd om de posities van de belanghebbende partijen zeker te stellen.

19

vexpansie 2014

Parkeren en ruimtelijke ordening Verkeer en ruimtelijke ordening; twee vakgebieden die nauw met elkaar in verbinding staan, maar waarbinnen soms toch heel verschillend gedacht wordt over hoe parkeren een goede inpassing in ontwikkelingstrajecten kan krijgen. In de afgelopen – qua ruimtelijke ontwikkeling lastige – jaren sneuvelden daardoor regelmatige projecten op het onderwerp parkeren. Kennisplatform Verkeer en Vervoer komt met een brochure.

TEKST ERNST BOS, PARTNER SPARK

Daar waar het adagium ‘eerst benutten, dan bouwen’ steeds meer opgeld doet, conflicteert dit vaak met starre parkeernormen die vooral zijn gericht op een optimale, frictieloze berging van het autoverkeer. De op verkeer gebaseerde parkeernormen schrijven de ontwikkelaar vooral voor om voor de eigen functies bij te bouwen, zodat het risico op uitwijk van auto’s naar de openbare weg zoveel mogelijk wordt vermeden. Veel minder kijken de parkeernormen naar financiële haalbaarheid, ruimtelijke inpassing of het aanwezig zijn van actief parkeerbeleid in de omgeving of bij de instelling zelf.

Voor het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) genoeg reden om de verbinding: parkeren = verkeer én parkeren = ruimtelijke ordening, nadrukkelijk als thema te kiezen voor een publicatie die in maart 2014 is verschenen. De doelstelling van de

20

vexpansie 2014

publicatie is door Wim van Tilburg, directeur van KpVV, in het voorwoord duidelijk benoemd: ‘We geven met deze publicatie een praktische handreiking voor iedereen die binnen de ruimtelijke ordening en parkeren betrokken is bij planontwikkeling. We hopen daarmee een bijdrage te leveren aan de samenwerking tussen beide werkvelden.’

SAMENWERKING

De vakgebieden ruimtelijke ordening en parkeren zijn nauw met elkaar verweven, maar kennen ook allebei hun eigen mores en zeden. Waar beide vakgebieden moeten zwaluwstaarten voor het beste eindresultaat, botst men vaker dan gewenst. De wereld van parkeren, vaak voortgekomen uit een verantwoordelijkheid voor verkeer en vervoer en de wens om geen overlast te creëren. En de wereld van het planproces, sterk gedreven

door de creatieve energie om iets moois te realiseren en natuurlijk de behoefte aan een gezonde exploitatie. Deze werelden kunnen meer bij elkaar worden gebracht door te praten over wat er in de andere speelt met als doel om samen te kunnen werken aan betere en betaalbare oplossingen voor parkeervoorzieningen in het planproces.

Het stimuleren van samenwerking kreeg bij het opstellen van de publicatie heel concreet vorm doordat de begeleidingsgroep werd samengesteld uit vertegenwoordigers van beide werelden. Maar ook de schrijvers hebben de samenwerking gezocht. Nadat KpVV verschillende bureaus om een voorstel had gevraagd voor dit project, heeft Spark andere adviseurs benaderd met de gedachte dat zo veel mogelijk kennis bijeengebracht moest worden om tot het beste resultaat te komen.

Er is immers geen alomvattende oplossing

om voor elk project de optimale parkeersituatie te creëren. Er zijn wel veel goede voorbeelden van (deel)oplossingen waaruit lering kan worden getrokken en die als inspiratie kunnen dienen. Vier weten meer dan twee zo was de gedachte en daarom bestond de schrijversgroep naast Ed van Savooyen en Ernst Bos ook uit Marco Martens (Ecorys) en Ed Graumans (Met Graumans).

PRAKTISCHE HANDREIKING

Het leveren van een praktische handreiking, een soort proceswijzer, dat is wat de schrijvers met de publicatie steeds voor ogen hebben gehad. Het gaat om een eerste verkenning en de schrijvers hadden niet de ambitie met deze brochure al tot een ‘handboek soldaat’ te kunnen komen, anders dan de parkeer-kencijfers met jarenlang onderzoek en praktijkervaringen. Daarvoor was het nodig dat beide vakgebieden eerst voor elkaar verklaard werden in de context van de publicatie. Wat moet een parkeerprofessional weten van ruimtelijke ordening en het planproces? En wat moet iedereen die werkzaam is in de planontwikkeling weten van parkeren? Het komt uitgebreid aan bod.

De kern van de brochure vormt echter parkeren in het planproces. Het hoofdstuk hierover omschrijft de te nemen stappen om vanuit een ambitie via een mobiliteitsconcept en een parkeervisie, tot een concreet bouwplan te komen; met de daarbij behorende parkeeropgave. De parkeeropgave is daarbij nadrukkelijk niet alleen de ruimtelijke opgave – het antwoord op de vraag hoeveel parkeerplaatsen er gerealiseerd moeten worden –, maar ook welke beheersmaatregelen en welke organisatie zijn nodig om na realisatie de parkeerplaatsen ook daadwerkelijk te laten functioneren voor de doelgroep waarvoor ze bedoeld zijn.

Om de koppeling naar de praktijk van vandaag en de creativiteit die nu al los komt in verschillende ontwikkelopgaves inzichtelijk te maken, maar ook om aan te geven waar processen stokken of resultaten niet bereikt worden, is de publicatie gelardeerd met voorbeelden.

PARKEREN IN HET PLANPROCES

Zoals gezegd bestaat de kern van de publicatie uit een proceswijzer. Het proces dat wordt beschreven geeft richting aan hoe je tot een toekomstvast en succesvol ruimtelijk plan komt, dat recht doet aan de wensen vanuit ruimtelijke ontwikkeling en grondbeleid enerzijds, en parkeren anderzijds. Het RO-proces is dus leidend genomen, binnen dat proces is gekeken hoe de keuzes rond

parkeren kunnen worden geoptimaliseerd.

Als er een nieuw gebouw moet komen of een nieuw gebied moet worden ontwikkeld, speelt parkeren daar op enig moment altijd een rol in. Dergelijke projecten omvatten meestal een langlopend proces met meerdere stakeholders. De rol van parkeren is lang niet altijd eenduidig en verschilt per stap in het proces. Er bestaat ook geen vaste structuur die in de praktijk altijd wordt gebruikt.

Op basis van praktijkervaringen – vertaald naar een ideaal – wordt een proces beschreven dat als handvat kan dienen voor de ontwikkeling van gebieden en voor enkelvoudige bouwopgaves. Het laat zich ook gebruiken om reeds opgedane ervaringen te beschrijven. Het proces wordt aan de hand van drie hoofdstappen in de publicatie uitgebreid uitgewerkt. In een notendop zijn de stappen als volgt samen te vatten.

De planvisie en de daarmee samenhangende visie op de bereikbaarheid en mobiliteit Elk plan begint met een initiatief; een ontwikkelopgave. Het opstellen van een visie en een ambitie van hetgeen men met het plan wil bereiken als opmaat voor een concreet bouwplan, is de eerste stap die elke initiatiefnemer neemt of zou moeten nemen. Wanneer dat niet gebeurt, kan zich dat later wreken, vandaar het sterke pleidooi om toch vooral vooraf goed te bepalen van relevant is en wat niet. Voorbeelden van te maken keuzes zijn: • Wordt gemikt op een duur segment of een goedkoop segment?

• Zijn er ambities ten aanzien van duurzaamheid? Is bijvoorbeeld sprake van een autoluwe woonwijk?

• Is parkeren in de openbare ruimte te verenigen met de gewenste kwaliteit van deze openbare ruimte?

21

vexpansie 2014

advertorial

EZS Parkeersystemen levert en onderhoud systemen voor betaald parkeren op straat, in garages en op parkeerterreinen. Juist op het gebied van vooraf betaald parkeren is momenteel nogal wat aan de hand. Veel gemeenten met parkeerautomaten zien zich genoodzaakt om door het wegvallen van de Chipknip (per 1 januari 2015) de bestaande automaten te laten aanpassen of te vervangen.

EZS Parkeersystemen biedt hierin alle keuze. Zo kunnen bestaande automaten veelal worden aangepast naar de nieuwe betaalmethodieken: pinnen (Maestro/V-Pay), credit cards, Dip&Go, contactloos betalen of combinaties hiervan. En uiteraard bestaat de mogelijkheid om met munten te betalen ook nog steeds. Daarnaast kiezen veel gemeenten dit moment om de huidige automaten (deels) te vervangen. Ook in dat geval bent u bij EZS Parkeersystemen aan het juiste adres.

Onze automaten zijn modern van opzet, gebouwd met duurzame materialen, en gebruiks- en onderhoudsvriendelijk.

Ingave van een kenteken (met behulp van kleuren aanraakscherm of met een vast piĂŤzo toetsenbord), volledig finctonerend op zonne energie of opname in een volledig webbased beheerssysteem, we hebben het allemaal. Door de modulaire opbouw zijn de automaten ook klaar voor eventuele uitbreidingen in de toekomst.

Wat u er altijd bij krijgt is de service van EZS Parkeersystemen. Dit is voor onze bestaande klanten de belangrijkste reden waarom ze kiezen voor ons bedrijf.

Wilt u weten wat EZS Parkeersystemen voor uw gemeente of organisatie zou kunnen betekenen?

Bezoek onze website www.ezsparkeersystemen.nl of bel ons op 0251-271144.

Stel dat de initiatiefnemer een duurzame en autoluwe woonwijk voor ogen heeft, dan gaat dat ongetwijfeld samen met een visie op hoe de mobiliteit rond de wijk geregeld moet worden. Komen er meer of minder parkeerplaatsen ‘dan zou moeten’, is dat verantwoord gezien de totale situatie van de ontwikkeling (is er bijvoorbeeld betaald parkeren waardoor uitwijk moeilijk wordt)? Welke extra voorzieningen zijn nodig? Bij de planvisie hoort dan dus een mobiliteitsvisie.

De parkeervisie voor een gebied met meerdere functies en locaties De mobiliteitsvisie is de opmaat voor de parkeervisie. Welke parkeervoorzieningen zijn dan nodig voor de te verwachte parkeervraag? Hier komt de parkeerbalans aan bod, maar ook het parkeerconcept. Het parkeerconcept omvat de wijze waarop we het parkeren van auto’s en fietsen gaan oplossen. Het parkeerconcept is gebaseerd op een door alle (bij de ontwikkeling) betrokken of nog te betrekken partijen gedragen gedachtegoed over het parkeren en de kwaliteit van de openbare ruimte. Dit laatste omdat parkeren op straat vaak een onderdeel van het parkeer-

Bij het ontwikkelen van een nieuw gebied, speelt parkeren op enig moment altijd een rol concept is en daarmee dus direct van invloed is op het openbare domein. Voorbeelden: • Al het parkeren op eigen terrein of ook elders (hoe geborgd?)

• Vorm van parkeervoorzieningen • Relaties met andere voorzieningen Het resultaat van de parkeervisie is een parkeereis voor elke functie.

De feitelijke parkeeropgave De parkeereis die aan een ruimtelijke ontwikkeling wordt gesteld, wordt in detail vertaald in de parkeeropgave, waarmee antwoord wordt verkregen op onder andere de volgende vragen: • Hoeveel plaatsen worden precies op

eigen terrein gerealiseerd?

• Welke beheermaatregelen worden getroffen om optimaal met het parkeerareaal om te gaan?

• Welke toekomstbestendige maatregelen worden genomen, opdat bij wijziging van functies niet alsnog direct problemen ontstaan?

Met het doorlopen van het gehele proces wordt uiteindelijk een parkeeraanbod gerealiseerd dat zowel beleidsmatig als ook praktisch past bij de ruimtelijke ontwikkeling.

De publicatie Parkeren en ruimtelijke

ordening is gratis te downloaden op de site van het CROW, www.crow.nl/publicaties

23

vexpansie 2014

Garagenieuws In de rubriek Garagenieuws lichten we elk nummer nieuwe parkeergarages uit.

Parkeergarage P1 Amsterdam Airport Schiphol Doelgroep: Ophalers en wegbrengers, zakelijke reizigers.

Aantal plaatsen: 3.433

Aantal vierkante meter: Circa 120.000, verdeeld over drie parkeerdekken

Parkeertarief: 1 euro per 12 minuten, maximale dagtarief 30 euro Wayfinding: Mijksenaar, Amsterdam Exploitant/Beheerder: PCH Parking Service, Apeldoorn Constructeur: Royal Haskoning DHV, Rotterdam Installatieadviseur: Deerns Nederland, Rijswijk Projectmanagement: Amsterdam Airport Schiphol PLUS: Projectenbureau Luchthaven Schiphol

24

vexpansie 2014

Parking Row

Rij

06

Farmer’s wife

Boerin

Schiphols belangrijke parkeergelegenheid P1, direct aangesloten op de terminal op Schiphol Centrum, is in het afgelopen jaar volledig op de schop gegaan. De metamorfose van de 3.431 parkeerplaatsen tellende en uit de jaren negentig daterende P1 is onmiskenbaar. Degenen die er hun auto parkeren, kunnen rekenen op een warm welkom op de luchthaven. Het interieur onderging een complete make over om rust en uniformiteit te creëren. De belangrijkste sleutelbegrippen: overzichtelijk, licht en ruimtelijk.

De vloeren zijn gecoat, de muren en kolommen van frisse kleuren voorzien. In totaal een oppervlakte van meer dan 35 voetbalvelden. De kleur blauw, de huisstijlkleur van Schiphol Parking, voert de boventoon in de styling benedendeks. Bovendeks zorgen grijze parkeervakken voor rust in het Schiphol-landschap. De verlichting is vernieuwd en zijn er tal van slimme maatregelen genomen om de vindbaarheid van de geparkeerde auto’s te verbeteren.

BELANG VAN LICHT Met behulp van dynamische verwijzing worden de gebruikers van P1 naar een parkeerplaats geleid. De verwijzing begint uiteraard bij de fraai ontworpen en aangelichte toegang tot P1 met vier ingangen (slagbomen). De verlichting zorgt voor een intuïtief onderscheid tussen de hoofdrijbanen en de parkeerbanen. Dankzij dynamische displays vinden de bezoekers hun weg in de garage. Vrije parkeerplaatsen worden aangegeven aan de hand van een groen LED-lampje boven het (verbrede) vak.

De veel geroemde bewegwijzering met Hollandse iconen heeft eveneens een nieuw jasje gekregen. Voor deze restyling

tekende grafisch kunstenaar Max Kisman. Hij heeft een eigentijds karakter gegeven aan producten waaraan Nederland zijn bekendheid in het buitenland geniet. De strakke, hoekige lijnen en gebruik van restruimte geven de pictogrammen van Kisman het gewenste moderne en eigentijdse karakter. Ook hier is voor blauw als monochrome kleur gekozen. De pictogrammen ogen ‘Hollands’, sluiten aan bij het blauw van Schiphol Parking en geven kleur aan P1. Bovendien zijn de pictogrammen zo ontworpen dat deze zijn toe te passen in het interieur van de lift-entrees.

SOUNDSCAPES De muziek en geluiden in P1 worden gebruikt om de mensen die hun auto hebben geparkeerd, te helpen onthaasten.

Deze zogeheten soundscapes dragen bovendien bij aan het gevoel van welkom, roepen positieve emotie op én leggen verbinding met één van de parkeeraanduidingen. De mensen vangen de klanken op als zij de lift-entree naderen op weg naar de terminal. De geluidsfragmenten herhalen zich elke twee minuten, lang genoeg om de entree te passeren en de klanken niet voor een tweede keer te horen.

De lift-entree heeft bijzondere aandacht gekregen bij de metamorfose van P1. Wie z’n auto heeft geparkeerd moet intuïtief naar de toegang tot de terminal worden getrokken (‘daar moet ik zijn’). In de vernieuwde P1 zorgt licht voor rust en oriëntatie. Dat is de reden dat de ontwerpers van de liftentree een bron van licht hebben gemaakt. De mensen lopen bijna automatisch in de juiste richting. Het gevoel van welkom wordt geaccentueerd door het gebruik van warmere lichtkleuren bij luifels voor de lift-entree en in de hallen.

25

vexpansie 2014

In de Parkeermedia

SAMENGESTELD DOOR: SJOERD STIENSTRA

Uit het Zweedse Parkeringsnytt Ook in Zweden zijn de parkeertarieven volop in discussie.

Het magazine Parkeringsnytt ging daarom op bezoek bij Tomas Strandberg van Parkering Malmö, met de vraag waarom parkeren in Malmö zo duur is (27 Zweedse kronen (SEK); 3,05 euro) per uur.

En dat is nog niets in vergelijking met de tarieven op de duurste plaatsen in Stockholm, met een tarief van SEK 105 (11,85 euro) per uur. Als je daar een dag wilt parkeren kost dat bijna 95 euro, terwijl een parkeerboete SEK 600 (nog geen 68 euro) is.

Strandberg legt uit dat Malmö, een sterk groeiende stad van ruim 300.000 inwoners, voor de opgave staat de bereikbaarheid van de stad op peil te houden. Door verdichting en herinrichting neemt de parkeerruimte op maaiveld af. Daarom heeft Malmö de laatste vijf jaar zes nieuwe parkeergarages gebouwd, een investering van SEK 750 miljoen (85 miljoen euro).

Daarbij is sterk ingezet op P & R-locaties en in een van deze parkeergarages is zelfs de eerste Zweedse Park & Bike opgenomen. Strandberg verwacht dat de verhoging van de parkeertarieven niet tot dalende bezoekersaantallen zal leiden; in de publiekscommunicatie is aan de doelstelling van de maatregelen veel aandacht besteed. Een simpele rekensom: voor een aantrekkelijke en bereikbare binnenstad zijn nieuwe parkeergarages nodig, die worden gefinancierd uit parkeergelden.

Svepark om goed geïnformeerd te blijven over actuele parkeerontwikkelingen. Verder in Parkeringsnytt reportages over het klantencentrum van Malmö Parkering, dat ernaar streeft 95 procent van de gesprekken in maximaal twee minuten af te handelen, en over de bouw van een parkeergarage van 294 parkeerplaatsen in de Stigberg in Stockholm, waarvoor 35.000 kubieke meter steen uit de berg moet worden afgevoerd.

OOK KLEINE KERNEN Niet alleen grotere steden, ook kleine kernen in Zweden gaan over op een parkeerregime. Zij kunnen daarbij leren van de ervaringen van de grotere steden. Onder de kop ‘Ängelholmen neemt parkeervraagstukken serieus’ beschrijft Parkeringsnytt de parkeersituatie in deze gemeente van 40.000 inwoners. Het stadscentrum is heringericht, parkeren op het centrale plein is opgeheven en de gemeente bevordert fietsen en openbaar vervoer. Toch blijft ook het aantal bezoekers dat met de auto komt aanzienlijk en moet een goede parkeeroplossing worden geboden. Zo wordt overwogen op korte termijn belparkeren in te voeren. Ängelholmen heeft zich daarom aangesloten bij

Parking Today: ‘like water and oil’ Twee jaar geleden besloot de Ohio State University haar parkeeractiviteiten niet meer zelf te doen, maar deze te laten uitvoeren door een concessiehouder. In Parking Today worden de ervaringen hiermee beschreven door Sarah Blouch, de ‘president’ van de concessiehouder CampusPark.

De universiteit kan zich nu richten op zijn primaire doelstellingen (onderwijs en onderzoek), en de concessiehouder kan door zijn professionaliteit een

26

vexpansie 2014

kwalitatief goed parkeerproduct leveren. Ondanks de verschillende doelstellingen die universiteit en investeerder met parkeren hebben (respectievelijk een essentiële dienst leveren; en een stabiele en voorspelbare cash flow realiseren), streven beide partijen naar een zelfde uitkomst: een hoge klanttevredenheid. Een goed uitgevoerde concessie is een partnership, waarin de doelstellingen van de partners parallel lopen en de partijen samenwerken aan een succesvol resultaat.

In het artikel ‘The future of the $100 Billion Parking Industry’ in Parking Today wordt door Aashish Dalal van ParkWhiz de vraag gesteld of recente ontwikkelingen als zelfrijdende auto’s, toenemende urbanisatie, car sharing en dalend autobezit onder jongeren het einde betekenen van de parkeerindustrie. De conclusie is dat parkeren niet verdwijnt, maar wel anders wordt. Er zal dus geïnnoveerd moeten worden, en dat vraagt een cultuuromslag, want ‘until recently parking and innovation have mixed like water and oil’.

Parking Review: CCTV-camera’s In het Britse Parking Review wordt aandacht besteed aan het voornemen van de Britse regering om het gebruik van CCTV-camera’s tegen parkeerovertredingen te verbieden.

Dit voornemen werd gelanceerd in december 2013, en veroorzaakte veel ophef.

De British Parking Association (BPA) laat in een reactie weten dat het verbieden van CCTV en het wijzigen van de uitgangspunten voor parkeerboetes eerst zal moeten worden vastgelegd in wetgeving.

De soep lijkt minder heet te worden gegeten dan die wordt opgediend nu de minister voor verkeer Robert Goodwill op een parkeercongres heeft laten weten dat het voorstel nog ter discussie staat.

LANGPARKEERDERS Verder maakt Parking Review melding van het feit dat detailhandelaren in Holywell in Wales vragen om op twee gemeentelijke parkeerterreinen weer betaald parkeren in te voeren, vijf maanden nadat zij hun campagne om daar betaald parkeren op te heffen hadden gewonnen. Nadat in oktober 2013 hier vrij parkeren is ingevoerd, staan de parkeerterreinen constant vol met langparkeerders.

Winkeliers en bewoners klagen nu dat potentiële klanten geen parkeerplaats meer kunnen vinden en massaal weg blijven.

PP-C01S

€ 329 Prijzen zijn ex. BTW

Foutparkeerders?

Geen punt!

PP-VZ01

ParkPoint Benelux. Uw specialist voor parkeerbeugels en inzinkbare palen.

Onze producten zijn ook te voorzien van uw bedrijfsnaam of -logo

www.parkeerbeugel.net

€ 786 Prijzen zijn ex. BTW

PP-H01Z

€ 129 € 99 Prijzen zijn ex. BTW

27

vexpansie 2014

De binnenstad van de toekomst Drijvende kracht achter veranderingen in binnensteden is het consumentengedrag – deels ingegeven door de laagconjunctuur.

De consument maakt andere afwegingen bij de keuze van een bezoek dan enkele jaren geleden. Dat de consument ook daadwerkelijk andere keuzes kan maken, komt voort uit ontwikkeling van technologie.

TEKST FELIX WIGMAN, DIRECTEUR BRO – ADVISEURS IN RUIMTELIJKE ORDENING

28

vexpansie 2014

De verschillen in aard en omvang van voorzieningen en activiteiten tussen steden en landelijke gebieden worden groter, maar ook tussen de steden onderling. Dit heeft grote effecten op mobiliteit en parkeren.

Samenwerking tussen overheid, ondernemerscollectief, maatschappelijke en culturele instellingen, vastgoedeigenaren en ook parkeerexploitanten, is een voorwaarde voor een doelgerichte en breed gedragen koers voor de toekomstige positie van de binnenstad.

In stedelijke gebieden vindt economische ontwikkeling plaats; dat is een wereldwijd gegeven. Op dit moment woont al meer dan 50 procent van de wereldbevolking in stedelijke gebieden. De verwachting is dat dit groeit naar 75 procent in 2050. Het draagvlak voor binnenstedelijke voorzieningen groeit daarmee vanuit een autonome, langetermijnontwikkeling. Meer bestedingsdraagvlak is de basis voor vernieuwing en groei. Versterking van de functie van de binnenstad in de breedte van het voorzieningenpakket ondersteunt deze trend.

VERANDERINGEN IN BINNENSTEDELIJK PROGRAMMA

In binnensteden gaat het al lang niet meer alleen om winkels; ook horeca, diensten, zorg, cultuur, evenementen, ambacht en werken zijn functies die de positie van de binnenstad versterken. Binnen de verschillende branches en sectoren zijn de veranderingen groot. Winkels nemen in aantal en omvang fors af, de grootste dalers zijn winkels in branches als kunst en antiek, sport en spel, hobbyartikelen, bruin- en witgoed, media, woninginrichting. Echter binnen de sector detailhandel is er de afgelopen vijf jaar wel een groei in bijvoorbeeld warenhuizen en persoonlijke verzorging.

Ook in andere sectoren is sprake van groei zoals in horeca, ontspanning (fitness, welness, beurzen en tentoonstellingen, binnenspeeltuinen) en ambachtelijke bedrijven.

Binnen de sector dienstverlening zijn de verschillen groot; het postkantoor is uit het straatbeeld verdwenen evenals veel reisbureaus, en ook het aantal banken, financiële instellingen en postkantoren krimpt. Tegelijkertijd komen nieuwe dienstverleners of nieuwe vormen van dienstverlening op.

Nieuwe totaalconcepten ontstaan waarbij de grenzen tussen de sectoren vervagen (retail, horeca) en waar ook dienstverlening, cultuur en ambacht onderdeel van uitmaken. De locatiekeuze voor deze nieuwe concepten kan afwijkend zijn van het traditionele vestigingspatroon.

De belangstelling voor wonen in de binnenstad neemt toe. De diversiteit en kwaliteit van voorzieningen hebben een belangrijke aantrekkingskracht en binnensteden zijn de afgelopen jaren ook schoner en veiliger geworden. Nieuw ondernemerschap komt op en kiest voor kleinschalige, flexibele werkvormen in vernieuwende kantoorvoorzieningen op verrassende locaties in binnensteden of aan de randen, in bijvoorbeeld verlaten ziekenhuizen of oude industriële complexen.

BEZOEKPATRONEN

Met de verandering van het programma, veranderen ook de doelgroepen en bezoekpatronen van de binnenstad, zowel in omvang als in tijdstip waarop de binnenstad wordt bezocht. Meer wonen zorgt voor laag frequent, maar doorlopend gebruik van de binnenstad. Toename van werken zorgt voor meer aanloop in de ochtend. De grote stromen van bezoekers verschuiven naar de middag en avond waarbij het vacuüm, dat vaak zichtbaar is tussen half zes en acht uur, langzaamaan zal worden gevuld als gevolg van functiemenging en de behoefte van de consument om juist op die tijden te winkelen. Veel winkels kiezen individueel al voor langere openingstijden in de avond gedurende de gehele week (Ikea, Mediamarkt, supermarkten). In het weekpatroon zal de nadruk meer op het tweede deel van de week komen te liggen, de zondag speelt hierbij een belangrijke rol.

De veranderingen in het binnenstedelijk programma en de bezoekmomenten hebben onherroepelijk gevolgen voor mobiliteit en parkeren. Het kwantificeren van de effecten is lokaal maatwerk. Ligging, positie en omvang van de binnenstad zijn hierop van grote invloed.

OMNI CHANNELING; ONLINE EN OFFLINE VERKOPEN

De online verkoop heeft een stevige groei doorgemaakt, ook in branches waar dat enkele jaren geleden nog onmogelijk leek CENTRA

GROOT

zoals in de mode en in de schoenenbranche. De verwachting is dat die groei nog doorzet. In de eerste fase van deze ontwikkeling stonden de aankoopkanalen via winkel en internet nog los van elkaar (multi channeling). Vervolgens ontdekten winkels de mogelijkheden van internet, en andersom, internetbedrijven openden winkels (cross channeling).

Momenteel wordt de stap gezet naar omni channeling; de juiste combinatie van online en offline leidt tot versterking van de totale positie van een bedrijf. Verkoopstrategieën en vestigingsplaatskeuzes kunnen daardoor sterk wijzigen. Afhankelijk van de aard van bedrijf en van het productenen dienstenpakket, worden keuzes gemaakt, bijvoorbeeld opschaling met minder maar grotere vestigingen in grote binnensteden (Bijenkorf, Primark) of verdichting van netwerk en focus op offline (Action).

Communicatie over deze vernieuwingen richting consument is cruciaal: Wat heeft het bedrijf te bieden? Welke verkoopkanalen zijn beschikbaar? Waar is het bedrijf gevestigd? Ook collectief (winkelstraat, binnenstad) wordt communicatie met doelgroepen steeds belangrijker en de exploderende technische mogelijkheden versterken die communicatiebehoefte. Door nieuwe infrastructuur (openbaar wifi, 4G-netwerken), gevarieerde devices (smartphones, smartwatches, tablets, interactieve bril), vernieuwende software en bigdata zijn de mogelijkheden voor communicatie onbegrensd.

Gevolg hiervan is dat in binnensteden om een andere vorm van ondernemerschap, vastgoedexploitatie, en collectief samenwerken wordt gevraagd, evenals een andere visie op mobiliteit, bereikbaarheid en parkeren.

CONSUMENTENGEDRAG BEPAALT WAT IN BINNENSTEDEN WORDT BESTEED

Technologie biedt de consument veel nieuwe mogelijkheden. Zuiver en alleen met het product dat in de winkel wordt verkocht, kan de binnenstad zich niet (meer) onderMIDDEL GROOT

KLEIN

Leegstand 7,5%

10%

7%

Profiel

Beleving/attractiviteit

Product centraal

Gemak

Uniek/onderscheidend

Basisbehoefte

Dagelijks aanbod

Functiemix

Functioneel

Functioneel

Bezoekers

Lang verblijf

Kort verblijf

Kort verblijf

Laag frequent

Doelgericht

Efficiënt

Boven regionaal bereik

Regionaal/lokaal bereik Lokaal bereik

Bezoekmoment

Nadruk 2e deel week

Dagelijks

Dagelijks en avond

Middag, avond, zondag

Gespreid

Gespreid

29

vexpansie 2014

scheiden. Natuurlijk moeten de basisvoorwaarden op orde zijn: schoon, heel en veilig.

De openbare ruimte van straten en pleinen en de gevels moeten aantrekkelijk zijn.

Van individuele ondernemers en het collectief wordt gastvrijheid en dienstbaarheid verwacht. Een van de grootste irritaties van consumenten is onvriendelijk en onbekwaam winkelpersoneel, dit vraagt om servicegericht ondernemerschap. Maar de unieke attractiefactor van de binnenstad is de mix van voorzieningen; horeca, dienstenverlening, zorg, cultuur en evenementen. Juist die combinatie kan internet niet bieden. De uitnodigende binnenstad is goed bereikbaar met voldoende parkeergelegenheid.

Kwaliteit is een continu aandachtspunt, verslappen is niet mogelijk, waakzaamheid is geboden want de consument is onverbiddelijk en heeft aantrekkelijke alternatieven.

Door de sterke concurrentie (internet, winkelgebieden en branches) staat de continuïteit van veel winkels onder druk. Vraag is of hier binnenkort een nieuw evenwicht ontstaat of dat er nieuwe veranderingen aankomen. Dit laatste is zeker niet uitgesloten als we de trends volgen die gaan over het delen van goederen.

Zeker jongeren zijn hierin zeer bedreven.

Concepten als Snappcar en Cartogo gaan niet uit van autobezit, maar van gebruik.

Initiatieven als Peerby delen goederen die je niet dagelijks nodig hebt. Dit heeft grote effecten op bestedingen voor goederen die niet persoonsgebonden zijn. Dit past in het beeld van the age of cheap; een verdere verschuiving van bestedingen aan producten naar bestedingen aan diensten, beleving en ervaring.

TRANSITIE IN MOBILITEIT EN PARKEREN

De verandering in consumentengedrag en de technologische ontwikkelingen in retail, leiden tot een transitie in binnenstedelijke functies, met grote gevolgen voor het ruimtegebruik in binnensteden. Sommige functies groeien, andere krimpen maar de veranderingen leiden onherroepelijk tot een transitie in mobiliteit.

Ook in mobiliteit zal de digitalisering voor zeer grote veranderingen zorgen – met grote consequenties voor infrastructuur en parkeervoorzieningen. Stijging van het gebruik van de elektrische fiets, waardoor de actieradius aanzienlijk is vergroot, is slechts een eerste voorbode van toekomstige ontwikkelingen. De effecten van de zelfsturende auto op de parkeerbehoefte in binnensteden zou wel eens tot een aardverschuiving kunnen leiden.

Niet iedere stad zal op dezelfde manier met de

30

vexpansie 2014

Gevolg van online verkoop is een andere vorm van ondernemerschap in binnensteden veranderingen worden geconfronteerd. Dat hangt sterk af van de uitgangspositie die wordt bepaald door de concurrentiepositie en de kansen om een interessante plek te zijn voor nieuwe functies.

Grote binnensteden zijn in staat grotere doelgroepen aan zich te binden waardoor zij interessante vestigingsplaatsen worden voor grote retailbedrijven met grote formules.

Grote binnensteden zijn ook interessant voor andere functies dan retail, zoals cultuur, ambacht, wonen en werken.

De positie van middelgrote binnensteden komt daardoor onder druk te staan. Zij zijn eind vorige eeuw en in het begin van deze eeuw sterk gegroeid, vooral door de verdichtingsdoelstellingen van veel landelijke retailformules. Die ontwikkeling is echter stopgezet en de consument kiest voor steden met het complete pakket. Voor deze middelgrote binnensteden is een herbezinning op toekomstige positie noodzakelijk. De kleine centrumgebieden met een sterk accent op food-aanbod weten hun positie nog wel te handhaven, omdat de consument voor de dagelijkse aankopen kiest voor compleet en gemak. Als het centrum dit weet te realiseren zijn er zeker kansen.

Op alle niveaus is waakzaamheid geboden.

De consument is snel bereid en in staat om andere keuzes te maken.

AANTREKKELIJKE BINNENSTEDEN

De afgelopen jaren is in binnensteden en centrumgebieden sectoraal gewerkt; herinrichtingsplan voor de openbare ruimte, ruimtelijk ontwikkelingsplan, leegstandsbestrijdingsplan, brancheringsplan, beeldkwaliteitsplan, evenementenbeleidsplan, plan voor Het Nieuwe Winkelen, et cetera.

Blijkbaar werd de noodzaak voor een integrale benadering niet gevoeld of werd de samenhang van de ontwikkelingen onvoldoende begrepen.

Zo’n vijftien tot twintig jaar geleden werden integrale masterplannen voor binnensteden en centrumgebieden wel gemaakt, met als aanleiding de bedreigde positie van de binnenstad ten op-zichte van de ontwikkelingen in de periferie. In die tijd ging het op-

waarderen van de binnenstad gepaard met het verdelen van groei. Inmiddels is de aanleiding een volstrekt andere, namelijk het begeleiden van herstructurering en transformatie en het integreren van nieuwe thema’s zoals digitalisering in retail en transitie van mobiliteit. De noodzaak van een integraal kader met ambitie en doelen is groter dan twintig jaar geleden. Een actualisering van binnenstedelijke masterplannen en centrumvisies is nu nadrukkelijk op zijn plaats om een nieuwe koers te bepalen voor de toekomst. Werken met standaard parkeernormen is geen oplossing meer om grip te krijgen op de parkeerbehoefte. De lokale verschillen zullen in de toekomst alleen maar groter worden.

Al deze veranderingen en onzekerheden kunnen in de binnenstad alleen het hoofd worden geboden door samenwerking tussen exploitanten, vastgoedeigenaren en lokale overheid. Samenwerking die tot uitdrukking komt in een professionele vorm van binnenstadsmanagement of centrummanagement in een publiek-privaat samenwerkingsverband. De lokale overheid moet daarvoor het initiatief nemen en investeren in totstandkoming van structurele samenwerkingsverbanden. Een belangrijk deel van de uitvoering van een masterplan nieuwe stijl zal bij marktpartijen komen liggen. Zo’n masterplan moet dan het karakter hebben van een ondernemingsplan met een bedrijfsgerichte benadering van het mobiliteitsvraagstuk.

Product-enBedrijvennieuws Nieuwe aandeelhouders voor Agmi CEO Guy Zwart en Particon hebben op 7 mei 2014 alle aandelen in Agmi Holding verworven. Agmi Holding houdt onder meer alle aandelen in Agmi Traffic. Deze vennootschap heeft een sterke positie op het gebied van bewegwijzering, tunnelverlichting en gecertificeerde cradle-to-cradle aluminium constructies. Particon is actief met het participeren in en on-

dersteunen van ondernemingen die groeipotentie hebben en daarbij de werkgelegenheid bevorderen dan wel beschermen. De directie van Agmi is ongewijzigd en bestaat naast Guy Zwart uit Eric Janssen (sales), Peter Rijcquart (productie), Stefan van Dam (finance) en Patrick Vercauteren (operations).

Informatie: www.agmi.nl

Frank De Moor, CEO Q-Park per 1 augustus 2014 De raad van commissarissen benoemt Frank De Moor (51) per 1 augustus 2014 als CEO van Q-Park. De Moor volgt de heer Vleugels op die in september 2013 heeft aangekondigd in 2014 terug te treden. Drs. Frank De Moor is sinds 2003 voorzitter van de raad van bestuur van de beursgenoteerde Macintosh Retail Group. Daarvoor heeft hij bij meerdere

internationale bedrijven gewerkt.

Peter Elverding, voorzitter van de RvC: ‘Na een zorgvuldige selectie procedure zijn we verheugd te melden dat er een overeenkomst is met Frank De Moor en dat hij per 1 augustus aantreedt als CEO en voorzitter raad van bestuur van QPark. Door de tijdige aankondiging van Ward Vleugels om terug te treden heb-

ben we ruim de gelegenheid gehad om een goede opvolger te vinden die QPark kan leiden. De onderneming is Ward Vleugels veel dank verschuldigd, hij heeft in de afgelopen achttien jaar een unieke en prachtige onderneming opgebouwd welke tot de top van de Europese parkeerondernemingen behoort.’

Informatie: www.q-park.nl

P1 Digitaliseren Parkeerdienstverlening Het webbased concept van P1 helpt u een snelle en eenvoudige manier om de parkeerdienstverlening binnen uw gemeente te digitaliseren. Het concept wordt als een dienst, inclusief software aangeboden. De gemeenten hoeven zelf niet te investeren. P1 biedt de software en kan de totale dienstverlening rond aanvraag en uitgifte van parkeervergunningen en -ontheffingen verzorgen. ‘Vergunningen en ontheffingen zijn snel en eenvoudig via internet aan te vragen. Dit is niet alleen makkelijk voor u, maar ook voor de inwoners en bezoekers van uw gemeente. Aanvragen van abonnementen voor parkeergarages of toegangsrechten voor stadsafsluitingen kunnen ook via deze applicatie worden afgehandeld. P1 verzorgt koppelingen met software van parkeergarages en toegangssystemen, waardoor verleende parkeerrechten of toegangsrechten direct bruikbaar zijn’, aldus een vertegenwoordiger van P1.

‘De webwinkel kunnen wij aanbieden in de huisstijl van uw gemeente. Door de koppeling met diverse databases, zoals die van de RDW en het DigiD, toetst de applicatie permanent de rechtmatigheid van uitgegeven parkeerproducten.’

De parkeerapplicatie levert uitgebreide managementinformatie waarmee om dienstverlening te optimaliseren. Het bedrijf kan samen met de klant bepalen welke aanvullende managementinformatie aansluit op de wensen.

Meer info nodig? Bel 070-3705070, www.p1.nl

Spectaculaire opening nieuw pand Eind mei vond de officiële opening plaats van het nieuwe pand van IP Parking. Tijdens een heel druk bezochte open dag verrichte vier generaties Smulders de officiële opening.

IP Parking, gestart in 2006, is inmiddels uitgegroeid tot een toonaangevend bedrijf in Nederland in de Parkeertechnologie industrie. Het bedrijf is de laatste twee jaar verdubbeld in het aantal werknemers en telt op dit moment zo’n veertig medewerkers.

Na een welkom en korte inleiding door Jimmy Smulders werd het bedrijf door wethouder van Economische zaken, mevrouw Lemlijn, geprezen voor hun energieke wijze van bedrijfsvoering en de keuze om Deurne te kiezen als vestigingsplaats. Een plaats waar vader en zoon woonachtig zijn en daarmee het lokale bedrijfsleven stimuleren. De wethouder is trots op het bedrijf, dat intussen in Nederland een toonaangevende plek verworven heeft en die de stap over de grenzen aan het maken is met projecten in Europa, maar ook aan de andere kant van de oceanen.

Informatie: www.ipparking.nl

31

vexpansie 2014

Regelgeving TEKST JITZE RINSMA - KEYPOINT PARKING PARKEERADVISERING EN MANAGEMENT

Opstappen, overklauteren en parkeergarages - wijziging Bouwbesluit Per 1 april 2014 is een aantal wijzigingen van het Bouwbesluit 2012 in werking getreden waaronder een aanvulling op artikel 2.20 (zie dik gedrukte tekst). Voor de lezers van Vexpansie is deze wijziging, en aan de helpdesk Bouwregelgeving daarmee verband houdende vragen en antwoorden, interessant. Waarom vraagt u zich af?

Bij het constructief en bouwkundig ontwerpen en controleren van bouwwerken is de focus van constructeurs en controlerende instanties niet gericht op opstappen, overklauterbaarheid en botsveiligheid. Desalniettemin is een veilig gebouw van belang. Vandaar dat we er aandacht aan besteden.

ARTIKEL 2.20 OVERKLAUTERBAARHEID 1. Een afscheiding als bedoeld in artikel 2.17 of een constructieonderdeel dat, een installatie die of een onderdeel van een installatie dat aan of naast een dergelijke afscheiding is geplaatst heeft, ter voorkoming van het overklauteren, geen opstapmogelijkheden tussen 0,2 meter en 0,7 meter boven een vloer, een tredevlak of een vloer van een hellingbaan. (geldt voor alle gebruiksfuncties behalve een industriefunctie en een bouwwerk geen gebouw zijnde) 2. Het eerste lid is niet van toepassing op een vloer, een tredevlak of een vloer van een hellingbaan, of een gedeelte daarvan, niet bestemd voor kinderen jonger dan 12 jaar. (geldt voor alle gebruiksfuncties behalve een woonfunctie, een bijeenkomstfunctie voor kinderopvang, een industriefunctie, een

32

vexpansie 2014

onderwijsfunctie voor basisonderwijs, en een bouwwerk geen gebouw zijnde) Hiermee wordt het werkingsgebied van het voorschrift verruimd met andere constructieonderdelen, installaties en installatieonderdelen ‘aan’ of ‘naast‘ de vloerafscheiding. In de nabijheid van een vloerafscheiding mag zich dus geen constructieonderdeel of een installatieonderdeel bevinden dat gebruikt kan worden als opstapmogelijkheid om over die vloerafscheiding te komen. Deze wijziging is de aanleiding om in dit artikel het nieuwe perspectief aan de hand van een aantal veel gestelde vragen onder de aandacht te brengen.

Vraag: Het betreft een parkeergarage met hoogste verdiepingsvloer boven de 13 meter. De vloerafscheiding bestaat uit een borstwering van 1,2 meter hoog. Hiervoor zit een vangrail. Volgens artikel 2.20 lid 2 geldt dat als een vloer niet bedoeld is voor kinderen jonger dan twaalf jaar, lid 1 niet geldt. En op zich is een parkeergarage niet bedoeld voor kinderen jonger dan twaalf jaar, zou je kunnen redeneren.

Is de eis voor het niet mogen hebben van een opstapmogelijkheid (vangrail) ook van toepassing bij een parkeergarage?

Antwoord: De eis van artikel 2.20 lid 2 van het Bouwbesluit 2012 heeft betrekking op gebruiksfuncties die niet bestemd zijn voor kinderen jonger dan twaalf jaar. In beginsel is het de gemeente die beoordeelt of het aannemelijk is of een gebruiksfunctie al dan niet bestemd is voor kinderen jonger dan twaalf jaar. Naar ons oordeel is een parkeergarage bestemd voor kinderen jonger dan twaalf jaar, indien op die parkeergarage een

of meer gebruiksfuncties (al dan niet in een ander gebouw of op een ander perceel gelegen) zijn aangewezen die geheel of gedeeltelijk bestemd zijn voor kinderen jonger dan twaalf jaar.

Vraag: Artikel 2.20 geeft aan dat de vloerafscheiding geen opstapmogelijkheden mag hebben tussen 0,2 meter en 0,7 meter. In een bouwplan heeft de architect voor de balustrade van een balkon gekozen voor een ruitvormig vlechtwerk van staaldraad. Zijn overweging is dat in de ruiten slechts een klein gedeelte van een kinderschoen past, en dat er daarom geen sprake is van opstapmogelijkheden. Heeft de architect gelijk?

Antwoord: De eis over opstapmogelijkheden is een functionele eis. Dat betekent dat alleen het bevoegd gezag (de gemeente) die het bouwplan beoordeelt, hier een uitspraak over kan doen.

De helpdesk kan dit niet beoordelen.

Hoewel juridisch gezien het voorschrift zich richt op opstapmogelijkheden in het algemeen, blijkt uit de toelichting dat het met name om kleine kinderen gaat.

Bij de eis van overklauterbaarheid moet dus vooral gedacht worden aan ieder bouwkundig detail, gelegen tussen 0,2 en 0,7 meter boven de vloer, waarop kindervoetjes steun kunnen vinden. Voor openingen in de vloerafscheiding wordt soms een grenswaarde tussen de 25 millimeter en 35 millimeter gehanteerd als maximale afmeting voor kinderschoentjes. Het feit dat het kindervoetje in een ruitvormige opening past hoeft overigens nog niet te zeggen dat dit een effectieve opstapmogelijkheid is.

Hoe brandveilig zijn kanaalplaatvloeren?

Op het Nationaal Brandveiligheidscongres 2014 sneden Arnoud Breunese (Efectis) en Johan Bijvank (Promat) tijdens de sessie’ Upgraden van bestaande parkeergarages onder gebouwen’ een heikel probleem aan: hoe brandwerend zijn kanaalplaatvloeren?

In Nederland zijn in miljoenen vierkante meters zogenaamde kanaalplaatvloeren verwerkt, niet alleen in parkeerga-

rages maar ook in woongebouwen.

Deze zouden 120 minuten brandwerend moeten zijn en werden altijd gezien als een brandveilige oplossing.

Echter, op 1 oktober 2007 was er een brand in de parkeergarage onder een wooncomplex aan de Rotterdamse Lloydstraat, waarbij vijf platen scheurden en instortten. De experts waren hierover zeer verbaasd en er volgde uitgebreid onderzoek en testen door Efectis.

Breunese gaf een toelichting op dit onderzoek, waaruit naar voren is gekomen dat de platen al binnen 30 minuten na uitbreken van de brand waren gebroken en dat zelfs tijdens de afkoelingsfase – twee uur na blussing van de brand – nog delen zijn afgebroken.

De conclusie van Efectis is dat de oorzaak moet worden gezocht in het feit dat kanaalplaatvloeren in een constructie bij verhitting door brand hun vervorming niet kwijt kunnen, waardoor ze scheuren en uiteindelijk afbreken. Dit levert een gevaarlijke situatie op, bijvoorbeeld voor de brandweer in geval van een binnenaanval.

De vraag waarmee de betonbran-

che naar aanleiding van deze bevindingen al een aantal jaren worstelt, is: hoe hiermee om te gaan? Gezien de financiële consequenties lijkt het een onmogelijke opgave om alle gebouwen waarin kanaalplaatvloeren zijn verwerkt aan te pakken. Breunese deed dan ook de suggestie om te kijken naar de gebruiksfunctie van gebouwen. Zo zouden bijvoorbeeld in een zorggebouw alleen de vluchtroutes kunnen worden gerenoveerd.

Johan Bijvank schetste het tijdpad hoe brancheorganisatie BFBN dat ziet: • Nieuwbouw: Binnenkort komt een commissie bijeen om het onderzoek van de industrie te evalueren. Vooralsnog lijkt er geen aanleiding te zijn om de BFBN aanbevelingen uit 2011 op basis van het Efectis onderzoek te wijzigen.

• Bestaande bouw: ERB, TNO en DGMR zoeken in overleg met de BFBN uit hoe hier mee om te gaan.

Ruud van Herpen sloot de sessie af met de relativerende woorden dat we ondanks alles geen hetze tegen kanaalplaatvloeren moeten beginnen.

Algemene eisen aan borden, een nieuwe norm: NEN 3381 De norm Verkeerstekens - Algemene eisen voor borden NEN 3381:2013 nl geeft de eisen, classificatie en beproevingsmethoden voor verkeersborden. Deze norm is van toepassing op borden ten behoeve van het wegverkeer.

In tegenstelling tot het toepassingsgebied van NEN-EN 12899-1:2007, valt tevens bebording bij werk in uitvoering onder het toepassingsgebied van onderhavige norm.

COMMENTAAR De NEN 3381 is gepubliceerd na het verschijnen van de nieuwe NEN 2443 en niet opgenomen in de NEN 2443. Als voldaan dient te worden aan deze NEN 3381 dan wordt geadviseerd bijvoorbeeld in het PVE op te nemen dat aan alle normen zoals die geldig zijn (gepubliceerd in de Staatscourant) op het moment van contracteren dient te worden voldaan. Dan wordt ook aan de nieuwe NEN 3381 voldaan.

Met deze herziening is een nieuwe basis gelegd voor de Nederlandse verkeerstekens. Het Reglement ‘Verkeersregels en Verkeerstekens’ verwijst naar NEN 3381 ‘Wegmeubilair - Aanvullende eisen voor permanente verkeersborden’.

WITTE BIES Verkeersborden moeten nu een witte bies langs de rand van het bord hebben. Ook wordt er een witte scheidingsbies tussen de kleuren blauw en rood toegepast zodat kleurenblinden de borden kunnen herkennen.

CE-MARKERING IS VERPLICHT Sinds 2013 is CE-markering verplicht volgens NEN-EN 128991. NEN 3381 beschrijft de eisen, de classificatie en de beproevingsmethoden voor verkeersborden en moet worden toegepast in combinatie met NEN-EN 12899-1. Bovendien geeft de norm aanvullingen op NEN-EN 12899-1 voor onder andere het ontwerp, de maatvoering, kleur, retroreflectie en duurzaamheid van Nederlandse verkeersborden.

33

vexpansie 2014

Detailhandel wil meervoudig ruimtegebruik Parkeerplaatsen voor laden, lossen en shop-and-go

Naarmate de parkeerdruk op straat toeneemt, stijgt in stadskernen – vanuit de detailhandel – de vraag naar laad- en loszones. Hierdoor worden in drukke gebieden beschikbare (kort)parkeerplaatsen ingeruild voor laad- en losplaatsen.

Tegelijkertijd stijgt – ook vanuit de detailhandel – de behoefte aan kortparkeerplaatsen. De oplossing: meervoudig ruimtegebruik.

TEKST JEAN-PAUL VANDEWINCKELE, DIRECTEUR PARKO AGB – KORTRIJK (BELGIË)

Vandaag de dag bestaan in Kortrijk 60 laaden loszones in de binnenstad (binnen R36), goed voor 158 parkeerplaatsen. Voor het totale grondgebied van de stad, zijn er 145 zones, goed voor 345 parkeerplaatsen. Door de toenemende parkeerdruk stijgt niet alleen de behoefte naar laad- en loszones, maar ook de vraag naar parkeerruimte en meer specifiek naar kortparkeerplaatsen voor de retail: shop and go.

Een duurzame oplossing bestaat erin zowel de behoeftes vanuit de distributie als vanuit de retail op dezelfde ruimte te kunnen afwikkelen. Qua timing is er daarenboven een perfecte match: laden en lossen gebeurt meestal in de vroege voormiddag, shop-andgo-bediening vanaf de late voormiddag. Ook de gewenste locatie (de onmiddellijke omgeving van detailhandel) is gelijk.

Deze voorlopige probleemstelling vormde de aanleiding voor een ruimer onderzoek naar mogelijke oplossingen welke dienden te voldoen aan volgende randvoorwaarden: • meervoudig ruimtegebruik dat tegemoet komt aan beide behoeftes • parkeercomfort omwille van korte duur van de activiteit (gratis, ticketless, et cetera)

34

vexpansie 2014

• hoog niveau van toezicht omwille van beoogde rotatie • structureel beheer in combinatie met minimale exploitatiekosten MARKTONDERZOEK EN LITERATUURSTUDIE

Vanuit de overtuiging van het algemeen karakter van de problematiek werd van september 2012 tot december 2012 een onderzoek uitgevoerd naar bestaande ervaringen. Dit resulteerde in volgende bevindingen: • In enkele Brusselse gemeenten worden laad- en loszones ingericht als parkeerplaatsen met hoge tarieven. Daardoor kunnen autonome parkeerbedrijven of onafhankelijke parkingoperatoren controles uitvoeren in plaats van de politie.

• Zowel het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest als het Franse onderzoekscentrum Certu, heeft ten behoeve van plaatselijke wegbeheerders een methodologische wegwijzer voor laad- en loszones opgesteld.

• In Gent kunnen leveranciers en klanten sinds maart 2012 (in het kader van het Europese subsidiëringsprogramma Civitas Elan) maximaal 15 minuten (met ticket)

gratis parkeren in de buurt van de Vlaanderenstraat voor laden en lossen. De zones worden aangeduid met gele markeringen.

Geen enkel van de drie projecten voldeed aan de eerder genoemde randvoorwaarden.

Parallel hieraan resulteerde een marktonderzoek naar infrastructurele oplossingen in onderhandelingen met vijf leveranciers van diverse producten. Uiteindelijk werd alleen een sensortoepassing weerhouden waarmee uitvoerig werd geëxperimenteerd in diverse weersomstandigheden en parkeersituaties. Ook reactiesnelheid en datacommunicatie werden uitvoerig geanalyseerd en op beeld vastgelegd.

ANALYSE SITUATIE LAAD- EN LOSZONES

In Kortrijk is er sinds jaren een vrij goede monitoring en dus inzicht in de parkeersituatie. Dit is geenszins het geval voor de talrijke laad- en loszones: er is geen beheer, en onderzoeken naar gebruik gebeurt niet. Aanvragen tot bijkomende zones worden telkenmale afzonderlijk, op individueel vlak beoordeeld. Het toezicht kon juridisch niet via een administratieve weg worden afgehandeld. Bijkomende analyses

waren dus noodzakelijk.

Er werden onderzoeken gehouden naar het gebruik van de bestaande laad- en loszones.

Dit hield in: inventarisatie en bezettingsgraad en gebruiksduur. Laad-loszones bevinden zich meestal (70 procent) in gebieden waar reeds een hoge parkeerdruk heerst. Hierbij ontnemen ze een niet onbelangrijk aantal mogelijke parkeerplaatsen.

De beslissing omtrent het al of niet voorzien van laad- en loszones en de signaleringswijze dient met de nodige zorg te gebeuren.

De huidige wildgroei dient geëvalueerd en uniformiteit dient nagestreefd te worden.

Een steekproef op 96 laad-loszones toont aan dat de gemiddelde bezettingsgraad in relatie staat met de parkeerdruk in de omgeving.

De gemiddelde bezettingsgraad over de dag is niet hoog. Dit betekent niet dat er op microschaal en op piekmomenten geen mogelijke distributieproblemen zijn.

Het oneigenlijk gebruik van deze zones is minstens dubbel zo hoog als het legaal gebruik.

Dit wijst op een te laag niveau van toezicht, doch wellicht ook op een hoge parkeerdruk buiten deze zones op specifieke locaties.

Negen parkeervakken werden in een peri-

ode van ruim zes uur door 51 verschillende wagens gebruikt. 10 procent van het aantal wagens blijft langer dan 25 minuten parkeren, 16 procent langer dan 20 minuten.

Zones in de stadskern worden op piekmomenten permanent ingenomen. Op deze locaties komt het parkeren op de rijweg veelvuldig voor (al of niet geflankeerd door knipperende lichten).

Er bestaan geen cijfers omtrent het niveau van toezicht op het gebruik van laad-loszones. Hierdoor worden 160 potentiële parkeerplaatsen in de binnenstad (waarbij het gaat om mogelijk 1075 wagens per dag) niet beheerd, ondanks een hoge nood aan bereikbaarheid en een enorme economische potentiële waarde.

VOORSTEL VAN MAATREGELEN

Omwille van het streven naar een meervoudig ruimtegebruik, is de volgende combinatie van maatregelen te nemen: • Aanpassen signalisatie: van ‘hier geldt een parkeerverbod’, naar ‘parkeren maximaal 30 minuten’.

• Organiseren van administratief toezicht met nultolerantie. Het is niet aangewezen

een ticketplicht of een parkeertarief op te leggen voor dergelijke kortstondige activiteiten. Immers het discomfort veroorzaakt door deze verplichtingen is te groot ten opzichte van de korte duur van de parkeerbeurt. Tevens kan voor laad-losbeurten geen parkeertarief gevraagd worden, omdat deze activiteiten juridisch niet als ‘parkeren‘ worden beschouwd.

De organisatie van de handhaving dient voldoende aandacht te krijgen omwille van: • de na te streven parkeerrotatie (maximaal 30 minuten voor de korte boodschap) • het potentieel ruime toepassingsgebied, verspreid over de volledige stad • het gratis karakter van deze zones, gelegen in een betalende parkeeromgeving, kan tot misbruik aanzetten Daarom dient het toezicht geautomatiseerd en dient het begin- en eindtijdstip van de parkeerbeurt ontegensprekelijk vastgesteld te worden. Enig haalbare techniek hiervoor is het plaatsen van sensoren op het maaiveld die het begin- en eindtijdstip van de inname van de zone registreren. Softwarematig wordt de duur van de ruimte-inname berekend. Bij het overschrijden van een ingestelde maxi-

35

vexpansie 2014

Parkeren beweegt ons Deskundig, betrouwbaar en betrokken; dat is P1 ten voeten uit.

Wij ontzorgen onze opdrachtgevers via efficiĂŤnte operationele en innovatieve oplossingen.

Parkeren zit in ons bloed. Iedereen bij P1 zet zich in voor een hoogwaardige parkeerdienstverlening. Wij zijn het enige parkeerbedrijf in Nederland dat off street ĂŠn on street dienstverlening levert. Wij exploiteren en beheren parkeerlocaties. Daarnaast bieden wij gemeenten een breed palet aan dienstverlening zoals handhaving, digitale vergunningverlening, digitale bezoekersregeling, administratie en management, onderhoud en beheer van parkeerapparatuur, geldgaring en advisering.

U vindt in ons een betrokken partner die hoogwaardige kwaliteit en service op maat levert.

Koninginnegracht 20

T +31 (0)70 370 50 70

Postbus 97812

E info@p1.nl

2509 GE Den Haag

W www.p1.nl

Van ‘parkeerverbod’ naar ‘maximaal 30 minuten’ maal toegelaten (parkeer)duur, communiceert deze software draadloos met Parko.

Toezichtspersoneel kan ter plaatse gestuurd worden om het eventueel parkeren vast te stellen en de nodige detaillering van de vaststelling op te maken en toe te voegen aan de elektronische gegevens. Hieruit kan een parkeerbelasting (naheffing) resulteren.­ Op deze wijze wordt het beheer van het toezicht op een structurele wijze gerealiseerd zonder veel extra personeelsinzet.

JURIDISCH

Volgende overwegingen liggen aan de basis van het voorstel: • Het is wettelijk toegelaten te laden en lossen op een zone voorbehouden om te parkeren. De parkeermodaliteiten (maximale duur) dienen tijdens deze laad-losactiviteiten niet gevolgd te worden.

• Het toezichtspersoneel kan vaststellen of een parkeerbeurt aan de gang is en aldus het onderscheid maken tussen parkeren en laden en lossen. Deze werkwijze gebeurt dagelijks.

• De wijze waarop een vaststelling ten behoeve van het uitvaardigen van een administratieve heffing gebeurt, is niet wettelijk bepaald. Alleen dient deze vaststelling volgens de vigerende rechtspraak, voldoende gedetailleerd beschreven te worden. De voorgestelde werkwijze biedt, in combinatie met de vaststelling van de parkeerwachter, daarenboven veel meer data omtrent de parkeerbeurt dan bij de traditionele werkwijze.

• Instrumenten ingezet worden om parkeerbeurten vast te leggen zijn divers: parkeerautomaten, diverse types Piaf-toestellen, blauwe schijven, sms-data-applicaties, toegangscontrolesystemen, et cetera. Deze instrumenten zijn allen niet geijkt. De voorgestelde sensoren meten daarenboven geen fysische grootheid, doch de aan- en afwezigheid van een voorwerp. Enige standaard hieromtrent is onbestaand. 1 • De frequentie waarmee de sensoren de aanwezigheid van een voertuig detecteren is groot (maximaal per seconde). Hierdoor is de kans, binnen deze toepassing, in realiteit onbestaand dat een voertuigwissel niet opgemerkt wordt door een sensor.

Alle sensoren hebben daarenboven een unieke ID zodat bewegingen per sensor kunnen vastgelegd worden.

• Het accuraat functioneren van deze sensoren wordt via uitgebreide rapportering gegarandeerd door de leverancier. Tevens heeft Parko via een ruime testperiode in vele weersomstandigheden de nodige ervaring opgedaan en het functioneren volledig op beeld vastgelegd.

OPZETTEN PILOT ALS ‘SHOP & GO-PROJECT’

Op basis van deze bevindingen werd gedurende een jaar (van april 2013 tot april 2014) in de binnenstad een pilot opgezet ter hoogte van 35 parkeerplaatsen. Doel hiervan was de accuraatheid van de diverse types infrastructuur, de communicatie, het parkeergedrag en de organisatie van het toezicht verder te onderzoeken.

Beleidsmatig werd de pilot geïntegreerd in een hele reeks bijsturingen van het parkeerbeleid: een parkeervrije Grote Markt, uitbreiding regulering, verhoging naheffingen, et cetera. De plaatsen werden zo gekozen dat diverse materiaaltypes konden worden geëvalueerd. Tevens was er een permanente beeldopname van de sites met camera’s zodat waarnemingen kunnen getoetst worden aan de cijfers voortspruitend uit de sensoren. Aan diverse marktpartijen werd de kans geboden één of meerdere vakken uit te rusten.

In eigen regie werd een softwareontwikkeling Senswatch op tablet uitgerold ten behoeve van de gewenste zerotolerantie in toezicht.

EVALUATIE PILOT

Vanaf het begin kreeg het project enorme media-aandacht. Vrij vlug ontstond tevens een maatschappelijk draagvlak voor dit nieuw soort parkeeraanbod omwille van: • de gebruiker en de retail waardeerden het parkeercomfort (gratis, ticketless), de grote waarschijnlijkheid op een vrije plaats in de nabijheid van de bestemming en de hoge rotatie (800 wagens per dag).

De economische waarde van het dossier speelde hierbij, aan retailzijde, duidelijk parten (raming: 800 x 10 euro = 8000 euro per dag). De detailhandel in de binnenstad kreeg bijkomend zuurstof!

• Parko evalueerde positief omwille van: - de bijkomende mogelijkheden op een verdere detaillering van doelgroepenbeleid - de positieve balans tussen investerings-/ exploitatiekosten versus omzet uit naheffingen - de vele digitale data beschikbaar omtrent het gebruik van de plaatsen en dit tot op individueel niveau. Hierdoor is er tevens minder discussie tussen gebruiker en exploitant omtrent de uitgeschreven naheffing.

Omwille van de algemene tevredenheid van de resultaten van de pilot, werd al snel de vraag groter dan het aanbod en werd beslist het gebruik van sensoren over de volledige stad gefaseerd te implementeren. Het project vond erkenning op Belgisch vlak via de Smart City Award welke aan Kortrijk werd toegekend door Agoria.

Inmiddels werd een aanbesteding voor het toewijzen van een raamcontract voor de volledige opdracht uitgeschreven. Medio april 2014 werd gestart met de uitvoering van fase 1: de binnenstad wordt uitgerust met 250 sensoren, nieuwe software werd ontwikkeld om het beheer verder te optimaliseren en bijkomend toezichtspersoneel werd aangeworven om de nieuwe aanpak te handhaven.

Fase 2 wordt wellicht uitgevoerd in kwartaal twee 2014 en fase 3 volgt in kwartaal 1 2015.

BESLUIT

In de voorbije jaren werd de aanleg van laadloszones op individueel vlak en volgens de plaatselijke behoeftes, beoordeeld. De handhaving werd niet op een systematische manier georganiseerd. Het onrechtmatig gebruik van deze zones gebeurde hierdoor frequent met halterende vrachtwagens op de rijstrook tot gevolg. Dit gedrag resulteerde in een gebrek aan doorstroming enerzijds en een verminderde bereikbaarheid van onder andere detailhandel anderzijds. In een omgeving van toenemende parkeerdruk en diverse stedelijke activiteiten, kan dit niet blijvend getolereerd worden.

Een consequent beheer kan op een technisch en financieel haalbare wijze opgezet worden.

Het meervoudig ruimtegebruik wordt gestimuleerd door ook de parkeerbehoefte voor de shop-and-go-klanten te integreren. Deze opportuniteit betekent een wezenlijke meerwaarde voor de handel in de binnenstad.

Advies betreffende het geautomatiseerd parkeertoezicht op locaties waar de max. parkeerduur wordt beperkt tot 30 min.’ - Prof.

Dr. Eric Van Hooydonk , Onderzoeksprofessor Universiteit Gent, Advocaat- 06/02/13

1

37

vexpansie 2014

Juridisch Terug van weggeweest!

Twee keer parkeren voor de prijs van één Parkeren, parkeerrecht kopen, wegrijden en opnieuw parkeren met hetzelfde parkeerrecht. Kan dat?

TEKST ANOEK VAN BEEK & BAS BREKVELD BEELD ©NFP PHOTOGRAPHY - PIETER MAGIELSEN

Ongetwijfeld heeft u zich wel eens heeft afgevraagd of u met een eenmaal gekocht parkeerrecht twee keer kan parkeren zolang de eindtijd van het parkeerrecht maar niet is verstreken. Anders gezegd, kun je twee keer parkeren met één gekocht parkeerrecht? En zo ja, hoe fijn zou dat wel niet zijn als het mogelijk is om – bijvoorbeeld – een parkeerkaartje uit de automaat in een goedkoop tariefgebied aan te schaffen, en dan vervolgens met dat goedkope kaartje door te rijden en opnieuw te parkeren, maar dan in een duurder tariefgebied.

bewijs dat er betaald was. Als hij voor vier gulden twee uur parkeertijd had gekocht en na een kwartier besloot zijn auto drie straten verderop te verplaatsen, moest die uiteraard opnieuw guldens stoppen in de parkeermeter. ‘Uiteraard’ omdat een kind kan begrijpen dat je niet met je auto een paar straten verderop kan parkeren zonder de parkeermeter in werking te stellen met het verhaal dat de parkeermeter drie straten terug nog ruimschoots gevuld is met geld.

Grappig eigenlijk; anno 1984 vroeg niemand zich af of je twee keer kon parkeren met je eenmalige betaling in de parkeermeter. Ongetwijfeld was de automobilist boos dat hij teveel geld in de eerste parkeermeter had gestopt, maar het kwam niet in zijn hoofd op om een juridische procedure te voeren over de vraag of je twee keer kon parkeren zolang de eindtijd van dat rode metertje in de eerste parkeermeter niet was verstreken.

In de loop der jaren werd de parkeermeter vervangen door parkeerautomaten met parkeertickets.

Inmiddels is in de 21e eeuw het betalen van de parkeerbelasting met een mobiele telefoon heel gewoon.

Vele automaten zijn technisch zodanig ingericht dat zelfs geen papieren tickets meer worden verstrekt. We spreken in dit artikel daarom regelmatig over het kopen van een parkeerrecht. Hiermee wordt dus een modern jargon aangehouden. Maar ons verhaal is evenzeer van toepassing op parkeerapparatuur waar nog ouderwets parkeertickets worden verstrekt.

VAN PARKEERMETER (‘84) NAAR PARKEERAPP (‘14)

HET ACHTERLIGGENDE VERHAAL

Lang geleden, in de vorige eeuw, moest de automobilist guldens stoppen in de muntgleuf van een parkeermeter, waarna vervolgens een rood metertje uitsloeg als

De gemeente Amsterdam had jarenlang een regeling in het uitvoeringsbesluit van Burgemeester en Wethouders opgenomen, die als volgt luidde: ‘(…) dat een Amster-

artelijk welkom, beste lezer van de juridische rubriek. Enige tijd geleden was deze rubriek met stille trom tot een einde gekomen. Maar dat kan natuurlijk niet. In een blad als Vexpansie hoort een juridische rubriek thuis. Er is namelijk altijd nieuws te vertellen aan het juridische front in relatie tot parkeren op straat en garages.

Maar niet alleen is de juridische rubriek terug van weggeweest. Dat geldt ook voor oud-columnist Bas Brekveld. Een paar jaar geleden hield hij het voor gezien, na ruim vijftien jaren de juridische rubriek te hebben verzorgd. Maar bloed kruipt waar het niet gaan kan. Anoek van Beek en Bas Brekveld schrijven vanaf heden – op persoonlijke titel – gezamenlijk artikelen voor Vexpansie.

GOEDKOOP TARIEFGEBIED

38

vexpansie 2014

dams parkeerkaartje geldig is in de gehele gemeente, mits telkens omgerekend naar het tarief zoals bedoeld in de vigerende Verordening Parkeerbelastingen en is aangegeven op de parkeerapparatuur, op de plaats van het parkeren (…)’.

Het hoeft geen betoog dat deze klantvriendelijke regeling tot gecompliceerde berekeningen van nieuwe geldigheidsduren kan leiden, die nagenoeg niet te controleren zijn. Maar dat terzijde.

De bedoeling van deze Amsterdamse regeling was om de goedwillende automobilist die een parkeerrecht had gekocht, toe te staan ook ergens anders in de stad rechtsgeldig te parkeren. Op zichzelf is het niet klantvriendelijk dat hij opnieuw parkeerbelasting moet betalen als hij besluit na een kwartier zijn auto drie straten verderop te parkeren terwijl hij reeds voor vier euro twee uur parkeerrecht had gekocht. Dus waarom moeilijk doen?

HEEL WEEKEND PARKEREN: 20 CENT

Bas Brekveld en Anoek van Beek

De kwestie die bij het Hof Amsterdam aan de orde kwam, was een casus die voor de gemeente Amsterdam onverteerbaar was. De automobilist parkeerde op vrijdag omstreeks 21.00 uur in een straat waar op dat moment geen betaald parkeren meer was. Pas op maandagmorgen om 09.00 uur was er weer betaald parkeren. Door 20 cent te betalen, kocht hij aldus een parkeerkaartje dat zonder enig voorbehoud geldig was tot maandag 09.08 uur. Vervolgens reed hij met zijn auto naar een duurder tariefgebied waar ook op zaterdag en zondag betaald moest worden. Op zaterdag kreeg de automobilist een naheffingsaanslag van Cition.

Ruim twee jaar later kreeg de automobilist bij het Hof Amsterdam gelijk dat hij met dat parkeerkaartje legitiem in het weekend mocht parkeren in dat dure tariefgebied, ondanks strijd met de Gemeentewet.

De gemeente Amsterdam vond dit resultaat schokkend en u begrijpt dat de regeling in het uitvoeringsbesluit van Burgemeester

en Wethouders zo snel mogelijk is ingetrokken. Op 22 januari 2014 om precies te zijn.

Ondertussen is er een leerzame les te trekken uit deze zaak. Een lesje, waar alle gemeenten in Nederland hun voordeel mee kunnen doen.

TWEE VOOR DE PRIJS VAN ÉÉN? NEEN.

Dankzij het Hof Amsterdam weten we dat het parkeren stopt zodra een geparkeerd voertuig wordt verplaatst en daarbij heeft deelgenomen aan het verkeer. Een ‘nieuw parkeren’ begint vervolgens zodra het voertuig wederom op een plek wordt stilgezet en blijft staan waar op dat moment parkeerbelasting verschuldigd is.

Omdat parkeerbelasting is verschuldigd zodra er daadwerkelijk wordt geparkeerd, is voor het tweede parkeren (opnieuw) parkeerbelasting verschuldigd.

Deze juridische redenering van het Hof volgt trouwens direct uit de wettekst van artikel 225 Gemeentewet. De Gemeentewet voorziet niet in de mogelijkheid om niet verbruikte parkeertijd als het ware mee te nemen naar een volgende parkeerplaats. Ergo, Amsterdam had de problemen op zich afgeroepen met de coulanceregeling van Burgemeester en Wethouders.

OP STRAAT: DE NAHEFFINGSAANSLAG

De parkeercontroleur mag uitgaan van de situatie die het meest voor de hand ligt, namelijk dat iemand een parkeerrecht met een tarief koopt dat geldig is op de plaats/straat waar geparkeerd wordt. Indien de plek van parkeren niet overeenkomt met het gekochte parkeerrecht, dan mag de controleur ervan uitgaan dat het voertuig heeft deelgenomen aan het verkeer nadat het parkeerrecht is gekocht. Er kan/moet in deze situatie een naheffingsaanslag worden opgelegd. Er is kennelijk sprake van ‘nieuw parkeren’, oftewel, er is een nieuw belastbaar feit waarvoor ‘gewoon’ betaald moet worden.

Mocht de werkelijkheid anders zijn, namelijk dat de auto niet is verplaatst ondanks dat er een parkeerrecht met een tariefstelling is gekocht dat niet overeenkomt met de plek van parkeren, dan moet de automobilist zijn verhaal in de fase van bezwaar uit de doeken doen.

BRONVERMELDING EN KORTE SAMENVATTING uitspraak Hof Amsterdam 2 januari 2014, kenmerk 12/00651 Naheffingsaanslag parkeerbelasting strijdt met het vertrouwensbeginsel. Belanghebbende kon aan een besluit van B&W de verwachting ontlenen dat hij gekochte minuten ‘parkeerbelastingtegoed’ kon meenemen naar een volgende parkeerplek; zij het eventueel omgerekend naar het op de nieuwe plek geldende tarief. Zijn op vrijdag aangeschafte parkeerkaart (geldig tot maandag 9.08 uur), bleef het gehele weekend geldig. De eindtijd van het kaartje veranderde niet, volgens het Hof.

Anoek van Beek is juridisch medewerker bij de Dienst Belastingen Gemeente Amsterdam; Mr Bas Brekveld is inspecteur bij de Dienst Belastingen Gemeente Amsterdam

39

vexpansie 2014

‘Parkeerdata moeten openbaar worden’ Zoekverkeer in binnensteden kan volgens Jan-Bert Dijkstra van Beter Benutten omlaag

Met goede reisinformatiesystemen, zoals navigatiesystemen en apps, kunnen weggebruikers al tijdens de rit adequaat worden geïnformeerd over beschikbare parkeerruimte op hun plaats van bestemming. hiermee kan het zoekverkeer in steden met vijf tot twintig procent omlaag. Hiermee wordt de wegcapaciteit minder belast, neemt ergernis en tijdverlies af, net als onnodige kosten en belasting op het milieu.

TEKST DENNIS HIJKOOP, PROGRAMMA BETER BENUTTEN

‘Zoeken naar een parkeerplaats in de binnenstad valt vaak niet mee,’ licht Jan-Bert Dijkstra, programmadirecteur Beter Benutten toe. ‘Naast zoekkilometers levert het de nodige ergernis op en het is slecht voor het milieu.’ Om zoekverkeer te verminderen, is het essentieel dat zoveel mogelijk data over gereguleerd parkeren voor derden wordt gepubliceerd. ‘Op dit moment treffen al vijftien publieke en twee private parkeerexploitanten, in het kader van het project open parkeerdata, voorbereidingen om deze data te publiceren. dat moeten er de komende maanden nog veel meer worden’, zegt Dijkstra.

Dit project van het platform Beter Benutten (zie kader) biedt service providers in

40

vexpansie 2014

verkeersinformatie op een laagdrempelige manier toegang tot statische en dynamische parkeerinformatie. ‘Hiervoor heb je informatie nodig over beschikbaarheid, locaties, tarieven en openingstijden. En je hebt bulk nodig, dat wil zeggen dat je data over parkeren nodig hebt van veel verschillende exploitanten. het gaat daarbij om exploitanten met publieke dan wel private belangen. dat vraagt om een goede samenwerking en juiste afstemming. een complex project, maar dat maakt het tot zo’n mooi project om aan te werken.’

Aan de publieke zetten verschillende gemeenten zich in. Op dit moment treffen vijftien gemeenten en twee private exploitanten voorbereidingen om parkeerdata te publice-

Jan-Bert Dijkstra

ren. Dat kost tijd omdat alle data volgens de Standaard Publicatie Dynamische Parkeerdata (SPDP) moeten worden verwerkt in databestanden. Dijkstra: ‘Maar uiteindelijk is het openbaar maken van data de grote sleutel tot succes. Wat we willen bereiken is dat parkeerdata openbaar worden zodat programmeurs van navigatiesystemen of appbouwers ermee aan de slag kunnen.’ Dijkstra benadrukt dat het alleen een succes kan worden als een grote groep parkeerexploitanten hun data ook daadwerkelijk vrijgeeft. Pas dan wordt het voor service providers aantrekkelijk om data te vermarkten in informatiesystemen.

MOBILITEITSOPLOSSINGEN

In januari van dit jaar zijn de statische

parkeergegevens zoals tarieven, locaties en openingstijden van parkeervoorzieningen in Nederland al beschikbaar gesteld als ‘open data’. In de komende maanden gaan de publieke en private exploitanten die deelnemen in de kopgroep, tevens over tot het publiceren van actuele beschikbaarheid van parkeerplaatsen (dynamische data).

Daarna volgen andere exploitanten, en zijn naar verwachting begin 2015 de gegevens van een groot deel van de Nederlandse parkeerplaatsen beschikbaar.

Door die parkeerdata via een nationaal register beschikbaar te stellen, kunnen service providers op eigen initiatief innovatieve mobiliteitsoplossingen ontwikkelen: op maat, multimodaal, van deur tot

deur en voor verschillende media. Wanneer weggebruikers deze parkeerinformatie vervolgens gebruiken, wordt de wegcapaciteit minder belast, neemt de ergernis en het tijdverlies af, net als de onnodige kosten en de extra milieubelasting. Bij volledige dekking kan dit maar liefst 65 miljoen euro aan baten per jaar opleveren.

Uit onderzoek blijkt dat uitgebreidere en verbeterde parkeerinformatie bovendien grote maatschappelijke winst oplevert.

De beschikbaarheid van statische en real time gegevens heeft niet alleen een positief effect op de doorstroming van het verkeer, maar ook op de vermindering van uitstoot en de aantrekkelijkheid van stadscentra. In de vier grote steden gaat het om 1,5 tot 4

41

vexpansie 2014

elds r e w ‘s t mees te ik gebru orsens m e syste

IVAS sensortechniek Volautomatische, accurate bezetmelding van parkeerplaatsen Betrouwbare, gepatenteerde, draadloze detectietechniek Realtime monitoring van alle parkeeractiviteit Meest uitgebreide analysetool voor beheerders Faciliteert direct handhavingsacties Bezettingsgraad mobiel inzichtelijk via SmartApp

Taxameter Centrale B.V. H.J.E. Wenckebachweg 80 1096 AR Amsterdam 020 - 462 0 462 www.taxameter.nl ivas@taxameter.nl

miljoen minder afgelegde voertuigkilometers. Wanneer de parkeerdata in de 32 grootste steden in Nederland worden vrijgegeven, dan zullen de maatschappelijke baten vier keer zo groot zijn. Als vervolgens de data over de beschikbaarheid van alle gereguleerde parkeerplaatsen in alle steden beschikbaar komen, zullen de maatschappelijke baten elf keer zo groot zijn.

Beschikbaarheid van statische en real time gegevens heeft positief effect op de doorstroming van het verkeer

ZOVEEL MOGELIJK DATA

Uiteindelijk leidt het project Open Parkeerdata tot standaardisatie en publicatie van parkeerdata, een volledig nationaal register met zoekfunctie, een aanzet voor dynamische data van straatparkeren en een hoge beschikbaarheid van statische data van straatparkeren, en statische en dynamische data van slagboomparkeren. Door te investeren in standaardisatie, bottom up te werk te gaan, aan te haken bij bestaande open data initiatieven, een gefaseerde aanpak te hanteren, gebruik te maken van bestaande databases en een centrale catalogus samen te stellen, wordt ernaar gestreefd dat in de loop van 2015 alle data van parkeergarages en – terreinen is gepubliceerd.

Om goede parkeerinformatie aan wegge-

bruikers te kunnen geven, is het voor service providers dus relevant dat er zoveel mogelijk parkeerdata beschikbaar is.

Dijkstra roept de parkeerexploitanten daarom op om aan te haken bij het project Open Parkeerdata. ‘We krijgen van verschillende dienstverleners in verkeersinformatie de vraag om parkeerdata te publiceren. Goede parkeerinformatie staat of valt met open parkeerdata. De dienstverleners stellen echter wel dat zij dit pas kunnen vermarkten op het moment dat een grote groep weggebruikers kan worden geïnformeerd over parkeerfaciliteiten en mogelijkheden tijdens hun reis.

‘Het is daarom zaak dat zoveel mogelijk data van parkeerplaatsen kan worden ge-

publiceerd. Alleen dan behalen we met z’n allen het beoogde effect. Daarom roep ik alle parkeerexploitanten op om hierover met ons in gesprek te gaan en parkeerdata beschikbaar te stellen. Want wie wil nu niet promoten dat zijn parkeergarage nog vrije plaatsen heeft?’, aldus Dijkstra.

OVER BETER BENUTTEN Beter Benutten is een platform van en voor betrokkenen bij het programma Beter Benutten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Rijk, regio en bedrijfsleven nemen in dit programma samen innovatieve maatregelen om de bereikbaarheid in de drukste regio’s te verbeteren. Informatie: www.beterbenutten.nl

UW PARKEERBELEID EENVOUDIG EN CORRECT UITVOEREN?

Een efficiënte abonnements- en vergunningenadministratie voor on- en offstreet parkeren voert u met Key2Parkeren. Dat is een modern centraal beheersysteem voor gemeentelijke parkeerdiensten en bedrijven die diensten verlenen aan de overheid. Met Key2Parkeren heeft u een flexibel en compleet instrument voor de geautomatiseerde processen rond uw parkeerbeleid. De oplossing voldoet aan alle wettelijke eisen en is onder meer voorzien van een koppeling naar het Nationaal Parkeer Register (NPR) en koppelvlakken voor internetdiensten. Ook de koppeling met de basisregistraties en een financieel pakket behoort tot de standaarduitrusting. www.centric.eu/overheid SOFTWARE SOLUTIONS | IT OUTSOURCING | BPO | STAFFING SERVICES

www.centric.eu

Parkeerbarometer Inleiding De Parkeerbarometer is een uniek onderzoek van Spark en de Erasmus Universiteit Rotterdam naar het gebruik van binnenstedelijke parkeerplaatsen.

De parkeerbarometer brengt op uniforme wijze trends en ontwikkelingen in het parkeerareaal van binnensteden in de afgelopen jaren in kaart. Daarnaast biedt de Parkeerbarometer aan deelnemende gemeenten de mogelijkheid tot onderling vergelijken.

Onderzoeksopzet Indeling deelnemende gemeenten: - ‘groot’ ( > 100.000 inw.)

- ‘middelgroot’ (50-100.000 inw.)

- ‘klein’ ( < 50.000 inw.)

Per categorie worden de ontwikkelingen in omvang parkeerareaal en parkeerproductie vanaf 2008 vergeleken

Resultaten en vervolg - (Parkeer)beleid maken op basis van feitelijke informatie en afstemmen op wensen van de parkeerders - Vraag naar en aanbod van parkeerplaatsen op elkaar afstemmen (door o.a. flexibele parkeernormen of tariefdifferentiatie) - Anticiperen op trends en ontwikkelingen en opstellen van begrotingen en prognoses

Ontwikkeling verkochte parkeeruren (index) Sparkerveen

Gemiddelde

2009

2010

CBS Consumptie-index

140 130 120 110 100 90 80 70 2008

2011

2012

Het aantal verkochte parkeeruren in Sparkerveen daalde tot en met 2010 met 16%. Sinds 2011 is een stel zichtbaar en gro klein herstel groeide de productie met 6%

Verkochte parkeeruren per plaats (index) Sparkerveen

Gemiddelde

2009

2010

CBS Consumptie-index

140 130 120

Ook deelnemen aan de Parkeerbarometer 2014?

Meld je aan via

www.parkeerbarometer.nl T 070 317 70 05 info@spark-parkeren.nl www.spark-parkeren.nl @sparkparkeren linkedin.com/company/spark-parking parkeerwoordenboek.nl

110 100 90 80 70 60 50 40 200 2008

2011

2012

In tegenstelling tot het aantal verkochte uren presteert Spa Sparkerveen het in verkochte uren per plaats boven de index iin de categorie middelgrote gemeenten

Het Expertteam

Het Expertteam is van start De Vexpan wordt regelmatig benaderd met vakinhoudelijke, en zeer uiteenlopende vragen op het gebied van parkeren en op diverse terreinen van mobiliteit in het algemeen. Om de binnen de Vexpan aanwezige kennis optimaal te ontsluiten zodat de ontvangen vragen objectief en onafhankelijk beantwoord kunnen worden, is per 1 januari 2014 een team van vakinhoudelijke professionals in het leven geroepen: het Vexpan-expertteam. In deze rubriek zal worden ingegaan op de vragen (en antwoorden) waarover het expertteam zich heeft gebogen.

De eerste vraag die het expert-team kreeg voorgelegd was er meteen een met een grote reikwijdte: Hoe kunnen we de steeds groter wordende berg aan parkeerdata terugbrengen naar bruikbare stuurinformatie voor parkeerders én gemeenten? Omdat de informatie naar de parkeerders door het initiatief van het ministerie van Infrastructuur & Milieu (big data) al is opgepakt, is de vraag geherformuleerd naar:

Welke kritieke prestatie-indicatoren (KPI’s) zijn bruikbaar als stuurinformatie voor gemeenten?

In het antwoord van het expertteam wordt aangegeven dat gemeenten zijn betrokken bij parkeren, omdat ze een publieke taak te vervullen hebben in het reguleren van parkeren op de openbare weg; en/of betrokken zijn bij parkeren ‘achter de slagboom’. Altijd ligt aan gemeentelijke betrokkenheid bij parkeren een veelheid van meer

algemene beleidsdoelstellingen ten grondslag, die gemeenten vertalen naar hun parkeerbeleid. Welke stuurinformatie nodig is om de effectiviteit van de beleidsdoelen te meten, en dus welke KPI’s bij het beleid horen, is daarom niet eenduidig te benoemen.

Toch is er wel een aantal KPI’s te benoemen die voor veel organisaties zullen voldoen: kosten, opbrengsten en bezettingsgraden zijn altijd relevant, wat de beleidsdoelstellingen ook zijn. Als gemeenten de KPI’s willen kunnen vergelijken, zullen de meetmethodes vergelijkbaar moeten zijn.

Goede KPI’s kenmerken zich doordat ze relevant inzicht geven in de gevolgen voor de organisatie, dagelijks meetbaar zijn, niet financieel en dat ze te beïnvloeden zijn door de organisatie zelf. Vaak zijn KPI’s afhankelijk van niet zelf te beïnvloeden externe factoren (bijvoorbeeld de aantrekkelijkheid van een binnenstad). Toch is dan de parkeerbezetting beïnvloedbaar voor de organisatie zelf en dus een relevante KPI. Veel voorkomende specifieke KPI’s zijn (de ontwikkeling van) parkeerbezetting, (het verloop van) het aantal parkeerders, betalingsgraad en betalingsbereidheid, kwaliteits-indicatoren en de betrouwbaarheid/inzetbaarheid van apparatuur. Daarnaast worden vaak meer algemene financiële- of kwaliteitsindicatoren gebruikt als opbrengsten, resultaat, snelheid van afhandeling van vragen door het klantencontactcentrum, et cetera. Het volledige antwoord op deze complexe vraag is te vinden op de website van de Vexpan.

45

vexpansie 2014

Retail, mobiliteit en

46

vexpansie 2014

de ‘parkeermaffia’ Rotterdam, 3 juni 2014 Op zaterdagochtend 31 mei rond negen uur krijg ik een bericht van een vriend en collega: ‘Leuk artikel in Trouw!’ Wow, dacht ik, een wetenschapper die zo vroeg op zaterdagochtend al de hele krant heeft doorgelezen, en het artikeltje over mijn onderzoek heeft gevonden!

TEKST GIULIANO MINGARDO, ERASMUS UNIVERSITEIT ROTTERDAM

Het duurt niet lang voordat ook andere berichten en e-mails binnenkomen. Wat raar, dacht ik. Leest iedereen zo snel de krant?

Totdat het bericht komt dat mij wakker schudt: ‘Je staat op de voorpagina van Trouw!’

Waarvan ik dacht dat het een kort interview zou zijn – dat ergens in het midden van de krant geplaatst zou worden – is het een artikel geworden dat op de voorpagina is geplaatst.

Het artikel gaat over de onderzoeken die ik in de laatste jaren heb gedaan over het thema ‘retail en mobiliteit’. Uit deze onderzoeken blijkt dat het parkeertarief of de bereikbaarheid niet het succes van een winkelgebied bepalen (zie ook Vexpansie 1/2014, ‘Gastvrije winkelsteden’ door Casper Stelling).

Eigenlijk niets nieuws. In de afgelopen jaren heb ik deze onderzoeken vaak gepresenteerd en is er ook veel over geschreven. Desondanks heeft dit verhaal, om de een of andere reden, de voorpagina van een nationale krant gehaald.

EVEN BEROEMD

Ik hoef de Vexpansie-lezer niet te vertellen dat parkeren een zeer emotioneel onderwerp is. En ook dat de combinatie van parkeren en detailhandel nog meer emoties oproept.

Behalve Trouw (oplage rond de 90.000) heeft nu.nl het artikel ook gepubliceerd. Het aardige van een artikel op internet is dat iedereen een reactie kan schrijven. Die zondagavond stonden op nu.nl 243 reacties op het artikel. Ter vergelijking: het artikel over de overwinning van Oranje op Ghana (oefenduel voor de WK) had circa 220 reacties en het artikel over Wilders die ook lid wil worden van het Europees parlement had

meer dan 500 reacties. Dus – voor een weekend – was ik ook even beroemd.

Van de 243 reacties er waren circa vijf tot tien positief, de rest was negatief. De meest voorkomende kritieken waren: • dat ik een flut onderzoeker ben en dat mijn verhaal gewoon onzin is; • dat de methode van het onderzoek niet klopt (interessant, aangezien er in het artikel niets staat over de methodologie); • dat het onderzoek vooringenomen is omdat het vast en zeker is gedaan in opdracht van een gemeente die parkeren als melkkoe gebruikt (het onderzoek met betrekking tot de koopstromen uit 2011 is puur wetenschappelijk, niemand heeft ons ooit opdracht gegeven om dit te gaan doen); • plus een aantal algemene beledigingen gericht aan verschillende lokale overheden.

Toch vond ik een van de mooiste kritieken dat ik onderdeel ben van, en betaald word door, de parkeermaffia. Dit om een ‘gefingeerde uitkomst’ te produceren. Gezien mijn Italiaanse achtergrond vind ik dit een beetje goedkope humor.

MAFFIOSI

Los van de kritieken is het interessant om te constateren dat parkeren nog steeds een zeer negatief imago heeft en dat we (als parkeersector) veel te doen hebben als we dit willen veranderen.

Het punt is dat wat voor ons normaal en logisch is, is voor de meeste mensen – vooral voor winkeliers – absoluut niet te begrijpen.

Bijvoorbeeld, het klinkt best logisch dat wanneer men een parkeergarage bouwt, het

bouwbedrijf een rekening zal sturen en dat iemand die rekening moet betalen. En volgens mij klinkt het ook logisch dat wanneer een gemeente de parkeertarieven onder de (echte) kosten houdt, dit betekent dat de automobilist of de bezoeker niet gebruikt wordt als melkkoe, maar precies andersom.

Het algemeen gemeentelijke budget (dus de bewoners van de stad) is gebruikt als melkkoe om de automobilist en de bezoeker te subsidiëren. Bovendien, als de Bijenkorf miljoenen investeert in een pand in de binnenstad is er geen enkele ondernemer, winkelier of gemeenteraadslid die hen durft te vragen om hun prijzen te halveren omdat dit goed is voor de economie van de binnenstad. Waarom gebeurt dit dan wel regelmatig met de particuliere parkeerexploitanten? Waarom wordt parkeren altijd gezien als een vijand voor de economie van de binnenstad?

Ik heb al vaker gezegd dat de parkeersector veel meer aandacht moet besteden aan communicatie. Misschien heeft het artikel in Trouw negatieve aandacht gegenereerd (mijn excuses hiervoor, het was niet de bedoeling om de voorpagina te halen), maar het heeft in elk geval de discussie in de retailwereld losgemaakt. Hoe gaan we verder? Laten we beginnen met het vertellen dat iedereen hetzelfde doel heeft: de parkeerexploitant, de wethouder, de winkelier en de bewoners willen allemaal precies hetzelfde: een fantastische binnenstad, met een bruisend centrum waar veel bezoekers hun geld uitgeven. Op deze manier worden we misschien niet direct gezien als vrienden, maar ook niet direct als vijanden. Of in elk geval niet als maffiosi…

47

vexpansie 2014

No limits

Slijtlagen voor parkeerdekken Door onze innovatieve manier van denken zijn wij freerunners in hart en nieren; als het nuttig of nodig is, kijken wij over de grenzen van ons vakgebied heen. Want uiteindelijk telt alleen het resultaat: Bolidrain速 en Boligrip速 parkeersystemen.

Geluiddempend, scheuroverbruggend, slijtvast, antislip, verwarmbaar, onderhoudsvriendelijk en kleurrijk.

Bolidt, no limits. http://og.bolidt.nl

Column

De parkeerboodschap van het CBS JITZE RINSMA, KEYPOINT PARKING PARKEERADVISERING EN MANAGEMENT

Een blik in de toekomst: Op 12 maart 2015 maakt het CBS in een persbericht bekend dat alle gemeenten (155) met betaald parkeren in Nederland in 2015, 680 miljoen euro aan parkeerbelastingen verwachten. Deze informatie is door het CBS verzameld op basis van de begrotingen van de gemeenten.

Zo’n bericht is net als afgelopen jaren koren op de molen van middenstandsorganisaties, het voormalige Hoofd Bedrijfschap Detailhandel dat per 1 januari 2014 is opgeheven. (En dat is dus geen blik op de toekomst, maar werkelijkheid.)

De middenstandsorganisaties stellen vervolgens ook een persbericht op waarin de informatie van het CBS is opgenomen en laten zich wat graag interviewen voor de verschillende media. Zij spreken schande over de hoge inkomsten en stellen dat de parkeertarieven best lager kunnen. Dat is goed voor de omzet van de middenstanders aldus het Hoofd Bedrijfschap Detailhandel.

Resultaat, raadsleden en lokale ondernemers beginnen vragen te stellen en de halve maatschappij is weer in rep en roer.

Zo wordt de ook informatie van het Hoofd Bedrijfschap Detailhandel al snel voor waar aangenomen. Gemeenten innen parkeerbelastingen uit onder andere parkeerautomaten, belparkeren, parkeervergunningen en opgelegde naheffingen.

Zij maken ook kosten, denk daarbij aan afschrijving en rente van parkeerautomaten, de personele kosten voor het uitgeven van vergunningen en van parkeercontroleurs, en de kosten die gemoeid zijn met de afhandeling van bezwaarschriften tegen opgelegde naheffingen.

Daarnaast is bij velen niet bekend dat het wettelijk zo is geregeld dat er door gemeenten niet verdiend mag worden aan naheffingen. De kosten van aanleg, onderhoud, schoonmaak van parkeerplaatsen

langs straten en pleinen en van openbare straatverlichting worden over het algemeen niet toegerekend aan het betaald parkeren.

In begrotingen van veel gemeenten zijn de kosten niet zichtbaar. Daardoor is ook niet duidelijk of, en zo ja, in hoeverre gemeenten ook in 2015 nog aan de parkeerbelastingen verwachten te verdienen.

De vraag is hoe kunnen we de conclusies van het Hoofd Bedrijfschap Detailhandel – dat gemeenten in 2015 weer veel hebben verdiend – wederom voor zijn en zo een deuk in het imago van de parkeersector voorkomen?

Heel eenvoudig. Met twee acties.

De eerste actie is dat de Vexpan samen met de VNG op korte termijn een brief naar het CBS stuurt en vraagt bij hun volgende persbericht in maart 2015 de conclusie te nuanceren door daaraan toe te voegen dat gemeenten, om het parkeren te reguleren, parkeerbelasting heffen en daarvoor ook de nodige kosten maken. Wellicht te illustreren met een concreet voorbeeld.

De tweede actie is dat de gemeenten de

700 600 500 400 300 200 100 0 Bron: CBS

mln euro

2010

handen ineen slaan en begin 2015 inventariseren wat de verwachte baten en lasten op begrotingsniveau zijn, die samenhangen met de parkeerbelastingen in hun gemeenten in 2015. En als er al sprake is van meer baten dan lasten, dan kan worden aangegeven wat daar de bestemming van zal zijn De gemeenten geven op 10 maart 2015 op basis daarvan een persbericht uit: ‘Gemeenten verdienen niet aan parkeerbelastingen…. ‘ Het Hoofd Bedrijfschap Detailhandel zal verrast worden en staat na het persbericht van het CBS schaakmat. Door deze acties in de jaren daarna te herhalen draagt bij aan positiever imago van de parkeersector op het onderdeel parkeerbelastingen. ’ AANLEIDING:

Gemeenten verwachten dit jaar 660 miljoen euro op te halen aan parkeerbelasting.

Dat is 15 miljoen euro meer dan in 2013, en 94 miljoen euro meer dan in 2010.

Amsterdam begroot veruit het hoogste bedrag aan parkeergelden, 162 miljoen euro.

OPBRENGST PARKEERBELASTING IN NEDERLAND

2011

2012

2013

2014

In 2014 heffen 155 gemeenten parkeerbelasting. Het aantal gemeenten met betaald parkeren verandert de laatste jaren nauwelijks. De opbrengst uit parkeerbelasting stijgt door tariefverhogingen en de uitbreiding van zones voor betaald parkeren. Op steeds meer plaatsen en gedurende een steeds groter deel van de dag moet voor parkeren worden betaald.

49

vexpansie 2014

Service

Over Vexpan BESTUUR

EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

• • • • • • • •

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Peter Martens – Q-Park NV

Voorzitter: Monique Pluijm - Empaction B.V. Vicevoorzitter: Peter Martens - Q-Park NV Secretaris: Elisio Baptista - Gemeente Nieuwegein Penningmeester: Bart Monster - Almsystems Wouter van Boggelen - IP Parking Peter Dingemans - TKH Parking Solutions André Wielaard - Brick Parking B.V. Walter Prot - Gemeente Amersfoort

SECRETARIAAT

Contactpersoon: Linda Siekman Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

Peter Martens: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 – 694 32 45.

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt.

De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruik gemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 – 694 32 45.

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat.

INTRODUCTIELIDMAATSCHAP

Om de drempel voor nieuwe leden te verlagen heeft het bestuur van Vexpan een instaplidmaatschap geïntroduceerd. Nieuwe leden betalen in het eerste jaar van hun lidmaatschap € 750,- voor een heel kalenderjaar van januari t/m december. Wanneer men lid wordt vanaf 1 april, betaalt men bijvoorbeeld 9/12 van € 750,- = € 562,50.

Dat gaat naar rato over het jaar zo verder door. Vanaf 1 november van een lopend jaar geldt een lidmaatschap dat ingaat per 1 januari van het volgende jaar voor € 750,-.

KEURMERK STRAATPARKEREN

Het Keurmerk Straatparkeren voor gemeenten is een waardering van de kwaliteit van het parkeren op straat. Het keurmerk garandeert kwaliteitsnormen ten aanzien van onder andere: parkeerbeleid, parkeerbebording en –bewegwijzering, betalingsmogelijkheden en communicatie met parkeerders.

Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 – 694 32 45.

platform parkeren nederland

50

vexpansie 2014

EfficiĂŤnt beheer van uw parkeervoorziening wordt steeds belangrijker. Effectief gebruik van bestaande data vanuit uw bedrijf, van uw klanten, bezoekers en leveranciers is hierin essentieel.

Met de innovatieve digitale toepassingen van WPS biedt deze data nieuwe uitdagingen, mogelijkheden en kansen voor het beheer van uw parkeervoorziening. Onze web-based oplossingen in combinatie met robuuste hardware kunnen ook uw bedrijfsprocessen vereenvoudigen.

Met ons breed scala aan producten en diensten is er altijd een oplossing die past bij uw situatie.

Partners in Parking Solutions

www.wpsparkingsolutions.com

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

ten.com

arkeerkaar .p w w w om erkaarten.c

info@parke

l n . t e n a l p @ erkaarten

parke

Leverancier van parkeerkaarten voor alle systemen PARKINGSUPPLIES B.V. TRANSPORTCENTRUM 21 7547 RT ENSCHEDE TELEFOON 053 - 43 22 688 FAX 053 - 43 25 350