Vexpansie 2022-2

JAARGANG 36 - 2022

2

EINDE PARKEERDUURBEPERKING?

SUCCESVOL

MOBILITEITSPLAN

FORMULE 1 ZANDVOORT

Parkeersituaties zijn niet altijd zo zwart-wit Onze scanauto brengt parkeeronderzoek in de hoogste versnelling.

Ook toe aan een solide basis voor parkeerbeleid? Wie scant weet meer.

bron: Het Utrechts Archief - L.H. Hofland

De zekerheid van 40 jaar ervaring in waterdichte, duurzame en scheuroverbruggende vloersystemen voor parkeergarages en parkeerdekken.

Flowcrete Deckshield!

Meer weten? Ga naar www.flowcrete.eu

o

N

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl

Voorwoord

Parkeren in de stad

EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 542 74 00, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders, Jacob de Vries en Christian Ratering.

FLOOR VAN DORRESTEIJN Beleidsmedewerker parkeren en deelmobiliteit gemeente Tilburg en lid van Vexpan Young Professionals

MEDEWERKERS

Peter Martens en Maaike de Wit VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies­ bureaus, bouw­bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan.

Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen.

ADVERTENTIEVERKOOP

Bureau Van Vliet, Kyra Veenhuijsen, tel. 023-5714745, e-mail: k.veenhuijsen@bureauvanvliet.com VORMGEVING

Studio Het Branche Bureau COVERBEELD

iStock.com

STOCKFOTO’S

iStock.com DRUK

Wilco BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2022© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

De bereikbaarheid van een (binnen)stad wordt voor veel mensen bepaald door de parkeermogelijkheden. Dat is niet alleen in Nederland zo, maar wereldwijd. Toch zie je veel verschillen tussen verschillende landen. Veel Europese steden hebben een autoluw centrum en proberen (steeds meer) de auto’s aan de randen van de stad te houden. Openbaar vervoer, fiets en lopen zijn daar aantrekkelijke alternatieven om het stadscentrum te bereiken. Terwijl in veel Zuid-Amerikaanse en Aziatische steden de auto in de meeste straten nog mag rijden en parkeren. Taxi’s zijn er goedkoop en brengen je tot aan de bestemming, ook al ligt deze midden in de stad. Het verkeer in deze steden is dan ook van een heel ander niveau dan in de steden die wij in Nederland kennen. Bij mijn eerste reis naar Azië was dat nogal een shock.

Dit jaar ben ik als beleidsmedewerker parkeren begonnen bij de gemeente Tilburg. Ik mag dus iets gaan vinden van auto’s in de (binnen)stad. We willen in de stad steeds meer ruimte maken voor recreatie, groen en spelen. Voetgangers en fietsers krijgen meer ruimte in de stad. Die ruimte moet wel ergens vandaan komen. Het gevolg is dat er voor de auto minder plaats is in de binnenstad. Hoewel dit in het begin even wennen is, zien we dat de stad er mooier van wordt. De vraag is wel: waar gaat die auto dan staan? Voor een deel hopen we dat mensen die de binnenstad bezoeken, of er wonen of er werken de auto veel minder gaan gebruiken. Sowieso willen we dat mensen minder op straat en meer in de parkeergarage parkeren. Daar heeft tenslotte niemand er last van en staan de auto’s uit het zicht. Hoe we dit gaan doen is een opgave waar we de komende jaren onze handen vol aan hebben. Maar ik heb er alle vertrouwen in dat Tilburg hier succesvol in gaat zijn. Dat betekent helaas wel dat we in de toekomst een nog grotere cultuurshock krijgen bij het reizen naar andere landen.

Maar dat heb ik er graag voor over.

vexpansie 2022

3

Parkeren is geen kinderspel.

Coöperatie ParkeerService leidt gereguleerd parkeren in uw gemeente in goede banen. Samen mét u en zónder winstoogmerk. Van parkeervergunningen en handhaving tot garagebeheer. Wij verzorgen alle parkeertaken. Er doen al 14 gemeentes mee. We delen kennis en werken samen, u bent van harte welkom!

Wilt u weten wat ParkeerService voor u kan betekenen?

Bel of mail Arnold Geytenbeek: 06 - 438 47 000 | a.geytenbeek@parkeerservice.nl

Inhoud

18 Leidraad parkeren bij knooppunten en mobiliteitshubs

15

20

34

In deze Vexpansie

En verder

12

Markant persoon: Henk Domenie

3

Voorwoord

16

Einde parkeerduurbeperking?

6

Vexpannieuws

18

30 jaar fiscalisering deel 2

9

Gastcolumn Giuliano Mingardo

20

Parkeren en CROW, volop in beweging

10 Juridisch: Vrijwillige deelname aan

22

Succesvol mobiliteitsplan rondom formule 1 in Zandvoort

24

Crisis in de binnenstad

15

Parkeermedia

28

Helende factor voor patiënt en bezoeker

27

Column De Praktijkparkeerder

30

Hub naar een regionale aanpak

42

Servicepagina

32

Parkeerdetectie vanuit de lucht

34

Duurzaam waterdichte kelders

36

Het ongemak van Shared Space

38

Hellingpercentages en overgangsbogen bij (stallings)garages

40

Duurzaamheid concreet gemaakt bij parkeergarage TU Delft

MaaS blijkt een risico

vexpansie 2022

5

Vexpannieuws De regeringsverklaring: What’s in it for us?

Er zijn in Nederland tot 2030 bijna een miljoen woningen nieuwe woningen gepland en naar verwachting groeit de bevolking tot 2040 met circa 1,5 miljoen mensen. Dit levert de komende jaren enorme uitdagingen op waar het gaat om mobiliteit.

In het nieuwe regeerakkoord is opgenomen dat het kabinet de komende tien jaar 7.5 miljard euro investeert in het mobiliteitsfonds ten behoeve van een goede ontsluiting van deze nieuwe woningen. Dat is goed nieuws, maar in het algemeen is men het er ook over eens dat er te weinig budget beschikbaar komt voor de aanpak van bestaande knelpunten.

Door in te zetten op betalen naar gebruik zullen de werkelijke kosten van mobiliteit beter zichtbaar worden, waardoor men verwacht dat men een meer bewuste afweging zal gaan maken over welke modaliteit het beste bij hem of haar past.

Easypark

HUBS Onze branche kan een actieve bijdrage leveren aan het verbeteren van de stedelijke mobiliteit en het oplossen van knelpunten. De overheid wil grootschalig inzetten op de ontwikkeling van mobiliteitshubs. Bij de ontwikkeling daarvan kan het Ministerie van I&W, naar eigen zeggen, meerdere rollen spelen: die van regisseur, financier en launching customer.

REGISSEURSROL Een regisseursrol kan wenselijk zijn omdat hubvisies claims leggen op schaarse ruimte die vaak publiek eigendom is of waar publieke belangen in het geding zijn, zoals bijvoorbeeld aan stedelijke ringwegen. Verder vereist een hub complexe planning en coördinatie tussen het grote aantal stakeholders dat bij de ontwikkeling van een hub betrokken is. Dit geldt ook voor de afstemming met andere beleidsinstrumenten die van invloed zijn op het functioneren van mobiliteitshubs. In gevallen waar er wel een sterke maatschappelijke businesscase is, maar private partijen tegengehouden worden door de complexiteit en een gebrek aan bestaande voorbeelden, kunnen overheden ook een rol als financier op zich nemen om

vernieuwing te stimuleren. En als afnemer van logistieke diensten kan het Rijk zich opstellen als launching customer om het gebruik van hubs te stimuleren.

Aan de parkeerbranche dus nu de niet eenvoudige taak om bij de ontwikkeling van de mobiliteitshubs op het juiste moment en in de gewenste vorm de samenwerking op te zoeken. Vanuit Vexpan zullen we de mogelijkheden aangrijpen om, ten behoeve van onze leden, in dit proces een actieve bemiddelende rol te spelen zoals we dat eerder hebben gedaan bij het tot stand komen van de werkgroep CLIP. Wij roepen dan ook alle belanghebbenden binnen ons ledenbestand zich te melden wanneer zij hierin actief willen deelnemen: info@vexpan.nl Voor geïnteresseerden heeft het KiM (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid) vorig jaar mei een onderzoekspublicatie afgerond: ‘Verkenning van het concept mobiliteitshub’

premium partner van Vexpan Wilt u ook sponsor worden?

Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

IP Parking

premium partner van Vexpan Wilt u ook sponsor worden?

Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

6

vexpansie 2022

n Vexpa a Agend

Houten nten in e e at?” m e ag G oe je d , hoe d hemad n T i re n e d ju n 16 vera ent rgedrag twerkev “Parkee ur & Ne to e ti a v Inno expan mber V te p e s 6 -laden’ n 2022 2022 ‘E xhibitio E & s s ongre r EPA C tembe 12 sep sel ongres in Bruss arkeerc P l a a n tio pan Na ber Vex 13 okto . .nl ehoud expan er voorb www.v d p n o o e n ti ge rma Wijzigin ele info e actu d r o o Kijk v

Parkeren volop in beweging! Landelijk Actieprogramma Parkeren en Verblijven Krachtenbundeling van CROW, GNMI, SHPV en Vexpan Meer en meer is parkeren verbonden met de grote maatschappelijke opgaven die Nederland kent. Het vormt een van de hoekstenen van het verkeers- en vervoersbeleid bij gemeenten en regio’s voor de bereikbaarheid, economische vitaliteit en leefbaarheid.

Door onze krachten te bundelen willen we samen effectief zijn en de parkeerprofessionals bouwstenen bieden ter verbetering van het werkproces op het gebied van parkeren en mobiliteit.

Wat wordt het Landelijk Actieprogramma Parkeren en Verblijven in 2023?

Daarover kun je vanaf de lancering die op 12 april 2022 was meedenken tijdens regiobijeenkomsten door het hele land. Wij komen naar je toe! Iedere editie behandelen we een van de vijf centrale thema’s. Kom ook en denk mee. Tijdens het Nationaal Parkeercongres op 13 oktober 2022 presenteren wij geza-

Normec Fire Safety & Security

premium partner van Vexpan

menlijk het Landelijk Actieprogramma Parkeren en Verblijven 2023.

Lees er alles over:

Factsheet Krachtenbundeling Landelijk Actieprogramma Parkeren en Verblijven

Vexpan Nationaal Parkeercongres 2022 13 oktober 2022 in Evoluon in Eindhoven Parkeren: Samen op weg naar een groene toekomst!

Hoe maak je parkeren ondersteunend aan de ambities van gebieden en steden?

Aankondiging eerste sprekers: Dagvoorzitter Meindert Schut, Presentator BNR Nationale Autoshow en BNR Mobility Keynote spreker Dr. Ir. Carlo van de Weijer, Carlo van de Weijer van TU Eindhoven, mobiliteitsexpert en oa columnist in het FD

Wilt u ook sponsor worden?

Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

25 jaar redactielid

Goudappel

Dit jaar zitten Sjoerd Stienstra en Jitze Rinsma maar liefst 25 jaar in de redactie van Vexpansie!

Dank voor zo veel jaren inzet, heren!

premium partner van Vexpan Wilt u ook sponsor worden?

Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

Rectificatie In Vexpansie 1 is het artikel ‘Wat vindt een gebruiker van de Handreikingen onderhoud parkeergarages?’ verschenen met als auteur Gert-Jan Peters. Dit moet zijn: Gert-Peter Janssen.

vexpansie 2022

7

Vexpannieuws

16 juni Themadag Gemeenten 2022: Parkeergedrag veranderen, hoe doe je dat?

Vraag jij je ook regelmatig af waarom parkeerders en verkeersdeelnemers zich gedragen zoals ze doen?

Waarom worden fietsen niet gewoon in een stalling of rek geplaatst maar midden op de stoep? Waarom worden P&R voorzieningen zo slecht gebruikt? Terwijl wij in de parkeerwereld diverse maatregelen inzetten om gewenst (parkeer)gedrag te bereiken, lijken mensen deze voorzieningen te negeren. Hoe komt dat? Meld je aan voor de Vexpan Themadag Gemeenten 2022.

Tijdens de Themadag Gemeenten over Parkeren geven wij antwoord op deze en andere vragen over gedrag in het verkeer. Wij geven je handvatten om deze problemen aan te pakken en het gewenste (parkeer)gedrag écht en structureel te kunnen realiseren.

Op 16 juni 2022 organiseert de Vexpan commissie Gemeenten deze themadag. Deze is specifiek bedoeld voor diegenen die binnen gemeenten verantwoordelijk zijn voor het mobiliteits-/parkeerbeleid en de uitvoering ervan. Aanmelden:

3 nieuwe leden Vexpan Orange Charging Orange Charging is met ingang van 1 maart 2022 lid geworden van Vexpan.

Orange Charging is een partner voor laadoplossingen in diverse sectoren.

Van enkele laders in parkeergarages tot grote laadpleinen en snellaadlocaties. Naast de verkoop van laadvoorzieningen hebben zij ook een exploitatieconcept.

Commercieel Manager Eric van Voorthuizen: “Concreet betekent dit concept dat parkeerplaatsen ter beschikking worden gesteld en dat wij voor onze rekening en risico investeren en exploiteren. Deze laatste vorm van dienstverlening voeren wij onder andere uit in segmenten als overheid, recreatie, VvE, Retail en Vastgoed. We leveren alle laders uit onze eigen voorraad en werken met een vast installatieteam waardoor we flexibel zijn en onze klanten maximaal kunnen ontzorgen.”

Lees meer

Schaaf Verkeer Schaaf Verkeer is gespecialiseerd in verkeerskundig advies voor gemeenten, met extra aandacht voor parkeren en verkeersmaatregelen. Zij zullen zich in Vexpansie 3 voorstellen.

Eric van Voorthuizen, Orange Charching

Scheidt & Bachmann Parkeersystemen B.V. Scheidt & Bachmann Parkeersystemen BV is de specialist als het gaat om parkeeroplossingen bij on- en off-street parkeren. Zij beschikken over een breed productenpakket om in iedere situatie innovatieve oplossingen te bieden.

Ook zij zullen zich in Vexpansie 3 voorstellen.

Walo Hygiëne en Reiningingssystemen

premium partner van Vexpan Wilt u ook sponsor worden?

Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

8

vexpansie 2022

Gastcolumn

Deelmobiliteit:

leren van parkeren

GIULIANO MINGARDO

In elk nummer kan een vertegenwoordiger van de wetenschap een gastcolumn voor Vexpansie schrijven. Het feit dat wetenschappers regelmatig bezig zijn met parkeren is al een enorme ontwikkeling in vergelijking met tien of vijftien jaar geleden. Dit is ook een teken dat de sector volwassener is geworden.

Ook binnen ruimtelijke ordening en gebiedsontwikkeling krijgt parkeren nu de aandacht die het verdient. Niet zo lang geleden waren parkeerprofessionals de allerlaatsten die aan de planningtafel aanschoven, nu worden ze vaak al in een vroeg stadium betrokken.

Misschien is dan nu de tijd rijp voor parkeren om een stapje verder te gaan en om ook andere sectoren binnen mobiliteit en stedelijke planning iets te kunnen leren. Maar wat kun je van parkeren leren? Door schade en schande heeft onze sector veel kennis opgedaan van hoe men moet omgaan met het

stallen en parkeren van voertuigen. En als ik kijk naar de binnensteden van nu, dan is er een ontwikkeling gaande die veel profijt kan hebben van gedegen kennis over parkeren en die ontwikkeling is die van deelmobiliteit.

Of micromobiliteit, of free-floating mobility, of welke andere interessante naam je hiervoor verder kunt bedenken.

In de laatste jaren zijn onze binnensteden overspoeld met allerlei soorten deelconcepten, vooral voor scooters en fietsen. Aan het nut van deelmobiliteit voor een stad valt absoluut niet te twijfelen, maar aan de manier waarop het momenteel wordt geregeld wel!

Het beeld van deelfietsen en deelscooters die chaotische en asociaal geparkeerd staan op de stoep, voor een deur, op het zebrapad, in het midden van een parkje, etc… is helaas een bekend beeld voor velen van ons. Ook op social media worden foto’s van foutgepar-

keerde deelfietsen en -scooters veelvuldig gedeeld. En nu zijn de deelstepjes in Nederland gelukkig nog niet toegestaan, maar de vraag is voor hoelang.

Wat ik interessant vind (als wetenschapper) maar nog niet begrijp (als burger) is waarom steden deze chaos op straat accepteren. Stel je voor dat in onze binnensteden auto’s op dezelfde manier geparkeerd zouden worden – op de stoep, op een zebrapad, op het gras in een parkje… - dat zou iedereen schandalig vinden en er zou per direct ingegrepen worden. Waarom is dit voor deelmobiliteit dan nog niet het geval?

Deelmobiliteit heeft zich razendsnel ontwikkeld en verspreid terwijl de meeste steden hier niet op voorbereid waren (zijn). Vaak is er geen echt beleid voor deelmobiliteit of slechts een reactieve aanpak die probeert de negatieve aspecten van deelmobiliteit te beperken. Je kunt zeggen dat de geschiedenis zich herhaalt, want dit is precies wat er 30-40 jaar geleden ook met parkeren gebeurde.

Toen was het de snelle opmars van de voertuigen, geen regulering, schaarse ruimte beschikbaar, overlast… klinkt dit bekend?

Parkeerbeleid ontwikkelt zich in elk stad op dezelfde manier: het maakt niet uit als het over auto’s, fietsten, scooters of stepjes gaat, de logica is ongeveer dezelfde. Ik nodig alle parkeerprofessionals uit om hun kennis ter beschikking te stellen aan de mensen die met deelmobiliteit bezig zijn. We hebben veel fouten met autoparkeren gemaakt (en helaas maken we die nog steeds), maar laten we proberen om het met betrekking tot deelmobiliteit beter te doen, door gebruik te maken van de kennis die we inmiddels met (auto) parkeren hebben opgedaan.

DR. GIULIANO MINGARDO Senior researcher Urban and Transport Economics. Erasmus UPT – Erasmus Universiteit Rotterdam

vexpansie 2022

9

Juridisch

MaaS: hoe regel je dat in een bestemmingsplan?

Vrijwillige deelname aan MaaS blijkt een risico Mobility as a Service wordt steeds vaker ingezet als (gedeeltelijke) oplossing voor de parkeervraag van een nieuwbouwlocatie. Hoe dit juridisch moet worden geregeld in een bestemmingsplan levert nog wel eens vragen op. Zo ook in Gouda, waarover de rechter zich inmiddels twee keer over het desbetreffende bestemmingsplan heeft gebogen. Een definitieve uitspraak is er echter nog niet.

TEKST MAAIKE DE WIT

H

et ging in dit geval om het bestemmingsplan Ridder van Catsweg 683 in Gouda, waar drie woongebouwen met maximaal 172 appartementen zijn voorzien. Zie ook het artikel in Vexpansie 2021 #4 “Deelauto’s en de rechter”. Ook zou er nieuwe infrastructuur en parkeervoorzieningen (waaronder een parkeerdek) moeten komen met in totaal 234 parkeerplaatsen. In het voor dit plan ontwikkelde mobiliteitsplan was beschreven dat door middel van de inzet van Mobility as a Service (hierna: ‘MaaS’) de parkeervraag van de appartementen deels zou kunnen worden opgevangen. Het mobiliteitsplan beschreef onder meer dat voor alle bewoners van de woongebouwen drie deelbakfietsen en twaalf deelauto’s beschikbaar zijn vanaf oplevering. Aan de bewoners wordt een uitgebreid kennismakingsaanbod geboden in de vorm van een proefpakket met 100,00 euro vrije kilometers per huishouden. En om zoveel mogelijk drempels weg te nemen, worden er tenminste twee informatieavonden op locatie gehouden om uitleg te geven over de voertuigen, tarieven en het gebruik ervan. Ook wordt er bij de huur en verkoop van de appartementen een informatiebrochure verstrekt.

Om deze in het mobiliteitsplan beschreven parkeeroplossing juridisch te borgen werd in de regels van het bestemmings-

10

vexpansie 2022

plan – kort gezegd – vastgelegd dat een omgevingsvergunning voor het bouwen uitsluitend kan worden verleend als in het parkeren wordt voorzien zoals beschreven in het mobiliteitsplan. Letterlijk: “a. Indien de omvang of de bestemming van een gebouw daartoe aanleiding geeft, moet ten behoeve van het parkeren of stallen van auto’s in voldoende mate ruimte zijn aangebracht in, op of onder het gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort. b. Aan het bepaalde in 11.1 sub a wordt geacht te zijn voldaan indien: 1. het aantal parkeerplaatsen ten minste overeenkomt met het aantal parkeerplaatsen dat voor het betreffende gebied en de betreffende functie(s) is genoemd in de tabel in Bijlage 1, dan wel; 2. in het parkeren wordt voorzien op de wijze zoals beschreven in Bijlage 2 (mobiliteitsplan); […].”

RECHTER: VRIJWILLIGE DEELNAME AAN MAAS = RISICO

Omwonenden waren er niet gerust op dat het mobiliteitsplan zou gaan werken en wezen er op dat er geen ‘plan B’ voor handen is voor het geval de ambitie uit het mobiliteitsplan niet zou worden gehaald. De voorzieningenrechter gaf hen gelijk,

waarbij werd gewezen op het feit dat deelname aan MaaS was gebaseerd op vrijwilligheid, waardoor de kans bestaat dat meer bewoners een eigen auto zullen hebben dan beoogd en daarmee het aantal parkplaatsen onvoldoende zou zijn.

HERKANSING GEMEENTE

Vervolgens heeft de gemeente het bestemmingsplan aangepast door daarin de volgende regeling op te nemen: “a. De voor ‘Wonen’ aangewezen gronden mogen uitsluitend worden gebruikt indien voldoende parkeergelegenheid voor auto’s en fietsen wordt gerealiseerd en in stand gehouden; b. Aan de verplichting als bedoeld onder a wordt voldaan indien uitvoering is gegeven aan het Mobiliteitsplan zoals opgenomen in Bijlage 2, waaraan wordt geacht te zijn voldaan indien: 1. Minimaal 234 parkeerplaatsen beschikbaar zijn en blijven bij aanvang van het feitelijk gebruik overeenkomstig het bepaalde in 6.1 sub a., waarvan 12 parkeerplaatsen gereserveerd zijn voor deelauto’s, en; 2. 3 opstelplaatsen voor elektrische deelbakfietsen en minimaal 850 fietsparkeerplekken beschikbaar zijn en blijven bij aanvang van het feitelijk gebruik overeenkomstig het bepaalde in 6.1 sub a, en; 3. 12 elektrische deelauto’s en 3 elektrische deelbakfietsen in het kader van Mobility as a Service beschikbaar zijn en blijven

bij aanvang van het feitelijk gebruik overeenkomstig het bepaalde in 6.1 sub a.”

OOK IS VOORZIEN IN MONITORING.

Dit keer aanvaardt de rechter de bestemmingsplanregeling voorlopig wel. Bepalend hiervoor lijkt te zijn dat de woongebouwen niet gebruikt mogen worden voor wonen als – kort gezegd - de deelauto’s en -fietsen in het kader van MaaS niet beschikbaar zijn en blijven.

Wel moet hierbij bedacht worden dat dit ‘slechts’ een uitspraak in voorlopige voorziening is. Het is afwachten of de Raad van State in de einduitspraak ook positief zal oordelen over de wijze waarop MaaS in de regels van het bestemmingsplan is vastgelegd. Zo kan ik mij voorstellen dat de handhaafbaarheid van deze regeling vragen oproept. Stel dat onvoldoende bewoners deelnemen aan MaaS, dan zou de sanctie zijn dat het gebouw niet langer voor wonen mag worden gebruikt. Het is de vraag of de gemeente dan tot handhaving zou kunnen overgaan en welke bewoners zij dan zou kunnen aanspreken.

Wordt vervolgd dus!

Vindplaats uitspraak: ECLI:NL:RVS:2022:286.

MAAIKE DE WIT, advocaat partner Straatman Koster Advocaten

vexpansie 2022

11

12

vexpansie 2022

Markante personen uit de parkeerwereld

Henk Domenie Henk Domenie, CEO Scheidt & Bachmann Parking Solutions Benelux, kwam via de installatie-sector in aanraking met de parkeerwereld en werd gegrepen door de veelzijdigheid van het parkeren. Vooral de menselijke factor intrigeert hem: het grote aantal typen gebruikers en de wensen die zij hebben op parkeergebied.

TEKST SJOERD STIENSTRA FOTO MARCO DE BRUIN

Henk, hoe ben jij zo in het parkeervak terecht gekomen?

Ik wilde, in de voetsporen van mijn vader, de techniek in. Ik ben mijn carrière begonnen als service-coördinator bij AM Zegers BV, een elektrotechnisch handels- en installatiebureau. Zegers was actief met een breed scala aan activiteiten waaronder de beveiliging van banken, complete technische inrichting van tankstations maar ook met parkeersystemen. Zegers was van oudsher dealer van Scheidt en Bachmann, maar haalde begin jaren negentig het dealerschap van Skidata binnen. En ik vond dat parkeren wel intrigerend, er zat een extra dimensie aan, namelijk de menselijke factor. Bij een doorsnee beveiligingssysteem heb je te maken met tien, twintig vaste gebruikers. Maar bij een parkeersysteem heb je honderdduizenden verschillende gebruikers. En ik denk dat het die interactie tussen techniek en menselijk gedrag is waardoor ik ben blijven plakken. In 1994 na een faillissement is Zegers doorgestart in afgeslankte vorm, en werd ik ge-

vraagd de parkeer- en beveiligingsdivisie te runnen. Dat overviel me wel wat, ik was een jaar of 27, maar dan komt toch de aard van het beestje boven. Ik word geprikkeld door uitdagingen, dat is door mijn hele loopbaan heen wel een rode draad geweest. En zo werd ik dan manager van de parkeerdivisie, en dat heb ik zo’n elf jaar gedaan. Ik heb daar leuke, soms grote, projecten gedaan en veel geleerd. Toen ik rond 2000 afscheid nam was Zegers inmiddels weer flink gegroeid.

Na mijn vertrek kwam ik in contact met SKIDATA die na het faillissement van Zegers een eigen vestiging was gestart in Nederland. Ik werd gevraagd als manager operations. Dat was wel even wennen, van een grote organisatie naar een bedrijf in de opstartfase. Maar ik zag iets in dat bedrijf, het sprak me aan. Een moeilijke uitdaging, maar dat vind ik wel leuk. We hebben toen in de Benelux de operatie draaiende gekregen en dat ging op een gegeven moment zo goed dat ik gevraagd werd om de verkoop op te gaan pakken.

Je doet dat natuurlijk nooit alleen, maar ik denk

vexpansie 2022

13

wel dat ik een wezenlijke bijdrage heb geleverd aan de groei van het bedrijf destijds, en de positie waar ze inmiddels nu staan. In 2015 werd het tijd voor een nieuwe uitdaging want zoals ik al zei, ik ben meer van het bouwen, van de uitdaging, dan van de consolidatie. Na een kleine sabbatical kwam ik weer in contact met Scheidt & Bachmann. Ik had eerst wat aarzeling: is dit niet meer van hetzelfde? Maar in de gesprekken bleek dat de uitdaging op een ander vlak lag: niet zozeer het commerciële traject, maar meer het up-to-date brengen van hun organisatie in de Benelux. Ze hadden net Schmitt parkeersystemen gekocht, jarenlang hun dealer, die nu een eigen vestiging was geworden en dat moest nu in een andere vorm worden gegoten. Een mooie nieuwe uitdaging, maar nu meer op organisatorisch vlak. En dat is ook wel een heel bijzondere periode geworden, zeker ook met de coronapandemie van de laatste twee jaar. Dat was een pittige tijd, voor iedereen.

Maar ik zeg altijd tegen mezelf: ‘Henk, je wilde

Ik word geprikkeld door uitdagingen

een uitdaging, nou die heb je gekregen. Ga ervoor.’

Hoe kijk jij aan tegen de ontwikkelingen in parkeren?

Wat mij opvalt dat we al tientallen jaren roepen dat het snel gaat, dat er dit gaat gebeuren of dat.

Neem bijvoorbeeld de digitale techniek; de verwachting werd uitgesproken dat alle parkeerautomaten binnen de kortste keren zouden zijn verdwenen. Wij, als leveranciers van parkeersystemen met slagbomen en betaalautomaten, zouden ten dode opgeschreven zijn. Maar in de praktijk zie je twee dingen. Ten eerste gaat het nooit zo snel als dat we met zijn allen denken, omdat er allerlei andere trends en facetten zijn die de boel toch weer afremmen. Dat wil niet zeggen dat de trend er niet is en dat het niet plaatsvindt, maar de snelheid waarmee wordt overschat. En ten tweede zie je dat mensen, en dus ook bedrijven, vaak heel goed in staat zijn zich aan te passen aan nieuwe situaties. Je ziet natuurlijk wel bewegingen in ons vakgebied.

Digitalisering heeft een enorme impact, en je ziet ook dat ook de traditionele hardware-bedrijven nu inmiddels heel erg bezig zijn met software. Techniek verandert, maar de basis van parkeren niet. De transitie is goed, een normale evolutie van een vakgebied. Maar in de kern verandert er niet zoveel in het parkeren. Er zijn een aantal elementen die volgens mij van belang zijn. Neem bijvoorbeeld verblijfsrechten. Dat lijkt op het eerste gezicht heel eenvoudig: je rijdt een gebied binnen, de auto wordt herkend, er gaat een tellertje lopen en je betaalt je verblijfs-

14

vexpansie 2022

recht. Maar in werkelijkheid is dat veel gecompliceerder, in zo’n gebied zit een diversiteit aan functies, met hun eigen eisen aan parkeren voor hun specifieke doelgroep. Dat vraagt om doelgroepensturing. De belangen zijn zo divers dat het nog heel lang gaat duren voor een goed werkend verblijfssysteem is uitgewerkt. En in die tijd ontstaan weer nieuwe ontwikkelingen en nieuwe inzichten. Ook weet je niet welke trends uiteindelijk zullen overleven. Dus hoe die toekomst er precies uit zal zien is ongewis. Parkeren zal zeker veranderen, maar de essentie van parkeren blijft uiteindelijk het moeten stallen van een vervoermiddel, of dat nu straks een drone of een Google-car is. De verschijningsvorm van parkeren zal op den duur zeker veranderen. De rol van de klassieke betaalautomaat vermindert sterk en zal, verwacht ik, op den duur uit het straatbeeld verdwijnen. Wat nog het langst zal blijven staan is denk ik de slagboom.

Die fysieke barrière zal nodig zijn om die doelgroepensturing te kunnen doen. Maar al die andere apparaten zullen geleidelijk uit het

straatbeeld verdwijnen. De kaartjesautomaat wordt vervangen door een camera. Maar misschien zit er over vijf of tien jaar een chip in je kentekenplaat, die wordt gelezen door een chiplezer. De techniek verandert, maar dat zijn alleen maar hulpmiddelen om de basis van parkeren, het doelgroepenbeleid van parkeren, te kunnen uitvoeren. En de leveranciers veranderen mee. Wij leveren ook niet meer alleen betaalautomaten en kaartlezers, maar we leveren nog wel steeds oplossingen om het parkeren te kunnen organiseren. Wij zijn en blijven daarmee een wezenlijk onderdeel van de keten van mobiliteit. De techniek verandert, en dat gaat steeds sneller. Waar we weleens aan voorbijgaan is de vraag of wij als mensen de snelheid van veranderen op termijn kunnen bijhouden. Tijd om te adapteren krijg je niet meer. Wanneer lopen we tegen de grens aan? Daar liggen mijns inziens de echte uitdagingen.

SJOERD STIENSTRA, redactie Vexpansie

Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

Rol van parkeergarage wordt veelzijdiger Parken Aktuell, interviewde Jürgen Block van de Duitse vereniging voor citymarketing. Hij constateert dat winkelen in de binnenstad, mede door de opkomst van internet-aankopen, niet meer de enige publiekstrekker in binnensteden is. Winkelen is weliswaar nog steeds belangrijk, maar ook horeca, cultuur en recreatie dragen steeds meer bij aan een gezonde binnenstad.

Parkeergarages vormen daarbij een ankerpunt in de stad. Een goed functionerend parkeerbeleid draagt bij aan de attractiviteit van de stad. Niettemin verminderen veel steden het parkeeraanbod. Block heeft daarvoor, voor zover het straatparkeren betreft, wel begrip. Parkeerplaatsen zijn deel van de openbare ruimte, en veel maatschappelijke groeperingen willen die niet uitsluitend aan de auto overlaten, maar ook voetgangers, groen en terrassen moeten ruimte krijgen.

Parkeergarages kunnen dan in het functioneren van de binnenstad een belangrijke rol krijgen, zeker als zij goed ingepast zijn het totale verkeerssysteem, inclusief het openbaar vervoer-netwerk. De rol van de parkeergarage wordt dan veelzijdiger, niet alleen meer voor parkeren van auto’s, maar in toenemende mate ook voor fietsen. Ook worden parkeergarages al op verschillende plaatsen in Duitsland gebruikt als knooppunt voor fiets-bezorgdiensten voor de invulling van de last-mile.

Het is dus nodig om met een nieuwe blik naar de plaats van de parkeergarage in de stad te kijken, als multifunctionele hub.

Parkeren inclusief, maar hoe?

Parking & Mobility, het blad van IPMI (VS), stelt de vraag aan de orde hoever je moet gaan om parkeerapparatuur te plaatsen, ook als de overgrote meerderheid digitaal parkeert. Sluit het invoeren van mobiele technologie automobilisten die niet beschikken over een bankpas of over een mobiele telefoon uit van het gebruiken van een parkeerplaats? Soms moet je inderdaad parkeervoorzieningen aanbieden, die maar door een hele kleine groep gebruikt zullen worden om gelijke mogelijkheden en inclusiviteit te garanderen: parkeerplaatsen voor gehandicapten zijn daarvan een voorbeeld.

Uit onderzoek blijkt dat 97 procent van de Amerikanen van 18 jaar en ouder beschikt over een mobiele telefoon, en 85 procent over een smartphone. Zou je daaruit kunnen concluderen dat je volledig digitaal parkeren kunt invoeren, en afzien van het plaatsen van parkeermeters? Het artikel concludeert dat dat inderdaad kan, mits wordt voorzien in alternatieve betaalmogelijkheden voor de ‘telefoonlozen’, bijvoorbeeld door betaalmogelijkheden bij lokale winkels te introduceren. De winkelier verzorgt dan de telefonische aanmelding en incasseert het parkeergeld, en profiteert van de grotere aanloop in de zaak. In Galveston Seawall (VS) loopt een dergelijke aanpak al zes jaar succesvol. Door het toenemende telefoongebruik verdwijnt niet alleen de telefooncel, maar ook de parkeerautomaat uit het straatbeeld.

Verschil in autoafhankelijkheid tussen stad en land neemt toe

Onderzoek van het KiM (Het wijdverbreide autobezit in Nederland; febr.

2002) laat zien dat buiten de grote steden bewoners steeds meer afhankelijk zijn van de auto, door toename van de afstanden tot werk, sociaal netwerk en voor­ zieningen. In de grote steden daarentegen verliest de auto zijn aantrekkingskracht. In het afgelopen decennium daalde het autobezit en autogebruik in centrum-stedelijke gebieden, terwijl deze in meer landelijke gebieden duidelijk toenamen. In de meest stedelijke gebieden van Nederland zegt circa 1/3 deel van de bevolking steeds meer afhankelijk te zijn van de auto, in de meest landelijke gebieden is dit aandeel bijna tweemaal zo groot.

vexpansie 2022

15

Einde parkeerduur­ beperking?

De Hoge Raad heeft een streep gehaald door de fiscale handhaving van parkeerduurbeperking. Als je geen belasting mag betalen kun je ook geen naheffingsaanslag opleggen. Gelukkig zijn er ook in een fiscaal regime manieren om langparkeren te ontmoedigen. Gemeenten vergeten te vaak dat betaald parkeren een belastingmaatregel is.

TEKST EWALD DIJKSTRA

16

vexpansie 2022

Belangrijk is te beseffen dat betaald parkeren een vorm van gemeentelijke belastingen is In mijn vorige leven als adviseur parkeren heb ik voor meerdere gemeenten de regelgeving voor betaald parkeren opgesteld. Uitgangspunt bij het opstellen is, naast de inhoudelijke wensen, dat deze stand moet houden bij de rechter. Ook als iemand uit principe bij een geschil tot aan de Hoge Raad gaat. Belangrijk daarbij is te beseffen dat betaald parkeren een vorm van gemeentelijke belastingen is. Daarvoor gelden specifieke regels. Voor parkeerbelastingen zijn deze vastgelegd in de Gemeentewet en Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR). Van deze laatste zijn een aantal onderdelen ook van toepassing op de gemeentelijke belastingen.

Een van de basisregels om fiscaal te kunnen handhaven is dat iedereen die wil parkeren zijn parkeerbelasting moet kunnen voldoen.

Dit is ook de reden dat de tekst ‘verboden bij te vullen’ die we vroeger tegenkwamen op de parkeermeters is verdwenen.

ESSENTIE VAN DE UITSPRAAK

Op 11 maart jongstleden heeft de Hoge Raad geoordeeld dat “...alleen parkeerbelasting kan worden nageheven als die niet op aangifte is voldaan”. Deze kwestie waarover de Hoge Raad heeft geoordeeld betreft iemand die de maximale parkeerduur van een uur heeft overschreden. Voor de tijd dat hij mocht parkeren heeft hij zijn parkeerbelasting voldaan. De naheffing die hem is opgelegd heeft betrekking op de periode dat hij daar niet meer mocht staan en waarvoor hij geen parkeerbelasting mocht betalen. De Hoge Raad betoogt dat: “Omdat belanghebbende niet langer dan dat uur mocht parkeren, was hij niet gehouden ook voor de tijd daarna parkeerbelasting op aangifte te voldoen.” De gemeente handelt voorts in tegenspraak met artikel 20 AWR. Daarin staat dat deze “...de mogelijkheid tot naheffing beperkt tot belasting die op aangifte behoort te worden voldaan maar niet is betaald.” Het oordeel van de Hoge Raad is niet alleen juridisch correct, maar volgt ook de wetten van de logica. Als je als bestuurder geen belasting mag betalen, kun je ook geen naheffingsaanslag opleggen.

Voor mij komt deze uitspraak niet als een verrassing. Al sinds begin van de jaren ’90 heb

ik, ook binnen Vexpan, betoogd dat het overtreden van een parkeerduurbeperking in een fiscaal regime niet bestraft kan worden. Ook kan geen Mulderbon worden opgelegd, omdat het E10-bord van de blauwe zone ontbreekt.

In het ergste geval kan een overtreder daarom zelfs zijn auto onbeperkt parkeren. Voorwaarde is wel dat hij aan zijn belastingplicht voldoet voor de periode dat hij wel mag betalen. En zijn auto in de tussentijd niet verplaatst. Voor gemeenten is het dus een risico om dit regime voort te zetten.

MOGELIJKHEDEN BINNEN EEN FISCAAL REGIME

Uiteraard kan het nodig zijn om langparkeren te ontmoedigen. Dat een parkeerduurbeperking niet handhaafbaar is in een fiscaal regime, wil niet zeggen dat er geen instrumenten zijn. In deel 5 van de CROW reeks ‘Van Parkeerbeheer naar Mobiliteismanagement’, zijn deze reeds beschreven. Het betreft het toepassen van een maximum inworp. Parkeren wordt niet verboden voor langere tijd, maar gebruiker wordt verplicht om zijn parkeertijd telkens te verlengen. De andere optie is het instellen van een progressief tarief.

Bijvoorbeeld het eerste uur 0,10 euro en vervolgens 10,00 euro per uur.

Complicerende factor is het betalen via app of mobiel. In de meeste gevallen wordt bij het toepassen van progressief tarief, na het beëindigen van de transactie een wachttijd van 15 minuten gehanteerd. Pas als die voorbij is kan een nieuwe parkeeractie op dezelfde locatie worden gestart. De vraag is of deze methodiek gehandhaafd kan worden na de uitspraak van de Hoge Raad.

In mijn optiek kan dat, mits bij de automaat kan worden betaald. In die situatie heeft de parkeerder de mogelijkheid om zijn parkeergeld daar te voldoen. Als geen kenteken wordt geregistreerd is echter de kans op misbruik bij een progressief tarief groot. Door steeds bij te betalen vlak voordat het lager tarief afloopt, is het mogelijk om tegen (te) lage kosten te parkeren. Des te langer het lage tarief van kracht is, des te groter de kans op misbruik.

Als er wel een kenteken wordt geregistreerd, dan treedt het probleem op dat binnen de 15

minuten ook niet aan de automaat kan worden betaald. De rechter zal dat zien als het niet kunnen betalen van de parkeerbelasting, en zal daarom ook een eventueel opgelegde naheffingsaanslag vernietigen.

De oplossing ligt in het aanpassen van het betaalalgoritme voor de automaat en het parkeren via de app. Deze moet zo worden opgesteld dat, als een parkeertransactie plaatsvindt binnen 15 minuten van de vorige, de parkeertijd van de vorige parkeertransactie meetelt voor het bepalen van het tarief. Dit geldt uiteraard alleen als de parkeeractie plaatsvindt binnen dezelfde betaalzone.

BETAALD PARKEREN IS EEN BELASTING

Dat de regelgeving van ‘betaald parkeren’ kwetsbaar is, is een gevolg van het feit dat bij gemeenten vaak onvoldoende kennis is op het gebied van belastingwetgeving. Vaak worden verordeningen opgesteld door juristen met weliswaar een brede juridische kennis, maar niet voldoende thuis zijn in de niche van gemeentelijke belastingen. Dat het vaak goed gaat blijkt wel uit het feit dat het meer dan dertig jaar heeft geduurd voordat iemand eindelijk deze omissie in de regelgeving heeft aangetoond. Maar dit is niet de enige veel voorkomende fout in de regelgeving. Ik ben benieuwd hoelang het duurt voordat iemand het verschil in tarief voor een eerste en tweede vergunning aanvecht.

Overigens heeft het gegeven dat betaald parkeren een belasting is ook een voordeel. Inspraak voor de invoering is niet verplicht.

Maar het mag wel.

Ewald Dijkstra was van 1991 tot 2016 adviseur parkeren bij afwisselend gemeenten en adviesbureaus. Sinds 2015 is hij adviseur mobiliteitsonderzoek bij de gemeente Amsterdam. Dit artikel is geschreven op persoonlijke titel.

Uitspraak Hoge Raad

vexpansie 2022

17

30 jaar fiscalisering

Besluit parkeerbelasting 2 L DEE Fiscalisering is een per 1 januari 1991 doorgevoerde decentralisatie van beleidsuitvoering naar gemeenten.

In dit artikel komt het besluit parkeerbelasting dat bij de wetswijziging van de gemeentewet hoort aan de orde en worden de belangrijkste wijzigingen daarin toegelicht.

18

vexpansie 2022

TEKST JITZE RINSMA

Dit is het tweede deel over de geschiedenis van de fiscalisering.

Zie voor deel 1 Vexpansie 2022-1 HET BESLUIT PARKEERBELASTING

De minister van Justitie en de staatsecretaris van Binnenlandse zaken hebben daarin nadere regels gesteld met betrekking tot de naheffingsaanslag, het aanbrengen en verwijderen van de wielklem, evenals het wegslepen en in bewaring stellen van een voertuig. (Staatsblad 1990 nr. 574) In het besluit is aangegeven uit welke kostencomponenten de naheffingsaanslag ten hoogste mag bestaan: de vaste en variabele informatieverwerkingskosten, de kosten van rente en afschrijving, personeelskosten en de overhead (maximaal 50 procent van de personeelskosten). Op basis van een raming van het jaarlijks totaal van deze kosten stelt de gemeenteraad het bedrag vast dat in rekening wordt gebracht en neemt de specificatie op in de verordening. Het maximumbedrag van de op te leggen naheffingsaanslag volgens artikel 3 is bepaald op 65, - gulden (voor 2022 66,50 euro). Ook zijn de kostencomponenten die burgemeester en wethouders in uitvoeringsregels dienen op te nemen voor klemmen, slepen en het bewaringsregister daarin opgenomen.

WIJZIGINGEN IN DE GEMEENTE WET EN IN HET BESLUIT PARKEERBELASTING

Wijzigingen in de Gemeente Wet Sinds 1990 is, afgezien van hernummering (thans de artikelen 225, 234 en 235) van de Gemeente Wet, alleen het lid 7 van artikel 234 gewijzigd (Staatsblad 2014 nr. 255) waarin het mogelijk werd per 1 november 2014 de naheffing toe te sturen in plaats van, die op het voertuig (veelal onder de ruitenwisser) te bevestigen. In dezelfde wetswijziging wordt het mogelijk dat (buitengewoon) opsporingsambtenaren veelvoorkomende overtredingen op straat digitaal kunnen handhaven. Een belangrijke stap op weg naar de volledige digitale handhaving door de handhavers.

Elders in de gemeente wet zijn ook wijzigingen doorgevoerd die onder andere betrekking hebben op het innen en invorderen van

parkeerbelastingen door bijvoorbeeld tot regionale belastingkantoren.

Wijzigingen in het Besluit Parkeerbelastingen Zo is op 15 december 1998 (Staatsblad nr.

696) bekend gemaakt dat de maximale hoogte van de kosten van de naheffingsaanslag elk jaar worden geïndexeerd en vóór 1 september in de Staatscourant bekend worden gemaakt. De reden is dat sinds 1989 de personeelskosten die een belangrijke component vormen aanzienlijk zijn gestegen. Dat betekent dat veel gemeenten met 65 gulden niet meer kostendekkend konden handhaven, wat wel uitgangspunt was. Uitgaande van de prijsindex gezinsconsumptie 1989 t/m 1998 zoals berekend door het CBS kwam het maximale bedrag uit op 82 gulden in 1998.

Een reden was ook dat de kosten in lijn komen en kunnen blijven met die van een parkeerboete. De hoogte van de boete voor verkeerd parkeren op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wet Mulder) is van 35 gulden (1990), via 50 gulden (1991) en 80 gulden (1996) gestegen naar 90 gulden (1998). Deze bedraagt in 2022: 100 euro + 9 euro administratiekosten, ELEKTRONISCHE WEG

In 2001 (Staatscourant nr. 155) zijn een aantal belangrijke aanpassingen vastgesteld.

In een nieuw artikel 1a is vastgelegd dat B&W via een uitvoeringsbesluit kunnen vaststellen dat de wijze waarop parkeerautomaten in werking worden gesteld uitsluitend langs de elektronische weg kan. Daarbij geldt de bepaling dat de parkeerder tenminste moet kunnen kiezen en dat er voldoende oplaad- en verkooppunten zijn voor nietrekening gebonden kaarten. In artikel II is aangegeven, dat omdat de niet-rekening gebonden kaart in 2002 door de banken zal worden uitgebracht gelijktijdig met de invoering van de chartale euro ook daarmee betalen van parkeerbelasting mogelijk wordt.

Als reden voor de wijziging werd genoemd: De wens van de gemeenten om uitsluitend hetzij met de chipper, de chipknip of bankpas elektronisch te kunnen betalen omdat spra-

ke is van veel vernielingen van parkeerautomaten met hoge kosten en buiten gebruik zijn (ergernis tot gevolg).

Maar mag dit? Het Burgerlijk Wetboek (BW), waarop de belastingheffing van toepassing is, stelt als hoofdregel dat er met gangbaar geld betaald moet kunnen worden. De term gangbaar geld betreft (primair) de (chartale) betalingen met wettige betaalmiddelen. Het BW laat de mogelijkheid dat in bepaalde situaties te beperken tot andere vormen van betaling bijvoorbeeld via een wettelijke regeling op basis van gewoonte, redelijkheid of billijkheid. Dit betekent dat er voldoende praktische mogelijkheden aan de belastingplichtige ter beschikking moeten staan.

Daarbij moet met de chipknip of een nietrekening gebonden chipkaart betaald kunnen worden en moeten er, gemeten naar lokale omstandigheden voldoende oplaadpunt en verkooppunten beschikbaar zijn.

Begin 2019 is nog een Verzamelbesluit Openbaar Bestuur 2019 (Staatsblad nr. 46) gepubliceerd. Dit besluit betreft met name de verruiming van de kosten die in rekening worden gebracht voor zover zij 'samenhangen met de inning van niet betaalde parkeerbelastingen' in plaats van voorvloeien uit.

Deze ruimere formulering is doorgevoerd om de kosten van digitale scantechnologie in rekening te kunnen brengen. Dat is vooral van belang bij de overgang naar het gebruik van de scanauto, waardoor de totale handhavingskosten en de opbrengsten van de naheffingen over enige jaren zullen verschillen. De raming mag gebaseerd zijn op een gemiddelde over een periode van tenminste één en ten hoogste vier jaren.

Ook is in deze wijziging de bepaling over chipknip vervallen.

TERUGBLIK

Door technische ontwikkelingen is de Rijksregelgeving aangepast aan de wensen van de gemeenten, zonder dat dat tot veel discussie heeft geleid. Bepaalde wijzigingen zoals het met een pas kunnen betalen en het toesturen van naheffingen in plaats van het aanbrengen onder de ruitenwisser worden nu als heel normaal ervaren.

JITZE RINSMA, redactie Vexpansie

vexpansie 2022

19

Parkeren en CROW, volop in beweging Parkeren vormt een hoeksteen van het verkeers- en vervoersbeleid bij gemeenten en regio’s. Bereikbaarheid, economische vitaliteit en leefbaarheid staan hierbij centraal.

CROW is al jaren dé kennisorganisatie op het gebied van parkeren en mobiliteit, met publicaties als de Parkeerkencijfers, Handboek Parkeren en Handboek P+R. Deze bevatten de best beschikbare kennis op het gebied van parkeren, gericht op praktische toepassing door de verschillende doelgroepen.

TEKST FRANS BEKHUIS

Om de kennis actueel te houden is het van belang om nieuwe ontwikkelingen en maat­ schappelijke opgaven waarbij parkeren een belangrijke rol speelt tijdig te signaleren en er vervolgens op in te spelen. De opkomst en mogelijkheden van ICT en data, bevol­ kingsgroei, de woningbouwopgave en ver­ anderend mobiliteitsgedrag, maar vooral de strijd om de ruimte in verstedelijkt gebied, zijn grote uitdagingen voor de komende jaren. Deze thema’s komen ook terug in het Landelijk Actieprogramma Parkeren.

Het werk van CROW als kennisplatform is gebaseerd op de pijlers kennisontwikkeling (door het projectmatig beantwoorden van

Parkeren, duurzaamheid en gebiedsontwikkeling zijn vakgebieden met elk hun eigen taal, hun eigen gewoontes en hun eigen netwerken. Een samenwerking met als doel parkeren te verbinden met duurzame gebiedsontwikkeling vraagt daarom om begrip van elkaars vakgebied en kennis van zaken.

Hiermee krijgt parkeren de plek die het verdient, namelijk maatwerk met een gebiedsgerichte aanpak en afgestemd met alle ambities van betrokken partijen. Gebieden die bereikbaar zijn voor auto’s voor zover de ambities van de toekomstige gebruikers reiken, maar waar de auto geen dominante positie meer in de openbare ruimte inneemt zoals we dat decennialang in steden gewend waren. Daarmee anticiperen we op de toenemende en veranderende ruimte- en mobiliteitsvraag, inclusief parkeren.

20

vexpansie 2022

relevante kennisvragen, gebundeld in de kennisagenda), kennisdeling (onder meer door het organiseren van regionale bijeen­ komsten) en kennisborging.

KENNISONTWIKKELING

Voor de kennisontwikkeling is het van belang om de vragen en behoeften van de betrokken partijen zo goed mogelijk in beeld te houden.

Dit doen we met de dynamische kennis­ agenda parkeren. Voor 2022 staan de vol­ gende projecten op de agenda: Parkeren en Gedrag, Parkeren en duurzame gebiedsont­ wikkeling 2.0 en de actualisatie van het Handboek Parkeren.

KENNISDELING

Het kennisnetwerk Parkeren (www.kennis­ netwerkparkeren.nl) wil de best beschikbare kennis en expertise op het gebied van par­ keren bundelen. Door deze kennis beschik­ baar te stellen voor decentrale overheden, adviesbureaus en andere stakeholders en door de samenwerking tussen verschillende organisaties te bevorderen kunnen de ambi­ ties op het gebied van parkeren het beste waargemaakt worden.

Het kennisnetwerk vervult verschillende taken: • een platform en ontmoetingsplek voor betrokkenen om kennis en leerervaringen uit te wisselen, bijvoorbeeld door het orga­ niseren van regionale bijeenkomsten; • de plek voor opbouw van expertise en ken­ nisontwikkeling; • de borgingsplek voor opgebouwde kennis en expertise; • coördinatie van de dynamische kennisa­ genda parkeren en het Landelijk actiepro­ gramma Parkeren. Beide zijn gebaseerd op gesignaleerde kennisbehoeften en vragen van decentrale overheden en andere stake­ holders; • meer bereiken met een brede blik op par­ keren, niet alleen door een integrale aanpak van inhoud en proces, maar ook door oog te hebben voor de samenhang tussen par­ keren en duurzame gebiedsontwikkeling;

Parkeren vormt een hoeksteen van het verkeers- en vervoersbeleid bij gemeenten en regio’s • het is de plek waar data, informatie en ken­ nistoepassing bij elkaar komen; • een bijdrage leveren aan de monitoring en evaluatie van de toegepaste maatregelen.

‘roadshow’. Op verschillende plaatsen worden onderwerpen uit meerdere thema’s besproken en kunnen de deelnemers input geven en vragen stellen. Een overzicht van geplande activiteiten is te vinden op:

FRANS BEKHUIS, senior projectmanager bij CROW

KENNISBORGING

Kennisborging is erop gericht de best be­ schikbare kennis op het gebied van parkeren voor betrokken partijen toegankelijk te maken. Dat betekent dat bestaande kennis actueel dient te worden gehouden en dat de kennis op een gemakkelijke manier ontsloten wordt. Een voorbeeld daarvan zijn de par­ keerkencijfers. Daarnaast is het van groot belang dat de kennis en opgedane ervaringen van lopende en nieuwe pilots op een hel­ dere manier beschikbaar worden gesteld aan de rest van Nederland. Tot slot willen we de wetenschap beter betrekken bij de praktijk (en vice versa) om zo het adagium ‘praktische kennis direct toepasbaar’ te versterken.

Leidraad parkeren bij knooppunten en mobiliteitshubs

SAMENWERKING

Onlangs hebben vier organisaties op par­ keergebied hun krachten gebundeld: SHPV, CROW, GNMI en Vexpan (zie het Vexpan­ nieuws in deze Vexpansie). Samen met deze partijen organiseren we regionale bijeenkom­ sten, webinars en trainingen. Die activiteiten zijn er allemaal op gericht om elkaar te ontmoeten, kennis en ervaringen te delen en elkaar te helpen en te stimuleren om de best beschikbare kennis op het gebied van parke­ ren toe te passen. Daarbij gaat het erom te komen tot concrete, tastbare resultaten, die de eindgebruiker, de parkeerder, ondersteu­ nen in het gebruik van parkeervoorzienin­ gen. Daarmee wordt ook invulling gegeven aan de belangrijke pijlers in de aanpak van CROW: kennisontwikkeling, kennisdeling en kennisborging. Juist in de samenwerking met de partners kan dit optimaal tot zijn recht komen.

Om de ontwikkelingen in de kennis over parkeren goed aan te laten sluiten bij het werkproces in de praktijk gaan de samen­ werkende partijen het land in met een

vexpansie 2022

21

Succesvol mobiliteitsplan rondom Formule 1 in Zandvoort

Bron: Dutch Grand Prix

Na 36 jaar afwezigheid werd er afgelopen jaar weer een Formule 1 race gereden op het circuit van Zandvoort. En begin september gaat de Dutch Grand Prix op herhaling.

Wederom worden er zo’n 195.000 bezoekers verwacht. Hoe komen die zo efficiënt en duurzaam mogelijk naar het circuit?

TEKST TJEERD VELDERS

22

vexpansie 2022

Een verkeersinfarct bij dit grote evenement was één van de grootste zorgpunten van alle betrokken partijen. Door de inzet van een uitgekiend mobiliteitsplan bleven problemen vorig jaar uit. In dit artikel een overzicht van de succesfactoren.

De organisatie achter de Dutch Grand Prix is wat betreft de bereikbaarheid al in een heel vroeg stadium begonnen met bedenken, bespreken, organiseren en informeren. En het ging daarbij niet alleen over de

bereikbaarheid van het circuit maar ook van Zandvoort en de omliggende plaatsen. Op basis van ervaringen met grote evenementen op het circuit en de drukte op een mooie stranddag, was iedereen zich er op voorhand van bewust dat niks doen geen optie zou zijn.

De organisatie heeft zich van meet af aan tot doel gesteld om een duurzaam mobiliteitsplan te ontwikkelen. Leidend daarin is het STOMP principe: eerst stappen, dan trappen om vervolgens via openbaar vervoer, mobiliteit als een service op de laatste plaats uit te komen bij de eigen auto. Ook heeft de organisatie als doelstelling om in drie jaar een autoloos evenement te zijn. Een van de speerpunten in het mobiliteitsplan is de afsluiting voor inkomend (auto)verkeer tijdens de racedagen. Daarbij krijgen nooden hulpdiensten altijd toegang tot Zandvoort.

Dat bleek één van de belangrijkste aandachtspunten van bewoners van Zandvoort.

Aan bezoekers van het circuit wordt vooraf via verschillende communicatiekanalen gevraagd om via één van de duurzame reisopties naar Zandvoort te reizen. De organisatie communiceert dit op haar website en in de Dutch Grand Prix app.

Zowel in het Nederlands als in het Engels.

Bij de organisatie bekende tickethouders ontvangen per mail of via de app actief informatie over de reisopties. Men wordt gevraagd om vooraf en tijdig de reis te plannen. Via een speciale routeplanner krijgen bezoekers, door het invullen van hun vertrekpostcode, een overzicht van de beste reisopties. De meest duurzame eerst. Zo worden bezoekers uitgedaagd om een duurzame optie te kiezen.

In januari 2021 hebben inwoners van Zandvoort tijdens een informatieavond tekst en uitleg gekregen over het mobiliteitsplan.

Op dat moment werd bijvoorbeeld duidelijk dat de uitbaters van strandtenten zich zorgen maakten dat strandbezoekers tijdens het

Het doel van de organisatie om de bereikbaarheid te kunnen garanderen en ook een duurzaam evenement te zijn, is vorig jaar aardig gerealiseerd. Het mobiliteitsplan was met recht succesvol. Verkeersinfarcten zijn uitgebleven en nog geen 5 procent van de bezoekers is met de auto gekomen. Dit zijn nog steeds 4.000 auto’s (bij gemiddeld 2,5 bezoekers per auto).

De doelstelling om in drie jaar een autoloos evenement te zijn, is nu al bijna gehaald. Zandvoort en de omliggende plaatsen bleven door de inzet van het mobiliteitsplan goed bereikbaar. Dit biedt alle vertrouwen voor de komende editie van de Dutch Grand Prix!

Onderzoek Breda University of Applied Sciences (BUas)

raceweekend niet naar het strand zouden kunnen komen voor een bezoek. Uiteindelijk bleek dit mogelijk, maar tijdens het raceweekend alleen via de reisopties uit het mobiliteitsplan.

De reisopties op basis van het STOMP principe maken dat het parkeren als onderdeel van een reis met de eigen auto alleen op ruime afstand mogelijk is. Binnen de (combinatie van) reisopties zijn de meest duurzame reisopties ook de snelste en meest comfortabele.

LOPEND

Een uitzondering geldt voor de optie lopen.

Hoewel het makkelijkst en meest duurzaam duurt deze optie ook het langst. Voor de laatste kilometer en rondom het circuit voldoet dit prima.

De organisatie raadt lopen alleen aan voor bewoners van Zandvoort of de omliggende plaatsen die op acceptabele loopafstand liggen, zoals Bloemendaal.

FIETS

In de regio zijn diverse Park+Bike locaties gesitueerd. Vanaf daar kan men met een eigen of gehuurde fiets in ongeveer een half uur naar Zandvoort fietsen. Op een Park+Bike locatie is het ook mogelijk om je te laten afzetten.

BUS

Naast pendelbussen kunnen bezoekers vanuit de grotere plaatsen in Nederland ook met een touringcar naar het circuit reizen.

Daarnaast is er de speciale buslijn “33” geïntroduceerd voor de inwoners uit de regio Amsterdam-Amstelland.

TREIN

Niet alleen de kombochten op het circuit zijn onderhanden genomen. Ook het spoor tussen Haarlem en Zandvoort is verdubbeld en station Zandvoort is aangepast. Hierdoor

Bron: Dutch Grand Prix . Max Verstappen op Zandvoort Circuit-4. Fotograaf: Wouter Kingma

kunnen er vanaf station Haarlem maar liefst 12 treinen per uur van/naar Zandvoort rijden. Met deze optie is een aanzienlijk deel van de bezoekers naar het circuit gereisd.

EIGEN AUTO

De organisatie heeft heel duidelijk aan bezoekers gecommuniceerd dat bij gebruik van de eigen auto men deze alleen ver buiten Zandvoort kan parkeren. En dat men in dat geval rekening moet houden met 45 minuten extra reistijd voor het laatste stuk van de reis.

In januari 2022 heeft de Breda University of Applied Sciences (BUas) een wetenschappelijk onderzoek gepubliceerd naar de economische, sociale en maatschappelijke impact van de terugkeer van de Formule 1 in Zandvoort. Te downloaden via de QR-code bovenaan deze pagina. Daaruit blijkt dat de terugkeer van het evenement vooral veel positieve effecten

heeft op de regio. Tijdens het raceweekend waren er een hoop extra bestedingen in (de regio) Zandvoort. Er werd maar liefst voor ruim 22 miljoen euro aan additionele bestedingen in Zandvoort gedaan en meer dan 44 miljoen euro in de Metropool Regio Amsterdam (inclusief Zandvoort). Dit is nog exclusief de extra werkgelegenheid vooraf, tijdens en na afloop van het raceweekend.

De Formule 1 heeft ook geleid tot zeer positieve beleving van bezoekers, bewoners en ondernemers. Uit een enquête blijken zij dik tevreden te zijn. Bewoners waren onder de indruk van het evenement en hebben enorm genoten. De ondernemers in Zandvoort waren vooral te spreken over de goede sfeer in het dorp en in hun bedrijf.

TJEERD VELDERS parkeermanager Nieuwegein

vexpansie 2022

23

Crisis in de

Los het op met makkelijk en gratis parkeren Natuurlijk, het gaat om veel meer dan alleen ‘makkelijk en gratis parkeren’. Maar dit is wel een eenvoudige en effectieve ingreep om steden weer aan de praat te krijgen. Want het zou helemaal misgaan met de retail.

En na de lockdowns van 2020, 2021 en 2022 zou het al helemaal nooit meer goed komen. Maar klopt dat wel?

TEKST EN BEELD HANS VAN TELLINGEN

De feiten wijzen echter anders uit. Sommige branches doen het namelijk beter dan ooit.

Vaak voedselgerelateerd, zoals supermarkten en speciaalzaken. Maar ook de doe-hetzelfbranche, de meubelzaken en elektronica doen het uitstekend. En de branches die het meest hebben geleden onder de maatregelen, zoals mode, schoenen en sport, herstellen op dit moment snel. Daarbij stokt de onlinegroei en wordt nog steeds zo’n 85 procent van alle retailaankopen in de fysieke winkel verricht.

Ook daalt de winkelleegstand. Deze is volgens Locatus gedaald naar 6.8 procent in 2022 tegen 7,5 procent in 2020. Nuance is wel van belang. Want wijkcentra en kleinere en middelgrote steden doen het beter dan voor 2020. Maar grote(re) binnensteden doen het wél slechter. En toch is de leegstand ook daar een stuk minder hoog dan verwacht.

Maar wat écht uitmaakt is of het ‘gratis’ of juist ‘niet gratis’ is. Dat is allesbepalend 24

vexpansie 2022

BEREIKBAARHEID EN PARKEREN

Veel gemeenten hebben plannen met hun binnenstad. Over multifunctionele stadscentra. Het gaat niet meer (alleen) om winkels en horeca. Het gaat niet meer om autobereikbaarheid en parkeergelegenheid. Nee, binnensteden draaien om vele functies die een symbiose vormen, zodat de locatie een aantrekkelijk verblijfsklimaat kent. En weet u? Ik ben het er helemaal mee eens. Maar vaak worden winkels en horeca ‘vergeten’. Of beter: het zijn functies die er op zich nog wel mogen zijn in de binnensteden, maar ze zijn niet zo belangrijk meer.

En dat klopt niet. Zonder winkels en goede horeca is er geen succesvolle binnenstad mogelijk. En een steeds slechter wordende autobereikbaarheid, slechte parkeermogelijkheden en stijgende parkeertarieven helpen niet om de omzet in de retail en horeca te bevorderen. Autobereikbaarheid en parkeergelegenheid (het liefst gratis) vormen de randvoorwaarden voor het goed functioneren van de winkels en horeca. En dus het functioneren van de gehele binnenstad. De rest van de binnenstad (zoals het verblijfsklimaat, de culturele voorzieningen en evenementen) profiteert daar dan automatisch van.

In het artikel ‘Met méér autobezoekers méér winkelomzet: de feiten over gratis parkeren’zijn de resultaten uit eerdere onderzoeken reeds behandeld.1 Het betreft de Strabo-onderzoeksresultaten in 31 (en later nog eens 34) winkelcentra- en gebieden: • 45 procent van alle bezoekers zijn autobezoekers, een gemiddelde van kernwinkelgebieden/binnensteden, stadsdeelcentra en wijkwinkelcentra.

• De automobilist is goed voor 61 procent van de totale winkelomzet.

• Bezoekers per auto besteden twee keer zoveel als bezoekers die lopend komen of per fiets.

• Het parkeertarief is relatief in-elastisch. Of je 1,80 of 2,30 euro per uur moet betalen maakt niet zoveel uit. Grote prijsverschillen hebben wel enige invloed. Maar wat écht uitmaakt is of het ‘gratis’ of juist ‘niet gratis’ is. Dat is allesbepalend.

binnenstad?

Kalverstraat Amsterdam april 2022

• Winkelcentra/-gebieden waar betaald parkeren is ingevoerd kampen met een verlies aan bezoekers van 20 procent en een verlies aan omzet van 30 procent.

• Winkelgebieden die eerst met betaald parkeren werkten en nu gratis parkeren hebben ingevoerd, halen 10 procent extra bezoekers en 15 procent extra omzet.

• Verder ligt het aandeel autobezoekers ruim 14 procentpunt hoger in centra met gratis parkeren (dan in centra met betaald parkeren). Dat betekent een extra omzeteffect van ruim 20 procent.

• Hoe langer men in een winkelgebied verblijft, hoe hoger de bestedingen zijn. Het is dus zaak om mensen zo lang mogelijk in je winkelgebied te laten verblijven. De meest bestedende consumenten zijn autobezoekers. Dus juist zij dienen verleid te worden nog langer te blijven. En dan helpt gratis parkeren.

• Een erg goed instrument is de invoer van blauwe zones (als vervanging van betaald parkeren). Daarmee worden ongewenste langparkeerders weerhouden om de plek bezet te houden voor de klanten. Natuurlijk is dit niet dé panacee, maar het kan wel lastig draaiende winkelgebieden over het dode punt heen helpen. Zo jaag je de mensen niet naar een ander winkelgebied. Of naar het internet.

SCHAKELFUNCTIE

Parkeren vervult een schakelfunctie tussen verkeer/bereikbaarheid en verblijven.

Veel gemeentebestuurders pleiten voor lagere parkeernormen in de binnenstad (omdat binnenstadsbewoners minder auto’s bezitten).

Maar dat laat onverlet dat voor het goed functioneren van de bedrijven de bereikbaarheid (inclusief parkeren) op peil moet zijn.

Omdat bezoekers voor een groot deel niet in de (binnen)stad wonen. Dat betekent dus een verschillende aanpak voor bewonersparkeren en parkeren voor binnenstadbezoekers.

autobereikbaarheid en parkeren. In het blog ‘Zo wordt je winkel(centrum) een winnaar’ worden alle elementen behandeld. 2 Maar het belang van parkeren is groot. Bezoekers per auto zijn goed voor het leeuwendeel van de winkelomzet. Over het algemeen geldt dan ook: parkeren is van essentieel belang voor het functioneren van winkelcentra en winkelgebieden. Als je parkeren beter faciliteert en (deels) gratis maakt voor de consument, dan ben je spekkoper. Met meer bezoekers. Meer winkelomzet. En met meer tevreden klanten.

Die ook terugkomen. Simpel.

AUTOGEBRUIK STIJGT

Wat verder blijkt is dat het autogebruik niet afneemt, maar juist toeneemt. Juist ook in de afgelopen twee coronajaren. Blijven focussen op de auto is dan ook verstandig. En verder is gratis parkeren in de echt grote binnensteden misschien minder verstandig. Maar creëer daar alternatieven. Zoals tijdelijk gratis parkeren aan de rand van de (binnen)stad. Het zijn verder met name de middelgrote binnensteden (30.000 - 200.000 inwoners) die het meest kunnen profiteren van gratis parkeren.

HANS VAN TELLINGEN, sociaal geograaf, directeur/eigenaar van winkelcentrumonderzoeker Strabo bv. Hoofdauteur van het boek ‘Waarom Stenen Winkels Winnen’

Voetnoot 1

Voetnoot 2

DE ESSENTIE?

Natuurlijk gaat het om veel meer dan om

vexpansie 2022

25

Parkeertickets

RFIDMedia

CTTickets

platform parkeren nederland

an Word lid v

Mailpacks

more than just tickets CardServices

Individuele vereisten hebben individuele oplossingen nodig. Vertrouw op onze 30+ jarige expertise en ervaring – van OEMgecertificeerde tickets, via Card-Services, tot aan RFID gebaseerde toegangs- en identificatiemedia.

n a p x Ve ier de en lees h : voordelen

Simply more than just tickets.

welkom.nl@nagels.com · nagels.com

Veiligheid van gebouwen Na de instorting van de parkeergarage bij Eindhoven Airport in 2017 en de daarna uitgevoerde onderzoeken, waaraan eerder in Vexpansie 2020 nr. 1 en 2 uitvoerig aandacht is gegeven, is door de minister in april 2020 besloten tot een onderzoeksplicht voor alleen hoge gebouwen. Over de noodzaak van nader onderzoek naar andere gebouwen waarbij breedplaatvloeren zijn toegepast zou in 2021 gerapporteerd worden.

Bij brief 28325 nr. 237 van 12 april jl. heeft minister de Jonge een brief met meerdere onderwerpen over brand en constructieve veiligheid van gebouwen naar de Tweede Kamer gestuurd (scan de QR-code). In de brief wordt verwezen naar een rapport van TNO: Probabilistisch kwantificering van de veiligheid van bestaande breedplaatvloeren (TNO 2022 R10122). Uit dat TNO-onderzoek naar de sterkte van breedplaatvloeren in andere gebouwen blijkt dat gebouwen uitgevoerd met breedplaatvloeren met een beperkte en middelgrote overspanning zoals bij parkeergarages, voldoen. Nader onderzoek naar sterkte is niet nodig.

26

vexpansie 2022

Er wordt ondertussen gewerkt aan een nieuw stappenplan dat deel uit gaat maken van de nieuwe bouwregelgeving en waarin de onderzoeksplicht voor gebouwen met middelmatige gevolgen wordt uitgewerkt (zie voor betekenis: Kennisportaal Constructieve veiligheid). De minister verwacht voor de zomer van 2022 de 2e Kamer daarover te informeren.

Voorts kan nog vermeld worden dat als nasleep van de instorting van de parkeergarage Eindhoven Airport door een betrokken partij, nadat deze door de rechter in het ongelijk gesteld was bij een claim, een hoger beroep is ingesteld. De NRC berichte daar recent over:

Hoger beroep breedplaatvloer Eindhoven

Brief van de minister

Column

Van de praktijkparkeerder...

Onlangs werd in een landelijke krant mijn aandacht getrokken door het fenomeen ‘voortuinparkeren’. Parkeren op de bestemming als de meest hartstochtelijke wens van het menselijk instinct, uitmondend in ‘verblikking van de voortuinen’ als goedkoper alternatief voor de drive-in-woning. Een verhaal vol negativiteit, vergezeld van foto’s met auto’s en woningen veelal uit het lagere middensegment, om het treurige gevoel te onderstrepen.

Een verschijnsel waar we volgens het artikel vanaf zouden moeten...

Maar de praktijkparkeerder ziet ook een andere invalshoek. Er is ook een categorie met positief imago die in de voortuin parkeert, maar dan heet het ‘de oprit’. Uit het Nationaal Laadonderzoek 2021 blijkt dat van de gebrui-

kers van elektrische auto’s ongeveer driekwart een laadpunt op de eigen oprit heeft en daar ook de meeste kilometers laadt.

Het aandeel elektrische auto’s in het totale personenwagenpark is in 2021 gegroeid van 3,1 procent naar 4,3 procent (nog steeds merendeels zakelijke gebruikers), waarvan een groot deel dus over een eigen oprit beschikt om stroom te tanken. Dat wordt algemeen als positief gezien, want duurzaam, milieubewust, et cetera.

Als over acht jaar (vanaf 2030) alleen nog elektrische auto’s verkocht mogen worden, zullen ook mensen zonder eigen oprit hun auto’s van stroom moeten voorzien. Laadpalen langs de straat blijken niet oneindig te kunnen groeien. En een uurtje laden aan een publieke snellader voor 500 kilometer actieradius is toch wat anders dan in drie minuten je benzinetank volgooien. Tegen die achtergrond lijkt ‘voortuinladen’ ineens toekomst te hebben met slechts een paar meter afstand tussen je parkeerplek en je eigen meterkast met goedkope stroom. Dan wordt het ‘touwtje uit de brievenbus’ van Jan Terlouw weer actueel in de vorm van een laadkabeltje naar de auto in de voortuin.

vexpansie 2022

27

Helende factor voor patiënt en bezoeker Parkeergarage Tergooi MC in park- & zorglandschap Monnikenberg

Bosch Slabbers

In het bosrijke zorgpark Monnikenberg brengt Tergooi MC vanaf 2023 al haar klinische zorg samen op één nieuwe locatie. Naast het ontwerp voor het nieuwe ziekenhuis en een ambulancepost ontwierp Wiegerinck voor het zorgpark een parkeergarage voor 1.000 auto’s.

TEKST JÖRN-OLE STELLMANN

28

vexpansie 2022

Locatie Capaciteit Oppervlakte Status Opdrachtgever In samenwerking met Aannemer

Zorgpark Monnikenberg, Hilversum 1.000 auto’s 28.322 m² BVO In uitvoering Tergooi MC Spark, Royal HaskoningDHV Aan de Stegge Twello

Tergooi Hilversum en Blaricum brengen alle hulp samen op één prachtige plek: het bosrijke zorgpark De Monnikenberg. Op dezelfde locatie waar Tergooi al sinds de jaren ’50 staat verrijst nu een state-of-the-art regionaal ziekenhuis. Uitgebreide analyses en studies naar renovatie en hergebruik van het bestaande vastgoed leidden tot de conclusie dat nieuwbouw verstandiger en economischer was dan een intensieve renovatie van de -in de loop der tijd aan elkaar gegroeidebestaande gebouwen.

Het karakteristieke bos bepaalt de sfeer en de identiteit van het gebied. De nieuwbouw staat letterlijk en figuurlijk in het bos. Het zorgvuldig inpassen van de bebouwing in het landschap vormt samen met vereiste duurzaamheid en flexibiliteit de kernopgave van de ontwerpopdracht. Bij de inrichting van het gebied staat het gemak van de patiënt voorop, het hele gebied wordt autoluw en is zoveel mogelijk ingericht als langzaam verkeersgebied.

DUURZAME ZORGOMGEVING

Hippocrates van Kos (460-377 v. Chr.) bracht gezondheid en ziekte al in verband met de natuur en het milieu. Principieel speelde de natuur in alle oude culturen een belangrijke rol in het genezingsproces, denk bijvoorbeeld aan de Aesclepiustempels in Griekenland of de gezondheidstuinen in Perzië.

Pas met de snelle ontwikkeling van de medische mogelijkheden in de vorige eeuw begon dit verband te vervagen en stelde men (terecht) meer vertrouwen in de successen van de moderne geneeskunde. Dit kwam ook tot uiting in de architectuur van de gezondheidszorg: In plaats van gebouwen met een sterke interactie met de natuur, waar men vertrouwde op de genezende kracht van natuurlijk licht, uitzicht en verse lucht (b.v. sanatorium), verschoof het ziekenhuis naar een gezondheidsfabriek die gedomineerd werd door medische apparatuur en behandelen. In deze 'fabrieken' verloor de natuur aan belang als onderdeel van het genezingsproces.

De laatste jaren groeit echter het besef dat niet alleen directe medische interventies het genezingsproces sturen, maar dat vanuit neuro­ science en psycho-immunologie de fysiologische effecten van stress gekoppeld zijn aan de mogelijkheid van het individu om te helen. De fysieke omgeving kan hierop direct van invloed zijn: een helende omgeving.

Met een nieuw ziekenhuis in een bosrijk zorgpark had Tergooi MC de unieke kans healing environment vanaf de start in het ontwerp van zowel het park als het gebouw te verankeren. Ze vormen samen de solide basis

Voor de parkeergarage was het uitgangspunt dat het groen de boventoon voert

Bosch Slabbers

voor toekomstgerichte zorginfrastructuur.

Concreet begint dit met de plaatsing van de gebouwen op het terrein. In nauw overleg met de landschapsarchitect hebben we een sterk concept ontwikkeld met belangrijke zichtlijnen en het handhaven van waardevolle bomen en groenstructuren. Principieel was hierbij ons uitgangspunt om het landschap rondom het gebouw zoveel mogelijk intact te laten en waar mogelijk te versterken – dat levert in letterlijke zin een natuurlijke kwaliteit.

Parallel hieraan zullen wij het gebouw ook door geleding van de bouwmassa zorgvuldig in het landschap inpassen zodat veel raakvlakken en interacties tussen gebouw en landschap ontstaan (denk hierbij bijvoorbeeld aan open patio’s, hoogteverschillen).

Want het gebouw moet zich in termen van volumes en verschijning empathisch in het landschap voegen, geworteld in de geest van het park.

Vanwege de aantoonbare positieve invloed op patiënten, bezoekers en zorgprofessionals halen we (waar mogelijk) de natuur binnen door het toepassen van natuurlijke kleuren en materialen, groen, verwijzingen in wandafwerkingen of kunst naar natuur.

Als op alle niveaus landschap en gebouw op elkaar afgestemd zijn, is het doel bereikt: Een handreiking voor een healing environment waar de natuur als helende factor een positieve bijdrage levert voor de patiënt en bezoeker.

Een landschapspark waar gebouwen en infrastructuur het park niet domineren, maar de natuur tot haar recht komt.

ONTWERP PARKEERGARAGE

Door z’n volume is het nieuwe ziekenhuis onvermijdelijk zichtbaar aanwezig in het prachtige groene gebied. Maar voor de parkeergarage was het uitgangspunt dat het groen de boventoon voert. Deze gebouwen zijn te gast in de natuur.

De garage telt zes parkeerlagen. Om de aan- en afvoer van auto’s efficiënt te laten verlopen en binnenin zoveel mogelijk parkeerruimte te creëren gaan de auto’s via spiraaltorens aan de buitenzijde naar binnen en naar buiten. Rondom is de gevel bekleed met prefab lamellen van hout, die als geheel een boomstructuur vormen.

Op de begane grond refereert een lineaire lamellenstructuur aan de stammen, op de verdiepingen zijn de lamellen kleinschaliger en variëren ze in onderlinge afstand, waardoor er een analogie met takken en bladeren ontstaat. De boomstructuur maakt het bouwvolume bovendien optisch kleiner, een gevoel dat nog eens wordt versterkt doordat de individuele bouwlagen aan de buitenkant niet zichtbaar zijn.

Om het geheel nog beter op te laten gaan in zijn omgeving is er goed nagedacht over camouflerende vegetatie rondom en op het gebouw. Er is gekozen voor een combinatie van (klim-), planten en struiken die passen bij de natuurlijke begroeiing en het bos. Een diversiteit aan snelle en langzame groeiers, waarbij we ook hebben gelet op de natuurlijke verkleuring van de planten door het jaar heen. De garage is een amorf volume, dat ondanks de forse schaal vrijwel één wordt met de omgeving.

JÖRN-OLE STELLMANN, architect Wiegerinck

vexpansie 2022

29

Hub naar een regionale aanpak!?

Er verschijnen steeds meer visies en strategieën met betrekking tot mobiliteitshubs en deelmobiliteit. De vraag is hoe van daaruit een vertaalslag gemaakt kan worden naar uitvoering in de praktijk. Welke rol heeft de overheid hierin en wat kunnen we aan de markt overlaten?

TEKST SEBASTIAAN DOMMECK

Het in de intro gestelde zijn belangrijke vragen waarop we de laatste tijd voor verschillende regio’s in Nederland antwoorden aan het zoeken zijn. Ons doel: per regio een concreet plan van aanpak ontwikkelen om een netwerk van mobiliteitshubs te realiseren en deelmobiliteit in de regio op te schalen.

Dit doen we gelukkig niet alleen, maar in samenspraak met experts uit verschillende gemeenten, provincies en ministeries en in samenwerking met marktpartijen. Graag neem ik jullie mee in onze zoektocht naar de weg van strategie tot concrete uitvoering.

Er ligt geen wetenschap aan ten grondslag, maar het geeft wel een goed beeld van de praktijk.

AANPAK VANUIT VERSCHILLENDE OPGAVES

Er is gekozen om vanuit verschillende opgaves naar het thema deelmobiliteit te kijken.

Denk daarbij aan zaken als de stedelijke verdichting, het versterken van de ketenreis en het efficiënt gebruiken van de openbare ruimte. Daarnaast worden 5 sporen bewandeld. Die zijn weergegeven in het onderstaande schema. Door op basis van gebruiksdata de mobiliteit van de regio in beeld te brengen, wordt inzichtelijk gemaakt welke modaliteiten en locaties kunnen bijdragen aan de oplossing voor deze opgaves. Zo ontstaat op logische wijze een blauwdruk voor een uitvoeringsprogramma, waarmee een basis wordt gelegd voor kennisdeling

SPOOR 0 | Leren van verleden & heden Lessen trekken uit eerdere pilots en aansluiten op landelijke en regionale lijnen

SPOOR 1 | Basis op orde Wegnemen barrières

Communicatie Gedrag

Verbinding leggen

Kennis delen

SPOOR 3 | Verstedelijking SPOOR 2 |Openbare ruimte & flexibel reizen

Ontzorgen gemeenten – o.a. leidraad vergunninguitgifte en parkeerbeleid

Concretisering netwerk top-down

Marktconsultatie netwerk

Concretisering netwerk bottum-up

Uitwerken strategie uitrol & opschaling

Regionale gedragscampagnes

Van pilots naar regionaal netwerk

SPOOR 4 |Inzet van MaaS

vexpansie 2022

Bijdrage regionale strategie

Kwartiermaker deelmobiliteit

Uitvoeringsprogramma

Beter verbinden van vraag en aanbod van (deel)mobiliteit Efficiency: samen doen wat samen kan

30

Inventarisatie gemeentelijk beleid (p-normen)

Governance

met en communicatie richting de gemeenten. Daar waar de verschillende opgaves samenkomen ontstaan kansen voor de marktpartijen om met hun aanbod meerdere doelgroepen te bedienen (dubbelgebruik).

VERSTEDELIJKING ALS MOTOR VOOR OPSCHALING

Vanwege een nijpend tekort aan woningen buigen alle regio’s zich momenteel over grote verstedelijkingsopgaves. Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen is het aanbieden van een kwalitatief en slim aanbod van deelmobiliteit randvoorwaardelijk voor het verminderen van autogebruik en autobezit van nieuwe bewoners. Het maakt dat er sowieso minder parkeerplaatsen aangelegd hoeven te worden. Meer bewoners worden immers keuzereizigers, die hun eigen mobiliteitsmix van eigen bezit, openbaar vervoer en deelmobiliteit samenstellen. De eigen auto is daarmee voor een steeds groter wordende groep mensen geen voorwaarde meer voor het uitvoeren van dagelijks verplaatsingen. En die groep groeit nog verder als dit mobiliteitsaanbod ook voor bewoners en gebruikers in de directe omgeving van zo’n nieuwe ruimtelijke ontwikkeling beschikbaar komt. Het aanbod van deelmobiliteit wordt dan ontsloten voor een grote en brede doelgroep. Ruimtelijke ontwikkelingen spelen in potentie dus ook een belangrijke rol bij het opschalen van een open-

De belemmering op dit moment is de versnippering van verantwoordelijkheden

baar netwerk van deelmobiliteit.

Een succesvolle combinatie wordt vaak gevonden in deelmobiliteit en de ruimtelijke ontwikkelingen bij ov-knooppunten. Een compleet aanbod rondom een dergelijk knooppunt creëert meerwaarde voor het openbaar vervoer. Het biedt namelijk een last mile-oplossing. Tegelijkertijd maakt dit brede aanbod aan deelmobiliteit het voor veel inwoners van binnensteden mogelijk om zonder eigen auto toch volledig mobiel te zijn.

REGIE EN STURING

Omdat deelmobiliteit een wezenlijke bijdrage kan leveren aan vele opgaves, staat in onze gesprekken de vraag naar regie en sturing vanuit de overheid met stip op nummer één. Geen aansturing vanuit één gemeente maar bij voorkeur regionaal, waarbij in eerste instantie samenhang in beleid en regelgeving en afstemming rondom communicatie en marketing centraal staan. Door vanuit de verschillende overheden eenduidig te communiceren over hetgeen van de deelmobiliteitsaanbieders wordt verwacht, kunnen deze eerder hun businessmodel en propositie aan de verschillende doelgroepen aanpassen.

Tevens krijgen de overheden meer inzicht in welke maatschappelijke baten bepaalde in-

vesteringen in deelmobiliteit opleveren, zodat een overheidsbijdrage vanuit maatschappelijk oogpunt beter kan worden gemotiveerd. De belemmering op dit moment is de versnippering van verantwoordelijkheden. Openbaar vervoer is van de provincie, snelwegen zijn van het Rijk, parkeren is van de gemeente en deelmobiliteit is vooralsnog vooral van de markt. Een complicerende factor voor een daadkrachtige en eenduidige grootschalige invoering van deelmobiliteit is dat niet één organisatie zich eindverantwoordelijk voelt voor de implementatie. Een eerste stap om deze situatie te doorbreken behelst regionaal kennis uitwisselen en samenhang bewerkstelligen middels een regionale aanpak. De regio faciliteert hierbij de gemeenten, bijvoorbeeld door de kennis van een gemeente die al ver is qua beleid en uitvoering te delen met andere gemeenten in de regio.

DENK IN EEN NETWERK

Het aanbod van deelmobiliteit kan niet los worden gezien van locaties voor het stallen van de deelvoertuigen. Hierin schuilt voor de overheid ook meteen een belangrijk instrument om regie te nemen richting de aanbieders van deelmobiliteit. De locaties

voor deelvoertuigen kunnen freefloating zijn, waarbij de vervoersmiddelen overal in de openbare ruimte achtergelaten mogen worden. Maar aanvullend zien we ook een groeiende behoefte aan dropzones en mobiliteitshubs.

Voor de reiziger is één hub echter géén hub.

De kracht van deelmobiliteit wordt pas volledig benut als deelvoertuigen bij verschillende hubs binnen het netwerk kunnen worden ingeleverd en opgehaald. Dat geeft maximale keuzevrijheid en flexibiliteit voor de reiziger. Samenwerking tussen gemeenten is cruciaal bij het uitwisselbaar maken van deelmobiliteit binnen de regio.

Daarnaast is het aan te bevelen om niet in de discussie over strategieën te blijven hangen, maar het in samenwerking met marktpartijen gewoon te gaan doen. Dit vraagt zowel aan de overheidskant als aan de marktkant om meer flexibiliteit en openheid.

Maar ook om duidelijke sturing en regie vanuit de overheid. Ons advies is om samen te werken met de bewoners en werknemers in de regio, te achterhalen wat hun behoeftes zijn en daar dan effectief op in te spelen.

SEBASTIAAN DOMMECK, adviseur parkeren en deelmobiliteit Empaction

vexpansie 2022

31

Parkeerdetectie vanuit de lucht In de wereld van mobiliteit zijn drones niet meer weg te denken.

Het aantal toepassingen met behulp van drones is de afgelopen jaren flink toegenomen. Parkeeronderzoek kent vele methoden, echter nog niet met de inzet van drones. Deze kunnen bijdragen aan een snellere en efficiënte manier van parkeeronderzoek.

TEKST TIM ADEMA BEELD ROELOFS ADVIES & ONTWERP BV

Parkeerdetectie vanuit de lucht is een innovatieve methode om de parkeersituatie te meten. De drone vliegt een vooraf ingestelde route en vliegt zo telkens exact dezelfde route. Tijdens de vlucht maakt de drone foto’s op een hoogte van circa 45 meter, het zogenaamde ‘mapping’. Hierbij wijst de lens recht naar beneden, waardoor personen en kentekens onherkenbaar zijn.

Beeldmateriaal buiten de openbare ruimte wordt verwijderd voordat de beelden worden geanalyseerd met slimme software (A.I.). De resultaten zijn de parkeerbezetting per gebied en eventueel parkeerduur.

De capaciteit wordt vooraf bepaald met de opdrachtgever. Eventuele omissies worden handmatig gecorrigeerd. De resultaten kunnen gekoppeld worden aan vrijwel alle GIS-programmatuur zoals ArcGIS. In 2021 zijn de eerste experimenten gestart met het uitvoeren van deze methodiek.

Roelofs werkt al sinds 2017 met drone-onderzoeken voor mobiliteit, waarbij verkeersonderzoek vanuit de lucht de bekendste is.

32

vexpansie 2022

Hierdoor lag het voor de hand om de opgedane kennis en ervaring verder in te zetten, waaronder parkeerdetectie vanuit de lucht. Het grote verschil is dat bij een standaard verkeersonderzoek vanuit de lucht de drone ‘stil’ hangt, terwijl bij parkeeronderzoek de drone door het gebied moet vliegen om alle geparkeerde auto’s te fotograferen. De moeilijkheid zit in het verkrijgen van slimme software dat in staat is de geparkeerde auto’s te herkennen en te onderscheiden van rijdende auto’s. Daarnaast dient de software duidelijk de geparkeerde auto te ‘tracken’ ook al zitten er verschillen in de grootte, breedte en vorm.

A.I. TECHNOLOGIE

De software is gebaseerd op A.I. technologie, wat wil zeggen dat de software leert van zichzelf. Door meerdere onderzoeken van parkeersituaties uit te voeren, wordt het programma steeds slimmer en beter. Al snel bleek dat niet alleen de parkeerdruk kon worden gemeten, maar ook de parkeerduur.

Dit maakt de toepassing veel interessanter en maakt de methode efficiënter, aangezien de drone steeds hetzelfde parcours kan afleggen om de parkeersituatie in beeld te krijgen. Uit de resultaten bleek dat de betrouwbaarheid behoorlijk hoog ligt (tussen de 90 en 95 procent). De controle hierop heeft plaatsgevonden door tegelijkertijd een traditioneel parkeeronderzoek uit te voeren ter vergelijking. Een volgende stap in de ontwikkeling van deze software is door de herkenning van voertuigklassen, zoals personenauto’s, bestelwagens, vrachtwagens en/of aanhangers e.d. Het registreren van elektrische auto’s is niet mogelijk op basis van deze methodiek, maar wellicht in combinatie met overige data toch mogelijk om volledig inzicht hierin te verkrijgen. De belangrijkste voordelen van deze methodiek zijn: • Compleet en digitaal: het vastleggen van de parkeersituatie en de analyse gebeurt achteraf digitaal en zonder tussenkomst van personen (behalve de controle); • Efficiënt: dezelfde straat of terrein kan meerdere malen worden gevlogen, waardoor de parkeerduur makkelijker te bepalen is; • Minder privacygevoelig dan traditioneel onderzoek.

DUISTERNIS

Veel parkeeronderzoeken vinden ook ’s nachts plaats om daarmee de bezetting ’s nachts inzichtelijk te krijgen. Omdat het in Nederland lange tijd verboden was ‘s nachts te vliegen, was het niet mogelijk om te vliegen

Al snel bleek dat niet alleen de parkeerdruk kon worden gemeten, maar ook de parkeerduur

tijdens duisternis. In eerste instantie kan een combinatie worden gezocht door overdag met drones te vliegen en in de donkere periode traditioneel het parkeeronderzoek uit te voeren. Dit maakt de methodiek echter niet efficiënt, waardoor voor kleinere onderzoeksgebieden het interessanter is om het volledig traditioneel te doen. Sinds 2022 is het mogelijk voor gecertificeerde drone bedrijven om ook ’s nachts te vliegen. De uitdaging hier is om net als overdag de geparkeerde auto’s te ‘tracken’. Door met bijvoorbeeld thermaal camera’s te werken, welke tegenwoordig al gecombineerd kunnen worden met gewone camera’s in de drone, wordt het tevens mogelijk tijdens duisternis te vliegen en de parkeersituatie in beeld te brengen.

BOMEN/OVERKAPPINGEN

Een belangrijk aspect is de aanwezigheid van bomen en overkappingen in het gebied waarvan de parkeersituatie in beeld moet worden gebracht. De software is zodanig geprogrammeerd dat kleine fragmenten rondom een boom en/of overkapping toch gezien worden als één object. Dit komt mede door het ‘mappen’ van het gebied en de inzet van slimme software. Daarnaast vindt altijd nog een controle plaats, waarbij omissies worden gecorrigeerd. Uit de tot nu toe uitgevoerde onderzoeken blijkt dat meestal bomen en overkappingen niet volledig een parkeerplaats afdekken, waardoor alsnog een gedeelte van het geparkeerde voertuig te zien is. Voorafgaand aan het onderzoek, vindt in overleg met de op-

drachtgever altijd een check plaats of deze methodiek kan worden ingezet, bijvoorbeeld als het parkeeronderzoek in een bos moet plaatsvinden.

PRIVACY

Zodra een drone wordt ingezet voor onderzoeksdoeleinden is privacy een gevoelig item. Veel overheden zien de inzet van een drone als inbreuk op de privacy. Ondanks het feit dat drone-bedrijven zich moeten houden aan de wet- en regelgeving van het Ministerie van I & M en hun licentie hieraan is verbonden, kunnen overheden vragen om een DPIA-document, alvorens een parkeerdetectie vanuit de lucht te doen. De ervaringen zijn hier inmiddels mee opgedaan en vrijwel standaard voor iedere aanvraag.

Aanleiding hiertoe is dat eventueel personen die worden gefotografeerd, kunnen worden gekoppeld aan hun huisadres. Dit is vergezocht, zeker als je bedenkt dat met traditioneel onderzoek waarnemers geparkeerde auto’s registreren eventueel met kenteken en scanauto’s ook beeld en positie vastleggen waarbij meer privacygegevens kunnen worden geregistreerd. Uiteraard wordt in Nederland hier netjes mee omgegaan, maar is het wel bijzonder dat de associatie van privacy en drones vele malen hoger ligt dan bij de overige methodieken.

Dit is wel gebleken tijdens de pilotprojecten.

Parkeeronderzoek met drones zal geen vervanging worden van overige methoden, maar kan een mooie aanvulling en/of combinatie zijn op reeds bestaande methoden.

Met name in grote gebieden, zoals woonwijken en bedrijventerreinen kan deze methodiek een meerwaarde leveren op het gebied van parkeeronderzoeken ten behoeve van parkeerregulering en parkeerbeleid.

TIM ADEMA, Hoofd kenniscluster mobiliteit Roelofs Advies & Ontwerp BV

vexpansie 2022

33

Duurzaam waterdichte kelders Een fraai ontworpen en goede gerealiseerde kelder is een

Met oude, bestaande én nieuwe technologie kunnen kelders echter wel degelijk waterdicht én duurzaam gerealiseerd worden.

Wanneer permanente stalen damwanden worden toegepast zal de waterdichtheid daarvan in de regel goed verzorgd zijn. Over de waterdichtheid van betonnen kelders bestaat echter nog wel eens onduidelijkheid.

Beton is niet oneindig waterdicht, zelfs niet als het ongescheurd is. Er zal dus altijd vochttransport plaatsvinden van buiten naar binnen. Als de verdamping aan het oppervlak aan de binnenzijde groter is dan de vochtdoorslag, dan kan een keldervloer of wand als praktisch waterdicht worden beschouwd. De Eurocode 2 benoemt dat als ‘tightness class 3’ in tabel 1 waarin ook klassen zijn benoemd die enige lekkage toelaten.

waardevolle toevoeging aan vele bouwwerken. Een belangrijke voorwaarde voor de meeste kelders is dat deze waterdicht zijn en blijven. Daarnaast is met de toenemende aandacht voor milieu-impact ondergronds bouwen in de toekomst minder vanzelfsprekend door het gebruik van veel staal en beton met een hoge CO2-footprint.

TEKST NIKI LOONEN

Een keldervloer of kelderwand afdekken met een materiaal of voorwerp dat slecht tegen vocht kan, is zodoende niet aan te bevelen. Bijvoorbeeld houten vloerafwerkingen of schilderijen tegen een kelderwand kunnen door vocht beschadigen. Voor dergelijke toepassingen is het te overwegen om een op de betonnen kelderwanden hechtend coatingsysteem of zelfs zogenoemde doos-in-doos constructies toe te passen waarbij de spouw geventileerd wordt en een dampscherm kan worden aangebracht dat niet door waterdruk belast wordt.

SCHEURVORMING

Door beton met een juiste samenstelling toe te passen is beton voor tunnels, parkeergarages, bergingen, etc. als bouwmateriaal op zichzelf voldoende waterdicht. Dat er toch vaak lekkage optreedt, komt doordat beton scheurt. Deze scheuren worden meestal veroorzaakt door krimpspanningen.

parkeergarage Forum Groninger; NL Architects&ABT © Marcel van der Burg

Tightness Clas

Requirements for leakage

0

Some degree of leakage acceptable, or leakage of liquids irrelevant

1

Leakage to be limited to a small amount. Some surface staining or damp patches acceptable

2

Leakage to be minimal. Appearance not to be impaired by staining

3

No leakage permitted

Tabel 1: Eurocode 2 NEN EN 1992-1 tabel 7.105, classificatie van waterdichtheid.

34

vexpansie 2022

Beton is niet oneindig waterdicht, zelfs niet als het ongescheurd is De scheur in afbeelding 1 is zeer gering in wijdte en lekt toch. De foto van de lekkende scheur is een voorbeeld waarbij er in theorie geen lekkage zou moeten optreden. Er zit in die situaties niet veel anders op dan intensief en herhaald injecteren volgens CUR-aanbeveling 119.

Afb.1 Links: ‘Zwetende’ scheur in een keldervloer. Rechts: Boorkern van dezelfde scheur die door-en-door loopt.

DUURZAAMHEID

Het wapenen op beperken van scheurwijdte vergt erg veel wapening. Voor een wand of vloer met een dikte van 400 mm is een dubbel wapeningsnet Ø 12-75 mm (~120 kg/m3) nodig om zeker te zijn dat een krimpscheur niet wijder wordt dan circa 0,20 mm en dubbel Ø 16-75 mm (~210 kg/m3) voor een scheurwijdte van circa 0,10 mm.

Staalwapening bevat 2,85 kg embodied carbon (CO2 uitstoot die gepaard gaat met de productie en verwerking van een materiaal) per kg staal; het ontwerpen en wapenen van dergelijke kelderconstructies leidt dus tot een veel grotere milieu-impact.

Met de wetenschap dat de eisen aan milieuimpact sterk aangescherpt gaan worden, kan een ontwerpstrategie die rond de eeuwwisseling gebruikelijk was uitkomst bieden.

Zie de tekst in afbeelding 2 uit de VBC uit 1990 (Voorschriften Beton Constructies).

Daarin werd het laten ontstaan van wijdere scheuren gepropageerd.

Beton-technologische en uitvoeringstechnische methoden die genomen kunnen worden om de kans op watervoerende scheurvorming te verlagen betreffen: • Toepassen van een lage dosering water en (Portland)cement in beton zodat de krimpmaat beperkt blijft; • Toevoegen van een krimp reducerende hulpstof (SRA) zodat de uitdrogingskrimp beperkt blijft; • Gebruik van zelfhelende bacteriën in beton zodat scheuren dichtgroeien; • Toepassen van geopolymeerbeton dat tijdens uitharden veel minder hydratatiewarmte opwekt waardoor er minder krimpspanningen ontstaan én de milieuimpact van het beton wordt verlaagd; • Plannen dat de kelderconstructie niet in

de zomer wordt uitgevoerd zodat thermische krimpspanningen vermeden worden; • Beton koelen als er toch in de zomer beton wordt gestort.

Als er ondanks deze maatregelen toch scheurvorming ontstaat, betreft dit over het algemeen relatief minder wijde scheuren die goed injecteerbaar zijn.

RESUMÉ

Op basis van het beoogde gebruik van een kelder kan in het ontwerp rekening worden gehouden met de benodigde mate van waterdichtheid. Voor een zeer hoge zekerheid op waterdichtheid van een betonnen kelder­

4.3.3

constructie is erg veel wapening nodig, met een hoge milieu-impact. Met de toenemende behoefte aan duurzaam ontwerpen is te overwegen beperkter te wapenen, waarbij dan aanvullende beton-technologische en uitvoeringstechnische maatregelen worden genomen om de kans op watervoerende scheuren zeer laag te houden. Mochten er dan toch watervoerende scheuren ontstaan dan zijn die veel eenvoudiger te herstellen dan wanneer er meer wapening wordt toegepast.

Deze ontwerpwijze heeft een positieve invloed op de milieu-impact.

NIKI LOONEN, senior-adviseur ABT

mdat het beperken van scheurvorming ten gevolge van opgelegde O vervormingen in het algemeen veel wapening vereist, kan het uit economische overwegingen aanbeveling verdienen deze wapening achterwege te laten en zonodig beschermende maatregelen te nemen, bijvoorbeeld door de te wijde scheuren te injecteren. Uiteraard moet er door het nemen van betontechnologische en uitvoeringstechnische maatregelen naar worden gestreefd scheurvorming zoveel mogelijk te voorkomen. Hierbij kan gebruik worden gemaakt van de in de praktijk opgedane ervaringen met bepaalde maatregelen, zoals bijvoorbeeld het koelen van beton, het toepassen van een goede nabehandeling e.d.

Afb. 2 Toelichtende tekst uit de VBC ten aanzien van het toelaten van scheurvorming.

vexpansie 2022

35

Het ongemak van de Shared Space

Amsterdam heeft een tweede shared space aangelegd bij het Centraal Station.

Net als de eerste locatie betreft het een aanlandingslocatie van de pont over het IJ. Het is een opvallend bericht na het nieuws in 2020 dat gemeente Den Haag juist stopt met shared space.

TEKST EN BEELD JACOB DE VRIES

36

vexpansie 2022

Het concept shared space is welbekend. Richt een ruimte zo in dat geen enkele verkeersdeelnemer, of die nu loopt, fietst of in een auto zit, dominant is ten opzichte van de ander.

Daarmee ontstaat een situatie waarin niemand precies weet welk gedrag er van hem verwacht wordt. Het gevolg zou dan een veel bewuster en voorzichtiger verkeersgedrag in die ruimte moeten zijn. Het idee, afkomstig van de Friese verkeerskundige Hans Monderman, is bekend geworden onder de term shared space. Door het weghalen van alle elementen die ‘schijnveiligheid’ met zich meebrengen zoals verkeerslichten, waarschuwingsborden en zebrapaden werd het gevoel van veiligheid van weggebruikers verminderd. Juist door dit gevoel van onveiligheid gingen weggebruikers meer opletten, waarmee de objectieve veiligheid toenam. Gevolg: minder (ernstige) ongelukken.

ONTWIKKELINGEN

Waar Den Haag in 2020 het concept afschafte voegt Amsterdam er weer een locatie toe

In de loop der jaren is shared space vooral toegepast in kleine gemeenten met bescheiden verkeersintensiteiten. De laatste jaren echter wordt het concept ook in grotere gemeenten toegepast. Er is echter een markant verschil tussen de nieuwere shared spacelocaties en de oorspronkelijke. Dat is namelijk de positie van de auto. In de oorspronkelijke gedachtegang ging het vooral om de rol van de auto die onderdrukt moest worden ten opzichte van andere weggebruikers. Het dominante gedrag van de automobilist, en vooral de ernstige gevolgen van ongelukken met de auto als betrokkene, vroeg om een inrichtingsconcept waarin de kloof tussen kwetsbare en minder kwetsbare weggebruikers overbrugd werd.

Shared space heeft hierbij een grote rol gespeeld. De toepassingen die de laatste jaren vooral opgeld doen betreffen situaties zonder de auto: menging van voetgangers, fietsers en bromfietsers. Op dit vlak zijn er wisselende uitkomsten: waar Den Haag in 2020 het concept afschafte voegt Amsterdam er weer een locatie toe.

MAAR WERKT HET?

Blijft de vraag open: werkt shared space nu echt? De meningen zijn verdeeld. Intensiteit van het verkeer speelt een grote rol: is er een grote dominante groep gebruikers, dan werkt het systeem minder. Te veel auto’s is niet goed, maar te veel voetgangers of fietsers ook niet.

Critici wijzen ook op de positie van kwetsbare groepen zoals bijvoorbeeld blinden en slechtzienden. Er is ook discussie over hoe ‘zuiver’ de shared space moet zijn. Het komt voor dat de inrichting niet de gewenste resultaten oplevert en water bij de wijn wordt gedaan. Na enige tijd verschijnt er toch belijning, of een zebrapad. Dat doet volgens voorstanders af aan het concept, dat juist gebaat is bij gevoelens van onveiligheid.

DE AUTO ALS BLAUWHELM

MAATWERK

En dus lijkt het concept heel contextgebonden.

Het is eerder maatwerk dan dat het een blauwdruk voor elke kruising is. De voorbeelden in Den Haag en Amsterdam laten dit ook zien.

In Den Haag waar shared space werd toegepast in drukke winkelstraten riepen de slalommende fietsers veel ergernis op. Omdat er ook veel mensen liepen die überhaupt niet aan fietsers gewend waren, kwamen er relatief veel ongelukken en bijna-ongelukken voor. In Amsterdam lijken ongelukken minder voor te komen maar hier is de context geheel anders: voetgangers en fietsers die zich naar de pont bewegen of juist van de pont af komen, mengen zich met kruisende fietsers. In de chaos lijkt alles goed te gaan, al zijn er wel enkele incidenten geweest. Deze waren voor de gemeente echter geen aanleiding te stoppen met het concept. Het kan ook moeilijk anders op een locatie waar veel aankomende en vertrekkende voetgangers en fietsers samenkomen, én waar een hoofdroute voor de fiets doorheen loopt, zijn de risico’s op ernstige incidenten ook groot bij een inrichting met vrijliggende doorgaande fietspaden.

Al dan niet aanwezige auto's maken een groot verschil. Een shared space waar auto’s onderdeel van uitmaken lijkt veiliger dan één zonder auto’s. Dit omdat aanwezigheid van auto’s ook fietsers er op hun beurt weer toe brengt beter op te letten. Bekend voorbeeld is de 9 Straatjes in de Amsterdamse Jordaan waar het aantal ongelukken toenam nadat het gebied autovrij werd. Zo tekende journalist

Marc Kruyswijk op 16 januari 2016 op in het Parool: “fietsers hebben hun gezworen vijand kennelijk net zo hard nodig. Geen auto's? Dan knalt een fietser de Run- of de Berenstraat door. Wel auto's? Dan wordt de snelheid noodgedwongen teruggebracht naar een iets socialer niveau.” Het voorbeeld van de 9 Straatjes zegt ook iets over de rol van ervaring met mengen van voetgangers en fietsers. Een situatie met veel toeristen die zich helemaal niet bewust zijn van rondrijdende fietsen draagt niet bij aan het succes van shared space.

En dan is er nog de fietser zelf, die zelf zo dominant is geworden ten opzichte van voetgangers dat de weg terug naar een meer bewust rijgedrag misschien wel te moeilijk is geworden. Want hoe verkrijg je bij deze groep een gevoel van onveiligheid als er feitelijk geen bedreiging meer is? De fietser lijkt immuun geworden voor de manier waarop een ruimte is ingericht. Dat maakt het toepassingsgebied voor shared space in een context met alleen fietsers en voetgangers kleiner. Het voorbeeld van Den Haag is daarbij wellicht als casus interessanter dan het Amsterdamse succesverhaal.

JACOB DE VRIES, redactie Vexpansie

vexpansie 2022

37

Hellingspercentages en overgangsbogen bij (stallings) garages: een praktische blik op de normering Bij de meeste parkeer- en stallingsgarages moeten auto’s via een of meer hellingbanen bij hun parkeerplaats komen. Hellingbanen zijn vaak van grote invloed op het ontwerp. Te steile hellingbanen kunnen oorzaak zijn van schade. Omdat het wagenpark zich verder ontwikkelt, is het belangrijk om na te gaan of de geldende richtlijnen nog adequaat zijn.

TEKST JITZE RINSMA EN JEROEN QUEE

Hellingbanen zijn bepalend voor het ontwerp, de ontsluiting en de circulatie. Ontwerpers passen vaak steile hellingbanen toe omdat deze naar verhouding de minste hoeveelheid ruimte innemen. Onjuist toegepaste hellingen kunnen oorzaak zijn van schade aan voertuigen of aan de parkeergarage. Als de horizontale parkeervloer of entree en de helling ‘koud’ tegen elkaar worden gelegd, ontstaat een stompe hoek.

Bovenaan en onderaan de helling kan er daardoor een probleem ontstaan doordat

38

vexpansie 2022

de auto de bodem raakt. Dat kan leiden tot beschadiging aan auto en wegdek.

In de NEN 2443 zijn eisen aangegeven waar hellingbanen uit oogpunt van gebruiksvriendelijkheid, berijdbaarheid en voorkoming van schade aan moeten voldoen.

Omdat het wagenpark zich verder ontwikkelt is het belangrijk om na te gaan of deze ontwikkelingen effect hebben op het berijden van hellingbanen. De bepalende parameters hierbij zijn bodemvrijheid, wielbasis en helling percentage.

BODEMVRIJHEID VAN PERSONENAUTO’S

Op internet is bij de technische specificaties van de meeste auto’s de bodemvrijheid niet aangegeven. Dit hangt mede samen met de wijziging die de berijder hierin kan aanbrengen. De bodemvrijheid kan veranderen door het toe te passen veersysteem, het type banden, het aantal personen in de auto, de bagage en accessoires zoals trekhaak en spoilers. Bij EV’s zit vaak onder een groot deel van de carrosserie een accu-pakket en om de luchtweerstand te beperken wordt bij sommige modellen de bodemvrijheid zo veel mogelijk beperkt. Zo bedraagt de bodemvrijheid van een veel verkochte EV, de Tesla model S 2020, 0,116 m. Mogelijk is onder bepaalde omstandigheden de bodemvrijheid zelfs nog minder.

In de publicatie van het CROW nr. 279 ‘Karakteristieken van voertuigen en mensen’ (2010) wordt gesproken over een gemiddelde bodemvrijheid van 0.10 m. In die publicatie wordt niet uitgelegd hoe de waarde tot stand is gekomen en wordt ook niet aangegeven hoe groot de steekproef is waarop de waarde is berekend.

In bijlage A van de NEN 2443: 2013 worden de afmetingen van het normvoertuig beschreven. De bodemvrijheid is daarin niet opgenomen. De bodemvrijheid lijkt daarmee een maat waar per type en tussen types/ merken sprake is van behoorlijke marges.

In Nederland is geen norm voor de minimale bodemvrijheid Navraag bij de RDW leert dat er in Nederland geen norm is voor de minimale bodemvrijheid. In sommige ons omringende landen (Duitsland, België) is die er wel: 0.10 m.

kritisch omdat de afmetingen van auto’s achter de achterwielen (de achterhang) en voor de voorwielen (de voorhang) de afgelopen jaren bij auto’s korter zijn geworden.

DE WIELBASIS

HELLINGPERCENTAGES EN OVERGANGEN

De wielbasis van een zogenaamd normvoertuig zoals die op basis van de CROW-publicatie uit 2010 omschreven staat in de bijlage van de NEN 2443 2013 bedraagt 2,77 m. met een percentiel van 95 procent. Dat bekent dat 95 procent van de auto’s een kortere wielbasis heeft. Het blijkt dat er in de afgelopen jaren auto’s in Nederland op de markt zijn gekomen zoals de eerdergenoemde Tesla S 2020 die een wielbasis heeft van 2,92 m. Dit is ruim meer dan de in de NEN genoemde 2,77 m, waarbij ook nog eens de bodemvrijheid gering is.

In het Duitstalige boek ‘Parkhauser –Garagen’ (2009) van A. Pech e.a. wordt aangegeven dat de wielbasis over de laatste decennia vrij constant is. In genoemd boek staat dat uit onderzoek in Duitsland en Oostenrijk blijkt dat de wielbasis van personenauto’s maximaal 3,10 m is.

Zeker in stallingsgarages onder wooncomplexen kan het zijn dat men auto’s wil stallen met een relatief grote wielbasis, groter dan die als norm genoemd wordt in de NEN 2443. Een concreet voorbeeld is de Tesla model S. De maatvoering van voetbogen lijkt minder

Bij het ontwerp van hellingen bij parkeervoorzieningen moet bij de overgang naar en vanaf horizontale gedeelten worden gelet op het gevaar van schade aan de onderzijde van de auto’s. Zo blijkt uit een ANWB-onderzoek in openbare parkeergarages dat bij 90 procent ervan het hellingpercentage meer dan 10 procent bedroeg.

Andere recente onderzoeken zijn niet bekend.

Om schade te voorkomen moet volgens de geldende NEN 2443: 2013 bij hellingen steiler dan 14 procent een overgangshelling/boog worden toegepast. In verband met het rijcomfort bedraagt de in de helling gemeten lengte van de overgangshelling ter plaatse van de top boog 1,385 m (de halve wielbasis) en bij een voetboog 2,77 m (de hele wielbasis).

De afgelopen jaren is de kennis en kunde wat betreft ontwerp en uitvoering bij diverse betrokkenen sterk verbeterd. De vigerende richtlijnen worden veelal toegepast.

Wel kunnen bij hellingbanen en de overgangen afwijkingen optreden die een gevolg zijn van: echte fouten, maat toleranties bij

het uitzetten van de helling en de overgangsboog, maatafwijkingen van producten, uitvoering, zettingen, vlakheid van de helling en het krimpen van het beton.

Een toekomstbestendig ontwerp houdt zoveel mogelijk rekening met mogelijke ontwikkelingen. Om te allen tijde bij gebruik van de hellingbaan door voertuigen met lage bodemvrijheid en lange wielbasis schade te voorkomen zou men niet moeten uitgaan van de eis uit de NEN 2443, maar van een ‘maximaal voertuig’. Dat wil zeggen van een voertuig met een minimale bodemvrijheid van 0,10 m en een maximale wielbasis van 3.10 m. (volgens Handboek van A.Pech: ‘Parkhauser-Garagen’). Pech berekent dat bij een zogenaamd maximaal voertuig de overgang van horizontaal naar een helling zonder overgangshelling een helling percentage van 12,9 procent hoort.

Dat percentage is kleiner dan de eis uit de NEN 2443, die 14 procent bedraagt. In dat geval wordt geadviseerd bij het ontwerp van hellingen overgangsbogen toe te passen bij een helling percentage ≥ 10 procent in plaats van bij 14 procent. Omdat het rijcomfort bij stallings-garages minder belangrijk is dan bij openbare garages kunnen overgangsbogen korter zijn dan de halve wielbasis. Pech geeft daarvoor maten.

JITZE RINSMA, Rinsma Parkeeradvies en JEROEN QUEE, redactie Vexpansie

vexpansie 2022

39

Duurzaamheid concreet gemaakt bij parkeergarage TU Delft In november 2021 heeft Ballast Nedam Park & Connect de parkeergarage aan de Rotterdamseweg voor de TU Delft opgeleverd. Deze garage heeft 450 parkeerplaatsen en zal nog worden uitgebreid met 150 plaatsen. Dit project maakt een flinke volgende stap voorwaarts in de circulaire, schaalbare, biobased, klimaatadaptieve en natuur-inclusieve bouw. Passend bij het streven van de TU Delft om in 2030 een volledig circulaire en CO2-neutrale campus te hebben.

TEKST WIM VAN DER HEIDE

40

vexpansie 2022

Primaire grondstoffen voor de traditionele bouwmaterialen als beton en staal zullen op een gegeven moment opraken. De verwachting is dat deze materialen ook duurder worden. Dit maakt hergebruik van staal en beton steeds interessanter. Om die reden legoliseren we de bouw, zodat een constructie als het ware als een legobouwwerk weer uit elkaar kan worden gehaald. Indien de betonconstructie demontabel is, is deze circulair zoals staal dit uit zichzelf heeft.

Ballast Nedam heeft 15 jaar geleden het gestandaardiseerde remontabele parkeergarageconcept ModuPark ontwikkeld. De garage is boven de fundering voor 98 procent te hergebruiken op een andere locatie. Er staan inmiddels al diverse tweedehands parkeergarages van Ballast Nedam Park & Connect

in Nederland. Na P-Sports is de parkeeroplossing aan de Rotterdamseweg de tweede circulaire parkeergarage voor de TU Delft.

Beide garages zijn nieuw, maar de laatste heeft een begane grond die voorzien is van hergebruikte betonklinkers.

Naast duurzaamheid kunnen flexibiliteit en financiële argumenten reden zijn om een demontabele garage te kiezen. Mocht de garage later moeten wijken voor een andere functie, dan kan de restwaarde van de parkeergarage (afhankelijk van de leeftijd) de kosten voor demobilisatie dekken. Dit is goedkoper dan een parkeergarage slopen en afvoeren. Duurzaamheid is financieel interessant!

DUURZAAM EN KLIMAATADAPTIEF

Niet alleen de bouw van de circulaire parkeergarage is duurzaam, ook het gebruik van de garage zelf. De garage aan de Rotterdamseweg vraagt weinig energie, doordat er sprake is van natuurlijke ventilatie en daglichttoetreding en doordat er ledverlichting is toegepast. Op het dak van de parkeergarage worden zonnecellen geplaatst en deze gaan energie opwekken ten behoeve van de verlichting en installaties van de garage, het opladen van elektrische auto’s en ten behoeve van andere faciliteiten van de TU Delft.

Daarnaast is het van belang om binnen de leefomgeving, die steeds voller wordt met bebouwing, maatregelen te nemen voor biodiversiteit en het veranderende klimaat met steeds extremere weersomstandigheden.

De parkeergarage voor de TU Delft is weer een volgende stap in het steeds meer natuurvriendelijk en klimaatadaptief bouwen. De gevel is gemaakt van houten cassettes en lamellen, met daartussen spankabels waarlangs klimplanten omhoog kunnen groeien.

Tussen de lamellen komen kasten voor vogels, insecten en vleermuizen. Aan de dakrand draagt, na de bouw van de tweede fase, een groene strook bij aan de koeling van het gebouw en het opnemen van regenwater.

TERUGDRINGEN CO2 EN GEBRUIK VAN PRIMAIRE GRONDSTOFFEN

Het gebruik van hout in de bouw maakt het mogelijk om met een minimale CO2-uitstoot te bouwen. De productie van beton is verantwoordelijk voor 7 procent van de CO2uitstoot in de wereld, terwijl bij de ‘productie van hout CO2 opgenomen wordt in plaats van uitgestoten. Als we dit hout kappen en gebruiken, slaan we de opgenomen CO2 langdurig op. Al moet er dan uiteraard wel

Ontwerptekeningen: Wurck Rotterdam

Duurzaamheid is financieel interessant nieuwe aanplant van bomen plaatsvinden.

Het voor de TU Delft toegepaste Accoyahout in de gevel gaat 50 jaar mee en legt 60.000 kg CO2 vast. Dit compenseert een groot deel van de uitstoot die ontstaat bij de productie van het toegepaste staal en beton in de garage.

Als maatregel om minder afhankelijk te worden van primaire grondstoffen is enkel circulair bouwen niet voldoende. De groei van het aantal parkeergarages is immers groter dan de beschikbaarheid van tweedehands parkeergarages. Door bij nieuwbouw bio-based bouwmaterialen te gebruiken, zoals hout, worden ook nieuwe parkeergarages in de toekomst steeds duurzamer.

DUURZAAM SAMENWERKEN

Duurzame garages realiseren vraagt om samenwerking tussen aanbieders van parkeerconcepten en opdrachtgevers die duurzaamheid concreet willen maken. Binnen de onderhandse markt vindt dit steeds meer plaats.

Voor hergebruik van de parkeergarages is standaardisatie nodig. Hiervoor moet ruimte zijn in een uitvraag. We zien dat er steeds meer interesse is voor aanbestedingen in bouwteamvorm. Een bouwteam geeft een goede basis om met elkaar in overleg te gaan over het optimaal realiseren van een duurzame en herbruikbare parkeeroplossing die voldoet aan de verwachtingen van de opdrachtgever.

Ballast Nedam Park & Connect staat in verbinding met de toekomst. Deze toekomst bestaat uit een volledige circulaire leefomgeving. Wij verbeteren deze omgeving om

meer duurzame en circulaire parkeergarages te realiseren in samenwerking met onze opdrachtgevers. Deze samenwerking komt het beste tot zijn recht in een bouwteam zoals recent voor een parkeergarage in Breukelen is opgestart.

PROJECTINFORMATIE

Opdrachtgever voor de parkeergarage aan de Rotterdamseweg is de TU Delft. Ballast Nedam Parking is hoofdaannemer. Het architectonisch ontwerp van de parkeergarage is gemaakt door Wurck. Het vaste team onderaannemers bestaat uit Kampstaal, OFN, Haitsma Beton, All Jobs, Hoes, Spanberg, Spiering, JM van Delft, Kamplacon, Ouwejan & de Bruin, Ballast Nedam Road Specialties en Ballast Nedam Foundation & Excavation Solutions WIM VAN DER HEIDE, business development/ commercie Ballast Nedam Park & Connect

Het ingenieursbureau van Gemeente Amsterdam heeft samen met partners een handreiking voor bouwteams geschreven; mocht u meer willen weten, zie:

vexpansie 2022

41

Service

Erik Bosschaart

André Wielaard

ans Peter Dingem

Daniel di Te lla

Eric Bavelaar

Gijs van Lookeren Campagne

Ties de Groot Taeke Tromp

Over Vexpan BESTUUR

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

• • • • • • • •

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt.

De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Voorzitter: André Wielaard - EasyPark Group Penningmeester: Gijs van Lookeren Campagne - Ease2Pay Eric Bavelaar - Parkeren Delft Erik Bosschaart - Bureau de Groot Volkers Daniel di Tella - BKS Parking Peter Dingemans - Dingemans Management B.V. Ties de Groot - TeDeGe Advies Taeke Tromp - Fosbit Lighting

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

André Wielaard: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met Femke Kuipers via info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45 EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Peter Dingemans - Dingemans Management B.V.

VEXPAN EXPERTTEAM

Het Expertteam is er om uw parkeer-vakinhoudelijke vragen te beantwoorden. Vragen kunnen gaan over de omvang van het parkeerareaal in Nederland en het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages tot vragen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onderwerpen. Vexpan heeft die kennis in huis. Er is een team van professionals in het leven geroepen om de vragen objectief te beantwoorden: het Vexpan Expertteam.

Heeft u een inhoudelijke vraag? Uw vraag is van harte welkom op info@vexpan.nl

platform parkeren nederland

42

vexpansie 2022

Veilig en betrouwbaar licht Fosbit/LED Lease produceert sinds 2010 maatwerk voor professionele klanten Van losse armaturen tot lichtlijnen. Van constant licht tot gedimd met sensoren. Met of zonder camera’s, rood-groen-indicatie en koppeling met het parkeermanagementsysteem

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

m m rkaarten.co rkaarten.co e e e e k k r r a a .p .p w w .com ww n.com ww e t r a a k r e e k info@par

.nl .nl t t e e n n a a l l p p @ @ n n rte erkaarte parkeerkaa

er van parkeerkaarten Leverancier van parkeerkaarten or alle systemen voor alle systemen Van Dodeweerd B.V. PParkingsupplies ARKINGSUPPLIES B.V. 31 RANSPORTCENTRUM 6 TVeerdijk 1531 MS 7547 RW Wormer ENSCHEDE Telefoon 075 7122 062 TELEFOON 05320 - 43 688

FAX 053 - 43 25 350