Vexpansie 2022 -1 by Het Branche Bureau

JAARGANG 36 - 2022

SOLID STATE

BATTERIJ

PARKEERCAPACITEITEN IN EEN VERKEERSMODEL

Parkeren is geen kinderspel.

Coöperatie ParkeerService leidt gereguleerd parkeren in uw gemeente in goede banen. Samen mét u en zónder winstoogmerk. Van parkeervergunningen en handhaving tot garagebeheer. Wij verzorgen alle parkeertaken. Er doen al 14 gemeentes mee. We delen kennis en werken samen, u bent van harte welkom!

Wilt u weten wat ParkeerService voor u kan betekenen? Bel of mail Arnold Geytenbeek: 06 - 438 47 000 | a.geytenbeek@parkeerservice.nl

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen. Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl EINDREDACTIE

Voorwoord

Wat wordt de rol van de auto in de mobiliteitstransitie?

Anya Vos, telefoon: (035) 542 74 00, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders, Jacob de Vries en Christian Ratering.

EDWIN VAN DER GRACHT Adviseur Spark parkeren en voorzitter Vexpan Young Professionals

MEDEWERKERS

Peter Martens, Erwin Hesseling en Waldemar van Slagmaat VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies bureaus, bouwbedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera. Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan. Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen. ADVERTENTIEVERKOOP

Bureau Van Vliet, Kyra Veenhuijsen, tel. 023-5714745, e-mail: k.veenhuijsen@bureauvanvliet.com VORMGEVING

Studio Het Branche Bureau COVERBEELD

Anya Vos

STOCKFOTO’S

iStock.com

De auto. Hoewel ik zelf geen fervent autoliefhebber ben – ik stap liever op de motorfiets – zie ik de auto als een van de beste uitvindingen van de moderne tijd. Veel mensen vinden autorijden leuk om te doen, het is relatief veilig, het is een snelle manier om jezelf te verplaatsen, het vervoer van mensen en spullen is eenvoudig en de auto kan een statussymbool zijn. Zonder veel moeite moet het op een verjaardagsfeestje lukken om tientallen voordelen van de auto te noemen. Natuurlijk kleven er ook nadelen aan de auto. Het bezitten van een auto is kostbaar. Op de website van het Nibud is te lezen dat de kosten voor het bezit van een kleine auto al oplopen tot meer dan driehonderd euro per maand. Hoe groter de auto, hoe hoger de kosten worden. Bij de auto lijkt het of deze kostenpost wegvalt tegenover het gemak en genot dat de auto ons biedt.

DRUK

Wilco BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2022© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd. LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Dan de mobiliteitstransitie. Vanuit beleidsdoelstellingen (mobiliteit, leefbaarheid, duurzaamheid) van overheden is de auto geen graag geziene gast. Wegen en parkeerplaatsen nemen een groot deel van de schaarse openbare ruimte in. Daarnaast stoot nog steeds een groot deel van het bestaande wagenpark schadelijke stoffen uit. De mobiliteitstransitie kan worden samengevat tot: minder bezit en gebruik van de auto en meer gebruik van duurzame modaliteiten zoals de fiets, het openbaar vervoer en ook deelmobiliteit. Heeft de mobiliteitstransitie kans van slagen? De auto zit immers zo diepgeworteld in onze leefstijl. Ik ben overtuigd van wel. De transitie vraagt om een andere mindset. Dat heeft tijd nodig. Ten opzichte van autorijden word je gezonder en gelukkiger van fietsen. Dit kunnen we op grote spandoeken langs de snelweg zetten; het effect zal waarschijnlijk beperkt zijn. Mensen moeten het zelf inzien en vooral zelf ervaren. Dit geldt ook voor wat er gebeurt wanneer ruimte voor de auto wordt ingewisseld voor meer groen, ruimte om elkaar te ontmoeten en ruimte voor kinderen om te spelen. De straat nodigt weer uit om naar buiten te gaan. Ik zie het voor me, jij ook?

vexpansie 2022

Parkeertickets

RFIDMedia

CTTickets

Mailpacks

more than just tickets CardServices

Individuele vereisten hebben individuele oplossingen nodig. Vertrouw op onze 30+ jarige expertise en ervaring – van OEMgecertificeerde tickets, via Card-Services, tot aan RFID gebaseerde toegangs- en identificatiemedia.

platform parkeren nederland

an Word lid v

n a p x Ve ier de en lees h : voordelen

Simply more than just tickets.

welkom.nl@nagels.com · nagels.com

Parkeersituaties zijn niet altijd zo zwart-wit Onze scanauto brengt parkeeronderzoek in de hoogste versnelling. Ook toe aan een solide basis voor parkeerbeleid? Wie scant weet meer.

bron: Het Utrechts Archief - L.H. Hofland

Inhoud

In deze Vexpansie

En verder

De Solid State batterij

Voorwoord

Dé senior en seniorenwoning bestaan niet!

Vexpannieuws

Wijziging Bouwbesluit 2012 – oplaadpunten elektrische auto’s

10 Juridisch: Bestemmingsplan als

Parkeercapaciteiten in een verkeersmodel

Markant persoon: Hans van Roosmalen

Parkeermedia

Autobezit en autogebruik onder jongvolwassenen

Gastcolumn: Mark van Hagen

Column De Praktijkparkeerder

parkeergarages’?

Expertteam

Parkeren en Mobiliteit in Antwerpen

Servicepagina

30 jaar fiscalisering

Canadees parkeren

Amersfoort autoluwe binnenstad

Daadwerkelijke autobezit inzichtelijk via passendeparkeernorm.nl

28 Wat vindt een gebruiker van de ‘Handreikingen onderhoud

kapstok voor parkeerbeleid

vexpansie 2022

Vexpannieuws Nieuwe website Vexpan live Vexpan presenteert met trots haar nieuwe website. De afgelopen maanden heeft www.vexpan.nl achter de schermen een metamorfose ondergaan. De nieuwe look & feel staat live en iedereen is van harte welkom een kijkje te nemen. Vicevoorzitter Peter Dingemans gaf tijdens de Nieuwjaarstalkshow alvast een sneak preview: “Er zijn een hoop verbeteringen. Zo is de site responsive en dus ook vanaf je mobiel goed te bezoeken.”

Startpagina: Vexpan méér dan parkeren Op de startpagina zie je in één oogopslag waar Vexpan voor staat. En dat is meer dan voor parkeren alleen. Het gaat ook om de transities in de sectoren mobiliteit en stedelijke ontwikkeling. “We etaleren hier ook wat er gebeurt in de verschillende teams en werkgroepen die we als branchevereniging hebben. Zoals het Expertteam.” De premium partners zijn hier zichtbaar met logo.

Kennis makkelijk vinden en delen De belangrijkste uitbreiding van de site is de thematisering van actuele onderwerpen. “We kunnen kennis en informa-

tie beter en leesbaarder presenteren en vindbaar maken met zoekfilters en zoekfuncties. Dit geldt ook voor het nieuws. Bij de thema’s bieden we ook context. Bovendien is hier weer de optie om kennis te delen of om vragen te stellen.”

Kijk dus voor alle informatie op www.vexpan.nl of scan

Toegankelijker Met meer en ander kleurgebruik én de functionaliteiten is de site, de branchevereniging en het in contact komen met leden veel toegankelijker. “Daarnaast kunnen we de evenementen aantrekkelijker en meer uitnodigend etaleren.” Hierbij is de praktische informatie overzichtelijk gerubriceerd.

Easypark

premium partner van Vexpan

Vexpan Agenda komst nchbijeen n gehandicapten’ Vexpan lu rt tse a a a la m rp 7 1 rkee lijkheid pa g! ‘Toeganke in bewegin eren volop W-GNMI-SHPVrk Pa r a in eb RO 12 april W undeling C krachtenb Lancering + Vexpan Vexpan komst + ALV n e ije b h c xpan Lun 19 mei Ve nt (fysiek!) ve e rk e Netw emeenten madag G e Th i n ju 16 ongress ber EPA C 12 septem ercongres naal Parke tio a N r e b 13 okto .nl w.vexpan rmatie ww fo in le e ctu Zie voor a

vexpansie 2022

Wilt u ook sponsor worden? Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

Walo Hygiëne en Reiningingssystemen

premium partner van Vexpan Wilt u ook sponsor worden? Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

Vier nieuwe bestuursleden Tijdens de ALV op 18 november 2021 hebben we vier nieuwe bestuursleden verwelkomt. We stellen ze graag nog even voor: Gijs van Lookeren Campagne, penningmeester (Ease2pay), Eric Bavelaar (Parkeren Delft), Taeke Tromp (FOSBIT Lighting) en Erik Bosschaart (Bureau de Groot Volker) Met deze diverse achtergrond heeft de branchevereniging als Platform Parkeren Nederland naast de overige bestuursleden een sterke vertegenwoordiging van de achterban. Zie ook de servicepagina op pagina 42 voor het voltallige bestuur.

Eric Bavelaar

projecten in renovatie en nieuwbouw. De parkeersector is voor ons een zeer belangrijke sector en wij volgen alle ontwikkelingen op nauwe voet. Als lid van Vexpan ondersteunen wij de organisatie al geruime tijd en ik zie Vexpan als een belangrijke verbindende schakel tussen parkeerorganisaties, overheden, toeleveranciers, adviseurs en kennisinstituten. Ik wil mijn steentje bijdragen aan het platform Vexpan en mijn kennis en ervaring op het gebied van duurzaamheid (circulariteit en maatschappelijk verantwoord onder-

Gijs van Lookeren Campagne

Eric Bavelaar

Gijs van Lookeren Campagne heeft als ondernemer sinds de start van Greenwheels in 1995 vele raakvlakken met parkeren en mobiliteit. “Met de uitrol hebben wij jarenlang samengewerkt met gemeenten om autodeelparkeerplekken in Nederland te realiseren. Na de verkoop van Greenwheels zijn we gestart als betaaldienstverlener voor onder andere parkeren met de app Ease2pay. Met de aankoop van de parkeeractiviteiten van Monotch zijn we sinds augustus 2021 ook dienstverlener met Prettigparkeren voor parkingdata en leveren we met Book & Park een PMS onafhankelijk reserveringsplatform voor eigenaren van parkeergarages. Bij mijn ondernemerschap heb ik veelal een financiële rol. Gezien mijn achtergrond en ervaring met (autodeel)mobiliteit in combinatie met parkeren zou ik graag naast mijn financiële ervaring Vexpan en haar leden willen helpen om een volgende stap te zetten naar een nog centralere rol in de mobiliteit en samenleving.”

Eric Bavelaar is sinds 2019 actief als directeur van ParkerenDelft in de gemeente Delft.“Mijn werkzame leven heb ik altijd gewerkt in de mobiliteitsbranche. Bij ParkerenDelft heb ik nu kennis gemaakt met parkeren, zowel straatals garageparkeren, en ik ervaar dit als boeiend en uitdagend. Binnen Vexpan wordt kennis, ervaring en expertise gebundeld om te kunnen delen met de aangesloten leden. Ik zie het als een uitdaging om daar een bijdrage aan te leveren. Ik neem daarbij de kennis mee uit met name de praktijksituaties Delft. Daarnaast ook een frisse kijk op het thema parkeren omdat ik relatief kort actief ben in het werkveld.”

“Als directeur van FOSBIT – LED Lease vertegenwoordig ik primair de kant van toeleverancier aan de parkeersector. FOSBIT is een lichtproducent die de Parkeerwereld al meer dan tien jaar bedient met ‘high end’ licht

Erik Bosschaart is de laatste vijf jaar betrokken bij Bureau de Groot Volker met name met parkeeronderzoek met de scanauto. “Toetreden tot het bestuur van Vexpan geeft de kans om kennis op te doen. Kennis van toekomstige vraagstukken en uitdagingen die op gemeenten, steden afkomen op het gebied van parkeren, verkeer, milieuzones en toekomstige wet geving. Natuurlijk breng ik weer kennis mee en innovaties vanuit het werkveld van Bureau de Groot Volker en mijn automotive verleden. Bureau de Groot Volker is al jaren lid van Vexpan en wil graag zijn bestuurlijk steentje bijdragen en daar tijd voor vrij maken.

Gijs van Lookeren Campagne

Taeke Tromp

Erik Bosschaart

Taeke Tromp

nemen) en innovaties inzetten.”

Erik Bosschaart

vexpansie 2022

Vexpannieuws Lunchbijeenkomst 17 maart ‘toegankelijkheid parkeerplaatsen gehandicapten’ Gehandicaptenparkeerplaatsen, als beheerders van parkeervoorzieningen kennen we die wel.We maken de vakken wat groter en plaatsen er een bordje bij met een rolstoel erop. Veel meer komt er niet bij kijken. Of wel? Ongehinderd zet zich in voor de toegankelijkheid van Nederland. Daarover vertelt Gerard de Nooij tijdens de lunchbijeenkomst van 17 maart 2022. Wat kom je in de praktijk allemaal tegen als je een beperking hebt en wilt parkeren? Om welke beperkingen gaat het eigenlijk? Vanzelfsprekend willen we toegankelijk zijn, maar wat is er wettelijk verplicht en hoe geef je daar praktisch invulling aan? En wie is er eigenlijk verantwoordelijk voor: de eigenaar, beheerder of vergunningverstrekker?

Allemaal vragen die aan bod komen tijdens de presentatie van Gerard de Nooij. Vanuit zijn ervaring als rolstoelgebruiker, maar ook als toegankelijkheidsprofessional. Lees meer

premium partner van Vexpan Wilt u ook sponsor worden? Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

Aanmelden lunchbijeenkomst 17 maart

vexpansie 2022

Goudappel

premium partner van Vexpan Wilt u ook sponsor worden? Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

Nieuw Vexpanlid Wij verwelkomen Triflex als nieuw Vexpanlid. Sales Manager Mario van Ginkel stelt het bedrijf graag aan u voor: Delivering solutions together is waar wij als Triflex voor staan. Ieder probleem vraagt namelijk om een passende oplossing. Voor de perfecte afdichting en langdurige bescherming van gebouwen en constructies heeft Triflex altijd de juiste oplossing. Of het nu gaat om het waterdicht maken van daken, het afwerken van vloeren, het beschermen van parkeergarages, het markeren van wegen of het coaten van een galerij. “Wij bieden onder andere oplossingen voor parkeergarages en dat is een van de belangrijke redenen waarom wij lid zijn geworden van Vexpan. Al meer dan twintig jaar bewijzen we ons dagelijks in het onderhoud en behoud van parkeergarages in Nederland. Of het nu gaat om het creëren van een veilige uitstraling of een logische routing, met onze esthetische en functionele oplossingen krijgt iedere parkeergarage een eigen identiteit. Onze systemen zorgen naast een goede afdichting ook voor bescherming tegen weersinvloeden,

IP Parking

Normec Fire Safety & Security

premium partner van Vexpan

Mario van Ginkel

vuil, brandstoffen en slijtage. De afgelopen jaren hebben wij diverse evenementen als sponsor ondersteund, maar nu werd het tijd om lid te worden. Vexpan vertegenwoordigt voor ons veel waarde in het netwerk van professionals binnen het segment parkeren. Via Vexpan kunnen we in contact komen en blijven met experts met een enorme hoeveelheid kennis op het gebied van parkeren. Dit help ons om inzicht te krijgen in de ontwikkelingen die er

Wilt u ook sponsor worden? Lees over de mogelijkheden op vexpan.nl/evenementen/

staan te gebeuren binnen de mobiliteit in Nederland.” Namens Triflex zult u Mario van Ginkel regelmatig tegenkomen op de diverse evenementen van Vexpan, Mario is Sales Manager en is verantwoordelijk voor het salesteam. “Wij staan we voor kwaliteit en levensduur, we willen onze opdrachtgevers de juiste oplossing bieden waarmee de investering in een Triflex systeem zich dubbel en dwars terugbetaalt.”

Uitbreiding projectteam nationaal parkeercongres

Nieuwjaarstalkshow ‘Vexpan Rijdt Door’ Hoe kun je samen met diverse partijen van parkeergarages mobiliteitshubs maken, als basis voor zowel mobiliteit als energie? Hierover spraken diverse gasten uit de parkeerwereld inspirerend tijdens Vexpan Rijdt Door. Met deze nieuwjaarstalkshow is de branchevereniging 2022 op 13 januari spraakmakend gestart. Toonaangevend voor de ambities in het nieuwe jaar. De live talkshow is door vele leden thuis gevolgd. De uitzending is afgesloten met een

afwisselende quiz. De slimste blijkt Paul van Loon van Empaction die hiermee de Vexpan Rijdt Door mok wint, nipt voor Merlijn Keijzer en Taeke Tromp.

Een projectteam van Vexpan leden organiseert jaarlijks het Nationaal Parkeercongres. Zij kijken enthousiast terug op de editie van 2021, die door deelnemers is beoordeeld met een 7.8. Na een oproep in de Vexpan nieuwsbrief is het team uitgebreid met drie leden. Vanuit verschillende invalshoeken denken zij mee over het programma van het jaarcongres dat in 2022 op 13 oktober zal plaatsvinden. De drie nieuwe leden zijn Remko van der Borght (Parkeerbeheer Bergen op Zoom), Wouter de Bruijne (ParkBee) en Dirk Moorees (Empaction). In het projectteam zitten verder Ciaran Dooijes (Parkmobile), Jeroen van Luyn (Goudappel), Angelique Breukel (Spark), Tomas Novak (PayByPhone) en namens het Vexpan bestuur Peter Dingemans (ParkKam). Martin Curfs (InPublic) heeft aangegeven na vier jaar te stoppen. Peter Dingemans is blij met de uitbreiding en het enthousiasme van de nieuwe teamleden. “Samen gaan we werken aan een mooi Nationaal Parkeercongres in 2022.” Lees verder

De ParkeerVak 2023 in een nieuw jasje? Afgelopen december is er onder de Vexpan leden een evaluatie uitgezet over de organisatie en uitwerking van een nieuwe editie van de ParkeerVak. In 2019 hebben wij in de maand april van dat jaar de laatste ParkeerVak georganiseerd met als thema ‘Transitie in mobiliteit & parkeren’. Deze editie vond plaats in de Brabanthallen in ‘s-Hertogenbosch. Vanwege de coronacrisis heeft de ParkeerVak als 2-jaarlijks event in 2021 niet plaatsgevonden. 2023 klinkt nog ver weg, maar als wij de ParkeerVak in een nieuwe vorm willen gaan organiseren is het juist nu van belang om te starten met de organisatie. In de enquête werd u als exposant en/ of deelnemer gevraagd uw ervaring en/ of wensen met ons te delen. Van de ingevulde enquêtes waren 30 procent exposant en 70 procent bezoeker van de laatste ParkeerVak. Van de ondervraagden geeft 80 procent van de exposanten aan bij een volgende editie weer deel te willen nemen. Hierbij wordt aangegeven dat het contact met branchegenoten

en de lezingen en kennissessies gewaardeerd worden. Er wordt ook een kanttekening gemaakt dat er op tijd met promotie gestart dient te worden om daarmee ook de bezoekersaantallen te vergroten, een terechte opmerking. Bij de ondervraagde bezoekers klinkt vooral door dat deze ParkeerVak gewaardeerd werd door de combinatie van exposanten, het persoonlijke contact, de open opzet en de inhoudelijk goed gewaardeerde kennissessies. De uitkomst van deze enquête willen we graag als vertrekpunt gebruiken om met geïnteresseerde leden en potentiele exposanten te spreken over de mogelijkheden voor een nieuwe ParkeerVak editie. Binnenkort zullen wij hiervoor een 1e bijeenkomst organiseren. Als u daarover mee wilt denken laat dit ons a.u.b. weten door een bericht te sturen aan onze verenigingsmanager Femke Kuipers femke@vexpan.nl Wij zien uit naar uw reacties en inbreng!

vexpansie 2022

Juridisch

Bestemmingsplan als kapstok voor parkeerbeleid Sinds medio 2018 dient een bestemmingsplan te beschikken over een parkeerregeling en is de bouwverordening niet langer van toepassing op dit punt. Het betekent dat een concreet bouwplan dat niet past binnen het bestemmingsplan wordt getoetst aan parkeer onderbouwing. De parkeernormen mogen in de planregels verwijzen naar een afzonderlijke beleidsnota. In de praktijk gaat dit weleens mis.

TEKST MR. WALDEMAR VAN SLAGMAAT

vexpansie 2022

en bestemmingsplan moet beschikken over een planregeling die borgt dat wordt voorzien in ‘voldoende parkeergelegenheid’. Dat kan door parkeernormen rechtstreeks in de planvoorschriften op te nemen of door in de planregels te verwijzen naar bijvoorbeeld de Nota Parkeernormen. Die laatste mogelijkheid is geboden in artikel 3.1.2, tweede lid, onder a, van het Besluit ruimtelijke ordening (hierna: Bro), in werking getreden per november 2014. De gemeenteraad van Utrecht had in het bestemmingsplan niet vastgelegd hoe het begrip ‘voldoende parkeergelegenheid’ moet worden uitgelegd. Nagelaten was namelijk vast te leggen dat bij de invulling van dat begrip aan het gemeentelijk beleid – de Nota Parkeernormen Fiets en Auto – moet worden getoetst. Ook was verzuimd om aan te geven op welke bevoegdheid de uitoefening van deze planregel betrekking had. De Raad van State oordeelde dat de planregel onvoldoende waarborgen bood om als toetsingsnorm bij de aanvraag voor een omgevingsvergunning te hanteren. Er was geen immers geen verwijzing naar beleid dat in de concrete normen voorziet. Daarnaast moet zijn vastgelegd wat onder ‘voldoende’ wordt verstaan1. (DYNAMISCHE) VERWIJZING IN DE PLANREGELS

De Raad van State stemt in met een verwijzing naar een beleidskader dat tussentijds kan worden aangepast. Parkeernormen zijn namelijk periodiek aan wijzigingen onderhevig. Daardoor kan een concreet bouwplan altijd aan de meest recente inzichten rondom parkeernormen worden getoetst. Wel acht de Raad van State het van belang dat het bestemmingsplan helder in de planregels duidelijk maakt dat er een dynamische verwijzing wordt beoogd, en indien de beleidsregels gedurende de planperiode worden gewijzigd, rekening wordt gehouden met de wijziging.

Door het hanteren van een (dynamische) verwijzing in de planregels, wordt het parkeerbeleid met de parkeernormen geen onderdeel van het bestemmingsplan. Om dit te bereiken, is het van belang om het beleid niet als bijlage in het bestemmingsplan te voegen. Anders wordt het beleid alsnog onderdeel van het verbindende deel van het bestemmingsplan waarmee het in feite tot een algemeen verbindend voorschrift is verworden. Daardoor is het niet mogelijk om deze door het college te laten wijzigen. Beleid moet zijn losgekoppeld en goed raadpleegbaar zijn via de gemeentelijke website. PARKEREN OP EIGEN TERREIN

In de praktijk is het niet altijd mogelijk om hieraan te kunnen voldoen en bestaat er vaak een afwijkingsmogelijkheid voor B&W om onder voorwaarden bij het verlenen van een omgevingsvergunning af te wijken van de algemene regel. De voorwaarden om af te wijken moeten rechtszeker zijn. Termen als ‘onevenredige afbreuk’ of ‘zwaarwegend’ in de planvoorschriften zijn dat niet. Het is van belang om alle criteria waaronder mag worden afgeweken, langs te lopen om te zien of afwijking in het specifieke geval gerechtvaardigd is2. De criteria om van de algemene regel af te wijken mogen, net zoals geldt voor de parkeernormen, in de beleidsregel worden opgenomen onder de voorwaarde dat in de planregel van het bestemmingsplan wel staat dat moet worden voldaan aan de criteria zoals opgenomen in de beleidsregel. TOETSINGSKADER BIJ AANVRAAG OMGEVINGSVERGUNNING

Bij een aanvraag om een omgevingsvergunning, dient alleen de ‘eigen’ parkeerbehoefte inzichtelijk te worden gemaakt. Er hoeft geen rekening te worden gehouden met de parkeerbehoefte van andere ontwikkelingen. Daarbij geldt uiteraard wel dat als de parkeerbehoefte niet (volledig) op eigen terrein wordt opgelost waardoor de beschikbare restcapaciteit in de openbare ruimte nodig is, deze wel daadwerkelijk beschikbaar moet zijn.

Een historisch parkeertekort bij een concreet initiatief hoeft volgens de Raad van State niet gecompenseerd te worden mits de concrete ontwikkeling niet leidt tot een verergering van het bestaande tekort3. Er zijn twee uitspraken waarin een bestaand tekort wél moest worden betrokken bij het bepalen van de parkeerbehoefte van een bouwplan4. Beide uitspraken vormen een uitzondering op de regel. PARKEERNORM 0

De grootschalige bouwtaak en de wens om die met name binnenstedelijk te realiseren leidt onder meer in Utrecht tot gemeentelijk beleid om nieuwbouw langs het Merwedekanaal deels met parkeernorm =0 uit te voeren. De nabijheid van NS-station, goed OV, deelauto’s etc. moet ertoe leiden dat er geen behoefte aan (of mogelijkheid voor?) een eigen auto is. Deze ontwikkelingen, deels opgelegd en deels gefaciliteerd door de gemeente gaan gepaard met beleid waarin wordt vastgelegd dat er nauwelijks parkeergelegenheid zal zijn en er geen recht bestaat voor bewoners op een parkeervergunning. De nieuwe Omgevingswet, die per 1 juli 2022 waarschijnlijk van kracht wordt, kan deze ontwikkelingen vanuit een integraal beleidskader ondersteunen. Het betekent wel een trendbreuk waarbij in de toekomst wellicht ieder initiatief om maatwerk vraagt en parkeren afhankelijk wordt en een onderdeel uitmaakt van een mobiliteitsoplossing. Het zal er al met al niet makkelijker op worden. ABRvS 9 september 2015, ECLI:NL:RVS:2015:2837 ECLI:NL:RVS:2018:656. 3 ECLI:NL:RVS:2018:384 4 ECLI:NL:RVS:2013:1426, ECLI:NL:RVS:2005:AU3808 1 2

MR. WALDEMAR VAN SLAGMAAT, Advocaat te Houten

vexpansie 2022

Van vloeistof naar vast; beter, robuuster en veiliger! De wens van meer accucapaciteit/-bereik en de beschikbaar heid van grondstoffen hebben mede geleid tot de dooront wikkeling van de Solid State batterij, die niet alleen efficiënter is, maar ook steviger, minder schadegevoelig en (brand-) veiliger. De Solid State batterij kan de omslag naar elektrisch rijden vernellen, en heeft ook gevolgen voor parkeren. TEKST KOEN LAU, ARNO VAN DER STEEN EN STEFAN VAN STERKENBURG

Laden Lader

Ontladen e-

Sinds het duidelijk is dat de toekomst van de mobiliteit elektrisch gaat worden, heeft de ontwikkeling van energiedragers voor auto’s een enorme vlucht genomen. De verwachting is dat tussen 2035 en 2038 er evenveel elektrische voertuigen als voertuigen met een verbrandingsmotor in Nederland rondrijden. Deze moderne elektrische auto’s (EV: Electric Vehicle) zien er uiterlijk niet anders uit dan de auto’s die we gewend zijn met verbrandingsmotoren voor fossiele brandstoffen (ICE: Internal Combustion Engine/verbrandingsmotor), maar onder dat ‘bekende’ uiterlijk zijn ze dat zeker wel. Eén van de meest opvallende verschillen is dat de brandstoftank vervangen is door een zeer groot en zwaar pakket accu’s. In de huidige generatie EV’s verschillen deze accu’s weinig van de (loodzuur) accu die in een ICE-auto wordt gebruikt. Deze accu’s zijn vloeistofaccu’s, bij de meeste EV’s van het type Lithium-Ion (Li-ion). LITHIUM-ION ACCU

Anode

Kathode

Polymeer seperator

ionen transport

Schematische weergave van een Solid State accu

vexpansie 2022

Een Li-ion accu is een oplaadbare accu waarin lithiumionen van de negatieve elektrode via een elektrolyt naar de positieve elektrode bewegen tijdens het ontladen en terug bij het opladen. De elektrolyten en elektroden zijn vloeibaar. Bij EV’s is voor Li-ion gekozen omdat deze stof een hoge vermogensdichtheid kent. Dit betekent dat de accu meer vermogen kan leveren met hetzelfde of zelfs minder gewicht in vergelijking met andere soorten accu’s zoals de oude loodzuur accu. Li-ion accu’s worden al gebruikt sinds de eerste in massa geproduceerde elektrische auto’s op de markt kwamen. Deze accu’s hebben echter ook nadelen en gebreken. Ze zijn relatief zwaar, zijn bij beschadiging moeilijk te repareren en zijn relatief brandbaar. Als door kortsluiting brand

HAN Automotive Research is een lectoraat van de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen. Binnen het lectoraat houden meer dan dertig onderzoekers zich bezig met de ontwikkelingen van de (auto)mobiliteit op de gebieden ‘Groene Mobiliteit’ en ‘Slimme Mobiliteit’. Hierbij richt Groene Mobiliteit zich op de verduurzaming van de techniek in de auto, waarbij zaken als efficiëntie, aerodynamica, lichtere materialen, elektrificatie en waterstof worden onderzocht. Slimme Mobiliteit richt zich op het gebruik van de auto, de interactie met de weg, andere weggebruikers, veiligheidssystemen, sensoren en dergelijk.

ontstaat is door de grote accu’s in de elektrische auto’s het effect groot. NIEUW: SOLID STATE ACCU'S

De auto-industrie werkt, met partners, hard aan een nieuwe batterijtechnologie die niet de nadelen van de huidige generatie Li-ion batterijen zal hebben. Deze nieuwe technologie is de Solid State batterij. De elektroden en elektrolyten van een Solid State accu zijn vast. De afwezigheid van vloeibare chemicaliën maakt Solid State accu’s veel veiliger en tegelijkertijd hebben ze een veel grotere energiedichtheid. Solid State accu’s zijn te vergelijken met huis-, tuin- en keukenbatterijen, zoals de populaire penlight (type AA of AAA) batterij. Overal ter wereld is men op dit moment bezig met de ontwikkeling van Solid State accu’s. Grote bekende merken, zoals Samsung en Panasonic, maar ook automerken als Toyota en VW, werken hier hard aan. In 2020 creëerde Samsung een prototype met een energiedichtheid van 900 Wh/l. Ter vergelijking: de beste Li-ion accu is slechts 700 Wh/l. Hogere energiedichtheid betekent een groter bereik in een EV bij hetzelfde gewicht van de batterij. Ook kan de Solid State accu meer laadcycli hebben. In dit geval 1000: dat betekent dat de batterij 1000 keer kan worden opgeladen van nul tot 100 procent. Vertaald naar toepassing in een elektrische auto betekent dit een batterij die tot 800.000 km meegaat (Samsung 2020). Ook Volkswagen en haar partner Quantumscape werken aan Solid State accu’s. Deze combinatie claimt een accu te hebben die in 15 minuten van nul naar 80 procent capaciteit laadt. Deze accu heeft 800 laadcycli en 1000 Wh/l energiedichtheid (Hawkins, 2020). Vanaf 2024 gaat deze accu in (massa)productie.

Aandelen EV/ICE in NL-wagenpark (bron: HAN Automotive Research)

Toyota en Panasonic hebben samen al meer dan 1000 Solid State patenten (Neilson 2021). Deze combinatie wil accu’s met het dubbele bereik van een standaard Li-ion accu maken, die in 30 jaar (!) 90 procent van de accucapaciteit behoudt. Deze accu’s kunnen, volgens Toyota, dan in 10 minuten van nul tot 100 procent worden opgeladen. Vanaf 2025 moeten deze accu’s in (massa) productie genomen worden (Baldwin, 2020). Overigens hebben Solid State accu’s nog een bijkomend voordeel dat ze veel minder brandbaar zijn dan Li-ion of loodzuur accu’s. Het risico van oververhitting bij het laadproces is vrijwel nihil. VERKOOPBOOST

Accutechnologie heeft een lange weg afgelegd sinds de eerste in massa geproduceerde EV. Nu is het wachten op de ontwikkelingen in de mobiliteitsindustrie. Solid State accu’s zijn nog niet klaar voor grootschalige toepassing. Er zijn nu nog productiebeperkingen en betrouwbaarheidsproblemen. Als deze issues verholpen zijn en

EV’s en masse over kunnen stappen op Solid State accu’s, zal het een enorme impact hebben op het aanbod van EV’s én de reductie van ICE-auto’s. De verwachting van de sector is dat dit het definitieve keerpunt zal zijn voor EVverkoop. Klanten zullen hun aandacht gaan richten op de EV als favoriete voertuig. De verkopen van ICE-auto’s zullen in rap tempo dalen. GEVOLGEN VOOR PARKEREN

De behoefte aan meer oplaadpunten kan door de grotere capaciteit van de Solid State accu de verdere uitbreiding van de laadinfrastructuur, bijvoorbeeld in parkeergarages, afremmen. Of het elektriciteitsnetwerk de grote vraag van al deze EV’s aan kan, is een groter vraagstuk dat heel snel zal moeten worden opgelost. Kortom: de opkomst van Solid State accu’s maakt EV’s aantrekkelijker ten opzichte van ICE-auto’s. KOEN LAU, ARNO VAN DER STEEN, STEFAN VAN STERKENBURG – HAN Automotive Research

vexpansie 2022

Dé senior en seniorenwoning bestaan niet! Het komt nog wel eens voor dat wanneer gesproken wordt over senioren er bijna automatisch de verbinding wordt gelegd met verminderde vitaliteit, beperkingen in mobiliteit en daardoor lager autogebruik. Vervolgens wordt dit ingezet om een lagere parkeernorm voor seniorenwo ningen voor elkaar te krijgen. Maar bestaan dé senior en dé seniorenwoning eigenlijk wel?

TEKST CHRISTIAN RATERING

er qua vitaliteit talrijke verschillen. Er zijn zorgbehoeftigen in verschillende gradaties en mensen die gezond en vitaal zijn. Die laatste groep is substantieel. Uit onderzoek (CBS, 2019) blijkt dat slechts 1 op de 10 senioren zich oud voelt en ontevreden is over de eigen mate van mobiliteit. Volgens het CBS (2020) neemt driekwart van de mensen die tussen 55 en 65 jaar zijn dagelijks deel aan het verkeer. Ter vergelijking bij de categorie 35 tot 55-jarigen neemt 86 procent dagelijks deel aan het verkeer. Naarmate mensen ouder worden, neemt de mate waarin mensen dagelijks aan het verkeer deelnemen af. Van de mensen die tussen de 65 en 75 jaar zijn neemt 75 procent dagelijks deel aan het verkeer. Van de mensen die ouder zijn dan 75 is dit 60 procent (CBS, 2020). Echter, niet meer dagelijks deelnemen aan het verkeer wil nog niet automatisch zeggen dat senioren helemaal geen auto meer in gebruik of bezit hebben. Meer dan driekwart van de 55-plussers heeft minimaal één auto. TOENAME AANDEEL SENIOREN

Bestaat er niet heel veel diversiteit aan woonen levensomstandigheden onder ouderen? En is het dan niet verstandig om bij ieder project zo nauwkeurig mogelijk alle factoren in beeld te brengen die de mate van mobiliteit beïnvloeden om zo tot een zo reëel mogelijke parkeerbehoefte te komen? VITALITEIT EN AUTOBEZIT SENIOREN

Sinds eind vorige eeuw wordt het woord ‘ouderen’ of ‘senioren’ gebruikt voor mensen vanaf 55 jaar (momenteel zo’n 34 procent van de Nederlandse bevolking). Onder hen zijn

vexpansie 2022

Tot 2030 neemt de groep senioren ten opzichte van totale Nederlandse bevolking toe tot 7,7 miljoen (ruim 41 procent van de totale bevolking). Binnen deze groep bepalen sociaal-economische factoren als leeftijd; inkomen en koopkracht; geslacht; opleidings niveau; de huishoudenssamenstelling; de mate van vitaliteit; de woonsituatie en -locatie; en de mate waarin iemand zich een auto kan veroorloven dan wel instaat is om (nog) een auto te rijden. En juist hierin zijn veel verschillen waarbij woonsituatie, inkomen en koopkracht veel gewicht in de schaal leggen.

Meer dan driekwart van de 55-plussers heeft minimaal één auto SOCIAAL-ECONOMISCHE FACTOREN

Van de 7,4 miljoen huishoudens in Nederland woont 60 procent in een koopwoning en 40 procent in een huurwoning. Meer dan 80 procent van de woningeigenaren en 32 procent van de woninghuurders hebben een boven modaal inkomen, terwijl de huursector grotendeels gerelateerd is aan huishoudens met lagere inkomens (2021, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties). Het huidige bruto modaal inkomen is in 2021 zo’n 36.500,- euro per jaar. Met dit inkomen kunnen alleenstaanden maximaal een hypotheek krijgen van 188.000,- euro, twee verdieners maximaal 344.000,- euro (AD, 2021). Het gemiddeld netto modale inkomen van senioren in de leeftijd van 55 tot 65 jaar is 33.900,- euro; in de leeftijd van 65 tot 75 jaar 29.100,- euro; en ouder dan 75 jaar 25.400,- euro (CBS, 2018). De gemiddelde verkoopprijs van een woning lag eind 2021 op 419.000,- euro, waarbij appartementen met 351.000,- euro de laagste gemiddelde ver koopprijs van alle woningtypen hebben (NVM, 2021). Ter vergelijking, tien jaar geleden lag de gemiddelde verkoopprijs van alle woningen nog op ongeveer 250.000,- euro. Met alleen een modaal inkomen is het tegenwoordig voor senioren dus lastig om een woning te kunnen kopen, in tegenstelling tot 10 à 20 jaar geleden. De meeste senioren met een eigen woning zijn geen starters, maar er zijn uitzonderingen. VERSCHILLEN IN WOONSITUATIE, WOONLASTEN EN INVLOED OP AUTOBEZIT

Tussen inkomensgroepen bestaan verschillen in woonlasten. Beneden modale inkomens geven 43 procent van hun inkomen hieraan uit. Alleenstaanden met een koopwoning 35 procent; met een huurwoning 42 procent. Mensen van 65 jaar en ouder met een koopwoning zo’n 28 procent, overeenkomstig mensen met twee keer modaal inkomen. Voor 65+ huurders is dit 38 procent. Er is dus onder senioren verschil in woonsituatie en woonlasten, bovendien is de variatie hierin de afgelopen jaren toegenomen (2021, Ministerie

van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties; 2016, Nibud/PWC). Mensen in de leeftijd van 65 jaar en ouder met een koopwoning en relatief lage woonlasten hebben ongetwijfeld in gunstige tijden gekocht, wellicht deels of geheel de hypotheek afgelost en beschikken mede daardoor over relatief veel ruimte in het inkomen wat ook weer tot uiting komt in de mate van autobezit. Hoe hoger het inkomen, des te hoger het autobezit. CONCLUSIE

Gezien de variëteit onder senioren in onder andere inkomen, woonsituatie, wooncarrière bestaan dé senior en dé seniorenwoning niet. Bij het inschatten van de parkeerbehoefte bij woningen die bedoeld zijn voor 55-plussers is het van belang om met meerdere factoren rekening te houden en niet alle senioren over één kam te scheren.

Inkomen

Autobezit per 1000 inwoners

€10.000 - € 20.000

307

€ 20.000 - € 30.000

516

€ 30.000 - € 40.000

646

€ 40.000 - € 50.000

714

€ 50.000 - € 100.000

779

€ 100.000 - € 200.000

829

€ 200.000 en hoger

845

Tabel 1. Inkomen en autobezit Bron: CBS, 2018

CHRISTIAN RATERING, beleidsmedewerker Parkeren gemeente Ede

Checklist bij inschatten parkeerbehoefte nieuwbouw 55-pluswoningen: ✓ Relevante leeftijdsklassen en omvang hiervan; ✓ Koop-/vrije sector of sociale huurwoning; ✓ Inkomensklassen (boven modaal, modaal of onder modaal); ✓ Eengezinswoning of meergezinswoning; ✓ Type huishouden; ✓ Mate van vitaliteit beoogde doelgroep; ✓ Locatie en invloed op kosten autobezit/-gebruik.

Bronnen: • AD (2021). Weinig huizen te koop voor single met modaal salaris. www.ad.nl/wonen/weinighuizen-te-koop-voor-single-met-modaal-salaris~a2a2a05d/ • CBS (2020). Verkeersmobiliteit van 55-plussers, 2018/2019. Hoe verplaatsten 55-plussers zich en hoe waardeerden ze hun mobiliteit? Verkeersmobiliteit van 55-plussers, 2018/2019 (cbs.nl) • CBS (2020). 54 procent van de 55-plussers geniet van ouder worden. www.cbs.nl/nl-nl/ nieuws/2020/18/54-procent-van-de-55-plussers-geniet-van-ouder-worden • CBS (2020). 55-plussers over hun toekomstige woning www.cbs.nl/nl-nl/longread/statistische-trends/2020/55-plussers-over-hun--toekomstige--woning?onepage=true • CBS (2019). Belevingenonderzoek. 2019: leefsituatie van 55-plussers (onderzoek onder 55-plussers). • Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (2021). Staat van de woningmarkt. • NVM (2021). Woningtransacties 2021 Q3 Marktoverzicht Nederland. • Vereniging Eigen Huis (2021). Woningprijzen per provincie. www.eigenhuis.nl/waarde-indicatiecalcasa/woningprijzen#/ • Volksgezondheidenzorg.nl (2021) www.volksgezondheidenzorg.info/

vexpansie 2022

Wijziging Bouwbesluit 2012 – oplaadpunten elektrische auto’s Brandveiligheidsrisico’s in parkeergarages met elektrische voertuigen in garages zijn anders. Deze risico’s dienen be paald te worden en vervolgens is maatwerk per (type) garage nodig. Deze aanpak is mogelijk gebleken bij de gemeentelijke garages in Rotterdam. Met de juiste voorzieningen/ investe ringen kunnen de brandrisico’s van de garages op een aan vaardbaar peil worden gebracht.

TEKST ARNO SCHERPENISSE

Door het steeds toenemende gebruik van elektrische voertuigen (EV), mede als gevolg van het stimuleren van het gebruik van elektrische auto’s om te kunnen voldoen aan de bepalingen van het Klimaatakkoord, zijn er wijzigingen doorgevoerd in het Bouwbesluit 2012. Door de wijziging van het Bouwbesluit 2012 wordt er voorgeschreven dat een bouwwerk voldoende laadinfrastructuur moet hebben ten behoeve van elektrische voertuigen. Deze wijziging is van toepassing op zowel nieuwbouw als bestaande bouw. Dit heeft tot gevolg dat voor zowel nieuwe, maar ook voor bestaande gebouwen met een parkeergelegenheid, voldoende oplaadpunten voor elektrische auto’s moeten worden gerealiseerd. OOK VERPLICHT VOOR VVE

Met andere woorden, de mogelijkheid tot het stallen en opladen van elektrische auto’s in een parkeergelegenheid in of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, wordt verplicht. Er zijn naar schatting 30.000 tot 40.000 gebouwen die onder de verplichting gaan vallen. Hieronder vallen ook de VvE gebouwen. Aan (openbare) oplaadpunten worden, vanuit data- en cyberbeveiliging, eisen gesteld en is er sprake van een harmonisering in de aansluitstekkers. In Europa wordt voor de niet-snelladers voornamelijk de type 2 (Mennekes) stekker als standaard gebruikt. Er worden vanuit bouwregelgeving echter geen eisen gesteld over brandveiligheid, enkel de verplichting dat het aansluitpunt moet voldoen aan NEN 1010. Ook in het onderliggende “besluit infrastructuur alternatieve brandstoffen” worden geen technische eisen aan de oplaadpunten gesteld. Zie hiervoor ook het artikel “Risico’s en verantwoordelijkheden bij laadpalen in parkeergarages” in Vexpansie 2021 # 4.

vexpansie 2022

De mogelijkheid tot het stallen en opladen van elektrische auto’s in een parkeergelegenheid in of buiten het gebouw op hetzelfde perceel wordt verplicht

NIEUWE RISICO’S PARKEERGARAGES

Inmiddels is over elektrische auto’s in het algemeen en zeker in parkeergarages het nodige gepubliceerd. De alternatieve brandstoffen zorgen voor andere en nieuwe risico’s met betrekking tot de brandveiligheid in de parkeergarages, wat niet wil zeggen dat deze risico’s groter of kleiner zijn dan de bestaande risico’s. Deze andere en nieuwe risico’s eisen een andere benadering met betrekking tot brandveiligheid. Interessant in deze discussie is trouwens enerzijds het feit dat het wel over elektrische auto’s gaat maar niet over plug-in hybrides die ondertussen ook worden uitgerust met een serieus accupakket en anderzijds vrijwel alleen wordt gekeken naar de plaatsen met laadpalen. Zeker vanuit de brandweer wordt erop gewezen dat het blussen van een brand in een auto met een alternatieve brandstof specifieke aandacht en inzet vraagt. Dit type brand vormt in een parkeergarage, onder een gebouw of onder infrastructuur, een ander risico voor de brandveiligheid. Wordt de brandveiligheid van gebouwen met voorgeschreven laadvoorzieningen in de wijziging van het Bouwbesluit 2012 dan nadelig beïnvloed? Niet als er goed wordt nagedacht bij de uitwerking van de oplaadplaatsen in de parkeergarage. Via een integrale benadering kan worden bepaald hoe de risico’s op het ontstaan van een brand kunnen worden gereduceerd en daarnaast op welke wijze de gevolgen van een brand, in een auto met een alternatieve brandstof, kunnen worden beperkt. De integrale benadering betekent een combinatie van bouwkundige, installatietechnische en organisatorische maatregelen waarmee de brandveiligheid in de parkeergarages kan worden verhoogd. AMBITIENIVEAU

Om te kunnen beoordelen of het aanwezige brandveiligheidsniveau in een parkeergarage voldoet aan het gewenste c.q. vereiste niveau moet van tevoren worden bepaald wat er wordt verwacht van de brandveiligheidsvoorzieningen. Dit ambitieniveau is van belang om te bepalen welke, aanvullende, brandveiligheidsvoorzieningen noodzakelijk zijn. Voor het vastleggen van het ambitieniveau brandveiligheid wordt het kenmerkenschema gehanteerd.

De doelen die samen met de opdrachtgever op basis van het kenmerkenschema worden bepaald en moeten worden gerealiseerd zijn o.a.: Brandkenmerken • Voorkomen en beperken van brand. • Voorkomen overslag naar ander voertuig (traveling fire). Gebouwkenmerken • Instandhouding draagconstructie (vluchten en aanvalsroutes). • Schadebeperking (bedrijfscontinuïteit). Menskenmerken • Mogelijkheid veilig vluchten. • Instandhouding vluchtroutes. Omgevingskenmerken • Beperken overlast omgeving (belendende percelen, infrastructuur). • Beperken domino-effect op nutsvoorzieningen. • Veilige brandweerinzet (logistiek, bereikbaarheid, bluswatervoorzieningen). Interventie • Veilige brandweerinzet: - i .r.t. brandkenmerken alternatieve brandstoffen; -b ereikbaarheid, bluswatervoorzieningen. Het invullen van het ambitieniveau is medeafhankelijk van de specifieke parkeergarage. Niet iedere parkeergarage is hetzelfde. Een parkeergarage kan natuurlijk geventileerd (open) of mechanisch geventileerd (gesloten) zijn, daarnaast kan een parkeergarage be-

staan uit één of meerdere bouwlagen. Met de verschillende uitvoeringen van de parkeergarages zijn er ook verschillende maatwerkoplossingen om de risico’s op het ontstaan van brand en de gevolgen van een brand door een EV te beperken en te voldoen aan het gewenste ambitieniveau. ROTTERDAM

Door de Gemeente Rotterdam is aan EFPC gevraagd om de risico’s die verbonden zijn aan auto’s met alternatieve brandstoffen in parkeergarages, inzichtelijk te maken. De vervolgvraag was om via een integrale benadering aan te geven welke aspecten de risico’s op het ontstaan van een brand kunnen reduceren en op welke wijze de gevolgen van een brand door een auto met een alternatieve brandstof kunnen worden beperkt. De integrale benadering betekent dat ons advies een combinatie van bouwkundige, installatietechnische en organisatorische (en omgevingsgerichte) maatregelen behelst om de brandveiligheid in de parkeergarages te verhogen met de komst van alternatieve brandstoffen. Hierbij zijn de maatwerkoplossingen afgestemd op het type parkeergarage. Voor de parkeergarages is een onderscheid gemaakt in de volgende categorieën, waarbij er per categorie kan worden bepaald welk ambitieniveau voor de betreffende parkeergarage van toepassing is.

Type

Categorie

Omschrijving

Constructie

Open parkeergarage

Gesloten parkeergarage

Ondergrondse parkeergarage

Bovengrondse parkeergarage

Bebouwing boven parkeergarage

Geen bebouwing boven parkeergarage

Openbare parkeergarage

Stallingsparkeergarage

Positie Bebouwing Soort

vexpansie 2022

Dit ambitieniveau wordt vastgelegd in een maatregelpakket. Waarbij wordt aangeven welke brandveiligheidsvoorzieningen het beste aansluiten bij de betreffende parkeergarage. Voorbeeld Maatregelpakketten X

Maatregel pakket Voorziening Brandmeldinstallatie VBB-systeem RookWarmteAfvoer (RWA) Parkeergarage ventilatiesysteem CO/LPG Installatie Automatisch afschakelen laadvoorziening Informeren/ instructie bovenliggende bebouwing

Vereist Gewenst Gewenst, indien geen VBB1 aanwezig Gewenst, indien geen BMI2 aanwezig. Veelal BMI - CO/LPG gecombineerd aanwezig. Niet noodzakelijk Niet vereist BB = Vastopgestelde Brandbeheersings- en BrandV blussystemen (bijvoorbeeld sprinklerinstallatie) 2 BMI = BrandMeldInstallatie 1

VERBIJZONDERING

Zoals eerder aangegeven is maatwerk van belang, want niet in alle situaties zal een standaard maatregelpakket aansluiten bij het ambitieniveau. Afhankelijk van de specifieke situatie, denk aan monumenten, hoogbouw, nabij gelegen cruciale infrastructuur etc., kan het nodig zijn dat het maatregelenpakket wordt uitgebreid met specifieke aanvullende bouwkundige -/ installatietechnische voorzieningen en/of repressieve mogelijkheden. Denk hierbij aan parkeergarages in de volgende situaties: • de hoofddraagconstructie van de bovenliggende bebouwing maakt constructief onderdeel uit van de parkeergarage, waardoor een calamiteit in de parkeergarage

vexpansie 2022

van invloed kan zijn op de integriteit van de hoofddraagconstructie van de bovenliggende bebouwing; • parkeergarage is voorzien van een lange ondergrondse toerit, waardoor het niet eenvoudig is om een efficiënte inzet te plegen en/of het voertuig te verwijderen; • parkeergarage is gelegen onder of maakt onderdeel uit van een monumentaal bouwwerk, waardoor bouwkundige aanpassingen niet zondermeer zijn te realiseren; • parkeergarage bestaat uit meerdere bouwlagen eventueel opgebouwd als ‘wokkel’ met open middenkern, waardoor rookverspreiding een extra aandachtspunt is. Diverse aspecten hebben invloed op de repressieve inzet. Daarom is het van essentieel belang dat bij eventuele vergunningsaanvragen of gedurende wettelijke toezichts- en handhavingstaken de veiligheidsregio nauw betrokken wordt bij de voorgenomen maatregelpakketten. Hierdoor kan tevens worden beoordeeld of het beschikbare materieel van de repressieve dienst aansluit bij de aanwezige bouwkundig/ installatietechnische situatie. Het kan ook voorkomen dat voor het realiseren van extra brandveiligheidsvoorzieningen, in verband met EV in garages, een nieuwe vergunningsaanvraag nodig is. Denk hierbij aan het wijzigen van, vergunde, brandscheidingen. Maar ook het toepassen van een sprinklerinstallatie, waarbij deze tevens wordt gehanteerd als gelijkwaardigheidsbepaling conform Bouwbesluit 2012, artikel 1.3. voor het overschrijden van de maximale toegestane oppervlakte van een brandcompartiment zal door het bevoegd gezag beoordeeld dienen te worden. Het bevoegd gezag zal dit vaak afstemmen met de Veiligheidsregio. TOEKOMST

De huidige maatwerkpakketten moeten worden gezien als een dynamisch document. De maatregelpakketten worden op-

gesteld op basis van de huidige beschikbare gegevens en onderzoeken. Echter op basis van de uitkomst van lopende en toekomstige onderzoeken kan dit resulteren in een herziening van de uitgangspunten in de maatregelpakketten. Tevens gaan de ontwikkelingen van accupakketten van auto’s erg snel door nieuwe vormen waarbij het elektrolyt wordt vervangen door een vaste stof, waardoor de accupakketten beduidend brandveiliger worden. <zie ook het artikel over Solid State batterij elders in deze Vexpansie. Maar ook de wijze van detectie kan een positieve bijdrage leveren in het voorkomen van een thermal runaway. Door bijvoorbeeld oververhitting (hoge laadspanning, overladen of hoge omgevingstemperatuur) kan het elektrolyt in de accu gaan reageren. Dit betreft een exotherme reactie waarbij de temperatuur intern nog verder gaat stijgen en de accu thermisch op hol kan slaan (thermal runaway). De thermal runaway kan resulteren in het exploderen van de accu. Wanneer de temperatuur blijft stijgen in een accu resulteert dat tevens in een afbraak van de organische oplosmiddelen, gebruikt in de elektrolyt. Deze organische oplosmiddelen zullen gaan ontgassen. Door het vroegtijdige detecteren van het ‘uitgassen’ van een Li-ion accu’s kan het moment waarop een thermal runaway dreigt te ontstaan wellicht nog worden voorkomen. Deze ontwikkelingen zullen nauwlettend moeten worden gevolgd om te beoordelen of de beschreven brandbeveiligingsvoorzieningen nog in voldoende mate aansluiten bij het ambitieniveau. Hetzelfde geldt voor de mogelijkheid dat in de toekomst wellicht snelladers worden geplaatst in commerciële parkeergarages, hetgeen andere risico’s creëert en mogelijk leidt tot andere voorzieningen. ARNO SCHERPENISSE, Lead Consultant, EFPC Risk & Safety Consultants

EFPC is een toonaangevend adviesbureau op het gebied van brandveiligheid, explosieveiligheid, elektrische veiligheid en Risk-management. Met onze brede technische expertise en ervaring kunnen wij ondersteunen bij het uitwerken van maatwerkoplossingen bij de realisatie van laadvoorzieningen van elektrische auto’s in een parkeergarage.

Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

Klimaatdoelstellingen; de rol van parkeren

Begin november 2021 vond in Glasgow de VN-Wereld klimaatconferentie (COP26) plaats. Naar aanleiding daarvan heeft de British Parking Association een groot deel van hun blad Parking News gewijd aan de relatie van parkeren met het halen van de klimaatdoelstellingen die op deze conferentie zijn gesteld. Een overzicht:

INVLOED OP VERSCHILLENDE (PARKEER-)TERREINEN Een van de doelstellingen van COP26 was om in 2050 ‘zero-emission’ te bereiken. Daarvoor zijn vier acties benoemd: 1) versneld afscheid nemen van steenkool; 2) ontbossing verminderen; 3) versnelde omschakeling naar elektrische voertuigen; 4) investeringen in duurzame energie. Op het eerste gezicht lijkt alleen punt 3 binnen de scope van de parkeerbranche te liggen. Maar parkeren kan ook een bijdrage leveren bij twee van de andere acties: door zonnepanelen te installeren op parkeergarages wordt een bijdrage geleverd in het terugdringen van fossiele energie, en via de laadpunten voor elektrische auto’s kunnen parkeergarages ook een rol gaan spelen als leverancier van duurzame energie. Verder kan eenieder, bedrijven, overheden, burgers, zijn invloed uitoefenen op een groen beleggingsbeleid van bijvoorbeeld pensioenfondsen.

ELEKTRISCHE AUTO’S; NIET ALLEEN GOED NIEUWS Elektrische auto’s zijn een goede stap naar emissieloos rijden. Toch zijn ook nog wel wat bedenkingen: neemt hierdoor wereldwijd de kloof tussen rijk en arm niet toe? Het is de vraag of arme landen deze stap wel zo snel kunnen maken. Ook op nationaal gebied is er nog veel te doen om elektrisch rijden goed van de grond te krijgen. De weten regelgeving zal zich moeten aanpassen op de te verwachten grote toename van laadpunten in het openbaar gebied, hoe kan laadpaalkleven worden tegengegaan? (in het Engels kan dat worden aangeduid met de-ICEing, ICE is Internal Combustion Engine). Hier kunnen parkeergarages dus een grote rol spelen. Maar ook elektrische auto’s kennen minpunten. Christian Brand van Oxford University wijst bijvoorbeeld op hun CO2 footprint, samenhangend met de winning van grondstoffen voor de batterijen, de productie van de voertuigen en het opwekken van de elektriciteit die de auto’s gebruiken. Het gaat dan ook niet alleen om schonere automobiliteit, maar ook minder verplaatsingen per auto en meer te voet en per fiets (en daardoor ook minder parkeerhandelingen).

ELEKTRISCHE TOEKOMST VOL UITDAGINGEN Door deze transitie naar elektrische voertuigen komen er volop uitdagingen op ons af. Denk bijvoorbeeld aan de constructie van parkeergarages. In de afgelopen decennia is de vloerbelasting door een auto ongeveer gelijk gebleven, of zelfs iets afgenomen. Maar met de komst van hybride en elektrische voertuigen met hun zware accu’s neemt de belasting van parkeervloeren sterk toe. Daarnaast moet er in garages rekening worden gehouden met aanleg van laadpunten, beschikbaarheid van voldoende elektriciteit en last but not least maatregelen om het brandrisico te beperken. Of denk aan invoering van betaalsystemen om de ‘getankte’ energie af te rekenen. En dan is er ook nog de vraag hoe snel deze transitie zal gaan. Op basis van een onderzoek in het Verenigd Koninkrijk worden vijf typen automobilisten onderscheiden, van de green warriors, die liever gisteren dan vandaag overgaan op elektrisch rijden, tot de postponing pragmatist en de diehard cynic die de overstap zoveel mogelijk voor zich uitschuiven.

vexpansie 2022

Parkeercapaciteiten in een verkeersmodel

Modelaanpak & het bepalen van parkeercapaciteiten voor heel Nederland Parkeerplaatsen moeten steeds vaker het onderspit delven: minder parkeercapaciteit in hoogstedelijk gebied is de norm! Maar wordt er dan ‘gewoon’ een buurt verderop geparkeerd waar nog wél plek is, of verandert het mobiliteitsgedrag structureel? We nemen u mee naar ons onderzoek over het implementeren van parkeercapaciteiten in verkeersmodellen.

TEKST MARIEKE VAN DER TUIN

In nieuwe stedelijke woonwijken wordt steeds vaker een zeer lage parkeernorm ingevoerd van bijvoorbeeld 0.3: 3 parkeerplaatsen voor 10 huizen. Ook in bestaande woongebieden worden parkeerplaatsen steeds vaker opgeofferd voor een parkeerplek voor een deelauto, scooter of openbaar groen. Dit heeft zo zijn consequenties: inwoners parkeren een stukje verderop waar wél ruimte is, kopen misschien minder snel een (tweede) auto, reizen vaker met het andere vervoerswijzen, of kiezen een andere bestemming die beter met het OV bereikbaar is. De grote steden en regio’s in Nederland gebruiken verkeersmodellen om inzicht te krijgen in het effect van dergelijke parkeer-

Een simulatie van een woonwijk met een parkeernorm van 0,3 (in plaats van 0,8) resulteerde in zo’n 15 procent minder autoritten 20

vexpansie 2022

maatregelen. Momenteel wordt er in de modellering van parkeermaatregelen echter alleen gebruikgemaakt van statische parkeerweerstanden: bijvoorbeeld 10 minuten extra (fictieve) reistijd bij een buurt met weinig parkeergelegenheid. Hierbij wordt gebruikgemaakt van inschattingen, en niet van de daadwerkelijke bezettingsgraden van de aanwezige parkeerplaatsen. Dit maakt het lastig om concrete beleidsmaatregelen met een verkeersmodel door te rekenen: wat gebeurt er als er precies 100 parkeerplaatsen worden verwijderd? PARKEERCAPACITEITEN IN HET VERKEERSMODEL

In het project Urban Tools Next II1 is een stap gezet met het modelleren van parkeercapaciteiten in verkeersmodellen. We hebben het transportnetwerk aangepast waarbij alle wegen om de bestemmingen te bereiken (de zogenaamde voedingslinks) zijn voorzien van een capaciteit gelijk aan het aantal parkeerplaatsen. Bij een hogere bezettingsgraad wordt de reistijd via deze voedingslink ook steeds hoger: het kost dus steeds meer tijd om de laatst beschikbare parkeerplaats te vinden. Daarnaast zijn er ook (fictieve) wandelpaden toegevoegd. Daarmee wordt het mogelijk om het laatste stuk naar de bestemming te lopen, en zo het parkeergedrag van de automobilist beter te modelleren. Ten slotte is er ook onderscheid gemaakt tussen verschillende typen parkeercapaciteiten. Zo zijn er de openbare parkeerplaatsen (gratis of betaald), waar iedereen zijn auto mag achterlaten. Maar er zijn ook parkeerplaatsen van het type Parkeren Op Eigen Terrein, bijvoorbeeld de opritten bij woningen, en Parkeren op Eigen Terrein – Werk, bijvoorbeeld op bedrijfspercelen. Voor elk reismotief (wonen, werken, zakelijk, winkelen, onderwijs) is bepaald op welke volgorde zij gebruik mogen maken van deze parkeercapaciteiten. Zo parkeren bewoners eerst op het eigen terrein, en als daar geen plek meer is wordt uitgeweken naar de openbare parkeerplaatsen.

PARKEERCAPACITEITEN VOOR HEEL NEDERLAND

0-10% 10-20%

Om deze methode in verkeersmodellen toe te passen, mist er nog één belangrijk onderdeel: nauwkeurige data over alle beschikbare parkeerplaatsen in Nederland. Alle openbare parkeerterreinen zitten in de dataset Open Parkeerdata van het Nationaal Parkeer Register. Andere parkeervakken zijn terug te vinden in de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT): deze zijn aangemerkt als ‘parkeervlak’. Lastiger zijn de parkeerplaatsen op het eigen terrein. Hiervoor is gebruikgemaakt van de Kadastrale BasisKaart en GIS-methodes. Voor elk woonperceel is gekeken welk deel onbebouwd is, te bereiken vanaf de straatkant, en breed & lang genoeg om een auto te parkeren. Dit levert per perceel een oppervlakte op waar een auto geparkeerd zou kunnen worden (maar net zo goed alleen een voortuin zou kunnen zijn). Vervolgens is de aanname gedaan dat een oppervlakte groter dan 20 m2 geschikt is om één auto te parkeren, en een oppervlakte groter dan 60 m2 geschikt is voor twee auto’s. Ook voor Parkeren Op Eigen Terrein – Werk is een dergelijke methode gebruikt. Daarnaast zijn er nog de onofficiële parkeerplaatsen: het parkeren langs de straat buiten parkeervakken. Hiervoor is gekeken naar alle ‘langsparkeerbare’ wegtypes (bijvoorbeeld niet een snelweg, maar wel een 30 km/h weg). Dit levert een grote overschatting op, omdat langsparkeren niet overal is toegestaan ofwel er simpelweg geen ruimte voor is. Ter correctie zijn deze parkeerplaatsen dan ook fors afgeschaald, met name in stedelijke gebieden. CASE STUDY METROPOOLREGIO ROTTERDAM – DEN HAAG

De modelaanpak en de data van de parkeerplaatsen in Nederland zijn gebruikt in een case study voor de metropoolregio Rotterdam – Den Haag, in het V-MRDH verkeersmodel.

Voedingslink naar parkeren

Voedingslinks naar parkeren

20-30% 30-40% 40-50% 50-60% 60-70% 70-80% 80-90% 90-100%

Parkeerbezettingsgraden van openbare parkeerterreinen op een gemiddelde werkdag in de metropoolregio Den Haag – Rotterdam

Hieruit viel te zien dat de bezettingsgraden het hoogst liggen in de stadscentra, en daarbij ook het vaakst in de stadscentra werd uitgeweken naar een andere buurt om vervolgens via het wandelnetwerk de bestemming te bereiken. De gebruikte methode is ook bruikbaar om te bepalen wat er gebeurt bij een afname van parkeerplaatsen. Een simulatie van een woonwijk met een parkeernorm van 0,3 (in plaats van 0,8) resulteerde bijvoorbeeld in zo’n 15 procent minder autoritten. Een aandachtspunt daarbij is wel de doorvertaling naar het autobezitsmodel: hoeveel mensen zullen hun auto wegdoen (of kopen geen (tweede) auto)? Hierover is helaas vrij weinig bekend. Daarnaast zijn nu de parkeertarieven niet meegenomen in het uitwijkgedrag (bijvoorbeeld verderop parkeren om een hoog parkeertarief te ontwijken). De gepresenteerde methode biedt in elk geval wel een bruikbare methode om te bepalen wat het effect is van het weghalen van parkeerplaatsen!

Wandelpad naar zone

Zone 2

Z on e 1

Parkeercapaciteiten geïntegreerd in het verkeersmodel

De aanpassingen aan het verkeersmodel en het bepalen van de parkeercapaciteiten in Nederland worden beschreven in een paper van het CVS-congres:

MARIEKE VAN DER TUIN, medior scientist transport modellering bij de unit Traffic & Transport van TNO 1

e projectgroep van Urban Tools Next II bestaat D uit de gemeente Rotterdam, gemeente Den Haag, gemeente Utrecht, gemeente Amsterdam, Vervoerregio Amsterdam, Provincie Utrecht, Provincie Noord-Brabant, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Rijkswaterstaat, CBS, Universiteit Hasselt/Abeona Consult BVBA en TNO.

PARKEERCAPACITEITEN IN NEDERLAND Volgens de gebruikte GIS-methodes zijn er in totaal ongeveer 18.8 miljoen parkeerplaatsen in Nederland. • Parkeren Op Eigen Terrein, Wonen: 2.1 miljoen • Parkeren Op Eigen Terrein, Werk: 6.2 miljoen • Parkeervakken & parkeergarages: 10.5 miljoen

vexpansie 2022

Markante personen uit de parkeerwereld

Hans van Roosmalen

Gemeentelijke parkeeruitvoering door de jaren heen 22

vexpansie 2022

Hans van Roosmalen geniet al een aantal jaren van zijn pensi oen. In zijn loopbaan is hij lange tijd bij een aantal Brabantse gemeenten manager geweest van het parkeerdomein. Na een lange periode bij de gemeente Tilburg werkte hij een aantal jaar in Eindhoven en daarna bij de gemeente Oss. Zijn loopbaan sloot hij af met een aantal werkzaamheden voor de gemeente Uden. We spreken hem over zijn loopbaan en over zijn visie op gemeentelijk parkeren. TEKST JEROEN QUEE EN SJOERD STIENSTRA

Hans, hoe ben je ooit in het parkeervak terecht gekomen? Bij mijn opleiding op de HTS kwam ik al in aanraking met parkeren: mijn afstudeerproject was een parkeergarage in Tilburg. Maar daarna heb ik jarenlang niets meer met parkeren gedaan. Na mijn studie heb ik eerst bij DHV gewerkt als adviseur om daarna aan de slag te gaan als beleidsmedewerker verkeersplanologie bij de gemeente Tilburg. Nadat ik – als onderdeel van mijn taak als verkeerskundige – een Parkeernota had opgesteld werd mij gevraagd om dan ook de parkeerorganisatie op te zetten. In die tijd waren alle parkeertaken nog sterk versnipperd over de gemeentelijke organisatie - niet alleen in Tilburg maar bij veel gemeenten. Dat gold vooral voor de uitvoering, terwijl daar toch juist veel kosten werden gemaakt maar ook de opbrengsten werden gegenereerd. Hoe zet je een gemeentelijke parkeerorganisatie op? Kenmerk voor een gemeentelijk parkeerbedrijf – zoals dat toen in Tilburg werd opgezet – was de vrijheid in de bedrijfsvoering, uiteraard wel met controle en goedkeuring door de gemeenteraad. Maar het was niet meer zo dat elke afzonderlijke uitgave in de Raad moest worden behandeld. Een andere belangrijke component was de handhaving. Lange tijd was het zo geweest dat de politie de handhaving verzorgde en de boetegelden naar het Rijk vloeiden. Parkeercontrole had bij de politie echter niet zo’n hoge prioriteit. Daar leed dan weer de parkeeropbrengst onder doordat de betalingsgraad laag was. De introductie van de naheffingsaanslag als boete voor het niet betalen voor parkeren, als uitwerking van de fiscalisering, was de ontwikkeling die het grootste verschil maakte. Hierdoor konden gemeenten zelf de handhaving organiseren en de opbrengsten zelf houden. Samen met andere gemeenten

hebben we daar -ook binnen Vexpanverband- intensief voor geijverd. Door de naheffingsaanslag kreeg je grip op alle componenten van het parkeren. Voor de handhaving werden BOA’s ingezet die daarmee een bekende verschijning werden in het straatbeeld. Hoe ontwikkelde het Parkeerbedrijf zich in de loop der jaren? Doordat er in de 90’er jaren door de gemeente Tilburg meerdere parkeergarages werden gebouwd veranderde de financiële structuur van het parkeerbedrijf. Immers, parkeergarages vergen hoge investeringen en die moet je terugverdienen. Tegelijkertijd werd er minder op straat geparkeerd waardoor de opbrengsten minder werden – het parkeren in de parkeergarages werd gestimuleerd door een lager tarief en er waren minder opbrengsten vanuit de naheffingen – niet dat dat ooit een doelstelling was overigens. Het ging vooral om een zo hoog mogelijke betalingsgraad. Doordat het verkeer groeide en ook de tarieven stegen lukte het niettemin om de parkeerexploitatie bevredigend te houden. Welke rol had je als hoofd van het parkeerbedrijf bij de bouw van de parkeergarages? Mijn rol was vooral het zorgen voor een goede parkeerkwaliteit en dat vooral door erop toe te zien dat in het ontwerp de dimensionering van de parkeervakken en rijwegen voldeed. Hoewel er al richtlijnen bestonden werd daar in die jaren nog niet altijd even goed rekening mee gehouden. In Tilburg heb ik daar altijd veel aandacht aan besteed en dat heeft gelukkig geresulteerd in mooie en goed functionerende parkeergarages. Later, bij de gemeente Oss heb ik ook de gelegenheid gehad om een parkeergarage met een hoge kwaliteit te laten bouwen. Er bestond in die tijd nog wel een zekere weerstand om een parkeergarage binnen te rijden.

We hebben toen contact opgenomen met rijschoolhouders, die het rijden in een parkeergarage in hun programma opnamen, en zo is die weerstand geleidelijk afgenomen. In onze aanpak stond de parkeerder, de bezoeker van de stad, steeds centraal. De parkeerder komt niet primair naar de stad om te parkeren, maar de parkeergarage bepaalt wel de eerste indruk van het bezoek aan de stad. Het gaat er dan ook om dat de parkeerder zich als gewaardeerde klant welkom voelt. Onze indruk is dat er niet meer zoveel gemeentelijke parkeerbedrijven zijn als een jaar of 15 geleden, wat zou daarvan de oorzaak zijn? Ik herken dat inderdaad wel. Dat heeft er vooral mee te maken dat de prioriteit voor gemeenten toch meer is komen te liggen bij het parkeerbeleid, in samenhang met ruimtelijke ordenings- en mobiliteitsbeleid, en minder sterk op het parkeren als ‘bedrijf ’. Het verminderen van het autoverkeer en de kwaliteit van de (binnen-)stedelijke omgeving gaat voor het faciliteren van autoverkeer of zelfs het aantrekken van auto’s om daar inkomsten uit te genereren. Je hebt in verschillende steden gewerkt aan parkeren, zag je daarin ook nog verschillen? Ja, geen stad is gelijk natuurlijk. Dat heeft aan de ene kant te maken met de bestuurscultuur: in kleinere steden zijn de lijnen vaak wat korter dan in grotere, complexere organisaties. Maar daarnaast zijn vooral de inhoudelijke accenten sterk bepalend voor je werk. Zo was bijvoorbeeld in Tilburg naast het autoparkeren vooral ook het fietsparkeren een belangrijk onderdeel van mijn werk. De gemeente wilde fietsverkeer weren uit het voetgangersgebied, en dat ondersteunen met (gratis) fietsparkeermogelijkheden bij de ingangen van het voetgangersgebied. Daarbij hebben we onder andere de ondergrondse fietsenstalling onder de Heuvel gerealiseerd, naar mijn mening nog steeds een van de mooiste van Nederland, die voldoet aan de eisen die je aan fietsenstalling mag stellen: ruim, helder, licht, schoon en bewaakt. In Uden daarentegen was de centrale vraag in eerste instantie het opzetten van een bedrijfsplan parkeren, en kwamen daar verschillende vervolgtaken uit voort, tot het realiseren van een parkeergarage aan toe. En in Oss was digitalisering van het parkeren een kernpunt. Samen met Desyde hebben we daar toen een heel digitaal belanghebbenden-parkeersysteem uitgewerkt, compleet met een regeling voor bezoekersparkeren. Dat was een boeiende, uitdagende opgave, vooral ook door de hoge mate van gegevensbeveiliging die daarbij vereist is. Oss was destijds een voorloper bij de digitalisering van parkeren. JEROEN QUEE – Sweco / redactie Vexpansie en SJOERD STIENSTRA, redactie Vexpansie

vexpansie 2022

Autobezit en autogebruik onder jongvolwassenen en visies ten aanzien van deelmobiliteit Internationaal onderzoek laat zien dat in veel

ontwikkelen deze trends zich in Nederland? Zijn

gebruikt van verschillende bestaande vragenlijstonderzoeken, namelijk het nationale mobiliteitsonderzoek ‘Onderweg In Nederland’ van het CBS en van het Mobiliteitspanel Nederland van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KIM). Daarnaast is door studenten van de TU Delft aanvullend onderzoek gedaan naar de deelauto. De belangrijkste bevindingen waren als volgt:

jongvolwassenen in Nederland ook anders over

BEVINDINGEN

landen het autobezit en autogebruik daalt, vooral onder jongvolwassenen. Daarnaast is deelmobili teit in grote steden sterk in opkomst. Maar hoe

autobezit en -gebruik gaan nadenken en wat is de rol van deelmobiliteit?

TEKST MAARTEN KROESEN EN BERT VAN WEE

In internationale onderzoeken is er veel aandacht voor het fenomeen peak car, een term die wordt gebruikt om afvlakkende of zelfs dalende trends in rijbewijsbezit, autobezit en/of autogebruik te duiden. Dergelijke trends zijn in veel Westerse landen vastgesteld, met name onder jongvolwassenen (<30 jaar). Parallel aan deze trend is het toenemend gebruik van deelmobiliteit dat vooral in stedelijke gebieden sterk in opkomst is. Transportonderzoekers hebben beide trends gelinkt aan een veranderende mening van jongeren ten aanzien van autobezit. Jongvolwassenen zouden minder status ontlenen aan de auto; het kunnen gebruiken van een auto staat boven het bezit. Het kan echter ook zijn dat jongeren de beslissing om een auto aan te schaffen simpelweg uitstellen om financiële redenen. Mocht dit het geval zijn dan kan verwacht worden dat op termijn het autobezit/-gebruik onder de huidige generatie van jongeren even hoog wordt als eerdere generaties.

vexpansie 2022

ONDERZOEKSVRAGEN

Tegen deze achtergrond heeft de TU Delft onderzoek gedaan in opdracht van de branchevereniging parkeerexploitanten. De volgende onderzoeksvragen waren opgesteld: 1. In hoeverre gelden de trends die beschreven worden in internationaal onderzoek ook voor de Nederlandse situatie, dus in hoeverre is er inderdaad al dan niet sprake van dalende (of stijgende) trends in autobezit, rijbewijsbezit en autogebruik en specifiek voor jongvolwassenen? 2. Wat zijn de houdingen ten aanzien van het bezit en gebruik van de auto en hoe verschillen deze meningen tussen jongeren en ouderen? 3. Hoe kijken jongeren tegen de verschillende vormen van deelmobiliteit aan? In hoeverre maken ze hier gebruik van? En zien ze het (nu en op langere termijn) als volwaardige vervanging van het bezit van de auto? Om antwoord te geven op deze vragen is data

Rijbewijs- en autobezit zijn behoorlijk constant gebleven over de afgelopen tien jaar, ook onder jongvolwassenen. Ze zijn dus niet meer autogericht geworden, wat kan duiden op een verzadiging in autogerichtheid, en dus kan duiden op een soort van plateau. Dit ligt in lijn met de notie van peak car. Tegelijkertijd is duidelijk geen sprake van (sterk) dalende trend, anders dan in vele andere Westerse landen het geval is. De geobserveerde variatie in rijbewijs- en autobezit is met name toe te schrijven aan sociaal-demografische kenmerken (geslacht, leeftijd, opleidingsniveau, inkomen). Zo reizen mannen gemiddeld vijftien kilometer per dag meer met de auto dan vrouwen, al is onder vrouwen het autogebruik de afgelopen tien jaar wel toegenomen. Daarnaast is er een sterke toename van het treingebruik met name onder hoogopgeleide jongvolwassenen. De analyse van de houdingen laat zien dat jongvolwassenen de voordelen van de auto (nog steeds) onderschrijven. In tegenstelling tot internationaal onderzoek lijkt er geen sprake van een veranderde houding ten opzichte van autobezit en -gebruik. De kosten vormen de voornaamste reden om geen auto te bezitten. Milieuoverwegingen spelen een beperkte rol. In het algemeen zijn er geen grote verschillen in de houdingen tussen generaties; jongvolwassenen denken niet fundamenteel anders over autobezit en -gebruik dan oudere generaties. Wat betreft de deelauto toont het onderzoek aan dat deze op verschillende manieren is

Hoe zou het kunnen dat in vele andere Westerse landen de autogerichtheid onder jongeren wel is afgenomen, maar in Nederland niet? geïntegreerd binnen bestaande reispatronen en voorkeuren van jongvolwassenen. In de meeste gevallen wordt de deelauto gezien als ‘aanvulling op’ het bezit van de auto en/of het gebruik van het openbaar vervoer. Slechts weinig mensen zien de deelauto als volwaardige vervoerswijze. Interessant om te zien is dat de groep die de deelauto ziet als volwaardige vervoerswijze niet zozeer door milieuoverwegingen wordt gemotiveerd maar door de hoge (gepercipieerde) kosten van het bezit van de auto en het gebruik van het openbaar vervoer.

gebied van mobiliteit. Omdat het aandeel nog klein is, komen slechts kleine aantallen gebruikers terug in de steekproeven, te weinig om betrouwbare analyses uit voeren. Een selectieve steekproeftrekking, waarbij gebruikers van de deelauto worden oversampled is noodzakelijk om beter te begrijpen waarom mensen voor de deelauto kiezen en zodoende het deelautogebruik te kunnen stimuleren. Noot van de redactie: In de Vexpan lunchbijeenkomst van 16 december 2021 is het onderzoek uiteengezet en zijn de resultaten met de deelnemers gedeeld.

Autobezit en autogebruik onder jongeren en visies ten aanzien van deelmobiliteit

DR. MAARTEN KROESEN en PROF. DR. BERT VAN WEE, TU Delft

DISCUSSIE

Een belangrijke vraag is: hoe zou het kunnen dat in vele andere Westerse landen de autogerichtheid onder jongeren wel is afgenomen, maar in Nederland niet? Weten doen we het niet, maar we hebben wel enkele mogelijke verklaringen. Die hebben gemeen dat we niet uitsluiten dat jongeren in Nederland traditioneel al minder autogericht waren dan in andere landen. De eerste is dat fietsen in Nederland al lang populair is, ook onder jongeren. In veel andere landen en dan vooral in steden is fietsen sterk in opkomst, wat mogelijk ten koste is gegaan van de autogerichtheid. Een tweede verklaring is misschien de relatief goede kwaliteit van het openbaar vervoer in Nederland. Daardoor waren jongeren mogelijk al decennialang wat minder autogericht dan jongeren in andere landen. Dit effect is misschien nog versterkt door de invoering van (vormen van de) studenten OV-kaart in 1991. Een derde mogelijke verklaring zit in de ruimtelijke structuur van steden. Nederland heeft relatief compacte steden met een hoge mate van functiemenging (wonen, winkel, scholen, voorzieningen, …) en steden zijn minder groot dan in vele andere landen. Daardoor zijn veel afstanden lopend of per fiets te bereiken. Daarnaast heeft het onderzoek laten zien dat de ‘deelauto’ grotendeels nog een blinde vlek is in lopende vragenlijstonderzoeken op het

vexpansie 2022

Visit us at our stand in hall 2-1 00

let’s

smart mobility

We change the world of welcoming people For more than 40 years, we connect clients, partners and visitors at the heart of the customer experience. You offer smart sustainable convenience for your customers in a simple, secure and sustainable way. Discover more and enjoy a comprehensive hands-on experience. We invite you to visit us at our stand in hall 2-100 at the Intertraffic fair Amsterdam, March 29th to April 1st.

www.skidata.com

vexpansie_IT_190x135.indd 1

23.02.22 05:37

Normec Fire Safety & Security

Specialist in het inspecteren van parkeergarages Het belangrijkste bij brandbeheersing

zoals vragen over lithium-ion-accu’s,

Dit maakt Normec Fire

is het voorkomen van rookgasverspreiding. Veel parkeergarages zijn daarom verplicht uitgevoerd met een brand

laadpalen en waterstofauto’s.

beveiligingsinstallatie, welke volgens het bouwbesluit 2012 dient te worden voorzien

Het grootste gevaar bij brand is de opeenhoping van rook en warmte.

van een geldig inspectiecertificaat. Dé inspectieinstelling voor brandveiligheid

Rook vermindert het zicht, belemmert de ademhaling en maakt brandbestrijding moeilijk. Bij branden vallen de meeste

Normec Fire Safety & Security (FSS) is de onafhankelijke kennispartner voor al

slachtoffers door verstikking. Verminder dit risico door ons tijdig en periodiek uw

uw vraagstukken over brandveiligheid in bestaande parkeergarages en voor de nieuwste ontwikkelingen in uw branche

brandbeveiligingsinstallaties te laten inspecteren. Samen maken we Nederland optimaal brandveilig.

Safety & Security (FSS) uniek  Kwaliteit Staat bij ons altijd op nummer 1.  Kennis & kunde Onze multifunctionele inspecteurs staan 24/7 voor u klaar.  Altijd dichtbij Er is altijd een vakbekwame inspecteur bij u in de buurt.  Korte doorlooptijden Op korte termijn een inspectie nodig?

Voorkom brand in de parkeergarage

Neem dan contact op met Normec FSS. Wij garanderen korte doorlooptijden.

Improve Quality. Reduce Risk. +31 (0) 73 303 9050 | www.normecfss.nl

Gastcolumn

“Ik heb helemaal geen tijd om met de auto te gaan!” MARK VAN HAGEN

Deze uitspraak van collega mobiliteitsexpert Bas Govers lijkt een paradox. Een paradox is een schijnbare tegenstrijdigheid, die bij nader inzien toch wel klopt, zoals een gewenkte ober die wegloopt als hij zegt dat ie eraan komt. We gaan vaak met de auto omdat we denken dat we dan sneller zijn, maar een autorit kost meer tijd dan we denken. Hoe kan dat nou? Dat heeft met twee dingen te maken: de manier waarop we tijd ervaren en de manier waarop we met tijd omgaan. Ten eerste ervaren mensen de tijd heel anders dan de klok aangeeft, oftewel de subjectieve tijdservaring wijkt af van de objectieve kloktijd. Op de objectieve tijd is ons leven ingedeeld, via kalenders, agenda’s klokken en horloges. De objectieve tijd is vooral handig om te plannen of ergens op tijd te zijn. De subjectieve tijdbeleving wijkt daar meestal van af. Dit komt omdat mensen geen zintuig hebben om tijd waar te nemen. Ja u leest dit goed. Mensen kunnen tijd niet ruiken, horen, voelen of vastpakken. Ook kijken op een klok helpt niet, omdat tijd een abstract begrip is en wanneer we de klok stiekem langzamer of sneller laten lopen, zoals in films wordt toegepast, raken we elk tijdsbesef kwijt. Het omgekeerde gebeurt natuurlijk ook, bijvoorbeeld als de tijd vliegt in een gezellig café: time flies when you are having fun. Kern is dat situaties waarin negatieve emoties worden opgewekt twee- tot driemaal langzamer lijken te gaan dan de klok aangeeft, bijvoorbeeld stilstaan in de file of zoeken naar een parkeerplek in een onbekende stad. Een

autorit die objectief gezien sneller is dan een treinrit kan door (verkeers)omstandigheden daardoor gevoelsmatig langer duren. En daar komt het tweede aspect om de hoek kijken, hoe we met tijd omgaan. Het leven draait voor ons als mens niet om alles maar zo snel mogelijk te doen. Het gaat erom dat we voldoening halen uit de dingen die we doen en ook kunnen genieten van wat we doen, elke dag en elk moment weer. Zo heb ik nog nooit iemand op zijn sterfbed horen zeggen: “had ik maar meer uren op kantoor doorgebracht”. Zo gaat het bij verplaatsingen er eigenlijk niet om dat we ergens zo snel mogelijk zijn, maar dat we op tijd aankomen. Door gewoon op tijd te vertrekken voorkom je al veel stress en door de juiste vervoerwijze te kiezen kan onderweg nuttige en/of aangename (reis)tijd gecreëerd worden: van time well saved naar time well

spent. Dus wanneer Bas zegt dat hij helemaal geen tijd heeft om met de auto te gaan, bedoelt hij dat hij wel belangrijkere dingen te doen heeft dan een auto te besturen en hij de vrijheid zoekt om te kunnen doen wat echt waardevol is voor hem. En ik weet dat voor lange afstanden de trein voor Bas meestal een uitstekend alternatief is om meer tijd uit zijn dag te halen, want na een dag weg met de auto ligt zijn mailbox nog te wachten op reacties of moeten nog fysieke oefeningen worden gedaan die al gedaan waren als hij voor de trein had gekozen…

MARK VAN HAGEN, Senior Customer Experience Consultant bij NS Deze column is op persoonlijke titel geschreven.

vexpansie 2022

Wat vindt een gebruiker van de ‘Handreikingen onderhoud parkeergarages’? In Vexpansie 2021 #3 stond een interview met de auteurs van de zeven ‘Handreikingen onderhoud parkeergarages’. De redactie laat nu een gebruiker, Gert-Jan Peters, senior technisch adviseur (parkeer)vastgoed bij de gemeente Arnhem aan het woord. Hij is al een aantal jaren verantwoordelijk voor het opstellen van de meerjarenonderhouds plannen (MJOP) van de gemeentelijke parkeergarages en betrokken bij de uitvoering ervan.

TEKST GERT-JAN PETERS

vexpansie 2022

Na het lezen van de handreikingen is mijn conclusie dat alle handreikingen voor zowel een beginnende als een ervaren technisch adviseur erg waardevol zijn. Voor de beginnende adviseur maar ook voor een technisch beheerder geven de Handreikingen antwoord op de vraag “Hoe zit het?” terwijl voor de meer ervaren techneut de vraag “Hoe zit het ook alweer?” snel zal worden beantwoord.” MEERJARENONDERHOUDSPLAN

Betonnen onderdelen van garages zijn en blijven in alle opzichten na de oplevering vaak een ondergeschoven kindje. In elk meerjarenonderhoudsplan (MJOP) staat het vervangen van onderdelen (meestal ver in de toekomst) opgenomen, maar dit betekent dat je dan voor parkeergarages meestal op slopershoogte bent. Het aspect onderhoud is van veel groter belang, ook bij een stevig en robuust constructieonderdeel wat betonwerk vaak is. Om in het geval van parkeergarages deze langjarig goed te kunnen laten functioneren is het voor eigenaar, exploitant en beheerder van groot belang om dat betonwerk met alle facetten die daaraan vastzit-

1 Introductie:

Ik zie deze 3 handreikingen dan ook als een soort zakboekjes, die op locatie of aan de vergadertafel onontbeerlijk zijn. BETONONDERHOUDSDESKUNDIGE

ten (vloerafwerking, dilatatievoegen e.d.) in een goede conditie te houden. De handreikingen 3, 4 en 5 geven per facet goed weer waar het over gaat, waar je op moet letten en hoe je het herstel kunt doen. Dit helpt de adviseur om bij het opstellen van een MJOP de goede keuzes te kunnen maken, onderbouwd met de juiste technische argumenten.

De handreikingen 6 en 7 zijn los van elkaar te benaderen, maar deze zullen in de nabije toekomst als één geheel moeten worden gezien. Het is belangrijk om alle onderdelen van een garage voor het MJOP goed in beeld te brengen en daar waar nodig op detailniveau te kijken naar het langjarig onderhoud. Een 0-meting (zoals omschreven) speelt daar een cruciale rol bij. Het is van groot belang om te weten wat je hebt en wat daar de staat/conditie en de restlevensduur van is. Een betononderhoudsdeskundige kan daarbij vanwege zijn expertise van groot belang zijn. Waar zitten de gebreken, hoe zijn ze er gekomen, hoe zullen deze zich ontwikkelen (denk aan scheurvorming) en wat moeten we doen om de vloeren of wanden weer op het gewenste onderhoudsniveau te brengen. Wat je nog vaak ziet, is dat vanuit een MJOP het vervangen door een gelijkwaardig onderdeel gebeurt en daar zouden de handreikingen 6 en 7 samen een rol bij kunnen spelen. Dus in een duurzaam MJOP zou je bij herstel of vervanging van een onderdeel een duurzamere oplossing (veelal duurder!) moeten opnemen. En als je nieuw gaat bouwen en je gaat kijken naar een duurzaam ontwerp zou je bij voorbaat met de kennis die er is een duurzaam MJOP moeten maken zodat helder en scherp is wat nu eigenlijk de jaarlijkse en lange termijnkosten zullen zijn. Bij nieuwbouw en/of renovatie wordt te vaak gekeken naar de

2 Inspecties, onderzoek en advies 3 Betonreparaties 4 Vloerafwerkingen 5 Dilataties in vloeren en wanden 6 Het opstellen en gebruik van een MeerJarenOnderhoudsplanning MJOP 7 Duurzaam ontwerp Alle opgesteld door P. Nuiten en J. Rinsma.

vormgeving en de bouwkosten en te weinig naar onderhoud en risico’s op termijn met alle gevolgen op termijn van dien. We kunnen en zullen het erover eens zijn dat onderhoud van parkeergarages een aparte tak van sport is in een vastgoedportefeuille. Helemaal in die van ons als gemeente. Vaak zijn ze de ondergeschoven kindjes en hoewel er veel geld in omgaat, is dat niet vaak echt zichtbaar. Als we kijken naar de grootste bouwkundige component in een parkeergarage (vloeren en wanden van beton) dan zien we vaak dat aan het onderhoud nog wel wat kan verbeteren. Ik constateer het bij ons eigen bezit, maar ook in garages in andere steden waar ik wel eens ga winkelen. En ik zie wel een tendens dat gebruiksbeleving een steeds grotere rol gaat spelen en dat we daar steeds meer naar gaan kijken. Als ik de documenten lees, lees ik veel zaken die wij als gemeente Arnhem nog kunnen doen aan het betonwerk en aangrenzende zaken. De handreikingen kunnen bij de uitleg en uitvraag ervan een belangrijke rol spelen. Ze zijn helder omschreven en met de kennis die we hebben goed bruikbaar en deelbaar met anderen. AANBEVOLEN

Alle handreikingen kan ik bij alle collega’s die bij het onderhoud van parkeergarages betrokken zijn aanbevelen: ga ze downloaden als je dat nog niet gedaan hebt en neem er kennis van. De handreikingen zijn te downloaden op

GERT-JAN PETERS, senior technisch adviseur (parkeer)vastgoed, gemeente Arnhem

vexpansie 2022

Parkeren en Mobiliteit in Antwerpen In het verleden is in Vexpansie regelmatig aandacht besteed aan de ontwikkelingen in steden in België. In de afgelopen jaren is die aandacht minder geweest. Ten onrechte, wat net als in ons land kennen Belgische steden uitdagingen op het gebied van mobiliteit en parkeren. Met meer dan 500.000 inwoners is Antwerpen een stad die op dit gebied vooroploopt. TEKST JEROEN QUEE

vexpansie 2022

Michael Bastiaens

Michael Bastiaens, directeur Beheer en Operaties Stad Antwerpen en Jan Verhaert, directeur Mobiliteit Stad Antwerpen vertellen er meer over. Hoe is het parkeren in Antwerpen georganiseerd? Jan Verhaert (JV): Antwerpen is een grote stad met een ruime organisatie en binnen de bedrijfseenheid Stadsontwikkeling is een afdeling Beheer en Operaties die de uitvoering van het mobiliteitsbeleid organiseert en het team Slim naar Antwerpen dat zich richt op de gebruiker. Dit laatste organisatieonderdeel richt zich op het verleiden van de bewoners om zich anders te verplaatsen door gericht beleid op het gebied van onder meer parkeren en fietsen. Daarnaast is er een autonoom gemeentebedrijf Mobiliteit en Parkeren Antwerpen (MPA) dat de handhaving rond parkeren en de lage emissie zone uitvoert. Michael Bastiaens (MB): in 85 procent van het stedelijk grondgebied is nu gereguleerd parkeren van kracht. De regulering strekt zich uit voorbij de kernstad, over de Ring. We kennen een zestal parkeerzones, aangegeven met een kleur, ieder met een eigen tariefstructuur. Het beleid is primair gericht op het onderscheid tussen kort en lang parkeren. Lang parkeren vindt bij voorkeur niet plaats in het openbare gebied, behalve bewoners. Voor het stallen van bewoners wordt voorzien in gratis bewonerskaarten: voor elk gezin zijn twee (gratis) kaarten beschikbaar. Welke alternatieven zijn er voor het lang parkeren? JV: recent is ingezet op een forse uitbreiding van de P+R voorzieningen. In december en januari zijn volledig nieuwe gebouwde P+R parkeervoorzieningen geopend met in totaal 4.000 parkeerplaatsen. Deze P+R’s (Merksem, Linkeroever en Luchtbal) hebben tramverbindingen met het centrum

Jan Verhaert

en er zijn verschillende vormen van deelmobiliteit beschikbaar. De P+R’s zijn een investering van de Vlaamse regering samen met de stad. Naast de bereikbaarheid van de centrale stad dragen de P+R’s ook bij aan het bieden van alternatief vervoer bij de verkeershinder die optreedt door de bouwwerkzaamheden voor de Oosterweelverbinding van de Antwerpse Ring die de komende tien jaar gaan lopen. Welk beleid voert de stad voor de bereikbaarheid van het centrum? In het centrum is een aantal oudere parkeergarages van private exploitanten met soms heel lange concessies van zestig, zeventig tot honderd jaar. Voor sommige van deze parkeergarages geldt helaas dat er weinig samenwerking is in het kader van het gemeentelijke beleid en er is evenmin afstemming van de tarieven. Voor nieuwe parkeergarages ligt dat anders. Exploitanten van nieuwe parkeergarages zoals Nationale Bank, Zuiderdokken (parking Steendok en Kooldok) en Opera hebben zich gecommitteerd aan het beleid van de stad en sluiten bijvoorbeeld één van hun verouderde parkeergarages of transformeren deze deels tot fietsparking. Hoe vertaalt het beleid zich in de woonwijken buiten het centrum? MB: het beleid leidt tot een goede rotatie van parkeren overdag maar ’s avonds is er mede door de bewonerskaarten veel overdruk in de wijken. Door fietsen en deelauto’s te stimuleren willen we het autobezit verminderen en daarmee meer licht en ruimte in het openbaar domein brengen. We zetten ook in op het realiseren van ‘slimme schakels’ op buurtniveau waar deelmobiliteit en ketenmobiliteit wordt gefaciliteerd. Verder zet het beleid in op het POET principe: bij

nieuwbouw moet worden voorzien in parkeren op eigen terrein (POET-principe met parkeer- en laadnormen voor wagens én fietsen) en worden ook niet meer ‘zomaar’ bewonerskaarten verstrekt. Door het Team Buurtparkeren van MPA wordt gezocht naar kleinschalige mogelijkheden die kunnen worden gekocht of gehuurd voor het bewonersparkeren, bijvoorbeeld bij scholen en supermarkten. Voor 70,00 euro per maand kunnen deze plaatsen door bewoners voltijds worden gehuurd, voor 48,00 euro bij een school tijdens de avonden, weekends en schoolvakanties – bewoners die een van hun bewonerskaarten inleveren krijgen 20,00 euro korting. Dit zijn allemaal maatregelen om het parkeren off street te krijgen, ook weer om de stad voetgangersvriendelijke te maken. Tenslotte is de stad actief om het gebruik van de fiets te stimuleren. Er zijn meerdere deelsystemen die goed worden gebruikt. Bewoners kunnen een ‘nietje’ aanvragen om – als er ruimte is – hun fiets in de nabijheid van de woning te parkeren en er worden buurtfietsenstallingen geopend bijvoorbeeld in leegstaande winkels. Bewoners kunnen daar voor 5,60 euro per maand hun fiets stallen. Er zijn nu meer dan duizend plaatsen in meer dan dertig buurtfietsenstallingen. Handhaving is een belangrijke randvoorwaarde voor het parkeerbeleid. Hoe gaat de stad daar mee om? MB: In 2020 is digitale handhaving met scanauto’s van start gegaan. Om de handhaving zo goed mogelijk te kunnen uitvoeren worden blauwe zones met schijfparkeren stelselmatig omgezet naar betalende zones. De vergunningen zijn gedigitaliseerd. Een uitdaging hebben we nog met de minder-validenkaart waarbij we het parkeerrecht van de persoon met een handicap willen kunnen koppelen aan het kenteken van de auto. De uitvoering van de handhaving zal nog verder worden opgeschaald. Het aantal scanauto’s zal naar 4 gaan en de ambitie is om het aantal parkeerwachters te laten toenemen van 40 naar 110. Slimnaarantwerpen.be

JEROEN QUEE – Sweco / redactie Vexpansie

vexpansie 2022

30 jaar fiscalisering

Wat ging er vooraf Fiscalisering is een per 1 januari 1991 doorgevoerde decentralisatie van beleidsuitvoering van het parkeren

ging Nederlandse Gemeenten stelde binnen enkele maanden een wetsvoorstel met een memorie van toelichting op.

naar gemeenten. Een decentralisatie met een enorme

HET WETGEVINGSTRAJECT

impact. Interessant om terug te kijken. In dit eerste artikel wordt ingegaan op wat voorafging.

TEKST JITZE RINSMA

Begin tachtiger jaren was de belangrijkste doelstelling van het gemeentelijke parkeerbeleid de verdeling van schaarse ruimte. Deze doelstelling is naar de achtergrond verdrongen door bereikbaarheids- en leefbaarheidsdoelen. Een strikt parkeerbeleid kan daaraan een belangrijke bijdrage leveren. De zwakke schakel in het parkeerbeleid is de handhaving. Het Nationale Milieubeleidsplan en het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer zijn in die periode ontstaan en eind tachtiger jaren vastgesteld. Daarin wordt het parkeren voor het eerst als de belangrijkste pijler van het flankerend beleid aangeduid. Parkeerovertredingen vallen tot dan toe onder het strafrecht en de afwikkeling is in handen van justitie. Als gevolg van overbelasting van het justitieel apparaat werden veel foutparkeerders niet vervolgd. In januari 1984 gaf het kabinet groen licht voor de fiscalisering van het betaald parkeren. Het fiscale regiem leek mogelijk binnen bestaande wetgeving en werd uitgewerkt in gemeentelijke verordeningen. Een arrest van de Hoge Raad over retributies zorgde in mei 1984 voor problemen. De fiscalisering in de oorspronkelijke opzet was in strijd met de gemeentewet. Daardoor zou de gemeentelijke fiscaliseringsverordeningen goedkeuring worden onthouden. De Veren-

vexpansie 2022

Dat voorstel/wetsontwerp is door de regering in februari 1986 bij de Tweede Kamer ingediend. Het eindverslag van de Tweede Kamer verscheen pas in december 1987. De CDAfractie informeerde daarbij naar de relatie van het wetsontwerp met artikel 6 van het Europees Verdrag ter bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden. Naar aanleiding van deze vraag overwoog de regering in de zomer van 1988 het wetsontwerp in te trekken omdat het mogelijk op gespannen voet stond met het Europese Verdrag. De VNG verzocht daarop aan professor Van Dijk, hoogleraar internationale organisatie Rijksuniversiteit Utrecht advies uit te brengen. Fiscalisering was volgens hem niet in strijd met het Europese Verdrag. Wel signaleerde hij enige wrijfpunten. De VNG zond het advies aan de regering en stelde dat niets een spoedige invoering in de weg stond. De regering besloot echter tot een ingrijpende wijziging. De belangstelling voor de fiscalisering was intussen sterk toegenomen als gevolg van de discussie over bereikbaarheid en leefbaarheid. In november 1989 werd een nota van wijziging bij het parlement ingediend. In februari 1990 stemde de Tweede Kamer al met het wetsontwerp in en in juni 1990 de Eerste Kamer. In hoofdlijnen behelst de wijziging van de Gemeentewet de artikelen 276a, 283 a en b. Deze zijn nu als artikel 224, 234 en 235 in de gemeentewet opgenomen. ARTIKEL 276A:

Het gaat om de belasting die kan worden geheven in verband met de meest gebruikelijke wijze van parkeren bij parkeermeters en parkeerautomaten met onmiddellijke betaling. Vergunninghouders mogen met een vergunning zonder muntinworp bij een parkeermeter of parkeerautomaat parkeren. In het tweede lid is aangegeven wat onder

De zwakke schakel in het parkeerbeleid is de handhaving

parkeren, stoppen, uitstappen en laden en lossen wordt verstaan. Het derde lid zegt dat degene die het voertuig op de plaats waar de parkeerbelasting wordt geheven heeft geparkeerd de belastingplichtige is. In het vijfde lid staat dat zolang de belasting niet is voldaan de houder van het voertuig als belastingplichtige wordt aangemerkt. Daarmee is duidelijk wie in het vervolgtraject aanspreekbaar is. Dat is degene wiens voertuig ten tijde van het parkeren als zodanig in het kentekenregister staat ingeschreven. Bij huur van een voertuig wordt de huurder als belastingplichtige gezien. Voor vergunninghouderparkeren is de belastingplichtige degene die de vergunning aanvraagt. In het achtste lid wordt omschreven dat binnen gemeenten naar plaats, naar tarief en naar parkeerduur kan worden gedifferentieerd. Ook kan het tarief afhankelijk zijn van de ingenomen oppervlakte, denk aan vrachtwagens.

achtname van door burgemeester en wethouders gestelde voorschriften. Zo dient het parkeerbewijs achter de voorruit te worden gelegd. Bij op andere wijze kan gedacht worden aan parkeren achter een slagboom of betalen bij een parkeerwachter. De hoogte van de naheffing dient berekend te worden over de parkeerduur van een uur. De kosten van het opleggen dienen afzonderlijk op het aanslagbiljet te worden vermeld. Hiermee wordt bereikt dat de bestrijding door de belastingplichtige in een procedure kan geschieden. Ook mag de naheffing maar een keer per 24 uur worden opgelegd. In het zevende lid is aangegeven dat in de gemeentelijke belastingverordening de hoogte van de kosten opgenomen dienen te zijn.

ARTIKEL 283A:

ARTIKEL 283B:

Hierin wordt bepaald hoe aangifte dient te worden gedaan: door voldoening op aangifte of op andere wijze. De wijze van voldoening is het vooraf inwerkingstellen van meter of automaat met in-

Dit artikel gaat over het aanbrengen, verwijderen van de wielklem en het slepen. De wielklem is in de wet opgenomen ter zekerheid van de betaling van de naheffing en niet ter dwanginvordering. Na afloop van een

bepaalde periode als het voertuig nog geklemd is zijn B&W bevoegd tot het verwijderen van de wielklem en het voertuig in bewaring te nemen. In de belastingverordening dienen, als de betreffende gemeente wil klemmen, de kosten daarvan en van het slepen en bewaren te worden opgenomen. Sedert 1991 is het areaal enorm gegroeid, zijn de tarieven verhoogd, is veel jurisprudentie ontstaan en is de keten deels of geheel geautomatiseerd. In de komende nummers van Vexpansie wordt verder op verschillende aspecten en ontwikkelingen van de fiscalisering van het gereguleerd parkeren ingegaan. JITZE RINSMA, redactie Vexpansie

Gemeentewet

vexpansie 2022

Canadees parkeren Het Canadees parkeren, oftewel het met twee wielen op het trottoir parkeren is in veel steden een probleem. Zowel voetgangers als hulpdiensten hebben vaak problemen met deze vorm van foutparkeren. In Haarlem is door de rechtbank uitspraak gedaan over de status hiervan. Mag dit nu wel of niet?

TEKST JACOB DE VRIES BEELD TRAJAN

Haarlem stelt net als veel andere gemeenten als eis aan het verkrijgen van een omgevingsvergunning dat parkeren voor de nieuwe ontwikkeling zoveel mogelijk op eigen terrein moet worden gezocht. Lukt dat niet dan kan in het uiterste geval vrijstelling worden gegeven om in de openbare ruimte te parkeren. Vaak is er dan wel onderzoek nodig om vast te stellen of met de nieuwe ontwikkeling een grens (meestal 85 procent) wordt overschreden. In de stad is die ruimte echter beperkt. Zeker in een compacte stad als Haarlem is het vaak woekeren met ruimte. In grote delen van de stad zijn de straten zo smal dat er nauwelijks ruimte is voor parkeren. Daar komt bij dat het autobezit in Haarlem hoog is: gemiddeld 0,9 auto’s per adres, in sommige wijken zelf 1,0.1 Gevolg is dat auto’s vaak aan weerszijden met twee wielen op het trottoir worden geparkeerd, het zogenaamde ‘Canadees parkeren’. PARKEERONDERZOEK

Gemeente Haarlem voert zelf periodiek parkeeronderzoek uit dat volgens een vast vooraf vastgesteld protocol wordt uitgevoerd. Voor het bepalen van de parkeercapaciteit wordt uitgegaan van wetgeving en aanbevelingen van CROW. In smalle straten kan het dan voorkomen dat er maar ruimte is voor eenzijdig parkeren, terwijl in de praktijk aan weerszijden wordt geparkeerd. Het gevolg is een parkeerdruk van 150 – 200 procent. Als je dan in die straat een omgevingsvergunning wil aanvragen voor bijvoorbeeld het splitsen van een woning ben je dus volkomen kansloos. Als er in een straal van 500 meter geen parkeercapaciteit op eigen terrein beschikbaar is, kun je er in het uiterste geval nog voor kiezen de parkeervraag af te kopen. Maar zover wilde een bewoner van de gemeente Haarlem het niet laten komen. Hij schakelde een eigen bureau in dat de parkeerdruk in de buurt ging meten, met als uitkomst een uitkomst beneden 85 procent. Niettemin werd de aanvraag afgewezen, uit het eigen onderzoek kwam namelijk een veel hoger percentage. De bewoner nam hier geen genoegen mee en stapte naar de rechter. Deze kreeg twee rapporten voor zich die elkaar nogal tegenspraken. Het aantal getelde voertuigen lag nog wel bij elkaar in de buurt,

vexpansie 2022

maar de capaciteit niet. En dus kreeg de gemeente huiswerk eerst maar eens duidelijkheid te geven over waar dit verschil nu uit voortkwam. Dat werd al snel duidelijk. Het telbureau had alle plekken waar voertuigen geparkeerd stonden meegeteld als capaciteit. Daarmee werden grote delen van het trottoir meegeteld, en ook inritten en ingangen van garageboxen. Nu was het aan de rechter om te beoordelen hiermee om te gaan. Bij de zitting kwam twee opvallende aspecten naar voren. Enerzijds een afweging van belangen van de parkeerder ten opzichte van die van voetgangers en andere gebruikers van het voetpad, ondanks het feit dat RVV90 duidelijk aangeeft dat Canadees parkeren niet mag (artikel 10 lid 1). Anderzijds speelde de vraag in hoeverre Canadees parkeren in de gemeente werd gedoogd een rol. Bij gedogen vindt er geen handhaving plaats, wat impliciet betekent dat er dus rechten kunnen worden ontleend aan deze situatie. Het gevolg zou dan kunnen zijn dat deze plekken wel moeten worden meegeteld.

Met deze uitspraak komt er hopelijk een eind aan de voortdurende onduidelijkheid over het meten van dit aspect van parkeercapaciteit

parkeersituatie rond de locatie van de ontwikkeling, waarmee al op voorhand een soort preadvies kan worden gegeven over de mogelijkheden van parkeren. Dit bespaart tijd en geld bij zowel burger als overheid. Verder is de uitspraak ook een steuntje in de rug voor beleidsmakers die al jaren worstelen met het probleem van overvolle straten en de weg naar regulering willen inzetten. Het

belang van de parkeerder gaat in dit geval niet boven dat van de voetganger en dat is voor de leefbaarheid in stedelijke wijken goed nieuws. JACOB DE VRIES, redactie Vexpansie 1

emeente Haarlem 2018 Analyse naar G autobezit in Haarlem 2018

DE UITSPRAAK

Van gedogen is echter geen sprake: bij excessen en klachten wordt wel degelijk opgetreden. De capaciteit van handhaving schiet echter tekort, waardoor niet kan worden opgetreden tegen alle situaties. In de uitspraak werd hier ook aandacht aan gegeven. De rechtbank is van mening dat de gemeente zich in alle redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat uitgegaan moet worden van de legale situatie en is het met de gemeente eens dat uitgegaan moet worden van legaal beschikbare parkeerplaatsen. Met deze uitspraak komt er hopelijk een eind aan de voortdurende onduidelijkheid over het meten van dit aspect van parkeercapaciteit. Er worden veel van dit soort metingen verricht, die ‘in het belang van de klant’ uitkomsten presenteren die gunstig zijn voor de klant, maar uiteindelijk vaak stuiten op een afwijzing. Daarmee blijkt zo’n onderzoek al snel penny wise, pound foolish. Het zou overigens makkelijker zijn als de gemeente zelf onderzoeksdata ter beschikking stelt voor dergelijke aanvragen. Met een druk op de knop kan inzicht worden gegeven in de

vexpansie 2022

Amersfoort autoluwe binnenstad

vexpansie 2022

De binnenstad van Amersfoort staat bekend om zijn fraaie historische karakter. Om de kwaliteit en het verblijfsklimaat nog beter tot hun recht te laten komen zijn stappen genomen om het gebied meer autoluw te maken. Florian de Ligt, beleidsmede werker Mobiliteit en Walter Prot, adviseur Parkeren en Mobili teit en wijkverkeerskundige voor de binnenstad, beiden van de afdeling Stad & Ontwikkeling van de gemeente, vertellen hoe het proces is verlopen en welke resultaten zijn bereikt. TEKST JEROEN QUEE

Hoe is het idee van de autoluwe binnenstad ontstaan? Florian de Ligt (FL): Al jarenlang speelt de wens om de hoeveelheid verkeer in de binnenstad te beperken. Het werd concreet bij de vaststelling van de Visie Stadshart in 2017. Bij de behandeling in de gemeenteraad werd een motie aangenomen met de boodschap: “weer onnodig verkeer uit de binnenstad”. Bij een verdere uitwerking en een kentekenonderzoek bleek dat er op twee routes best wat sluipverkeer door de binnenstad reed. Er is vervolgens een intensief proces gestart om ideeën te ontwikkelen om dat sluipverkeer te verminderen Uiteindelijk is een pakket tot stand gekomen dat bestond uit een aantal maatregelen, waarbij centraal stond het aanpassen van enkele van de autoentrees van de binnenstad, deze voorzien van cameratoezicht en het autovrij maken van enkele locaties. In de binnenstad is alleen nog parkeerruimte voor vergunninghouders beschikbaar en deze plaatsen zijn deels herschikt om de ruimtelijke kwaliteit op historische plaatsen te verbeteren. Het aantal parkeerplaatsen voor vergunninghouders bleef ongeveer gelijk. Door de maatregelen is een groot deel van de binnenstad niet meer bereikbaar voor autoverkeer zonder ontheffing. Daardoor was het mogelijk om parkeerplaatsen – die tot dan bestemd waren voor bezoekers - op te heffen. Er zijn ruim vijftig parkeerplaatsen voor vergunningparkeren opgeheven, en zo’n zeventig parkeerplaatsen met betaald parkeren omgezet naar vergunningparkeren. De participatie over de voorgestelde maatregelen leverde op dat er ruimschoots draagvlak was. Belangrijkste aandachtspunt was de wens voor een regeling voor (privé)bezoek aan bewoners en voor diverse ondernemers die met omvangrijke producten werken, zoals een stoelenreparateur. Om hieraan tegemoet te komen heeft Parkeerservice in de

nemer met een bedrijfsbusje en met klanten die op straat bij zijn winkel konden parkeren was minder gelukkig met het vervallen van parkeerplaatsen in de straat. Hij moet nu verder lopen voor het parkeren, maar laden en lossen mag nog steeds. Uiteindelijk heeft maar één ondernemer bij de bestuursrechter beroep aangetekend, maar zonder succes. Je zag aan de andere kant ook ondernemers die het project omarmden en die bijna deden overkomen alsof zij het hadden bedacht. Belangrijk is ook dat een aantal praktische zaken is ondervangen in de regels. Zo kunnen bezoekers van ondernemers nog tot 15 minuten na het passeren van de camera bij de entree nog worden aangemeld. Voor de bevoorrading van winkels in bijvoorbeeld de Langestraat is de bestaande venstertijd tot 11.00 uur gehandhaafd. Dan kan er dus voor bevoorrading zonder ontheffing worden ingereden.

bestaande parkeervergunning-app een extra mo-

Wat zijn de ervaringen met de handhaving met camera toepassing?

dule laten inbouwen waarmee bezoek van bewoners na aanmelding tegen tarief van de bezoekersregeling kan parkeren in de door Parkeerservice beheerde parkeergarages. Het raadsvoorstel met het uiteindelijke pakket is in 2019 unaniem aangenomen in de gemeenteraad. Het pakket van maatregelen voor de autoluwe binnenstad is op 4 januari 2021 ingevoerd. Dat was een bijzondere periode, omdat er toen een lockdownsituatie was.

WP: In de eerste plaats is goede bebording belangrijk. Daarbij is uitdagend dat de verkeersborden juridisch moeten kloppen en ook goed zichtbaar, leesbaar en te begrijpen zijn, terwijl tegelijkertijd de omgeving een monumentaal aanzicht heeft. In de eerste tijd was het soms moeizaam doordat borden slecht worden gelezen en soms niet worden begrepen. Na verloop van tijd was de situatie voor de meeste automobilisten duidelijk en is er gewenning opgetreden.

Hoe verliep de invoering in de praktijk? Walter Prot (WP): Over het geheel is de invoering prima verlopen. Het gebruik van de app voor privébezoek was voor sommigen, waaronder zeker ouderen, lastig. Maar omdat ook het bezoek de app kan bedienen is er bijna altijd wel een oplossing. Ondernemers kunnen hun klanten met grote spullen aanmelden, zodat ze door kunnen rijden bij de entrees met cameratoezicht, maar alleen voor laden en lossen. Ook taxi’s en gehandicapten kunnen een doorlopende ontheffing krijgen. Een enkele onder-

Is er al iets te zeggen over de effecten? FL: Er zal een brede evaluatie worden uitgevoerd, en die wordt nu voorbereid. Ondertussen zijn we ook bezig met andere maatregelen die mogelijk worden nu de autodruk in het gebied is verminderd, zoals meer ruimte geven aan voetgangers, fietsers en aan meer groen, wat beter past in de binnenstad.

JEROEN QUEE – Sweco / redactie Vexpansie

De Havik, nu zonder geparkeerde auto’s Foto: Jeroen Quee

vexpansie 2022

Daadwerkelijke autobezit inzichtelijk via passendeparkeernorm.nl Gemeentelijke parkeernormen kunnen een fors remmend effect hebben op nieuwe woningbouw. Dit komt omdat ze soms (flink) te hoog zijn. Goudappel heeft onderzoek gedaan naar het autobezit, niet alleen per buurt in Nederland, maar ook per woningtype en eigendomssituatie.

TEKST FRANK AALBERS EN SAMIR AJANOVIC

Per buurt is onderscheid gemaakt naar koopwoningen, sociale huurwoningen en particuliere huurwoningen. Een verdere verdeling is aangebracht naar vrijstaande woningen, twee-onder-een-kappers, rijwoningen en appartementen. Er zijn daarmee in totaal twaalf woningtypen onderscheiden. Uit het gebruik van de data in projecten blijkt dat er vaak ‘veel licht’ zit tussen gemeentelijke parkeernormen en het daadwerkelijke autobezit (inclusief leaseauto’s). Dit zien we met name bij projecten waarin sociale huurwoningen en appartementen gerealiseerd worden.

WEBSITE PASSENDEPARKEERNORM.NL

Het daadwerkelijke autobezit per buurt per twaalf woningtypen is onderzocht door het combineren van gegevens uit eigen bronnen met output van onderzoek op niet-openbare microdata van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Om te voorkomen dat kosten voor woningbouwprojecten onnodig oplopen door de aanleg van overbodige parkeerplaatsen delen we de resultaten van het onderzoek graag breed. Hiertoe heeft Goudappel, in samenwerking met de provincie Zuid-Holland, het initiatief genomen om de website passendeparkeernorm.nl te lanceren. De site

is voor iedereen toegankelijk. Op de site wordt, na het kiezen van een buurt en een type woning, het autobezit op drie manieren getoond. Allereerst het autobezit van het type woning in de buurt zelf. Het autobezit van het type woning wordt echter ook getoond voor vergelijkbare buurten en de wijk waarin de gekozen buurt ligt. Dit om eventuele toevallige uitschieters op buurtniveau inzichtelijk te maken. Naar wens kunnen de vooraf default ingestelde ‘ligging van de buurt’ (inschatting) en ‘stedelijkheidsgraad’ (op basis van CBS-gegevens) aangepast worden. Deze zijn van invloed op de hoogte van het parkeerkengetal waarmee het autobezit vergeleken wordt. Dit parkeerkengetal is afkomstig uit een eigen bewerking van Goudappel van CROW-parkeerkengetallen. Deze bewerking is gedaan omdat de woningtypen die onderscheiden zijn ten behoeve van passendeparkeernorm.nl niet een-op-een vergelijkbaar zijn met de woningtypen die onderscheiden worden door CROW. Zowel het autobezit als het parkeerkengetal is exclusief het bezoekersaandeel. De vergelijking met een parkeerkengetal wordt gemaakt omdat veel gemeentelijke parkeernormeringen hierop zijn gebaseerd. NB. De website toont dus niet de afwijking van het daadwerkelijke autobezit ten opzichte van de vigerende gemeentelijke parkeernorm. MEERWAARDE VOOR GEMEENTEN

Door de blik op de werkelijkheid kan met deze website geanalyseerd worden of het autobezit in buurten of wijken afwijkt van het gangbare kengetal 38

vexpansie 2022

Door deze blik op de werkelijkheid kan met passendeparkeernorm.nl geanalyseerd worden of het autobezit in buurten of wijken afwijkt van het gangbare kengetal. Als dat zo is, en de gemeentelijke parkeernormen ge-

baseerd zijn op kengetallen, kan dit een indicatie zijn dat parkeernormen aan actualisatie toe zijn. De informatie kan echter ook gebruikt worden voor het bepalen van een goed passende gebiedsindeling voor parkeernormen (is het autobezit per type woning in bijvoorbeeld alle ‘schilwijken’ wel gelijk?). Ook kunnen specifieke deelvragen worden beantwoord zoals: zijn de vigerende parkeernormen voor sociale huurwoningen wel passend? Door het koppelen van beschikbare informatie over huishoudleeftijd, huishoudomvang of gemiddelde WOZ-waarde per buurt, kunnen we tevens beschouwen of het verwerken van prijsklasse en maatvoering van woningen mogelijk is, en zo ja, hoe dat dan zo goed mogelijk doorvertaald kan worden naar parkeernormen.

Kaart

Home

Achtergrond

Contact

Gemeente:

Deventer Wijk:

Wijk 7 Rivierenwijk en Bergweide

Type woning: rijwoning (sociale huurwoning)

Buurt:

Rivierenbuurt

1.2

Geselecteerde buurt: Rivierenbuurt

Ligging:

0.8

Stedelijkheidsgraad:

0.7

Rest bebouwde kom

Vergelijkbare buurten (Rest bebouwde kom)

Sterk stedelijk

Wijk: 7 Rivierenwijk en Bergweide

WOZ-waarde:

0.8

€122.000

Type woningen

Vrijstaande woning: 2-onder-1-kap: Rijwoning:

0% 0%

Toelichting uitkomsten

95%

Appartement:

gemiddeld kengetal

Eigendomssituatie Koopwoning:

35%

Particuliere huurwoning: 6% S

i l h

59%

MEERWAARDE VOOR ONTWIKKELAARS

Als ontwikkelaar ben je verplicht om bij (woningbouw)ontwikkelingen voldoende parkeerplaatsen aan te leggen. Met passendeparkeernorm.nl kan bekeken worden of het daadwerkelijke autobezit voor het type woningen dat in een buurt of wijk gebouwd gaat worden afwijkt van de gemeentelijke parkeernorm. Als dat zo is, en de gemeentelijke parkeernormen gebaseerd zijn op kengetallen, kan dit een concrete aanleiding zijn om met de gemeente in gesprek te gaan over de hoogte van de parkeernorm. Hierbij is het dan wel noodzakelijk om ook inzicht te hebben in de daadwerkelijke parkeerdruk op en rondom de betreffende ontwikkelingslocatie en de noodzaak van een (hoog) bezoekersdeel in de parkeernorm. Ook het bouwen voor specifieke doelgroepen, het aanbieden van deelauto’s of deelfietsen en/of het verbeteren van alternatieve vervoerwijzen kan van invloed zijn op het te realiseren aantal parkeerplaatsen. Zo kunnen we goed onderbouwen of, waarom en in welke mate afgeweken zou kunnen worden van de gemeentelijke parkeernormen. Een dergelijke analyse vormt de basis om met de gemeente het gesprek aan te gaan over het toepassen van een lagere parkeernorm voor een ontwikkeling. SAMENVATTEND

• Goudappel heeft voor elke buurt in Nederland onderzoek gedaan naar het autobezit voor 4 woningtypen en 3 soorten eigendomssituatie (12 typen). • Gemeentelijke parkeernormen zijn (met name voor sociale huurwoningen en appartementen) vaak te hoog. • Goudappel deelt de resultaten van het

Home

Kaart

Achtergrond

Contact

Gemeente of postcode

Rivierenbuurt in Deventer

onderzoek via de website passendeparkeernorm.nl. Hierop is tot op buurtniveau inzichtelijk in hoeverre het daadwerkelijke autobezit afwijkt van gangbare parkeerkengetallen. • Meerwaarde voor gemeenten is dat deze data goed gebruikt kan worden bij het beoordelen van vigerende parkeernormen of bij het opstellen van een nieuwe parkeernormennota (zowel voor de hoogte van de parkeernormen als de te gebruiken gebieds indeling). • Meerwaarde voor ontwikkelende partijen is dat de data kan aantonen dat gemeentelijke parkeernormen mogelijk te hoog zijn. En gerichte analyse vormt vervolgens de basis voor het gesprek met de gemeente om

eventueel af te mogen wijken van de parkeernorm. Hiermee wordt voorkomen dat onnodig veel parkeerplaatsen worden aangelegd. Website passendeparkeernorm.nl

FRANK AALBERS en SAMIR AJANOVIC, adviseurs bij adviesbureau Goudappel.

vexpansie 2022

Column

Van de praktijkparkeerder...

De eerste voorjaarsbloeiers zijn zichtbaar. Het wordt lente. De lockdown is vrijwel voorbij. Winkels, veel kantoren, musea en horeca zijn weer open. Inderdaad: we werken méér thuis en doen méér vanuit huis. Veel reistijd is vervallen. Ook kopen we meer online. Enkele gevolgen: toenemende kantoren- en winkelleegstand, andere winkelconcepten en fors lagere parkeerinkomsten en winkelomzetten, zelfs in de feestmaand december. De ontwikkeling naar ‘full-service-winkelcentra’ zet door. Daaraan wordt verdichting van nieuwe functies, zoals woningen en horeca toegevoegd. Met mooie parkeerconcepten. Maar die moeten ook voldoen aan eisen. Het moet duurzaam zijn en financieel kloppen, parkeernormen moeten aan kunnen sluiten op ‘maatwerk’, dubbelgebruik van plaatsen moet maximaal zijn, et cetera. Alle partijen, zoals bestuurders, ontwikkelaars, beleggers, beheerders, winkelend publiek, medewerkers en bewoners staan voor de gezamenlijke opgave. Ieder vanuit een eigen betrokkenheid en rol, belang en verantwoordelijkheid. De initiatiefnemers van de ontwikkeling willen vóór de zomer starten met de bouw en berei-

vexpansie 2022

den met de gemeente de vergunningaanvraag voor. Parkeren is een issue! Volgens de initiatiefnemers krijgt dat een volwaardige plek tussen de andere thema’s. Zij moeten het parkeervraagstuk op de eigen ontwikkellocatie oplossen. Dat blijkt een uitdaging. Een klein aantal plaatsen valt erbuiten. Het idee is om dat op te lossen door nog lege openbare plaatsen te benutten. De initiatiefnemers zullen er hard aan werken om voldoende draagvlak te creëren. De gemeente zal verantwoord kunnen besluiten over het invoeren ervan. Zo is de veronderstelling. Alles lijkt te kloppen: de juiste parkeerder op de juiste plek, de financiën en de parkeeroplossing zijn duurzaam en klimaatadaptief. De gemeente kan haar sturend parkeerbeleid volgens de 4 B’s uitvoeren (zie pagina 44 van Vexpansie #32021: Beschermen, Benutten, Beinvloeden en Bouwen). Maar wat blijkt? Het ontwikkelprogramma is te groot. Er vallen meer plaatsen buiten de ontwikkellocatie. Dat gaat leiden tot overlast voor bestaande bewoners. Draagvlak om dat te realiseren ontbreekt nog. Het parkeerconcept wijkt af van uitgangspunten en afspraken. Voorgesteld wordt om de gemeente toch nu te laten besluiten om de omgevingsvergunning te verlenen. Daarna worden ‘details’ uitgewerkt en zal er voldoende draagvlak zijn. ‘Het komt goed …’.

Het Expertteam

Parkeergarage afstoten? Een gemeente is eigenaar van een parkeergarage onder een wooncomplex. De bewoners van bovenliggende appartementen hebben een eeuwigdurend recht op een parkeerplaats in de garage, de overige parkeerplaatsen (ongeveer de helft van de totale parkeercapaciteit) geeft de gemeente via een parkeervergunning uit aan bewoners van de stad. De gemeente overweegt het eigendom van de parkeergarage af te stoten, in verband met de lasten van beheer en onderhoud van de garage. De vraag aan het expertteam was met welke aspecten bij de verkoop rekening moet worden gehouden, mede gelet op het te handhaven parkeerrecht voor de bewoners. Het expertteam wijst er in de eerste plaats op dat het wellicht niet eenvoudig zal zijn een partij te vinden die met name de voor de bewoners gereserveerde parkeerplaatsen wil overnemen. De inkomsten van deze plaatsen wegen niet op tegen de kosten voor beheer en onderhoud, tenzij de gemeente bereid zou zijn de plaatsen voor een (veel) hoger bedrag te huren om ze dan aan de bewoners ter beschikking te stellen. Verkoop van het appartementsrecht lijkt dan ook niet kansrijk, temeer daar veelal op basis van de hoofdsplitsingsakte zal zijn vastgelegd dat de kosten van de garage betaald worden door de eigenaar van het kadastrale perceel (de gemeente dus), waarmee in veel gevallen het niet mogelijk is de kosten door te berekenen aan de gebruikers. Het is zinvol vooraf de situatie in financiële zin te objectiveren. Dat maakt het eenvoudiger om verschillende opties alsnog goed

af te wegen. Daarbij kan mogelijk ook het gesprek worden aangegaan met de appartementseigenaren over de bijdrage in de kosten voor beheer en onderhoud. Een eeuwigdurend recht hoeft immers niet te betekenen dat daaraan geen kosten zijn verbonden, bijvoorbeeld om investeringen tot instandhouding van de parkeerfaciliteit te kunnen doen. Objectivering van de kosten is ook van nut bij de interne discussie binnen de gemeente over de huidige kostenpost in relatie tot de kosten voor de parkeervergunning in de garage. En verder is ook voor een eventuele koper een heldere analyse van de toekomstige kosten essentieel. In zijn advies geeft het expertteam een aantal onderwerpen die in dit verband aan de orde moeten komen (onder andere juridische aspecten, beheers- en onderhoudsplannen, ruimtelijke ontwikkelingen). Een alternatief voor verkoop van de garage is het uitbesteden van het beheer. De gemeente draagt daarbij de uitvoerende werkzaamheden op aan een beheerder, maar blijft zelf voor de financiële gevolgen van het bezit verantwoordelijk.

HEBT U EEN VRAAG VOOR HET EXPERTTEAM? Bijvoorbeeld over de omvang van het parkeerareaal in Nederland of het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages? Of een vraag van bouwtechnische, juridische of beleidsmatige aard? Uw vraag is welkom op: info@vexpan.nl

vexpansie 2022

Service

Erik Bosschaart

André Wielaard

ans Peter Dingem

Daniel di Te lla

Eric Bavelaar

Gijs van Lookeren Campagne

Ties de Groot Taeke Tromp

Over Vexpan BESTUUR

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

• • • • • • • •

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt. De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Voorzitter: André Wielaard - EasyPark Group Penningmeester: Gijs van Lookeren Campagne - Ease2Pay Eric Bavelaar - Parkeren Delft Erik Bosschaart - Bureau de Groot Volkers Daniel di Tella - BKS Parking Peter Dingemans - Dingemans Management B.V. Ties de Groot - TeDeGe Advies Taeke Tromp - Fosbit Lighting

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

André Wielaard: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45. LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met Femke Kuipers via info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45 EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA). Contactpersoon: Peter Dingemans - Dingemans Management B.V.

VEXPAN EXPERTTEAM

Het Expertteam is er om uw parkeer-vakinhoudelijke vragen te beantwoorden. Vragen kunnen gaan over de omvang van het parkeerareaal in Nederland en het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages tot vragen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onderwerpen. Vexpan heeft die kennis in huis. Er is een team van professionals in het leven geroepen om de vragen objectief te beantwoorden: het Vexpan Expertteam. Heeft u een inhoudelijke vraag? Uw vraag is van harte welkom op info@vexpan.nl

platform parkeren nederland

vexpansie 2022

Veilig en betrouwbaar licht Fosbit/LED Lease produceert sinds 2010 maatwerk voor professionele klanten Van losse armaturen tot lichtlijnen. Van constant licht tot gedimd met sensoren. Met of zonder camera’s, rood-groen-indicatie en koppeling met het parkeermanagementsysteem

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

m m rkaarten.co rkaarten.co e e e e k k r r a a .p .p w w .com ww n.com ww e t r a a k r e e k info@par

.nl .nl t t e e n n a a l l p p @ @ n n rte erkaarte parkeerkaa

er van parkeerkaarten Leverancier van parkeerkaarten or alle systemen voor alle systemen Van Dodeweerd B.V. PParkingsupplies ARKINGSUPPLIES B.V. 31 RANSPORTCENTRUM 6 TVeerdijk 1531 MS 7547 RW Wormer ENSCHEDE Telefoon 075 7122 062 TELEFOON 05320 - 43 688

FAX 053 - 43 25 350

Vexpansie 2022 -1

Articles inside

Column De Praktijkparkeerder

Expertteam

Servicepagina

Parkeren en Mobiliteit in Antwerpen

Canadees parkeren

30 jaar fiscalisering

Amersfoort autoluwe binnenstad

Wat vindt een gebruiker van de ‘Handreikingen onderhoud

Gastcolumn: Mark van Hagen

Vexpannieuws

Dé senior en seniorenwoning bestaan niet

Juridisch: Bestemmingsplan als

Autobezit en autogebruik onder jongvolwassenen

Wijziging Bouwbesluit 2012 – oplaadpunten elektrische auto’s

Markant persoon: Hans van Roosmalen

Parkeermedia

Parkeercapaciteiten in een verkeersmodel