Parkeren en Mobiliteit in Antwerpen

In het verleden is in Vexpansie regelmatig aandacht besteed aan de ontwikkelingen in steden in België. In de afgelopen jaren is die aandacht minder geweest. Ten onrechte, wat net als in ons land kennen Belgische steden uitdagingen op het gebied van mobiliteit en parkeren. Met meer dan 500.000 inwoners is Antwerpen een stad die op dit gebied vooroploopt.

TEKST JEROEN QUEE

Michael Bastiaens Jan Verhaert

Michael Bastiaens, directeur Beheer en Operaties Stad Antwerpen en Jan Verhaert, directeur Mobiliteit Stad Antwerpen vertellen er meer over.

Hoe is het parkeren in Antwerpen georganiseerd?

Jan Verhaert (JV): Antwerpen is een grote stad met een ruime organisatie en binnen de bedrijfseenheid Stadsontwikkeling is een afdeling Beheer en Operaties die de uitvoering van het mobiliteitsbeleid organiseert en het team Slim naar Antwerpen dat zich richt op de gebruiker. Dit laatste organisatieonderdeel richt zich op het verleiden van de bewoners om zich anders te verplaatsen door gericht beleid op het gebied van onder meer parkeren en fietsen. Daarnaast is er een autonoom gemeentebedrijf Mobiliteit en Parkeren Antwerpen (MPA) dat de handhaving rond parkeren en de lage emissie zone uitvoert.

Michael Bastiaens (MB): in 85 procent van het stedelijk grondgebied is nu gereguleerd parkeren van kracht. De regulering strekt zich uit voorbij de kernstad, over de Ring. We kennen een zestal parkeerzones, aangegeven met een kleur, ieder met een eigen tariefstructuur. Het beleid is primair gericht op het onderscheid tussen kort en lang parkeren. Lang parkeren vindt bij voorkeur niet plaats in het openbare gebied, behalve bewoners. Voor het stallen van bewoners wordt voorzien in gratis bewonerskaarten: voor elk gezin zijn twee (gratis) kaarten beschikbaar.

Welke alternatieven zijn er voor het lang parkeren?

JV: recent is ingezet op een forse uitbreiding van de P+R voorzieningen. In december en januari zijn volledig nieuwe gebouwde P+R parkeervoorzieningen geopend met in totaal 4.000 parkeerplaatsen. Deze P+R’s (Merksem, Linkeroever en Luchtbal) hebben tramverbindingen met het centrum en er zijn verschillende vormen van deelmobiliteit beschikbaar. De P+R’s zijn een investering van de Vlaamse regering samen met de stad. Naast de bereikbaarheid van de centrale stad dragen de P+R’s ook bij aan het bieden van alternatief vervoer bij de verkeershinder die optreedt door de bouwwerkzaamheden voor de Oosterweelverbinding van de Antwerpse Ring die de komende tien jaar gaan lopen.

Welk beleid voert de stad voor de bereikbaarheid van het centrum?

In het centrum is een aantal oudere parkeergarages van private exploitanten met soms heel lange concessies van zestig, zeventig tot honderd jaar. Voor sommige van deze parkeergarages geldt helaas dat er weinig samenwerking is in het kader van het gemeentelijke beleid en er is evenmin afstemming van de tarieven. Voor nieuwe parkeergarages ligt dat anders. Exploitanten van nieuwe parkeergarages zoals Nationale Bank, Zuiderdokken (parking Steendok en Kooldok) en Opera hebben zich gecommitteerd aan het beleid van de stad en sluiten bijvoorbeeld één van hun verouderde parkeergarages of transformeren deze deels tot fietsparking.

Hoe vertaalt het beleid zich in de woonwijken buiten het centrum?

MB: het beleid leidt tot een goede rotatie van parkeren overdag maar ’s avonds is er mede door de bewonerskaarten veel overdruk in de wijken. Door fietsen en deelauto’s te stimuleren willen we het autobezit verminderen en daarmee meer licht en ruimte in het openbaar domein brengen. We zetten ook in op het realiseren van ‘slimme schakels’ op buurtniveau waar deelmobiliteit en ketenmobiliteit wordt gefaciliteerd. Verder zet het beleid in op het POET principe: bij nieuwbouw moet worden voorzien in parkeren op eigen terrein (POET-principe met parkeer- en laadnormen voor wagens én fietsen) en worden ook niet meer ‘zomaar’ bewonerskaarten verstrekt. Door het Team Buurtparkeren van MPA wordt gezocht naar kleinschalige mogelijkheden die kunnen worden gekocht of gehuurd voor het bewonersparkeren, bijvoorbeeld bij scholen en supermarkten. Voor 70,00 euro per maand kunnen deze plaatsen door bewoners voltijds worden gehuurd, voor 48,00 euro bij een school tijdens de avonden, weekends en schoolvakanties – bewoners die een van hun bewonerskaarten inleveren krijgen 20,00 euro korting. Dit zijn allemaal maatregelen om het parkeren off street te krijgen, ook weer om de stad voetgangersvriendelijke te maken. Tenslotte is de stad actief om het gebruik van de fiets te stimuleren. Er zijn meerdere deelsystemen die goed worden gebruikt. Bewoners kunnen een ‘nietje’ aanvragen om – als er ruimte is – hun fiets in de nabijheid van de woning te parkeren en er worden buurtfietsenstallingen geopend bijvoorbeeld in leegstaande winkels. Bewoners kunnen daar voor 5,60 euro per maand hun fiets stallen. Er zijn nu meer dan duizend plaatsen in meer dan dertig buurtfietsenstallingen.

Handhaving is een belangrijke randvoorwaarde voor het parkeerbeleid. Hoe gaat de stad daar mee om?

MB: In 2020 is digitale handhaving met scanauto’s van start gegaan. Om de handhaving zo goed mogelijk te kunnen uitvoeren worden blauwe zones met schijfparkeren stelselmatig omgezet naar betalende zones. De vergunningen zijn gedigitaliseerd. Een uitdaging hebben we nog met de minder-validenkaart waarbij we het parkeerrecht van de persoon met een handicap willen kunnen koppelen aan het kenteken van de auto. De uitvoering van de handhaving zal nog verder worden opgeschaald. Het aantal scanauto’s zal naar 4 gaan en de ambitie is om het aantal parkeerwachters te laten toenemen van 40 naar 110.

Slimnaarantwerpen.be

JEROEN QUEE – Sweco / redactie Vexpansie