5 minute read
Parkeercapaciteiten in een verkeersmodel
Modelaanpak & het bepalen van parkeercapaciteiten voor heel Nederland
Parkeerplaatsen moeten steeds vaker het onderspit delven: minder parkeercapaciteit in hoogstedelijk gebied is de norm! Maar wordt er dan ‘gewoon’ een buurt verderop geparkeerd waar nog wél plek is, of verandert het mobiliteitsgedrag structureel? We nemen u mee naar ons onderzoek over het
TEKST MARIEKE VAN DER TUIN In nieuwe stedelijke woonwijken wordt steeds vaker een zeer lage parkeernorm ingevoerd van bijvoorbeeld 0.3: 3 parkeerplaatsen voor 10 huizen. Ook in bestaande woongebieden worden parkeerplaatsen steeds vaker opgeofferd voor een parkeerplek voor een deelauto, scooter of openbaar groen. Dit heeft zo zijn consequenties: inwoners parkeren een stukje verderop waar wél ruimte is, kopen misschien minder snel een (tweede) auto, reizen vaker met het andere vervoerswijzen, of kiezen een andere bestemming die beter met het OV bereikbaar is. De grote steden en regio’s in Nederland gebruiken verkeersmodellen om inzicht te krijgen in het effect van dergelijke parkeer-
maatregelen. Momenteel wordt er in de modellering van parkeermaatregelen echter alleen gebruikgemaakt van statische parkeerweerstanden: bijvoorbeeld 10 minuten extra (fictieve) reistijd bij een buurt met weinig parkeergelegenheid. Hierbij wordt gebruikgemaakt van inschattingen, en niet van de daadwerkelijke bezettingsgraden van de aanwezige parkeerplaatsen. Dit maakt het lastig om concrete beleidsmaatregelen met een verkeersmodel door te rekenen: wat gebeurt er als er precies 100 parkeerplaatsen worden verwijderd?
PARKEERCAPACITEITEN IN HET VERKEERSMODEL
In het project Urban Tools Next II1 is een stap gezet met het modelleren van parkeercapaciteiten in verkeersmodellen. We hebben het transportnetwerk aangepast waarbij alle wegen om de bestemmingen te bereiken (de zogenaamde voedingslinks) zijn voorzien van een capaciteit gelijk aan het aantal parkeerplaatsen. Bij een hogere bezettingsgraad wordt de reistijd via deze voedingslink ook steeds hoger: het kost dus steeds meer tijd om de laatst beschikbare parkeerplaats te vinden. Daarnaast zijn er ook (fictieve) wandelpaden toegevoegd. Daarmee wordt het mogelijk om het laatste stuk naar de bestemming te lopen, en zo het parkeergedrag van de automobilist beter te modelleren. Ten slotte is er ook onderscheid gemaakt tussen verschillende typen parkeercapaciteiten. Zo zijn er de openbare parkeerplaatsen (gratis of betaald), waar iedereen zijn auto mag achterlaten. Maar er zijn ook parkeerplaatsen van het type Parkeren Op Eigen Terrein, bijvoorbeeld de opritten bij woningen, en Parkeren op Eigen Terrein – Werk, bijvoorbeeld op bedrijfspercelen. Voor elk reismotief (wonen, werken, zakelijk, winkelen, onderwijs) is bepaald op welke volgorde zij gebruik mogen maken van deze parkeercapaciteiten. Zo parkeren bewoners eerst op het eigen terrein, en als daar geen plek meer is wordt uitgeweken naar de openbare parkeerplaatsen.
PARKEERCAPACITEITEN VOOR HEEL NEDERLAND
Om deze methode in verkeersmodellen toe te passen, mist er nog één belangrijk onderdeel: nauwkeurige data over alle beschikbare parkeerplaatsen in Nederland. Alle openbare parkeerterreinen zitten in de dataset Open Parkeerdata van het Nationaal Parkeer Register. Andere parkeervakken zijn terug te vinden in de Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT): deze zijn aangemerkt als ‘parkeervlak’. Lastiger zijn de parkeerplaatsen op het eigen terrein. Hiervoor is gebruikgemaakt van de Kadastrale BasisKaart en GIS-methodes. Voor elk woonperceel is gekeken welk deel onbebouwd is, te bereiken vanaf de straatkant, en breed & lang genoeg om een auto te parkeren. Dit levert per perceel een oppervlakte op waar een auto geparkeerd zou kunnen worden (maar net zo goed alleen een voortuin zou kunnen zijn). Vervolgens is de aanname gedaan dat een oppervlakte groter dan 20 m2 geschikt is om één auto te parkeren, en een oppervlakte groter dan 60 m2 geschikt is voor twee auto’s. Ook voor Parkeren Op Eigen Terrein – Werk is een dergelijke methode gebruikt. Daarnaast zijn er nog de onofficiële parkeerplaatsen: het parkeren langs de straat buiten parkeervakken. Hiervoor is gekeken naar alle ‘langsparkeerbare’ wegtypes (bijvoorbeeld niet een snelweg, maar wel een 30 km/h weg). Dit levert een grote overschatting op, omdat langsparkeren niet overal is toegestaan ofwel er simpelweg geen ruimte voor is. Ter correctie zijn deze parkeerplaatsen dan ook fors afgeschaald, met name in stedelijke gebieden.
CASE STUDY METROPOOLREGIO ROTTERDAM – DEN HAAG
De modelaanpak en de data van de parkeerplaatsen in Nederland zijn gebruikt in een case study voor de metropoolregio Rotterdam – Den Haag, in het V-MRDH verkeersmodel.
0-10% 10-20% 20-30% 30-40% 40-50% 50-60% 60-70% 70-80% 80-90% 90-100%
Parkeerbezettingsgraden van openbare parkeerterreinen op een gemiddelde werkdag in de metropoolregio Den Haag – Rotterdam
Parkeercapaciteiten geïntegreerd in het verkeersmodel
Hieruit viel te zien dat de bezettingsgraden het hoogst liggen in de stadscentra, en daarbij ook het vaakst in de stadscentra werd uitgeweken naar een andere buurt om vervolgens via het wandelnetwerk de bestemming te bereiken. De gebruikte methode is ook bruikbaar om te bepalen wat er gebeurt bij een afname van parkeerplaatsen. Een simulatie van een woonwijk met een parkeernorm van 0,3 (in plaats van 0,8) resulteerde bijvoorbeeld in zo’n 15 procent minder autoritten. Een aandachtspunt daarbij is wel de doorvertaling naar het autobezitsmodel: hoeveel mensen zullen hun auto wegdoen (of kopen geen (tweede) auto)? Hierover is helaas vrij weinig bekend. Daarnaast zijn nu de parkeertarieven niet meegenomen in het uitwijkgedrag (bijvoorbeeld verderop parkeren om een hoog parkeertarief te ontwijken). De gepresenteerde methode biedt in elk geval wel een bruikbare methode om te bepalen wat het effect is van het weghalen van parkeerplaatsen! De aanpassingen aan het verkeersmodel en het bepalen van de parkeercapaciteiten in Nederland worden beschreven in een paper van het CVS-congres:
MARIEKE VAN DER TUIN, medior scientist transport modellering bij de unit Traffic & Transport van TNO
1 De projectgroep van Urban Tools Next II bestaat uit de gemeente Rotterdam, gemeente Den Haag, gemeente Utrecht, gemeente Amsterdam, Vervoerregio Amsterdam, Provincie Utrecht, Provincie Noord-Brabant, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Rijkswaterstaat, CBS, Universiteit Hasselt/Abeona Consult BVBA en TNO.
Voedingslink naar parkeren P
Wandelpad naar zone Zone 2
Voedingslinks naar parkeren
P
Wandelpad naar zone Zone 1
PARKEERCAPACITEITEN IN NEDERLAND
Volgens de gebruikte GIS-methodes zijn er in totaal ongeveer 18.8 miljoen parkeerplaatsen in Nederland. • Parkeren Op Eigen Terrein,
Wonen: 2.1 miljoen • Parkeren Op Eigen Terrein,
Werk: 6.2 miljoen • Parkeervakken & parkeergarages: 10.5 miljoen
