Parkeercapaciteiten in een verkeersmodel
Modelaanpak & het bepalen van parkeercapaciteiten voor heel Nederland Parkeerplaatsen moeten steeds vaker het onderspit delven: minder parkeercapaciteit in hoogstedelijk gebied is de norm! Maar wordt er dan ‘gewoon’ een buurt verderop geparkeerd waar nog wél plek is, of verandert het mobiliteitsgedrag structureel? We nemen u mee naar ons onderzoek over het implementeren van parkeercapaciteiten in verkeersmodellen.
TEKST MARIEKE VAN DER TUIN
In nieuwe stedelijke woonwijken wordt steeds vaker een zeer lage parkeernorm ingevoerd van bijvoorbeeld 0.3: 3 parkeerplaatsen voor 10 huizen. Ook in bestaande woongebieden worden parkeerplaatsen steeds vaker opgeofferd voor een parkeerplek voor een deelauto, scooter of openbaar groen. Dit heeft zo zijn consequenties: inwoners parkeren een stukje verderop waar wél ruimte is, kopen misschien minder snel een (tweede) auto, reizen vaker met het andere vervoerswijzen, of kiezen een andere bestemming die beter met het OV bereikbaar is. De grote steden en regio’s in Nederland gebruiken verkeersmodellen om inzicht te krijgen in het effect van dergelijke parkeer-
Een simulatie van een woonwijk met een parkeernorm van 0,3 (in plaats van 0,8) resulteerde in zo’n 15 procent minder autoritten 20
vexpansie 2022
maatregelen. Momenteel wordt er in de modellering van parkeermaatregelen echter alleen gebruikgemaakt van statische parkeerweerstanden: bijvoorbeeld 10 minuten extra (fictieve) reistijd bij een buurt met weinig parkeergelegenheid. Hierbij wordt gebruikgemaakt van inschattingen, en niet van de daadwerkelijke bezettingsgraden van de aanwezige parkeerplaatsen. Dit maakt het lastig om concrete beleidsmaatregelen met een verkeersmodel door te rekenen: wat gebeurt er als er precies 100 parkeerplaatsen worden verwijderd? PARKEERCAPACITEITEN IN HET VERKEERSMODEL
In het project Urban Tools Next II1 is een stap gezet met het modelleren van parkeercapaciteiten in verkeersmodellen. We hebben het transportnetwerk aangepast waarbij alle wegen om de bestemmingen te bereiken (de zogenaamde voedingslinks) zijn voorzien van een capaciteit gelijk aan het aantal parkeerplaatsen. Bij een hogere bezettingsgraad wordt de reistijd via deze voedingslink ook steeds hoger: het kost dus steeds meer tijd om de laatst beschikbare parkeerplaats te vinden. Daarnaast zijn er ook (fictieve) wandelpaden toegevoegd. Daarmee wordt het mogelijk om het laatste stuk naar de bestemming te lopen, en zo het parkeergedrag van de automobilist beter te modelleren. Ten slotte is er ook onderscheid gemaakt tussen verschillende typen parkeercapaciteiten. Zo zijn er de openbare parkeerplaatsen (gratis of betaald), waar iedereen zijn auto mag achterlaten. Maar er zijn ook parkeerplaatsen van het type Parkeren Op Eigen Terrein, bijvoorbeeld de opritten bij woningen, en Parkeren op Eigen Terrein – Werk, bijvoorbeeld op bedrijfspercelen. Voor elk reismotief (wonen, werken, zakelijk, winkelen, onderwijs) is bepaald op welke volgorde zij gebruik mogen maken van deze parkeercapaciteiten. Zo parkeren bewoners eerst op het eigen terrein, en als daar geen plek meer is wordt uitgeweken naar de openbare parkeerplaatsen.
