Vexpansie 4 - 2018

JAARGANG 32 - 2018

4

Waterstof als brandstof Fietsparkeren op de Zuidas Parkeerken­cijfers en gemeentelijke parkeernormen

VEX

P

AN

platform parkeren nederland

Kies voor de beste LED-oplossing.

Kies voor Veko.

De wereld van LED verlichting verandert snel. En Veko blijft niet stilstaan. Al meer dan 40 jaar ontwikkelen en produceren wij de meest duurzame en energiezuinige verlichting van Europa.

Met ons nieuwe armatuur, de Richard Parking LED, heeft u jarenlang geen omkijken naar uw parkeergarageverlichting. Stof en vocht krijgen geen vat op het robuuste Richard armatuur. De verlichting is ongekend energiezuinig, maar verlicht altijd optimaal. De Richard is breedstralend en heeft een uitstekende gelijkmatigheid op de vloer waarbij het armatuur zelfs in het midden van het rijpad gemonteerd kan worden.

De vele voordelen van de nieuwe Veko LED armaturen • Uitstekend voor integratie met parking guide systems • Armatuurefficiëntie tot 187 lm/W • Efficiëntere lichtverdeling

Solid Solutions. Smart Lighting.

• Energiezuinigste in de markt • Tot 19.500 lumen (lineair) • Perfect voor onze lichtmanagementsystemen • Uitvoeringen in drie verschillende lengtes • Slagvast en waterdicht • Langere levensduur • Garantie tot 10 jaar

WWW.VEKO.COM

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl

Voorwoord

Stoeien RONALD VAN DER WEERD Bestuurslid Vexpan

EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Dagmar Severens, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders en Jacob de Vries VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies­ bureaus, bouw­bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan.

Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen.

ADVERTENTIEVERKOOP

Herman Wessels, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: herman@apprhbb.nl VORMGEVING

Merit op de Dijk (art direction), APPR Hét Brancheburo STOCKFOTO’S

iStock.com DRUK

Veldhuis Media BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2018© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Als raadslid in Veenendaal en als accountmanager bij Coöperatie ParkeerService kan ik van twee kanten in de keuken kijken. En dat is bijzonder. Kortgeleden ben ik gestart met de post-hbo-opleiding parkeermanager. En dat maakt de cirkel helemaal rond.

Waar enerzijds gemeenten stoeien met de juiste route naar het nieuwe parkeerbeleid waarbij rekening gehouden moet worden met de ontwikkelingen waarvan eigenlijk niemand weet hoe snel het gaat. En waar anderzijds de markt staat te popelen om alle innovaties aan de man te brengen zonder naar de gemeenten te kijken. Er worden innovaties gepresenteerd waarvan je direct kunt stellen dat het gave ontwikkelingen zijn maar lastig implementeerbaar op korte termijn. En waar kies je als gemeente dan voor.

Die zoektocht is op zijn minst interessant en dat is precies de reden dat de materie parkeren een vak is. De buitenwacht doet er wellicht lacherig over – ‘hoe moeilijk kan dat nu zijn’ – maar de kleine wereld van parkeren heeft een grote taak en verantwoordelijkheid voor de toekomst.

Zo groot dat gemeenten van klein tot groot zich allen zouden moeten bundelen in Vexpan. Dat is de vereniging die de kennis bundelt en waar je als parkeermanager/ parkeerregisseur/beleidsmedewerker je vragen kunt stellen aan een team van experts.

De vereniging waar je kunt netwerken onder gelijkgestemden met dezelfde problemen en uitdagingen tijdens een van de vele evenementen. Kijk daarom regelmatig even op de agenda van Vexpan, www.vexpan.nl.

De vereniging met een eigen magazine, Vexpansie waarin dit keer onder andere veel aandacht voor parkeernormen. Daarnaast kunt u lezen over waterstof als brandstof, de parkeergarage als batterij voor de stad en neemt de Parking Angel u mee naar Japan waar parkeren echt van een andere orde is. En dat is nog maar een greep uit de vele artikelen in deze laatste Vexpansie van het jaar. Een jaar waarin Vexpan kan terugkijken op goedbezochte evenementen zoals de innovatietour, het Nationaal Parkeercongres, de themadag Gemeenten, kennisbijeenkomst voor ziekenhuizen en drie lunchbijeenkomsten.

En de volgende innovatietour staat alweer voor de deur, samen met de nieuwjaarsreceptie mét wijnproeverij op 10 januari in de Cool Classic Club in Naarden. U komt toch ook?

Namens Vexpan en de redactie van Vexpansie wens ik u hele fijne kerstdagen, een goede jaarwisseling en een gezond, inspirerend en bovenal humorvol 2019 toe.

3

vexpansie 2018

Fosbit is de expert in parkeerverlichting.

Wij produceren sinds 2010 maatwerk voor onze professionele klanten.

Van losse armaturen tot lichtlijnen. Van constant licht tot gedimd met sensoren.

Met of zonder camera’s, roodgroen-indicatie en koppeling met het parkeermanagementsysteem

Parkeergarage Jaarbeursplein, 2018

Parkeergarage Biggelaar, Roosendaal, 2016

Prinses Máxima Centrum, Utrecht, 2018

“De lichtlijn ziet er mooi strak uit en zodra de sensor aanwezigheid detecteert, is het alsof het plafond van de garage wordt getild en zonlicht binnenkomt.”

Arthur Gal, Parking Centrum Oosterdok, Amsterdam

www.fosbit.com

Inhoud

12

18

28

36

In deze Vexpansie

En verder

11 Kennisstructuur voor parkeren en duurzame

3

12

6 Parkeernieuws

Parkeergarage als batterij voor de stad

8 Vexpannieuws

18 ADAS: bewustzijn creĂŤren voor een

14 Garagenieuws: Croeselaan

veiligere rijtaak!

22

Voorwoord

gebiedsontwikkeling

Dertig jaar verkeersluw in Polen

16 Juridisch: Hoe omgaan

24 Parkeerkencijfers en gemeentelijke

met parkeernormen bij functiewijzigingen

parkeernormen 26

Parkeerkencijfers vertalen naar parkeernormen

31 Parkeermedia

28

Waterstof als brandstof

35 Gastcolumn: Paul van

32

Jan Dirk Nijkamp, ParkeerService

36

Fietsparkeren op de Zuidas

38

EPA-Polis workshop Parking Innovation

Parkeren in coalitie­

40

Interview met Donald Shoup

akkoorden

44 Parkeergarages beter af met slimme ledverlichting

de Coevering 45 Commissie Gemeenten:

47

Parking Angel

48 Productnieuws 49

Bouwenregelgeving

50 Servicepagina

5

vexpansie 2018

Parkeernieuws

Post-hbo-opleiding Parkeren 14 september 2018 is de Post-hbo-opleiding Parkeren weer van start gegaan.

Binnen de huidige groep zijn er zes studenten die de hele opleiding volgen en drie studenten die losse modules volgen. Het is een enthousiaste, gemengde groep. De deelnemers werken bij gemeenten, een coöperatie en adviesbureaus.

Beroepssituaties en praktijkcases vormen de ruggengraat van de opleiding. Na iedere lesdag komt de deelnemer terug met

kennis en kunde die direct toepasbaar is in het dagelijkse werk.

De lessen worden gegeven door docenten uit de praktijk. Per module geeft DTV Consultants een certificaat af. Alle modules samen leveren het diploma Post-hbo parkeren op.

Het mooie van het modulaire systeem is dat nog steeds nieuwe deelnemers kunnen instromen om één of meerdere modules te volgen. Mensen die de hele opleiding in één keer willen volgen kunnen naar verwachting in het najaar van 2019 starten.

Agentschap Telecom start onderzoek naar ledverlichting Het Agentschap Telecom is een onderzoek gestart naar ledlampen. Het onderzoek richt zich op hinder die ledverlichting kan veroorzaken, zoals het verstoren van de televisie en de radio.

‘We zien van alles voorbijkomen aan storingen’, zegt Ron Molenkamp, projectleider van het onderzoek naar ledlampen. ‘Van die blokjes met pixels op de tv. Of storende huistelefoons, zoals DECT-toestellen. De korte golf kan verstoord worden. En radiozendamateurs hebben er last van. We hebben al eerder controles uitgevoerd

op ledlampen. En leveranciers op hun verplichtingen gewezen. Maar we weten dat er nog steeds verlichting op de markt is die niet goed is. En er wordt steeds meer ledverlichting verkocht. Met dit onderzoek kunnen kopers straks zien welke lampen storen en welke niet.’

Het onderzoek richt zich op lampen van vijftig leveranciers. Als er veel storing wordt aangetroffen kan het agentschap maatregelen nemen.

Daarbij wordt onder meer gekeken naar de CE-markering. Molenkamp:

‘De fabrikant moet zorgen dat een lamp goed is en als hij voor zijn product instaat, brengt hij een CE-markering aan. Als de CE-markering ontbreekt, is een product sowieso niet goed. Dan mag het niet eens verkocht worden.

Het kan zijn dat een fabrikant een CEmarkering heeft aangebracht, maar niet heeft laten testen of de lampen storen. Daarom doen wij ook dit onderzoek: om te zien in hoeverre dat voorkomt.’ Het onderzoek loopt tot eind december.

Bron: Ledmagzine.nl

Auto als onderpand voor leenfiets Steden moeten schoner worden. Het ontmoedigen van autoverkeer in de binnenstad is daarbij een steeds belangrijker aandachtspunt voor de overheid. Maar hoe komen we dan nog de stad in? De gemeente Den Bosch heeft ervoor gekozen om samen met IP Parking de P+R-locaties te voorzien van een volledig geautomatiseerd fietsuitleensysteem. Parkeer je de auto niet in de binnenstad maar aan de rand van het centrum in een P+R? Dan kun je gratis gebruik maken van leenfietsen voor jezelf en je passagiers. Het vernieuwende aan dit systeem is dat de auto als onderpand dient. Bij het fiets-uitleensysteem presenteer je het parkeerticket en worden de fietssleutels uitgegeven. Pas na het retour brengen van de fietsen is mogelijk om met de auto uit te rijden. Superhandig en erg gebruiksvriendelijk. Scan de QR-Code en zie hoe het werkt.

6

vexpansie 2018

Straatparkeren zonder btw.

Op 6 november heeft de meervoudige belastingkamer van het Gerechtshof Arnhem/ Leeuwarden uitspraak gedaan in het hoger beroep tegen de uitspraak van de Rechtbank Arnhem, waarin de gemeente Arnhem werd verplicht bij een naheffingsaanslag voor straatpar-

keren een btw-factuur te verstrekken.

Het Hof heeft deze uitspraak van de Rechtbank vernietigd, en baseert zich daarbij mede op het oordeel van de Hoge Raad in vergelijkbare zaken in Delft en Leeuwarden. Het Hof is van oordeel dat regulering van straatparkeren

valt onder uitvoering van de Gemeentewet, waarbij de gemeente een betaling daarvoor kan heffen. De gemeente opereert daarmee in het geval van straatparkeren niet als btw-plichtig ondernemer. Tarieven voor straatparkeren kunnen daardoor btw-vrij blijven.

Green Deal Autodelen II ondertekend Onze samenleving staat voor een forse opgave om duurzamer te worden en zo de klimaatdoelstellingen te halen. Veel van deze opgaven vergen samenwerking tussen bedrijven, maatschappelijke organisaties en overheden. De Rijksoverheid wil dit zo veel mogelijk bevorderen en sluit daartoe Green Deals met partijen om te helpen knelpunten weg te nemen. In juni 2015 werd de eerste Green Deal Autodelen ondertekend. En op 4 oktober 2018 werd de Green Deal Autodelen II getekend, voor nog eens drie jaar samenwerking. Sweco was een van de ondertekenaars. Het doel is: 100.000 deelauto’s in 2021 met 700.000 autodelers. In de Green Deal geven alle partijen concrete acties aan die zij willen oppakken om het autodelen te bevorderen. Zo willen bijvoorbeeld Sweco en enkele andere partijen zich inspannen om het mogelijk te maken om de eigen kantoorauto’s te delen met bijvoorbeeld medewerkers en bewoners of omwonenden van het kantoor. De gezamenlijke kennis van de partijen is beschikbaar voor iedereen die iets met autodelen wil via de onafhankelijke informatiewebsite www.autodelen.info. De tekst van de deal is gepubliceerd op www.greendeals.nl (Green Deal Autodelen II C-225).

KiM verwacht geen snelle veranderingen in autogebruik door MaaS Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht niet dat Mobility-asa-Service (MaaS) op korte termijn tot grote verschuivingen in de dagelijkse mobiliteit zal leiden. Daardoor zal de komende jaren ook geen grote verandering in bezit en gebruik van privéauto’s te verwachten zijn. Dit blijkt uit de samenvattende KiM-brochure Meer zicht op MaaS, een uitgebreide (inter)nationale literatuurstudie en verslagen van gesprekken met focusgroepen. In principe biedt MaaS zeker mogelijkheden om bepaalde groepen reizigers aan zich te binden, maar het is de vraag of dit snel zal leiden tot fundamentele

gedragsverandering in het dagelijkse vervoerspatroon.

Vooral jongvolwassenen in grote steden zullen zich aangesproken kunnen voelen door de mogelijkheden van MaaS, maar het gebruik zal zich in eerste instantie vooral beperken tot incidentele verplaatsingen in de vrije tijd.

Het is vooral afhankelijk van de uitwerking van het MaaS-concept hoe succesvol MaaS een alternatief kan bieden voor de huidige vervoersmogelijkheden; hoe ziet het aanbod eruit, aan welke randvoorwaarden is voldaan en wat is de toegevoegde waarde? Autonomie en flexibiliteit zijn daarbij bepalende fac-

toren, waarbij kosten, gemak, keuzevrijheid en maatwerk doorslaggevend zijn.

De brochure Meer zicht op MaaS geeft inzicht in kenmerken en effecten van Mobility-as-a-service, en is onderdeel van een uitgebreid, langer lopend KiMonderzoeksprogramma naar MaaS. De brochure is te downloaden op www.kimnet.nl/publicaties/ of scan de QRcode.

7

vexpansie 2018

Vexpannieuws

Foto: Photocouprie

1 ESPA Gold Award en 1 ESPA Standard Award Parkeergarage Albert Cuyp in Amsterdam is onderscheiden met de gouden editie van de European Standard Parking Award: de ESPA Gold Award. Deze award is dé erkenning voor parkeergarages van een uitzonderlijk hoge kwaliteit en wordt in Nederland toegekend en uitgereikt door Vexpan.

De ESPA Gold Award is 21 november tijdens een feestelijke bijeenkomst in de garage uitgereikt door Vexpan bestuurslid Wouter van Boggelen aan Rocco Piers van stadsdeel Amsterdam Zuid.

Piers, lid dagelijks bestuur stadsdeel Zuid Amsterdam: ‘Ik ben blij dat de bijzondere kwaliteiten van deze garage niet onopgemerkt gebleven zijn. Bouwen onder water geeft ruimte bovengronds. Die ruimte benutten we nu om de aangrenzende Frans Halsbuurt parkeervrij in te richten met meer ruimte voor voetgangers, fietsers, spelen en groen. Een primeur voor Amsterdam.’

De zeer moderne parkeergarage Albert Cuyp is april dit jaar in gebruik genomen en biedt plaats aan 600 auto’s en 60 fietsen.

De garage, voorheen ook bekend als Boerenwetering, ligt onder het water van de Ruysdaelkade vlakbij de Albert Cuyp markt.

Met de komst van de garage en het verdwijnen van parkeerplekken in de Albert Cuypbuurt is er voor voetgangers, fietsers en spelende kinderen meer ruimte voor groen en speelplekken.

De ESPA Gold Award is door de European Parking Association (EPA) in het leven geroepen om parkeergarages van topkwaliteit te onderscheiden van de standaard waaraan iedere parkeergarage zou moeten voldoen.

Daarnaast heeft de Parkeergarage Zaans Medisch Centrum in Zaandam in augustus een ESPA Standard Award ontvangen, maar hier is geen officiële uitreiking van geweest. In deze garage staat gastvrij parkeren voor patiënten en bezoekers centraal. De parkeergarage beschikt over 716 parkeerplekken en 22 mindervalideplekken, welke verdeeld zijn over alle lagen van de parkeergarage. Ook zijn er rolstoelen. De parkeergarage beschikt daarnaast over 8 elektrische oplaadpunten.

De strijd voor de EPA Awards 2019 is begonnen!

De EPA Award is een Europese competitie die elke twee jaar wordt gehouden om goede aansprekende parkeerprojecten voor het voetlicht te brengen.

Projecten worden aangemeld in vijf categorieën: Categorie 1: Nieuwe parkeergarages voor publiek gebruik.

Categorie 2: Gerenoveerde parkeergarages, waarbij de bestaande bouwtechnische structuur is behouden. De originele parkeergarage moet ten minste tien jaar oud zijn.

Categorie 3: Projecten en innovaties

8

vexpansie 2018

met betrekking tot straatparkeren in publiek domein.

Categorie 4: Innovatieve technologie of werkprocessen met betrekking tot off-street parkeren, zowel in garages als op terreinen. Het systeem moet op ten minste één locatie werkend gedemonstreerd kunnen worden.

Categorie 5: Marketing en communicatie over parkeren, die bijdraagt aan beter imago over parkeren bij consumenten.

Na een voorselectie van de aangemelde projecten worden de genomineerde

projecten (in principe drie per categorie) door een jury bezocht, die de winnaar in elke categorie bepaalt.

Alle genomineerde projecten worden gepresenteerd tijdens het tweejaarlijkse EPA congres, in 2019 is dit The 19th EPA Congress and Exhibition in Malaga, Spanje op 18 september 2019. De winnaars worden bekend gemaakt tijdens de speciale avond van het congres.

Alle specificaties en materialen die nodig zijn voor de aanmelding zijn te vinden op www.europeanparking.eu. De deadline is 14 januari 2019.

ESPA-keurmeesters bijeen Het aantal aanvragen voor ESPA-keuringen voor parkeergarages is sterk toegenomen, en ook de kwaliteit van parkeergarages in Nederland blijft stijgen zoals blijkt uit het aantal uitgereikte Gold Awards. Het was dan ook goed om te zien dat op de jaarlijkse evaluatiebijeenkomst van de keurmeesters van Vexpan, op 9 oktober in de Markthal in Rotterdam, een groot aantal nieuwe keurmeesters kon worden begroet.

Deze bijeenkomst wordt gebruikt om de klokken gelijk te zetten, ervaringen uit te wisselen en puntjes op de i te zetten. Een vernieuwing in het gebruik van de keuring is dat inmiddels ook vragen komen om voor garages in aanbouw een ESPA-keuring als ontwerptoets uit te voeren. Dat is in principe een volledige keuring, alleen kan er geen certificaat worden uitgereikt omdat op bepaalde punten geen beoordeling kan plaatsvinden.

Na opening kan een herkeuring worden uitgevoerd, en dan kan een certificaat worden uitgereikt (als de garage daarvoor in aanmerking komt uiteraard).

Tijdens het overleg kwamen verder de mogelijkheden en voorwaarden voor een eventuele herkeuring aan de orde, en het belang om bijzonderheden tijdens de keuring te noteren

die bij de officiële uitreiking van de award kunnen worden vermeld. Nadat in detail de onderdelen van de keuringslijst waren doorgenomen, en praktijkervaringen en tips waren uitgewisseld, werd door alle keurmeesters in enkele groepen de parkeergarage Markthal van A tot Z gekeurd. Daarmee werd deze garage de meest uitgebreid gekeurde garage van Nederland.

Vexpan Young Professionals Op 25 oktober hebben Niek Schonewille, Amit Akbar en Martin Curfs een presentatie gegeven hoe zij de Vexpan Young Professionals zien.

WHY: • Platform bieden voor groei • Toekomstgerichte groei voor individuele YP’s • Visievormende groei voor branche HOW: • Frisse blik op urgente problematiek • Gericht op interactie • Inspelen op nieuwe en/of oude casussen • Aanhaken bij bestaande programmering

WHAT: • Young Professionals meerwaarde laten zien VYP •V ernieuwing/verjonging Vexpan commissies •V ernieuwing/verjonging parkeerbranche • Interdisciplinair denken/netwerken Jong Vexpan, sluit je aan!

De projectgroep bestaat inmiddels uit ruim 20 Young Professionals vanuit de verschillende geledingen binnen Vexpan.

Zij zouden graag zien dat nog meer 20’ers en 30’ers vanuit Vexpan zich aansluiten en doen bij deze een oproep om zich te melden. Voor meer informatie dan wel aanmelding kun je je wenden tot verenigingsmanager Annelies Zijp, a.zijp@vexpan. nl, mobiel 06 53690072.

Heeft u een vacature in de parkeersector?

Parkmobile Group premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

Zet deze dan op de website van Vexpan: hét Parkeerplatform in Nederland.

Deze vacatureservice van Vexpan is kosteloos voor leden van Vexpan. Ook niet-leden kunnen een vacature plaatsen. Voor tarieven en voorwaarden kunt u contact opnemen met Femke Kuipers van het secretariaat van Vexpan: tel.

035 – 694 32 45, info@vexpan.nl.

PRAKTISCHE INFORMATIE De vacature wordt twee maanden geplaatst op de website van Vexpan. Verder wordt melding gemaakt van een nieuwe vacature in onze tweewekelijkse nieuwsbrief.

Nieuwe Vexpanleden Bedrijfsnaam en plaats

ARS | Traffic & Transport Technology Den Haag

Yellowbrick Amsterdam

Chess Wise Haarlem

9

vexpansie 2018

Vexpannieuws Lunchbijeenkomst 8 november: Wat weten we van onze parkeerders?

Donderdag 8 november zaten 23 Vexpanleden aan de lunch in het BOVAG-gebouw in Bunnik. Het thema was Wat weten we van onze parkeerders? Er waren twee presentaties door leveranciers van data en informatie, die ons kunnen helpen bij het opstellen en uitvoeren van parkeerbeleid en optimaliseren van parkeerexploitaties.

Na het welkom door de dagvoorzitter namens Vexpan, Daniël di Tella, startte Olaf van Rijn van Whooz (“Who is?”) de eerste presentatie over het segmentatiesysteem Whize. Dit model segmenteert de huishoudens in Nederland in 14 segmenten en 50 subsegmenten. Whooz bouwt een productie/segmentatiedatabase op postcode en huisnummerniveau die inzicht geven in de kenmerken, interesses en gedragingen van huishoudens in Nederland.

De tweede presentatie werd gehouden door Wouter Steen-

stra van Monit. Monit verzamelt in 15 gemeenten, en ook voor enkele private partijen, parkeerdata op transactieniveau (inrijen uitrijtijd, bedrag en betaalmethode).

In de afsluitende discussie werd geconcludeerd dat de koppeling van profielkenmerken uit de eerste presentatie met concrete data uit de tweede presentatie interessante kansen biedt om effecten van maatregelen nog beter te voorspellen en dimensionering van parkeervoorzieningen bij nieuwe ontwikkelingen beter te onderbouwen.

Kortom: een nieuw braakliggend terrein.”

Het complete verslag en alle presentaties kunt u lezen op www.vexpan.nl of scan de QR-code.

Nationaal Parkeercongres 2018 Transitie in mobiliteit & parkeren Donderdag 11 oktober woonden bijna 150 leden het nationaal parkeercongres bij op Strijp-T in Eindhoven. Het thema was Transitie in mobiliteit en parkeren: bent U er klaar voor? De dag werd grotendeels gevuld met presentaties van buiten de parkeersector, die wel impact hebben op onze parkeertoekomst.

Na het welkom van onze voorzitter Monique Pluijm en de opening door de Eindhovense wethouder voor mobiliteit, cultuur & design, binnenstad en citymarketing, mevrouw Monique List- de Roos werden we verrast met een lied over de belevenissen van een parkeerconsument op muziek van Bløf door de dagvoorzitter Herma Hulst.

Er volgden een reeks van interessante presentaties: De eerste presentatie Parkeren in de mobiele toekomst werd verzorgd door Carlo van de Weijer (TU Eindhoven).

Daarna praatte Ewald Breunesse, manager energietransitie bij Shell ons bij over transitie in brandstoffen. Met onder andere Waterstof als energiedrager, waarover u op pagina 28 van deze Vexpansie ook een artikel kunt lezen.

Na de lunch gaf Maarten Kansen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een overzicht van de verkenning Sturen in parkeren, die afgelopen juni door het KIM is gepubliceerd (beschikbaar op www.kimnet.nl).

De laatste plenaire presentatie kwam voor rekening van Brigit Gerritse, directeur van de Nederlandse raad winkelcentra (NRW) met als onderwerp De rol van retail in een veranderende winkelomgeving.

10

vexpansie 2018

Aansluitend was er nog een korte paneldiscussie met enkele interessante stellingen met verdeelde meningen onder panellisten en congresdeelnemers: • Is parkeren een basisrecht? Bijna unaniem: neen.

• In de transitie is de toekomst niet te voorspellen: twee derde denkt van wel • Laat het maar gebeuren, de toekomst lost zichzelf wel op: meerderheid wil wel sturen.

• Tot slot: wat is de grootste stress bij parkeren? Dat bleek het commentaar van de bijrijder te zijn.

Na de parallelsessies over parkeernormen, vastgoed in transitie en elektrisch rijden & laden werden de deelnemers

in groepjes rondgeleid door het gebied Strijp, dat van de oude Philips fabrieken is omgevormd tot een dynamisch werk, winkel en recreatiegebied met uitgebreide horeca. Die laatste werd benut voor het gezamenlijk diner om uiteindelijk ruim na de spits in alle rust weer huiswaarts te kunnen keren.

Het complete verslag en alle presentaties kunt u lezen op www. vexpan.nl of scan de QR-code.

Vexpan Age nd

a

10 januari 20 19 Vexpan Inno vatietour en Nieuwjaarsb Cool Classic ijeenkomst m Club in Naa et wijnproeve rden rij 12 februari 20 19 MAAS Congr es in de Doe len

in Rotterdam

14 februari 20 19 Lunchbijeen komst Voor meer in

formatie en

aanmelden,

ga naar ww

w.vexpan.nl

Kennisstructuur voor parkeren en duurzame gebiedsontwikkeling TEKST ERNST BOS

Het CROW heeft in samenwerking met het Ministerie van IenW en de provincie ZuidHolland het initiatief genomen om parkeren en gebiedsontwikkeling met elkaar te verbinden. Willen wij de verdichtingsopgave van veel steden en dorpen in Nederland tot stand brengen dan staan we voor een complexe parkeeropgave. De huidige beleidskaders zijn niet toereikend voor intensiever grondgebruik, waarbij de auto op dezelfde wijze gefaciliteerd moet worden zoals we dat altijd hebben gedaan. En dus zijn er nieuwe kaders nodig, gebaseerd op kennis en ervaring die we gezamenlijk hebben opgedaan en waarschijnlijk ook op nieuwe kennis.

WAT CONSTATEREN WE?

Parkeerbeleid is in vrijwel alle Nederlandse gemeenten een belangrijk onderwerp. Recentelijk krijgt het zelfs op nationaal niveau serieuze aandacht. Parkeerbeleid heeft sterk bijgedragen aan bereikbare en duurzame steden en er is een bloeiende markt ontstaan van parkeerbedrijven en dienstverleners.

Tegelijkertijd blijft parkeren een lastig onderwerp. Het heeft te maken met verkeersbeleid, maar stilstaand verkeer gedraagt zich toch heel anders dan rijdend verkeer. Parkeren raakt ook sterk aan ruimtelijk beleid en leef-

baarheid: Met hoeveel auto’s krijgen we te maken in dit nieuwe of te herontwikkelen gebied? En waar parkeren die auto’s? In alle gevallen kent parkeerbeleid sterke juridisch en financiële componenten (en ingrijpende gedragsveranderingen) en staat de gemeente er in principe alleen voor (weinig ondersteuning vanuit regionale of nationale kaders).

Gezien deze positie is er alle aanleiding om voor parkeervraagstukken zelfstandig kennis op te bouwen en tools te ontwikkelen. Enkele belangrijke tools, zoals Parkeerkencijfers of Ontwerpeisen, worden mede dankzij het CROW door vrijwel alle gemeenten gebruikt.

Op operationeel niveau zijn ze in de dagelijkse praktijk van grote waarde.

Er zijn ook tools ontwikkeld voor meer strategische en tactische parkeervraagstukken.

Hoe ga je met de CROW-parkeerkencijfers om gezien de ruimtelijke en financiële beperkingen? Wat zijn de effecten van (te star) parkeerbeleid? Deze tools zijn niet voor dagelijks gebruik bedoeld. Samen met opdrachtnemers en CROW constateren we echter dat ze ook een weinig actief leven leiden. Er wordt te weinig over gediscussieerd, er wordt nauwelijks op doorontwikkeld in een volgende publicatie, ze worden zelfs niet tot de grond toe afgebrand als daar door nieuwe ontwik-

kelingen en inzichten aanleiding voor zou zijn.

We durven zelfs een volgende constatering aan: door het nauwelijks delen van actieve parkeerkennis op strategisch en tactisch niveau bepaalt de facto de praktijk (met wel veelbeproefde en gedeelde tools) de kaders van het parkeerbeleid. En daarmee blijven de vernieuwingen op beleidsniveau achter op de snelle ontwikkelingen in de markt.

DEELT U BOVENSTAANDE CONSTATERINGEN?

Om de parkeerkennis op strategisch en tactisch niveau naar een hoger plan trekken wil het CROW met u de behoefte en praktische invulling van een actieve community verkennen. In de community hebt u uiteraard makkelijk toegang tot tools en brochures die reeds zijn ontwikkeld en natuurlijk ook nieuwe tools, waar vanuit de community behoefte aan bestaat. In de community vindt u straks ook steun van collega’s en/of de wetenschap bij het oplossen van ingewikkelde parkeervraagstukken op beleidsniveau.

Frans Bekhuis Frans.Bekhuis@crow.nl Ernst Bos ErnstBos@spark-parkeren.nl Paul van Loon P.van.Loon@empaction.nl Marco Martens Marco.Martens@gmail.com

11

vexpansie 2018

Parkeergarage als batterij voor de stad Deel 2: de bevindingen

InVexpansie 2018 #1 is de opzet beschreven van het verkennende onderzoek dat door Q-Park, Sweco en TNO is uitgevoerd naar de haalbaarheid van het concept De parkeergarage als batterij voor de stad. Reden om het onderzoek uit te voeren is de sterke groei van elektrisch vervoer en daarmee van oplaadbehoefte. In dit artikel de bevindingen van het onderzoek.

TEKST JEROEN QUEE

Parkeergarages kunnen een belangrijke rol spelen in de toekomstige energievoorziening van de elektrische vloot in combinatie met duurzame opwekking en lokale energieopslag. Doordat het opwekken van elektrische energie en het laden van de auto’s vaak niet gelijktijdig plaatsvindt, is plaatselijke opslag gewenst om de eigen opgewekte energie toch te kunnen benutten.

In het onderzoek is gekeken naar een principe opzet waarbij een (bovengrondse) parkeergarage is uitgerust met PV-panelen (zonnepanelen) voor eigen energieop­ wekking en met een grote externe batterij van bijvoorbeeld 1 MW voor de opslag van energie.

Naast energieopslag in een externe batterij is het denkbaar om de opslagcapaciteit van de elektrische auto’s zelf in te zetten. Technische verkenningen hebben inmiddels laten zien dat dit mogelijk is. In deze studie is dit echter vooralsnog niet betrokken.

12

vexpansie 2018

MOTIVATIES

Er zijn verschillende motivaties voor het realiseren van een batterij in een parkeergarage, de belangrijkste zijn: • Voor de parkeerexploitant is het belangrijk dat voldoende laadcapaciteit kan worden aangeboden en daardoor toekomstvast te zijn. Daarbij is energiemanagement niet de core-business; de exploitant richt zich daarom vooral op het faciliteren van een batterij en niet op de investering en het beheer.

• De oplaadprovider is ook voornamelijk geïnteresseerd in het realiseren van voldoende laadcapaciteit. Het zelf kunnen aanbieden van een batterij levert echter ook een unieke waardepropositie doordat de verschillende diensten geïntegreerd zijn.

• Voor een onafhankelijke energy storage provider is voornamelijk de businesscase van belang. Deze partij investeert in de batterij en het beheer, krijgt de mogelijke winsten met energiehandel en ontwikkelt

proposities richting oplaadproviders, parkeerexploitanten, netbeheerders en andere potentiële klanten.

BUSINESSCASE

In het onderzoek is de exploitatie van een energiesysteem bestaande uit zonnepanelen, batterijopslag, opladen door elektrische auto’s en energielevering ‘naar buiten’ in een model samengebracht.

Uit het onderzoeken van de businesscase is naar voren gekomen dat de businesscase de eerste jaren een negatief exploitatie-resultaat heeft maar – afhankelijk van een aantal variabelen – na een aantal jaar een positieve netto contante waarde kan opleveren. De belangrijkste variabelen voor de exploitatie zijn de opzet en investering voor de PV-panelen, de SDE+ subsidie en de batterijopslag alsmede het tempo van de ontwikkeling van het aantal elekrische auto’s. De bepalende factoren voor het uiteindelijke resultaat van

de businesscase zijn de keuze voor de opslagcapaciteit van de batterij, de ontwikkeling van de oplaadbehoefte en de technische optimalisatie van het ‘samenspel’ tussen PV, opslag en teruglevering aan het net. Ook de wijze waarop de omgeving de energie van de parkeergarage kan gebruiken en de financiële waarde daarvan is relevant. Een positieve businesscase over een exploitatieperiode van tien jaar is haalbaar.

INVESTERINGEN IN BATTERIJOPSLAG EN FINANCIERING

De meest vernieuwende component in de opzet van de verkenning is de batterijopslag.

Energieopslag behoort niet tot de kernactiviteiten van een parkeergarage-exploitant. Het zelf aanschaffen en beheren van een batterij in een bestaande parkeergarage blijkt daarom geen interessante optie voor deze partij. De gebouweigenaar van een parkeergarage heeft een langere termijnvisie ten opzichte van de exploitant, waardoor de aanschaf van een batterij wellicht voor hem interessanter zou kunnen zijn. Bij de bouw van een nieuwe (ondergrondse) parkeergarage zou een batterij in principe opgenomen kunnen worden in het plan (architectuur), omdat de investering in de batterij relatief klein is ten opzichte van de kosten van een nieuwe parkeergarage. Ontwikkeling van bouwkundige en veiligheidsstandaarden op het gebied van energieopslag zouden het makkelijker maken om dit te realiseren.

De financieringsconstructie van parkeergarage in combinatie met een batterij lijkt op een infrastructuur investering met vroeg fase

risico en grote kapitaalvraag aan het begin.

In deze fase worden de eerste diensten afgenomen door klanten maar maakt het bedrijf nog geen winst en is groeikapitaal nodig om het bedrijf winstgevend te maken. Institutionele beleggers, zoals pensioenfondsen en verzekeringen, investeren per definitie niet in ondernemingen die nog geen winst maken. Een gebrek aan opschalingsmogelijkheden (bijvoorbeeld doordat de parkeergarageexploitant gebonden is aan zijn eigen locaties) kan een andere barrière vormen voor financiers, evenals het risico van concurrentie door andere partijen in de omgeving.

Daarom is een interessante mogelijkheid om een Energy Service Company (ESCo) – constructie in te richten zodat er een stabiele cashflow ontstaat. Hierbij wordt de energievoorziening (hier in combinatie met een batterij) en het management daarvan in een prestatiecontract vastgelegd en uitbesteed.

Bij een ESCo is meestal sprake van een consortium van partijen, waar de investeerder deel uitmaakt, die als opdrachtnemer fungeert. Tezamen staan zij garant voor het leveren van de afgesproken dienstverlening over een langere periode. De ESCo constructie kan helpen bij het opstarten van duurzame energie initiatieven, omdat de servicecontracten een omzet gedurende een langere periode garanderen, wat de onzekerheid omtrent een investering vermindert.

Met het faciliteren van energieopslag in een parkeergarage wordt het voor de parkeergarage-exploitant mogelijk beschikbare en betrouwbare laadfaciliteiten aan te bieden.

De waarde voor de parkeergarage-exploitant zit hem in de aantrekkingskracht van deze service op parkeerders. Het doel van een parkeergarage-exploitant is namelijk een zo hoog mogelijke bezettingsgraad van de garage en een goede laadvoorziening voor EV-voertuigen kan een middel zijn.

Het businessmodel van de energy serviceprovider partij is nu verkend voor één locatie maar nog niet voor een bundel locaties.

In vervolgonderzoek zouden de opties voor schaalvergroting voor ESCo in kaart kunnen worden gebracht en worden verduidelijkt.

Een kansrijke gebruikersgroep zijn MaaS – providers (Mobility as a Service) voor wie oplaadmogelijkheden met hoge vermogens en capaciteit op centraal gelegen locaties belangrijk zullen zijn voor de bedrijfsvoering: snel opladen zodat de voertuigen weer de weg op kunnen.

Voor een opschaalbaar concept is het van belang om te kijken naar een onafhankelijke Energie Opslag Provider en voor de kans op investering is het ESCo businessmodel potentieel.

Het concrete uittesten van een configuratie zoals beschreven is de volgende stap in de ontwikkeling van De parkeergarage als batterij van de stad.

Het onderzoek Parkeergarage als batterij voor de stad (2018) is uitgevoerd in 2017/2018 met financiering door RVO Nederland door Sweco, Q-Park en TNO. JEROEN QUEE, adviseur Mobiliteit bij Sweco Nederland

13

vexpansie 2018

Garagenieuws

Een integraal ontwerp van het Jaarbeursplein en de parkeergarage Croeselaan TEKST DAVID BIRON

Op zaterdag 15 september 2018 is het Jaarbeursplein feestelijk geopend door Victor Everhardt, wethouder Stationsgebied Utrecht en precies een maand later op 15 oktober is de parkeergarage voor het publiek opengegaan. De nieuwe ondergrondse parkeergarage ligt aan de westelijke zijde van de stationshal van Utrecht Centraal Station en is middels twee glazen trappenhuizen verbonden met het Jaarbeursplein.

Het nieuwe Jaarbeursplein is bovenop de parkeergarage gelegen. Doel van het project is het creëren van een aantrekkelijke verblijfsplaats op het plein en in de garage voor zowel reizigers als bezoekers maar ook het faciliteren van voldoende parkeergelegenheid voor omliggende kantoren, reizigers en winkelend publiek. Door de herinrichting van het Jaarbeursplein en de realisatie van de parkeergarage samen uit te vragen is het een integraal geheel geworden. De entrees van de parkeergarage op het plein zijn echt onderdeel van het • Aantal parkeerplaatsen: 774 waarvan 42 met elektrische laadpalen • Opdrachtgever: Gemeente Utrecht • Realisatie: Bouwcombinatie Jaarbeursplein (Van Hattum en Blankevoort/Visser & Smit Bouw) Ontwerp: Zwarts & Jansma Architects, OKRA Landschapsarchitecten en Witteveen+Bos

14

vexpansie 2018

plein geworden. Bijzonder aan het project is dat de aannemer na realisatie vijftien jaar verantwoordelijk is voor het beheer en onderhoud van het bouwkundige gedeelte en alle installaties. Dit zorgt ervoor dat de aannemer wordt geprikkeld om tijdens de ontwerpfase na te denken over onderhoudsaspecten. Hierbij is de keuze gemaakt voor makkelijk vervangbare onderdelen die de aankomende vijftien jaar beschikbaar zullen zijn. Aangezien de projectlocatie midden in Utrecht ligt, is er door de aannemer ook goed nagedacht over het aan- en afvoeren van materialen.

USER EXPERIENCE De ondergrondse parkeergarage bestaat uit drie bouwlagen waarbij het dak van de parkeergarage het bovenliggende evenementenplein draagt. De inrichting van de parkeergarage is zo gebruiksvriendelijk mogelijk uitgevoerd. Kleurgebruik, verlichting en wand-/plafondafwerking zijn ingezet om het gevoel van veiligheid en geborgenheid te versterken. Door de glazen trappenhuizen valt daglicht naar binnen tot op vloer -3, waardoor je je als gebruiker minder opgesloten voelt. Het lichte en transparante trappenhuis zorgt ook voor de connectie met het plein. De plafonds van de parkeergarage zijn volledig vlak

en wit afgewerkt waardoor de hoogte van 2,60 m als zeer ruimtelijk ervaren wordt. Bovendien zijn alle bekabelingen van de installatie in de betonnen plafonds ingestort waardoor ze onzichtbaar zijn. Ook de kolommen hebben een unieke, nog niet eerder vertoonde vorm: ze zijn zandlopervormig en zeer slank op ooghoogte, wat het ruimtelijke effect versterkt en het veiligheidsgevoel ten goede komt. De kolommen zijn gesitueerd aan de kopse kant (met een hart op hart afstand van 16 meter) van de parkeerplaatsen voor het comfort van de gebruikers. Om de gebruikers het gevoel te geven dat zij zich in de parkeergarage in het centrum van Utrecht bevinden, is er gekozen de kleuren van het Utrechtse stadswapen, rood, geel en wit, in de kleuren van de parkeergarage te laten terugkomen.

De parkeergarage is ook voorzien van een vrije parkeerplaats indicatiesysteem (rood/groene ledlamp), dat geĂŻntegreerd is in de verlichting boven de rijbanen. Op de parkeerverwijsborden wordt de status van de sectie aangegeven in de vorm van het aantal beschikbare plaatsen per verdieping en ook het aantal laadplekken per verdiepingen. Zodra de situatie wijzigt, worden teksten aangepast zodat de bezoekers naar een andere sectie worden verwezen. Dit voorkomst onnodig verplaatsing in de parkeergarage. Wanneer nodig kan de bezoeker op een van de twee schermen in de entrees van de parkeergarage zijn auto lokaliseren op basis van zijn kenteken.

Parkeergarage heeft ook een volledig mobiel netwerk dekking (3G/4G en 5G ready) voor alle providers.

ANTICIPEREN OP DE TOEKOMST Met het oog op de toekomst zet de gemeente Utrecht met de bouw van deze ondergrondse parkeergarage in op flexibiliteit en duurzaamheid. De ontwikkelingen in de autobranche volgen elkaar snel op en om op de veranderende vraag naar elektrische auto’s aan te sluiten zijn er 42 laadpalen gerealiseerd. Tevens is er met de bouw van installaties rekening gehouden met een mogelijke uitbreiding van het aantal laadpalen met 58 stuks in de toekomst. De Jaarbeursplein parkeergarage is hiermee de eerste parkeergarage in Nederland met capaciteit voor 100 elektrische laadplekken. Andere duurzaamheidsmaatregelen in dit project zijn het minimaliseren van de toepassing van beton door optimalisatie en gebruik van gerecycled beton conform de Groen Keur. Ook is de ten behoeve van de parkeergarage afgegraven grond (107.000 m3) op korte afstand van de bouwlocatie hergebruikt. Tot slot zijn er innovatieve klimaatinstallaties in de parkeergarage geplaatst om de luchtkwaliteit te verbeteren door fijnstoffen op te vangen. Uniek in Nederland.

Het credo tijdens de ontwerp- en realisatiefase was: we bouwen een villa onder de grond met een dakterras erbovenop.

De bezoekers moeten nu bevestigen of dit daadwerkelijk goed gelukt is!

DAVID BIRON, Project Manager Ontwerp en Realisatie Witteveen + Bos

15

vexpansie 2018

Juridisch

Hoe omgaan met parkeernormen bij functiewijzigingen?

De casus De Mient, Capelle aan den IJssel

TEKST MAAIKE DE WIT

n verreweg de meeste bestemmingsplannen is een regeling over het parkeren opgenomen. Met als doel dat er voldoende parkeerplaatsen zijn (op eigen terrein of elders) voor de woon-, winkel-, kantoor- en alle overige functies van het plangebied. De parkeerregeling moet in de vorm van een zogenoemde ‘voorwaardelijke verplichting’ worden gegoten, hetgeen inhoudt dat – kort gezegd – een parkeeroplossing een voorwaarde is om gebruik te kunnen maken van de planologische mogelijkheden van het bestemmingsplan. Als het bestemmingsplan bijvoorbeeld een nieuwe woonwijk toelaat, dan kan daarvoor pas een vergunning worden verkregen als er een goede parkeeroplossing is. Een voorbeeld van zo’n voorwaardelijke verplichting: Voorwaardelijke verplichting over parkeren Een omgevingsvergunning voor het bouwen wordt slechts verleend, indien bij de aanvraag wordt aangetoond dat op eigen terrein wordt voorzien in voldoende parkeergelegenheid volgens de normering zoals deze is opgenomen in bijlage 1, “Parkeerbeleid” of de rechtsopvolgers daarvan.

Dit voorbeeld ziet op het verkrijgen van een vergunning voor nieuwbouw/verbouw. De parkeervraag doet zich echter ook voor bij een wijziging van gebruik.

16

vexpansie 2018

Wanneer een bestaand kantoorgebouw bijvoorbeeld wordt omgebouwd tot een winkel, dan neemt de parkeervraag waarschijnlijk toe en is het wenselijk dat er extra parkeerplaatsen komen. Om deze functiewijzigingen óók aan het parkeerbeleid te kunnen binden, had de gemeente Capelle aan den IJssel voor het bedrijventerrein De Mient de voorwaardelijke verplichting niet alleen van toepassing moeten laten zijn op het bouwen, maar ook op functiewijzigingen.

CASUS DE MIENT

De letterlijke tekst van de regeling was als volgt: ‘Met betrekking tot het gebruik van de gebouwen gelden de volgende regels: voor parkeren gelden de volgende regels: 1. Bij het oprichten van gebouwen of het veranderen van gebruik dient de inrichting van elk perceel zodanig te zijn dat voldoende ruimte aanwezig is om zowel het parkeren van motorvoertuigen en fietsen als het eventueel laden en lossen op eigen terrein te kunnen afwikkelen.

2. Er dient voorzien te zijn in voldoende parkeeraccommodatie conform de parkeernormen welke zijn of nog kunnen worden vastgesteld door de raad van gemeente Capelle aan den IJssel.’

VOLDOENDE PARKEERPLEKKEN, TOCH?

De eigenaar van een bedrijfslocatie binnen De Mient vecht deze bepaling aan. Hij stelt dat hij allerlei nieuwe initiatieven wil ontplooien op zijn terrein, maar dat de gemeentelijke parkeernormen ervoor zorgen dat geen gebruik kan worden gemaakt van de planologische mogelijkheden om die initiatieven te ontwikkelen. Hij meent dat de gemeenteraad in redelijkheid niet van hem kan verlangen dat hij bij elk nieuw initiatief moet voorzien in voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein.

Toen hij in 2002 het pand kocht, gold een dergelijke regeling volgens hem nog niet en verder zijn er ook altijd voldoende openbare parkeerplaatsen in de directe omgeving geweest waarvan zijn huurders gebruik konden maken.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State ziet dit anders (uitspraak van 9 mei 2018; ECLI:NL:RVS:2018:1578). Volgens haar is het niet onredelijk dat de eigenaar van een nieuwbouw- of een verbouwproject verantwoordelijk is voor het realiseren van de daarvoor benodigde parkeerplaatsen. De manier waarop het parkeerbeleid is verankerd in de bestemmingsplanregel is volgens de Afdeling echter niet goed.

Die planregel verwijst namelijk niet alleen voor wat betreft het bouwen naar het gemeentelijk parkeerbeleid, maar ook voor wat betreft het gebruik. En dat laatste kan niet. Op grond van artikel 3.1.2. Bro kan in een bestemmingsplan namelijk alleen naar beleidsregels worden verwezen als het gaat om de manier waarop invulling wordt gegeven aan een bestuurlijke bevoegdheid.

Voor bouwen is dat het geval, want dan gaat het om de bevoegdheid om een omgevingsvergunning te verlenen.

Zie ook het eerste citaat hierboven, waar expliciet wordt gewezen op de omgevingsvergunning voor het bouwen.

Voor gebruik is er echter geen bevoegdheid tot vergun-

ningverlening aan de orde. Het gebruik wordt namelijk rechtstreeks door het bestemmingsplan zelf geregeld; je hebt geen vergunning nodig om iets conform het bestemmingsplan te gebruiken. De Afdeling oordeelt dus – kort gezegd – dat de mogelijkheid van artikel 3.1.2. Bro om te verwijzen naar parkeerbeleidsregels, niet gebruikt kan worden om parkeereisen te stellen aan een nietvergunningplichtige wijziging van gebruik, maar alleen aan bouwactiviteiten of andere activiteiten waarvoor een vergunning is vereist.

LESSEN VOOR DE PRAKTIJK

Voor de (juridische) praktijk betekent deze uitspraak dat het in beginsel wel mogelijk is om ook het gebruik te binden aan regels omtrent parkeren, maar dat dat best omslachtig is. De parkeernormen moeten dan namelijk in de planregels zelf worden opgenomen; een verwijzing naar vastgesteld en eventueel toekomstig beleid is niet mogelijk. Dit brengt de wat rare/onhandige situatie met zich mee dat voor het bouwen andere parkeerregels zouden kunnen gelden dan voor het gebruik doordat voor het bouwen wel ook gekeken wordt naar toekomstige beleidswijzigingen, terwijl voor het gebruik de parkeernormen uit de planregels blijven gelden. Belangrijk is verder om expliciet te bepalen dat het gebruik van gronden in strijd met de gemeentelijke parkeernormen (uit het bestemmingsplan zelf) niet is toegestaan. Hiermee kan worden voorkomen dat na het verkrijgen van een vergunning voor het bouwen, aan de parkeerplaatsen een andere functie wordt toegekend. Een vrij complexe regeling dus; goed om bij stil te staan!

MAAIKE DE WIT, advocaat-partner Straatman Koster Advocaten

17

vexpansie 2018

ADAS: Bewustzijn creĂŤren voor een veiligere rijtaak!

Verslag van het ADAS-congres op 20 september 2018

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) is de verzamelnaam voor systemen in de auto die de bestuurder ondersteunen bij de rijtaak. Door deze systemen wordt het rijden comfortabeler en veiliger. In het ADAS congres van 20 september jongstleden zijn de ontwikkelingen rond ADAS van alle kanten belicht.

TEKST JEROEN QUEE EN LUUK DE VRIES

18

vexpansie 2018

Een nieuwe auto kan ondertussen worden uitgerust met een scala aan ADAS systemen.

Ze waarschuwen de bestuurder voor potentiële problemen, gevaarlijke situaties en nemen zelfs de controle over bij extreme situaties. ADAS is daarom te beschouwen als een opmaat voor de komst van volledig zelfrijdende auto’s.

POTENTIEEL NIET VOLLEDIG BENUT

In de huidige situatie doet zich het opmerkelijke feit voor dat veel nieuwe auto’s al zijn voorzien van ADAS-functionaliteiten, maar dat deze maar beperkt worden gebruikt. Leo Bingen (RAI vereniging) en Chris Hottentot (ANWB) gaven in de eerste presentatie van de dag, met daarin de resultaten van een onderzoek naar ADAS-gebruik onder zakelijke rijders. Uit dit onderzoek blijkt dat veel bestuurders enkel gebruik maken van de eenvoudige rijtaak-ondersteunende systemen zoals cruisecontrol en de navigatie. Van de technisch complexere systemen zoals verkeersbordenherkenning, distance alert, adaptive cruisecontrol en lane departure warning ligt het bewustzijn (weten van het systeem) en gebruik (daadwerkelijk gebruiken/aan hebben staan) onder bestuurders ruim onder de 50 procent (tot zelfs <20 procent voor adaptive cruisecontrol). En dat betekent dat het potentieel van deze rijtaakondersteunende functies nog niet volledig wordt benut.

Slechts 24% van de bestuurders ontving bij de autodealer instructies over hun ADAS

MEER VOORLICHTING NODIG VOOR BERIJDERS

De oorzaak moet volgens Leo Bingen en Chris Hottentot worden gezocht in het ontbreken van instructie (het zogeheten opleveringsgesprek) bij het ophalen van een nieuwe auto. Slechts 24 procent van de ondervraagden gaf aan van de dealer een instructie over ADAS te krijgen. En bijna 50 procent geeft aan enkel door trial-anderror erachter te komen welke rijtaak-ondersteunende systemen hij of zij ter beschikking heeft en hoe deze zijn te gebruiken. De automobilist weet onvoldoende over wat ADAS is, welke systemen er op zijn auto zouden kunnen zitten, weet niet hoe deze te gebruiken en na levering moeilijk kan achterhalen welke systemen er op de geleverde auto zitten. De conclusie is derhalve: willen we de rijtaak door inzet van ADASsystemen echt veiliger maken; dan is qua voorlichting zeker werk aan de winkel. Als verantwoordelijken voor deze voorlichting wordt niet alleen gekeken naar de dealers, maar ook bij rijschoolhouders, navigatiele-

veranciers, verzekeraars, communities (zoals https://slimonderweg.nl), via brancheverenigingen en werkgevers!

Waar in de huidige situatie ADAS nog te maken heeft met onbekendheid, wordt in de industrie hard gewerkt aan de ontwikkelingen van (overkoepelende) systemen.

Deze overkoepelende systemen kunnen vervolgens voorzien in de totale mobili-

teitsbehoefte van de burger, waarin volledig autonoom rijden een vanzelfsprekend onderdeel zal zijn. Vooropgesteld; deze autonome auto is nog helemaal niet te koop. Echter wordt er op kleine schaal en binnen een controlled environment reeds veel geëxperimenteerd met volledig autonome auto’s (meest bekend zijn Tesla en Waymo). >

19

vexpansie 2018

Next generation parking management Innovative, smart and reliable parking solutions Onze innovatieve parkeeroplossingen helpen uw bedrijfsvoering te vergemakkelijken met betrouwbare en toekomstbestendige technologiën en apparatuur die een optimale beveiliging en flexibiliteit garandeert.

Met ons compleet scala aan schaalbare web-based ParkiD™ en ParkiD™ Cloud oplossingen is er altijd een oplossing die bij uw situatie past, ongeacht de omvang van uw parkeervoorziening.

www.wpsparkingsolutions.com

GRATIS ADVERTENTIE

VAKANTIE IS...

...HET BESTE IN HEM NAAR BOVEN HALEN

VAKANTIE IS WIELEWAAL Stichting Wielewaal zoekt vrijwilligers om kinderen, jongeren en volwassenen met een beperking een onvergetelijke vakantietijd te bezorgen.

Maak jij het mogelijk? www.wielewaal.nl/vrijwilligers

STEEDS ADAPTIEVER EN FLEXIBEL INFRASTRUCTUUR

Timothy Papandreou (werkzaam geweest bij Waymo en heden actief met zijn eigen bedrijf: Emerging Transport Advisors) beschrijft tijdens zijn presentatie dat volgens hem een auto pas autonoom genoemd mag worden als je bij wijze van spreken gedurende de hele rit met de telefoon achter het stuur kan zitten. De transitie naar volledig autonoom rijden is al in gang gezet. En voor deze transitie geldt dat de ADAS-functies belangrijke onderdelen zullen zijn voor het alles omvattende besturingssysteem. Echter een volledig autonoom voertuig neemt direct beslissingen in tegenstelling tot de (nu nog vrijblijvende) waarschuwingen vanuit ADAS. Interessant is de visie van de visionaire Papandreou op infrastructuur. Deze wordt steeds meer adaptief en flexibel en vraagt steeds minder inrichtingselementen omdat de voertuigen alle benodigde informatie voor het gebruik van de infrastructuur al ‘aan boord’ hebben of gemakkelijk en snel kunnen ophalen uit de cloud.

In aanvullend contact dat we na het congres nog met Papandreou hadden gaf hij nog eens duidelijk aan voor welke hoofduitdagingen we staan bij de transitie naar vergaand gebruik van ADAS en de volledig autonome auto’s. We citeren: ‘The biggest gap right now is understanding the technology’s limitations and learning process an show it can be applied with correct storytelling to cities where they will be deployed. It’s going to be an ongoing journey of evolving dialogue as one is pure science and the other is social science.’

MINDER SCHADE DOOR ADAS

In het middagprogramma van het congres lag de nadruk nogmaals op het veiligheidsaspect en de mate waarin ADAS kan bijdragen aan het veiliger maken van het wegverkeer. Aon Nederland (adviseur in onder andere autoverzekeringen) benadrukt hierover dat de adoptie van ADAS achterblijft. Uit verkoopcijfers komt naar voren dat slechts 0,5 procent tot 2,5 procent van de huidige Nederlandse vloot uitgerust is met een of meerdere complexe rijtaak-ondersteunende systemen. En dat vervolgens de aanwezigheid van een systeem niets zegt over het daadwerkelijk en veilig gebruik. Een studie op basis van politiewaarnemingen en verzekeringsclaims uitgevoerd door HLDI en IIHS (mei 2018) laat zien dat de effecten van gebruik van alle onderzochte ADAS-onderdelen echt positief kunnen uitpakken. Een blind-spot-detection-

Slechts 24 procent van de ondervraagden gaf aan van de dealer een instructie over ADAS te krijgen. systeem zorgt bijvoorbeeld voor 14 procent minder on­gevallen en gebruik van een forward-collision+autobrake-systeem zorgt voor een 50 procent reductie in het aantal kopstaart botsingen. De verwachting is dat het gebruik van ADAS de totale schadelast flink zal doen afnemen, met als kanttekening dat de directe kosten van een schade zullen stijgen. Immers de sensoren van een ADASonderdeel zijn juist op de plaatsen aanwezig welke als eerste beschadigd raken bij een verkeersongeval.

IN 2050 NAAR AUTONOOM RIJDEN

De hamvraag ‘wanneer worden autonome auto’s een vanzelfsprekend onderdeel van het verkeersbeeld’ werd tijdens het congres (ook) niet unaniem beantwoord. Sommige sprekers opperen voorzichtig 2050, 2060, 2070, maar Papandreou spreekt uit dat we al in 2025 zo ver zullen zijn. Vooropgesteld, van volledig autonoom rijden is nu nog geen sprake. Interessant is hierbij ook dat op het congres vanuit het CROW de visie is uitgesproken dat goede belijning zeer belangrijk is voor het mogelijk maken van autonoom vervoer.

Papandreou geeft in tegenstelling daarmee aan dat de autonome voertuigen zoals die

van Waymo daar niet afhankelijk van zijn.

Immers, binnen de gecontroleerde omgevingen waarin zij nu rondrijden, en in de toekomst ook het totale openbare domein, weten de voertuigen uit ‘ervaring’ (ze hebben er miljoenen miles rondgereden) waar het berijdbare deel van de weg zich bevindt.

RELEVANTIE VOOR PARKEERWERELD

Hoewel ADAS vooral functioneel is voor rijden op de openbare weg, is er wel degelijk relevantie voor de parkeerwereld. ADAS verhoogt de veiligheid, maar moet wel de benodigde informatie kunnen verkrijgen.

Hoe beter de voertuigsystemen van informatie worden voorzien (bijvoorbeeld belijning, maar ook ontvangst van data uit de cloud), hoe beter deze hun werk kunnen doen en ook in de parkeergarages veiliger rijden mogelijk maken.

Daarmee kunnen ADAS ook een nadrukkelijke bijdrage leveren aan het comfort en de veiligheid van parkeren.

JEROEN QUEE en LUUK DE VRIES, Adviseurs bij ingenieursbureau Sweco Nederland

21

vexpansie 2018

Dertig jaar verkeersluw in Polen De Technische Universiteit van Kraków organiseerde in oktober 2018 een tweedaags congres naar aanleiding van dertig jaar verkeersbeperkende maatregelen in Krakau (Polen).

Vexpansie was erbij, Sjoerd Stienstra doet verslag.

TEKST SJOERD STIENSTRA

Met de plannen voor verkeersbeperkende maatregelen in Krakau (Polen) werd al in de jaren zeventig begonnen naar het voorbeeld van het sectorenplan van Göteborg, waardoor ook het verkeerscirculatieplan in Groningen werd geïnspireerd. Vooruitlopend op een gebiedsgewijze aanpak werd al in 1967 de ul. Florianská autovrij gemaakt, en vanaf 1979 ook het historische marktplein rond de bekende lakenhal in het centrum van de binnenstad. Vanaf 1988 is een begin gemaakt met een vorm van sectorenplan. Het oorspronkelijke plan omvatte dertig zones (een groot deel van centraal Krakau) met naast verkeersmaatregelen om doorgaand verkeer te verminderen ook parkeer-maatregelen, betaald parkeren en invoering van vergunninghoudersparkeren.

Dat oorspronkelijke plan bleek te ambitieus, de maatregelen in 1988 omvatten minder zones (alleen de historische binnenstad en directe omgeving), en minder vergaande parkeermaatregelen. In de loop van de jaren is in twee fases daar uitbreiding aan gegeven.

Het huidige gereguleerde gebied in Krakau is weergegeven in figuur 1.

22

vexpansie 2018

PARKEREN IN POLEN IN DE JAREN NEGENTIG

Op basis van inmiddels gedurende 22 jaar regelmatig bezoeker van de congressen Polityka parkingowa w miastach (Parking policy in cities) werd ik gevraagd op dit congres een beeld te schetsen van de ontwikkeling van het parkeren in Polen in de laatste decennia. Na de val van de Berlijnse muur, en de beëindiging van het communistische regime werd Polen, net als de andere Oost-Europese landen geconfronteerd met een explosieve toename van het autobezit. De verkeers- en parkeerwetgeving was daarop niet toegerust, met als gevolg een veelal chaotische parkeersituatie. Ook de ruimtelijke ontwikkeling droeg bij aan toename van de parkeerproblematiek; aan de rand van de steden werden in hoog tempo grootschalige winkelontwikkelingen gerealiseerd, waardoor de auto-afhankelijkheid toenam, terwijl in de binnensteden nog steeds een sterke concentratie van kantoren liet zien. De ontwikkeling van de winkelcentra verliep ook vrij ongecoördineerd; er werd toestemming tot de bouw gegeven, vaak zonder de ver-

keerskundige consequenties te analyseren.

De toegankelijkheid van de centra liet dan ook vaak te wensen over.

Invoering van betaald parkeren verliep niet zonder slag of stoot. Tot 30 procent van de parkeercapaciteit in binnensteden bestond vaak uit (gratis) privaat parkeren, waardoor de effectiviteit van betaald parkeren gering was. Ook de kwaliteit van de parkeervoorzieningen bleef achter, private exploitanten opereerden over het algemeen op basis van een twee jaar lopend huurcontract voor de parkeerterreinen, waardoor investeringen in de kwaliteit van het parkeren achterbleven.

En ook de handhaving van betaald parkeren was niet effectief, met als gevolg dat hoge percentages van de parkeerders bij parkeermeters niet betaalden (30 procent in Olomouc en Olsztyn, 47 procent in Olomouc en in Sofia (Bulgarije) zelfs 88 procent!)

Door de omwenteling en de snelle ontwikkeling daarna liep ook de wetgeving achter de feiten aan. Er was weinig samenhang in de wetgeving rond parkeren, de regels rond parkeren op trottoirs waren bijvoorbeeld niet duidelijk, lokale regelgeving was soms in

Parkeren op trottoir

tegenspraak met landelijke wetgeving en gerechtelijke uitspraken haalden soms de basis onder parkeerwetgeving onderuit. Zo was er in de jaren negentig een uitspraak dat betaald on-street parkeren niet was toegestaan omdat dat als (verboden) straathandel werd gezien. Strikt genomen werd betaald parkeren daarmee een vrijwillige bijdrage.

Omdat Polen in die tijd werkte aan voorbereiding van toetreding tot de Europese Unie, en daardoor heel veel wetgeving moest worden aangepast aan Europese regelgeving, had aanpassing van de parkeerwetgeving slechts een lage prioriteit en werd deze vooruitgeschoven.

ONTWIKKELING IN DERTIG JAAR

Sinds de eeuwwisseling heeft de parkeersituatie in Polen zich in snel tempo ontwikkeld.

Dit bleek uit de inleidingen van verschillende Poolse sprekers tijdens het plenaire deel van het congres. Prof. Andrzej Rudnicki ging daarbij in op de ervaringen met invoeren van de verkeersluwe zones en de weerstanden die daarbij moesten overwonnen. Hij gaf daarbij aan dat het oorspronkelijke sectorensysteem uiteindelijk slechts ten dele kon worden ingevoerd, maar dat met name de parkeerregulering wel een belangrijke boost heeft gekregen. Door middel van kraskaarten kon het aandeel langparkeren worden teruggedrongen, al moesten wel een aantal concessies worden gedaan omdat de parkeercapaciteit ontoereikend was om de totale parkeervraag op te vangen. Mede om die reden is in Krakau recent dan ook een programma in gang gezet om meer gebruik te maken van P&R, zoals werd toegelicht

Figuur 1. Gereguleerd parkeren in Krakau

door dr. ir. Tadeusz Kopta van de Polish Ecological Society. Zijn stelling is dat parkeertarief de parkeervraag beïnvloedt, maar dat de parkeertarieven in Polen te laag zijn om veel effect te hebben. Dat werd onderschreven door de voormalig burgemeester van Krakau, Jan Fredberg. Hij gaf aan dat de wetgeving onvoldoende adequaat was, en nog steeds is, om als overheid het parkeren voldoende te reguleren. Zo staat de wetgeving inmiddels betaald straatparkeren wel toe, onder voorwaarde dat de opbrengsten worden besteed aan wegonderhoud. En dat bij een parkeertarief van 3 Zloty (circa 0,85 eurocent) per uur op straat (en 5-7 Zloty (circa 2 euro) in de -schaarse- parkeergarages. Ook de prijs van bewonersvergunningen is zo laag (in sommige gevallen slechts 1 Zloty per maand!) dat daar nauwelijks effect van uitgaat.

PARKEREN IN 2018

Uit de bijdrage van ir. Piotr Kaçki van de gemeente Krakau bleek dat vooral de laatste jaren wel meer eenheid in het parkeerbeleid van de stad is gekomen. Sinds de jaren 2013/2014 heeft Krakau de exploitatie van het parkeren uitbesteed aan een externe partij, waardoor er ook meer uniformiteit is ontstaan. In 2015 is het aantal parkeerzone uitgebreid tot (nu 14, waarvan een aantal onderverdeeld in subzones), en zijn ook de gedifferentieerde parkeertarieven ingevoerd.

De kraskaarten waren al in 2009 afgeschaft en vervangen door parkeerautomaten. Daar kon in eerste instantie alleen met muntgeld worden betaald, maar het aantal betaalmogelijkheden is sindsdien uitgebreid. 25 pro-

cent van het betaald parkeren in Krakau wordt op dit moment met mobiele telefoons betaald. Ook zijn de regels voor het verkrijgen van vergunningen (die wel zeer ruimhartig waren) aanmerkelijk verscherpt. Als gevolg daarvan is zowel het aantal bewonersvergunningen als ook het aantal gehandicaptenvergunningen praktisch gehalveerd.

Het totaalbeeld is echter wel dat Polen in de afgelopen dertig jaar weliswaar grote stappen heeft gedaan, maar dat er ook nog wel een aantal stappen te doen zijn. Het aantal gebouwde parkeervoorzieningen is nog maar beperkt, met als gevolg dat op veel plaatsen het straatbeeld nog sterk wordt overheerst door geparkeerde auto’s, en ook de trottoirs nog steeds (te) veel worden gebruikt als parkeerplaatsen. De wet- en regelgeving is de laatste jaren wel op orde gebracht, maar uit de discussies op het congres bleek dat het nut van gereguleerd parkeren nog niet algemeen is doorgedrongen bij de bevolking (in het afgelopen jaar vielen meer dan 200 verkeersdoden in Poolse voetgangerszones!).

Gemeenten worstelen nog met publieke acceptatie van maatregelen, er is veel publieke weerstand. Ook burgerparticipatie bij het uitwerken van verkeers- en parkeerplannen staat nog in de kinderschoenen. Dat deed een van de sprekers verzuchten of het wel mogelijk is de ideale situatie tot stand te brengen, of dat je moet uitgaan van het haalbare?

SJOERD STIENSTRA, Adviesbureau stedelijk verkeer

23

vexpansie 2018

Parkeerkencijfers en gemeentelijke parkeernormen Parkeren is een vraagstuk wat zich in de mobiliteit aandient aan het eind van een verplaatsing.

Mobiliteit betekent beweeglijkheid en de mobiliteitsmarkt is in beweging. Mensen maken steeds meer gebruik van het openbaar vervoer, autodelen en (elektrische) fietsen. Gemeenten proberen met parkeerbeleid te sturen in het autogebruik en -bezit. Dit heeft gevolgen voor het benodigde aantal parkeerplaatsen in woonwijken en op parkeerterreinen elders in de gemeente. Tijd dus om de parkeerkencijfers te actualiseren.

TEKST EN BEELD HILLIE TALENS

Verkeerskundigen en mensen die in aangrenzende vakgebieden werkzaam zijn, gebruiken al jaren de parkeerkencijfers en de kencijfers verkeersgeneratie als basis voor het opstellen van parkeerbeleid en voor het inpassen van ruimtelijke plannen. De verwachte hoeveelheid gemotoriseerd verkeer en het benodigde aantal parkeerplaatsen kunnen daarmee tijdig in het ruimtelijke-ordeningsproces meegenomen worden, zodat een zorgvuldige afweging mogelijk is.

Met de opkomst van elektrische voertuigen is de vraag naar oplaadpunten in de openbare ruimte steeds groter. Gemeenten en bedrijven moeten daarop inspelen en parkeerplaatsen beschikbaar stellen om oplaadpunten op te plaatsen. Dit gaat nu veelal ten

24

vexpansie 2018

koste van het aantal â&#x20AC;&#x2DC;gewoneâ&#x20AC;&#x2122; parkeerplaatsen. Het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) heeft samen met CROW onderzocht welk percentage parkeerplaatsen een oplaadpunt voor elektrische voertuigen moet krijgen. Dit percentage is meegenomen in de tabellen met de kencijfers. Op deze wijze wordt al in de planfase rekening gehouden met deze speciale (parkeer)plaatsen.

Het benodigde of gewenste aantal parkeerplaatsen bij nieuwbouwlocaties kan worden bepaald op basis van parkeerkencijfers of op basis van parkeernormen. Parkeerkencijfers zijn op de praktijk gebaseerde cijfers van de verwachte parkeerbehoefte. Parkeernormen staan voor het aantal vereiste parkeerplaatsen per type bestemming. Deze normen worden

bepaald door gemeenten en maken deel uit van hun parkeerbeleid. Parkeerkencijfers kunnen hiervoor input leveren.

Kencijfers verkeersgeneratie zijn te gebruiken om een inschatting te maken van de hoeveelheid autoverkeer dat wordt gegenereerd bij nieuwe ontwikkelingen. Onder verkeersgeneratie wordt hierbij verstaan de totale hoeveelheid gemotoriseerd verkeer (exclusief openbaar vervoer) die gedurende een gekozen tijdsperiode naar de desbetreffende voorziening toe rijdt en hiervan wegrijdt.

PARKEERKENCIJFERS EN DE KENCIJFERS VERKEERSGENERATIE

De parkeerkencijfers en de kencijfers verkeersgeneratie worden veel gebruikt. Beide

staande situaties om een beter beeld te krijgen van de verkeersbelasting op het wegennet.

Bij het vaststellen van de parkeernorm wordt ook gekeken naar de verschillende invloedfactoren op het gedrag van parkeerders. Een gemeente heeft zelf de mogelijkheid om te sturen met bijvoorbeeld parkeerverwijssystemen, betaald parkeren, parkeren voor vergunninghouders, P+R-terreinen en ov-locaties. Er zijn ook invloedfactoren waar de gemeente geen invloed op heeft, zoals de opkomst van de elektrische auto’s en fietsen, bevolkingsgroei/krimp en het nieuwe werken.

DE VERSCHILLEN

kencijfers staan in relatie tot elkaar. Het aantal voertuigen dat ergens aankomt, bepaalt, in relatie tot de verblijfstijd, ook de parkeerbehoefte. Bij veel ontwikkelingen en plannen is zowel informatie gewenst over de hoeveelheid te verwachten verkeer als over het benodigd aantal parkeerplaatsen. Daarom staan beide kencijfers per onderwerp bij elkaar. Ook de rekentool die door CROW is ontwikkeld op basis van de kencijfers omvat zowel de parkeerkencijfers als de verkeersgeneratiecijfers. De nieuwe rekentool zal in 2019 worden uitgegeven onder de naam parkeervraagcalculator.

Bij het gebruik van parkeerkencijfers en kencijfers verkeersgeneratie moet rekening worden gehouden met: • bereikbaarheidskenmerken van de locatie; • specifieke kenmerken van de functie; • mobiliteitskenmerken van de gebruikers/ bezoekers van de functie; • het gemeentelijk parkeerbeleid.

Op dit moment zijn de parkeerkencijfers en kencijfers verkeersgeneratie bekend voor ongeveer honderd bestemmingen. Deze zijn onderverdeeld in de groepen wonen; werken; winkelen en boodschappen; sport, cultuur en ontspanning; horeca en (verblijfs)recreatie; gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen; en onderwijs.

Naast de kencijfers bevat deze publicatie ook aanvullende informatie over onder andere de status van de kencijfers, waar rekening mee gehouden moet worden bij de toepassing en enkele specifieke onderwerpen zoals:

• de parkeerbalans; • het halen en brengen bij scholen; • het gehandicaptenparkeren.

VASTSTELLEN PARKEERNORM

Op basis van de parkeerkencijfers en de kencijfers verkeersgeneratie, kan een gemeente een parkeernorm vaststellen. Zij kan het parkeerbeleid naar eigen inzicht vormgeven en sturen met het beschikbare aantal parkeerplaatsen. Een goede parkeernorm vertaalt algemeen beleid naar eenvoudig en eenduidig toetsbare criteria. Daarmee kunnen de verkeersprofessional en de vergunningverleners efficiënt en effectief beoordelen of een ruimtelijk plan voldoende rekening houdt met de parkeereffecten. De gemeente heeft bij het opstellen van deze norm alle ruimte om rekening te houden met lokale omstandigheden, te verwachten trends en ontwikkelingen, en wensen die volgen uit verschillende beleidsvelden. Zo kan bijvoorbeeld een gebied autoluw worden gemaakt, terwijl in een ander gebied juist veel parkeergelegenheid wordt gemaakt.

De publicatie is bedoeld voor iedereen die betrokken is bij het opstellen van lokaal parkeerbeleid en parkeernormen, of het verkeers- en vervoersbeleid en voor iedereen die betrokken is bij het opstellen en uitvoeren van ruimtelijke plannen en die daarbij behoefte heeft aan globale informatie over de hoeveelheid te verwachten verkeer en het benodigde aantal parkeerplaatsen. Daarnaast kan de informatie bruikbaar zijn in be-

De parkeerkencijfers zijn onder andere gebaseerd op de data van autobezit en autogebruik in Nederland van het CBS. Zowel het autobezit per duizend inwoners als het autogebruik is de afgelopen tien jaar nauwelijks veranderd. Dat het toch zoveel drukker lijkt, komt door het feit dat de bevolking is toegenomen. Op basis van een enquête onder de gebruikers van de parkeerkencijfers zijn wel diverse details veranderd. Ook zijn er voorzieningen toegevoegd.

Zoals hiervoor al is gemeld, zijn de parkeerkencijfers aangevuld met een indicatie voor de behoefte aan laadpunten bij de diverse voorzieningen.

Daarnaast is een handreiking in de publicatie opgenomen om van parkeerkencijfer gemeentelijke parkeernormen te maken. In die handreiking wordt onder andere aangegeven welke autonome ontwikkelingen invloed zullen hebben op ons verplaatsingsgedrag en welke beleidsinstrumenten een gemeente ten dienste staan om het verplaatsingsgedrag te beïnvloeden.

Omdat ook de parkeerwereld voortdurend in beweging is, worden de parkeerkencijfers niet alleen in boekvorm aangeboden, maar ook in de Kennismodule Parkeren van CROW. De digitale cijfers kunnen we namelijk eenvoudig en snel aanpassen als de ontwikkelingen daarom vragen.

De parkeerkencijfers 2018 zijn beschikbaar in de Kennismodule Parkeren. De publicatie Toekomstbestendig parkeren; Van parkeerkencijfers naar parkeernormen (CROWpublicatie 381) is in boekvorm vanaf december 2018 te koop bij CROW. Deel B: Handreiking parkeernormen is gratis verkrijgbaar via de website van CROW (www.crow.nl/ publicaties/deel-b-handreiking-parkeernormen).

HILLIE TALENS, CROW

25

vexpansie 2018

Parkeerkencijfers vertalen naar parkeernormen Van parkeerkencijfers naar parkeernormen. Drs. Christian Ratering, beleids­ adviseur verkeer sinds 2002, werkzaam voor de Gemeente Nieuwegein gaf er een Masterclass over op het Nationaal Verkeerskundecongres 2018.

TEKST EN BEELD DRS. CHRISTIAN RATERING

26

vexpansie 2018

Toen ik meer dan tien jaar geleden bij gemeente Nieuwegein aan de slag ging met het vertalen van parkeerkencijfers naar parkeernormen zat ik een beetje met mijn handen in het haar. Hoe moest ik dat nou doen? Met enige regelmaat ontmoet ik collega’s die een antwoord proberen te vinden op diezelfde vraag. Toen Hillie Talens van CROW mij vroeg of ik een masterclass wilde geven op het Nationaal Verkeerskundecongres twijfelde ik geen moment over het onderwerp, want het is goud waard als je iemand in je omgeving hebt die je hiermee op weg wil helpen.

PARKEERNORMEN

CROW Parkeerkencijfers zijn geen parkeernormen, daarvoor is bestuurlijk vaststelling nodig. Je kan er natuurlijk voor kiezen om alle cijfers van het CROW te knippen en te plakken in een nota parkeernormen, maar eigenlijk is dat helemaal niet handig. Waarom niet?

Als je de achtergrond van de cijfers niet kent, kun je ze niet uitleggen. Kan je ze zelf niet uitleggen, dan snappen anderen ze ook niet.

Beter is het om twee aanvliegroutes te gebruiken: • van helicopterview naar de diepte; • van verleden, heden naar de toekomst.

Kijk eerst op helikopterniveau naar je stad.

Dat kun je doen aan de hand van modellen.

Die modellen moet je niet als dogma nemen (immers, modellen zijn eenvoudige weergaven van de werkelijkheid), maar meer als een soort kapstok waarmee je de historische oorsprong en ontwikkeling van de stad kan lezen. Het Concentrische zone model van Burgess (1925), het Sector model van Hoyt (1939) en het Multinodale model van Harris en Ullman (1945) kunnen je helpen om in relatief korte tijd een stad te begrijpen. Dat is zeker belangrijk als je wil weten welke parkeernorm in welke wijk ooit is toegepast.

Immers, nieuwe parkeernormen zijn nooit van toepassing op bestaande situaties.

Naast het lezen van de stad op een stedelijk schaalniveau is het van belang af te dalen naar de diepte. Dan gaat het om de wijken en hun historische oorsprong, demografische en sociaaleconomische gegevens, mate van autobezit en- gebruik en ontwikkeling hierin.

Het verzamelen van data en toepassen van monitoring zijn hierbij essentieel. Veel data is digitaal beschikbaar, bijvoorbeeld via het CBS. MONITORING

Voor monitoring zijn meestal veel bronnen beschikbaar. Belangrijk is om zoveel mogelijk alle verkeersonderzoeken te volgen, in het

bijzonder daar waar het om een ruimtelijke opgave gaat en parkeren er een onderdeel van is. Daarnaast zijn parkeerdrukmetingen een belangrijk instrument. Als je die organiseert, doe dit dan altijd samen met de samenleving. Wanneer je een parkeerdrukmeting vanachter een bureau bedenkt en organiseert, loop je het risico dat er geen draagvlak is onder belanghebbenden voor acceptatie van de uitkomsten. Belangrijk is hierbij de gedachte dat het iets van ‘ons’ moet zijn en niet de ‘wij-zij’ tegenstelling. ‘Wij’ de overheid en ‘zij’ de burger of andersom. Betrek je burgers, ga naar ze toe, nodig ze uit op kantoor, pak de atlas erbij en luister vervolgens naar hun emoties. Parkeren gaat vaak over emoties.

En negen van de tien keer schuilt er heel iets anders achter de vraag die in eerste instantie over een parkeerprobleem lijkt te gaan. Een beleidsadviseur verkeer heeft vaak een nauwere verwevenheid met sociaal maatschappelijke situaties dan dat hij of zij beseft. Heb dus oog voor die menselijke maat.

Betrek bij monitoring ook observaties en meldingen uit de openbare ruimte. Vaak is

BURGESS’ CONCENTRIC ZONE CITY MODEL

1 2 3 4 5

1 CBD (Central Business District) 2 Transition zone 3 Blue-collar residential 4 Middle-income residential 5 Commuter residential BRON: Burgess, E., 1925: The growth of the city. V: Park, R., Burgess, E. (editors). The City.

Chicago. Chicago University Press.

Naast het lezen van de stad op een stedelijk schaalniveau is het van belang af te dalen naar de diepte het handig ter plaatse de situatie te bekijken.

Het handigste is om dit in te doen samen met een team van wegbeheerders, wijkcoördinatoren en vertegenwoordigers van bewoners.

UITVOERING

Een ander aandachtspunt is het zicht krijgen op de daadwerkelijke uitvoering van beoogd beleid en op de effecten hiervan op het autogebruik en andere vormen van mobiliteit.

Het kan dan ook best zijn dat je als parkeeradviseur telgegevens van voor en na de uitvoering van beoogd beleid nodig hebt over onder meer fietsintensiteiten, mate van OV gebruik, deelautogebruik, fietsenstallinggebruik, auto-parkeergaragegebruik, mate waarin een ontwikkelaar zich bewust is van het mobiliteitsprobleem en met oplossingen is gekomen om hier daadwerkelijk iets aan te doen.

Het volgen van trends binnen en buiten het eigen vakgebied helpt bij het in beeld krijgen van toekomstige parkeerdruk. In Nieuwegein zien we processen van vergrijzing en gezins-

verdunning. Senioren blijven relatief langer thuis wonen en langer mobiel, en zijn doorgaans nog heel erg gehecht aan autobezit.

Onze verwachting is dat mede hierdoor de parkeerdruk in bestaande woongebieden tot 2028 op het huidige niveau blijft. Jongeren, daarentegen, lijken steeds minder te geven om autobezit. In gebieden met relatief veel jongeren lijken aanknopingspunten te zijn om parkeernormen dan ook te verlagen.

Beleidsvorming is een continu proces. Evaluatie van parkeernormen begint dan ook vanaf de allereerste dag dat parkeerkencijfers parkeernormen worden. Vanaf dat moment stijgen wij weer op om via verleden, heden en toekomst af te dalen naar de diepte. Als je alle stappen van de aanvliegroutes volgt, wordt het mogelijk om parkeerkencijfers te vertalen naar parkeernormen die goed aansluiten bij de lokale situatie en zelfs per wijk kunnen verschillen.

DRS. CHRISTIAN RATERING, beleidsadviseur verkeer gemeente Nieuwegein

27

vexpansie 2018

Waterstof als brandstof Bij het nationale parkeercongres is door dr. Ewald Breunesse van Shell (zie Vexpannieuws) in gegaan op de Transitie in brandstoffen en ook op de beschikbaarheid van waterstof in Nederland. In dit artikel geeft de directeur van WaterstofNet Adwin Martens zijn visie op waterstof als brandstof.

TEKST ADWIN MARTENSâ&#x20AC;&#x192;BEELD PRESSVISUALS

28

vexpansie 2018

WaterstofNet is een organisatie die projecten ontwikkelt en mee helpt realiseren op het vlak van duurzame waterstof, zowel in mobiliteits­toepassingen als in energieopslag.

Het werkterrein van WaterstofNet is initieel Vlaanderen en Nederland, maar de laatste tijd wordt steeds meer gekeken naar de Benelux als werkgebied.

Actueel is WaterstofNet een partner in 12 waterstofprojecten, die het volgende omvatten: 11 waterstofstations (5 in Nederland, 5 in België en 1 in Luxemburg), meer dan 100 auto’s, een kleine 20 vuilniswagens, een tiental waterstofbussen; 75 heftrucks op waterstof en 2 vrachtwagens op waterstof.

WaterstofNet is overigens eigenaar/exploitant van het waterstoftankstation in Helmond.

Daarnaast coördineert WaterstofNet de industriële cluster Power-to-Gas, waarbinnen 34 bedrijven actief samenwerken rond het ontwikkelen en realiseren van waterstofprojecten.

HET BELANG VAN WATERSTOF ALS BRANDSTOF

Wereldwijd is er een sterk toenemende interesse in waterstof als energiedrager voor zero-emissie transport. Daar waar batterijen de oplossing zijn voor kleinere auto’s met beperkte actieradius en vereiste flexibiliteit, biedt waterstof juist voordelen op vlak van grotere auto’s met grote actieradius en grote flexibiliteit. De eerste generatie auto’s (Hyundai ix35) op waterstof tankt 5 kg waterstof in 5 minuten en kan hiermee 500 kilometer elektrisch rijden. De auto’s die nu op de markt komen, gaan richting actieradius van 600 kilometer, terwijl Toyota al aangekondigd heeft om op termijn met een auto met een actieradius van 1000 kilometer te komen.

Met deze tanktijd en actieradius betekent het dat elektrische auto’s wat betreft gebruik volledig gelijkwaardig worden met auto’s op fossiele brandstoffen. Deze orde grootte van actieradius voor waterstofauto’s is ook nodig om de aanvulling te zijn met batterij-elektrische voertuigen, die ook een grotere actieradius krijgen. De toekomst van de waterstofauto zal vooral liggen in het zakelijk verkeer. Cruciaal in de ontwikkeling is geweest dat een aantal grote merken in de

Als we op termijn enkel waterstof uit zon en wind gaan gebruiken, dan is de brandstof (wind/zon) oneindig beschikbaar en heeft het gebruik geen direct uitstoot van emissies tot gevolg

automobielsector de laatste jaren bijzonder veel geld in onderzoek hebben geïnvesteerd, waardoor de technologieontwikkeling in een sterke versnelling is gekomen. Bewijs hiervan is dat WaterstofNet zonder enig probleem inmiddels bijna 80.000 kilometer heeft gereden met de Hyundai ix35 op waterstof.

UITDAGINGEN

Belangrijkste uitdagingen voor de auto op waterstof zijn de hogere aanschafwaarde van de auto (voorlopig 70.000 – 80.000 euro), de kostprijs van waterstof (momenteel 10 euro per kg) en het gebrek aan waterstoftankstations.

Wat betreft de aanschafwaarde van de auto is deze relatief hoog, maar voor een aantal potentiële gebruikers niet onoverkomelijk: bovendien wordt verwacht dat de aanschafprijs op termijn zal dalen tot het niveau van de huidige hybride auto. We zien ook spectaculaire ontwikkelingen op het gebied van prijzen van brandstofcellen, daar waar een brandstofcel van 100 kW enkele jaren geleden nog honderdduizenden euro’s kostte, zien we dat in de Hyundai ix35 nu ook een 100 kW brandstofcel zit en deze auto kost in totaal rond de 55.000 euro. Door de grotere aantallen wordt het maken van de brandstofcellen goedkoper, daarnaast is het platina-gebruik in de voertuigen spectaculair gedaald.

Het belangrijkste probleem is het gebrek aan waterstoftankstations.

Actueel zijn er maar 2 waterstoftankstations in Nederland waar je binnen 5 minuten een auto vol kunt tanken met waterstof: in Rhoon (bij Rotterdam) heeft Air Liquide een tankstation en WaterstofNet heeft het tankstation in Helmond. Het goede nieuws is dat er ondertussen voor zo’n 10 bijkomende waterstoftankstations Europese/Nederlandse financiering is vastgelegd, zodat er in 2019 en 2020 een aantal bijkomende waterstoftankstations in Nederland beschikbaar zullen komen.

NIEUWS Samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de provincie Gelderland en de gemeente Arnhem gaat clean fuels leverancier PitPoint in Arnhem het derde publieke waterstoftankstation van Nederland bouwen en exploiteren. Het station gaat juni 2019 open.

Meer informatie op Pitpoint.nl

Naast het gebrek aan waterstoftankstations is ook het actuele prijsniveau van waterstof in Europa (10 euro/kg) een stuk hoger dan de klassieke brandstoffen. Met 1 kg waterstof kan een auto 100 kilometer rijden, zodat de brandstofprijs gelijk is aan 10 cent per kilometer. Uitgaande van een huidige brandstof-

29

vexpansie 2018

prijzen van 1,5 – 1,75 euro per liter en een verbruik van 5 liter per 100 kilometer, zou voor een break-even prijs de waterstof tussen 7,50 en 8,75 euro per kg mogen kosten.

grote hoeveelheden groene elektriciteit zijn batterijen niet geschikt, daar lijken waterstof of zijn afgeleiden (vloeibare waterstof, methanol, ammonia) veel geschikter voor.

RENDEMENT WATERSTOF VERSUS FULL ELECTRIC

DE TOEKOMST

Een klassiek punt van discussie tussen batterij-elektrische en waterstof-elektrische auto’s is het rendement. Het is duidelijk dat een batterij-elektrische auto, die direct elektriciteit van het net haalt efficiënter is dan een auto op waterstof, waar de waterstof uit groene elektriciteit wordt gemaakt en waarbij de gevormde waterstof in de auto weer omgezet wordt in elektriciteit. Voor batterijelektrische auto’s spreken we van een rendement van 80 – 90 procent, terwijl dat bij waterstof-elektrische auto’s eerder uitkomt op 35 – 45 procent (elektrolyse circa 70- 80 procent; brandstofcel circa 50 - 60 procent).

Klassiek hechten we terecht aan ‘rendement’ een grote waarde, aangezien in het verleden fossiele brandstoffen ‘eindig’ waren in hoeveelheid en ‘uitstoter van emissies’ in gebruik. Als we op termijn enkel waterstof uit zon en wind gaan gebruiken, dan is de brandstof (wind/zon) oneindig beschikbaar en heeft het gebruik geen direct uitstoot van emissies tot gevolg. Natuurlijk zullen door het lagere rendement meer wind- en zonneenergiesystemen gebouwd moeten worden.

Om dit kosteneffectief te kunnen doen zullen we op termijn moeten overschakelen op immens grote energieparken (offshore wind in de Noordzee of verder weg). Dergelijk zeer grootschalige energieparken zullen ongetwijfeld op weer een hele afstand liggen tot de eindgebruikers. Voor het transport van erg

30

vexpansie 2018

Als we het wereldtoneel van auto’s op waterstof overzien, dan is het duidelijk dat Zuidoost-Azië (Japan, Zuid-Korea en meer en meer ook China) vooroplopen. Op zich is het niet vreemd, want jaren geleden kwamen ook deze landen het eerst op de markt met hybride auto’s. Toyota kwam met zijn eerste Prius op de markt in 1998, dus 20 jaar geleden(!) en nu heeft Toyota als enige ruimschoots ervaring met hybride auto’s en ook in het gebruik van batterijen in auto’s. Het feit dat juist Toyota als OEM het meest actief inzet op waterstof, geeft aan dat hybride en batterij-elektrische auto’s niet alles zullen kunnen oplossen op vlak van zero-emissie mobiliteit. We zien in landen als Japan een sterke industriepolitiek gevoerd worden door de overheid: concreet vertaalt zich dat in het feit dat de Japanse overheid actueel de bouw van 100 waterstoftankstations financieel ondersteunt.

Ongeveer 5 jaar geleden zijn ook de Europese autofabrikanten schoorvoetend begonnen met hybride auto’s en proberen ze nu zo snel mogelijk aansluiting te vinden.

Ook op het vlak van personenauto’s op waterstof worden duidelijk stappen gezet: Mercedes lanceert voor de Duitse markt de Mercedes GLC op waterstof en BMW (samenwerking met Toyota) en Audi (samenwerking met Hyundai) hebben aangekondigd over enkele jaren ook met auto’s op waterstof op de markt te komen.

DE VEILIGHEID

Tot slot is er bij waterstof altijd de vraag naar de veiligheid. Uitgangspunt is dat alle brandstoffen, en dus ook waterstof, branden.

Erg belangrijk voordeel van waterstof op vlak van veiligheid is dat het bijzonder licht is, het is meer dan 14 keer lichter dan lucht. Dit betekent dat het zich bij een lek zeer snel verspreidt en dat daarmee een brandbaar mengsel gemakkelijker voorkomen wordt.

Wat specifiek gewicht betreft is waterstof daarom fundamenteel anders dan lpg, aangezien lpg ‘zakt’ doordat het zwaarder is dan lucht.

Praktisch betekent het dat waterstof op plaatsen waar voldoende ventilatie aanwezig is, geen probleem vormt op vlak van veiligheid. Zoals bij CNG (aardgas) zijn daarom ook natuurlijk en mechanisch geventileerde garages toegestaan voor waterstofauto’s. De enige plaats waar auto’s op waterstof niet toegelaten zijn is de kanaaltunnel naar Engeland, maar daar mag geen enkele gasvormige brandstof door vervoerd worden.

Als een auto op waterstof toch in brand zou vliegen dan zal de waterstof onder druk uit de tanks stromen en zal deze waterstof in korte tijd verbranden. Gezien de hoge snelheid van uitstroom duurt de verbranding van de waterstof enkele minuten: ontploffen doet de auto niet. Het feit dat merken als Hyundai, Toyota en Mercedes na grote investeringen op vlak van onderzoek en ontwikkeling, nu de auto’s ‘gewoon’ in hun catalogus opnemen, is het duidelijkste bewijs dat op vlak van veiligheid de voertuigen volledig vergelijkbaar zijn met de andere voertuigen.

ADWIN MARTENS, directeur van WaterstofNet

TEKST: SJOERD STIENSTRA

Parkeermedia

Koopzondag In zijn blog op de website van Locatus gaat Gertjan Slob in op de bezoekersaantallen van koopzondagen. Hij werd daartoe getriggerd toen hij eens op zondag door het centrum van zijn woonplaats liep en het hem opviel dat er veel winkels open waren, hoewel het niet druk was op straat. Elke laatste zondag van de maand is het daar koopzondag, maar dat zit kennelijk niet in het systeem van de bewoners. Hij vroeg zich af of dat in meer plaatsen geldt die een incidentele koopzondag hebben, en of er een verschil is met centra waar de winkels alle zondagen open zijn. Hij is daarom in de telgegevens van Locatus gedoken, en concludeert dat winkelbezoek op zondag in deze centra niet ten koste gaat van de drukte op de daaraan voorafgaande zaterdag. Incidentele koopzondagen trekken bezoekers, maar in verhouding veel minder dan in centra die altijd een koopzondag hebben. Dat kan te maken hebben met de onbekendheid van de incidentele koopzondag bij het publiek, maar ook met het feit dat centra met alle zondagen koopzondag veel meer shopping destination zijn dan de – veelal kleinere – centra met incidentele koopzondagen. Waarschijnlijk is zondag veel meer een dag voor recreatief winkelen dan de zaterdag. Het is dan ook de vraag of koopzondagen in deze kleinere centra een grote aantrekkingskracht zullen uitoefenen.

Een nieuwe naam Onlangs werd bekend dat dé parkeerorganisatie van de Verenigde Staten, de IPI, zijn naam heeft veranderd in the International Parking & Mobility Institute (IPMI). In deze nieuwe naam komt tot uitdrukking dat parkeren al lang niet meer alleen gaat over parkeren alleen. De nieuwe naam IPMI geeft daarmee uitdrukking aan het besef dat de parkeerindustrie drastisch is veranderd in de laatste tientallen jaren, en dat parkeren en mobiliteit niet los van elkaar kunnen worden gezien. De koppeling van parkeren en mobi-

liteit past dan ook naadloos in de doelstelling van de organisatie, namelijk het bevorderen van de professionaliteit van de parkeerbranche, en sluit aan bij de ontwikkeling dat het begrip mobiliteit steeds meer een bredere, meer omvattende term is voor alle taken die parkeerprofessionals op hun bordje krijgen.

Ook de naam van het maandblad van de IPI (The Parking Professional) verandert met ingang van januari 2019, en heet vanaf dan Momentum.

Renovatie In april organiseerde Svepark een studiedag over renovering van parkeergarages. In Parkeringsnytt wordt daarvan verslag gedaan.

Ook in oudere parkeergarages verwachten klanten een schone, nette, lichte en veilige omgeving. Dit werd onder andere toegelicht aan de hand van de renovatie van een P&R-garage in Stockholm, waarbij werd gewerkt aan de hand van de trefwoorden veiligheid, flexibiliteit, kosten- en energieefficiënt. Met name de onderwerpen verlichting en schilderwerk kregen op deze studiedag bijzondere aandacht. Goede verlichting levert een belangrijke bijdrage om een aangename omgeving te creëren.

En ook goed schilderwerk draagt daaraan bij, zo kan bijvoorbeeld door het aanbrengen van lichte en donkere accenten de herkenbaarheid en overzichtelijkheid van parkeervloeren sterk worden verbeterd.

31

vexpansie 2018

Jan Dirk Nijkamp, ParkeerService:

‘ Niet alleen consumeren, maar actief meedoen en meewerken’

Jan Dirk Nijkamp draagt per januari 2019 het stokje over, na twee verandervolle jaren als directeur/bestuurder van Coöperatie ParkeerService, aan Arnold Geytenbeek. Hij heeft het bedrijf toekomstbestendig gemaakt waarbij de focus ligt op een optimale dienstverlening tegen een maatschappelijk verantwoord tarief.

TEKST JOSÉ VAN BENNEKOM EN BARBARA BRUNDEL

Jan Dirk Nijkamp is in augustus 2016 aangetreden als directeur/bestuurder van Coöperatie ParkeerService. Zijn brede expertise op het gebied van lokale- en provinciale overheid en zijn passie om organisaties beter te laten presteren, heeft het bedrijf gemaakt tot een coöperatie die de basis op orde heeft en met haar kennis en kunde klaar staat voor de toekomst. Nijkamp kreeg alle neuzen één kant op nadat bleek dat de organisatie een volgende fase inging. ‘Belangrijk, want we klaren de klus samen. We zorgen ervoor dat parkeren in beweging blijft.’

VERANDERINGEN

De afgelopen twee jaar heeft Nijkamp belangrijke veranderingen doorgevoerd waarbij de vraag is gesteld: Waar gaan we naartoe?

Het doel van de veranderingen die doorgevoerd zijn, was het creëren van een toekomstbestendige coöperatie welke optimaal dienst-

32

vexpansie 2018

verlenend acteert tegen een maatschappelijk verantwoord tarief. Er is een duidelijke visie ontwikkeld die consequenties had voor de leden en de medewerkers. De leden hebben de nieuwe richting medebepaald en omarmd.

Een belangrijk proces voor de coöperatie.

Na het ontwikkelen van de visie, werd de interne organisatie ingericht. Er is een uitvoerend onderdeel, dat alle producten en diensten uitvoert volgens het opgestelde plan, er is een team gecreëerd dat ervoor zorgt dat we bovenop alle innovaties zitten en er is een schil, die alle ondersteunende taken uitvoert.

Een duidelijke structuur is de basis. Het huis is klaar voor de toekomst met de focus op onze klant. De structuur is helder en de kostprijs inzichtelijk en transparant.

LID ZIJN/WORDEN

Lid worden van de non-profit organisatie Coöperatie ParkeerService betekent dat je

de coöperatie samen actief bestuurt. Nijkamp geeft duidelijk aan, dat naast alle voordelen voor gemeenten, de gemeente zelf ook iets meebrengt. Je draagt daadwerkelijk bij aan de coöperatie. We zijn geen organisatie waar je al je parkeertaken over de schutting gooit.

Natuurlijk is er voor leden het bekende schaalvoordeel, maar als lid ben je van toegevoegde waarde voor de coöperatie. Samen deel je kennis en maak je gebruik van alle nieuwe technieken en innovaties. Als enkele gemeente sta je niet erg sterk ten opzichte van de markt, maar zeventien leden die samen een coöperatie vormen, maakt het een interessante gesprekspartner voor leveranciers. ‘Lid zijn van de coöperatie is niet vrijblijvend, want je bent tenslotte eigenaar en neemt actief deel. Dit is essentieel. Als lid stuur je mee, deel je kennis en bepaal je mede de koers. We volgen nauwgezet de ontwikkelingen en innovaties in de parkeerbranche.’

We zijn geen organisatie waar je al je parkeer­taken over de schutting gooit

INBESTEDEN

Er is gekozen voor het coöperatiemodel.

ParkeerService is honderd procent overheid.

Je kunt alle parkeertaken inbesteden in plaats van aanbesteden. ParkeerService bepaalt de kostprijs, leden bepalen de tarieven. Zo is er een sterke positie ten opzichte van de markt.

De coöperatie onderhandelt voor meerdere gemeenten tegelijk en behaalt zo inkoopvoordeel.

Beheertaken worden op afstand collectief en gedegen uitgevoerd vanuit een moderne meldkamer. Technische medewerkers zorgen op locatie dat de parkeerder zonder problemen kan parkeren en betalen. Er wordt gebruik gemaakt van functionele systemen die collectieve administratie mogelijk maakt .

Hierdoor beschikken ze over veel data van alle gemeenten waarvoor zij taken uitvoert.

Door te kijken en te vergelijken, wordt er tijdig bijgestuurd. ParkeerService is op de hoogte van alle noviteiten en springt tijdig in op veranderingen.

Alle kennis wordt gedeeld met haar leden waarbij zij vraagt de leden ook hun kennis te delen.

Nijkamp stuurt ParkeerService, waar de basis solide is en het kennispijl op orde, tevreden de toekomst in. Het is een coöperatie waar kleine- en middelgrote gemeenten veel profijt van kunnen hebben.

Jan Dirk Nijkamp COÖPERATIE PARKEERSERVICE ParkeerService is een parkeercoöperatie van en voor gemeenten zonder winstoogmerk. Momenteel participeren er zeventien gemeenten en ondersteuning vindt plaats door meer dan honderd medewerkers en een groot netwerk van uitvoerend specialisten.

De kracht van coöperatief parkeren: • Hoge efficiency door inkoopbundeling, standaardisering en digitalisering.

• Betere parkeeroplossingen door kennisdeling en gezamenlijke Research & Development.

• Behoud van invloed en grip op uw eigen parkeerbeleid en het coöperatiebeleid.

• Geen financiële aansprakelijkheid voor het coöperatieresultaat.

VISIE Parkeren is meer dan een service aan automobilisten. Het raakt aan belangrijke maatschappelijke thema’s als mobiliteit, economische bedrijvigheid, toeristische aantrekkingskracht en openbare veiligheid. Wij willen parkeren en het verblijven van voertuigen gemakkelijker maken door dit efficiënt, slim en aantrekkelijk te organiseren voor zowel onze leden als voor de parkeerders en doen dit door in een coöperatieve vereniging te ondernemen met de achterban; we werken

JOSÉ VAN BENNEKOM en BARBARA BRUNDEL,

samen als mede-eigenaar én wij werken samen als klant van het bedrijf ParkeerService. Zo profi-

communicatie, ParkeerService

teren leden van de optimale dienstverlening tegen zo laag mogelijke kosten.

33

vexpansie 2018

Optimale parkeerhandhaving

door slim omgaan met scandata

10

S OF YEAR NCE LE L E C EX

Met onze oplossingen heeft u meer grip en maximaal resultaat.

Al 10 jaar succesvol. Amsterdam, Den Haag, Haarlem, Utrecht, Nijmegen, Schiedam, Lissabon, Geneve, Londen.

www.agendum.nl

|

info@agendum.nl

|

+ 31 (0)10 437 22 69

FROM DATA TO EXCELLENCE

Geen gedoe met de parkeerautomaat.

Dat is het gemak van Parkmobile op zak.

Digitalisering van parkeren biedt u de mogelijkheid om stedelijke mobiliteit, en met name ook het parkeervak, optimaal te benutten. Laat parkeren voor u presteren en ontdek hoe innovatie bijdraagt aan uw succes en het gemak voor uw parkeerders.

Van gedachten wisselen en van elkaar leren? Bel ons gerust. Wij komen graag bij u langs. U bent ook van harte welkom in Diemen. esther.vandermeer@parkmobile.com | ciaran.dooijes@parkmobile.com | 020 560 10 50 | parknowgroup.com

Proud member of the ParkNow Group

Gastcolumn

Parkeren met een zachte G… PAUL VAN DE COEVERING

In 2008 schreef ik samen met collega’s van het Ruimtelijk Planbureau (nu PlanBureau voor de Leefomgeving) de publicatie Parkeren in woongebieden. Destijds kwam de vraag vanuit het ministerie van VROM, voor de jongeren onder ons: het ministerie dat een flinke vinger in de pap had bij de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland. Het Vinexbeleid, het ABC-locatiebeleid en het ruimtelijke detailhandelsbeleid zijn iconen uit die tijd. Zoals we nu weten was de krappe parkeernorm in de vroege Vinex-wijken een flinke misvatting met vol geparkeerde straten, stoepen en speeltuintjes tot gevolg.

De vraag over het ‘parkeeronderzoek’ had betrekking op het resterende absorptievermogen van woongebieden omdat er nog een sterke toename van de parkeervraag werd verwacht. De vraag werd destijds met enige terughoudendheid ontvangen. Is dit nu een onderwerp waar vanuit rijkswege onderzoek naar moet worden gedaan? Het lijkt immers meer een gemeentelijke kwestie en daarnaast is de wetenschappelijke interesse en kennis kleiner dan in andere gebieden waardoor veel zou moeten worden geput uit ‘grijze’ literatuur (lees praktijkkennis). Na enige aarzeling is het onderzoek toch opgepakt en door de innovatieve combinatie van data onderzoek en ontwerpend onderzoek was er veel aandacht voor in de parkeerwereld.

De indruk die de parkeerwereld destijds op mij achterliet was: maatschappelijk relevant, veelzijdig, ambitieus, goede kennis en ook wat naar binnen gericht. In mijn beeld is parkeren misschien wel de meest onder-

schatte factor bij onder meer nieuwe stedelijke ontwikkeling, in verkeersmodellen, in verkeersmanagement en in de afstemming van de bereikbaarheid en leefbaarheid van steden. Wat dat betreft was de aarzeling om met parkeren aan de slag te gaan bij het planbureau exemplarisch. Waar de integratie in de mobiliteitswereld met de opkomst van de multimodale benadering lijkt toe te nemen, lijkt dit voor parkeren en mobiliteit wat minder sterk op te gaan. Waarom is mij niet helemaal duidelijk. Staat de parkeeropgave meer op zichzelf? Is het meer specialistisch?

Zijn het verschillende werelden en daarmee verschillende gremia? Is het omdat het de spreekwoordelijke sluitpost is van een verplaatsing? Wie het weet mag het zeggen.

Mogelijk speelt het feit dat parkeren door velen zowel binnen als buiten de wereld van de mobiliteit meer als dissatisfier dan als satisfier wordt gezien hierin een rol. Het moet gewoon goed geregeld zijn, snel, efficiënt en liefst goedkoop. Dat verklaart mogelijk ook het succes van de parkeerapps zoals Parkmobile. En laten we eerlijk zijn…goede voorbeelden uitgezonderd, is de parkeerbeleving in veel parkeergarages en op parkeerterreinen ook om te huilen. En dan bedoel

ik niet de parkeerbeleving in de zin van snelle apps, slimme tarieven of de loopafstanden. Ik bedoel de ‘zachte’ beleving. Dit begint met wayfinding richting de uitgang en de betaalautomaat. Belangrijker is dat er weinig garages en parkeerplaatsen zijn die ontsnappen aan het betonnen of versteende imago van weleer. Het zijn functionele kale plekken, met harde wanden en een slechte akoestiek waar je snel weg wilt. En als je weg wilt … waar ga je dan heen? Bij aankomst loop je uit de parkeergarage waarbij de route naar de bestemming vaak niet intuïtief is en waarbij je vaak ook ‘tussengebieden’ doorkruist met unheimische plekken.

Ik pleit ervoor om van parkeren een satisfier te maken in de consumentenbeleving door veel meer in te zetten op deze zachte belevingsaspecten. Dus meer zachte inrichtingselementen, aankleding en kunst in de parkeergarages en op parkeerterreinen om het betonnen karakter te verminderen. Meer aandacht voor wayfinding in, maar met name ook buiten de parkeergarages. En meer aandacht voor de route van de parkeergarage naar de belangrijkste bestemmingen.

En als klap op de vuurpijl .. gebruik maken van de verbeterende akoestiek door gezellige achtergrondmuziek te laten klinken. Ja inderdaad, met een zachte G…van gezelligheid. En voor de oplettende lezer…ik had het niet alleen over autoparkeren.

DRS. ING.PAUL VAN DE COEVERING, lector aan Breda University of applied sciences en PhD-onderzoeker aan de TU-Delft

35

vexpansie 2018

Fietsparkeren op de Zuidas TEKST EN BEELD JACOB DE VRIES

De ambities van de Zuidas zijn bekend: tot 2030 een ontwikkeling van ruim 1 miljoen m2 aan kantoren, woningen en voorzieningen1. Maar de Zuidas ontleent zijn naam natuurlijk vooral aan een bundel infrastructuur: de A10-Zuid en spoor- en metrolijnen.

Het is dus niet alleen een bestemming maar vooral ook een transferplek. En dit allemaal op een vrij klein oppervlak. Logisch dus dat er in de plannen wordt ingezet op openbaar vervoer en fiets. Het ondergronds brengen van de Ringweg met het project Zuidasdok geeft ruimte om station Zuid verder uit te breiden. Dagelijks passeren al circa 90.000 personen station Zuid en in 2016 had dit station 45.000 in- en uitstappers. In 2015 doorkruisten elke ochtend ongeveer 11.000 fietsers de Zuidas op weg naar een andere bestemming, en kwamen er 5.800 fietsen aan bij het station en reden er 1.400 vanaf het station de stad in. Overdag staan er zo’n 9.000 fietsen rond het station.

36

vexpansie 2018

FIETSPARKEREN

Drukte op de Zuidas is nu al een onderwerp dat veel naar voren komt in peilingen onder reizigers, of ze nu met de auto, openbaar vervoer of fiets reizen. Het parkeren, met name het fietsparkeren, is daarbij een bijzondere uitdaging. De reden ligt vooral in het langparkeren. In een evaluatie van de fietsstalling bij Station Zutphen werd gesteld dat ‘bepaalde klanten de stalling als een luxe schuur zagen waaruit de fiets pas na langere tijd of zelfs helemaal niet meer opgehaald hoefde te worden2.’ Ook op de Zuidas werd ongeveer een derde van het overdag geparkeerde aantal fietsen niet dagelijks gebruikt3.

Deze groep in bedwang houden is een cruciale factor in het beheersbaar houden van het fietsparkeren.

Het is dan ook niet voor niets dat de plannen op de Zuidas voorzien in het dynamisch en voorspellend regelen van het verkeer. Slimmer sturen dus. Speciale aandacht hierbij is

gegaan naar de fietsstallingen. Niet alleen omdat de locatie van de stallingen van groot belang is, fietsers kiezen nu eenmaal voor de meest directe route naar hun bestemming en het succes van een stalling hangt er sterk vanaf of die stalling op de route ligt, maar ook omdat het beheer van die stalling cruciaal is om verstopping ervan te voorkomen.

Het is dan ook niet verwonderlijk dat de nieuwste aanwinst, de Strawinskystalling, is gelegen aan de noordzijde van het station.

Hier komt ongeveer 80 procent van het aantal fietsers op de Zuidas vandaan.

HBF-PRINCIPE

De Strawinksystalling is een moderne stalling, waar extra aandacht is voor het lichtinval en architectonische kwaliteit. De tijden dat fietsenstallingen in oude parkeergarages met lage plafonds werden geperst, zoals de Zuidstalling, lijken definitief voorbij. Ook is in de stalling de wens om door middel van

Met de stalling Strawinskylaan heeft de Zuidas in Amsterdam er in 2018 opnieuw een ondergrondse fietsparkeergarage bij met een capaciteit van 3.750 fietsen.

Aan de zuidkant kwam er in 2016 al de stalling onder het Mahlerplein bij (3.000 plaatsen), naast de al bestaande stalling onder het Zuidplein (2.500 plaatsen).

De bijna 10.000 ondergrondse plekken zijn nodig vanwege de verwachte verdrievoudiging van het aantal treinreizigers op station Amsterdam-Zuid.

techniek bestaande en toekomstige infrastructuur beter te stroomlijnen zichtbaar. De stalling is ingericht volgens het HBF-principe: Benutting en Handhaving Fietsstallingen.

Dit systeem is in 2010 door ProRail geïntroduceerd en sindsdien heeft het zijn weg gevonden in veel fietsstallingen. HBF heeft betrekking op twee hoofdelementen. In de eerste plaats gaat het om het registreren van de stallingsduur per parkeerplaats en in de tweede plaats plaatsverwijzing voor de reiziger. Met het registreren van de stallingsduur kan worden gehandhaafd op langdurig geparkeerde fietsen. Voor elke fiets is inzichtelijk hoe lang de fiets is geparkeerd en daaraan kan een parkeertarief worden gehangen bij uitchecken, of de fiets kan worden verwijderd als deze te lang is geparkeerd om ruimte vrij te maken voor fietsen die wel vaak gebruikt worden. Parkerende fietsers kunnen in displays zien hoeveel plek nog vrij is en worden doorverwezen naar galerijen waar

nog plek is. Dit scheelt lang zoeken naar een plek als de stalling bijna vol is. Ook kunnen fietsers met de data die beschikbaar is uiteindelijk worden doorverwezen naar stallingen die nog plaats hebben. Lange wachtrijen zijn daarmee verleden tijd.

HANDHAVING EN BIJZONDERHEDEN

De in 2016 gereedgekomen Mahlerstalling was al volgens het HBF-systeem ingericht. In deze stalling werd de controle verricht door middel van camera’s van Lumiguide. Camera’s registreren wanneer een plek bezet is.

In de Strawinksystalling is gekozen voor een systeem van Abel uit Delft met druksensoren in de goten van de stalling. Ook dit systeem registreert dus welke plekken bezet zijn en hoe lang. Bij het handhaven is nog wel van belang dat het systeem bewijsmateriaal levert: gedateerde foto’s van de geparkeerde fiets.

De Strawinskystalling heeft zoals steeds meer stallingen een regime van de eerste 24 uur

gratis, daarna betalen. Met deze regeling kunnen forenzen uit de stad feitelijk gratis parkeren, forensen uit andere steden moeten een abonnement nemen, omdat hun fiets ook in de weekenden in de stalling staat. Nieuw is ook de wijze van inchecken: hiervoor is een ov-chipkaart nodig. De laatste jaren zijn de fietsmodellen steeds gevarieerder geworden.

In deze trend gaat ook de stalling mee. Minimaal vijf procent van de capaciteit is geschikt voor buitenmodel fietsen.

BRONNEN Gemeente Amsterdam Dienst (2016) Visie

1

Zuidas ProRail (2012) evaluatie Handhaving en be-

2

nutting Fietsstallingen (HBF), ProRail projecten, 13 november 2012 Trajan (2015) Onderzoek Fietsstromen Zuidas,

3

i.o.v. Gemeente Amsterdam JACOB DE VRIES, redactie Vexpansie

37

vexpansie 2018

EPA-Polis workshop Voorafgaand aan de EPA-jaarvergadering is op 13 september in Praag (Tsjechië) in samenwerking met POLIS een workshop over innovatie op parkeergebied gehouden. Polis is een internationaal netwerk van regionale overheden op gebied van duurzame stedelijke ontwikkeling en mobiliteit.

Sinds 2011 organiseren POLIS en EPA jaarlijks een gezamenlijke workshop, waarop de raakvlakken van beider aandachtsgebieden worden besproken.

TEKST PETER MARTENS BEELD MARKO RUH, MAENKEN KOMMUNIKATION GMBH

Deze workshop werd bijgewoond door circa 100 deelnemers, waarvan een derde uit het thuisland.

De keynote speaker Philippe Christ van het International Transport Forum hield de aanwezigen een spiegel voor over de toekomst van het parkeren. Volgens Christ moet de parkeersector voorbereiden op de toekomstige disrupties door Mobility as a Service en zelfrijdende auto’s, waarbij auto’s veel minder geparkeerd worden, maar zichzelf naar de volgende gebruiker bewegen. We moeten meer denken vanuit structuren van de stad dan vanuit mobiliteit: mobiliteit is geen doel op zich, maar het gaat om de vraag: ‘Wie wil wat, waar en wanneer doen?’ Die keuzes gaan we maken via platforms (waarvan Google er één zou kunnen zijn) en elke platformoperator wil zoveel mogelijk gebruikers en aanbieders op zijn platform. Dat platform zorgt dan zowel voor het hoofdvervoer als eventueel voor- en natransport, zodat je zo efficiënt mogelijk van deur tot deur komt. Belangrijk voor de mate van verandering is, in hoeverre mensen aan eigen vervoer blijven hechten, kiezen voor alleengebruik van deelauto’s (carsharing) of voor

38

vexpansie 2018

gezamenlijk gebruik van deelvoertuigen, ridesharing. In de uiterste vorm verwacht Christ een reductie van tachtig procent van de huidige parkeerbehoefte en verschuiving van parkeerruimte naar publieke ruimte.

Andere studies voorspellen zelfs meer voertuigkilometers dan vandaag de dag vanwege het gebruiksgemak: het gaat er maar net om welk logaritme je in het model stopt.

PARKEERBELEID IN TSJECHIË

De volgende presentaties gaven de stand van zaken met betrekking tot parkeerbeleid in Tsjechische steden. Dit gaf een schril contrast met de voorgaande presentatie. Zo is er nog een grote uitdaging om de beschikbare technologie te vertalen in operationeel beleid en de daarbij benodigde aanpassingen in weten regelgeving. In Ceske Budejovice (een stad met 100.000 inwoners, 150 km zuidelijk van Praag) zal het parkeergeleidingsysteem in 2021 volledige operationeel zijn, voorzien van actuele bezettingsdata. P+R-voorzieningen zijn in ontwikkeling, waarbij een gratis elektrische minibus naar het centrum van de stad wordt voorzien. In Praag wordt het parkeren per stadsdeel geregeld met eigen

regelgeving. In het centrum is sinds augustus 2016 een scanauto in gebruik om parkeerrechten te controleren. Op basis van kenteken, foto, omgeving, verkeersbord en gpslocatie wordt de ‘overtredingscase’ door de politie gevalideerd en vervolgens stuurt de gemeente de naheffing naar de eigenaar.

INNOVATIEVE BIJPRODUCTEN

In de middag kwamen vanuit diverse steden innovatieve bijproducten van parkeren aan bod: • In Malaga kunnen gebruikers van parkeergarages leveringen van webshops in lockers in de parkeergarage te laten afleveren.

• Slim laden van elektrische auto’s door gebruik te maken van vraag en aanbod in het elektriciteitsnet: ’s avonds elektriciteit uit auto-accu’s benutten en ’s nachts weer bijladen, waardoor pieken in het elektriciteitsnet worden afgevlakt en de netwerkbeheerder met minder capaciteit in het net toch de klanten kan voorzien.

• Een betaal- en identificatiesysteem voor openbaar vervoer, tolwegen en parkeren in vier Tsjechische steden met 17.000 deelnemers, waarbij een kaart of de smart-

Parking innovation men en zelfrijdende auto’s in garages). De standaards zijn nu in ontwikkeling en dit onderwerp zal ongetwijfeld de komende jaren nog vaker aan de orde komen.

CONCLUSIE VAN DE DAG

phone als identificatie kan fungeren: ‘het geld gaat niet meer fysiek door je handen en daardoor wordt het gemakkelijker uitgegeven: dat is goed voor de economie’.

• Een deelautosysteem, gepresenteerd door Eric Dubois van het parkeeragentschap Parking Brussels met 650 deelauto’s over 19 deelgemeenten. Elke deelauto heeft een parkeervergunning waarmee grotendeels gratis kan worden geparkeerd. Evaluatie leerde dat door de 650 deelauto’s bijna 8.000 minder eigen auto’s in de Brusselse deelgemeenten werden geparkeerd.

De dag werd afgesloten met een drieluik van drie actuele projecten: • PARK4SUMP: communicatie en kennisuitwisseling op het thema ‘Parkeermanagement als bereikbaarheidstool’.

• De overgang in Frankrijk per 1 januari 2018 van politiecontrole op overschrijding van betaald parkeren naar gemeentelijke handhaving en meer vrijheid voor gemeenten om lokale naheffingen vast te stellen (was landelijk 17 euro, wat in Parijs 4 uur parkeren betekende met minimale kans op boete, met als gevolg dat slechts een derde van de parkeerders betaalde) • ADPS (Alliantie voor Parkeer Data Standaardisatie), samenwerking met de Amerikaanse en Britse parkeerassociaties om standaard uitwisseling van parkeerdata te definiëren met partners buiten de parkeersector, zoals serviceproviders (beschikbaarheid, prijs en betalen), openbaar vervoer (afstemming met P+R) en autofabrikanten (koppeling met in-car syste-

De dag samenvattend kun je concluderen dat overal een noodzaak is om wet- en regelgeving in lijn te brengen om de technische mogelijkheden zo goed mogelijk om te zetten in diensten voor klanten en efficiëntie in het afwikkelproces.

De landelijke opschaling in Nederland met ons Nationaal Parkeer Register (bij de RDW) en het SHPV, waar steeds meer gemeenten zich bij aansluiten is nog steeds een voorbeeld voor veel buitenlanden en daarmee een potentieel exportartikel. Beheerders zijn weliswaar overheid, maar misschien moet de overheid ook in deze maar eens een commerciële bril opzetten, zoals in de discussie over dividendbelasting.

Daarnaast moeten we ons in Nederland wel degelijk voorbereiden op de effecten van grote ontwikkelingen buiten het domein parkeren, met de spiegel van Philippe Christ in het achterhoofd: • Steeds meer winkelen via webshops met levering aan huis, waardoor het tijdsbestedingspatroon van consumenten stevig kan wijzigen.

• Service platforms die steeds meer beslissingen nemen voor bezoekers van allerlei bestemmingen.

• De strijd om de trottoirband (Battle for the curb-space) met afleverdiensten, pick-up points voor MaaS, fietsvoorzieningen et cetera.

• Ontwikkeling van Mobility as a Service, later met autonome voertuigen die zichzelf van A naar B bewegen en ‘nooit meer hoeven te parkeren’.

Zoals gebruikelijk weten we niet hoe de toekomst er uit gaat zien, maar we moeten wel met de ontwikkelingen meedenken en ons niet laten verrassen.

PETER MARTENS, redactie Vexpansie

39

vexpansie 2018

Professor Donald Shoup

‘ We moeten nog heel voor we op Europees In 2005 verscheen het -zeker in Noord-Amerika opzienbarende- boek The High Cost of Free Parking van professor Donald Shoup, waarin hij aan de kaak stelde dat door misbruik van parkeereisen te veel parkeer­ capa­citeit werd aangelegd, die door het ontbreken van een goed prijsmechanisme onvoldoende konden worden gereguleerd. Recent verscheen een nieuw boek van Donald Shoup, met de titel Parking and the City. Aan­ leiding voor de redactie van Vexpansie om deze parkeergoeroe uit Amerika uit te nodigen voor een interview, een uitnodiging waar hij graag op inging.

INTERVIEW EN VERTALING SJOERD STIENSTRA BEELD UCLA PHOTOGRAPHY

Sjoerd Stienstra (SjS): In uw recente boek Parking and the City bouwt u verder op de gedachtenlijn die werd ingezet met The High Cost of Parking, in de uitgebreide inleiding van uw hand. In het vervolg van het boek wordt in 51 bijdragen van 47 auteurs uitgebreid op specifieke onderwerpen en casestudies rond parkeren, ruimtelijke ordening en milieu. In hoeverre is dit nieuwe boek te zien als een herbevestiging van uw eerdere visie, en in hoeverre hebben de beschreven onderzoeken en (inter-)nationale ontwikkelingen geleid tot nieuwe inzichten in Parking and the City?

Donald Shoup (DS): Toen de American Planning Association in 2005 The High Cost of Free Parking publiceerde, was de helft van

40

vexpansie 2018

de planningprofessionals van mening dat ik niet goed wijs was, en de andere helft vond mij een dagdromer. Maar inmiddels zijn veel planologen ervan overtuigd dat de parkeermaatregelen die ik voorstelde verstandig en uitvoerbaar zijn.

Om de 800 bladzijden van The High Cost of Free Parking samen te vatten in drie punten kun je zeggen dat ik drie parkeerstrategieën adviseerde die ten goede komen aan de stad, de lokale economie en het milieu: • Afschaffen van de eis om parkeercapaciteit op eigen terrein te realiseren. Ontwikkelaars en bedrijven kunnen dan zelf besluiten hoeveel parkeercapaciteit ze willen aanbieden aan hun klanten.

• Vraag het juiste tarief voor (openbaar)

on-street parkeren. De juiste tarieven zijn die tarieven waarbij per straatsectie altijd een of twee parkeerplaatsen onbezet zijn, en er geen tekort aan parkeercapaciteit optreedt. De tarieven houden parkeervraag en -aanbod voor openbaar parkeren in evenwicht.

• Gebruik de opbrengsten van het parkeren om de kwaliteit van de openbare ruimte in het betaald parkeren gebied te verbeteren. Als de gebruikers van de parkeervoorzieningen zien wat er gedaan wordt met het geld dat zij uitgeven voor parkeren ontstaat draagvlak voor vraagafhankelijke parkeertarieven voor openbaar parkeren.

Elk van deze drie strategieën ondersteunt de beide andere. Besteden van de opbrengsten

wat stappen nemen niveau zijn’ van betaald parkeren in de kwaliteit van de omgeving kan leiden tot politiek draagvlak om de noodzakelijke parkeertarieven in te voeren. En als die tarieven tot gevolgen hebben dat een of twee parkeerplaatsen (5-10 procent van de capaciteit) altijd beschikbaar zijn wordt er niet geklaagd over een parkeertekort. En als er voldoende openbare parkeercapaciteit beschikbaar is kan de gemeente afzien van de eis om te voorzien in parkeren op eigen terrein. En door het vervallen van de eis van parkeren op eigen terrein neemt de vraag naar openbaar parkeren toe, waardoor de financiële middelen om te investeren in openbare voorzieningen weer toenemen.

In de loop van de tijd bleek er veel vraag te zijn naar een kortere versie van The High Cost of Free Parking om daarmee lezers te bereiken die betrokken zijn bij hun stad maar die er niet voor voelen om een boek van 800 pagina’s over parkeren te kopen of te lezen. De inleiding van 55 pagina’s in Parking and the City is die kortere, geactualiseerde versie van The High Cost of Free Parking. De daaropvolgende 51 hoofdstukken beschrijven steden waar deze parkeerstrategieën zijn ingevoerd, de steeds betere technologie die dat mogelijk maakt, en de over het algemeen uitstekende resultaten.

SjS: Beide boeken zijn geschreven vanuit een Amerikaans perspectief, maar ze bevatten ook een grote hoeveelheid bruikbare visies en denklijnen voor de parkeersituatie in Europa. In hoeverre vindt u de Europese en Amerikaanse parkeersituatie vergelijkbaar? Waar doen wij (Europeanen) het beter, en waar blijven we achter?

DS: Met betrekking tot verlaging of zelfs afzien van parkeereisen op eigen terrein zijn Europese steden veel verder dan de Verenigde Staten. Een hoofdstuk in Parking and

the City analyseert wat er is gebeurd toen Londen de minimum parkeernormen afschafte en overging op maximum parkeereisen. Na deze verandering in 2004 daalde de gerealiseerde parkeercapaciteit in nieuwe ontwikkelingen tot 52 procent van de oude minimum parkeereis, en werd slechts 68 procent van de nieuwe maximaal toegestane parkeercapaciteit gebouwd. Nadat Londen was overgegaan naar maximum parkeernormen werd een kwart van de nieuwe ontwik-

begin gemaakt met locatie- en tijdafhankelijke parkeertarieven om de (wisselende) parkeervraag en de vaste parkeercapaciteit in balans te brengen. De opzet is daarbij om een bezettingsgraad van ongeveer 85 procent te bereiken. Dit beleid breidt zich snel uit omdat de parkeerapparatuur tegenwoordig veel gemakkelijker kan omgaan met variabele tarieven en de apparatuur om de bezettingsgraad te monitoren sterk is verbeterd en veel goedkoper wordt.

Amerikanen vereisen parkeerplaatsen en beperken verdichting, terwijl Europeanen stedelijk verdichten en parkeercapaciteit beperken kelingen zelfs gebouwd zonder enige parkeercapaciteit.

Amerikaanse steden beginnen nu ook langzaamaan de parkeereis op eigen terrein te verminderen. Buffalo heeft alle parkeereisen in de hele stad laten vallen, en in meerdere steden is dat gedaan voor de centrale stad (downtown). Maar vergeleken met Europa hebben de meeste Amerikaanse steden evengoed nog steeds een belachelijke overcapaciteit aan parkeerplaatsen, en meestal gratis.

Met betrekking tot invoering van vraagafhankelijke parkeertarieven voor openbaar parkeren (over het algemeen on-street) hebben verscheidene Amerikaanse steden – bijvoorbeeld Boston, Los Angeles, San Francisco, Seattle, en Washington DC – een

Toen ik The High Cost of Free Parking, schreef was in Amerikaanse steden de ouderwetse mechanische parkeermeter, die overal elders in de wereld al uit het straatbeeld was verdwenen, nog volop in gebruik. Tegenwoordig is betalen voor parkeren per mobiele telefoon heel gebruikelijk in de meeste steden, en over enige tijd gaat dat misschien via het dashboard van de auto. Deze nieuwe technologieën -monitoren van bezetting en draadloos betalen van variabele tarieven- kunnen parkeren net zo ingrijpend veranderen als de mechanische kassa dat in de negentiende eeuw deed met de detailhandel. Daarmee kan de immense waarde van grond die nu in gebruik is voor gratis parkeren worden benut, en kan straatparkeren onderdeel worden

41

vexpansie 2018

Een schoonmaakmachine nodig?

Wij bieden nieuw, gebruikt, huur (korte en langetermijn), lease- en fleetmanagement oplossingen

WALO HygiĂŤne en Reinigingssystemen Kraaijerdijk 27, 3248 LC Melissant | Batterijenweg 13c, 4041 DA Kesteren T +31 (0) 187 605 374 | W www.walo.nl | E info@walo.nl

van de markteconomie. Het adagium dat ‘wat je niet kunt meten niet kunt sturen’ is hier volop van toepassing.

Wat betreft het investeren van parkeeropbrengsten in de omgevingskwaliteit om daarmee politiek draagvlak voor betaald parkeren te creëren wijs ik op verschillende steden in de VS – Austin, Boston, Houston, Pasadena, en San Diego – die Parking Benefit Districts hebben ingesteld waar dit daadwerkelijk is ingevoerd. Deze steden bieden zo’n district een packagedeal van betaald parkeren en verbetering van publieke diensten. Iedereen die in een Parking Benefit District woont, werkt, op bezoek is of daar vastgoed bezit, kan zien dat betaald parkeren werkt, en het totaalpakket is populair. Oormerken van parkeeropbrengsten genereert steun voor betaald parkeren.

SjS: Betekent dit dat stedelijke planning een sleutelrol vervult bij het optimaliseren van het parkeersysteem?

DS: Jazeker, goede stedenbouw kan het parkeersysteem enorm verbeteren en slechte stedenbouw kan een catastrofe veroorzaken. Stel dat bij het begin van het auto-tijdperk Henry Ford en John D. Rockefeller zouden hebben gevraagd hoe de Amerikaanse planologen de vraag naar auto’s en naar benzine zouden kunnen stimuleren. En ga uit van drie opties. In de eerste plaats: verdeel de stad in aparte zones (wonen hier, werken daar en winkelen nog weer ergens anders) om daarmee verkeer tussen de zones te creëren. Ten tweede: lage intensiteit om de functies sterk te spreiden en verkeer te vermeerderen. En ten derde: leg veel enorme parkeerterreinen aan om de functies nog verder te verspreiden en auto de meest voor

de hand liggende wijze van vervoer te maken.

En dat is precies wat Amerikaanse steden hebben gedaan: scheiding van functies, lage dichtheden, en een overmaat aan vrij parkeren leiden tot auto-georiënteerde steden, maar verhinderen beloopbare buurten. Hoewel de planners niet doelbewust de auto- en olie-industrie wilden verrijken hebben ze onze steden ontworpen op onze auto’s. De parkeereisen werkten als kunstmest voor autogebruik.

Amerikaanse steden hebben een funda-

tengewoon onwijs, zeker als je dat bekijkt in het licht van klachten over verkeerscongestie en de roep om duurzaamheid.

In The High Cost of Free Parking betoogde ik dat minimum parkeernormen auto’s subsidiëren, verkeerscongestie en luchtvervuiling veroorzaken, leiden tot uitdijende steden en hogere huizenprijzen, afbreuk doen aan de stedelijke kwaliteit en beloopbare buurten, slecht zijn voor de economie en de armere burgers benadeelt. Sinds het uitkomen van het boek heeft, naar mijn

Goede stedenbouw kan het parkeersysteem enorm verbeteren en slechte stedenbouw kan een catastrofe veroorzaken ment gelegd onder het parkeeraanbod om daarmee aan de piekvraag naar gratis parkeren te kunnen voldoen, en daarna verdichting tegen te gaan om de daaruit voortkomende extra verkeersbewegingen te beperken. Europese steden daarentegen limiteren vaak het aantal parkeerplaatsen om dichtslibbende wegen te voorkomen, en stimuleren daarmee stedelijke verdichting om lopen, fietsen en openbaar vervoer te bevorderen. Met andere woorden: Amerikanen vereisen parkeerplaatsen en beperken verdichting, terwijl Europeanen stedelijk verdichten en parkeercapaciteit beperken. Het Amerikaanse beleid is bui-

weten, geen enkele planningprofessional betoogd dat parkeernormen deze schadelijke effecten niet veroorzaakt. Daarentegen blijkt uit een stroom van onderzoeksresultaten juist dat parkeernormen deze schadelijke effecten wel veroorzaken. Parkeernormen in bestemmingsplannen vergiftigen Amerikaanse steden met te veel parkeerplaatsen. Ik hoop dat Parking and the City lezers zal overtuigen dat steden meer kunnen doen met minder, maar beter georganiseerd, parkeren.

SJOERD STIENSTRA, Adviesbureau stedelijk verkeer

43

vexpansie 2018

Parkeergarages beter af met slimme ledverlichting TEKST IAN LOSEKOOT

Verlichting speelt een grote rol in ons leven.

Verlichting bepaalt de functionaliteit, sfeer en uitstraling van een binnen- of buitenruimte. Daarbij heeft licht invloed op ons gevoel van veiligheid en comfort. Goede verlichting is daarmee één van de belangrijkste elementen van het welzijn van de mens.

Het is dan ook vreemd dat de verlichting in parkeergarages weinig aandacht krijgt. De verlichting staat hier immers 24 uur per dag en 7 dagen in de week aan. Dit resulteert in een zeer hoog aantal branduren per jaar, navenante energierekening en een korte levensduur van de verlichtingsinstallatie. Door de verlichting slim automatisch te schakelen, flexibel te dimmen en van afstand te monitoren presteert de verlichtingsinstallatie optimaal en gaat het veel langer mee.

Door enkel de overstap te maken naar ledverlichting bespaart u 50 procent ten opzichte van conventionele verlichting. Wanneer u ledverlichting combineert met lichtbesturing bespaart u nog eens 50 procent.

Dit resulteert in een energiebesparing van 75 procent, wat in sommige gevallen kan oplopen tot wel 90 procent.

Naast het feit dat ledverlichting energiezuiniger is, zijn de onderhoudskosten gering door de lange levensduur. Door gebruik te

44

vexpansie 2018

maken van lichtbesturing neemt de levensduur nog verder toe. Het licht staat immers alleen aan als het nodig is.

INSTALLATIE

De installatie van draadloze lichtbesturing is zeer eenvoudig, omdat er alleen een elektrische voedingskabel hoeft te worden aangesloten op de verlichtingsarmaturen. De draadloze lichtbesturing is ingebouwd in de armatuur. Alle sensoren zijn batterijgevoed (levensduur 15 jaar), draadloos bestuurbaar en hoeven niet te worden bekabeld. De oplossing voor een-op-een vervanging of toepassing van losse armaturen in parkeergarages.

Welke lichtbesturingsfunctionaliteiten worden zoal toegepast in parkeergarages?

• Tijdens openingstijden automatisch schakelen van 10 procent oriëntatie-lichtniveau bij geen beweging naar 100 procent bij gedetecteerde beweging in de parkeergarage.

• Tijdens sluitingstijden kunnen andere lichtniveaus van toepassing zijn zoals 0 procent bij geen beweging en 50 procent bij gedetecteerde beweging.

• Handmatige functies om in de gehele parkeergarage het licht aan te doen bij werkzaamheden, calamiteiten of uit te doen als de parkeergarage buiten gebruik is.

• Automatisch dimmen of uitschakelen van de verlichting als er voldoende daglichttoetreding is, bijvoorbeeld op een parkeerdak.

• Monitoren van energieverbruik en storingen aan de verlichting.

SENSORPLAN

Een parkeergarage bestaat uit een of meerdere logisch ingedeelde verlichtingszones, bijvoorbeeld een parkeerdek, -laag of separate sectie. Sensoren (bewegingsmelders) worden geplaatst bij alle in- en uitgangen van de parkeergarage zoals de hellingbaan, entree, exit, lifthal en het trappenhuis. Als een parkeergarage in meerdere zones is ingedeeld, worden ook sensoren geplaatst op de zone-overgangen.

Indien gewenst, is het mogelijk de verlichtingsinstallatie op afstand te beheren, monitoren en bedienen. De installatie levert informatie over energieverbruik, storingen van lampen en sensoren en branduren. Energieverbruik, onderhoud en levensduur van de installatie kunnen zo worden geoptimaliseerd.

Investeer in goede en energiezuinige slimme ledverlichting. Beter voor bezoeker, milieu en portemonnee.

IAN LOSEKOOT, Sales Engineer, Chess Wise BV

Commissiegemeenten

Parkeren in coalitieakkoorden Vexpan heeft naast een algemeen bestuur meerdere commissies. De commissie gemeenten is er een van het eerste uur en toont zich een zeer actieve werkgroep.

TEKST JEROEN HARMSEN, GEMEENTE GOUDA

arkeren kan niet zonder beleid. Na de landelijke gemeenteraadsverkiezingen van afgelopen maart zijn er dit voorjaar (en soms pas later) veel nieuwe politieke landschappen ontstaan. Met daarbij een veelvoud aan nieuwe of aangescherpte ambities en doelen. Vanuit de commissie gemeenten zijn voor de gemeenten Amersfoort, Amsterdam, Arnhem, Breda, Dordrecht, Gouda, ‘s-Hertogenbosch, Leiden, Maastricht, Nieuwegein en Zwolle de ambities en doelen zoals vastgelegd in de bestuursakkoorden, naast elkaar gelegd. Dit biedt een interessant overzicht van de speerpunten daar waar het gaat om vraagstukken rond parkeren en mobiliteit.

Ondanks dat er sprake is van veel lokale verschillen constateren we ook een aantal overeenkomsten.

Er is binnen de vergeleken bestuursakkoorden een duidelijke verdeling zichtbaar met betrekking tot het detailniveau waarop speerpunten zijn benoemd en uitgewerkt. Een derde van de gemeenten beschrijft in de bestuursakkoorden zeer uitgebreid de doelen, inclusief maatregelen die men voorstaat. De overige gemeenten zijn niet minder ambitieus maar leggen de ambities slechts op hoofdlijnen vast.

TOP 5 1. Autoluwe binnensteden.

2. Stimulering fietsers en voetgangers.

3. Tariefdifferentiatie naar tijd of vervuilingsklasse.

4. Tariefacties om meer bezoekers te genereren.

5. Lagere parkeernorm bij alternatieve mobiliteitsvormen.

Het accent in de bestuursakkoorden ligt sterk op mobiliteitsvraagstukken, en dan vooral op aandacht voor fietsers en voetganger, veiligheid en waarborgen van bereikbaarheid. Vrijwel alle gemeenten hebben stimuleringsmaatregelen voor deze doelgroepen als prioriteit benoemd. De helft van de gemeenten wil maatregelen nemen om binnensteden aantrekkelijker te maken door deze meer verkeersluw te maken. Het anders inrichten van de mogelijkheden voor logistieke bevoorrading wordt daarbij vaak benoemd. Maar ook het differentiëren van parkeertarieven lezen we veel terug. Met als doel meer bezoekers (op bepaalde tijden) te verleiden om naar de binnenstad te komen of om het gebruikt van auto’s die gebruik maken van duurzame brandstof te stimuleren.

In vier gemeenten wordt verder het toepassen van lagere parkeernormen genoemd, in relatie tot het gebruik maken van deelauto-concepten of andere alternatieve mobiliteitsvormen. Als overige maatregelen worden genoemd het inzetten van parkeerregulering naast alternatieven voor vergunningparkeren en autobezit. Enkele gemeenten benoemen ook nog specifieke maatregelen zoals het invoeren van flitsparkeren, parkeertariefacties, tijdvensters voor betaald parkeren en het uitbreiden van het aantal oplaadpunten voor elektrische auto’s. Bij parkeren wordt veelal over het parkeren van auto’s gesproken. Slechts in een aantal gemeenten blijkt het fietsparkeren prominent in de bestuursakkoorden te staan.

De Commissie Gemeenten blijft de ontwikkeling op de genoemde speerpunten volgen en daar in latere edities van de Vexpansie aandacht aan besteden.

45

vexpansie 2018

Smart Mobility Solutions for Smart Cities: Smart Parking Systems Bicycle Detection Urban Mobility Data Platform Traffic Flow Monitoring

https://lumiguide.eu info@lumiguide.nl +31 (0)24 - 202 09 19

Column

Konnichiwa!

Do itashimashite!

PARKING ANGEL

Dat zijn mooie woorden, die iedereen welkom heten in Japan. En welkom ben je zeker.

De Aziatische gastvrijheid is daar bijna spreekwoordelijke, alleen geldt dat niet voor je auto. Nu zal je niet gauw met je eigen auto rondrijden in Tokyo, noch in een willekeurige andere Aziatische stad, maar overweeg je een auto te huren. Doen! zou ik zeggen, maar parkeren is echt van een andere orde.

Ook als je als expat een auto wil gebruiken dan moet je, je werkgever heel goed voorbereiden.

Gelijk bij aankomst op Narita airport kost de taxi naar Tokyo centrum alleen al een klein vermogen: tussen de 150 en 200 euro enkele reis. Dan wil je als expat natuurlijk snel een eigen auto regelen. Het stuur zit rechts, maar ja daar was je al op voorbereid.

Maar net als je een mooie gevonden hebt en je, je bolide wil afrekenen krijg je te horen dat het niet door kan gaan. Je moet aantonen

dat je een eigen parkeerplaats hebt om een auto te mógen kopen. En nee, een vrije openbare plek bij jou voor deur is niet voldoende. Maar die zijn sowieso niet veel voorhanden. Een parkeervergunning dan?

Grapje zeker. Dat is al helemaal lastig te verkrijgen. Natuurlijk kun je het proberen om gewoon de auto te parkeren en afwachten of je een boete krijgt. Zou ik niet adviseren, want naast handhavers zijn er ook politieagenten, die vrolijk meekijken én handelen.

En die handeling is gegarandeerd dagelijks en levert een boete op van 100 tot 400 euro per keer. Dan is een taxi er al gauw uit.

Dan maar op zoek naar een eigen parkeerplaats. Gelukkig is het niet Hong Kong, want daar kunnen de kosten voor een parkeerplaats oplopen tot 700.000 euro! Nee dan Tokyo, waar het keizerlijk paleis plus de tuin in het centrum van de stad, al in de 80-er jaren van de 20e eeuw, eenzelfde waarde vertegenwoordigde als het totale vastgoed van de staat Californië. Je begrijpt dat de m2 prijs elke verbeelding te boven gaat.

Conclusie: Géén auto! Dat is pas ontmoediging van het autobezit/-gebruik. Maar niemand heeft je iets verboden, want ‘Iie’ (nee) ligt de japanner niet in de mond bestorven. En u kunt uw grote dankbaarheid voor deze uitkomst nooit hartelijk genoeg tonen, dus ….

Domo arigato gozaimasu!

47

vexpansie 2018

Product- en bedrijvennieuws Hilversum gaat contactloos De gemeente Hilversum gaat de komende tijd alle Hectronic parkeerautomaten laten aanpassen om contactloos betalen mogelijk te maken. Nu kan er in Hilversum worden betaald met munten of met een (Dip&Go) bankpas.

Omdat er per 1 januari 2020 bij alle betaalterminals contactloos betaald moet kunnen worden, zullen alle 178 automaten worden voorzien van een nieuwe Valina kaartlezer van de fabrikant Worldline.

Met de nieuwe lezer kunnen gebruikers snel en eenvoudig contactloos betalen door de bankpas tegen het scherm van de lezer aan te houden. Voor bankpassen die deze mogelijkheid niet hebben (denk aan buitenlandse passen) kan

ook een traditionele pinbetaling worden gedaan. Op het aanraakscherm verschijnt in dan een pin-toetsenbord.

BESPARING De afgelopen maanden heeft de gemeente Hilversum de nieuwe Valina kaartlezer uitgeprobeerd op een aantal locaties. Dankzij de positieve resultaten hiervan heeft men de leverancier EZS Parkeersystemen opdracht gegeven ook alle andere automaten voor 1 januari 2020 aan te passen. Door niet te kiezen voor nieuwe automaten, maar voor aanpassing van de bestaande apparatuur realiseert de gemeente Hilversum daarmee een besparing van ruim anderhalf miljoen euro!

Robuuste Richard straalt in het donker De parkeergarage is de eerste en laatste plek die bezoekers van een stad, bedrijf of zorginstelling zien. Om hen met een positief gevoel te laten komen en gaan zijn veiligheid, comfort, gebruiksgemak èn verlichting belangrijk. Daarom zijn projectontwikkelaars en eigenaren van garages zo blij met het door Veko ontwikkelde systeem Richard.

Richard is een complete lichtlijn voor een parkeergarage. ‘Ik vind het erg belangrijk dat je je welkom en veilig voelt in een parkeergarage. De verlichting van Veko draagt daaraan bij. Prettig om te weten dat we beschikken over een

48

vexpansie 2018

modern en gastvrij lichtsysteem’, vertelt Mariska Dreschler, directeur van Horticulture (RAI Amsterdam).

SLAGVAST De breedstralende en robuuste Richard armatuur geeft een uitstekende gelijkmatigheid van licht op de vloer. Stof en vocht krijgen geen vat op deze slagvaste armaturen. Verder is Richard vandaalbestendig, de lichtlijnen kunnen alleen met gereedschap gedemonteerd worden.

De vraag naar groene en duurzame verlichting neemt snel toe. De eindklant

heeft met deze lijn een energiezuinig ledsysteem dat in de toekomst gemakkelijk gerenoveerd kan worden. Bovendien wordt de Richard gecustomized door hem aan een besturingssysteem te koppelen.

PREFAB Veko produceert de lichtlijnen via het prefab principe, waardoor de lichtlijnen connect-plug & play op locatie aankomen. Dit met een direct transport en met minimale verpakking op een pallet zorgt voor een snelle montage en een schoon, opgeruimd en stralend eindresultaat.

Bouwenregelgeving

Gemeenschappelijke fietsenberging bij een woongebouw Het Bouwbesluit stelt in artikel 4.31 lid 1 voor woningen een individuele fietsenberging verplicht van 5m2. Heel vaak zal er, als het een gebouw is met meerdere woningen, sprake zijn van een gemeenschappelijke fietsenberging.

Voor bewoners is het belangrijk over een goede en aantrekkelijke fietsenberging te beschikken en voor de gemeente van belang dat die bergingen ook als zodanig worden gebruikt zodat er in de openbare ruimte niet onnodig fietsen staan. De vraag is, hoe interpreteert de architect bij een nieuwbouwplan dat en hoe zal de uitwerking beoordeeld worden door de gemeente. Omdat de problematiek van fietsenbergingen niet alleen in Amsterdam voorkomt gaan we er onderstaand op in.

De gemeente Amsterdam heeft aan deze problematiek een zogenaamde Bouwbrief gewijd waarin staat aangegeven hoe een gemeenschappelijke fietsenberging in combinatie met een inpandige berging zodanig kan worden ingericht dat dit als gelijkwaardig aan de individuele fietsenberging conform het Bouwbesluit kan worden beschouwd. Het aantal fietsplekken per woning moet voldoen aan het onderstaande schema met een minimum van twee plekken per woning.

Aangezien de toelichting van het bouwbesluit stelt dat een fietsenberging ook bedoeld is voor het opbergen van spullen moet er een berging van 2.7m2 per woning worden gerealiseerd. In Amsterdam geldt: • De berging moet in één ruimte worden gerealiseerd; • Binnen het oppervlak van 2,7 m het oppervlak dat een warmwatertoestel en ruimteverwarmingstoestel of een ander gebouw gebonden installatie niet inneemt niet mag worden meegerekend.

In de Bouwbrief noemt de gemeente onder andere de volgende bereikbaarheidsaspecten die positief zijn: • Fietsen berging bereikbaar via een deur; • Elektronische sloten op de deur naar de fietsenberging; • Fietsenberging gelegen op maaiveldniveau; • Hoogteverschil wordt overbrug door hellingbaan;

Gebruiksoppervlakte

Aantal plekken

Benodigde

woning in m2

in fietsrek

interne berging in m2

< 50

2

2,7

>50 - <75

3

2,7

>75 - <100

4

2,7

>100

5

2,7

>125

6

2,7

• Idem hoogteverschil wordt overbrugd door een lift die geschikt is voor het meenemen van fietsen; • Idem door een trap met elektrische ondersteuning voor de fiets; • Loopafstand van de toegangsdeur van het woongebouw naar de stalling en daarna naar de entreehal of het stijgpunt onder deze entreehal <25 m; • Ruimte voor/ tussen de fietsplaatsen > 2m.

Tenslotte gaat de Bouwbrief in op het belang van goed beheer bij gemeenschappelijke fietsenbergingen. In overleg met de notaris moet worden gekeken hoe privaatrechtelijk wordt vastgelegd dat ieder appartement het aantal plekken krijgt toegewezen conform het eerste schema. Ook moeten er afspraken over het gebruik en beheer in het huishoudelijke regelement worden opgenomen. De fietsenplekken dienen te worden genummerd en de plekken per woning dienen bij elkaar te liggen.

Bij de aanvraag van de omgevingsvergunning dient te worden aangegeven op welke wijze eraan wordt voldaan.

Scan de QR-code en lees hier de Bouwbrief:

49

vexpansie 2018

Service

Foto: ©NFP/Pieter Magielsen Fotografie

V.l.n.r.: Wouter van Boggelen, Peter Dingemans, Albert de Vries, Monique Pluijm, Ronald van der Weerd, Dagmar Severens, André Wielaard en Martje Hoofs

Over Vexpan BESTUUR

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

• • • • • • • •

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt.

De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Voorzitter: Monique Pluijm - Empaction B.V. Penningmeester: Albert de Vries - Gemeente Katwijk Wouter van Boggelen - IP Parking Peter Dingemans - ParKam André Wielaard - EasyPark Group Ronald van der Weerd - Coöperatie ParkeerService U.A. Dagmar Severens - Together Martje Hoofs - Gemeente Amsterdam

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

Monique Pluijm: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met ledenmanager Annelies Zijp, a.zijp@vexpan.nl, 06 - 53 69 00 72.

KEURMERK STRAATPARKEREN

Het Keurmerk Straatparkeren voor gemeenten is een waardering van de kwaliteit van het parkeren op straat. Het keurmerk garandeert kwaliteitsnormen ten aanzien van onder andere: parkeerbeleid, parkeerbebording en –bewegwijzering, betalingsmogelijkheden en communicatie met parkeerders.

Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Peter Dingemans - ParKam

platform parkeren nederland

50

vexpansie 2017 2018

EZS Parkeersystemen levert en onderhoudt systemen voor betaald parkeren op straat, in garages en op parkeerterreinen. De door EZS geleverde parkeerautomaten van het Duitse merk Hectronic zijn al jaren naar tevredenheid in gebruik in veel Nederlandse gemeenten. Vrijwel al deze automaten zijn voorzien van een kaartlezer voor betaling van het verschuldigde tarief met een bank- of creditcard.

Door veranderde regelgeving dienen alle kaartlezers in parkeer- en betaalautomaten uiterlijk per 1 januari 2020 minimaal te zijn voorzien van een contactloze lezer.

Samen met kaartlezer fabrikant Worldline heeft EZS Parkeersystemen hierop tijdig geanticipeerd en met de Valina kaartlezer een uitstekend alternatief voor de bestaande en nieuwe installaties.

De Valina is een gebruiksvriendelijke kaartlezer die een kleuren aanraakscherm, contactloze lezer en insteeklezer combineert in ĂŠĂŠn compacte module. Met deze lezer kunnen zowel Nederlandse en buitenlandse bankpassen als alle gangbare creditcards worden geaccepteerd.

Uiterst positieve resultaten uit pilotprojecten in meerdere gemeenten hebben ertoe geleid dat de Valina inmiddels door ons geleverd kan worden in nieuwe automaten, maar ook een uitstekende investering is om bestaande automaten een waardevolle upgrade mee te geven, waardoor ze weer geheel aan de laatste eisen van de markt voldoen.

Wilt u weten wat EZS Parkeersystemen voor u zou kunnen betekenen? Neem gerust contact met ons op, we zullen u er graag alles over vertellen!

EZS Parkeersystemen B.V. Wijkermeerweg 41 A, 1948 NT Beverwijk W: www.ezsparkeersystemen.nl E: info@ezsparkeersystemen.nl T: 0251-27 11 44

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

arten.com

arkeerka .p w w w aarten.com

l

.n t e n a l p @ n rte parkeerkaa erk

info@parke

Leverancier van parkeerkaarten voor alle systemen PARKINGSUPPLIES B.V. TRANSPORTCENTRUM 21 7547 RT ENSCHEDE TELEFOON 053 - 43 22 688 FAX 053 - 43 25 350