Vexpansie 1 - 2020

JAARGANG 34 - 2020

1

ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

Lessen uit de instorting van een parkeergarage VEXP AN platform parkeren nederland

BIG SCREEN. BIG REVENUE.

The new SKIDATA skiosk® Lite ‘Parking’.

The digital kiosk‘s large touch screen combines the ultimate user friendly interface and attractive advertising space in one. Your new additional revenue opportunities await. www.skidata.com

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl EINDREDACTIE

Voorwoord

In beweging OTTO MEIJER Kandidaat- bestuurslid Vexpan

Anya Vos, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders, Jacob de Vries en Ronald van der Weerd Met dank aan Peter Martens VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies­ bureaus, bouw­bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan.

Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen.

ADVERTENTIEVERKOOP

Herman Wessels, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: herman@apprhbb.nl VORMGEVING

Studio APPR Hét Brancheburo FOTO COVER

Verkeersbord Finland: Oneven dagen alternatief parkeren STOCKFOTO’S

iStock.com DRUK

Wilco BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2020© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Voor diegene die de ontwikkelingen binnen Vexpan wat nauwlettender volgen, de afgelopen periode hebben de nodige personele wisselingen binnen hét Platform Parkeren Nederland plaatsgevonden. Naast een nieuwe voorzitter zijn er recent ook twee nieuwe kandidaat - bestuurders aangetreden. Eén van die nieuwe kandidaten ben ik dus en neem daarmee het stokje over van Wouter van Boggelen.

Het andere nieuwe kandidaat-bestuurslid is, zoals begin dit jaar op de nieuwjaars­ receptie geïntroduceerd, Ties de Groot.

Aan mij de eer om het spits af te bijten en in de eerste Vexpansie van het nieuwe jaar voor u het voorwoord in ons verenigingsblad te mogen verzorgen.

Reden voor mijn kandidatuur is gelegen in het feit dat ik het een voorrecht vind om deel uit te mogen maken van dé autoriteit op het gebied van parkeren. Toen mij de vraag werd voorgelegd om toe te treden tot het Vexpan-bestuur, kende ik derhalve weinig twijfel om hiermee aan de slag te gaan.

Mijn eerste (beroepsmatige) kennismaking met het fenomeen ‘parkeren’ gaat terug naar het voorjaar van 2004, het jaar waarin – binnen mijn specifieke vakgebied – onder andere de 2D-barcode voor mobiele ticketverkoop (op de beurs Intertraffic) werd geïntroduceerd. Kijkend naar waar we (op de kop af 16 jaar later) vandaag staan qua parkeerontwikkelingen, is er veel geïnnoveerd om het gemak voor de parkeerder op de vele uiteenlopende parkeerfacetten nog verder te veraangenamen.

De parkeersector is en blijft sterk in beweging en ondergaat grote veranderingen.

Op de beurs Intertraffic 2020 zullen er weer vele nieuwe oplossingen en ideeën aangeboden worden op het gebied van onder meer smart mobility, infrastructuur, verkeersmanagement, verkeersveiligheid, et cetera. Vanuit Vexpan volgen wij de ontwikkeling en parkeertrends voor u op de voet en zullen u hierover ook dit jaar, via onze verschillende (digitale) kanalen en evenementen zoals lunchbijeenkomsten en het parkeercongres uiteraard uitvoerig blijven infomeren.

In deze Vexpansie onder meer aandacht voor de volgende interessante onderwerpen: de snelgroeiende markt voor elektrische voertuigen en de vereiste infrastructuur voor het opladen van accu’s, lessen uit de instorting van een Eindhovense parkeergarage, parkeernormen: een goede basis voor een toekomstbestendig parkeerareaal? en de uitkomsten van de benchmark afhandeling publieksreacties. En lees vooral ook de gastcolumn van Karel Martens.

Ik wens u veel leesplezier toe!

3

vexpansie 2020

Parkeertickets

RFIDMedia

CTTickets

Mailpacks

more than just tickets CardServices

Individuele vereisten hebben individuele oplossingen nodig. Vertrouw op onze 30+ jarige expertise en ervaring – van OEMgecertificeerde tickets, via Card-Services, tot aan RFID gebaseerde toegangs- en identificatiemedia.

Simply more than just tickets.

welkom.nl@nagels.com ¡ nagels.com

ADV_Scanmenu_2a.indd 1

17-02-2020 10:59

Inhoud

6

11

28

35

In deze Vexpansie

En verder

14

3

Voorwoord

6

Vexpannieuws

toekomstbestendig parkeerareaal?

11

Parkeernieuws

28

Standpunt ‘bij brand geen lift’ ter discussie

12 Juridisch: parkeeroplossing

30

Seminar Passende Parkeernormen

32

Mobiel parkeren in parkeergarages

18 Gastcolumn: Karel Martens

36

Elektrische voertuigen

21

Column: De praktijkparkeerder

42

Intertraffic Amsterdam 2020

35

Parkeermedia

44

Een ESPA Award voor fietsparkeergarages?

50

Servicepagina

Lessen uit de instorting van een parkeergarage

22 Parkeernormen: een goede basis voor een

in strijd met parkeerbeleid

46 Parkeren op nummer 1 publieksreacties gemeenten

5

vexpansie 2020

Vexpannieuws Zorgen over ondergronds laden Op 22 februari jl. werd het nieuws­ item ‘Grote zor­g­ en over onder­ gronds laden elektrische auto’s vanwege brand­ gevaar’ in het tv-programma Kassa uit­ gezonden. Daarin werd aandacht be­ steed aan de veiligheid van het laden van elektrische auto’s in parkeergara­ ges. Naar aanleiding van deze uitzen­ ding willen wij, het bestuur van Vexpan, u informeren.

Ook Vexpan is voorafgaand aan de uitzending benaderd om haar mening, ervaring en inzichten te geven over dit onderwerp. Wij hebben ervoor gekozen om hieraan, behalve in algemene zin, geen medewerking te verlenen. Het leek ons goed u te informeren over waar we, wat betreft dit actuele onderwerp, mee bezig zijn.

Convenant voor duurzame toekomst Tijdens het Vexpan Nationaal Parkeer­ congres 2019 is het ‘Convenant voor duurzame toekomst’ getekend. Daarna hebben een aantal vervolggesprekken met de Directie Duurzame Mobiliteit van het Ministerie van I&W plaatsgevonden.

In het convenant is de doelstelling vast­ gelegd om gezamenlijk het uitrollen van laadpunten in parkeergarages te stimu­ leren. Naar aanleiding van de gevoerde gesprekken wordt door het ministerie nu een onderzoeksopdracht geformuleerd

Parkmobile Group

om te komen tot een inventarisatie van wensen, randvoorwaarden en mogelijke belemmeringen die exploitanten op dit moment beperken om tot verdere uitrol over te gaan. De verwachting is dat het onderzoek begin maart zal starten en eind april kan worden afgerond. De ge­ zamenlijke doelstelling van I&W-DDM en Vexpan is om een handreiking te publi­ ceren naar aanleiding van deze onder­ zoeksresultaten.

Wat staat er verder te gebeuren?

Het Nederlands Instituut voor Fysieke Veiligheid is voornemens (scan voor meer informatie de QR-code onderaan dit artikel) medio 2020 een aanbeveling over laadvoorzieningen in parkeergara­ ges uit te brengen. We zullen daarover contact met hen leggen en vragen of wij hun van advies kunnen dienen en of een concept van de aanbeveling aan onze leden kan worden gepresenteerd.

Verder zal dit onderwerp waarschijnlijk de nodige aandacht krijgen op het ko­ mende Vexpan Nationaal Parkeercon­ gres dit najaar.

Er is in verscheidene uitgaven van Vexpansie aandacht besteed aan elek­ trisch laden en brandveiligheid in par­ keergarages, bijvoorbeeld in Vexpansie #4-2019. Ook in 2020 kunt u meer over het onderwerp in Vexpansie lezen.

Mocht u voor Vexpansie en/of onze nieuwsbrief een bijdrage aan de dis­ cussie over dit onderwerp willen geven of mocht u een vraag hebben, schroom

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

dan niet contact op te nemen via info@vexpan.nl.

Ook delen wij via de EPA (European Par­ king Association) onze ervaringen en inzichten met andere Europese parkeer­ branches, gezien het feit dat de intro­ ductie en het aandeel van elektrische auto’s per land verschilt en in bepaalde regio’s, zoals de Nordics, voorloopt op de Nederlandse situatie.

U ziet dat dit belangrijke onderwerp de volle aandacht van het bestuur heeft.

Met vriendelijke groet, Andre Wielaard Voorzitter Vexpan

Goudappel Coffeng nda

e Vexpan Ag

uden 20 en onderho 16 april 20 len, bouwen ke ik w rt nt o o o Duurzaam orn, Amersf . De Eenho es g ra a rg van parkee

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

6

vexpansie 2020

l 2020 21-24 apri dam Rai Amster c, Intertraffi 20 14 mei 20 st hbijeenkom nc lu Vexpan atie eer inform Zie voor m

van Vexpa de website

nsie

Nieuwe leden Vexpan heet twee nieuwe leden van harte welkom. ParkBee en Sigmax.

Wouter de Bruijne Sigmax Rob Bies, Strategisch Accountmanager: “Dagelijks maakt Sigmax het werk van duizenden professionals makkelijker en bedrijfsprocessen efficiënter. Hierbij staat Empowering professionals everywhere voor ons centraal. Met de business unit Law Enforcement geven we gemeenten de nodige handvatten voor het coördi­ neren en handhaven van een veilige en leefbare stad. Sigmax biedt met het soft­ wareplatform voor toezicht & handhaving CityControl en het online parkeervergun­ ningen systeem CityPermit, de oplossin­ gen voor uiteenlopende vraagstukken.

“CityControl is een digitaal platform voor parkeerhandhaving, brede handhaving en de digitalisering van stadsafsluitingen middels ANPR-camera’s. Het handha­ vingsplatform wordt voor veel situaties ingezet: van het uitschrijven van boetes voor wildplassen tot het beoordelen van beelden die scanvoertuigen maken.

“Met CityPermit digitaliseren wij het par­ keerbeleid bij gemeenten. Parkeerzaken en betalingen regelen bewoners en be­ zoekers online via het digitaal loket of een

ParkBee Wouter de Bruijne, commercial director: “We zijn erg blij om officieel tot Vexpan toe te treden. Dit biedt ons de mogelijkheid om een nog betere verbinding te maken met de parkeersector in Nederland. Een mooie kans om te leren, kennis te delen en samen te werken met verschillende partijen.

“Onze missie: ruimte teruggeven aan de stad. Steden worden steeds drukker en parkeerplekken op straat zijn vrijwel altijd volop in gebruik. Tegelijkertijd kampen veel parkeergarages met structurele on­ derbezetting. Parkeerplekken in kantoor­ gebouwen, hotels en appartementen­ complexen staan grotendeels leeg, en op een aantal piekmomenten na blijven ook de parkeerplekken van commerciële parkeergarages vaak onbenut.

“Bij ParkBee ontwikkelen we technologie om deze onderbezetting tegen te gaan.

We hebben parkeergarages in eigen be­ heer en werken samen met eigenaren van parkeervastgoed om de bezetting te optimaliseren. Met één duidelijk doel voor ogen: zoveel mogelijk geparkeerde auto’s van de straat halen, om zo ruimte terug te geven aan de stad. Met onze datatech­ nologie, dynamische prijs-algoritmes en integraties met grote parkeerapps en boe­

bezoekersapp.

Parkeren en verblijf is een belangrijk the­ ma binnen de veilige en leefbare stad.

Een goede invulling en uitvoering van het beleid omtrent parkeren en verblijf heeft een direct effect op de leefbaarheid en burgertevredenheid. In onze ogen is Vex­ pan een belangrijk netwerk om dicht bij het thema te staan.

“We willen binnen Vexpan graag onze kennis delen en nuttige informatie opha­ len. Met name op het vlak van innovaties binnen de digitale handhaving en het uitgeven van parkeervergunningen. Dit met als doel om medewerkers en digitale middelen zoals ANPR-camera’s en scan­ voertuigen nog efficiënter en veiliger in te zetten.

“Daarnaast geloven we in slimme oplos­ singen en integraties. Mede hierom is be­ sloten om, naast Vexpan, ook aan te slui­ ten bij het groeipact Common Ground.

Hiermee spreekt Sigmax de intentie uit om ontwikkeling en realisatie van de ge­ meentelijke informatiehuishouding vol­ gens Common Ground te verkennen.”

kingsplatformen maken we parkeergara­ ges aantrekkelijk en makkelijk vindbaar.

“Onze technologie maakt het mogelijk om gemakkelijk een koppeling te maken met de bestaande parkeerinfrastructuur op locatie. Met onze API-technologie kan de locatie daardoor gemakkelijk worden geïntegreerd in bestaande parkeerapps, boekingsplatformen en via ons eigen reserveringssysteem gekoppeld worden aan de boekingswebsites voor bijvoor­ beeld hotels, evenementen of activiteiten.

Op deze manier maken we een locatie zichtbaar en toegankelijk voor de juiste (nieuwe) doelgroep.

“Bij ParkBee hebben we inmiddels meer dan 160 locaties in Nederland aangeslo­ ten, en ook in Engeland zijn we actief. We hebben de mijlpaal van 1 miljoen trans­ acties behaald en maandelijks sluiten we 5 tot 10 nieuwe locaties aan. Locaties waar we het volledige beheer kunnen verzorgen, die we kunnen huren, kopen of met onze technologie kunnen zorgen dat de bezetting wordt geoptimaliseerd.“ Meer informatie www.parkbee.com

Meer informatie www.sigmax.nl

Rob Bies

7

vexpansie 2020

Vexpannieuws Lunchbijeenkomst: gevolgen van autoluwe steden voor parkeren Het autoluw inrichten van gebieden staat in veel gemeenten hoog op de agenda. Het wordt gezien als een belangrijk middel om de groei van het gebruik van de auto te verminderen. Op de goed bezochte lunchbijeenkomst op 13 februari op de nieuwe locatie Hajé in Nieuwegein, werden circa 35 geïnteres­ seerde deelnemers meegenomen in de presentatie van Nick Juffermans van Goudappel Coffeng.

Juffermans begon zijn presentatie met aan te geven dat we helaas geen glazen bol hebben om in de toekomst te kijken, maar dat evident is dat de toekomstige stedeling een ander type stad wil. De druk op de stad groeit sterk en mobiliteit is daarin een belangrijke factor.

Steden als Den Haag en Amsterdam wil­ len hier actief op inspelen en daarbij ook aandacht geven aan de contramal: ver­ voersarmoede die een bedreiging is voor een substantieel deel van de inwoners.

De ontwikkeling van de steden zal naar verwachting een differentiatie in meer­ dere mobiliteitsmilieus laten zien – het ‘ui-model’, waarbij overstapmogelijkhe­ den tussen verschillende vervoerwijzen – mobiliteitshubs - een belangrijke scha­ kelfunctie hebben.

In de discussie met de aanwezigen leidde dit tot de vraag of er door het toe­ nemende aanbod aan vervoermogelijk­ heden niet juist het risico ontstaat dat er meer verkeer gaat rijden. Ook kwam aan de orde welke rol parkeergarages in de toekomst kunnen hebben. Belangrijke as­ pecten die bij de ontwikkeling van de ste­ den volop aandacht zullen gaan krijgen.

Juffermans illustreerde zijn presentatie tenslotte met het concrete voorbeeld van de wijk Merwede in Utrecht, waar een gemiddelde parkeernorm van 0,3 per woning zal worden gehanteerd. De ontwikkeling van de wijk kenmerkt zich door flexibiliteit in het ontwerpproces en

het toewerken naar een gebiedsorgani­ satie die de mobiliteit gaat vormgeven, zoals het aanbieden van deelauto’s en parkeervoorzieningen op afstand.

De presentatie van Nick Juffermans kunt u hier downloaden

De volgende lunchbijenkomst is op 14 mei 2020. Komt u ook?

Bedankt vrijwilligers Graag willen wij als bestuur even stilstaan bij de tomeloze inzet van de vele vrijwilli­ gers binnen Vexpan.

Hoewel het voor velen van u vaak onop­ gemerkt blijft is het goed om te realiseren dat de meeste van onze activiteiten wor­ den geïnitieerd, uitgevoerd en/of onder­ steund door vrijwilligers (ook wel eens de volwassen versie van de goede fee ge­

noemd). Of het nu gaat om het organise­ ren van lunchbijeenkomsten, het congres of het schrijven van artikelen voor Vexpansie, het is vaak allemaal werk van ons grote vrijwilligersteam. En ondanks het feit dat veel verenigingen moeite hebben om vrijwilligers te werven en betrokken te hou­ den zijn wij als vereniging bevoorrecht dat wij hierover niets te klagen hebben. Onze leden staan graag klaar om te helpen, kennis te delen en waar nodig hand-enspandiensten te leveren.

Redactieleden, leden van de diverse commissies, keurmeesters, expertteam, deelnemers van de programmaraad, be­ stuur: nogmaals dank voor de super sa­ menwerking en voor alles wat jullie heb­ ben bijgedragen en wat er allemaal nog gaat komen.

Veko Lightsystems

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

André Wielaard, voorzitter Vexpan

‘De beste manier om jezelf te vinden is door jezelf te verliezen ten dienste van anderen’ (Ghandi)

8

vexpansie 2020

Walo Hygiëne en Reiningingssystemen

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

Vexpan Young Professionals fris van start

Plastic om Vexpansie?

Wist u dat de folie om Vexpansie geen plastic is maar biobased folie en ge­ maakt van hernieuwbare grondstof­ fen en dus niet van aardolie. Dit is een essentieel verschil met de traditionele plastic PE folies. Het materiaal is volledig recyclebaar waarbij afval als grondstof wordt ingezet. Meer weten? Zie:

Tijdens de eerste case van de Young Professionals Vexpan is er een casus uit Rotterdam gekozen. Vanuit de gemeen­ te Rotterdam (Debby Bornebroek) zijn twee vragen voorgelegd aan het Panel met als doel hier een open brainstorm over te hebben. Het Panel bestond uit Floor van Dorrestein (Empaction), Edwin van der Gracht (Spark), Martin Curfs (InPublic), Pim Nijland (Bureau De Groot Volker), Mariska Kornet (Interparking) en Dennis Gerritsen (Goudappel Coffeng).

Tijdens het eerste gedeelte van de brainstorm werd inhoudelijk gediscus­ sieerd over de optimalisatiemogelijkhe­ den van de bezetting en doorstroming van laadpalen. Veel laadpalen in Ne­ derland worden (veel) langer gebruikt dan noodzakelijk om de auto op te la­ den. Specifiek was de vraag hoe je een situatie creëert waarbinnen zowel de gemeente als de omgeving kan zien wanneer een auto aan de laadpaal ‘vol’ is. Om de beschikbare laadcapaci­ teit zo goed mogelijk te benutten is het van belang dat een volle auto van de laadpaal naar een reguliere parkeer­ plaats wordt verplaatst/verwezen. Op­ lossingen voor het probleem zijn onlos­ makelijk verbonden met het opstellen van eenduidig beleid voor het opladen van elektrische auto’s.

Het tweede deel van de brainstorm werd gevuld met een discussie over de mogelijkheid om juridisch vast te leg­ gen dat parkeerplaatsen die binnen een bestaand woningbouwcomplex zijn gerealiseerd enkel bestemd zijn voor gebruikers van het complex en derhalve niet worden verhuurd/verkocht aan an­ deren. Dit om te voorkomen dat bewo­

ners van het complex bij de gemeente vragen om een vergunning aangezien de plaatsen in het complex bezet zijn.

Al met al was de eerste sessie van de Young Professionals Vexpan vruchtbaar.

Zowel de gemeente Rotterdam als de panelleden van YP Vexpan hebben nieuwe inzichten gekregen en kunnen deze praktisch gaan toepassen binnen hun eigen werkveld. De volgende brain­ storm staat nog niet gepland. Allereerst wordt aangesloten bij de Commissie Gemeente welke op 26 maart 2020 een overleg hebben. Tijdens dit overleg willen de YP van Vexpan zichzelf en de plannen die zij de komende tijd hebben presenteren. Vanuit hier hopen zij meer brainstormsessies met gemeenten te genereren om zodoende de veelzijdige kennis en expertise van het Panel te de­ len.

Voor meer informatie/aanmelding kun je je wenden tot verenigingsmanager Lyn McKerrow: lyn@vexpan.nl of 06- 48 53 73 39.

IP Parking

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

9

vexpansie 2020

Next generation Parking Management Innovative, smart and reliable parking solutions Door toepassing van betrouwbare en toekomstbestendige technologiĂŤn en apparatuur die een optimale betrouwbaarheid en beveiliging garandeert, helpen de innovatieve parkeeroplossingen van WPS ook uw bedrijfsvoering te vergemakkelijken en te optimaliseren.

Bezoek ons in hal 8, stand 316

wpsparkingsolutions.com

Parkeernieuws Samenwerking Parkmobile en ParkingYou Vooraf parkeerplaats reserveren voorkomt nodeloos rondrijden Parkeren in Eindhoven, Rotterdam en Amsterdam wordt simpeler doordat Parkmobile en parkeerbedrijf ParkingYou gaan samenwerken. Met de Parkmobile-app kan gemakkelijk gebruikgemaakt worden van tien verschillende parkeergarages die zijn uitgerust met ParkingYou. Hierdoor wordt de parkeerdruk op straat verlaagd en hoeven automobilisten minder lang te zoeken naar een parkeerplek. Voor de zomer gaat de samenwerking live. De samenwerking wordt later uitgebreid.

Zo is de slagboom straks eenvoudig te bedienen via Parkmobile. Met de zoekfunctie in de app zijn parkeergarages dichtbij de bestemming gemakkelijk te vinden. Als er bij een ParkingYou parkeergarage geparkeerd wordt, is het mogelijk vooraf te reserveren en de parkeeractie via de app te starten. Dit heeft als voordeel dat nodeloos door de stad rijden op zoek naar een parkeerplaats tot een minimum wordt gereduceerd, wat zorgt voor minder CO2uitstoot en tijdswinst voor de automobilist.

SNEL, SIMPEL EN ZONDER GEDOE Mensen willen snel, simpel en zonder gedoe naar hun bestemming. Marc de Vries, CEO Europe bij PARK NOW Group, licht toe: “We zijn dan ook zeer content met deze samenwerking. Met de komst van

Marc de Vries (l) en Raymond Derijck (r)

zogenaamde mobility hubs aan de randen van steden en het ontsluiten van het potentieel van parkeergarages, wordt de leefbaarheid in steden vergroot. Het is ontzettend gaaf om hier samen met ParkingYou aan bij te dragen. Onze app werkt nu in zo’n 300 parkeergarages waarmee we automobilisten naar een gewenste parkeergarage leiden; dit draagt bij aan comfortabele mobiliteitsoplossingen.”

Raymond Derijck, directeur van Parking­ You, zegt over de samenwerking: “Wij

zijn een jonge en snel groeiende organisatie uit Eindhoven, gespecialiseerd in het beheren en exploiteren van parkeerlocaties in Nederland. Door onze diensten via de nummer één parkeerapp van Nederland aan te bieden, zorgen wij ervoor dat de bezettingsgraad van parkeergarages wordt verhoogd. Zo kunnen automobilisten altijd eenvoudig, voordelig en snel parkeren, doordat je vooraf je parkeerplaats online kunt reserveren.”

Yellowbrick neemt grootste frustratie rond mobiel parkeren weg met een stopknop Van de ruim 4 miljoen parkeerapp gebruikers in Nederland, vergeet circa 70 procent regelmatig hun parkeerapp tijdig aan- of uit te zetten, met doorgelopen parkeeracties of boetes tot gevolg. Daarnaast zet zo’n 20 procent hun parkeeractie pas tijdens het rijden uit, wat de veiligheid in het verkeer niet ten goede komt. Daarom introduceert de parkeerapp Yellowbrick nu ParkAlert: Een knop in de auto waarmee je letterlijk met één druk op de knop je parkeeractie beëindigt.

Deze innovatie is een exclusieve samenwerking met het bedrijf ParkAlert. De knop staat via Bluetooth in verbinding

met de telefoon van de gebruiker en waarschuwt via een piepend geluid als de gebruiker met een lopende parkeeractie terugkeert bij de auto. Dit voorkomt doorlopen van de parkeeractie en dus onnodige kosten, een frustratie die door veel mobiel parkeerders en dus ook klanten van Yellowbrick gevoeld wordt.Yellowbrick speelt met ParkAlert hierop in.

De knop herkent desgewenst ook wanneer de gebruiker parkeert in een betaalde zone. De gebruiker ontvangt een waarschuwing op zijn telefoon om een parkeeractie te starten, wanneer hij of zij dit vergeet. Zo worden parkeerboetes voorkomen.

11

vexpansie 2020

Juridisch

Parkeeroplossing in strijd met parkeerbeleid Een omgevingsvergunning voor een nieuwbouw­ complex gaat tot twee keer toe onderuit, terwijl er niet één maar zelfs twee parkeeroplossingen zouden zijn. Dat het toch misgaat, komt – helaas – door een formele reden, zo blijkt. Onnodig, zo lijkt het. Wat ging er fout en welke oplossingen zijn er?

TEKST MAAIKE DE WIT

O

pnieuw ging het mis – zelfs voor de tweede keer – met de omgevingsvergunning voor een Amsterdams nieuwbouwcomplex met een (appartementen) hotel, detailhandel, supermarkt en horeca in de Jan Pieter Heijestraat in Oud-West (uitspraak van 22 januari 2020, ECLI:NL:RVS:2020:215).

En dat terwijl er niet één maar zelfs twee parkeeroplossingen zouden zijn. Dat het toch mis gaat, komt – helaas – om een formele reden, zo blijkt: beide parkeeroplossingen zijn volgens het formele beleid niet mogelijk, althans, onvoldoende aannemelijk gemaakt.

DE FEITEN

Voor dit nieuwbouwplan was een omgevingsvergunning eerste fase verleend, dit mede gebaseerd op de Parkeernota Stadsdeel West 2012-2020 (hierna: ‘Parkeernota’).

Nadat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: ‘Afdeling’) in een eerdere uitspraak had geoordeeld dat de parkeeroplossing niet voldeed, heeft

12

vexpansie 2020

B&W ingestemd met een nieuw parkeeradvies. Daarin werd aangegeven dat het bouwplan tot een parkeerbehoefte van 19 parkeerplaatsen zou leiden en dat deze parkeerbehoefte opgevangen kan worden in de buurt, omdat daar voldoende parkeerruimte is voor 19 extra auto’s. Dit zou volgens B&W uit metingen uit 2011, 2012, 2014 en 2017 blijken. Bovendien zou er op 8 minuten loopafstand een parkeergarage zijn gelegen, die een goed alternatief zou kunnen zijn.

HET PROBLEEM

Het probleem: de parkeeroplossing is in strijd met het beleid. De Afdeling volgt de bovenstaande redenering niet en verwijst daarbij naar de Parkeernota. Op grond van die Parkeernota mag kennelijk een nieuw bouwinitiatief geen significante extra parkeerclaim op de openbare ruimte tot gevolg hebben. En als dat wel zo is, dan moet die significante extra parkeerclaim worden opgevangen in een parkeervoorziening.

De Afdeling constateert dat in de Parkeernota niet is gedefinieerd wat onder een ‘significante extra parkeerclaim’ moet worden verstaan, maar dat daarin wel is aangegeven dat een bouwplan met 5 tot 8 woningen geen significant effect zou hebben. Nu het in dit geval om een veel groter bouwproject gaat, is er een significante parkeerbehoefte. In die situatie mag de parkeerbehoefte volgens de Parkeernota niet in de openbare ruimte worden opgevangen en moet er worden uitgeweken naar een parkeervoorziening. Opvang in de buurt – zoals B&W voor ogen heeft – is volgens de Parkeernota dus niet mogelijk. Dat de garage De Hallen een goed alternatief zou zijn, is volgens de Afdeling niet gemotiveerd en bovendien zijn in die garage geen plekken gereserveerd voor dit bouwplan. Het parkeeronderzoek dat ter onderbouwing van het bouwplan was opgesteld/uitgevoerd door Goudappel Coffeng, geeft geen aanleiding voor een ander oordeel, nu ook daarin wordt geconcludeerd dat de parkeerbehoefte kan worden afgewikkeld in de omgeving terwijl dat nu juist in strijd is met de Parkeernota. De Afdeling vernietigt dus het besluit van B&W omdat de inhoud ervan in strijd is met de eigen Parkeernota. Dit is jammer, maar lijkt oplosbaar.

DE OPLOSSING

Als het echt zo is dat in de buurt en/of in de nabije parkeergarage voldoende parkeercapaciteit is, dan zou dat een oplossing moeten kunnen zijn voor de parkeerbehoefte. Het parkeerbeleid van het stadsdeel is erop gericht dat de parkeerdruk in de openbare ruimte niet toeneemt. Om toch dit bouwplan te kunnen vergunnen, zijn er dan een aantal opties: • Binnen bestaande beleid Binnen de contouren van het bestaande beleid, zou er alsnog aangetoond kunnen worden dat de alter-

natieve parkeergarage voldoende restcapaciteit heeft voor de lange termijn. Er zullen dan voldoende vrije plekken moeten zijn (19) die door de bezoekers/ gebruikers van het bouwplan ook daadwerkelijk kunnen worden gebruikt, bijvoorbeeld door middel van gereserveerde plekken. Daarbij zal dan ook – indien nodig – rekening moeten worden gehouden met een eventuele stijgende parkeerbehoefte als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen in de directe omgeving die eveneens van deze garage gebruik zullen gaan maken.

• Afwijking van beleid Als dit alles geen optie is, dan kan bekeken worden of er van het bestaande beleid kan worden afgeweken.

Het parkeerbeleid laat zelf wellicht zo’n afwijking toe.

Mocht dat niet mogelijk zijn, dan kan op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) van het bestaande beleid worden afgeweken.

• Aanpassing van beleid Een derde optie is om het bestaande beleid te wijzigen. Er zou nieuw parkeerbeleid kunnen worden vastgesteld dat wèl voorziet in de mogelijkheid om de parkeerdruk in de openbare ruimte op te vangen als daar voldoende capaciteit is. Het beleid zal dan onder meer moeten beschrijven waarom tot deze koerswijziging wordt besloten, wat dan ‘voldoende capaciteit’ is en hoe dat moeten aangetoond.

DE CONCLUSIE

Werk aan de winkel dus, maar het is prima vergunbaar als er inderdaad voldoende plek in de buurt en/of in de garage is.

MAAIKE DE WIT, advocaat partner Straatman Koster Advocaten

13

vexpansie 2020

Lessen uit de instorting Op zaterdag 27 mei 2017 bezweek op de vroege avond van een zeer warme dag een deel van een parkeergebouw in aanbouw bij Eindhoven Airport. De schade was groot maar gelukkig waren er geen slachtoffers. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft besloten om de instorting nader te onderzoeken. In dit artikel worden in het kort de bevindingen van de raad weergegeven.

TEKST JITZE RINSMA, JEROEN QUEE

Dit artikel is gebaseerd op de rapportage ‘Bouwen aan constructieve veiligheid – Lessen uit instorting parkeergebouw Eindhoven’ d.d. 18-10-2018.

De resultaten van het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid geven niet alleen een helder inzicht in wat er is misgegaan, maar gaan ook in op verbeteringen in het bouwproces waarmee calamiteiten als deze kunnen worden voorkomen.

Op basis van reacties uit de bouwwereld op haar rapportage gaat de raad aanvullende aanbevelingen formuleren. Aan deze aanbevelingen zal in de volgende Vexpansie aandacht worden besteed.

OORZAAK VAN DE INSTORTING

De instorting van de parkeergarage is veroorzaakt doordat na een zeer warme dag (zaterdag 27 mei 2017) een deel van de bovenste vloer (niveau 4) van het parkeergebouw bezweek. Doordat de bovenste vloer op de ondergelegen vloer stortte bezweken ook de ondergelegen vloerniveaus.

Uit analyse van de constructie concludeerde de raad dat de instorting het gevolg was van de ontwerpkeuze om de toegepaste breedplaatvloerdelen op een afwijkende manier te plaatsen.

Bij de parkeergarage bij Eindhoven Airport werden bollenplaatvloeren toegepast. Voor

14

vexpansie 2020

de vloeren is de ontwerpkeuze gemaakt om de bollenplaatvloeren een kwartslag te draaien ten opzichte van de gebruikelijke toepassing. In figuur 1 is dit weergegeven.

De reden om deze aanpassing te doen was van esthetische aard. Eerst was een ‘traditioneel’ ontwerp gemaakt voor de parkeergarage. Vanuit welstand optiek werd dit echter een weinig aansprekende vormgeving gevonden en was de wens om een meer bijzondere vorm toe te passen. Dit heeft geresulteerd in aanpassing van het ontwerp waarbij onder andere is gekozen voor het draaien van de vloerplaten, echter zonder dat de gevolgen hiervan zijn onderkend.

Door het draaien van de platen had namelijk extra aandacht besteed moeten worden aan de plaatnaden tussen de vloerplaten.

Deze aandacht bleef uit, waardoor de koppelwapening tussen de vloerplaten ter hoogte van de plaatnaden te kort was uitgevoerd. Hierdoor kon de vloer de belasting niet dragen. De vloer was hierdoor dusdanig kwetsbaar dat een geringe toename van de belasting op de vloer als gevolg van de hoge temperatuur op 27 mei 2017 voldoende was om de vloer gedeeltelijk te laten bezwijken.

Het in de ontwerpfase niet overzien van de gevolgen van het wijzigen van het ontwerp van de vloer vormt de directe oorzaak van

de instorting. Ook werd in de uitvoeringsfase de onvoldoende hechting tussen de breedplaat en het daarop gestorte beton (de druklaag) niet onderkend.

CONCLUSIES EN ADVIEZEN ONDERZOEKSRAAD

Het vinden van de directe oorzaak van de instorting was vrij eenvoudig. De vraag dringt zich dan ook des te prangender op: hoe heeft het kunnen gebeuren, “wat schort er aan het bouwproces in zijn algemeenheid”?

De Raad concludeert dat bevindingen en aanbevelingen van eerdere onderzoeken van constructieve veiligheidsincidenten niet tot substantiële veranderingen in de bouwsector hebben geleid. Elk bouwproject wordt door de sector als uniek beschouwd en er is volgens de raad sprake van een schuldcultuur in plaats van een leercultuur. De raad pleit er daarom voor het proces van ontwerp en uitvoering zo te organiseren dat veiligheidsrisico’s goed worden beheerst. Ook bij eerdere onderzoeken waarbij constructieve veiligheid een item was is dat pleidooi al gehouden. Het organiseren van procesverantwoordelijkheid is daarbij een belangrijke verbetering. Door de betrokkenheid van meerdere partijen bij het ontwerp en uitvoering wordt de kans op fouten groter. Zeker wanneer partijen hun bijdrage leveren zon-

van een parkeergarage

GEBRUIKELIJKE VLOERONTWERP

VLOERONTWERP PARKEERGEBOUW (INGESTORTE DEEL)

Figuur 1 Bron: Onderzoeksraad voor Veiligheid. Voor de vloeren is de ontwerpkeuze gemaakt om de bollenplaatvloeren een kwartslag te draaien ten opzichte van de gebruikelijke toepassing.

der het grotere geheel te overzien, hetgeen steeds vaker voorkomt. Daarom adviseert de raad bij elk bouwproject een centrale partij aan te wijzen, die de verantwoordelijkheid draagt voor het borgen van de veiligheid. De partij die de procesverantwoordelijkheid draagt dient te zorgen voor een systematisch en continu proces van risicobeheersing met een dossier waar veiligheid een belangrijk onderdeel van uitmaakt.

Daarnaast adviseert de raad dat bij projecten opdrachtgevers en opdrachtnemers een praktische invulling moeten geven aan de coördinatie van taken en verantwoordelijk-

heden om de constructieve veiligheid te borgen. De houding en gedrag van alle betrokken partijen dienen daarbij aan te sluiten bij de op papier vastgelegde verantwoordelijkheden. En tenslotte dienen de risico’s van het project vóór aanbesteding te worden benoemd, voldoende doorgrond te zijn en beprijsd.

AANBEVELINGEN

De onderzoeksraad formuleert verder verschillende aanbevelingen aan diverse organsties: 1.

Aan de kerngroep Governance Code Veiligheid in de Bouw werk gezamenlijk

laten uitwerken van principes die veiligheid (constructieve veiligheid, omgevingsveiligheid en arbeidsveiligheid) in de bouw bevorderen. Deze principes dienen op ondernemersniveau en op projectniveau gedragen en uitgedragen te worden. Denk bij de uitwerking onder andere. aan de borging van alle vormen van veiligheid binnen bouwprojecten, het organiseren van tegenspraak, de principes van systematische risicobeheersing, het maken van de overstap van schuld- naar leercultuur en de verankeringen van de veiligheid in aanbestedingsprocedures. En deelnemers

15

vexpansie 2020

WAT IS EEN BREEDPLAATVLOER Een breedplaatvloer of bekistingsplaatvloer is een vrijdragende systeemvloer en bestaat uit circa 50 mm dikke vlakke rechthoekige elementen die gemaakt zijn van voorgespannen prefab beton met doorlopende tralieliggers. De vloer is in verschillende diktes, lengtes en breedtes verkrijgbaar. De elementen zijn maximaal 13 000 mm lang, 2 500 mm breed, 100 mm hoog (zonder betonlaag). De paslengte is onbeperkt mits er voldoende dekking op de strengen ligt. De strengen zijn de voorgespannen staalstaven in het beton. De vloeren zijn in verschillende vormen verkrijgbaar, mits er voldoende oplegging mogelijk is en zijn zowel geschikt voor woningbouw als utiliteitsbouw zoals parkeergarages.

BOLLENPLAATVLOER Een variant op de normale breedplaatvloer is de bollenplaatvloer. Hierbij is het is een bekistingsvloer waarbij het constructieve deel van de vloer, wat minder van belang is, voorzien is van kunststofbollen. Hierdoor zit er minder beton in de vloer en daardoor is het gewicht van de vloer aanzienlijk minder vergeleken met een massieve vloer van dezelfde dikte. Vanuit de fabriek worden de elementen voorzien van wapeningskorven met kunststofbollen daar tussenin verwerkt. Op de bouwplaats worden de elementen tot een geheel gestort. Doordat niet overal beton zit is bij de toepassing extra aandacht vereist.

Bron: Wikipedia: ‘Bekistingsplaatvloer’

16

vexpansie 2020

Er is sprake van een schuldcultuur in plaats van een leercultuur

b. Steun de minister van BZK bij het helder en coherent regelen van de risicoverantwoordelijkheid en samenwerkingsverplichting in de Algemene Voorwaarden zoals die bij bouwcontracten worden gehanteerd.

3. Aan de Vereniging Nederlandse Constructeurs: communiceer actief over de lessen uit het onderzoek en over hoe constructeurs als professionals geacht worden te handelen in het voorkomen van een instorting als deze en verken de mogelijkheden tot het opstellen van een gedragscode.

CONCRETE VERBETERINGEN WETGEVING

dienen nadrukkelijk verantwoording af te leggen over de naleving ervan.

2. Aan het opdrachtgeversforum: bewerkstellig dat de leden: a. Ongeacht de bouworganisatievorm zorg dragen voor: Heldere afspraken over welke partij opdrachtgever of opdrachtnemer de verantwoordelijkheid voor het definitieve ontwerp draagt en gedurende het hele bouwproces houdt. Een zorgvuldige demarcatie van bij het project betrokken (deel-) constructeurs. Heldere afspraken over wie daarvan de constructieve samenhang bewaakt. En onderzoek hoe dat verplicht kan worden gesteld en laat zien hoe wordt omgegaan met leden die zich hieraan niet conformeren.

Per 1-1-2020 zijn wijzigingen van het Burgerlijk Wetboek doorgevoerd die de aansprakelijkheid bij het bouwen aanpassen: • De aannemer is in principe na oplevering aansprakelijk voor alle gebreken, ook die gebreken die niet bij oplevering van het werk zijn ontdekt.

• De aannemer is niet aansprakelijk voor gebreken die niet aan hem zijn toe te rekenen. De bewijslast over de vraag of de gebreken (niet) de aannemer toe te rekenen zijn, rust op de aannemer.

• Afwijken van de nieuwe wettelijke regeling is niet toegestaan bij consumenten. Bij professionele opdrachtgevers is afwijken wel toegestaan, maar moet de afwijking van de aansprakelijkheidsverdeling uitdruk-

kelijk in de overeenkomst worden opgenomen.

Verder gaat een eerste fase van de Wet Kwaliteitsborging voor het Bouwen (Wkb)per 1-1-2021 zorgen voor onafhankelijke toetsing van het ontwerp en uitvoering en de vermindering van de rol van gemeentelijk bouw- en woningtoezicht.

Het Kennisportaal Constructieve Veiligheid is als een uitgebreid kennisdossier beschikbaar gekomen. Eind vorig jaar is dit platform live gegaan en wordt actief beheerd (www.kpcv.nl).

Om kwaliteit te verbeteren is het vooral aan de opdrachtgever om echte kennis van zaken te hebben en de gewenste kwaliteit goed te omschrijven en te controleren op ontwerp, materialen en uitvoering. En daartoe tijdig na te gaan hoe, en met welke partijen, een goed eindresultaat kan worden bereikt.

Last but not least is cultuurverandering nodig. Dat is wellicht nog het lastigste, maar gezien de recente gebeurtenissen cruciaal.

Het onderzoek is hier te downloaden:

JITZE RINSMA, JEROEN QUEE, redactie Vexpansie

17

vexpansie 2020

Gastcolumn

Spanning tussen argument en belang, tussen rede en emotie KAREL MARTENS

Er is wereldwijd maar een handvol onderzoekers dat zijn tanden heeft gezet in parkeren. Dat heeft een hele reeks van oorzaken, maar volgens mij heeft het ook te maken met de spanning tussen argument en belang, tussen rede en emotie. Wie zich professioneel met parkeren bezighoudt komt meestal tot de conclusie dat we wat beter moeten nadenken over parkeren. Dat gratis parkeren voor iedereen en overal maatschappelijk gezien misschien niet het beste beleid is. Dat parkeernormen wellicht meer schade veroorzaken dan problemen oplossen. Voor onderzoekers en parkeer­ professionals zijn dat geen schokkende inzichten meer, maar voor de partijen die worden geraakt door parkeren ligt dat heel anders. Wie aan parkeren komt, raakt mensen in het hart. En krijgt een hevige emotionele wind van voren. En dus lopen vele onderzoekers liever met een grote boog om het thema heen.

Ook ik heb me daaraan bezondigd. Voor een relatief korte periode heb ik me met parkeren beziggehouden. Samen met

18

vexpansie 2020

Hoewel mijn hart nog steeds sneller gaat kloppen als het over parkeren gaat (en soms, net als bij vele anderen, te snel), ligt mijn werkelijke interesse bij de relatie tussen mobiliteit en rechtvaardigheid. Een tijd lang heb ik aan beide thema’s gewerkt en kreeg ik vaak de vraag waarom ik de thema’s niet aan elkaar verknoopte. De verdeling van parkeerplaatsen is immers ook een kwestie van rechtvaardigheid?

PARKEREN EN RECHTVAARDIGHEID

collega’s heb ik een geavanceerd parkeer­ model ontwikkeld (zie parkagent.nl), onder andere om te laten zien dat de oplossing voor het (vermeende) parkeertekort in Tel Aviv niet moet worden gezocht in meer aanbod. Een boodschap die voortkomt uit de rede, maar botst met de (vaak verhitte) emoties rond parkeren in Israël. Het zal u niet verbazen dat we na dit project niet meer door de stad Tel Aviv zijn gevraagd om nog eens een onderzoek te doen.

En wellicht was het ook de reden dat ook ik parkeeronderzoek achter me heb gelaten.

Deze column is het uitgelezen moment om het thema op te pakken. Parkeren en rechtvaardigheid, waar komen ze bij elkaar? Is er zoiets als een recht op een (gratis) parkeerplaats? Hebben bewoners meer recht op een straatparkeerplaats dan forensen? Is het rechtvaardig dat patiënten moeten betalen voor een parkeerplaats bij het ziekenhuis? Is het rechtvaardig dat de baas een parkeerplaats krijgt van de zaak, maar de schoonmaker het zelf maar moet uitzoeken?

Wie deze vragen wil beantwoorden kan

Eenieder die het zich kan veroorloven wordt geacht de volledige kosten voor de mobiliteit op te hoesten

zich niet tot parkeren beperken. Parkeren is immers maar een klein deel van het mobiliteitssysteem. Een meer algemeen antwoord op de vraag wat rechtvaardigheid in verkeer en vervoer inhoudt is hiervoor noodzakelijk. Die vraag heb ik proberen te beantwoorden in mijn boek Transport Justice. Ik kom daar tot de conclusie dat iedereen recht heeft op een basisniveau van bereikbaarheid. Geen schokkend resultaat, maar wel een met radicale implicaties.

Het recht op basisbereikbaarheid kan worden vergeleken met het recht heeft op adequate huisvesting, neergelegd in onze grondwet. Het recht op een woning betekent niet dat de overheid voor iedereen een woning neerzet. Nee, gelukkig kan het grootste deel van de bevolking zichzelf een huis veroorloven. Een soortgelijke redenering geldt ook op het gebied van mobiliteit: eenieder die het zich kan veroorloven wordt geacht de volledige kosten voor de mobiliteit op te hoesten.

Inclusief marktconforme parkeerkosten.

Vanuit dit perspectief is het dus gedaan met het gratis of goedkoop straatparkeren.

En met de zwaar gesubsidieerde gemeentelijke parkeergarages.

SUBSIDIE

Betekent dit automatisch dat mensen waarvoor marktconforme parkeerkosten veel te hoog zijn moeten worden gesubsidieerd? Niet noodzakelijkerwijs.

Iedereen heeft recht op basisbereikbaarheid – maar niet op basisbereikbaarheid met de auto. Zolang lopen, fiets en openbaar vervoer samen een adequaat niveau van bereikbaarheid leveren, is er geen reden tot subsidie. Maar voor wie echt afhankelijk is van de auto en de kosten niet zelf kan betalen, kan gesubsidieerd parkeren wel degelijk een onderdeel zijn van een rechtvaardig mobiliteitsbeleid. Denk aan mensen met (fysieke) beperking, waarvoor fiets en openbaar vervoer geen optie zijn.

En, minder voor de hand liggend, aan mensen met lage inkomens die ergens achteraf in het landelijk gebied wonen. De

maatschappelijk meest efficiĂŤnte manier om hen basisbereikbaarheid te bieden is wellicht een gesubsidieerde auto en parkeren.

Rechtvaardigheid gaat niet over modaliteiten, maar over mensen.

Ik hoor uw hart al sneller slaan. Wie wil dit verhaal nu eigenlijk horen? Het brengt voor weinigen goed nieuws. Zeker niet voor de autorijdende meerderheid, die meer moeten gaan betalen. Zij zijn dik tevreden met de huidige situatie, waarbij de lasten bij het collectief liggen, en de lusten bij het individu. Een uiterst succesvol model dat het vermeende recht op parkeren in stand houdt en zo de emoties in bedwang. Dat de rede parkeert en ruim baan geeft aan het onderbuikgevoel. Zodat het hart niet te snel gaat kloppen. Maar wellicht gaat het ooit nog eens knagen? Want rechtvaardig is het natuurlijk niet.

KAREL MARTENS Associate Professor of Transport Planning, Technion - Israel Institute of Technology

19

vexpansie 2020

Parking Management Made Easy.

Onze oplossingen voor BEHEER, BETALEN, TOEGANGSCONTROLE en HANDHAVING beslaan het gehele spectrum en bieden u flexibele en individuele combinatie, integratie en schaal aanpassing.

Bezoek ons op Intertraffic 21-24 APR 2020 AMSTERDAM

21 - 24 April 2020 | Amsterdam | Hal 2 - Stand 02.310

Onze vertegenwoordiger in Nederland:

Tel. +31(0)251 271144

info@ezsparkeersystemen.nl www.ezsparkeersystemen.nl EZS_Partneranzeige_Intertraffic_2020_190x275mm.indd 1

www.hectronic.com 13.02.2020 16:12:42

Column

Van de praktijkparkeerder...

Kostelijke zaken voor een prikkie: gratis of voor niets…?

Meer vraag dan aanbod. Meer vraag naar huizen, meer vraag naar recreatie, meer vraag naar mobiliteit, meer vraag naar fietsen, meer vraag naar banen en personeel, meer vraag naar ruimte, meer vraag naar bouwen, meer vraag naar parkeren.

O ja, bereikbaar! We moeten die ‘meer parkeerplaatsen’ inpassen, maar er is te weinig ruimte. Nou ja, ondergronds wel, maar dat is te duur. Dat is financieel niet dekkend te exploiteren. De nieuwe parkeernormen bieden evenmin uitkomst. Het spanningsveld tussen tijd, ruimte en kosten neemt toe. Binnen het risicoprofiel zijn er partijen die ervan overtuigd zijn dat risico’s eenvoudig beheersbaar zijn.

Onnodig ruimtegebruik voor parkeren en hoge parkeerkosten worden voorkomen. Dus plaatsen meer efficiënt benutten, lagere prijzen, lagere kosten, iedereen investeert mee en natuurlijk met lagere parkeertarieven als resultaat.

Dan zijn er verkiezingen, reorganisaties, fusies, verandert de markt, verschijnen nieuwe wetten, vervallen financiële hulpmiddelen, worden plannen aangepast en komen nieuwe partijen met andere voorwaarden. Veranderingen

hoeven niet zwaar te zijn en partijen kunnen overeind blijven in deze veranderingen.

Hoe? Creatief samenwerkingsverbanden met elkaar aangaan en het parkeerlandschap verrijken. Het doel? Parkeervragen anders bekijken en komen tot vormen van collectief parkeren. Lef tonen, niet alles alleen doen en anderen om hulp en draagvlak vragen. Het resultaat: terugbrengen van de parkeervraag door het flexibel maken van parkeernormen, de kwaliteit van parkeervoorzieningen sluit aan op de locatie, al of niet betaald parkeren en stimuleren van alternatieve vervoerwijzen voor de auto. Er groeit een gezamenlijke verantwoordelijkheid en gezamenlijk belang: geld, tijd, organiseren, informeren, uitvoeren, eigendomsrechten van straat- en garage­ parkeren en ontwikkelingen worden verdeeld.

Er ontstaat een markt waar vraag naar en aanbod van parkeren vanzelf op elkaar worden afgestemd.

Zo’n parkeerconcept volgt een dynamische aanpak: handelen van de overheid, het collectief en het individu. En tegen een laagst mogelijke prijs: parkeerkosten (op straat, eigen terrein en in gebouwde voorzieningen) moeten gunstiger zijn dan de kosten van de gehele verplaatsing. Parkeren is een prachtige kans om ontwikkelingen haalbaar te maken en het gedrag van medewerkers, bewoners, eigenaren en bezoekers te beïnvloeden, maar een minimale parkeervraag is essentieel…

21

vexpansie 2020

Parkeernormen: een goede basis voor een toekomstbestendig parkeerareaal?*

22

vexpansie 2020

Parkeerkencijfers geven vaak aanleiding tot discussies: zijn de uitgangspunten, functieprofielen, locatiekenmerken juist geĂŻnterpreteerd? Wordt voldoende rekening gehouden met actuele ontwikkelingen en trends? De starre systeemwereld van de parkeernormen botst met de leefwereld van de verkeersdeelnemers. Dit pleit voor een andere aanpak.

TEKST JAC-PAUL SPAAS EN SJOERD STIENSTRA

Parkeerkencijfers geven vaak aanleiding tot discussies omdat de starre systeemwereld van de parkeernormen botst met de leefwereld van de verkeersdeelnemers. Dit pleit voor een andere aanpak van parkeerbehoefteberekeningen: meer transparantie over keuzes en belangen, meer maatwerk gebaseerd op onderbouwde analyses, en flexibeler omgaan met parkeernormen en de invulling van bebouwde ruimte om aan de -steeds veranderende- eisen van de leefwereld te kunnen voldoen.

BOUWEN AAN DE TOEKOMST

Om de ontwikkeling van ons land in goede banen te leiden denken we na over hoe de toekomst eruit kan zien. Als het om verkeer of planologie gaat is het een alledaagse praktijk om met getallen te werken die iets zeggen over hoe we het toekomstige verkeers- en parkeersysteem moeten inrichten.

Bij bouwplannen is de praktijk dat de te realiseren parkeercapaciteit wordt bepaald op basis van parkeernormen. Gemeentes stellen deze parkeernormen vast. Ze zijn veelal gebaseerd op de door CROW uitgebrachte parkeerkencijfers. Deze kencijfers zijn gebaseerd op (literatuur-)onderzoek en praktijkervaringen van gemeenten en geven een gemiddeld beeld (en een bandbreedte) van het huidige aantal parkeerplaatsen dat bij een bepaalde functie van een bepaalde omvang en met bepaalde locatiekenmerken benodigd is 1, en zijn daarmee gebaseerd op de ervaringen van de afgelopen decennia.

De parkeerkencijfers geven een bandbreedte voor de waarschijnlijke parkeervraag van een (vaak breed omschreven) functie met globaal omschreven locatiekenmerken, en kunnen daarmee worden gezien als een vorm

van benchmark voor parkeerbehoefteberekeningen en parkeernormen. Wanneer daaruit een keuze wordt gemaakt voor een parkeernorm zal dat altijd goed onderbouwd en op de locatie toegesneden moeten zijn.

Omdat daarbij ook subjectieve invloeden een rol spelen, zal er altijd kritiek mogelijk zijn.

Parkeernormen zijn nooit onomstotelijke grootheden die -wetenschappelijk onderbouwd- de exacte omvang van de te verwachten parkeervraag, voor nu en in de toekomst, vastleggen. Het zijn dus geen matters of fact, zoals wetenschapsfilosoof Bruno Latour dat beschrijft.2 Ze zijn, gezien de discussie die ze oproepen, eerder matters of concern, waarbij ook belangen van discussianten een rol spelen. De alledaagse beleving van bewoners en verkeersdeelnemers wijkt af van wat de presentatie van die wereld met verkeerscijfers en abstracties suggereert. Dit refereert aan hoe leefwereld en systeemwereld, zoals Habermas dat omschrijft 3, niet op elkaar aansluiten.

ONZEKERHEDEN ROND PARKEERNORMEN

Kort samengevat speelt de discussie over parkeernormen (en andere wetenschappelijke matters of fact) zich af op drie niveaus: 1) de betrouwbaarheid van de meting, 2) de (statistische) relatie tussen de gevonden waarde en (mogelijke) invloedsfactoren en 3) de belangen van participanten.

Bij parkeernormen spelen dan de volgende zaken: • Aannames over de uitgangssituatie Gemeenten nemen als basis voor de parkeernormen de parkeerkencijfers van CROW. CROW geeft bijvoorbeeld voor woningtypes van verschillende prijsklassen

23

vexpansie 2020

De starre systeemwereld van de parkeernormen botst met de leefwereld van de verkeersdeelnemers

(bijvoorbeeld goedkoop of duur) en in verschillende delen van een stad (bijvoorbeeld centrum of schil) verschillende parkeercijfers. Dat betekent dus dat we in eerste instantie aannames moeten doen over of bepaalde woningen nu goedkoop zijn of tot het middensegment behoren of ze zich wel of niet in de schil bevinden. Het in kaart brengen van de situatie kan dus al tot discussie leiden. Dit is een eerste punt waarop systeem- en leefwereld uit elkaar lopen.

• Aannames over de toekomstige situatie De parkeernorm is vaak gebaseerd op aannames over de aanvangssituatie. De impliciete aanname is dat er niets of weinig verandert aan die situatie. De werkelijkheid is echter weerbarstig. Je kunt woningen bouwen voor starters of ouderen, maar niets garandeert dat er een decennium later dezelfde groepen wonen met dezelfde parkeerbehoefte. Starters kunnen tweeverdieners worden en bij gebrek aan vraag van ouderen kunnen ouderenwoningen ook voor anderen beschikbaar komen. In het algemeen zullen het niet de bewoners zijn die dit ter discussie stellen, maar zijn het de gemeenten zelf die kritisch met deze aannamen om moeten gaan.

• De feiten met betrekking tot autobezit en parkeerbehoefte Dan zullen we ook willen weten wat het toekomstig autobezit is in een nieuwbouwgebied voor de groepen die er (gaan) wonen. Zijn het ouderen, hoe zit het dan met het toekomstig autobezit van die groep?

Voor jongeren of starters kunnen we dezelfde vragen stellen. Hier spelen statistische problemen, die te maken hebben met de betrouwbaarheid van trends en extrapolatie naar de toekomst.

24

vexpansie 2020

• Belangen Verder spelen er allerlei belangen bij de totstandkoming van parkeerkencijfers en parkeernormen. Dit kunnen praktische problemen zijn die tot keuzes dwingen, zoals de vraag welke door CROW onderscheiden functies het best aansluiten bij de geplande invulling van een plan. Tekenend voor de achterliggende keuzes daarbij is wat CROW zelf schrijft over de kencijfers: “Alle kencijfers in deze publicatie zijn gebaseerd op praktijk- of literatuurgegevens of onderbouwde bewerkingen hiervan. Omdat deze werkwijze uitgaat van het principe van ‘best practice’ is het niet mogelijk om te spreken van statistische betrouwbaarheid.” 1 Verder spelen er belangen van partijen die direct of indirect invloed kunnen uitoefenen op de totstandkoming van parkeernormen.

Gemeenten die vanuit ruimtelijke kwaliteit of klimaatdoelstellingen de normen willen aanscherpen of juist hun oor laten hangen naar bewoners om toekomstige klachten te voorkomen. Ontwikkelaars die met hogere dan wel lagere parkeernormen de realisatie- en marktmogelijkheden van appartementen willen verbeteren. Het probleem dat ontstaat is dat er niet meer zorgvuldig een parkeernorm tot stand komt die de (toekomstige) parkeerbehoefte weerspiegelt, maar dat op basis van belangen beslissingen worden genomen.

DISCUSSIE ROND DE HARDHEID VAN PARKEERCIJFERS

Parkeerkencijfers (gebaseerd op een benchmark) liggen vaak ten grondslag aan de parkeernormen, die een harde juridische status hebben. Normen geven exact aan hoeveel parkeervakken er in nieuwbouwplannen moeten worden gerealiseerd, en zijn daarmee een afspiegeling van de verwachte

parkeerbehoefte.

Hoewel parkeerkencijfers in feite alleen zijn ontwikkeld als een hulpmiddel om de orde van grootte te bepalen van het aantal aan te leggen parkeerplaatsen bij ruimtelijke ontwikkeling van een gebied of de realisatie van een voorziening op een bepaalde locatie, wordt in de praktijk aan de kencijfers een grote absolute waarde toegekend. Dit gebeurt zowel bij het vaststellen van parkeernormen als in beroepsprocedures tegen voorgenomen bouwplannen.

Door de status van parkeerkencijfers en de daaruit afgeleide parkeernormen wordt vaak te weinig aandacht besteed aan de grote variatie die er binnen de gehanteerde categorieën van functies bestaat. Deze variaties komen tot uitdrukking in de (vaak aanzienlijke) marges die op parkeerkencijfers van toepassing zijn. Deze spreiding is een gevolg van bijvoorbeeld verschillen in bezoekgedrag van functies, ook als deze binnen een zelfde functiegroep vallen, specifieke lokale omstandigheden, et cetera. Daarom zijn afwijkingen van de parkeerkencijfers, bij het opstellen van ervan afgeleide parkeernormen, zeker mogelijk. Dit kan bijvoorbeeld wanneer de functie niet past binnen de functies die CROW onderscheidt ten behoeve van de parkeerkencijfers, of in het geval van bijzondere omstandigheden. Een gedegen onderbouwing is dan wel gewenst.

Parkeerkencijfers zijn dan ook niet geëigend om de feitelijke parkeerbehoefte van een specifieke voorziening te bepalen. Een berekening van de parkeerbehoefte op basis van het mobiliteitsprofiel van de bezoekers van de functie biedt dan een betere basis 4.

In de praktijk leidt de keuze van parkeernormen dan ook vaak tot discussies. Parkeren wordt door veel bezwaarmakers tegen ruimtelijke plannen als argument gebruikt tegen de plannen (ook al is de achterliggende reden vaak ‘not in my back yard’) met als overwegingen dat de toegepaste parkeernorm niet voor het betreffende plan van toepassing is, dat de parkeernorm niet past bij de geplande functie, dat de parkeerbehoefte wordt onderschat, of juist overschat, dat geen rekening is gehouden met toekomstige ontwikkelingen, enzovoort. Door een of meerdere partijen worden daarbij de parkeernormen geïnterpreteerd als absolute waarheden, een exacte berekening van de parkeerbehoefte.

Parkeernormen worden vaak gebruikt alsof het om uit steen gehouwen feiten gaat.

MEER FLEXIBILITEIT NODIG IN HET GEBRUIK VAN PARKEERNORMEN

Als parkeernormen worden vastgesteld zonder voldoende oog voor de situatie waarin ze worden toegepast, of op basis van een onjuiste analyse, wordt de spanning tussen de gepercipieerde feiten en de ervaren leefwereld vergroot.

Het belangrijkste bezwaar van starre parkeernormen is echter dat hierin geen toekomstvisie is geïncorporeerd. Parkeernormen leggen de historische/bestaande situatie vast. De toekomstige vraag naar parkeerplaatsen wordt echter in sterke mate bepaald door een scala aan maatschappelijke ontwikkelingen 5. Voor een deel zijn deze ontwikkelingen voorspelbaar (extrapoleerbaar), voor een groot deel echter ook onvoorspelbaar (disruptieve ontwikkelingen, bijvoorbeeld het effect van deelauto’s, de introductie van autonome voertuigen, effect van MaaS, speed-pedelec in het woonwerkverkeer, enzovoort). Deze voorziene en onvoorziene ontwikkelingen hebben invloed op de behoefte aan parkeren in de toekomst. Dat geldt zowel voor het aantal benodigde parkeerplaatsen als mogelijk de

plaats waar deze parkeerplaatsen gesitueerd moeten zijn. Dit pleit voor flexibel omgaan met parkeernormen, en een goede onderbouwing.

Wim Kan zei al: “Voorspellen is moeilijk, vooral als het over de toekomst gaat”. Toekomstbeelden zijn altijd met onzekerheden omgeven en kunnen alleen maar worden gebouwd op extrapolaties van (ontwikkelingen in) het heden. Effecten van disruptieve ontwikkelingen kunnen niet meer zijn dan een educated guess.

Dit rechtvaardigt een andere aanpak. Ten eerste is transparantie nodig over keuzes en belangen die een rol spelen. Ten tweede is het zaak, waar mogelijk, meer maatwerk te leveren en een betere onderbouwing te geven van de keuzes. Dit kan niet voorkomen dat er (terechte) vragen blijven bestaan. De toekomst valt immers niet met zekerheid te voorspellen. De mogelijkheid zou moeten worden opengehouden om vaste parkeernormen niet meer dwingend op te leggen.

Maar dat lijkt alleen mogelijk als we flexibel met de invulling van de bebouwde ruimte kunnen omgaan.

Literatuur: 1. CROW (2018) Toekomstbestendig parkeren, van parkeerkencijfers naar parkeernormen. CROW-publicatie 381 2. Latour, B. (2004) Why Has Critique Run out of Steam? From Matters of Fact to Matters of Concern. Critical Enquiry 30 (Winter 2004) 3. Burgsteden, Marco van (2019) Ruimte voor het echte verhaal. De zoektocht naar een zinnige parkeernorm. Vexpansie (2019#2) 4. Stienstra, Sjoerd (2013) Rekenen aan de parkeervraag. Vexpansie (2013#4) 5. KpVV (april 2013) Parkeerbeleid op middellange termijn, maatschappelijke trends en de toekomst van parkeren Kennisplatform Verkeer en Vervoer * Dit artikel is gebaseerd op de paper ‘De kunst van het voorspellen van de toekomst’, dat door de auteurs is gepresenteerd op het Colloquium Vervoerplanologisch Speurwerk, Leuven, november 2019

JAC-PAUL SPAAS, gemeente Zoeterwoude en Sjoerd Stienstra, Adviesbureau stedelijk verkeer

25

vexpansie 2020

Onderscheidend in beheer en exploitatie Wij beheren, exploiteren en transformeren bestaande en nieuwe parkeerlocaties. Dankzij onze expertise en focus realiseren wij beter renderende openbare parkeerlocaties.

Door innovatieve toepassingen zoals prebooking, doordachte marketingcampagnes en een hoogwaardig operationeel beleid zorgen wij ervoor dat de bezettingsgraad stijgt en er direct extra parkeerinkomsten worden gegenereerd.

Iedere parkeerlocatie heeft een op maat aanpak nodig. Wij gaan daarom samen met jou rond de tafel zitten om te achterhalen wat de mogelijkheden zijn en houden jou altijd op de hoogte van de vooruitgang en onze initiatieven. www.parkingyou.nl +31(0)40 8200 956 Victoriapark 4 5611 BM, Eindhoven

Hoogwaardig beheer Een hoogwaardig operationeel beleid is essentieel om de bezoeker veilig en prettig te laten parkeren.

Wij zijn daarom ook 24/7 beschikbaar voor iedere bezoeker.

Extra rendement Draag jouw parkeerlocatie over aan ons, dan maken wij van jouw parkeerlocatie een commercieel bedrijf en kan jij je focussen op jouw eigen core business.

Hoge bezettingsgraad Unieke samenwerkingen, innovatieve parkeersoftware en doordachte marketing campagnes vergroten de bezettingsgraad van jouw parkeerlocatie.

Innovatieve tools Pre-booking software, B2B partnersoftware en innovatieve marketingmiddelen zorgen voor hogere naamsbekendheid en online vindbaarheid van jouw parkeerlocatie.

Standpunt ‘bij brand geen lift’ ter discussie VOOR WOONGEBOUWEN, MAAR HOE ZIT HET MET PARKEERGARAGES? Ruim een jaar geleden kwamen meer dan 400 gebouweigenaren, adviseurs, mensen uit de zorg en brandweermensen bij elkaar om na te denken over liftgebruik bij brand. De uitspraak ‘bij brand geen lift’ verdient heroverweging, zo vonden de meesten.

TEKST KOOS VAN LINDENBERG BEELD LIFTINSTITUUT

Ruim 83 procent van de aanwezigen vond liftgebruik bij brand noodzakelijk. Het ging specifiek over brand in woongebouwen.

Door de vergrijzende samenleving, wat op zich al een verhoging van de kans op het ontstaan van brand oplevert, en de afnemende mobiliteit en zelfredzaamheid van ouderen kan het gebeuren dat met name zij bij brand niet via de trap kunnen vluchten en dat via de lift niet mogen.

TOEKOMST

Verwacht wordt dat in 2050 70 procent van de Nederlanders in steden woont en er ook steeds hogere gebouwen komen. Daarnaast zijn er in ons land in 2050 meer dan 4,7 miljoen 65-plussers, waarvan 20 procent afhankelijk is van de lift. Omdat bijna de helft van de slachtoffers van een woningbrand niet zelfredzaam is, pleit Liftinstituut voor het zoeken naar mogelijkheden om liften veilig te kunnen gebruiken bij evacuatie van minder zelfredzame personen bij brand. Naast ouderen, zijn dat ook andere mensen met een lichamelijke of geestelijke beperking.

ZORG VOOR INZICHT IN RISICO’S

Willem Kasteleijn, productmanager Liften bij Liftinstituut, vindt dat je niet zomaar een standaardlift kunt gebruiken bij brand. Dat brengt risico’s met zich mee: “Zo kan de stroom uitvallen en er kan ook paniek, gelatenheid of juist agressie ontstaan. Ook slechte communicatie of ingesleten gewoontes kunnen leiden tot risico’s.” Hij geeft aan dat je per situatie een risicoanalyse zou moeten uitvoeren om na te gaan of de lift een rol kan spelen bij ontruiming; afgestemd op de aard van het gebouw, de liften in het gebouw en de gebruikers. En zo ja, wat er dan nodig is om dat veilig te laten plaatsvinden. “Er is geen standaardoplossing.’’ Waarbij hij benadrukte dat 100 procent veiligheid

28

vexpansie 2020

bij gebruik van de lift bij brand niet haalbaar is. “Maar dat geldt ook voor de trap.’’

EVACUATIEPLAN

Alles begint dus met het maken van een evacuatieplan. Wat de aard van het gebouw ook is. Daarbij moet dan ook gekeken worden in hoeverre het nodig is de lift in te zetten voor evacuatie. Als dat het geval is moet uit de genoemde risicoanalyse blijken welke aanvullende voorzieningen nodig zijn, aan en rondom de lift om deze veilig te kunnen gebruiken voor evacuatie. Dat kunnen bouwkundige, installatietechnische/lifttechnische en organisatorische voorzieningen zijn.

De overheid is voornemens de vluchtmogelijkheden voor senioren en kwetsbare mensen in nieuw te bouwen woongebouwen te verbeteren

BRANDWEERLIFTEN

Bij gebouwen met een verblijfsruimte hoger dan 20 meter en bij gebouwen met een bijzondere functie (onder andere ziekenhuizen en zorginstellingen) wordt vanuit het Bouwbesluit een brandweerlift voorgeschreven.

Een brandweerlift heeft aanvullende bouwkundige en installatietechnische voorzieningen waardoor gebruik bij brand mogelijk is.

Maar dan wel door de brandweer, door het omzetten bij aankomst van een speciale schakelaar. De lift kan dan door de brandweer voor brandbestrijding en/of evacuatie gebruikt worden. De brandweer zou graag zien dat ook ‘gewone’ liften in geval van nood, mogelijk met bouwkundige en installatietechnische aanpassingen, gebruikt zouden kunnen worden voor de evacuatie van minder zelfredzame personen bij brand.

René Hagen, lector brandpreventie bij het Instituut Fysieke Veiligheid, pleitte daar al in 2017 voor.

ONDERZOEK OVERHEID

Ook de overheid heeft zich verdiept in de mogelijkheden voor het gebruik van liften bij brand, naar aanleiding van een debat in de Tweede Kamer. Ook hierbij was de aanleiding het toenemende risico van ouderen en andere minder zelfredzamen om te overlijden aan de gevolgen van een brand. Hiernaar vond onderzoek plaats, in opdracht van het Ministerie van BZK. Bij dit onderzoek is vooral gekeken naar de bouwkundige, installatietechnische en organisatorische randvoorwaarden om liften veilig te kunnen gebruiken bij brand. Het onderzoeksrapport is te vinden op:

PARKEERGARAGES

DE ZELFDENKENDE LIFT

Veel parkeergarages zijn onderdeel van woningen of kantoren. Ze zijn meestal ondergronds gesitueerd en worden ontsloten via de lift en via het doorgaans in hetzelfde brandcompartiment gelegen (nood)trappenhuis. Daarnaast zijn er situaties waar via de toegangsweg gevlucht kan worden. De evacuatiemogelijkheden bij deze parkeergarages moeten onderdeel zijn van het totale evacuatieplan van het gebouw. Waarbij gezegd moet worden dat evacuatie van minder zelfredzame personen bij brand met name zal spelen vanuit de hoger gelegen woningen of kantoorruimtes. Bij de grote openbare parkeergarages zijn over het algemeen evacuatieplannen gemaakt en vluchtroutes aangegeven, waarin gebruik van de lift niet is opgenomen. Als de lift in het centrale trappenhuis is ondergebracht en lift en trappen in een brandcompartiment, afgezonderd van de parkeerdekken, dan zouden vanuit de eerdergenoemde risicoanalyse aanvullende maatregelen goed haalbaar moeten zijn zodat de lift veilig gebruikt zou moeten kunnen worden voor evacuatie bij brand. Bij nieuw te bouwen parkeergarages is dit zeker aan te bevelen, ook omdat de kosten beperkt zullen zijn.

Wel belangrijk dat in beide gevallen de gebruiksmogelijkheden duidelijk worden aangegeven, omdat iedereen weet: ‘bij brand geen lift’. Daar komt in die gevallen dan een uitzondering op.

John van Vliet, directeur van Liftinstituut, gaat nog een stapje verder. “Laat niet mensen, maar de lift zélf bepalen of gebruik bij brand mogelijk is’’, is zijn insteek. “In Amerika, waar nog veel meer hoogbouw is dan hier, wordt de norm OEO gebruikt, wat staat voor Occupant Evacuation Operation.

Liften die aan deze norm voldoen, gaan na een brandalarm automatisch zelf aan de slag met evacueren. Ze blijven in bedrijf zolang dit veilig is en schakelen zichzelf uit als dat niet zo is. Ook in Nederland moet een snellere en veiligere evacuatie mogelijk zijn met een zelfdenkende lift. Daarvoor is wel een aantal basisvoorzieningen nodig. In alle gevallen is het belangrijk om bewoners goed te informeren over evacuatiemogelijkheden en hoe zij dan het beste kunnen handelen.”

WETGEVING

De overheid is voornemens de vluchtmogelijkheden voor senioren en kwetsbare mensen in nieuw te bouwen woongebouwen te verbeteren. Daarbij wordt ook het gebruik van liften, naast de aanwezige vluchtwegen zoals die nu al vereist zijn, benoemd. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken geeft daarbij aan dat zij niet doelen op een brandweerlift. Het is de bedoeling dat de nieuwe regels op 1 januari 2021 ingaan.

Meer info: www.liftgebruikbijbrand.nl Koos van Lindenberg, voorlichter bij Liftinstituut Amsterdam. Meer info: www.liftgebruikbijbrand.nl

29

vexpansie 2020

Seminar Passende Parkeernormen

Parkeernormen spelen steeds meer bij ontwikkeling van projecten. Zowel vanuit reductie van autoverkeer in stedelijke gebieden als de kosten van parkeer­voorzieningen bij de bouw en daarmee de haalbaarheid van projecten.

12 december 2019 was het seminar ‘Passende Parkeernormen’.

TEKST PETER MARTENS FOTO MARTIN HOLS

Het seminar ‘Passende Parkeernormen’ bij de Erasmus Universiteit Rotterdam, georganiseerd door Acquire, trok 120 deelnemers uit de wereld van parkeren en stedelijke ontwikkeling, waaronder veel gemeenten. Dagvoorzitter was Helma Born (programmadirecteur bij Master City Developer opleiding).

DAAN ZANDBELT

De eerste presentatie werd verzorgd door Daan Zandbelt, lid van het college van Rijksadviseurs voor de fysieke leefomgeving. Hij gaf een brede kijk op mobiliteit en parkeren met opmerkelijke quotes: “Verkeer is geen water. Een rivierverruiming leidt wel vaak tot een lager waterpeil maar zorgt niet voor meer neerslag.

Een wegverbreding leidt vaak niet tot minder

30

vexpansie 2020

congestie maar trekt wel meer verkeer aan.”

Hij putte zijn presentatie uit twee adviezen van het College van Rijksadviseurs: • Enorm veel keuze, ongelofelijk nabij. In metropoolregio’s is veel gevarieerd aanbod van aantrekkende functies die met gevarieerd vervoersaanbod zijn verknoopt. Dat creëert een nieuwe vrijheid: “gaan wanneer ik wil, waarheen ik wil en zoals ik wil” waarin men niet beknot wil worden. Door deze vrijheid breidt het ‘Dagelijks Urbane Systeem’ zich steeds verder uit: men reist verder naar en van werk, cultuur en winkels. Door scheiding van wonen en werk ontstaat meer ‘natuurlijk’ gebruik van de auto, dat door allerlei maatregelen en gedragsbeïnvloeding weer teruggedrongen moet worden.

• Metro Mix pleit voor het mengen van functies in stedelijk gebied. Een gemengd gebied is leefbaarder en reduceert mobiliteit. Daarbij worden zogenaamde OMA-plinten geïntroduceerd met activiteiten voor ochtend, middag en avond.

Deze Metro Mix biedt ook de aanzet tot multi-gebruik van parkeerfaciliteiten door verschillende functies, die hun piekbehoefte op verschillende tijden hebben. Daardoor komt de totaal benodigde parkeercapaciteit lager uit dan het domweg optellen van de parkeernormen per functie in het gebied.

MARTIEN DAS

Vervolgens was het podium voor Martien Das, de ambassadeur van Rijkswaterstaat voor het autodelen. Zonder aangepast beleid telt Nederland over 15 jaar een miljoen extra inwo-

ners, die voor 95 procent in steden wonen met 500.000 extra auto’s. Momenteel telt Nederland 50.000 deelauto’s met 500.000 autodelers. Uit onderzoek blijkt dat de deelauto’s vooral tweede auto’s in het huishouden vervangen.

Het ‘bespaard gebruik’ in de vorm van minder autokilometers is daarbij niet zo spectaculair, maar die vervangen auto’s hadden anders wel allemaal een parkeerplek nodig gehad. In de parkeerproblematiek telt de besparing (ook bij tweede auto’s) dus wel vol door.

Tot nu toe draait autodelen voor 80 procent om carsharing platforms met particulier autodelen, en draait het in zeer sterk stedelijk gebied drie keer zo veel als elders. Juist in dat sterk stedelijk gebied zijn voordelen van autodelen het sterkst: wachtlijsten voor vergunningen, parkeerdruk en vaker deelauto’s op korte afstand beschikbaar. Utrecht en Amsterdam zijn koplopers met meer dan 1.000 deelauto’s per 100.000 inwoners.

De rijksoverheid heeft in het kader van het klimaatakkoord diverse programma’s gestart om (elektrische) deelmobiliteit te stimuleren.

Maar lokaal flankerend beleid van gemeenten is essentieel, want daar wordt uiteindelijk het aanbod wel of niet gefaciliteerd.

Op projectniveau moeten parkeernormen bijgesteld kunnen worden op basis van aanbod van deelmobiliteit en openbaar vervoer. Daarbij moet dan geen parkeervergunning worden verleend buiten het projectgebied en kwaliteit en kwantiteit van openbaar vervoer en fietsinfrastructuur moeten ook gereed zijn voor de beoogde modal shift.

GIULIANO MINGARDO

Vervolgens sloot Giuliano Mingardo, die in de Erasmus Universiteit een thuiswedstrijd speelde, hierop aan met de vraag hoe bestendig de ontwikkeling van deelmobiliteit zal zijn: hype of trend? Er zijn immers ook stromingen die onze elektrische auto als (reserve)batterij bij onze woning willen gebruiken om pieken in het stroomverbruik op te vangen. Bovendien is tot op heden geen enkele aanbieder van deelauto’s of Mobility-as-a-Service winstgevend. Gebiedsontwikkeling heeft een horizon van minstens dertig jaar en wie garandeert dat de deelauto-aanbieder er dan nog is?

Afsluitend pleit Mingardo voor parkeernor-

Een wegverbreding leidt vaak niet tot minder congestie maar trekt wel meer verkeer aan

men per gebied in plaats van per gebouw, zoals ook door Daan Zandbelt beschreven in het kader van het ‘Metro Mix’ model: al vele jaren blijken multifunctionele parkeervoorzieningen het beter te doen dan monofunctionele parkeervoorzieningen. Bovendien moet er voor de langere termijn een plan-B zijn, als het zich de komende dertig jaar toch niet zo ontwikkelt als verwacht.

MAAIKE DE WIT

Ten slotte gaf Maaike de Wit, partner bij Straatman Koster advocaten een aantal praktische tips om in combinatie met beleidsmaatregelen parkeernormen aan te passen (te verlagen). Als voor de rechter helder gemaakt kan worden dat er goed over is nagedacht, komt het meestal wel goed. Daarbij krijgen in de nieuwe omgevingswet bewoners en omwonenden veel meer invloed op de te nemen besluiten.

Regels over het parkeren kunnen worden opgenomen in het bestemmingsplan of in specifiek parkeerbeleid, waarnaar in het bestemmingsplan wordt verwezen. Deze dynamische verwijzing is minder appellabel en geeft een flexibeler, minder inhoudelijke toets.

Daarbij is het belangrijk om naar negatieve neveneffecten te kijken en zo nodig (wederom) een plan-B. Eindconclusie: het kan! als de inhoudelijke parkeeroplossing ‘klopt’ en je kunt ‘spelen’ met de manier van regelen.

AFSLUITING

In de afsluitende discussie, onder leiding van dagvoorzitter Helma Born werden enkele stellingen besproken. De eerste stelling ging over de status van parkeernormen: geen doel op zich. Je moet eerst weten wat je met de buurt of wijk wilt, alvorens vast te stellen wat je met bereikbaarheid en parkeernormen moet doen. Een tweede stelling ging over deelmobiliteit: een aspect ten nadele van deelmobiliteit is dat de kosten in feite direct zichtbaar zijn. Een eigen auto heeft relatief veel indirecte kosten (afschrijving, verzekering) die niet direct zichtbaar zijn, waardoor het gebruik goedkoper lijkt dan het is. Positieve keerzijde is dat de directe kosten je wel bewuster maken of de verplaatsing per auto wel noodzakelijk is.

Tijdens de spits mijdende borrel keken we terug op een geslaagde middag met interessante discussies, dankzij het brede publiek met zeer diverse achtergronden.

Peter Martens, redactie Vexpansie

31

vexpansie 2020

Mobiel parkeren in parkeergarages Off-street parkeren zonder barrières In Nieuwegein hebben Skidata en EasyPark een ANPR-

TEKST TJEERD VELDERS

koppeling (Automatic NumberPlate Recognition) gerealiseerd die mobiel parkeren in parkeergarage mogelijk maakt, zonder speciale parkeerpas of anderszins.

Twintig jaar geleden konden parkeerders in Nederland voor het eerst via een 0900-nummer met een mobiele telefoon betalen voor het parkeren op straat. Tien jaar later maakte de smartphone het leven van de parkeerders nog wat aangenamer door de betaling via een app te regelen. En het was voor het eerst mogelijk om in parkeergarages achteraf te betalen door gebruik te maken van een speciale parkeerpas. Anno 2020 is het mobiel parkeren in nagenoeg alle Nederlandse steden en dorpen met betaald parkeren ingevoerd. Maar de parkeerbranche zit van nature nooit stil. En dus is de volgende stap in het vergroten van het comfort en gemak voor de parkeerders inmiddels gezet.

32

vexpansie 2020

GEMEENTE NIEUWEGEIN

De gemeente Nieuwegein exploiteert in de binnenstad alle openbare parkeerplaatsen, waarvan het merendeel in parkeergarages.

Vanuit binnenstadsmanagement werkt de gemeente, samen met andere stakeholders, actief aan het optimaliseren van de klantbeleving. Meer comfort en gemak voor parkeerders zijn daarbij belangrijk. Parkeerders willen zo min mogelijk met parkeerhandelingen geconfronteerd worden. Daarbij is het afrekenen van het parkeerkaartje ĂŠĂŠn van de laatste handelingen. Veel parkeerders beleven die als minder plezierig. Logisch dat de gemeente inzet op het verbeteren van deze beleving.

Na verschillende mogelijkheden onderzocht

Parkeerders willen zo min mogelijk met parkeerhandelingen geconfronteerd worden

te hebben, werd de gemeente Nieuwegein tijdens de Intertraffic 2018 in Amsterdam op de Skidata-stand bijgepraat over het, op cloudtechnologie gebaseerde, sweb Platform. Via dit platform kan op basis van de open interfaces en systeemarchitectuur zonder moeite een koppeling gemaakt worden met de gebruikersdatabase van providers voor bijvoorbeeld mobiel parkeren. De aanwezigheid van een ANPR-systeem is daarbij wel een vereiste. Het sweb Platform borgt ook voor de toekomst verdere groeimogelijkheden door het continue aansluiten van nieuwe diensten. Dit omdat parkeren steeds meer als onderdeel van de mobiliteitsketen gaat fungeren en daarbinnen dus ook steeds meer gaat integreren.

EERST ANPR-KOPPELING

In Nieuwegein hebben Skidata en EasyPark de eerste ANPR-koppeling (Automatic NumberPlate Recognition) van Nederland gerealiseerd die mobiel parkeren in parkeergarage mogelijk maakt, zonder speciale parkeerpas of anderszins. Via de koppeling tussen de systemen van beide bedrijven wordt een kenteken van een EasyPark gebruiker razendsnel herkend. In een fractie van een seconde start vervolgens automatische een parkeeractie in de app en gaat de slagboom open. Bij het uitrijden wordt de parkeeractie evenzo snel afgesloten en kan de klant direct uitrijden. De parkeerkosten worden achteraf via het EasyPark account afgerekend. Een parkeerkaartje wordt dus niet meer bij de betaalautomaat afgerekend. Dit reduceert de parkeerhandelingen en vergroot de parkeerbeleving. Voor de gemeente Nieuwegein is dit van grote waarde.

Skidata is één van de grootste aanbieders op het gebied van toegangsmanagement van parkeergarages. Naast standaardoplossingen

leveren zij maatwerkoplossingen. EasyPark is één van de grootste mobiele parkeerproviders van Europa en biedt sinds drie jaar haar parkeerdiensten aan in Nederland. Naast het mobiel parkeren op straat faciliteert zij in diverse Europese landen achteraf betalen via ANPR in parkeergarages. Eind 2016 zijn beide bedrijven al gestart met het onderzoeken en realiseren van een koppeling tussen hun parkeersystemen en is er tussen de partijen een Europese samenwerkingsovereenkomst gesloten. De gemeente Nieuwegein is in 2018 met EasyPark in contact gekomen. In de eerste plaats om in Nieuwegein het mobiel parkeren op straat ook via hen mogelijk te maken. Niet veel later om af te stemmen welke mogelijkheden zij zouden zien om Nieuwegein te koppelen met Skidata. Uiteindelijk leidde dit tot een opdracht, onder regie van Skidata, voor het realiseren van de koppeling. In 2019 is de koppeling binnen een aantal weken gerealiseerd en grondig getest. Sinds half oktober 2019 is de koppeling live.

PROMOTEN NIEUWE PARKEERBELEVING

Sinds het live-gaan van de koppeling tot en met eind 2020 wordt door de gemeente Nieuwegein sterk ingezet op het vergroten van de bekendheid van het mobiel parkeren in haar parkeergarages.

Hierbij worden ook promocodes ingezet die via de EasyPark app kunnen worden ingewisseld voor parkeertegoed. De koppeling en het gebruik worden nauwkeurig gemonitord. Sinds het live gaan is het aantal gestarte en gestopte parkeeracties via de koppeling maandelijks verdubbeld. Een enkele keer wordt een kenteken niet goed herkend. Dit kan diverse oorzaken hebben die onder andere gerelateerd zijn aan de ANPR-camera’s of de snelheid en positie van de auto waarvan het kenteken wordt gelezen. Niet aan de ANPR-koppeling. Een prima resultaat voor deze nieuwe parkeerbeleving en een mooi voorbeeld van de samenwerking tussen partijen en de lokale overheid.

TJEERD VELDERS, parkeermanager gemeente Nieuwegein

33

vexpansie 2020

® ® VeloComfort VeloComfort

DéDé oplossing oplossing voor voor steile steile trappen trappen enen fietshellingen fietshellingen

® ® VelowUp! VelowUp! Smart Smart Bicycle Bicycle Parking Parking

Compact Compact fietsparkeren fietsparkeren >40% >40% ruimtebesparing ruimtebesparing

sales@lo-minck.nl sales@lo-minck.nl Tel: Tel: 0252 0252 420420 384384 ® VeloComfort VeloComfort is een® geregistreerd is een geregistreerd productproduct van Lovan Minck Lo Systemen Minck Systemen BV, Lisserbroek, BV, Lisserbroek, Holland Holland - www.lo-minck.nl - www.lo-minck.nl

® VelowUp! VelowUp! is een® geregistreerd is een geregistreerd productproduct van Lovan Minck Lo Systemen Minck Systemen BV, Lisserbroek, BV, Lisserbroek, Holland Holland - www.lo-minck.nl - www.lo-minck.nl

Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

Afnemende behoefte aan parkeergarages?

Fietsparkeren in Zweden In Stockholm, bij de P&R-locatie Ropsten, is Zwedens eerste volautomatische fietsparkeersysteem in gebruik genomen, meldt Parkeringsnytt. Het gaat hier om een pilot, die moet bereiken dat meer mensen de fiets willen gebruiken op weg naar hun werk, wanneer ze weten dat hun fiets veilig is geparkeerd.

De VelowSpace, een Nederlands product van Lo Minck Systemen, heeft een capaciteit van 24 fietsparkeerplaatsen.

Daniel Heelden, voorzitter van initiatief-

nemer Stockholm Parkering, realiseert zich dat dat maar een klein aantal is, er zijn heel veel fietsers in Stockholm, maar ‘we moesten ergens beginnen’.

Na verloop van tijd wordt het gebruik geëvalueerd, en als het concept aanslaat zullen er op meerdere plaatsen in Stockholm dergelijke voorzieningen worden gerealiseerd. In Nederland is deze automatische fiets-carrousel ook al in diverse plaatsen in gebruik, onder andere in Den Haag en Alphen aan den Rijn

Neil Golson, voormalig directeur marketing & sales van Tesla, werkt inmiddels aan het omturnen van parkeergarages tot volwaardige mobiliteitshubs. In een interview met Parking & Mobility werd hem gevraagd of hij voorziet dat de behoefte aan parkeergarages afneemt en dat deze in de toekomst voor andere doeleinden worden gebruikt, of zelfs afgebroken. Hij voorspelt dat dit binnen afzienbare tijd niet zal gebeuren. Als in de toekomst de meerderheid van de auto’s elektrisch wordt aangedreven, en zeker als dat zelfrijdende auto’s zijn, zullen deze ergens naar toe rijden. Ze zullen zeker niet naar een parkeerplaats buiten de stad rijden, of terug naar huis. Een zelfrijdende auto zal zo dicht mogelijk worden geparkeerd bij de plek vanwaar de volgende rit zal starten. Een parkeergarage in de stad biedt die plaats, en ook de mogelijkheden om de accu’s bij te laden, bandenspanning te controleren, de auto te wassen, et cetera. De parkeergarage vormt een belangrijke schakel in het toekomstige woon-werkverkeer. Als de auto, met of zonder bestuurder, de garage binnenrijdt kan meteen ook de airconditioning op de werkplek van de automobilist worden ingeschakeld, het koffieapparaat op stand-by worden gezet enzovoort. De parkeergarage blijft het eerste en laatste contactpunt met de stedelijke bestemmingen.

Fietskoerier in parkeergarage Parken Aktuell beschrijft hoe in Stuttgart parkeergarages worden ingezet om de stadsdistributie te ondersteunen. Innovatieve logistieke oplossingen vragen ruimte, niet alleen om de bevoorradingsauto’s die goederen naar de stad brengen op te vangen, maar ook om de goederen/ pakketten voor de volle en kwetsbare binnenstad over te laden van grotere voertuigen in kleinere voertuigen, zoals bijvoorbeeld (vracht-)fietsen. In veel parkeergarages zijn, op de momenten van de dag waarop aanvoer van goederen plaatsvindt, vrije plaatsen te vinden. Met de exploitant van een aantal parkeergarages in Stuttgart is afgesproken dat transporteurs op die momenten

de vrije ruimte kunnen gebruiken om hun goederen over te laden naar de vrachtfietsen van VELO-carrier. De ta-

rieven voor dit medegebruik van de parkeergarage zijn afhankelijk van de actuele verkeers- en parkeerdruk.

35

vexpansie 2020

Elektrische voertuigen De snelgroeiende markt voor elektrische voertuigen (EV's) vereist een overeenkomstige infrastructuur voor het opladen van de accu’s. Dit opladen moet natuurlijk gemakkelijk thuis, onderweg of bij bedrijven kunnen plaatsvinden.

TEKST NICO KLUWEN

Oplaadapparatuur, aangeduid als Electric Vehicle Supply Equipment (EVSE), verbindt een elektrisch voertuig veilig en gemakkelijk met de netvoeding. Opladen valt in een van de twee brede categorieën: • AC, waarbij wisselstroom aan het voertuig wordt geleverd en apparatuur die in het voertuig is ingebouwd, de stroom omzet in gelijkstroom om de batterij op te laden; • DC, waarbij de netspanning wordt omgezet in gelijkstroom binnen het laadpunt voordat deze aan het voertuig wordt geleverd.

Op dit moment is categorie AC de meest voorkomende binnen de oplaadapparatuur.

Daarnaast zijn eveneens de laadmodes gedefinieerd namelijk: • MODE 1, Aansluiting van het elektrische voertuig op het AC-voedingsnet, waarbij gebruik wordt gemaakt van genormaliseerde contactdozen met een stroom lager dan of gelijk aan 16 A en een spanning lager dan of gelijk aan 250 V (eenfasestelsel) of 480 V (driefasenstelsel) aan de voedende zijde; • MODE 2, Aansluiting van het elektrische voertuig op het AC-voedingsnet, waarbij gebruikgemaakt wordt van genormaliseerde éénfase- of driefasencontactdozen

36

vexpansie 2020

met een stroom lager dan of gelijk aan 32 A en een spanning lager dan of gelijk aan 250 V (eenfasestelsel) of 480 V (driefasenstelsel); • MODE 3, Aansluiting van het elektrische voertuig op het AC-voedingsnet, waarbij gebruikgemaakt wordt van specifiek, aan het voertuig gerelateerd materieel voor de voeding; • MODE 4, Aansluiting van het elektrische voertuig op het AC-voedingsnet, waarbij gebruikgemaakt wordt van een externe lader.

De grootte van de accu is van invloed op hoe lang het duurt om het voertuig op te laden.

Dit is een van de belangrijkste factoren bij

het kiezen van geschikte laadopties. Voor een Plug-in Hybrid (PHEV) met een relatief kleine accu is het voldoende een aansluiting met klein vermogen te realiseren, terwijl voor een volledig elektrisch voertuig dat regelmatig met een bijna lege accu thuis arriveert het noodzakelijk is een aansluiting met een hoger vermogen te realiseren zodat 's nachts comfortabel kan worden opgeladen.

Zakelijk gebruik van elektrische auto's en bestelwagens zal een aanzienlijk deel van de totale marktgroei verzorgen, vooral met de verwachte versnelling van marktsegmenten zoals onder andere taxi's. Momenteel wordt een op de zes bestelde leaseauto’s een elektrische auto.

Meer dan 80 procent van het opladen van elektrische voertuigen vindt thuis en meestal 's nachts plaats

ENERGIEZEKERHEID

LAADVERMOGEN

LAADSNELHEIDGEDRAG

De wijze waarop EV's worden opgeladen wordt belangrijk voor de energiezekerheid en voor de inspanningen om de klimaatverandering aan te pakken. Tegelijkertijd zal de belasting op het energienetwerk toenemen.

Smart laden wordt een belangrijk hulpmiddel om ervoor te zorgen dat de meeste voertuigen worden opgeladen wanneer elektriciteit goedkoper is, minder koolstofintensief is en de druk op het netwerk kan worden beheerd.

Meer dan 80 procent van het opladen van elektrische voertuigen vindt thuis en meestal 's nachts plaats. Dit biedt niet alleen voordelen voor de consument, maar ook voor het energiesysteem als geheel. De mogelijkheden voor het onderweg opladen, of vanaf de werkplek of vanuit de openbare infrastructuur vormen een kleiner, maar net zo belangrijk onderdeel.

Bij de aansluiting van de laadvoorziening op de woonhuisinstallatie moet voor de laadvoorziening een afzonderlijke eindgroep worden gereserveerd. De laadvoorzieningen zijn er in diverse uitvoeringsvormen en vermogens. De stekker die in Nederland wordt toegepast is de zogenaamde Mennekes stekker.

Het laadvermogen wordt bepaald door de auto. Ondanks dat een oplaadpaal vaak wordt gezien als de oplader, zit de daadwerkelijke oplader in de auto. De laadpaal levert namelijk wisselspanning, terwijl de accu op gelijkspanning werkt. De oplader in de auto zet de stroom om en zorgt ervoor dat de accu zo efficiënt mogelijk wordt geladen. Een PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) heeft vaak een laadvermogen van 3,7 kW, terwijl een BEV (battery electric vehicle) tot wel 22 kW laadvermogen heeft.

De tijd die nodig is om de accu van een elektrisch voertuig op te laden, is afhankelijk van een breed scala aan factoren, waaronder: • Voertuig gerelateerd, onder andere: - accucapaciteit en technologie.

- de capaciteit en efficiëntie van de ingebouwde lader (AC-opladen).

- de temperatuur van de batterij.

• Apparatuur gerelateerd, onder andere: - de nominale stroom van de stekker en het stopcontact; - de kabelmaat; - het voedingscircuit.

Deze aspecten beïnvloeden de tijd die nodig is om de accu volledig op te laden.

De laadtijden voor laders met groot vermogen worden vaak opgegeven tot 80 procent omdat dit een prestatievoordeel oplevert en waarvoor ze zijn ontworpen in openbare gebruiksscenario's. Dit komt omdat het vermogen van de accu om snel op te laden afneemt naarmate de batterij dichter bij de volledige capaciteit komt.

Een oplaadpunt van 100 kW kan bijvoorbeeld de accu zeer snel tot 40 procent opladen, maar daarna zal de oplaadsnelheid geleidelijk afnemen. Tegen de tijd dat de batterij een capaciteit van 70 procent bereikt, kan de laadsnelheid hetzelfde zijn als een laadpunt van 50 kW en wordt het allerlaatste beetje geladen met dezelfde snelheid als een wandcontactdoos. Dus bijvoorbeeld tegen het einde van de laadperiode werkt een typisch 50 kW laadpunt op een fractie van zijn potentiële capaciteit, terwijl een 3,7kWlaadpunt nog steeds werkt bij zijn maximale (relatief trage) snelheid. Het belangrijke punt is echter dat, omdat het 50 kW laadpunt in het begin met een hoge snelheid heeft opgeladen, de totale oplaadtijd van de batterij nog steeds veel korter is.

Diverse laadpalen zijn voor dit doeleinde

37

vexpansie 2020

Afb.1 bron New Motion.

uitgerust met communicatiemogelijkheden.

Door het verbruik in de woning te meten (bijvoorbeeld door communicatie met de slimme meter) kan het laadproces worden afgestemd op de aanwezige belasting. Hierdoor kan wellicht een verzwaring van de aansluiting worden voorkomen. Afbeelding 1 geeft dit geregelde laadproces weer.

1. De laadpaal weet de capaciteit van de netaansluiting.

2. De laadpaal weet continu hoeveel stroom er verbruikt wordt.

Wanneer een elektrische auto zonder al te veel nadenken wordt opgeladen, kan dit tot overbelasting in de installatie of in het elektriciteitsnetwerk leiden 38

vexpansie 2020

3. De slimme meter geeft continu het totaalverbruik door.

4. De laadpaal rekent en levert alle beschikbare stroom.

SLIMME METERS

Slimme meters bieden de beste mogelijkheid om off-peak elektriciteit te gebruiken om elektrische voertuigen op te laden. Naarmate de EV-populatie groeit, wordt het steeds belangrijker om overbelasting op het energienetwerk te voorkomen en ervoor te zorgen dat de overstap naar elektrische voertuigen resulteert in de verwachte voordelen voor milieu en energiezekerheid. Smart laden maakt dit mogelijk, zodat EV's in de voordeligste periodes worden opgeladen, lagere kosten en minder CO2-uitstoot mogelijk worden gemaakt en de druk op de netwerk­ infrastructuur wordt verlicht.

Smart Charging is wanneer de laadcyclus kan worden gewijzigd door externe gebeurtenissen, en de EV daardoor effectief integreert met het hele voedingssysteem in een net.

In zeer eenvoudige bewoordingen betekent

dit dat, indien toegestaan door de gebruiker, het opladen van een EV kan worden gepauzeerd of de laadsnelheid kan worden verhoogd of verlaagd als reactie op opdrachten ontvangen van energienetwerkbeheerders.

Een belangrijk kenmerk van slim opladen is dat de gebruiker de ultieme controle behoudt door de parameters aan te passen aan zijn behoeften, terwijl een zekere mate van autonomie wordt opgegeven is in ruil voor lagere energiekosten.

OVERBELASTING

Wanneer een elektrische auto zonder al te veel nadenken wordt opgeladen, kan dit tot overbelasting in de installatie of in het elektriciteitsnetwerk leiden. Het mag duidelijk zijn dat één elektrische auto het elektriciteitsnet niet snel zal verstoren, maar met gangbare laadvermogens van 1 x 10 A tot en met 3 x 32 A per auto kunnen er in een gebouwinstallatie al snel knelpunten ontstaan. Het inpassen van een oplaadvoorziening vraagt dus om enige coördinatie. Belangrijke parameters om mee te nemen bij het kiezen van oplaadpunten en de voedende installatie zijn: • het maximale oplaadvermogen van de typische auto die gaat worden aangesloten; • de vrije capaciteit in de installatie; • de snelheid waarmee zou moeten worden geladen (verhouding tussen oplaadvermogen en batterijcapaciteit); • het aantal voertuigen wat tegelijk zou moeten kunnen laden.

Steeds vaker worden bij bedrijven intern, maar ook in (semi-)publieke parkeervoorzieningen, collectieve oplaadvoorzieningen aangelegd om meerdere voertuigen tegelijk te kunnen laten opladen. Het is de vraag of in de voedende installatie een vermogen moet worden vrijgehouden ter grootte van het aantal oplaadpunten maal het vermogen per oplaadpunt. Of dit noodzakelijk is, hangt in grote mate af van de typische gebruiker(s) van de oplaadpunten. Als de voorziening is

bedoeld om in de lunchpauze alle busjes van een goederendistributiedienst bij te laden voor de middagdienst, dan is het beschikbare vermogen per oplaadpunt al snel ‘kritisch’. Voor de overige gevallen kan een aantal maatregelen worden getroffen om (hoofd)beveiligingen in de installatie niet te overbelasten: • het continue vermogen per oplaadpunt beperken; • de aansluiting op het elektriciteitsnet verzwaren; • het verdraaien van de voedende driefasen van elk oplaadpunt; • dynamisch het vermogen van het oplaadpunt aanpassen.

Het verdraaien van de voedende driefasen van elk oplaadpunt kan helpen, daar de meerderheid van de elektrische voertuigen

enkelfasig oplaadt. Voor het dynamisch sturen van het oplaadvermogen per oplaadpunt zijn de eerste commerciële producten beschikbaar. Hierbij wordt de stroom gemeten door de (hoofd)beveiliging van de voedende installatie. Als daarop overbelasting dreigt kunnen dergelijke oplaadpunten via een regelsignaal het oplaadvermogen van de auto (tijdelijk) reduceren. Keerzijde hiervan is wel dat het laden langer duurt dan continu laden op het volle vermogen van oplaadpunt en lader in de auto.

Geraadpleegde literatuur: A guide to electric vehicle infrastructure NICO KLUWEN, directeur Nimirco B.V.

39

vexpansie 2020

Next level digitaal toezicht en handhaving bedoeld voor elke gemeente en toezichthoudende instantie

“Dit is de toekomst van digitaal toezicht en handhaving”, wist Parkius CEO Arthur van Wijck Jurriaanse toen hij kennismaakte met het Redline platform van Paul van der Weijde, CEO van Redora. Parkius met zo’n 12 jaar ervaring in digitaal parkeertoezicht wist dat dit dé toekomst was voor digitale toezicht en handhaving en Van Wijck Jurriaanse twijfelde geen moment. Parkius nam Redora over en bundelen nu hun krachten. Het betekent een krachtig samengaan van het beste product met sterke managementrapportage, sales- implementatie- en supportorganisatie. Een ware professionaliseringslag voor de branche, zo zeggen beide heren.

Redline is een gebruikersvriendelijke platform en geschikt voor toezicht en handhaving op brede schaal in elke gemeente. Denk hierbij niet alleen aan parkeren, maar bijvoorbeeld ook aan (zwerf)afval, vuurwerk en fietsbeheer. “Na 12 jaar ervaring in toezicht en handhaving bij veel verschillende gemeenten, zien we dat elke gemeente eigenlijk vanuit dezelfde uitganspunten opereert”, zegt van der Weijde. “Toezicht en handhaving is een ordelijk en repeterend proces met vaste elementen. Die komen telkens in dezelfde hoedanigheid terug. Dat is het uitgangspunt van het Redline platform. Landelijk opererende instanties als Rijkswaterstaat en de NS werken er ook mee.”

Leefbaarheid vergroten in een gemeente Handhaving en toezicht is mede bedoeld om de leefbaarheid van steden en plaatsen te vergroten. Hoe verbeter je de mobiliteit in je gemeente? Hoe verwerk je al die meldin-

gen over de openbare ruimte op een efficiënte en effectieve manier? Het zijn vragen waar Redline het antwoord op heeft.

Inwoners met een parkeervergunning stellen tevreden vast dat er meer parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor de deur.

Gemeenten houden zich minder bezig met boetes, omdat bezoekers hun parkeergeld betalen. Burgerparticipatie kan pro-actiever worden opgevolgd, omdat meldingen vanuit de inwoners en buurten eenvoudig digitaal kan plaatsvinden, wat de betrokkenheid en de leefbaarheid in de gemeente vergroot. Smart cities worden zo steeds verder ingevuld.

“Gebundelde kennis van 12 jaar vertaald in een stabiel, eenvoudig en gebruikersvriendelijk platform met beproefde software.”

ADVERTORIAL

Flexibel modulair platform Bovenop de krachtige standaard kunnen verschillende modules worden geïmplementeerd waarmee het platform zich aanpast aan de specifieke situatie van de gemeente.

Als gezegd toezicht en handhaving op het gebied van parkeren, fietsbeheer, (zwerf)afval, meldingen van omgevallen bomen, vuurwerkvrije zones, etc. Welke combinatie wordt gekozen is uiteraard afhankelijk van het beleid van een gemeente. Het kunnen combineren van informatie uit verschillende interne en externe gegevensbronnen, geeft real time informatie waarnaar op dat moment gehandeld kan worden.

Denk aan de Rijksdienst voor het wegverkeer, sms parkeren, de basisadministratie van de gemeente, etc. Van der Weijde: “Wij halen onze informatie altijd bij de ‘oerbron’, de bevoegde bron die altijd over de juiste en up-to-date informatie beschikt.”

Zo kan de BOA beslissen een wielklem aan te brengen als het systeem vertelt dat dit de vijfde parkeerboete is van deze automobilist in een bepaalde periode. Of het even te houden bij een waarschuwing als blijkt uit eerdere situaties dat de betreffende reiziger snel agressief wordt en het daarom verstandig is eerst de hulp in te roepen van de politie.

“Wij hebben zoveel vertrouwen in ons product en dienstverlening dat wij werken met jaarcontracten.”

Stabiel platform met de modernste technologie Redline is een standaard product. “Gebundelde kennis van 12 jaar dat zich vertaalt in een stabiel platform met beproefde software. De modernste technologie, eenvoudig te implementeren en te gebruiken en met een heel gebruikersvriendelijke interface voor de BOA of andere toezichthouder die buiten aan het werk is. Redline platform is een standaardproduct, maar toch precies op maat. Precies op maat voor de vraag van elke gemeente of landelijk opererende instantie (als Staatbosbeheer, Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, openbaar vervoer bedrijven).

Binnen 6 weken implementeren Het implementeren van een digitaal toezicht en handhavingsplatform lijkt een ingewikkeld proces als je daar geen ervaring mee hebt. Voor Parkius is het dat zeker niet. Binnen 6 weken is Redline geïmplementeerd bij een gemeente.

En werkend gemaakt met de interne en externe informatiebronnen.

Normaal gesproken verlopen dergelijke trajecten langs de weg van tenders en meerjarige verbintenissen. “Wij hebben zoveel vertrouwen in ons product en dienstverlening dat wij werken met jaarcontracten. We gaan het telkens met elkaar aan voor die overzichtelijke periode. En zullen elke dag van het jaar de beste versie van onszelf laten zien om ervoor te zorgen dat we aan het einde van het jaar opnieuw met elkaar verder willen.”

Snelle groei, eerst nationaal Parkius voorziet een snelle groei, zowel nationaal als internationaal. Op dit moment werken zo’n 40 gemeenten met Redline waaronder de gemeenten Amsterdam, Antwerpen, Hoorn en Rijswijk. “2020 staat in het teken van groei in Nederland, vanaf volgend jaar breiden we nog verder uit naar het buitenland.”

Geïnteresseerd?

Bel of mail met Ad Walraven ad@parkius.io 06- 14 15 97 73

Arthur van Wijck Jurriaanse en Paul van der Weijde

INTERTRAFFIC Amsterdam 2020

Intertraffic Amsterdam wordt wereldwijd beschouwd als hét toonaangevende vakevenement voor slimme mobiliteit, infrastructuur, verkeersmanagement, veiligheid en parkeren.

De 2020 editie huisvest zo’n 900 exposanten verspreid over 13 hallen, gecompleteerd met een educatief programma van maar liefst 120 sessies en demonstraties, het Intertraffic Summit & Demonstration Programma. Intertraffic Amsterdam vindt plaats van 21 tot en met 24 april in RAI Amsterdam.

Intertraffic Amsterdam 2020 verwelkomt naar verwachting 35.000 verkeers- en mobiliteitsprofessionals uit niet minder dan 140 landen.

Exposerende en bezoekende deelnemers variëren van technologieleveranciers, leveranciers van oplossingen, systeemintegrators en dienstverleners tot overheden, brancheorganisaties en onderzoeksinstituten. Alle belangrijke stakeholdersgroepen die betrokken zijn bij het creëren en behouden van een leefbare, duurzame mobiele wereld zijn vertegenwoordigd.

bepalende factor in de dynamiek van het mobiliteitsspeelveld. De traditionele sectoren zitten in een nieuwe ontwikkelfase en herpakken hun rol door het slimmer maken van hun producten en diensten. Intertraffic speelt al vele jaren een sleutelrol als matchmaker en platform voor kennisoverdracht. Het actief delen van best practices geeft een enorme impuls aan de vermenigvuldiging van toepasbare oplossingen. Wij zijn er trots op als Intertraffic een betekenisvolle bijdrage te kunnen leveren aan de mobiliteitstransitie.”

VERANDERENDE INDUSTRIEDYNAMIEK

Joyce de Winter, beursmanager Intertraffic voor RAI Amsterdam licht toe: “De verkeers-technologische en mobiliteitsmarkt ondergaat wereldwijd een grote digitale transformatie.

Connectiviteit tussen verschillende disciplines en systemen zorgt voor nieuwe coöperaties en businessmodellen. Auto’s worden bijvoorbeeld door connectiviteit slimmer, interactief en dragen bij in de ontwikkeling van intelligente infrastructuren en verkeermanagementsystemen. Met als doel duurzame en efficiënte mobiliteit. Als gevolg van de digitalisatie zijn organisaties uit onder ander de Automotive-, Telecom-, Data- en IT-industrie inmiddels een

42

vexpansie 2020

PARKEERSECTOR GOED VERTEGENWOORDIGD

Vanuit het vakgebied parkeren zijn zo’n 160 exposanten aanwezig. Ook in het kennisprogramma is parkeertechnologie goed vertegenwoordigd. Bezoekers kunnen aansluiten bij sessies van bijvoorbeeld WPS, Easypark, Park­ Now, ParkHelp & ParkingSense, European Innovation Platform on Smart Cities and Communities, Intercomp, Survision, Flowbird en Urbiotica. De focus van de presentaties ligt vooral op onder andere het gemak voor de reiziger, het verbeteren van de customer journey, snelle voertuigidentificatie, dynamisch

prijsbeleid en slimme tools voor straatparkeren.

Tegelijkertijd wordt het met slimme parkeerdiensten voor de gemeentes gemakkelijker om op parkeermisbruik te handhaven. Er is ook een duidelijke trend waarneembaar in het toewerken naar parkeerdiensten als onderdeel van MaaS platforms. Parkeerdiensten zijn geen losse onderdelen meer voor de reiziger maar vormen een integraal onderdeel van de gehele mobiliteitsketen (combinaties met OV in dezelfde app bijvoorbeeld). De toepassing van zo’n MaaS-oplossing in app-vorm wordt toegelicht in de presentatie van de stad Detroit in samenspel met Flowbird.

INSTEEK EN HOOGTEPUNTEN

Een mix van publieke en private organisaties schetst op Intertraffic een duidelijk beeld van uitdagingen en kansen en biedt inzichten aan iedereen die betrokken is bij de mobiliteitsscene. Pioniers en innovators delen kennis en bespreken de mobiliteit van de toekomst.

Autoriteiten gaan in op de vooruitgang en geleerde lessen met betrekking tot beleidsvorming, sociale, economische en milieudoelstellingen en de vele uitdagingen op het gebied van mobiliteit waarmee zij worden geconfronteerd.

Technologieleveranciers, serviceproviders en leveranciers van oplossingen presenteren en demonstreren hun oplossingen aan de mobiliteitsindustrie en eindgebruikers. Theater- en demo-onderwerpen zijn nieuwe parkeerdiensten, snelheidshandhavingstechnologie, de impact van klimaatverandering op de transportinfrastructuur, C-ITS-implementatie en hoe slimme wegen en digitale infrastructuur kunnen worden gerealiseerd. Andere thema's in de Summit zijn het delen van gegevens, het gebruiken van gegevens om congestie te bestrijden en het optimaliseren van verkeersdoorstroming met cloudtechnologie en het monitoren van wegen. Ook zullen presentaties plaatsvinden aangaande integrale mobiliteitsoplossingen en mobiliteitsecosystemen, voorbeelden van Mobility as a Service in praktijk, multimodale hubs en milieugericht verkeersmanagement. Bezoekers kunnen deelnemen aan workshops en debatten over nieuwe mobiliteitsdiensten, terugdringen van verkeersongevallen, de impact van zelfrijdende voertuigen op verkeersmanagement, vervolgstappen in Cooperative Automated Driving en verschillende nieuwe ontwikkelingen in ver-

keersveiligheid en wegenbouw.

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en Rijkswaterstaat nemen wederom gezamenlijk deel aan Intertraffic. Zij zijn te vinden in hal 8 (Smart Mobility Hal), waar zij zich met andere publieke en private partijen presenteren onder het gezamenlijke label van Smart Mobility, Dutch Reality. Daarnaast zijn zij hosts van het Smart Mobility Summit programma met een groot aantal inhoudelijke sessies over actuele ontwikkelingen in het werkveld, met volop aandacht voor de grote kansen die digitalisering en data bieden op het vlak van mobiliteit. Met dit hostmanship en dat van ITSUP onderstrepen IenW en RWS het belang van innovatie, nationale en internationale samenwerking, standaardisering en opschaling. Centraal staat de aanpak van mobiliteitsopgaven in relatie tot de stedelijke problematiek van dit moment: toenemende verstedelijking en druk op beschikbare ruimte, veiligheid, klimaatadaptatie en duurzaamheid. ‘Veilig, slim en duurzaam’ dus als rode draad.

ITSUP - SPECIALE STARTUP HAL

Omdat startups een belangrijke bijdrage leveren aan de innovatieve kracht voor verkeerstechnologie en slimme mobiliteit, heeft Intertraffic een aparte hal gewijd aan potentiële disruptors en game-changers. Gelanceerd in 2018 onder het label ITSUP, presenteren 50 zorgvuldig geselecteerde startups hun innovatieve oplossingen en komen zo graag in contact met investeerders en toekomstige zakelijke partners.

BEZOEKERSREGISTRATIE NU OPEN

Vakbezoekers kunnen zich (tot 13 april) kosteloos online registeren voor een bezoek aan Intertraffic via de Intertraffic-website. Daarnaast kunnen geregistreerde bezoekers zich ook aanmelden voor de sessies van het Summit-programma op basis van beschikbaarheid.

Meer informatie is beschikbaar op www.intertraffic.com

21-24 APR 2020 AMSTERDAM

43

vexpansie 2020

Een ESPA Award voor fietsparkeergarages?

Met de bouw van alweer een ondergrondse fietsstalling onder het Leidseplein in Amsterdam lijkt het realiseren van exclusieve parkeervoorzieningen niet meer voorbehouden aan de auto. Is het dan ook niet zo langzamerhand tijd voor een kwaliteitskeurmerk voor fietsparkeervoorzieningen?

TEKST EN BEELD JACOB DE VRIES

Gebouwde voorzieningen voor fietsen, ze zijn er in alle soorten en maten. Van omgekatte autogarages tot gespecialiseerde ondergrondse ontwerpen. En hun aantal neemt toe. Niet alleen rond treinstations, ook in binnensteden verrijzen grote, vaak ondergrondse fietsstallingen. Soms wordt een leegstaande kelder in gebruik genomen, maar steeds vaker worden deze nieuw gebouwd.

Niet zonder reden: om de openbare ruimte bovengronds vrij te houden zijn ondergrondse voorzieningen vaak de enige optie.

INRICHTING

Het inpassen van zo’n voorziening is vaak niet eenvoudig. Niet alleen het bouwen zelf, maar ook de inrichting en inkadering van de nieuwe voorziening zijn aandachtspunten.

Anders dan bij autoparkeerplaatsen moet bij die inrichting goed worden gekeken wie van de stalling gebruik zullen maken. Waar je bijna elke auto op een homogeen vakje van pakweg elf vierkante meter kwijt kan, is dat bij de fiets steeds minder het geval. De fiets heeft allang geen standaardvorm meer. Het aandeel afwijkende fietsen is inmiddels al voorbij 20 procent. Met alle accessoires en afwijkende modellen passen deze fietsen niet meer in de standaard rekken met 37,5 centimeter tussenruimte. Om nog maar te zwijgen over de bakfiets en de elektrische fiets. Een andere parkeerbehoefte betekent ook een andere inrichting van de stalling. Bij stations zal meer behoefte zijn voor parkeren en opladen van elektrische fietsen, rond winkelvoorzieningen moet weer gedacht worden aan extra ruimte voor krat- en bakfietsen.

UITDAGINGEN BOVENGRONDS

Bovengronds spelen er andere uitdagingen.

Om parkeerders ertoe te brengen hun fiets in de stalling te parkeren zijn parkeermaat-

44

vexpansie 2020

regelen nodig. In bijzondere gevallen lukt het om een stalling recht op de bestemming te realiseren, maar vaker kan dat niet en moet er op enige afstand worden gebouwd. En dus zijn flankerende maatregelen nodig: parkeerverboden, handhaving en routering. In toenemende mate wordt hierbij ook aandacht besteed aan de kwaliteit van de stalling zelf.

Zo worden er bijvoorbeeld eisen gesteld aan lichtinval, ruimtegebruik, bewegwijzering en routering.

De gemeente Amsterdam heeft bijvoorbeeld een basisspecificatie met eisen waar de stalling minimaal aan moet voldoen qua functionaliteit en uitstraling. Volgens de recent gestopte projectmanager Fietsparkeren Auke Adema wordt daarnaast vaak per project een beeldkwaliteitsplan opgesteld met daarin nadere eisen en/of wensen over de gewenste uitstraling en bijvoorbeeld het materiaalverbruik. Ook is het mogelijk dat bij de aanbesteding wordt gekeken naar prijs en kwaliteit van de inschrijving. Zo kan een inschrijver bijvoorbeeld punten verdienen als er extra gebruiksgemak of kwaliteit wordt geleverd.

In de basisspecificatie zouden ook nadere eisen kunnen worden opgenomen waarmee de stalling minimaal het niveau moet krijgen van ‘Gold’. Wat dat niveau behelst, dient dan wel helder te zijn omschreven.

GOLD-STATUS

Een Gold-status voor fietsstallingen. Een bijzondere fietsstalling wordt steeds vaker gezien als een uithangbord van de stad en trekt internationaal aandacht. Kijk bijvoorbeeld naar de grote Fietsenstalling Stationsplein in Utrecht en de Strawinskystalling in Amsterdam. Het roept ook een natuurlijke associatie op met de European Standard Parking Award van de EPA, waar naast de standard award ook een gold award is te verdienen. De vraag is wel of de kwaliteit van een fietsstalling meetbaar is, en zo ja, wat zijn dan de criteria? En is er nu al sprake van een kwaliteitscriterium? Dat blijkt deels het geval.

Naast de basisspecificaties die gemeenten en ook ProRail hanteren, ligt de aandacht vooral op de kwaliteit van fietsparkeersystemen. Deze worden sinds 1999 getoetst en gecertificeerd door de Stichting FietsParkeur, een stichting waarin de Fietsersbond en de sectie Fietsparkeervoorzieningen van de Vereniging Straatmeubilair participeren.

Twee keer per jaar worden systemen getest en eventueel gecertificeerd. Dit geschiedt aan de hand van een ‘Normstellend Document Fietsparkeersystemen’ door een onafhankelijk College van Deskundigen. De criteria

Een bijzondere fietsstalling wordt steeds vaker gezien als een uithangbord van de stad en trekt internationaal aandacht

voor toetsing volgen zowel eisen en wensen van de fietser als die van inkoper of beheerder.

Volgens Wim Bot, van de Fietsersbond en de Stichting Fietsparkeur, is de FietsParkeur uitsluitend een beoordeling op rekniveau.

Onlangs is de FietsParkeur 2.0 uitgekomen, waarin eisen zijn aangescherpt en er nieuwe criteria zijn bijgekomen. Zo wordt ook aangegeven of de voorziening geschikt is voor afwijkende modellen.

Bot geeft verder aan dat er ondanks die focus op rekniveau wel degelijk is nagedacht over het opschalen van de Fietsparkeur naar het niveau van gebouwde voorzieningen. Destijds is contact gezocht met CROW en Vexpan, ook omdat er qua criteria natuurlijk relaties liggen met autoparkeergarages. Er is

niet verder mee doorgegaan, omdat de kennis op dat vlak nog onvoldoende bleek. Bot merkt wel dat er de laatste tijd meer belangstelling is van bijvoorbeeld architecten die stallingen moeten bouwen en met vragen komen. En daarmee is een keurmerk zoals de ESPA voor fietsparkeerlocaties misschien wel een goed idee. De Stichting FietsParkeur is zeker bereid hierover met de Vexpan een gesprek aan te gaan. Het bestuur van Vexpan is van mening dat fietsparkeren een steeds belangrijker rol gaat spelen en dat er zeker behoefte is aan nadere kwaliteitseisen. Dit moet dan nog wel nader worden verkend.

JACOB DE VRIES, redactie Vexpansie

45

vexpansie 2020

Parkeren op nummer 1 publieksreacties gemeenten Veel van de publieksreacties richting Nederlandse gemeenten gaan over parkeren en parkeervergunningen. Nederlandse gemeenten zien tegelijkertijd veel ruimte voor verbetering van de afhandeling van publieksreacties. Dit blijkt uit de eerste ‘Benchmark afhandeling publieksreacties’, uitgevoerd in najaar 2019 door DTV Consultants.

TEKST NATALIE VEENKAMP EN CARL STOLZ BEELD DTV CONSULTANTS

Gemeenten krijgen naast meldingen over parkeren veel vragen en opmerkingen over verkeersveiligheid, zo laat het onderzoek zien. De afhandeling van reacties is beperkt gestandaardiseerd en geautomatiseerd. Tegelijkertijd heeft een deel van de gemeenten wel behoefte aan geautomatiseerde ondersteuning bij het generen van antwoorden en afhandeling van deze meldingen.

DTV Consultants ontwikkelt producten en diensten om de interactie tussen overheden en burgers op het gebied van mobiliteit te verbeteren. Deze benchmark inventariseert hoe overheden omgaan met de afhandeling

van publieksreacties op het gebied van verkeer en mobiliteit. Met publieksreacties bedoelen we klachten, meldingen en vragen, maar ook meer formele reacties zoals de toewijzing of afwijzing van een vergunning, bijvoorbeeld een parkeervergunning. Doel van het onderzoek was te achterhalen: • wat het kwaliteitsniveau van deze afhandeling is; • in hoeverre de afhandeling van deze reacties gestandaardiseerd is.

• of wegbeheerders de afhandeling van publieksreacties efficiënt en effectief hebben ingericht;

• of data van deze publieksreacties structureel worden opgeslagen en gebruikt voor bijvoorbeeld beleid, begroting en planning.

KENMERKEN RESPONDENTEN

Aan het onderzoek deden 111 respondenten mee, 97 procent van hen werkt bij een gemeente. Van deze respondenten is 62 procent dagelijks en 32 procent regelmatig direct betrokken bij de afhandeling van publieksreacties. Zie figuur 1

Figuur 1

46

vexpansie 2020

Figuur 2

MELDINGEN

De meldingen die het meeste voorkomen zijn vragen en klachten over verkeersveiligheid (denk aan: te hard rijden, lastig oversteken etc.), vragen en klachten over parkeren (parkeeroverlast, betaald parkeren etc.) en het aanvragen van parkeervergunningen. Gemeenteprofessionals behandelen deze klachten vaak per e-mail en anders per telefoon. Zie figuur 2 MAATWERK

Veel respondenten geven aan maatwerk belangrijk te vinden bij het beantwoorden van publieksreacties. Hierbij vinden ze het wel nuttig en prettig als er zowel interne als externe normen en richtlijnen zijn om op terug te vallen.

In ruim de helft van de gevallen (55 procent) worden de meldingen opgeslagen met behulp van specialistische software. In 45 procent van de gevallen niet.

Slechts 28 procent van de respondenten meldt dat de afhandeling van publieksreacties in sterke mate geautomatiseerd is. Afhandeling van de publieksreacties blijkt dus nog vooral een ambachtelijke aangelegenheid te zijn.

Gemeenten blijken vooral het opslaan van meldingen en het registreren van meldingen te automatiseren. Ondersteuning bij het genereren van antwoorden en bij het afhandelen van de meldingen blijkt in veel mindere mate geautomatiseerd te zijn.

Zie figuur 3 op pagina 48

47

vexpansie 2020

Figuur 3 ONDERSTEUNING

Tegelijkertijd blijkt er wel behoefte te zijn aan geautomatiseerde ondersteuning bij het genereren van antwoorden en bij het afhandelen van de meldingen.

Daarnaast is er een sterke aanvullende behoefte om meldingen te kunnen clusteren. Vooral clustering op locatie is een wens. Zie figuur 4

Figuur 4

48

vexpansie 2020

Een krappe meerderheid van de respondenten vindt dat de publieksreacties efficiënt worden afgehandeld. Ruim de helft vindt dat ze een beetje uniform worden afgehandeld.

De kwaliteit van de afhandeling wordt gemiddeld met een 7,1 beoordeeld.

Weliswaar een voldoende, maar ook één die ruimte biedt voor de nodige verbetering. Zeker omdat veel gemeenten zeggen (de kwaliteit van) het contact met burgers hoog op het prioriteitenlijstje te hebben staan. 77 procent van de respondenten geeft aan dat binnen hun organisatie actief of zeer actief publieksreacties worden verzameld.

Op het gebied van kwaliteit geven de respondenten zichzelf een betere score dan hun organisatie of hun afdeling.

Figuur 5 54 procent is van mening dat ze zelf veel tot zeer veel aandacht hebben voor kwaliteit, uniformiteit en efficiency in hun werk. Minder respondenten (45 procent) geven aan dat ze vinden dat dit het geval is binnen hun organisatie.

Slechts 40 procent geeft de eigen afdeling een goede score. Zie figuur 5 Het onderzoek geeft aan dat er nog veel meer gebruik gemaakt zou kunnen worden van gegevens uit de afhandeling van publieksreacties bij de planning van personeelsinzet, programmering en beleidsvorming. Immers, de meldingen geven een schat aan informatie over hoe verkeer en mobiliteit wordt beleefd door de gebruikers van de ruimte, waar problemen zitten en welke oplossingen zij aan denken. Slechts 12 procent van de respondenten geeft aan dat gegevens uit de meldingen worden gebruikt voor planning van inzet van personeel. 34 procent van de respondenten zegt dat dit wordt gebruikt voor de programmering en 41 procent geeft aan dat dit input is voor beleidsvorming. Zie figuur 6

Er lijkt nog veel meer gebruik te mogen worden gemaakt van gegevens uit de publieksreacties voor planning van inzet van personeel, programmering en beleidsvorming

Figuur 6

Eind 2021 staat de volgende benchmark op het programma.

Voor meer informatie bel: Carl Stolz: 076-5136630 (ICT en data oplossingen) of Natalie Veenkamp: 076-5136624 (procesinrichting en begeleiding)

49

vexpansie 2020

Service • Toegang tot dossiers en het volledige netwerk van Vexpan • Gratis deelname aan de Algemene Ledenvergadering • Gratis deelname aan het Nationaal Parkeercongres • 4 x per jaar het magazine Vexpansie • En nog veel meer!

n a p x e n: V e l n e a d r v e voo rd lid

Wo

ier h s e n le

e

d

platform parkeren nederland

Over Vexpan BESTUUR

• • • • • •

Voorzitter: André Wielaard - EasyPark Group Penningmeester: Albert de Vries - Gemeente Leiden Peter Dingemans - ParKam Ronald van der Weerd - Gemeente Tiel Martje Hoofs - Gemeente Amsterdam Daniel di Tella - BKS Parking

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt.

De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

André Wielaard: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

VEXPAN EXPERTTEAM

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met verenigingsmanager Lyn McKerrow, lyn@vexpan.nl of 06 - 48 53 73 39.

EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Peter Dingemans - ParKam

Het Expertteam is er om uw parkeer-vakinhoudelijke vragen te beantwoorden. Vragen kunnen gaan over de omvang van het parkeerareaal in Nederland en het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages tot vragen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onderwerpen. Vexpan heeft die kennis in huis. Er is een team van professionals in het leven geroepen om de vragen objectief te beantwoorden: het Vexpan Expertteam.

Heeft u een inhoudelijke vraag? Uw vraag is van harte welkom op info@vexpan.nl

platform parkeren nederland

50

vexpansie 2020

DOELTREFFENDE PARKEERGARAGE INSPECTIES Het belangrijkste bij brandbeheersing is naast een zo snel mogelijke signalering, het voorkomen van rookgasverspreiding.

Veel parkeergarages zijn daarom verplicht uitgevoerd met een brandbeveiligingsinstallatie welke volgens het bouwbesluit 2012 dient te worden voorzien van een geldig inspectiecertificaat.

Het grootste gevaar voor mensen bij brand is de opeenhoping van rook en warmte. Rook vermindert het zicht, belemmert de ademhaling en maakt brandbestrijding moeilijk.

Bij branden vallen de meeste slachtoffers door verstikking.

De oplopende hitte bevordert daarnaast de uitbreiding van vuur en vergroot de schade.

Normec Fire Safety & Security BV is de onafhankelijke kennispartner/denktank voor alle vraagstukken over bestaande parkeergarages maar ook voor de nieuwste ontwikkelingen in de parkeersector zoals probleemstellingen -vraagstukken op het gebied van litium-ion-accu’s, laadpalen, waterstof-auto’s, enz.

Kwaliteit heeft bij ons prioriteit nummer 1

+31 (0)765780949

Snel, efficiënt en betrouwbaar

www.normecfss.nl

Kennis, kunde, integriteit

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

m m rkaarten.co rkaarten.co e e e e k k r r a a .p .p w w .com ww n.com ww e t r a a k r e e k info@par

.nl .nl t t e e n n a a l l p p @ @ n n rte erkaarte parkeerkaa

er van parkeerkaarten Leverancier van parkeerkaarten or alle systemen voor alle systemen PARKINGSUPPLIES B.V. TRANSPORTCENTRUM 6 7547 RW ENSCHEDE TELEFOON 053 - 43 22 688 FAX 053 - 43 25 350