Vexpansie 2 - 2019

JAARGANG 33 - 2019

2 De zoektocht naar een zinnige parkeernorm

Goede verlichting in parkeergarages

VEX

P

AN

platform parkeren nederland

Spark is hĂŠt parkeeradviesbureau van Nederland.

Ruim 10 jaar adviseren wij bij parkeer- en mobiliteitsvraagstukken over auto en fiets.

En ondersteunen gemeenten, ontwikkelaars, beleggers, retailers, ziekenhuizen, universiteiten, woningcorporaties en luchthavens.

Wij zijn gespecialiseerd in o.a. Aanbesteding, Assetmanagement, Beheer & Exploitatie, Beleid, Elektrisch laden, Fietsparkeren, Parkeernormen en Visie.

Advies nodig bij uw parkeeropgave?

Neem (vrijblijvend) contact met ons op.

Nieuwstraat 4 | Leidschendam T 070 317 70 05

@sparkparking /company/spark-parking

info@spark-parkeren.nl www.spark-parkeren.nl

parkeerwoordenboek.nl parkeerbarometer.nl

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl

Voorwoord

Duurzame parkeernormen SJOERD STIENSTRA Redactie Vexpansie

EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders en Jacob de Vries VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies­ bureaus, bouw­bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan.

Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen.

ADVERTENTIEVERKOOP

Herman Wessels, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: herman@apprhbb.nl VORMGEVING

Studio APPR Hét Brancheburo STOCKFOTO’S

iStock.com DRUK

Veldhuis Media BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2019© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Tegenwoordig moet alles duurzaam zijn. Het woord wordt te pas, maar vooral ook veel te onpas, gebruikt, en dreigt daardoor een leeg containerbegrip te worden, waarmee de meest uiteenlopende ontwikkelingen worden aangeprezen. Ook is het niet een nieuwe ontwikkeling: het onderwerp staat al vijftig jaar in de belangstelling, al sinds de oprichting in 1968 van de Club van Rome, die met zijn rapport Grenzen aan Groei in 1972 aandacht vroeg voor de onverantwoorde wijze waarop met de aarde werd omgegaan. Op den duur vertaalde dat zich naar een focus op het milieu, is er nog enige tijd sprake geweest van rentmeesterschap, en nu dan dus duurzaamheid. Maar de kern is en blijft dat we verantwoord moeten omgaan met de aarde, want we hebben er maar één.

Een van de aspecten daarbij is de vraag hoe we omgaan met ruimte, en dus ook met parkeerruimte. Elke ruimtelijke ontwikkeling vraagt om een passende parkeeroplossing; niet te veel parkeerplaatsen, maar ook niet te weinig. Dit pleit voor veel meer flexibiliteit in parkeernormen, waarbij ook veel meer wordt ingespeeld op maatschappelijke ontwikkelingen. Urbanisatie, toename van het aantal deelauto’s, wijzigingen in werk- en vrije tijdspatronen, informatisering, zelfrijdende voertuigen en MaaS zijn ontwikkelingen die invloed zullen hebben op de omvang en de locatie van de toekomstige parkeervraag. Starre parkeernormen bij nieuwbouwplannen, waarbij gebouwd wordt voor een toenemende diversiteit van doelgroepen, voldoen dan niet meer. Flexibiliteit in parkeernormen draagt bij aan duurzaamheid.

Zoals u wellicht hebt gemerkt zijn, vanaf de publicatie van de meest recente CROWparkeerkengetallen, in elk nummer van Vexpansie artikelen over het onderwerp parkeerkengetallen verschenen. Deze reeks is geopend met het artikel van Hillie Talens over de actuele parkeerkengetallen, en gevolgd door artikelen over gerichte toepassing van deze kengetallen. Ook in dit nummer wordt deze reeks voortgezet met artikelen, waarin bovengenoemde flexibilisering van parkeernormen wordt uitgewerkt en ook de juridische rubriek past deze keer binnen het onderwerp. Ook in de volgende nummers van Vexpansie zal het onderwerp parkeernormen in de aandacht blijven staan.

Daarnaast worden natuurlijk ook de andere onderwerpen binnen ons vakgebied niet vergeten: in dit nummer treft u onder andere artikelen over verlichting, speedgates en parkeergarage-renovatie aan.

En over duurzaam gesproken, een parkeergarage die wordt hergebruikt voor nieuwbouw van een bouwbedrijf, ook daarover kunt u lezen.

3

vexpansie 2019

WAYFINDING & PARKING SOLUTIONS

Vindingrijke oplossingen All Jobs Wayfinding & Parking Solutions is dé betrouwbare en vindingrijke specialist in wayfinding- en parkeeroplossingen.

Wij werken samen met vastgoedpartijen, bouwbedrijven, architecten/ontwerpbureaus en PMS leveranciers die gaan voor kwalitatieve oplossingen.

Advies totaalinrichting

Wayfinding & design

Montage

Parkeerproducten

www.alljobs.nl Totaaloplossing voor uw parkeervoorzieningen

GESPECIALISEERD IN HET DUURZAAM BESCHERMEN EN BEHOUDEN VAN BETON- EN STAAL IN PARKEERGARAGES

www.sealteq.com

Inhoud

8

16

26

40

In deze Vexpansie

En verder

16 Ruimte voor het echte verhaal

3 Voorwoord

20

Het roer moet om!

6 Parkeernieuws

24

Circulair bouwen

8 Vexpannieuws

26

Goede verlichting in parkeergarages

13

30 Kringloopeconomie 32

Renovatie Parkeergarage Weena Rotterdam

36

Q-Park Thesis award 2019

38 CoĂśperatie Parkeerbeheer Zuidwest

40

Parking Angel

14 Juridisch: Deelauto’s en de parkeereis 35 Gastcolumn: Bert van Wee

Nederland U.A.

41 Parkeermedia

CROW zoekt doelgroepenaanpak fietsparkeren

42 Servicepagina

5

vexpansie 2019

Parkeren op kleine vliegvelden steeds duurder Parkeren op veel kleinere luchthavens in Nederland en over de grens in België en Duitsland wordt steeds duurder. Volgens een inventarisatie van Vliegveldinfo.nl is parkeren bij Eindhoven Airport nu zelfs duurder dan op Schiphol. De prijsvergelijker keek begin april naar de kosten van parkeren op zestien luchthavens waar Nederlanders veel gebruik van maken.

Vooral Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport zijn flink duurder geworden in vergelijking met een jaar geleden. In Eindhoven ging de prijs voor een week parkeren met 21 procent omhoog tot 67,65 euro. In Rotterdam ging het om een plus van 12,5 procent tot 58,50 euro.

Parkeren op Schiphol werd juist 5 euro goedkoper voor drie dagen en 2,50 euro goedkoper voor acht dagen. Schiphol bleef met 67,50 euro voor een week stallen van de auto wel een van de duurste vliegvelden uit het onderzoek. Het voordeligste vliegveld uit de vergelijking is wederom Groningen Airport Eelde. Daar kostte drie dagen parkeren 12,50 euro

en voor een week moest 35 euro worden betaald.

Vroeger stonden de Duitse vliegvelden dichtbij de grens bekend als goedkoop alternatief, maar dit prijsvoordeel verdwijnt volgens Vliegveldinfo.nl. De vliegvelden waren al duur voor een weekend

en worden steeds duurder voor langer parkeren. België blijft niettemin het duurst. Een week of acht dagen parkeren op een vliegveld bij de zuiderburen kostte gemiddeld 74 euro.

Bron: Transport-online.nl

Betaalbaar parkeren bij ziekenhuis Seniorenorganisatie KBO-PCOB is eind april een petitie gestart als protest tegen de hoogte van de parkeertarieven bij de Nederlandse ziekenhuizen. Met deze petitie gaat KBO-PCOB bij politiek Den Haag aandringen om hiertegen maatregelen te nemen.

KBO-PCOB stellen dat patiënten en hun begeleiders of bezoekers die in het ziekenhuis moeten zijn, worden geconfronteerd met torenhoge parkeertarieven. Ziekenhuizen lijken in hun ogen parkeerders steeds vaker te gebruiken als melkkoe. De petitie ‘Maak parkeren voor ziekenhuisbezoek weer betaalbaar’ geeft uiting aan een groot ongenoegen van veel senioren. Parkeertarieven bij het ziekenhuis kunnen oplopen tot wel 4 euro per uur of 36 euro voor een dagkaart. KBO-PCOB krijgt meldingen van leden die over een langere periode vaak in het ziekenhuis komen en hierdoor honderden euro’s kwijt zijn. Patiënten en hun begeleiders of bezoekers voelen zich gebruikt als melkkoe en bestempelen de parkeerkosten als een grote ergernis, aldus de seniorenorganisatie.

De petitie staat open voor alle Nederlanders die vinden dat de parkeerkosten bij het ziekenhuis moeten worden beteugeld.

Medio juni gaat KBO-PCOB de resultaten delen met de Tweede Kamer, het ministerie van VWS en de Nederlandse Vereniging van Ziekenhuizen en aandringen op passende maatregelen.

De petitie is te vinden op www.kbo-pcob.nl/parkeerkosten.

6

vexpansie 2019

Parkeernieuws

Experimenteren met deelfietsen Op verschillende plekken worden proeven gehouden met deelfietsen. Recent startte Den Haag een grootschalig experiment en sinds kort kleurt Utrecht oranje door zevenhonderd exemplaren.

De gemeente Utrecht onderzoekt samen met de Universiteit Utrecht en Hogeschool Windesheim het effect van deelfietsen en hoe deze bijdragen aan een ‘gezonde en bereikbare stad’. Het praktijkonderzoek is onderdeel van het landelijke programma Smart Cycling Futures. Doel daarvan is om ‘fietsgebruik op een vernieuwende manier te vergroten’.

De proef is in eerste instantie gericht op betere bereikbaarheid en ontlasting van het drukke openbaar vervoer tussen het Utrecht Science Park en het centrum. De gemeente hoopt dat mensen vaker een tweewieler kiezen als vervoermiddel. Wethouder Lot van Hooijdonk: ‘Fietsen is vaak ook nog eens het snelste vervoermiddel in de stad.

De deelfietsen zijn een stap op weg naar een systeem waarbij je je vervoer zelf en op maat kunt regelen via je smartphone.

Het is een extra manier om Utrecht Science Park te bereiken en verbetert daarmee de bereikbaarheid van dit gebied.’

De zevenhonderd deelfietsen worden op verschillende plekken in de stad geplaatst in bestaande rekken in de stad en bij de verschillende treinstations. De fietsen zijn te vinden via de app van het bedrijf, waarmee de fiets ook gehuurd wordt.

Het streven is om een netwerk aan te bieden waarbij een gebruiker altijd binnen 150 meter een fiets kan lenen. Tijdens de proef wordt gemonitord of de fietsen verkeerd geplaatst zijn of voor overlast zorgen. Een belangrijk onderdeel van de proef, aldus de gemeente. Zowel in Rotterdam en Amsterdam was er eerder sprake van overlast, bijvoorbeeld door rondslingerende deelfietsen. In Amsterdam werden de deelfietsen zelfs uit de stad verbannen, maar ze komen terug. De komende twee jaar gaat de gemeente kleinschalige experimenten toestaan.

PROEF IN DEN HAAG Ook in Den Haag startte recent een proef met maximaal 1150 deelfietsen en 200 (elektrische) deelscooters. Vier bedrijven bieden hier hun deelvervoer aan. De pilot is een opmaat naar een structureler aanbod van deelvervoer in de stad, zo schrijft de gemeente. ‘Dit is een van de mogelijke oplossingen om ervoor te zorgen dat onze drukke stad bereikbaar blijft. We hebben duidelijke afspraken met de vier aanbieders gemaakt en zullen de proef evalueren,’ aldus wethouder Robert van Asten.

Als de proef slaagt, heeft dat volgens Den Haag verschillende voordelen. Zo zouden veel mensen geen tweede fiets meer nodig hebben. Ongeveer 45 procent van de plekken in de stallingen bij de stations wordt nu bezet gehouden door tweede fietsen.

EUROPESE PROEF MET HUBS En zo zijn er meer experimenten met deelvervoer.

In Arnhem en Nijmegen gaat binnenkort een pilotprogramma van start met eHubs. Dit zijn plekken waar op wijkniveau voorzieningen voor duurzaam deelvervoer bij elkaar komen.

Je kunt er niet alleen gebruik maken van een elektrische (bak)fiets of e-scooters, maar bijvoorbeeld ook van openbaar vervoer of er je elektrische deelauto opladen.

Het programma heeft als doel om schoner vervoer te stimuleren en slimmer en duurzamer reizen wordt zo makkelijker. Hiervoor werken aanbieders van elektrische deelfietsen samen met onderzoeksinstellingen. Arnhem en Nijmegen behoren tot de Europese pilotsteden die meedoen, samen met Amsterdam, Manchester, Leuven, Dreux en Kempten. Het project wordt mede mogelijk gemaakt door bijdragen vanuit het Interreg-programma Noordwest-Europa van de Europese Commissie.

Bron: Gemeente.nu

7

vexpansie 2019

Vexpannieuws

Terugblik informatieve

Parkeervak 2019 De Parkeervak, die op 17 en 18 april in de Brabanthallen in ‘s-Hertogenbosch plaatsvond, stond in het teken van de transities in parkeren en mobiliteit. Naast de 41 standhouders was er een uitgebreid programma van kennissessies met algemene interactieve presentaties en spotlightsessies, waarbij telkens een van de standhouders zichzelf in de schijnwerpers aan de beursbezoekers kon presenteren.

Tekst Peter Martens

De transities in parkeren en mobiliteit, die het thema van de Parkeervak vormden, kunnen we als volgt benoemen: • Datatransitie:

Er wordt steeds meer data verzameld over wat we doen en van plan zijn te gaan doen. Aan de hand daarvan worden voorspellingen over ons gedrag gemaakt en proberen dienstverleners ons de meest passende producten en diensten aan te bieden. Deze materie werd belicht door Erik Kamps van Crossyn. Moderne auto’s bevatten meer dan 800 sensoren die allerlei data vastleggen over gebruik en conditie van het voertuig. Daarmee kunnen User Based Services (UBS) worden geproduceerd: aan de hand van dergelijke informatie kan de gebruiker door de

8

vexpansie 2019

dealer worden geïnformeerd dat er iets aan de hand is, voordat de auto door een storing langs de weg strandt. Om dergelijke services boven het niveau van type of merk auto te tillen is een gestandaardiseerd platform ontwikkeld, dat de data uit de verschillende sensoren in de auto verzamelt en via een standaard protocol verstuurt, zodat het voor verschillende UBS-leveranciers beschikbaar kan worden gesteld. Uiteindelijk bepaalt de klant welke data vastgelegd en verstuurd worden, om de privacy te waarborgen. Deze informatie kan worden gebruikt om tijdig tank- c.q. laadvoorzieningen te bereiken en zo nodig te reserveren maar ook om parkeervoorzieningen aan te geven, afgestemd op de behoefte van de klant (vooral dichtbij of meer kostengevoelig).

• Klimaattransitie:

De meest in het oog springende verandering voor de parkeersector is de introductie van laadvoorzieningen voor elektrische auto’s, in eerste instantie als laadpalen op straat, maar meer en meer als geïntegreerde clusters van laadpunten in parkeergarages. De presentatie van Bas Bullens (Essent) gaf een aantal praktische handreikingen op dit vlak. Op gebied van elektrisch laden zien we nu een overgang van de plug-in hybrides (met beperkte capaciteit) naar volledig elektrische auto’s met steeds meer actieradius en bijbehorende laadcapaciteit. Dat stelt ook hogere eisen aan de laadsnelheid, waardoor veel oudere laadpunten niet meer toereikend zijn. Slechts 25 procent van de autobezitters heeft de mogelijkheid om op eigen erf te laden, de rest is aangewezen op (semi)openbare plekken, zoals in garages. Volgens de ambities groeit het aantal elektrische auto’s van 150.000 (incl.plug-in hybrides) nu naar 1,9 miljoen in 2030, met een ongeveer even groot aantal laadpunten. Dit betekent tot 2030 elk jaar een groei, even groot als het huidige complete laadpuntenarsenaal.

Om aan de vraag te kunnen voldoen

en gemeente Leid Dennis Bruin, rtrouwde ve De d. ik erg geslaag nd vo t s ze op e “D spotlight sessie e sessies en de ed go e s ijk el tie la inhoud weer veel re vallen. Ik heb be ed go en g ) er en zijn mij n dag te do f om dit op éé ie ct fe ef rg ro (e ikkelingen nd gesproken er nieuwe ontw ov en nn wo ge essies.” informatie in van de kenniss en de inhoud fietsparkeren

moeten slimme laadstrategieën worden bedacht, waarbij parkeergarages gebruik maken van de restcapaciteit tijdens rustige verbruiksuren van de omliggende bebouwing (bv ’s nachts) en opslag in grootschalige accu’s. Tijdens de discussie kwam nog een ophanden zijnde EU-richtlijn voor laadpunten aan de orde: die zou vanaf 2020 voor nieuwe garages voorschrijven dat minstens 10 procent van alle parkeerplaatsen een laadpunt moet hebben. Dat zoeken we uit en komen we op terug…

Daarnaast zien we ook steeds meer aandacht voor fietsparkeren, al was het maar als schakel in de mobiliteitsketen, ter vervanging van de auto op de last mile in de binnensteden. Ook daar ontstaat meer en meer behoefte aan regulering om overlast in de openbare ruimte te beperken. Daarvan werd door Trajan en de gemeente Amsterdam verslag gedaan.

• Ruimtelijke transitie:

Om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren is er al jarenlang de roep om het “blik van de weg” te halen. Door gerichte reserveringen en selectieve toegangsverlening kan restcapaciteit in (semi-private) parkeergarages steeds beter worden benut ter compensatie van reductie van parkeercapaciteit op straat. Deze ruimte op straat kan dan worden benut voor fietsvoorzieningen of verblijfsruimte voor voetgangers. Deze transitie kwam aan de orde in diverse presentaties.

De bereikbaarheid en kwaliteit van winkelgebieden werd besproken door Guido Scheerder van Goudappel Coffeng. De verschuiving van straatparkeren naar off-street parkeren kwam ook aan de orde in de presentatie van Guiliano Mingardo en Daniel Di Tella over het rapport voor de Branchegroep Parkeerexploitanten, dat in Vexpansie 2019#1 uitgebreid is besproken. Deze transitie vormt ook een

van de basisscenario’s in het betoog van Carlo van de Weijer, als inleiding op de paneldiscussie.

• Eigendomstransitie:

Aangezien de auto gemiddeld nauwelijks meer dan een uur per dag wordt gebruikt en bijna 23 uur per etmaal ergens stilstaat, leent de auto zich potentieel sterk voor deelgebruik en zou permanente beschikbaarheid voor één enkele gebruiker steeds minder aan de orde moeten zijn. Private lease valt hier nadrukkelijk niet onder: ook dan blijft de auto permanent beschikbaar voor één gebruiker/kentekenhouder en wordt niet gedeeld.

Dit onderwerp werd behandeld in een discussiesessie door Empaction en in een duopresentatie door Martien Das (Rijkswaterstaat) en Margriet Schepman (Neprom). Deelautogebruik is een belangrijke factor om de parkeernorm bij nieuwe ontwikkelingen te kunnen reduceren. Vertrouwen in 100 procent beschikbaarheid van een passend deelvoertuig is daarbij cruciaal en dat is vandaag de dag de belangrijkste overweging om nog steeds voor een eigen auto te kiezen.

Deze lagere parkeernorm is ook een belangrijke factor in de haalbaarheid van nieuwe projecten, vooral waar in stedelijke gebieden in hoge dichtheid woningen gerealiseerd moeten worden tegen redelijke (huur)prijzen.

Neprom pleitte ervoor om woningontwikkeling en mobiliteit strategisch te koppelen, onder meer door al in de planontwikkeling intensieve samenwerking tussen overheden en marktpartijen. De door Goudappel gepresenteerde case van de Merwedekanaalbuurt in Utrecht is daarvan een voorbeeld. paneldiscussie met inleiding Het programmatisch hoogtepunt van de Parkeervak was wel de paneldiscussie in de namiddag van de eerste dag, waar voor het toegestroomde publiek niet genoeg stoelen aan te slepen waren. De paneldiscussie werd ingeleid door Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven. Hij herkent de voortgang van de technologie als hulpmiddel om de automobiliteit veiliger te maken en delen van de rijtaak over te nemen (bv filerijden op de autosnelweg). Maar er zal nog heel

9

vexpansie 2019

Vexpannieuws , rritsen is Ge n n g e n D Coffe as de ppel a d urs w u e b k sie.

Go a nisses eze v n d e n k a e a d mooi nieke ds en s ook “Het u e stan ie d s s n e a v t qua ght-s inatie koms spotli p e o d comb e n e dd hter ij slot Ik von en. Ec l. ll e a v e Daarb n h ge tege ekken ij het gespr n wat e e ll d aan b a n t an gaa kersa etting l diep ena-s bezoe r or we a o e d r s. D en hie stand kon m agd.” n de a a n r gesla e e z voere ik vond

wat moeten gebeuren wil de auto ook zelfstandig in de stad kunnen omgaan met alle onverwachte situaties die zich daar voordoen: volledig autonome auto’s in de openbare ruimte zullen er de komende decennia nog niet zijn.

Op het gebied van aandrijving stelt hij grote vraagtekens bij waterstof als energiedrager: door de beide transities via de waterstofcel blijft uiteindelijk slechts 23 procent van de oorspronkelijke elektriciteit beschikbaar. Bij de moderne accu’s is dat 69 procent. De toekomstige ontwikkelingen kunnen zowel leiden tot sterke afname van automobiliteit en parkeerbehoefte als tot een sterke toename daarvan. Afname door reisonafhankelijkheid door sterke verstedelijking (A en B dichter bij elkaar) en verdere ontwikkeling van MaaS concepten, taxidiensten en bezorgdiensten. Toename van automobiliteit en parkeerbehoefte kunnen ontstaan als autorijden goedkoper wordt door toenemende elektrificatie met vaste laadplek en rijtaakondersteuning, waardoor de berijder een deel van de reistijd andere dingen kan doen. Een derde scenario vormt de inzet van parkeren als stuurelement om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren door verschuiving van parkeren van de straat naar garages of meer buiten de stad.

Het discussiepanel, waarin alle disciplines uit de parkeersector waren betrokken (Carlo van de Weijer, Carlo Barten,

10

vexpansie 2019

Eric Stuijfzand, Esther van der Meer, Martje Hoofs en Giuliano Mingardo) onder leiding van Harald Bresser discussieerde onder andere over deze scenario’s. Daar kwamen diverse uitdagingen naar voren voor de verschillende actoren in de mobiliteits- en parkeerwereld, een greep: • Parkeergarages moeten een bredere rol krijgen in de mobiliteitsketen: verzorging van de (MaaS) voertuigen, hub voor deelauto’s en deelfietsen, hub voor pakketdistributeurs om ritjes naar elke individuele woning te beperken.

• De intelligente auto regelt het parkeren en betalen in de toekomst zelf, de rol van de betaalserviceproviders zal moeten verschuiven of verbreden.

• Park & Ride is niet alleen in middelgrote steden moeizaam. De verhoging van parkeertarief in Amsterdam naar 7,50 euro per uur alleen zal dat niet oplossen: er is een meer seamless beleving van de P+R-locatie naar de eindbestemming nodig om het gebruik vanzelfsprekend te maken.

• Het probleem met langdurige vaste contracten met exploitanten, die gemeentelijk binnenstadsbeleid in de weg staan, wordt ook door de parkeerexploitant onderkend: dertig jaar lang een relatief hoge huur is best een risico, gezien alle onzekere factoren: Een pleidooi voor slimmere contracten met meer flexibiliteit voor beide partijen.

• En als uitsmijter van één van de panelleden: De nieuwe techniek houdt te weinig rekening met het plezier van de berijder want we proberen er toch naar te streven om zoveel mogelijk plezier te beleven aan de dingen die we doen.

Het sociale hoogtepunt van de Parkeervak was het Oosterse buffet met een ParkMobile signatuur, dat woensdagavond vanaf zes uur werd geserveerd en waar vele bezoekers en standhouders aanschoven: een mooi netwerkevent. Deze formule zorgde er bovendien voor dat de woensdag tot het einde van de dag een geanimeerde sfeer behield: alle bezoekers waren relevant voor de standhouders, die niet werden belast met de uitdaging bij bijvoorbeeld de Intertraffic om uit de duizenden bezoekers de relevante parkeerdoelgroep te selecteren.

De presentaties en nog meer foto’s van ParkeerVak2019 vindt u op: vexpan.nl/nieuws/terugblik-op-een-informatieve-parkeervak/

Heeft u een vacature in de parkeersector?

Zet deze dan op de website van Vexpan: hét Parkeerplatform in Nederland. Deze service van Vexpan is kosteloos voor leden van Vexpan. Ook niet-leden kunnen een vacature plaatsen. Voor tarieven en voorwaarden kunt u contact opnemen met Femke Kuipers van het secretariaat van Vexpan: tel. 035 – 694 32 45, info@vexpan.nl.

PRAKTISCHE INFORMATIE De vacature wordt twee maanden geplaatst op de website van Vexpan. Verder wordt melding gemaakt van een nieuwe vacature in onze tweewekelijkse nieuwsbrief.

Twee nieuwe Vexpanleden Vexpan heet twee nieuwe leden van harte welkom. Adviesbureau Montefeltro en RPM Belgium Vandex.

Montefeltro Daan van Egeraat (adviesbureau Montefeltro) werkt aan slimme oplossingen rond de probleemthema’s mobiliteit en bereikbaarheid. Recente klanten zijn ASML, de Maastricht Health Campus en de Gemeente Den Haag. Van Egeraat: “Iedereen ziet de uitdagingen rond bereikbaarheid groeien. Dat is positief, want het betekent schaarste - en dat betekent nieuwe kansen. Ik zie mijn advieswerk als een proeftuin. We beginnen te snappen wat werkt en wat niet, en waarom.

De resultaten die we met de klant bereiken zijn soms spectaculair. 40 procent minder parkerende medewerkers in Maastricht. De kern is simpel. Maar het invoeren van simpele concepten is niet altijd makkelijk. Daarvoor kunnen publiekstrekkers, werkgevers en overheden bij mij terecht.”

Meer informatie: www.montefeltro.nl

RPM Belgium Vandex RPM Belgium Vandex is gespecialiseerd in de ontwikkeling, de productie en commercialisatie van hoog performante polymeer- en cementgebaseerde materialen.

Specifieke en innovatieve waterdichtings-, beschermings- en hersteloplossingen voor verscheidene constructies en sectoren, zoals industriële vloeren, daken, balkons, terrassen, stadions, parkeerdekken, bruggen, tunnels, rioolwaterzuiveringsinstallaties, structuren in contact met drinkwater.

Een veelheid aan beschikbare technologieën laat toe om de beste oplossing te

kiezen op basis van de klantbehoeften, performanties en condities: epoxy (EP), polyurethaan (PU), methylmethacrylaat (MMA), PUMA, PU-cement en acrylaatcement, bentoniet en HDPE, kristallijne en andere cementtechnologieën.

Meer informatie: www.rpmbelgiumgroup.be

Vexpan Agenda 20 juni 2019 Parking Golf Open, n. www.pnnl.nl Golfbaan De Scherpenbergh in Liere 18 september 2019 19TH EPA Congress and Exhibition Málaga 10 oktober 2019 Vexpan Nationaal Parkeercongres. & parkeren Thema: duurzaamheid in mobiliteit ppij in Rotterdam tscha Maa gdok Droo sche rdam Rotte n ga naar www.vexpan.nl

Voor meer informatie en aanmelde

11

vexpansie 2019

Vexpannieuws

v.l.n.r. Thomas van Dongen, Martje Hoofs en Wim van Egmond

ESPA awards voor Doetinchem en Den Haag Parkeergarage Helicon in Den Haag en parkeergarage Mediamarkt in Doetinchem zijn op vrijdag 1 maart 2019 onderscheiden met een European Standard Parking Award (ESPA). Deze award is dé erkenning voor parkeergarages van een hoge kwaliteit. Wim van Egmond, regiomanager bij Interparking Nederland en Thomas van Dongen, Chief Operational Officer bij Interparking Nederland, hebben het kwaliteitslabel ontvangen uit handen van Martje Hoofs, bestuurslid van de Vexpan, het platform voor parkeren in Nederland.

Wim van Egmond: “Interparking hecht veel waarde aan de ESPA kwaliteitsnormering. Wij zijn dan ook bijzonder verheugd met deze onderscheiding voor parkeergarage Helicon in Den Haag en Mediamarkt in Doetinchem!”

Parkmobile Group

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

12

vexpansie 2019

Helicon Den Haag Parkeergarage Helicon is gelegen in het centrum van Den Haag, dichtbij het NS-centraal station en op loopafstand van het Binnenhof, het Malieveld en het stadhuis van Den Haag.

De parkeergarage heeft in 2018 een grote upgrade gekregen. In slechts twee maanden is de parkeervoorziening met 226 plaatsen grondig gemoderniseerd naar een klant- en milieuvriendelijke parkeergarage. Zo biedt de parkeergarage bestuurders van elektrische voertuigen de mogelijkheid om in de garage de auto op te laden en wordt er gebruikgemaakt van moderne technieken om de bezoekers een optimale klantbeleving te bieden. Voor de vele vaste gebruikers is het nu mogelijk om in- en uit te rijden met kentekenherkenning, wat voor een optimale doorstroom zorgt bij de in- en uitritten.

Mediamarkt Doetinchem Parkeergarage Mediamarkt bevindt zich recht boven de Mediamarkt aan de rand van het centrum van Doetinchem.

De parkeergarage uit 2014 is ingericht met energiezuinige ledverlichting en heeft 182 ruime parkeervakken. Sinds februari 2019 is parkeergarage Mediamarkt toegevoegd aan het Pcard+ netwerk van Interparking. Met de Pcard+ kunnen parkeerders gemakkelijk en met korting bij Interparking parkeergarages in Den Haag, Rotterdam, Amsterdam, Groningen én vanaf nu in Doetinchem parkeren.

ESPA Award De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Dit Europese keurmerk onderstreept de kwaliteit van parkeergarages op het gebied van verlichting, gebruiksgemak, veiligheid en comfort.

Column

Het gras bij de buren…

PARKING ANGEL

Volgens sommigen lijken Nederland en Denemarken in vele opzichten op elkaar. Ik betwijfel dat. Natuurlijk hanteert Kopenhagen parkeertarieven, die in Amsterdam niet misstaan, maar dan zijn daar wél beschikbare parkeerplaatsen in het centrum. Maar of dat nu alleen komt door de hoge parkeertarieven in het centrum? Of omdat er überhaupt zeer weinig verkeer in de binnenstad is? Maandagmorgen in Kopenhagen, maar in tegenstelling tot Amsterdam, slibt de binnenstad hier niet dicht.

Je zou verwachten dat het drukker was, maar dat is het niet. En als je kijkt naar de statistieken zou het nauwelijks verschil moeten maken, maar toch wel.

Ultrakort parkeren kan soms gratis en er is verder ook gewoon plaats op straat of in de garage. Maar waarom zijn er zo weinig

auto’s? Het levensonderhoud is duurder, dat klopt. Ook is er een strenge milieuzone en wordt fietsen gestimuleerd. Het helpt in ieder geval ook dat er geen verwijzingsborden staan in Kopenhagen. Automobilisten wordt dus de verwijzing naar gebieden, straten, steden en bezienswaardigheden onthouden. Laat staan dat er verwezen wordt naar een parkeergarage of terrein. Er is parkeer­gelegenheid genoeg, alleen worden ze niet verwezen. Ook in de metro en ander OV is het zoeken naar verwijsborden met lokale informatie. Je komt ergens en dan zie je het maar.

Wellicht is Denemarken gewoon het meest digitale land van Europa en loopt alle info via de app. Op straat is cash volledig verdwenen en kun je vaak alleen mobiel betalen. Wauw, het kan dus toch!

Maar juich niet te vroeg, want als buitenlander werkt het mobiel betalen sporadisch en als je vertrouwt op je TomTom of een andere navigatie kom je bedrogen uit. Je zult zelden een plaats vinden waar je gps vaker de weg kwijt is dan hier en je locatie vele tientallen meters verderop plaatst dan waar je daadwerkelijk bent. Het helpt in ieder geval wel bij het minimaliseren van het autogebruik. Jij wil ergens heen, dus zoek je het zelf ook maar uit.

Conclusie: het gras is niet groener bij de buren, het is gewoon ander gras!

13

vexpansie 2019

Juridisch

Deelauto’s en de parkeereis De inzet van deelauto’s heeft gunstige effecten op de parkeerdruk en het milieu: als er minder auto’s worden gebruikt, zijn er ook minder parkeerplaatsen nodig.

De ‘reguliere’ gemeentelijke parkeereis kan dan omlaag. Veel gemeenten willen daaraan meewerken.

De vraag is hoe dat juridisch geregeld kan worden.

TEKST MAAIKE DE WIT

r wordt steeds meer gebruik gemaakt van deelauto’s. Het CROW sprak in september 2018 van een “aanhoudende stormachtige groei van het aantal deelauto’s” (scan de QR-code). En het jaar daarvoor publiceerde CROW-KpVV de tabel ontwikkeling aantal deelauto’s.

De inzet van deelauto’s heeft gunstige effecten voor onder meer de parkeerdruk en het milieu: als er minder auto’s worden gebruikt, zijn er uiteraard ook minder parkeerplaatsen nodig. Ook blijkt het aantal verkeersbewegingen lager te zijn en zijn deelauto’s in de regel schoner. Met de inzet van deelauto’s/MaaS kan de reguliere gemeentelijke parkeereis omlaag, zodat minder parkeerplaatsen voor handen hoeven te zijn (op eigen terrein of nabij). Veel gemeenten willen daaraan meewerken.

De vraag is hoe dat juridisch geregeld kan worden. In feite is dan de vraag of van reguliere gemeentelijke parkeernorm afgeweken zou moeten worden, of dat zou kunnen en zo ja, met welke factor en onder welke voorwaarden.

14

vexpansie 2019

AFWIJKEN VAN PARKEERNORMEN?

Voor de vraag of van de reguliere parkeernorm afgeweken kan worden, zal in eerste instantie gekeken moeten worden naar de regels van het (paraplu- of reguliere) bestemmingsplan. Veelal wordt daarin verwezen naar het gemeentelijke beleid uit de parkeernota, maar dat hoeft niet. Als de parkeernormen in het bestemmingsplan zelf zijn opgenomen, dan zal bekeken moeten worden of in die regels is voorzien in de mogelijkheid om de parkeernormen naar omlaag bij te stellen vanwege het gebruik van deelauto’s. Is dat niet het geval of wordt niet aan de in het bestemmingsplan opgenomen criteria voldaan, dan kan mogelijk gebruik worden gemaakt van de afwijkingsbevoegdheid uit de wet (art. 2.12 Wabo).

Als het bestemmingsplan evenwel verwijst naar gemeentelijk parkeerbeleid, dan zal uit het beleid moeten blijken of dat rekening houdt met de inzet van deelauto’s.

In steeds meer gemeenten is dat zo, zoals bijvoorbeeld in Rotterdam. De vorig jaar vastgestelde Beleidsregeling parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2018

voorziet voor de meer dichtbevolkte gebieden van de stad in de mogelijkheid om de parkeereis met maximaal 20 procent te verlagen vanwege de inzet van deelauto’s.

Ook wanneer Mobility as a Service wordt aangeboden, kan de parkeereis worden verlaagd, dit eveneens met maximaal 20 procent. Aan deze mogelijkheden zijn in het Rotterdamse beleid wel voorwaarden gesteld: onder meer dient de deelauto- en/of MaaS-faciliteit minimaal tien jaar beschikbaar te zijn, moeten de parkeerplekken geoormerkt zijn voor deelauto’s/MaaS en moet het gaan om een gebied met betaald parkeren.

Niet in ieder gemeentelijk beleid is voorzien in deze mogelijkheid. Dan zal via een specifiek afwijkingsbesluit moeten worden gemotiveerd dat de inzet van deelauto’s/ MaaS in het desbetreffende geval mogelijk is en zullen aspecten als doelgroep, flankerend gereguleerd parkeerbeleid, de mate van afwijking, de tijdperiode waarvoor de deelauto’s/MaaS-faciliteit gegarandeerd voor handen moet zijn, het aanbod aan gereserveerde plaatsen etc. gemotiveerd moeten worden. Hamvraag bij dit alles is dan: hoe is verzekerd, althans: aannemelijk gemaakt, dat de doelgroep daadwerkelijk gebruik zal maken van de deelauto’s/MaaS-voorzieningen en dat zij dus niet alsnog ‘gewoon’ van de eigen auto gebruik maken, alsmede: is aannemelijk dat het gehanteerde percentage (in Rotterdam dus maximaal 20 procent) daadwerkelijk wordt behaald.

Belangrijk verschil tussen het opnemen van een regeling voor deelauto’s/MaaS in formeel vastgesteld beleid (zoals in Rotterdam) vergeleken met een afweging per individuele situatie, is dat de rechter het besluit op een andere manier zal toetsen. Wanneer een en ander is opgenomen in formeel beleid, zal de rechter slechts toetsen of aan de criteria uit het beleid is voldaan. Bij een individuele afwijking zijn er geen criteria en zal de rechter zelf moeten oordelen of in dat geval de afwijking te verdedigen valt.

Hij/zij zal dan ook andere aspecten kunnen meenemen in de beoordeling in plaats van uitsluitend de criteria uit het vastgestelde beleid.

De formele verankering in beleid biedt daarnaast meer zekerheid voor initiatiefnemer en omwonenden.

Keerzijde van een formele verankering in beleid is dat het lastiger zal kunnen zijn om buiten de in het beleid opgenomen situaties tóch ook een verlaging van de parkeernorm te kunnen onderbouwen.

De rechtspraak biedt op dit punt vooralsnog geen houvast, nu er nog geen inhoudelijke uitspraken zijn gewezen over de verlaging van de parkeernorm vanwege de inzet van deelauto’s/MaaS. De eerste uitspraak zal afgewacht moeten worden, maar wanneer de verlaging goed onderbouwd wordt, dan kan de verlaging van de parkeereis vanwege deelauto’s/MaaS naar alle waarschijnlijkheid de toets der kritiek glansrijk doorstaan.

MAAIKE DE WIT, advocaat partner Straatman Koster Advocaten

15

vexpansie 2019

Ruimte voor het echte verhaal De zoektocht naar een zinnige parkeernorm

Bij het beoordelen van bouwplannen is het prettig als je kunt terugvallen op een parkeernorm. Dat geeft duidelijkheid en zorgt ervoor dat je gelijke gevallen gelijk behandelt, zoals in de wet bedoeld is. Maar soms knellen die regels behoorlijk, soms zo erg dat een bouwplan niet door kan gaan. Bij de herziening van de parkeerkencijfers heeft CROW daarom een nieuwe publicatie gemaakt over het maken van parkeernormen die recht doen aan het verhaal van de plek.

TEKST MARCO VAN BURGSTEDEN

Zie het artikel over deel 1 van de CROW publicatie in Vexpansie 4-2018

16

vexpansie 2019

De meeste gemeenten in Nederland beschikken over een parkeernormennota. Of ze hebben het op bestemmingsplanniveau geregeld. In ieder geval mag verwacht worden dat het toetsen van een omgevingsvergunning in Nederland altijd gepaard gaat met een beoordeling van de parkeersituatie in het bouwplan. Dit leidt met regelmaat tot gedoe, soms tot aan de Raad van State. En hoewel ik het niet echt heb uitgezocht, heb ik de indruk dat parkeren de laatste jaren vaker een breekpunt is in de vergunningverlening dan vroeger.

Dat geeft te denken. Hoe komt het dat een bouwplan struikelt over de parkeertoets en wat kunnen we daaraan doen?

HET VERHAAL EN DE CIJFERS

De toets voor een bouwplan bestaat uit een hele serie losse vragen die (positief) moeten worden beantwoord voordat een gemeente een omgevingsvergunning kan verlenen.

Van brandveiligheid tot energieprestatie en van monumentenzorg tot de parkeervoorziening. Op dit moment is het zo dat alle

lichten op groen moeten staan voordat een vergunning kan worden verleend. De onderbouwing van het plan moet dus uitgewerkt zijn in toetsbare, veelal cijfermatige, punten die langs de gemeentelijke meetlat worden gelegd.

De meetlat voor parkeren bestaat vaak uit een parkeernormennota. In deze parkeernormennota wordt geprobeerd in zo algemeen mogelijke logica en getallen te beschrijven (1) hoe je de parkeervraag voor een bouwplan berekent, hetgeen resulteert in één of meer getallen en (2) hoe je het parkeeraanbod voor dat plan berekent, resulterend in een andere set getallen.

Vervolgens bepaalt (3) het verschil tussen deze getallen of een bouwplan al dan niet voldoet aan de parkeernorm.

Maar in werkelijkheid is er veel meer aan de hand. Het bouwplan zelf kun je ook zien als een verhaal van een plek, een omgeving en mensen die daar iedere dag wonen, werken, naar school gaan en boodschappen doen. De één heeft twee auto’s, de ander doet alles op de fiets en de oude meneer op

de hoek is zo gehecht aan de auto, die hem in jongere jaren de mogelijkheden gaf om de wereld te ontdekken, dat hij deze niet wil wegdoen, ook al durft hij met zijn zwakke gezondheid niet meer zelf te rijden.

En terwijl de bushalte om de hoek wordt opgeheven, vertrekken enkele oudere stellen om kleiner te gaan wonen, daarmee plaatsmakend voor jonge gezinnen die op de buurtbarbecue afspreken om samen een deelauto te regelen. Bij een ander gezin gaan de kinderen het huis uit om te studeren en starten de ouders een bed & breakfast aan huis. De basisschool, iets verderop, heeft moeite om nieuw personeel te vinden en slaagt er uiteindelijk in om een talentvolle leraar aan te trekken, die helaas wel ver weg woont en niet van plan is te verhuizen. Dit terwijl zijn voorgangster iets verderop in de wijk woonde en altijd lopend naar haar werk kwam.

Wat ik hiermee wil schetsen is dat er altijd en onvermijdelijk een spanning zit op wat Habermas1 de systeemwereld en de leefwereld noemt. Parkeernormen en omgevingsvergunningen zijn symptomen van de systeemwereld, waar het verhaal van de straat een voorbeeld is van hoe de complexe en rijke leefwereld in elkaar zit.

Het is onmogelijk om de meer op algemene geldigheid en feitelijkheid gebaseerde systeemwereld van de parkeernorm volledig te laten aansluiten op de persoonlijke en contextgebonden leefwereld van het gerealiseerde bouwplan met zijn gebruikers, bewoners en bezoekers. Daar zit altijd spanning tussen. Het is volgens Habermas aan de rechterlijke macht om deze brug te slaan2. Dit leidt waarschijnlijk tot een ontwikkeling van parkeernormen die meer ruimte laten voor maatwerk.

ZINNIGE PARKEERNORMEN

Parkeernormen zijn van oorsprong een poging om te voorkomen dat de ontwikkeling van een gebied leidt tot allemaal parkeerproblemen. Dit sluit naadloos aan op de lange Nederlandse traditie van een

17

vexpansie 2019

sterke overheidssturing van de ruimtelijke ordening en de gedachte dat automobiliteit onvermijdelijk is en moet worden gefaciliteerd om de welvaart te laten groeien.

Daarmee is ook verklaard waarom een parkeernorm zo in dat systeemdenken zit.

Het knelt als dit systeem in toenemende mate niet meer aansluit op de veranderende leefwereld van de maatschappelijke opgaven die we nu zien.

De parkeernormen zoals we die veel zien, zijn immers nog gericht op het voorzien in voldoende parkeerplekken voor auto’s en gaan voorbij aan de rol die parkeren in de alledaagse mobiliteitskeuzes heeft. Daarbij baseren gemeenten zich graag op onze parkeerkencijfers, die het resultaat zijn van vijftig jaar autogericht, vraagvolgend ruimtelijk beleid. Op plekken waar de leefwereld (nog) in die oude traditie zit, is het dus geen probleem om met een traditionele, op kencijfers gebaseerde norm te werken.

Maar we zien steeds meer plekken waar de leefwereld is veranderd. Denk aan de verstedelijking, waarbij woningdichtheden toenemen rond locaties die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer of de opkomst van de e-bike en speed pedelec die op de gemiddelde woon-werkafstand con-

18

vexpansie 2019

currerend kunnen zijn met de auto. Denk aan de voorzichtige discussie over de milieu- en klimaateffecten van autoverkeer en de vraag of de overheid de groei daarvan moet blijven faciliteren. Denk aan de niches in de vervoersmarkt die worden ingevuld door deelauto’s en deelfietsen.

Dat vraagt om een ander soort parkeernorm. Een parkeernorm die misschien minder algemeen is en die meer rekening houdt met het hele verhaal van de plek en de ontwikkeling die beoordeeld wordt, waarin ruimte is voor een afweging tussen speelplekken, groen en een parkeerplek voor de elektrische deelauto tegenover de standaard parkeerkoffer. Of een parkeernorm die uitgaat van een maximum aantal parkeerplaatsen en daarmee de beoogde bewoners en werknemers dwingt om de mobiliteit anders te organiseren zodat de stad leefbaar en bereikbaar blijft. Of een parkeernorm die is gebaseerd op lokaal onderzoek, uitgaande van de doelgroepen en behoeften van de bewoners en verschillende ontwikkelscenario’s.

Het is – zeker in de stedelijke regio’s – onvermijdelijk dat het instrument ‘parkeernorm’ deze stap van volwassenwording gaat doormaken. Want hoewel we nu nog zien

De

CROW-publicatie

Toekomstbestendig

parkeren bestaat uit twee delen. Deel A bevat een actueel overzicht van de parkeerkencijfers en verkeersgeneratie en deel B is een handreiking voor het maken van een moderne parkeernorm. Beide delen zijn opgenomen in de CROW-kennismodule ‘Ruimte, mobiliteit, stedenbouw en verkeer’. Deel B is gratis beschikbaar via de website van CROW

https://www.crow.nl/publicaties/

deel-b-handreiking-parkeernormen. De publicatie is ook als boek te bestellen.

VERSNELLING DOOR DE OMGEVINGSWET

We zien de panelen nu al verschuiven. Gemeenten willen graag de maatschappelijke opgaven realiseren en daarbij is de traditionele parkeertoets een blok aan het been aan het worden. Het is een kwestie van tijd voordat de Raad van State bij een bezwaarprocedure concludeert dat de parkeereis, gegeven de andere doelstellingen en ambities voor een plan, niet meer houdbaar en redelijk is en dat de gemeente een andere toets moet uitvoeren. De perverse prikkel van een minimumparkeernorm is al uitgebreid beschreven door Shoup3 en recente berichten over een appartementencomplex in Utrecht ondersteunen deze constatering4.

Maar het kan misschien allemaal nog veel sneller gaan. De Omgevingswet treedt in 2021 in werking, waardoor de posities van de verschillende beoordelingen en toetsingen van omgevingsplannen beginnen te schuiven5. Het is denkbaar dat een parkeertoets vanwege de omgevingsvisie en het omgevingsplan op bepaalde plekken veel minder belangrijk wordt. Of dat de werking van de parkeernorm veel meer een programmatisch karakter krijgt.

UITDAGINGEN

dat in de jurisprudentie de parkeernorm van een gemeente voorop wordt gesteld bij bezwaarprocedures, zal op enig moment geconstateerd worden dat een ‘traditionele’ parkeernorm niet meer redelijk is voor bouwplannen die vanuit een andere leefwereld zijn ontworpen. Ergens keert de wal het schip en zal de noodzaak ontstaan om slimmere, flexibelere en zinniger parkeernormen te maken.

Een flexibele, zinnige parkeernorm klinkt natuurlijk heel mooi, maar er moet nog wel wat gebeuren om dat mogelijk te maken.

Want uiteindelijk moet zo’n norm wel weer ingebed worden in de systeemwereld van de algemene beginselen van behoorlijk bestuur. En dat vraagt om een behoorlijke hoeveelheid extra kennis en informatie.

Via onze CROW-helpdesk krijgen we bijvoorbeeld regelmatig de vraag hoeveel

parkeerplaatsen je mag weghalen als je een deelauto plaatst. Als we daar een vuistregel voor hebben, kun je dat namelijk makkelijk verwerken in een parkeernorm. Helaas is het antwoord niet in één getal te vangen.

Je moet namelijk niet alleen meer weten over de deelauto (wie exploiteert hem, wat zijn de gebruiksvoorwaarden, is de beschikbaarheid over langere tijd gegarandeerd), maar ook over de beoogde gebruiker (leeftijdscategorie, inkomen, attitudes ten opzichte van delen) en de locatie (OV- en fietsbereikbaarheid). En zelfs als dat bekend is, is er nog niet veel harde data beschikbaar over de effecten die dat heeft op de (toekomstige) parkeervraag.

Er zijn zo verschillende invloedsfactoren te benoemen waarover we eigenlijk veel meer moeten weten. Het is dus de vraag of we daarvoor altijd een vuistregel kunnen ontwikkelen en of het zinnig is deze mee te nemen in een parkeernorm.

Aan de andere kant moeten we niet de illusie hebben dat alles in het systeem te vangen is. Benader het ook eens vanuit de leefwereld. Daar is een parkeernorm vooral gericht op communicatie tussen de stakeholders, waarin een realistische inschatting van de parkeervraag gecombineerd moet worden met gemeentelijke ambities en ruimtelijke randvoorwaarden. In een ideale wereld zorgt de parkeernorm voor een gezamenlijk startpunt voor de verschillende verhalen. Het verhaal van de ontwikkelaar, het verhaal van de (toekomstige) bewoner en het verhaal van de verschillende ambities van de gemeente voor bereikbaarheid, leefbaarheid en klimaat. Het is dan wel zaak om in de parkeernorm de ruimte te bieden voor deze verhalen.

BRONNEN 1 Habermas, J., Technik und Wissenschaft als ‘Ideologie’, 1968 2 Habermas, J., Faktizität und Geldung, 1992 3 Shoup, D., The Trouble With Minimum Parking Requirements, in: Transportation Research Part A 33, 1999 4 www.rtvutrecht.nl/nieuws/1854599/verontwaardiging-om-projectontwikkelaar-wil-liever-huizenkoper-met-auto.html 5 CROW, Parkeren en omgevingswet, alle juridische aspecten op een rij, 2018 MARCO VAN BURGSTEDEN, projectmanager CROW

19

vexpansie 2019

Het roer moet om!

Parkeernormen een uitvinding uit de vorige eeuw Om het gemeentelijke debat over het al dan niet toepassen van parkeernormen, dat in steeds meerdere mate in de media wordt gevoerd, uit te dagen is de volgende stelling bedoeld: “Parkeernormen passen niet bij de Samenleving 3.0” TEKST DRS. CHRISTIAN RATERING

Zoals uitvoerig in de literatuur van Jan Rotmans, hoogleraar transitiekunde en duurzaamheid aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam, naar voren komt, maakt onze samenleving een aantal transities door op weg naar de Samenleving 3.0. We leven wereldwijd in een tijdperk van verandering waarbij drie belangrijke opgaven een rol spelen: klimaatverandering (opwarming van de aarde), verstedelijking (een steeds groter deel van de bevolking woont in steden) en digitalisering (steeds meer taken worden geautomatiseerd, overgenomen van mensen).

Deze drie opgaven leiden tot vijf domeinen waarin grote transities spelen en die uitmonden in Samenleving 3.0: • energietransitie; • woningtransitie/sociaal maatschappelijke transitie; • mobiliteitstransitie; • klimaatadaptatie; • slimme steden.

Deze ontwikkelingen brengen voor de samenleving grote met elkaar samenhangende uitdagingen met zich mee, ook voor het ruimtelijke domein waarin parkeren vaak een sleutelrol heeft. Aangezien de samenleving verandert, is het maar de vraag of een beleidsinstrument als een Nota Parkeernormen hier in voldoende mate mee om kan gaan.

20

vexpansie 2019

20 JAAR PARKEERNORMEN

Parkeernormen in de afgelopen twintig jaar en nu.

Wie de ontwikkeling van parkeernormen over de afgelopen twintig jaar bekijkt, zal opmerken dat er in die periode steeds meer differentiatie in parkeernormen is gekomen.

Wie in cases theoretische inschattingen van de parkeerbehoefte die ooit zijn gemaakt voor gebiedsontwikkelingen vergelijkt met de parkeerbehoefte in de praktijk zal ook steeds vaker discrepanties hierin ontdekken.

Er zijn gebieden waar gezien de werkelijke parkeerdruk teveel parkeerplaatsen zijn aangelegd. En er zijn gebieden waar de reële parkeerbehoefte op bepaalde momenten hoger is dan theoretisch ooit is bedacht. Wie vandaag de dag veelvuldig met het toepassen van en toetsen aan parkeernormen werkt, zal ook merken dat de roep om meer differentiatie sterker wordt, dat het einde hierin nog niet in zicht is, dat er steeds meer vraag is naar maatwerkoplossingen, dat parkeerbeleid hier lang niet altijd een oplossing voor biedt en dat hiervoor soms bestuurlijke noodgrepen nodig zijn. De roep om meer differentiatie in parkeernormen ontstaat

onder meer door de toepassing van nieuwe technologieën die in alle transities een rol spelen (dus ook in de mobiliteitstransitie, bijvoorbeeld Mobility as a Service). Ook demografische ontwikkelingen als vergrijzing, veroudering van bevolkingsgroepen spelen een rol en leiden tot toenemende diversiteit in woonvormbehoefte en mobiliteitsbehoefte. De hedendaagse veranderende samenleving, met ook haar opgaven op het gebied van energie en klimaat waar slimme oplossingen voor nodig zijn, zal veel vaker en veel sneller om veel meer flexibiliteit in parkeer- en mobiliteitsoplossingen vragen.

Daarbij mag niet uit het oog worden verloren dat transities elkaar beïnvloeden en versterken, zowel qua intensiteit als snelheid. Steeds vaker moeten voorzieningen dan ook multifunctioneel en flexibel zijn, zodat deze snel kunnen worden aangepast aan veranderende behoeften. Dit vraagt om instrumenten die dit mogelijk maken.

FLEXIBILITEIT

Van de oude dingen die voorbij gaan: parkeernormen, tegenovergestelde van flexibiliteit.

Parkeernormen zijn eigenlijk het tegenovergestelde van flexibiliteit. Dit heeft onder andere te maken met de context waarin ze zijn ontstaan. Ze zijn eind vorige eeuw opgesteld

Parkeernormen passen niet bij de Samenleving 3.0 en stammen uit een periode waarin het systeem het uitgangspunt van denken en handelen was en vanuit een sectoraal perspectief plannen werden getoetst aan de hand van generieke criteria, bedoeld om rationeel, bureaucratisch en afstandelijk te meten en te controleren. Ze passen vooral bij de kenmerken van de traditionele samenleving. Immers, bestuurlijke vaststelling van parkeernormen gebeurt vaak alleen vanuit een sectorale invalshoek. Weging met andere domeinen is zelden in een nota parkeernormen meegenomen. Na bestuurlijke vaststelling van parkeernormen kunnen ze bovendien nauwelijks snel worden aangepast als een specifieke situatie hier om vraagt en worden ze alleen nog maar gebruikt om plannen te toetsen. Maatwerk blijkt daarbij toch vaak nog heel lastig, doordat parkeernormen - ook als er meer gedifferentieerd is - tamelijk generiek van aard zijn.

Dit staat het mogelijk maken van ontwikkelingen nog weleens in de weg.

Vanaf 2021 treedt de Omgevingswet in werking die van overheden een integrale benadering verlangt waarmee initiatieven worden gestimuleerd, plannen mogelijk worden gemaakt en gewogen worden op waarde om zo bij te dragen aan de ontwikkeling naar een duurzame samenleving waarin de menswaarden het vertrekpunt zijn, waarin tijd en aandacht voorop staan in plaats van doelma-

tigheid, waarin vertrouwen een belangrijker instrument is dan controle, waarin ruimte is voor keuzevrijheid en flexibiliteit.

vijf transities en speerpunten van de gemeente integraal met elkaar samenhangen.

De Omgevingsvisie kent geen geldigheidstermijn en kan dan ook net als de onderliggende Omgevingsprogramma’s of het Omgevingsplan regelmatig aangepast worden waardoor de gemeente in samenwerking met de stad continu kan inspelen op nieuwe ontwikkelingen en steeds kan reflecteren op haar rol, beleid, regelgeving en uitvoering.

EISEN

LUISTEREN

Eisen aan nieuw parkeerbeleid.

Parkeerbeleid, maar ook mobiliteitsbeleid in zijn geheel, moet wendbaar en adaptief zijn om voortdurend op initiatieven en veranderingen in te kunnen spelen. Dit vereist dat belangen zo breed mogelijk in samenhang met elkaar worden gedeeld en op waarde worden gewogen. Voor een sectorale, generieke benadering is dan in beleid eigenlijk geen plaats meer. Parkeerbeleid moet dus anders, moet pro-actief, stimulerend zijn en flexibel kunnen meebewegen met lokale ontwikkelingen en landelijke trends. Zeker in dynamische omgevingen zouden mobiliteitsoplossingen -waartoe ook parkeren behoort- een integraal, samenhangend onderdeel moeten zijn in een dito maatschappelijk wegingskader. Het al dan niet oplossen van een zekere parkeerbehoefte van een bouwopgave zou een integraal onderdeel moeten zijn van een totale mobiliteitsoplossing die op haar beurt onderdeel uitmaakt van een multidisciplinaire, integrale, samenhangende weging van waarden. Parkeerkengetallen kunnen hierin alleen maar als een hulpmiddel worden gezien, niet als starre eis.

Minder mag, tenzij uit de multidisciplinaire, integrale, samenhangende weging van waarden blijkt dat dit niet wenselijk is. Meer mag ook, tenzij uit eenzelfde weging van waarden blijkt dat daaraan te grote nadelen kleven.

Luisteren naar verhalen die in de samenleving spelen en koersen op duurzame gebiedsontwikkeling.

Parkeerbeleid gaat met deze andere benadering van het generieke, algemene, statische naar het bijzondere, naar werkelijk maatwerk, wordt vloeibaar, en kan flexibeler inspringen op veranderingen in een dynamische samenleving. Parkeerbeleid moet bovenal passen in duurzame gebiedsontwikkeling waarin de symbiose tussen mens, economie, landschap en natuur centraal staat waarbij het ook gaat om ‘zachte’ waarden als gezondheid, beleving, schoonheid en identiteit (Rotmans, 2014).

Om dit mogelijk te maken is het voor alle spelers noodzakelijk te luisteren naar en begrip te tonen voor alle trends die in de samenleving spelen en die ook een plek te geven in de totale onderbouwing om zo het goed functioneren van de mens en de leefwereld weer voorop te stellen in plaats van starre regels, structuren en systemen.

DRS. CHRISTIAN RATERING, Beleidsadviseur Verkeer en Mobiliteit – gemeente Nieuwegein BRONNEN - Rotmans, J. (2017). Verandering van Tijdperk.

Wat betekent dat voor organisaties? Breuke-

OMGEVINGSVISIE

Rol Omgevingsvisie: dynamiek in speelveld, spelers, spelregels.

Het fundament voor die weging zou in principe gelegd moeten zijn in de gemeentelijke Omgevingsvisie waarin de drie opgaven, de

len, 22 mei 2017.

- Rotmans, J. (2014). Crisis als kans voor gebiedsontwikkeling 3.0 in: Crisis creëert ruimte.

Een transitieprogramma voor duurzame gebiedsontwikkeling, DGO, platform duurzaam gebiedsontwikkeling.

21

vexpansie 2019

&

Moeiteloos duurzaam parkeren Auto’s op zoek naar een parkeerplek veroorzaken 20 procent van de vervuiling in de stad. Dit is niet alleen slecht voor het milieu, het is ook frustrerend voor bewoners en bezoekers.

Het scheppen van meer en betere alternatieven voor op straat parkeren heeft daarom de volle aandacht bij Parkmobile, volgens Managing Director Esther van der Meer.

TEKST YVETTE VAN HELLEMONDT BEELD PARKMOBILE

Esther van der Meer, Managing Director, heeft een hotel-managementachtergrond en zit sinds 2008 in de onlinewereld (Booking. com en Catawiki). Ze besloot over te stappen naar Parkmobile, omdat het grotere doel van het bedrijf - bijdragen aan een leefbaardere stad, oftewel gezonder, groener en ruimtelijker - aansluit op haar persoonlijke ambities. Daarom is ze bevlogen in Parkmobile’s missie steden te faciliteren in duurzame mobiliteitsoplossingen.

SAMENWERKEN

Bij het streven naar dit grotere doel is samenwerking de sleutel, vindt Van der Meer.

Een belangrijke ontwikkeling die zij signaleert, is de versnelling van de CO2-reductie.

“Je ziet dat dit leidt tot interesse in het landschap van mobiliteit en in de bijdrage die het kan leveren. Dit houdt ook in dat we meer samenwerken met gemeenten en met off-street parkeerlocaties, zowel in privébeheer als van commerciële partijen.

Partijen staan steeds meer open voor deze samenwerking, waarbij het grotere doel ons verbindt. Met de data die we hebben, willen

22

vexpansie 2019

we gemeenten helpen de maatschappelijke doelstellingen voor hun stad te realiseren, zoals het autovrij of autoluw maken van het centrum. Door bijvoorbeeld te sturen op parkeren in garages in plaats van op straat parkeren.”

MOEITELOOS GARAGEPARKEREN

Dit brengt Van der Meer bij een belangrijke accentverschuiving binnen het bedrijf.

“De eerste achttien jaar hebben we ons met name beziggehouden met straatparkeren, de komende twintig jaar moeten we zorgen dat de garages beschikbaar worden voor de gebruiker. We kunnen nog mooie stappen maken om zowel het aanbod als de gebruikerservaring te verbeteren. Ons streven is om onze gebruikers net zo moeiteloos in een garage te laten parkeren als dat nu al kan op straat. Dat betekent een vlekkeloze ervaring van planning en navigatie tot soepel inrijden — waar de parkeeractie start — en soepel uitrijden — waar de parkeeractie stopt. Waarbij de gebruiker natuurlijk maandelijks achteraf blijft betalen. Zo wordt parkeren een vloeiend onderdeel van de stedelijke ervaring.” Een concreet voorbeeld is de gemeente Bergen op Zoom; een voorloper in modern parkeren. De gemeente heeft sinds 2014 veel gedigitaliseerd rondom dit thema. April 2019 is daar een mooi resultaat bijgekomen.

In samenwerking met de parkeerrechtendatabase van Parkmobile is volledig mobiel parkeren in verschillende garages in Bergen op Zoom mogelijk gemaakt. Zo kunnen bewoners en bezoekers de garages eenvoudig in- en uitrijden én betalen met elke willekeurige provider. Dat is mogelijk omdat alle parkeerproviders op de database aangesloten kunnen worden. “Het geeft ons veel voldoening dat we als partner kunnen fungeren en gemeenten zo helpen stappen te maken de pijn rondom garageparkeren op te lossen”.

INZICHT IN PARKEREN

Om als partner te fungeren en doelstellingen te kunnen realiseren, ontwikkelt Parkmobile services op basis van nieuwe technologiën. Van der Meer zegt hierover: “We hebben een vernieuwde, toekomstbestendige en schaalbare parkeerrechtendatabase. Deze verbindt de informatie van zones, parkeerautomaten, vergunningen en cashless betaalmethoden. De database is ingericht met automatische data-analyse, waardoor we het gehele parkeerecosysteem samen met partners kunnen optimaliseren.

Zo zijn er momenteel al samenwerkingen met Parijs en Londen, waar we al programma’s hebben lopen waarbij we niet meer kijken naar het aantal parkeertransacties, maar naar het verplaatsen van die transacties naar andere delen van de stad.

Door milieuzones in te stellen, lagere tarieven te rekenen voor elektrische auto’s of per periode eenvoudig te variëren met het tarief. Parijs maakt hier gebruik van tijdens een Pollution Day. Eind juli verwachten we dat de nieuwe database beschikbaar is voor alle aangesloten gemeenten. Ook voor Nederland biedt dit mooie perspectieven.”

Bij het streven naar leefbaardere steden is samenwerking de sleutel

PARTNER IN PAAS

Het bedrijf benadert parkeren als een service (Parking as a Service). “We willen hierbij zorgen voor de beste gebruikerservaring. Het moet een vloeiende eerste kennismaking met de stad zijn. Daar ziet Van der Meer een rol voor Parkmobile richting gemeenten. De parkeertransacties lopen over hun database, waardoor zij gemeenten kunnen faciliteren in het inzichtelijk maken van verkeersstromen. Om die reden hebben zij een dashboard ontwikkeld dat visueel inzicht geeft in de mobiliteit van een stad. Van der Meer: “De data in het Smart City Parking Dashboard wordt realtime geanalyseerd. Zo zie je bijvoorbeeld

het aantal mobiele gebruikers dat zich op een bepaald moment op een bepaalde locatie begeeft en waar automobilisten naar een parkeerplek zoeken. Dit zijn perfecte inzichten voor gemeenten om te gebruiken in het opzetten van het mobiliteitsbeleid.

Parkeren is de eerste kennismaking met de stad. Wij helpen gemeenten graag deze nog prettiger te maken.”

Bij dit artikel is gebruik gemaakt van het artikel ‘Parkeren inzetten bij CO2-reductie’ Trendboek Mobiliteit geschreven door Peter Bekkering.

YVETTE VAN HELLEMONDT, Parkmobile

23

vexpansie 2019

Circulair Hergebruik van parkeergarage

Hergebruik van een parkeergarage.

Dat lijkt een onwaarschijnlijk idee.

Maar als we echt werk willen maken van circulair bouwen, is het idee helemaal niet zo irreëel. Een concreet praktijkvoorbeeld illustreert dit. Het tweede leven van parkeergarage ’t Lammetje in Purmerend.

TEKST JAN TEN BRAS BEELD VINK

24

vexpansie 2019

De circulaire economie draait om het slim gebruiken van grondstoffen, producten en goederen, zodat deze oneindig hergebruikt kunnen worden: een gesloten kringloop.

Voor bestaande gebouwen betekent ‘circulair’ bijvoorbeeld dat het gebouw flexibel ingezet kan worden of dat de materialen hergebruikt worden. Dat laatste ligt voor de hand omdat immers de materiaalkeuze en -toepassing al in het verleden heeft plaatsgevonden. Het hergebruiken van bouwmaterialen is daardoor een heel belangrijk onderdeel van het circulair maken van de bouw.

Wanneer is een bouwproject echt circulair?

Het beste antwoord op deze vraag is: ‘als alle gebruikte materialen uit andere bouwwerken voortkomen’. Deze transitie brengt grote veranderingen in de bouwwereld teweeg. Sloopbedrijven worden productleveranciers. Slopen is allang niet meer de

bouwen beste manier voor het omgaan met overtollig vastgoed. Gebouwen worden circulair gesloopt en de vrijkomende materiaalstromen komen opnieuw als product in de markt.

Ook het ontwerpproces zal gaan veranderen. Als je met hergebruikte materialen wil werken, moet je wel weten dat die beschikbaar zijn op het moment dat gebouwd gaat worden. Dat is uitdagend: tussen initiatief en definitief ontwerp zit vaak een periode van meerdere jaren. Hoe weet je dan zeker dat de materialen die je dan nodig hebt ook daadwerkelijk beschikbaar zijn?

Deze en andere uitdagingen zullen de bouw de komende jaren bezighouden. Tegelijkertijd zijn er al concrete circulaire bouwinitiatieven ontwikkeld. Parkeren biedt goede mogelijkheden: bovengrondse parkeergarages kunnen uitstekend een rol spelen als ‘onderdelenleverancier’.

TWEEDE LEVEN PARKEERGARAGE

De nieuwbouw van het bedrijf Prefab Beton Lelystad dat gaat verhuizen naar bedrijventerrein Harselaar-Zuid in Barneveld is een mooi voorbeeld van een ‘tweede leven’ voor een parkeergarage.

Voor de bouw van de nieuwe fabriek was de wens om zo veel mogelijk bestaande materialen te hergebruiken. Via ingenieurs­ adviesbureau Sweco is het idee ontstaan om onderdelen van een parkeergarage te gebruiken doordat zij wist dat de gemeente Purmerend de parkeer­garage ‘t Lammetje wilde sluiten en verwijderen. De gemeente vroeg zich af of er mogelijkheden waren om onderdelen van de gedemonteerde parkeer­ garage opnieuw elders te gebruiken. Doordat Sweco ook wist dat de betonfabriek uit Lelystad wilde vertrekken en een nieuw bedrijfsgebouw wilde realiseren, kwam de zaak aan het rollen. De staalconstructie van

de parkeergarage is prima te hergebruiken, evenals het composietdek. De parkeergarage is inmiddels ontmanteld en de stalen balken worden in Barneveld bewerkt en geconserveerd voor een nieuw leven als betonfabriek.

CIRCULAIRE TOEKOMST

Door de toenemende trend van circulair bouwen zullen projecten als deze steeds vaker voorkomen. We willen als samenleving immers de CO2-uitstoot reduceren en in een tijd dat bouwstoffen schaars en dus duurder worden, is dit een aantrekkelijk alternatief.

Wat nu aan staal niet meer geproduceerd hoeft te worden, scheelt in de uitstoot. Er is daarom nu oog voor meer van dit soort oplossingen.

JAN TEN BRAS, projectmanager bijzondere projecten bij Sweco

25

vexpansie 2019

Goede verlichting in parkeergarages een zaak van vakmanschap en ervaring

26

vexpansie 2019

In Vexpansie 2016 # 3 is door Rienk Visser geschreven over de NEN 1891, de nieuwe norm voor het meten van verlichting.

Omdat goede verlichting belangrijk is voor parkeergarages wordt in dit artikel ingegaan op aantal zaken die van belang zijn bij het organiseren van die goede verlichting.

TEKST JITZE RINSMA BEELD LIGHT SURFACE CONTROL

kleur ver uiteen van licht naar donker (figuur 1). De aanbeveling luidt om voor de vloer en wanden van parkeergarages gebruik te maken van heldere en lichte kleuren met een reflectiegraad vanaf minimaal circa 30 procent inclusief vervuiling. Het is belangrijk om de plafonds ook zo helder mogelijk uit te voeren en niet te donker te maken. Meer reflectie kan tot gevolg hebben dat lagere vermogens kunnen worden toegepast of minder lampen of dat een hoger lichtniveau wordt verkregen dan geëist.

Aan de hand van eisen kan een voorlopige armatuur worden gekozen en de posities van de armaturen worden bepaald. De reflectiewaarden van wanden en vloer zijn daarbij essentieel. Als een lichtontwerper geen aannames invoert neemt het rekenprogramma automatisch minimale reflectiewaarden aan of er wordt gerekend zonder reflecties.

De toepassing van vuilafstotende coating, de zogenaamde nanocoating op wanden,

Dirk Hetebrij (Light Surface Control) en Gerke Koops (Performance in Lighting) zijn bij het opstellen van dit artikel betrokken.

Er wordt ingegaan op eisen die belangrijk zijn voor garageverlichting en daarnaast worden een aantal andere aspecten besproken.

NIEUWE GARAGES

Bij elk nieuw garageproject worden eisen aan de verlichting gesteld. Dat kunnen de eisen uit de NEN 12464-1:2011 of uit de NEN 2443 zijn. Ook kan gekozen worden voor een hoger lichtniveau van bijvoorbeeld 100 of 120 Lux op de vloer. De beleving van het licht wordt medebepaald door het type armatuur/optiek, de aankleding en reflectie van de verlichting op vloer, wanden en plafond van de garage. Zo kan een garage met geverfde witte wanden en een helder gecoate vloer prettig overkomen terwijl de luxwaarde op de vloer gemeten ver­ houdings­gewijs laag is.

De reflectiegraad van kleuren loopt per

Figuur 1: Voorbeelden bereik reflectiegraad kleuren. zwart bruin rood

blauw grijs geel wit 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100%

Reflectiegraad kleuren Y (CIE)- Rho diffuus %

27

vexpansie 2019

Figuur 2: Glansverschijnselen van vloeroppervlak en markering ten gevolge van parkeer- en signaalverlichting

lijkt wat effecten ten aanzien van reflectie betreft, veelbelovend. Vloeren dienen bij voorkeur niet uitgevoerd te worden in hoog- of mediumglans zodat hinderlijke spiegelingen en schitteringen van de parkeer- en signaalverlichting van auto’s worden beperkt. Ook kleurcontrasten en markering op de vloer kunnen daardoor onzichtbaar worden (figuur 2).

Wat betreft markering heeft witte of gele markering vanwege de hogere reflectie­ waarden de voorkeur voor vol­ doende contrast en zichtbaarheid. Voor bebording heeft prismatische folie met een ruime hoekafhankelijkheid (type 2) de voorkeur.

Na oplevering moet onder andere het lichtniveau en de gelijkmatigheid volgens de in de NEN 1891 beschreven rasters worden gecontroleerd. Als er ook voldaan moet worden aan bepaalde scores volgens de eisen van de ESPA Award dan dient de beoordeling van het lichtniveau en de gelijkmatigheid volgen die systematiek te worden bepaald.

BESTAANDE GARAGES.

Veelal kiest een exploitant voor het vervangen van (led)armaturen door nieuwe leds op dezelfde posities omdat dat goedkoop is. Of een dergelijke optie een goede keuze is valt te bezien. Het verdient aanbeveling eerst van de bestaande situatie het verlichtingsniveau en de gelijkmatigheid te bepalen en een beeld te vormen van de

28

vexpansie 2019

beleving. Ook het meten van de reflectiewaarden van wanden en vloeren is zeer aan te bevelen. De gemeten waarden kunnen dan in de verlichtingsberekeningen worden ingevoerd en bij de beoordeling worden betrokken.

Als blijkt dat de reflectiewaarden laag zijn dan kan bij vervanging en verbetering van verlichting herschilderen van wanden en vloeren met een hoge reflectiewaarde een verbeteroptie zijn. Door het opnieuw schilderen kunnen de reflectiewaarden sterk toenemen en verbetert de beleving.

De lichtberekeningen dienen dan met de nieuwe reflectiewaarden te worden uitgevoerd.

Een alternatieve aanpak zowel bij nieuwe garages als bij het vervangen/verbeteren van verlichting bij bestaande garages is een bepaalde sectie van de garage te voorzien van beoogde nieuwe armaturen en vervolgens het lichtniveau en de gelijk­ matigheid te bepalen. Bestaat het voornemen ook de vloer van een nieuwe coating te voorzien, het plafond te verven en de wanden van een nieuwe verf te voorzien dan moet dat ook bij de proef worden betrokken.

ALGEMENE EN OVERIGE AANDACHTSPUNTEN

Veelal worden in PvE’s hogere luxwaarden geëist dan volgens de norm. Ook de eisen aan het verlichtingsniveau bij in- en

uitritten en bij de apparatuur moeten zodanig te zijn dat de verlichting zowel overdag als bij duisternis goed is. Tijdens duisternis (avond-nacht) kunnen wellicht gecontroleerd lagere lichtniveaus aan­ gehouden worden.

De normwaarden zijn minimaal te handhaven verlichtingsniveaus inclusief vervuiling armaturen en omgeving in een onderhoudscyclus. De vermelde opgave van de leverancier van het LB-getal voor ledverlichting met opgave bedrijfsuren is belangrijk als ook een L70 rapport (volgens norm LM-80) omtrent lumenbehoud leds.

Zo kan de levensduur van een armatuur opgegeven worden als bijvoorbeeld L70B50 bij 90.000 uren wat betekent dat 50 procent van de leds bij 90.000 bedrijfsuren nog een lumenbehoud hebben van 70 procent.

Voor de ruimtelijke adaptatie en beleving is het belangrijk dat de wanden eveneens meeverlicht worden met een bepaalde luminantie verhouding tot het naastliggend vloeroppervlak (parkeervak of rijstrook) in analogie met tunnelverlichting. Dit geldt ook voor de langere smalle in- en uitritten.

De luminantie verhouding kan daarbij met rekensoftware ook worden berekend aan de hand van de reflectiegraad (kleur) van wand- en vloermaterialen.

Essentieel is ook het voorkomen van donkere zones, nissen en hoeken welke bijdragen aan een gevoel van sociale onveiligheid. Dit heeft ook weer te maken

met de onderhoudscyclus van de verlichting en ruimte.

Ook de kleurtemperatuur (CCT-Kelvin) en kleurweergave (Ra- CRI) van de leds spelen een rol. De aanbeveling luidt om geen koudwit maar neutraalwit te kiezen. De kleurweergave dient zo hoog mogelijk te zijn.

Belangrijk voor sociale veiligheid en zichtbaarheid objecten zijn de verticale verlichtingssterkten boven de vloer waarvan in de normering tot nu geen grenswaarden worden gegeven. Ter informatie: in Nederland gelden wel grenswaarden voor verticale verlichtingsterkten op 1,5 meter hoogte voor openbare- en onderdoorgangsverlichting.

Tenslotte moet voorkomen worden dat hoge absolute helderheden van armaturen of daglichtoplossingen met de heersende omgevingshelderheid tot gezichts­ vermindering leiden of hinder kunnen veroorzaken. Hiermee in relatie staat de Unified Glare Rating (UGR-methode) voor armaturen die met rekensoftware is te bepalen.

ORGANISATORISCHE ASPECTEN

Zoals gesteld is verlichting een belangrijk kwaliteitsaspect van garages. Kennis van verlichting bij opdrachtgevers en exploitanten is vaak niet aanwezig. Ook de belangen zijn vaak verschillend. De toekomstige exploitant heeft belang bij een goed verlichtingsniveau en lage langjarige beheer- en energiekosten.

De opdracht­gever heeft belang bij zo laag mogelijke investeringen. Daarom is het in ieder geval van belang te kiezen voor een adviseur/bedrijf die de gedragscode licht­ berekeningen heeft onderschreven zodat een goed advies wordt verkregen en alternatieven vergelijkbaar zijn. Voor­ komen wordt daarmee dat hun fabricaat armaturen wordt aanbevolen. Een ander aandachtspunt is dat verlichtings­ armaturen veelal door installateurs via de groothandel worden betrokken.

Een groothandel heeft belang bij levering van bepaalde door hen gevoerde fabricaten.

Daardoor kan het zijn dat zij aansturen op levering van armaturen die niet of niet geheel voldoen aan de eisen ten aanzien van bijvoorbeeld levensduur.

ANDERE WERKWIJZE.

Uiteraard is het ook mogelijk op een heel andere manier te werk te gaan door eisen bij leveranciers neer te leggen en daarbij aan te geven hoe de opdrachtgever het (eind)resultaat beoordeelt. De vraag is hoe de eisen objectief te omschrijven zijn omdat goede verlichting deels een gevoelskwestie is. Een objectieve vergelijking van plan van leverancier A met plan van leverancier B is dan ook een lastige kwestie.

TOT SLOT

AANDACHTSPUNTEN LICHT-, REFLECTIE- EN GLANSGRAADMETING 1 Lichtmeting met een gekalibreerde luxmeter klasse A (DIN 5032-7) met een totale meetafwijking van 5 procent.

2 Rastergrootte luxmeting niet te klein nemen voor een juiste bepaling van gemiddelden en gelijkmatigheden. Bijvoorbeeld over twee parkeereenheden en over minimaal 5 parkeervakken (ca. 30*13 meter).

3 Aantal rasterpunten en -afstanden voor een lichtmeting conform rasterbepaling EN 12464-1 en NEN 1891.

4 Steekproef voor meting van reflectie- en glansgraad.

Er bestaat geen volledige correlatie tussen de visuele taak van de bestuurder en de bijbehorende normen en de uiteindelijke beleving van de visuele kwaliteit door de gebruiker. Maar de subjectieve beleving kan objectief benaderd worden door meer ruimtelijk (3D) te denken en te ontwerpen inclusief reflecties, luminanties en kleuren.

Licht is ruimte en licht is kleur.

Het betrekken van expertise en aandacht geven aan een goed verlichtingsplan in zowel nieuwbouw als bestaande bouw is aan te bevelen. Een en ander afgestemd op een goede reflectie van vloer, wanden en plafond betaalt zich terug in een prettige beleving, klantvriendelijkheid en beperkt de exploitatiekosten.

5 Steekproef voor meting luminantie verhoudingen wand- en vloer.

J. RINSMA, Rinsma parkeeradvies

29

vexpansie 2019

Kringloopeconomie Op weg naar een kringloopeconomie is het belangrijk om de omschakeling te maken van alleen ‘milieuvriendelijk’ denken naar ‘circulair’ denken.

Een breder perspectief waarbij wordt gekeken naar: 1. Het minimaliseren van milieubelasting en circulair materiaalgebruik, 2. Het vergroten van gebruiksgemak/verbeteren van dienstverlening en 3. Het verlagen van gebruikskosten.

TEKST STEFAN MORSSINK

ZORGELOOS GEBRUIK EN BEHEER • Prettig in gebruik • Eenvoudig in beheer • Veilig gevoel

HOOGWAARDIG PRODUCT • Doordacht ontwerp • Langdurige kwaliteit • Duurzaam bruikbaar

SLIMME SERVICE

SLIMME TECHNOLOGIE

• Stilstand voorkomen

De opkomst van slimme (Internet of Things) technologie biedt nieuwe mogelijkheden die ons verder helpen. Mogelijkheden om efficiënter en milieubewuster te produceren

• Stilstand efficiënt verhelpen • Data gedreven verbeteren

30

vexpansie 2019

Bij de keuze voor een product of dienst ligt de huidige focus vaak op de laagste inkoopprijs en het energielabel als het om het milieu gaat. Hierbij worden, ook in de wereld van voertuigentrees, belangrijke aspecten buiten beschouwing gelaten. Bijvoorbeeld dat de entrees, na installatie, regelmatig door een specialist moeten worden onderhouden. Iets wat op locatie gebeurt en dus (reis)tijd en geld kost. Constateert men een beschadiging of defect, dan worden nieuwe onderdelen geïnstalleerd en oude vaak weggegooid.

Zonder overweging van eventuele herbruikbaarheid. Dit is niet alleen nadelig voor gebruikers en het milieu, ook economisch gezien is het niet de slimste keuze.

en de transitie naar circulariteit te versnellen. Zo maken technologische innovaties het mogelijk om op afstand diagnoses stellen en toekomstige stilstand te voorspellen.

Dit leidt tot producten die ‘het altijd doen’ en die efficiënt kunnen worden onderhouden. Daarnaast kunnen producten zo worden ontworpen dat ze niet alleen lang meegaan, maar ook eenvoudig kunnen worden aangepast aan veranderende behoeftes van gebruikers. Ook dit zorgt voor lagere gebruikskosten en minder belasting voor het milieu.

HET NIEUWE DENKEN

Wie circulair denkt, kijkt zowel naar de impact op het milieu als de totale kosten vóór, tijdens en na gebruik. Welke inspanning kost het om iets te produceren? Hoeveel energie verbruikt het product? Hoe eenvoudig is het gebruik en beheer? Aspecten waar de maakindustrie meer rekening

mee moet houden bij de ontwikkeling en het eventuele onderhoud van een product.

En waar kopers zich meer bewust van moeten zijn bij productaanschaf en -gebruik.

Keuzes zouden moeten worden gemaakt op basis van het totale plaatje.

STEFAN MORSSINK, Business Innovation Manager HTC parking & security bv

KENMERKEN

De sustainable entrance is een slimme, gebruiksvriendelijke voertuigentree die álle betrokkenen dient. Een entree die volledig beheer op afstand mogelijk maakt en beheerders helpt om zelf eventuele handelingen uit te voeren. Een entree die is opgebouwd uit kwaliteitsonderdelen die, na een lange levensduur, geheel of gedeeltelijk opnieuw inzetbaar gemaakt kunnen worden. Vanuit deze visie creëren we voertuigentrees die het gebruiksgemak verder verhogen en die de gebruikskosten en impact op het milieu verlagen. Oftewel, een win-win-winsituatie.

31

vexpansie 2019

Renovatie parkeergarage Weena Rotterdam

In de periode van augustus 2018 tot eind maart 2019 heeft de ruim vijftig jaar oude Parkeergarage Weena, gelegen in het centrum van Rotterdam, een intensieve renovatie ondergaan.

Verslag van een ingrijpend proces.

TEKST ING. C. UITTENBOGAARD BEELD SEALTEQ

32

vexpansie 2019

Parkeergarage Weena is gebouwd in 1968 op een prominente locatie in de Rotterdamse binnenstad en wordt geëxploiteerd door Q-Park. Het complex is constructief opgebouwd als een monoliet betonnen skelet van kolommen, balken en betonvloeren. De garage bestaat uit een parkeerkelder en 4 parkeerlagen boven een onderlaag met bedrijven en heeft een parkeercapaciteit van 541 plaatsen.

In de periode 2002 tot en met 2005 zijn diverse grote onderhoudsingrepen uitgevoerd. De vloeren van verdiepingen 2, 3 en 4 zijn vanaf de constructieve betonvloer hersteld waarbij het destijds aangebrachte gietasfalt werd verwijderd en een cementgebonden uitvullaag is aangebracht. Op de 1e verdieping en op de keldervloer werd deze gietasfaltlaag toen plaatselijk hersteld.

Alle 5 vloeren zijn vervolgens behandeld met een kunststof coating.

Door de Property Manager van het complex Jones Lang LaSalle is in 2016 een nader onderzoek naar de onderhoudstoestand van de parkeergarage in gang gezet. Het daarop door adviesbureau ir. J.G. Hageman uitgevoerde onderzoek heeft begin 2018 geresulteerd in een uitvraag naar diverse bij de VBR aangesloten gecertificeerde betonrenovatiespecialisten voor de renovatie van de vloeren van de 4 bovengrondse parkeerlagen. Op basis van de gemaakte aanbieding, met een uitgebreid plan van aanpak en aanvullende adviezen, is het werk aan SealteQ West gegund.

ORGANISATIE

Vanwege de complexiteit van het project werd een bouwteam gevormd waarin naast directievoerder Jones Lang LaSalle, ook Q-Park, Adviesbureau Hageman en natuurlijk betonrenovatiespecialist SealteQ zitting namen. Gaandeweg het project heeft dit team door goed en frequent overleg en snel schakelen de vele technische en organisatorische uitdagen die zich gedurende het project aandienden het hoofd geboden.

Op voorhand was uitgegaan van het minimaal beschikbaar houden van 2 verdiepingsvloeren. Aangezien verdieping 1 de rode draad van het project was is daarmee gestart en werd gelijktijdig vanaf verdieping 4 naar beneden gewerkt. Door de totale omvang van circa 300 m² constructieve vloerschade, frezen en stralen van 4.300 m² vloeroppervlak bleek echter snel een verdergaande fasering noodzakelijk alsmede de invoering van beperkte werktijden.

Deze maatregelen stonden natuurlijk haaks op de wens van alle betrokken partijen om het project zo spoedig mogelijk af te ronden.

Het project is gestart medio augustus 2018 en uiteindelijk na een intensieve renovatie afgerond eind maart 2019.

BETONRENOVATIE

Op basis van het vooronderzoek was vast komen te staan dat de meeste schade in de vloeren het indirecte gevolg was van de werking van het betonskelet. Er ontstonden scheuren in de vloeren direct naast de constructieve balken. Door langdurige inwatering en de inwerking van dooizouten kon ernstige put-corrosie van de hoofdwapening ontstaan.

Putcorrosie van de wapening door indringing van chloriden brengt voor de constructieve draagkracht grote risico’s met zich mee. De Nederlandse bouwpraktijk is hier de afgelopen jaren veelvuldig mee geconfronteerd.

Een constructief en organisatorisch uitdagend project in hartje centrum Rotterdam

33

vexpansie 2019

Na het verwijderen van de gietasfaltlaag en saneren van de betonschade op de 1e verdieping kwam de grote hoeveelheid constructieve schade door wapeningscorrosie aan het licht. Daarop is door de specialisten van SealteQ, in samenwerking met adviesbureau Hageman, een uitgebreid onderzoek naar de wapening en de mate van corrosie uitgevoerd. Met onder andere een potentiaalonderzoek kon alle zichtbare maar vooral ook onzichtbare corrosie worden aangetoond en vastgelegd.

KATHODISCHE BESCHERMING

Daar waar SealteQ in de aanbiedingsfase al had gewezen op de te verwachten toepassing van kathodische bescherming (KB) bleek dit in de uitvoeringspraktijk een noodzaak vanwege het geconstateerde schadebeeld.

Kathodische bescherming is een gegarandeerde en effectieve (elektrochemische) methode om de corrosie van (wapenings-) staal te stoppen. Met de uit het onderzoek verkregen informatie kon een efficiĂŤnt ontwerp voor de KB-installatie gemaakt worden.

Op de verdiepingen 2, 3 en 4 was de betonschade redelijk lokaal geconcentreerd rondom de gevormde scheuren. Daar bleek het mogelijk om verdergaande corrosie van het wapeningstaal te voorkomen met zogenaamde opofferingsanodes, ook wel galvanische anodes genoemd.

Vanwege het grote schadeoppervlak op verdieping 1 moest voor die verdiepingsvloer een zogenaamde stroomgestuurd KB-systeem worden ontworpen. Vanwege de grote betrouwbaarheid en duurzaamheid is gekozen voor de toepassing van titanium stripanodes. Het continu gemaakte wapeningstaal wordt aangesloten aan de kathode en met een gelijkstroom van ca. 8 mV wordt het staal beschermd tegen nieuwe corrosie.

Het KB-systeem is onderverdeeld in 3 separaat aan te sturen zones en kan middels een remote bediening op afstand worden bediend. Elk kwartaal wordt het systeem uitgelezen voor een controle op de correcte werking en kan dan eventueel worden bijgesteld.

SCHEUROVERBRUGGENDE KUNSTSTOF VLOERAFWERKING

Na de aanleg van het KB-systeem is de constructief herstelde en beschermde betonvloer overlaagd met een 15 mm dikke cementgebonden egalisatielaag zodat de stripanodes hierin werden opgenomen. Op deze egalisatievloer is door de specialisten van SealteQ vervolgens een elastisch

34

vexpansie 2019

kunststof gietvloersysteem aangebracht. Dit zogenaamde scheuroverbruggende en slijtvaste membraansysteem (volgens Din V 18026, klasse OS11a), bestaande uit 4 afzonderlijke lagen, voorkomt dat nieuwe scheuren zich doorzetten in de vloerafwerking en daarmee dat opnieuw zouten indringen en elders schade aan de wapening kunnen veroorzaken. Het geeft de vloer daarnaast een esthetische en functionele hoogwaardige afwerking die garant staat voor vele jaren onderhoudsarme exploitatie.

ING. C. UITTENBOGAARD, directeur SealteQ West BV, lid College van Deskundigen Betonreparatie

Kathodische bescherming wordt onder andere in de Nederlandse CUR Aanbeveling 45 omschreven en in de Europese Norm NENEN 12696 en is een specialistische techniek welke zich in Nederland al ruim dertig jaar heeft bewezen. Juist op locaties waar veel inwerking van (dooi-)zouten te verwachten is zoals gebouwen aan de kust, bruggen en viaducten en zeker ook parkeergaragevloeren is het een bijzonder effectieve methode gebleken om duurzaam onderhoud te realiseren.

Gastcolumn

Parkeren op straat verminderen?

BERT VAN WEE

In de wetenschap is er opvallend weinig aandacht voor parkeren, anders dan voor vele andere vormen van mobiliteitsgedrag, zoals bijvoorbeeld vervoerwijze- of routekeuze. Dat is vreemd, want iedere autorit begint en eindigt met parkeren. En de rol van innovaties op parkeren krijgt nog minder aandacht. Zouden we niet eens moeten voorstellen een heffing op parkeren op de openbare weg in te voeren, om zo een deel van de auto’s van de straat te krijgen?

Wij wonen in een jarendertigwijk. In onze straat, en ook in de directe omgeving, staan enkele vrijstaande woningen, maar vooral twee-onder-een-kapwoningen en wat rijtjeshuizen. Veel bewoners hebben ruimte naast hun huis om de auto te parkeren, maar slechts weinigen doen dat. “Liever een wat grotere tuin” is een argument dat ik vaak hoor als mensen de parkeerplek naast het huis afschaffen en de auto op straat parkeren.

Begrijpelijk. Maar het nadeel is dat de straten steeds voller staan met geparkeerde auto’s.

Kinderen kunnen steeds lastiger op straat spelen, en als ze het toch doen is de kans op beschadiging van auto’s aanwezig. En soms zie ik kinderen vanachter een auto oversteken, vast veel gevaarlijker dan wanneer automobilisten ze zien aankomen.

En het straatbeeld wordt sowieso er niet fraaier op, met al dat geparkeerde blik.

Dankzij nieuwe technologie is het eenvoudig vast te stellen waar auto’s geparkeerd staan.

Stel dat er een relatief kleine heffing komt op parkeren, bijvoorbeeld: ‘s nachts om 3:00 uur meten we elektronisch welke auto’s op straat staan, en die betalen één euro per nacht.

Eventueel verlagen we de motorrijtuigen­ belasting, zodat de maatregel voor de overheid en de gemiddelde automobilist budgetneutraal uitpakt. Wie op straat blijft parkeren, betaalt meer dan nu, wie dat niet doet minder. Ik vermoed dat veel mensen besluiten de auto (weer) op eigen terrein te parkeren. Als onderzoeker vind ik uiteraard dat je de verwachte effecten en de meningen

van mensen eerst zou moeten onderzoeken.

Dat onderzoek moet zich natuurlijk niet alleen op automobilisten richten, maar ook op bewoners die geen auto hebben. En we kunnen de maatregel beperken tot buurten waar mensen inderdaad veel mogelijkheden hebben de auto op eigen terrein te parkeren.

Of de maatregel acceptabel is voorafgaand aan invoering weet ik niet. Maar controversiële maatregelen hebben sowieso veel minder draagvlak voor invoering dan erna, zo blijkt uit onderzoek naar bijvoorbeeld rekeningrijden. Dat geldt ook parkeren op mooie pleinen in steden: wie wil van Neude in Utrecht, wat nu een mooi plein is met terrasjes, weer een grote parkeerplaats maken? Toch was de verandering indertijd zeer omstreden.

Een experiment kan een eerste stap zijn: kijken wat mensen gaan doen en wat ze ervan vinden. Het zou me niet verbazen dat meer buurten om invoering vragen, net als wat met parkeervergunningen voor bewoners is gebeurd. De pijn zit ‘m vaak in de verandering, niet in de uitkomst.

BERT VAN WEE, Hoogleraar Transportbeleid TUDelft

35

vexpansie 2019

Q-Park Thesis Award 2019 De masterthesis award is een samenwerking van de Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR) en Q-Park. De Erasmus Universiteit streeft naar kwalitatief hoogwaardig academisch onderwijs, ingebed in maatschappelijke behoeften. Q-Park streeft als toonaangevend bedrijf op het gebied van parkeeroplossingen naar innovativiteit en duurzaamheid.

TEKST PETER MARTENS

De samenwerking van de Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR) en Q-Park leidde in vijf jaar tot meer dan veertig scripties met verrassende bijdragen van studenten uit Nederland en Vlaanderen met interessante inzichten voor de parkeerpraktijk. Deze zomer publiceren EUR en Q-Park samen een bundeling van deze scripties en daaruit voortvloeiende inzichten.

Een jury van wetenschappers van verschillende universiteiten hebben op basis van de wetenschappelijke aspecten drie finalisten uit de inzendingen geselecteerd (originele scripties zijn Engelstalig): • “Smart mobility als strategie voor stedelijke ontwikkeling” door Ruben Camphuijsen (TU-Delft).

36

vexpansie 2019

• “De rol van sociale beïnvloeding op de parkeerkeuze” door S.C. Laro (TU Eindhoven).

• “Optimalisatie van niet-vliegtuig-gebonden omzet op luchthavens” door Frank Siebers (EUR).

INLEIDINGEN OVER TRANSITIE IN MOBILITEIT EN OPENBAAR VERVOER

Voorafgaand aan de presentaties door de studenten sprak Rik Vera (Nexxworks) over de disruptieve ontwikkelingen in de mobiliteit, vooral door mobiele technologie. We hebben de wereld continu in de hand met onze smartphones. Dat is negatief (SMOMBIE = smart mobile zombie) en positief (de consument heeft de verandering zelf in de hand).

Gebruiksgemak met een overtuigend verhaal zijn daarbij cruciaal voor de te maken keuzes.

Dat geldt ook voor het parkeergedrag van onze klanten.

Bart Schmeinck (van Transdev) pleitte om de openbaar vervoersector meer te richten op de klanten die vervoerd willen worden, dan op de overheden die de concessies uitdelen en de voorwaarden bepalen. Zijn pleidooi zou moeten leiden tot een marktgerichter aanpak met flexibeler tarieven en minder subsidie.

Mobility as a Service, met deelgebruik van voertuigen (ridesharing waarbij een voertuig tegelijk meerdere klanten bedient en onderweg oppikt en afzet) zou daar een hoofdrol moeten spelen.

SMART MOBILITY ALS STRATEGIE VOOR STEDELIJKE ONTWIKKELING

Deze thesis onderzoekt de vraag hoe deelmobiliteit en autonome voertuigen kunnen bijdragen aan herstructurering en transformatie van de openbare ruimte, rekening houdend met verschillende mobiliteitsscenario’s (hoog en laag).

Er worden kanttekeningen gemaakt bij de prognoses die zeer onzeker zijn, zowel qua niveau als qua ontwikkeling in de tijd. Er worden daarom vier transitiescenario’s gepresenteerd: 1 Blijvend overwegend privaat en humaan gestuurd (in 2040 nog steeds 91 procent).

2 Sterke ontwikkeling van deelauto’s (in 2040 op 55 procent van de automobiliteit).

3 Sterke ontwikkeling van zelfrijdende auto’s

Amsterdam op buurtniveau: de scenario’s 2 en 4 zouden binnen Amsterdam ruimte opleveren voor circa 3000 extra woningen en 300 hectare aan kleinschalig groen.

DE ROL VAN SOCIALE BEÏNVLOEDING OP DE PARKEERKEUZE

in privégebruik (in 2040 45 procent).

4 Sterke ontwikkeling van zelfrijdende auto’s in collectief gebruik (in 2040 op 60 procent en nog slechts 10 procent klassiek privaat gebruik en humaan gestuurd).

Deze scenario’s worden in een mathematisch model doorgerekend met als resultaten: • Reductie op parkeren op straat/terrein en bij nieuwe woonontwikkelingen in scenario 2 tot 55 procent en scenario 4 tot 82 procent, terwijl de reductie van parkeren in garages beperkt blijft tot 5 procent. In scenario’s 1 en 3 is nauwelijks sprake van reductie in parkeervraag.

• Gevoeligheidsanalyse voor ruimtebeslag op basis van meer of minder afgelegde kilometers (bijvoorbeeld gebruik van robot-taxi’s zonder rijbewijs in plaats van openbaar vervoer), vervanging van eigen auto’s door deelautogebruik (max 15 privé-auto’s vervangen door een zelfrijdende robot-taxi) en compacter parkeren (blokparkeren van deelauto’s en minder tussenruimte bij zelfrijdende auto’s).

Resultaten van de scenario’s worden uitgedrukt in vrijkomende beschikbare ruimte voor extra woningen, groenvoorzieningen en de financiële consequenties daarvan, die kunnen oplopen tot bijna 4 miljard euro. Bovendien zijn berekeningen gedaan naar de reductie van fijnstof en opwarming in het stedelijk gebied. Deze winst wordt vooral geboekt in de G20 grootste steden. Daarnaast zijn meer gedetailleerde berekeningen gemaakt voor

Modellen die het parkeergedrag proberen te beïnvloeden maken vaak gebruik van factoren die beperkt zijn tot de kenmerken van de parkeerplaats zelf. Deze thesis onderzoekt de mogelijkheid, dat sociale invloed een rol speelt bij het besluit van een automobilist om voor een bepaalde parkeerplek te kiezen.

Respondenten zijn gevraagd naar effect van vier kenmerken gerelateerd aan de parkeerplaats: (parkeertarief, loopafstand tot bestemming, het type parkeergelegenheid en veiligheidsmaatregelen) en effect van advies van groepen in iemands sociale netwerk (familie, vrienden, collega’s en experts).

De onderzoekspopulatie bestond uit 377 personen uit de universiteitsgemeenschap: 86 procent <35 jaar en 50 procent universitair opgeleid. De resultaten mogen dus niet als representatief voor de nationale bevolking worden beschouwd, maar de nadruk ligt op vergelijking van de diverse analysetechnieken.

Van familie wordt vooral het argument veiligheid overgenomen, van collega’s de prijs en van experts de korte loopafstand naar de bestemming. Respondenten gaven aan dat de aanwezigheid van beveiligingspersoneel van grotere invloed was dan aanwezigheid van

beveiligingscamera’s.

Het model waarbij apart naar de antwoorden van mannelijke en vrouwelijke respondenten werd gekeken liet veel meer significante parameters zien. Dit kan betekenen dat zij vaker gelijksoortig antwoorden gaven of dat er simpelweg meer kenmerken belangrijk zijn voor hen. Deze analyse op basis van geslacht liet zien dat mannelijke respondenten vaker luisteren naar argumenten over veiligheid en vrouwen meer naar argumenten over de prijs.

OPTIMALISATIE VAN NIET-VLIEGTUIG-GEBONDEN OMZET OP LUCHTHAVENS

Door de toenemende concurrentie tussen luchthavens om luchtvaartmaatschappijen aan zich te binden is de omzet uit start- en landingsgeleden steeds verder teruggelopen en zijn andere omzetbronnen (waaronder detailhandel en parkeren) steeds belangrijker geworden: In Europa gemiddeld circa 50 procent en in Amerika tot wel 80 procent van de totale omzet van een luchthaven. Parkeren vormt daarbij voor veel luchthavens de belangrijkste omzetbron.

In deze thesis wordt de situatie op RotterdamThe Hague Airport onder de loep genomen.

Parkeren vormt 70 procent van de nietvliegtuig-gebonden omzet en kent twee belangrijke gebruikersgroepen: • Business: relatief kort parkeren (één tot enkele dagen), flexibel en relatief prijs-ongevoelig.

• Leisure: langer parkeren (vaak een week), vooraf geboekt.

Uit analyse van tariefaanpassingen in het verleden blijkt in de business-sector minder prijselasticiteit dan bijvoorbeeld in binnensteden, waarschijnlijk omdat er minder alternatieven zijn om te parkeren: alleen ander vervoer is een alternatief. In de leisure sector is de prijselasticiteit wel hoger: daar leidt 1 procent prijsverhoging tot 3 procent minder klanten.

AND THE WINNER IS…

Een panel van parkeerexperts uit de praktijk heeft op basis van originaliteit van het onderwerp en diepgang van de uitwerkingen en sociaaleconomische relevantie voor de parkeerwereld Ruben Camphuijsen als winnaar uitgeroepen. De cheques voor de eerste plaats en de overige winnaars zijn op 4 april door Frank De Moor, CEO van QPark, uitgereikt tijdens het Thought Leader Event in het internationale Customer Assistance Center van Mercedes Benz in Maastricht.

37

vexpansie 2019

Coöperatie Parkeerbeheer Zuidwest Nederland UA. Samenwerking bij parkeerbeheer in de regio West-Brabant.

Makkelijk gezegd, maar niet zomaar geregeld. Hoe is deze samenwerking vormgegeven? Kan deze coöperatie model staan voor andere regio’s? Deze vragen worden in dit artikel beantwoord door het bestuur van de Coöperatie Parkeerbeheer Zuidwest Nederland UA.

TEKST MARTIN BARTELS EN REMKO VAN DER BORGHT

De eerste vraag waar een antwoord op moet komen is: waarom zouden gemeenten eigenlijk moeten samenwerken? Samenwerken is geen doel op zich, maar een middel.

Gemeenten voeren hun taken op het vlak van gereguleerd parkeren op verschillende manieren uit. Op welke manier dat gebeurt, is vaak historisch zo gegroeid en is veelal een afspiegeling van de ‘couleur locale’ in de desbetreffende gemeente. Er zijn heel veel manieren waarop gemeenten de uitvoering van hun parkeertaken vormgeven. Eén ding hebben alle gemeenten echter met elkaar gemeen, zij willen zeggenschap houden over de vaststelling en de realisatie van het parkeerbeleid voor hun gemeente.

De invloed van ICT op de uitvoering van parkeertaken is in een sneltreinvaart toegenomen. Nieuwe technologieën zorgen ervoor dat de uitvoeringspraktijk in een hoog tempo aan het veranderen is. Per saldo leidt deze ontwikkeling tot mogelijkheden voor gemeenten om, vooral bij samenwerken, de kostprijs van het product parkeren te verlagen en de kwaliteit van de dienstverlening te verhogen. Uitvoeringsorganisaties zijn zich in toenemende mate bewust van de noodzaak tot samenwerking met elkaar om de juiste bedrijfseconomische uitvoeringsschaal te bereiken die leidt tot kostenefficiëntie en vermindering van het kwetsbaarheidrisico.

Door samenwerking op de juiste schaalgrootte kunnen aanzienlijke finan­ciële- en kwaliteitsvoordelen worden behaald.

HOE IS DE SAMENWERKING VORMGEGEVEN?

Martin Bartels (links op de foto) en Remko van der Borght (rechts op de foto) samen met medewerker meldkamer (Roosendaal) en handhavers (Bergen op Zoom).

38

vexpansie 2019

De eerste ‘informele’ samenwerkingsvorm tussen de beide parkeerbeheerbedrijven werd beperkt door de aanbestedingswetgeving, die ‘paal en perk’ stelt aan de omvang van de samenwerking. Gezamenlijk hebben Martin Bartels (Parkeerbeheer Roosendaal) en Mike Schenk (Parkeerbeheer Bergen op Zoom) een traject opgestart met als doelstelling om te komen tot een vorm van samenwerking die qua structuur goed aansluit bij het bedrijfsmatige karakter van de parkeerbedrijven. Verder moet de vorm van samenwerking voldoen aan de aanbe-

stedingswetgeving, waarin de zelfstandigheid van de samenwerkende partners zoveel mogelijk behouden blijft. De vorm van samenwerking moet faciliteren daar waar deze zinvol, effectief en efficiënt is.

Het onderzoek leidde uiteindelijk tot de keuze voor samenwerking in de vorm van een coöperatie. Een coöperatie is een zeer geschikte organisatievorm om op een flexibele en organische wijze samenwerking tussen gemeenten en/of gemeentelijke bedrijven op het vlak van parkeerbeheer tot stand te brengen, waarbij gemeenten zelf verantwoordelijk blijven voor hun eigen parkeerbeleid en hun eigen parkeerexploitatie.

De flexibiliteit bestaat hieruit dat leden zelf bepalen welke onderdelen van het parkeer-

Lid A

Lid B

Algemene Ledenvergadering (ALV)

Raad van Commissarissen (RVC)

Bestuur

WAT DOET DE COÖPERATIE NU?

Doen waar je goed in bent en daar beter in worden met voordeel voor jezelf en de ander

beheer zij wensen af te nemen van de coöperatie, respectievelijk op welke onderdelen van het parkeerbeheer zij een bijdrage wensen te leveren aan de coöperatie ten behoeve van de andere leden. Zowel gemeenten, als gemeentelijke BV’s waarvan de aandelen voor 100 procent in handen zijn van een publiekrechtelijk lichaam kunnen lid zijn van de coöperatie. De samenwerking kan al op een betrekkelijk gering schaalniveau tot stand worden gebracht door een beperkt aantal deelnemende leden (minimaal twee). Op een dergelijk schaalniveau vraagt dat nog om beperkte omvang van de organisatie. Diensten worden door de samenwerkende partners van elkaar betrokken met tussenkomst van de coöperatie. Dit wordt ook wel aangeduid als ‘opwaarts aanbesteden’. De coöperatie heeft op dit schaalniveau dan ook geen eigen personeel nodig.

Lid C

In de regio West-Brabant hebben de parkeerbedrijven van Roosendaal en Bergen op Zoom de Coöperatie Parkeerbeheer Zuidwest Nederland UA opgericht om deze samenwerking vorm te geven. De Coöperatie heeft het bewerkstelligen van samenwerking tussen de coöperatie en haar leden op de volgende onderdelen als doel: het adviseren en het leveren van diensten ter zake van parkeergaragebeheer, truckparkeren, fietsparkeren, (parkeer)vergunning uitgifte, parkeerbeheer op straat en parkeerhandhaving op straat. Een nevendoel van de coöperatie is het extern behartigen van de belangen op het gebied van parkeren van haar leden. Het is geen doelstelling om de coöperatie alsmaar te laten groeien.

Voorkomen moet worden dat de voordelen van samenwerking tenietgedaan worden door toenemende overheadkosten. Daarnaast mogen de deelnemers niet beperkt worden in hun flexibiliteit.

HOE IS DE ORGANISATIE INGERICHT?

In het schema ziet u de organisatiestructuur van de coöperatie. De Algemene Ledenvergadering (ALV) is het hoogste besluitvormende orgaan dat bestaat uit de vergadering van de leden. De ALV besluit bij meerderheid van stemmen. De Raad van Commissarissen (RVC) wordt benoemd door de ALV en bestaat uit tenminste twee personen die niet in dienst van de coöperatie mogen zijn of een andere belangrijke zakelijke relatie daarmee onderhouden. De RVC houdt toezicht op het beleid en de algemene gang van zaken. Het Bestuur

ORGANISATIESTRUCTUUR

bestuurt en vertegenwoordigt de coöperatie binnen de doelbeschrijving van de organisatie en de bepalingen zoals opgenomen in de statuten.

KAN DEZE COÖPERATIE MODEL STAAN VOOR ANDERE REGIO’S?

De Coöperatie Parkeerbeheer Zuidwest Nederland kent op dit moment vier leden.

Naast de oprichters (Parkeerbeheer Roosendaal en Parkeerbeheer Bergen op Zoom) zijn intussen ook de gemeenten Sluis en Etten-Leur aangesloten als lid. Deze wijze van samenwerken werpt zijn vruchten af voor de leden. De leverende leden hebben zich intussen nog beter kunnen specialiseren in de diensten die zij al uitvoerden, omdat het volume is toegenomen. De ontvangende leden profiteren eveneens van dit schaalvoordeel, omdat de diensten met de garantie van een goede kwaliteit tegen een marktconform tarief aangeboden worden. Uitgangspunt is: Doen waar je goed in bent en daar beter in worden met voordeel voor jezelf en de ander.

Het bestuur van de coöperatie kan zich voorstellen dat deze wijze van regionale samenwerking ook elders in de Nederland zijn vruchten kan afwerpen. Wilt u hier meer over weten, neem dan gerust contact op met het bestuur van de Coöperatie Parkeerbeheer Zuidwest Nederland UA. MARTIN BARTELS (VOORZITTER) EN REMKO VAN DER BORGHT (SECRETARIS) In het dagelijks leven respectievelijk operationeel directeur Parkeerbeheer Roosendaal en Parkeerregisseur gemeente Bergen op Zoom

39

vexpansie 2019

CROW zoekt doel­groepen­aanpak fietsparkeren CROW-Fietsberaad, het kenniscentrum voor Fietsbeleid, is een project gestart om gemeenten te helpen bij fietsparkeerproblemen en -uitdagingen in centrumgebieden.

Al langere tijd domineert de fiets het verkeersbeeld in de grote steden. Dit is goed terug te zien op straat. Lukraak geparkeerde fietsen tasten de kwaliteit van de openbare ruimte aan. Voetgangers en ondernemers klagen over de chaotische situaties. Soms is de openbare orde en veiligheid in het geding vanwege geblokkeerde hulproutes en nooduitgangen. De roep om fietsparkeerverboden wordt sterker. Daarmee dreigt het fietsbeleid een slachtoffer te worden van het eigen succes.

Voor veel situaties zijn fietsparkeerverboden een te bot instrument, die de concurrentiepositie van de fiets onnodig aantasten.

Daarom wordt gekeken naar meer subtielere middelen. De doelgroepenaanpak is hier een voorbeeld van. Deze doelgroepenaanpak is ontwikkeld in het kader van de doelstelling “Meer ruimte voor de Fiets in de steden” uit de Tour de Force, de nationale agenda fiets.

De uitdaging voor deze doelstelling is hoe er op korte termijn meer ruimte kan worden gecreëerd voor rijdende en geparkeerde fietsen in de grote steden.

Met de doelgroepenaanpak wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende groepen fietsparkeerders en de vraag gesteld voor welke groep fietsers de schaarse fietsparkeerruimte vooral bestemd moet worden: runshoppers, funshoppers, werknemers, uitgaanspubliek of bewoners? Bewoners parkeren hun fiets op andere momenten dan werknemers. Winkelbezoekers zijn er vaak maar voor een korte periode, en zo zijn er talrijke verschillen in de parkeerbehoefte per doelgroep. Het feit dat parkeerregulering nog in de kinderschoenen is hierbij een voordeel: er is een direct verband tussen de parkeerlocatie en de functies rond die locatie. Dit betekent dat als je de parkeerduur van de geparkeerde fietsen weet, je een relatie kan leggen met die omliggende functies. Voor elke groep zijn er weer specifieke maatregelen mogelijk waarmee deze groepen kunnen worden bediend: kortparkeerders parkeren

graag voor de deur, terwijl langparkeerders meer behoefte hebben aan een veilige parkeerplek en misschien genoegen willen nemen met een langere loopafstand.

PUBLICATIE

In de binnenkort te verschijnen CROWpublicatie nummer 33 Doelgroepenaanpak voor het fietsparkeren wordt in vijf stappen beschreven hoe een gemeente kan komen tot een effectieve aanpak voor het fietsparkeren in de openbare ruimte. Eén van de grote uitdagingen bij deze stappen is de beschikbaarheid van data: hoe groot zijn de specifieke doelgroepen en waar en vooral hoe lang parkeren ze? Deze data zijn vaak niet voorhanden, en het laten uitvoeren van een compleet parkeerduuronderzoek voor fietsen is vaak duur. Daarom worden de aanbevelingen gedaan volgens drie sporen:  In de quick&dirty-aanpak worden de onderzoeksinspanningen tot het minimum beperkt. Het gaat dan bijvoorbeeld om één telling van de geparkeerde fietsen op het veronderstelde piekmoment;  In het “tussenweg”-spoor worden op verschillende momenten een fietsparkeertellingen uitgevoerd waarmee de parkeermotieven in kaart kunnen worden gebracht;  Voor een echt uitgebreid inzicht in de situatie is er de “duur&degelijk”-aanpak.

In dit spoor worden relatief kostbare fietsparkeerduurmetingen uitgevoerd.

Hierbij gaat het vaak om zeer uitgebreide en specialistische onderzoeken.

Op die manier is er voor elke gemeente een spoor om de uitdagingen in het fietsparkeren tegemoet te treden.

OTTO VAN BOGGELEN, Programmamanager CROW-Fietsberaad

40

vexpansie 2019

Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

Mobiliteitstrends De ontwikkelingen in parkeren en mobiliteit gaan steeds sneller. De Parking Professional geeft een overzicht van de belangrijkste trends zoals de Amerikaanse IPMI die op het moment waarneemt. Een duidelijk in het Amerikaanse straatbeeld aanwezige trend is de snelle toename van het aantal elektrische steps (of zoals de Amerikanen zeggen electric scooter). De IPMI vraagt zich wel af of hier sprake is van een hype die weer snel overwaait, of dat er sprake is van blijvende korte-afstands mobiliteitsoplossing. Op het vlak van parkeren is een trend waarneembaar dat diverse Amerikaanse steden afstappen van minimum parkeernormen. Verschillende trendwatchers voorzien dat dit, onder invloed van de ontwikkeling van smartcities zich verder zal voortzetten, waarbij steeds meer inwoners afzien van eigen autobezit, en een deel van de parkeerplaatsen worden omgezet in parkeerruimte voor fietsen en de eerdergenoemde ‘scooters’. De parkeerwereld zal zich moeten voorbereiden op een andere kijk op parkeerruimte. Naast deze beide trends worden ook nog genoemd de komst van elektrisch aangedreven vrachtauto’s, verbetering van de toegankelijkheid van mobiliteit voor gehandicapten en ondergrondse vervoerssystemen.

Fietsparkeren in Duitsland Ook in Duitsland komt fietsparkeren steeds meer in de belangstelling van de parkeerwereld te staan. Parken gaat in op deze ontwikkeling. Ongeveer 11 procent van alle verplaatsingen in Duitsland worden met de fiets gemaakt, en in de grote steden ligt dit aantal op circa

15 procent. Vaak zijn deze fietsritten gekoppeld aan een rit met het openbaar vervoer, hetzij als voor- of als natransport.

In beide gevallen is een veilige parkeerplaats een belangrijk middel om fietsgebruik te bevorderen, zeker gezien de waarde van hedendaagse fietsen als e-bikes en speed-pedelecs. Sinds 2018 worden in het Ruhrgebied, onder naam DeinRadschloss, op 50 grote overstappunten digitaal aangestuurde fietspar-

keervoorzieningen aangeboden om de overstap van fiets naar openbaar vervoer en omgekeerd eenvoudiger te maken. Aanmelding, boekingen en betalingen vinden online plaats. Ook is het mogelijk om de toegangscode voor toegang tot de parkeervoorziening te koppelen aan de abonnementskaart van het openbaar vervoer. www.dein-radschloss.de/#

DeinRadschloss

Stofzuigers In zijn rubriek in Parking News over parkeren in Groot-Brittannië, het Midden-Oosten, India en de rest van de wereld maakt Peter Guest melding van een recente toename van diefstal van parkeergelden uit parkeermeters. Werden in het verleden de parkeermeters met fundament en al uit de grond getrokken en dan op een afgelegen plaats gesloopt en ontdaan van hun inhoud, nu is er in Groot-Brittannië een nieuwe methode in zwang gekomen. De parkeermeter wordt ter plaatse een ‘kopje kleiner’ gemaakt en vervolgens met een stofzuiger van zijn inhoud ontdaan. Vooral Leicester en bepaalde delen van Londen hebben met dit fenomeen te maken gehad, met aanzienlijke schades tot gevolg. Guest vraagt zich af of de gebruikelijke respons (uitbannen van muntbetalingen, alleen nog mobiele telefoon en kaartbetalingen), in plaats van het opsporen en vervolgen van de daders, wel klantvriendelijk is.

41

vexpansie 2019

Service

Foto: ©NFP/Pieter Magielsen Fotografie

V.l.n.r.: Wouter van Boggelen, Peter Dingemans, Albert de Vries, Monique Pluijm, Ronald van der Weerd, Dagmar Severens, André Wielaard en Martje Hoofs

Over Vexpan BESTUUR

• • • • • • • •

Voorzitter: Monique Pluijm - Empaction B.V. Penningmeester: Albert de Vries - Gemeente Katwijk Wouter van Boggelen - IP Parking Peter Dingemans - ParKam André Wielaard - EasyPark Group Ronald van der Weerd - Coöperatie ParkeerService U.A. Dagmar Severens - Together Martje Hoofs - Gemeente Amsterdam

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt.

De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

Monique Pluijm: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met ledenmanager Annelies Zijp, a.zijp@vexpan.nl, 06 - 53 69 00 72.

EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Peter Dingemans - ParKam

VEXPAN EXPERTTEAM

Het Expertteam is er om uw parkeer-vakinhoudelijke vragen te beantwoorden. Vragen kunnen gaan over de omvang van het parkeerareaal in Nederland en het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages tot vragen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onderwerpen. Vexpan heeft die kennis in huis. Er is een team van professionals in het leven geroepen om de vragen objectief te beantwoorden: het Vexpan Expertteam.

Heeft u een inhoudelijke vraag? Uw vraag is van harte welkom op info@vexpan.nl

platform parkeren nederland

42

vexpansie 2019

Fosbit is de expert in parkeerverlichting.

Wij produceren sinds 2010 maatwerk voor onze professionele klanten.

Van losse armaturen tot lichtlijnen. Van constant licht tot gedimd met sensoren.

Met of zonder camera’s, roodgroen-indicatie en koppeling met het parkeermanagementsysteem

Parkeergarage Croeselaan, 2019

Parkeergarage Biggelaar, Roosendaal, 2016

Prinses Máxima Centrum, Utrecht, 2018

“De lichtlijn ziet er mooi strak uit en zodra de sensor aanwezigheid detecteert, is het alsof het plafond van de garage wordt getild en zonlicht binnenkomt.”

Arthur Gal, Parking Centrum Oosterdok, Amsterdam

www.fosbit.com

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

arten.com

arkeerka .p w w w aarten.com

l

.n t e n a l p @ n rte parkeerkaa erk

info@parke

Leverancier van parkeerkaarten voor alle systemen PARKINGSUPPLIES B.V. TRANSPORTCENTRUM 6 7547 RW ENSCHEDE TELEFOON 053 - 43 22 688 FAX 053 - 43 25 350