Vexpansie 2020-4

JAARGANG 34 - 2020

4

Juridisch loket voor gemeenten

Ontwikkelingen ESPA-keurmerk

VEX

P

AN

platform parkeren nederland

Onderdeel van

Parkeren beweegt

P1 zorgt voor een prettige parkeerervaring Wij ontzorgen onze opdrachtgevers en haar parkeerders via integrale, efficiĂŤnte en innovatieve parkeerdienstverlening voor on street ĂŠn off street locaties.

U vindt in ons een deskundige, betrouwbare en betrokken partner die hoogwaardige kwaliteit en service op maat levert.

p1.nl | info@p1.nl | 070 - 3705070

Colofon VEXPANSIE

Vexpansie is een uitgave van Vexpan, Platform Parkeren Nederland. De redactionele inhoud verwoordt niet noodzakelijk de standpunten van Vexpan, noch neemt Vexpan verantwoordelijkheid voor de inhoud van redactionele artikelen.

Vexpan - Platform Parkeren Nederland Postbus 5135, 1410 AC Naarden Telefoon: 035-694 32 45 e-mail: info@vexpan.nl www.vexpan.nl

Voorwoord

Menselijke factor ANDRÉ WIELAARD Voorzitter Vexpan

EINDREDACTIE

Anya Vos, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: vexpansie@vexpan.nl REDACTIE

Jeroen Quee, Jitze Rinsma, Sjoerd Stienstra, Tjeerd Velders, Jacob de Vries en Ronald van der Weerd Met dank aan Peter Martens VERSPREIDING EN ABONNEREN

Vexpansie wordt verspreid onder de leden van Vexpan en andere personen en organisaties die zich professioneel bezighouden met parkeren. Zoals advies­ bureaus, bouw­bedrijven, lokale overheden, landelijke instanties et cetera.

Neemt u voor meer informatie over abonneren contact op met Vexpan.

Wilt u Vexpansie niet meer ontvangen: mail ‘afmelden’ naar info@vexpan.nl en wij zullen uw gegevens verwijderen.

ADVERTENTIEVERKOOP

Herman Wessels, telefoon: (035) 694 28 78, e-mail: herman@apprhbb.nl VORMGEVING

Studio APPR Hét Brancheburo STOCKFOTO’S

iStock.com DRUK

Wilco BV VERSCHIJNINGSFREQUENTIE

4 maal per jaar

AUTEURSRECHT

2020© Zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Vexpan mag niets uit deze uitgave openbaar worden gemaakt of op welke wijze dan ook vermenigvuldigd.

LIDMAATSCHAP

Informatie over lid worden en uw lidmaatschap van Vexpan kunt u vinden op www.vexpan.nl

platform parkeren nederland

Inmiddels is het alweer december en kijken we terug op een, in alle opzichten bijzonder jaar. Onze branche en alle Vexpanleden zijn op een of andere wijze geraakt door COVID-19. Omzetdaling, uitgestelde projecten, daling van belastinginkomsten, reorganisaties; we hebben er allemaal mee te maken gehad.

Voor het Vexpanbestuur was de periode tijdens de eerste coronagolf vooral uitdagend.

Juist op het moment dat er behoefte is aan duiding en informatie werden de bestuursleden ondergedompeld in hun eigen dagelijkse hectiek. Met een sprint na de vakantie en met de hulp van een fantastisch team van vrijwilligers, leden, sponsoren en het verenigingsbureau hebben we dat gat goed kunnen dichten met natuurlijk als kroon op het werk het Nationaal Parkeercongres op 22 oktober.

Op het moment van schrijven lijkt het erop dat we de tweede golf langzaam onder controle krijgen en dat er uitzicht is op een vaccin. Ook zien we gelukkig dat de impact op onze branche nu kleiner is dan begin dit jaar. Hopelijk betekent dat, dat we in 2021 weer langzaam een volgende stap kunnen maken naar ‘normaal’.

Nu is de tijd om te reflecteren en ons te realiseren welke impact COVID-19 heeft gehad op ons, onze bedrijven en onze omgeving. Nu is ook de tijd om extra aandacht te besteden aan onze mensen. Iedereen is in meer of mindere mate betrokken bij of getroffen door de situatie. De veranderde manier van werken en het minder frequente contact met klanten en collega’s in combinatie met (economische-) onzekerheid trekt een grote wissel op ons welbevinden.

Waar we allemaal druk zijn geweest met de dagelijkse zakelijke uitdagingen lopen we het risico dat we de menselijke factor vergeten. Laten we daarom deze tijd gebruiken om, in welke vorm dan ook, iets extra te doen voor iedereen die dat nodig heeft in de hoop dat 2021 het begin wordt van betere tijden.

Ik wens iedereen namens het bestuur fijne feestdagen, zorg goed voor elkaar en blijf vooral veilig. Ik hoop iedereen weer gezond terug te zien op de online nieuwjaars­ receptie op 14 januari 2021.

3

vexpansie 2020

Parkeertickets

RFIDMedia

CTTickets

Mailpacks

more than just tickets CardServices

Individuele vereisten hebben individuele oplossingen nodig. Vertrouw op onze 30+ jarige expertise en ervaring – van OEMgecertificeerde tickets, via Card-Services, tot aan RFID gebaseerde toegangs- en identificatiemedia.

Simply more than just tickets.

welkom.nl@nagels.com · nagels.com

GESPECIALISEERD IN HET DUURZAAM BESCHERMEN EN BEHOUDEN VAN BETON- EN STAAL IN PARKEERGARAGES

www.sealteq.com

Inhoud

14

26

38

29 In deze Vexpansie

En verder

14

Inspirerende bijeenkomst Young Professionals

3

Voorwoord

16

Ontwikkelingen voor het ESPA-keurmerk

6

Vexpannieuws

18

Onderzoek naar bewonersvoorkeuren rond parkeren

10 Parkeernieuws

22

Minder parkeerplaatsen

12

Juridisch: De Efteling en parkeren

26

Fietsparkeren blijft achter bij fietsgebruik

21

Gascolumn: Teije Gorris

30

Juridisch loket voor gemeenten

28

Product- en bedrijvennieuws

32

De levensduur van ledverlichting

29 Parkeermedia

34

DifferentiĂŤren in parkeertarieven

37

38

Toekomst van toegangstechnologie

46 Servicepagina

40

Iets in geuren en kleuren vertellen

43

Naar meer transparantie in de laadkosten

44

Gemeente Nieuwegein gooit het roer om!

Column: De praktijkparkeerder

5

vexpansie 2020

Vexpannieuws

Vragen?

Wist u dat u als Vexpanlid met al uw vragen terecht kunt bij Femke Kuipers van ons verenigingsbureau?

Of wilt u informatie over het lidmaatschap bij Vexpan?

Stel uw vraag via info@vexpan.nl of bel met Femke Kuipers op 035- 694 32 45

Laadinfrastructuur en brandveiligheid in parkeergarages Het gebruik van elektrisch aangedreven voertuigen zal, mede als gevolg van financiële prikkels, de komende jaren een steeds grotere vlucht nemen. Om de groeiende vraag van e-rijders te faciliteren en te komen tot een toekomstbestendig en schaalbaar laadnetwerk is het essentieel dat ook in parkeergarages voldoende laadinfrastructuur wordt aangeboden. Om deze ontwikkeling te stimuleren heeft Vexpan in samenwerking met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een kennisdossier opgesteld.

Doel van dit dossier is om parkeerexploitanten te ondersteunen bij het nemen

van beslissingen rondom de uitrol van de noodzakelijke laadinfrastructuur in de komende tien jaar.

Hier vindt u het kennisdossier (door Vexpan aangevuld met relevante documenten) en de bijbehorende rekentool (versie 2020):

Parkmobile Group

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

Walo Hygiëne en Reiningingssystemen

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementen-

Vexpan Nationaal Parkeercongres Alles loopt dit jaar anders dan we gewend zijn. Zo ook voor Vexpan en het Nationaal Parkeercongres. Het congres vond op 22 oktober volledig digitaal plaats. Ook organisatorisch spannend, omdat naast een aantal digitale lunchbijeenkomsten Vexpan niet eerder een onlinecongres heeft georganiseerd.

Als thema van het Vexpan Nationaal Parkeercongres van 2020 stond ‘Gedrag, verandering en efficiënt gebruik van de openbare ruimte’ centraal. We gingen onder andere dieper in op gedragsbeïnvloeding door inzet van data, gedrag en fietsen, data-uitwisseling, verblijfsrecht en brandveiligheid.

Vexpan kijkt terug op een succesvol digitaal Nationaal Parkeercongres en is blij dat er in deze tijd toch een goed verzorgd congres kon plaatsvinden. Zie voor het verslag:

6

vexpansie 2020

sponsormogelijkheden

Digitale lunchbijeenkomsten Normaliter organiseert Vexpan viermaal per jaar een lunchbijeenkomst waar u twee uur lang, onder het genot van een lunch, een presentatie kunt bijwonen.

De digitale lunchbijeenkomsten zijn een reeks webinars die in plaats van deze reguliere lunchbijeenkomsten plaatsvinden. Deelname aan een digitale lunchbijeenkomst is gratis voor Vexpanleden.

Voor niet-leden bedraagt deelname 150 euro (excl. btw).

Niet-leden die de digitale lunchbijeenkomst voor het eerst bijwonen krijgen 50 procent korting! Bij het aanmelden kunt u aangeven of u wel, of niet eerder een lunchbijeenkomst heeft bijgewoond. Na aanmelden ontvangt u een factuur.

Nu fysiek bijeenkomen het grootste deel van het jaar niet wenselijk was zijn er een reeks van webinars geweest.

• De gevolgen van autoluwe steden voor parkeren • parkeergarages als luchtzuiverende longen in binnensteden • Afhandelen publieksreacties, dat kan sneller en beter

• De Parkeerbarometer • Brandveiligheid van parkeergarages en alternatieve brandstoffen • Ander licht op parkeergarages • Laadinfrastructuur in parkeergarages Verslagen van alle lunchbijeenkomsten zijn te vinden op de website van Vexpan:

Doe mee aan de programmaraad van Vexpan!

De Vexpan programmaraad is een samenstelling van de Vexpansie redactie en de leden van verscheidene commissies binnen Vexpan. De programmaraad heeft als doelstelling dat we tot in de haarvaten van ons vakgebied speuren naar actuele onderwerpen, nieuwe

Veko Lightsystems

ontwikkelingen en opkomende problemen. Daarvoor is een brede vertegenwoordiging van alle leden noodzakelijk.

Begin 2021 komt de programmaraad (digitaal) samen. Wilt u een actieve bijdrage leveren? Meld u dan aan via info@vexpan.nl!

Goudappel Coffeng

Vexpan Agenda

n 2021 mst Vexpa 14 januari arbijeenko a sj w u ie N Online 2021 uwen en 9 februari ikkelen, bo tw n o m ges. a a Duurz arkeergara den van p u o rh e d n o foort orn, Amers De Eenho atie eer inform Zie voor m l an.n www.vexp

IP Parking

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

premium partner van Vexpan Wilt u ook partner worden?

Lees over de mogelijkheden: www.vexpan.nl/evenementensponsormogelijkheden

7

vexpansie 2020

Vexpannieuws

RedactieVexpansie 4x per jaar valt Vexpansie op de mat. De redactie (allen onbezoldigd) zet zich in om een gevarieerd en een voor zo ver mogelijk actueel vakblad te maken. Een magazine voor en door leden van Vexpan. Maar wie zijn nou die redactieleden die het hele jaar door gespitst zijn op mogelijke onderwerpen voor ons verenigingsblad?

Jacob de Vries

Tjeerd Velders “Ik ben parkeermanager bij de gemeente Nieuwegein sinds 2012. En nu 3 jaar lid van de redactie van Vexpansie.

Al sinds mijn studietijd heb ik een voorliefde voor het verzamelen en delen van nieuws en wetenswaardigheden.

Zo maakte ik destijds deel uit van de redacties van een studiekrantje en het clubblad van mijn voetbalvereniging. Ik vind het leuk om zelf artikelen te schrijven maar haal nog meer voldoening uit het organiseren van mooie artikelen geschreven door anderen. Binnen Vexpan ben ik naast lid van de redactie van de Vexpansie ook actief in de Commissie Gemeenten en organiseer ik mede de Lunchbijeenkomsten”.

“Ik ben verkeers- en vervoerplanoloog en sinds 2016 redactielid van Vexpansie. Als promovendus aan de UvA word je doorgaans zonder pardon in de redactie van vakblad Rooilijn geplaatst.

Dat gold ook voor mij, waar mijn specialiteit was leesbare artikelen maken van de onsamenhangende teksten die je soms binnenkreeg. Daarnaast deed ik voor de afwisseling losse onderzoeksprojecten, wat inmiddels is uitgegroeid tot het onderzoeksbureau Trajan.

Artikelen redigeren doe ik nog steeds graag, al komt het het meest voor dat ik deze zelf voor Vexpansie schrijf. Naast Vexpansie. zit ik ook in het expertteam van Vexpan.”

Jeroen Quee “Al Sinds 1993 ben ik werkzaam als adviseur op het gebied van parkeren en mobiliteit bij Sweco. Ik draai dus al een aardig tijdje mee in de parkeerwereld. Ik ben sinds 2014 lid van de redactie van Vexpansie. Toen ik begon bij Grontmij (de voorganger van Sweco) en mij verdiepte in het parkeervak, was de Vexpansie een van mijn eerste informatiebronnen. Sinds die tijd draag ik het blad een goed hart toe en daarom vind ik het ook erg leuk om nu actief bij te dragen aan het tijdschrift.

Door zelf artikelen te schrijven maar ook door anderen, bijvoorbeeld collega’s, te stimuleren en te assisteren bij het schrijven van een artikel.”

Peter Martens “Na mijn studie verkeerskunde in Delft kwam ik als verkeersadviseur bij DHV al vanaf 1972 behalve met de rijdende auto’s ook al met de rustende auto’s in aanraking. Een voorlopig hoogtepunt was het Schiphol-project met centrale aansturing, dat in 1997 een EPA-award verwierf. Daarna kwam ik naar Q-Park om alle dertig parkeergarages vanuit één centrale meldkamer te beheren.

Daar ben ik gebleven om de internationale ontwikkeling van zeer nabij mee te maken, met vanaf 2005 een actieve rol bij EPA en vanaf 2008 in het bestuur van Vexpan. Het is goed te zien dat de focus van de Vereniging Exploitanten Parkeer Accommodaties Nederland zich sindsdien heeft verbreed naar de rol van parkeerfaciliteiten in de multimodale bereikbaarheid van stedelijke functies. Sinds 2017 verkeer ik steeds meer in groene omgevingen buiten stedelijke gebieden, maar ook daar blijft inspiratie voor Vexpansie komen.”

8

vexpansie 2020

Jitze Rinsma

Ronald van der Weerd “Na een aantal jaren bij Coöperatie Parkeerservice te hebben gewerkt, ben ik sinds december 2019 werkzaam als regisseur parkeren en verkeer bij de gemeente Tiel. Sinds een aantal jaren ben ik bestuurslid van Vexpan en vanuit het bestuur de linking pin naar de redactie. Dat betekent ook af en toe actief een stuk aanleveren voor Vexpansie. Sinds 2006 ben ik ook politiek actief in gemeente Veenendaal en daar leer je snel om bijdragen voor de raad op papier te zetten of een stukje voor de partijwebsite te schrijven etc. De Vexpansieredactie is een kleine club die vanuit de inhoud bezig is om actuele onderwerpen binnen het dossier parkeren op het netvlies te krijgen bij de leden van Vexpan. Het is mooi om daaraan bij te dragen en ook om van te leren.”

“Sinds 1973 werkzaam met verkeer en parkeren in diverse gemeenten en bijna twintig jaar zelfstandig adviseur.

Kennis delen door daarover te publiceren via onder andere Verkeerskunde, Vexpansie of studiedagen heb ik veel gedaan en vind ik nodig om het vak te blijven ontwikkelen. De redactie, waar ik al meer dan 20 jaar aan deelneem, is een forum waarbij waarbij vrijelijk over ontwikkelingen wordt gediscussieerd en ideeën over artikelen worden uitgewisseld en besproken. Dat blijft inspiratie geven.”

Sjoerd Stienstra “Ook al ben ik ruim de pensioengerechtigde leeftijd gepasseerd, ik ben nog steeds volop actief als zelfstandig adviseur stedelijk verkeer (parkeren, maar ook vele andere verkeersplanologische onderwerpen). Ik ben al vrijwel vanaf de oprichting van Vexpan bij vele activiteiten betrokken geweest in organisatorische en inhoudelijke ‘denktanks’, en sinds 1997 als lid van de redactie van Vexpansie. Ik zie parkeren vooral als een belangrijke schakel tussen verkeer/mobiliteit aan de ene kant en verblijven/sociaal-economische activiteiten aan de andere kant. Goed (wetenschappelijk en toegepast) onderzoek naar kenmerken en ontwikkelingen van deze schakelfunctie blijft noodzakelijk. Maar onderzoek alleen is niet voldoende, de resultaten daarvan moeten ook hun weg vinden in de parkeerwereld. Ik vind het belangrijk om als redactielid bij te kunnen dragen aan deze kennisverspreiding, niet alleen door zelf artikelen te schrijven, maar ook door andere onderzoekers daarvoor een podium te bieden.”

Anya Vos “Als communicatiemedewerker met een journalistieke opleiding en achtergrond ben ik werkzaam voor diverse opdrachtgevers bij APPR Hét Brancheburo waarvan Vexpan er één is. Vanaf 2014 ben ik als bladmanager/eindredacteur actief voor Vexpansie. Zonder de inzet van alle onbezoldigde redactiemedewerkers en mensen uit het veld, leden en niet-Vexpanleden, zou Vexpansie er niet zijn.

Ik nodig eenieder van harte uit om ook bij te dragen, een vereniging vorm je tenslotte samen.”

9

vexpansie 2020

Parkeernieuws Zwerfstromen uit laadpunten kunnen betonijzer aantasten DC-lekstromen kunnen leiden tot corrosie van betonijzer en op die manier de structurele integriteit van een gebouw aantasten. Ze kunnen ontstaan bij het laden van elektrische auto’s en dan hun weg vervolgen als zwerfstromen. Harry Stokman (DC-Systems) pleit voor passende maatregelen, te beginnen met een goede monitoring.

Bij het opladen van elektrische auto’s kunnen zogeheten gelijkstroomfouten ontstaan in de vorm van DC-lekstromen. Als de lekstroom vanuit een ladende auto 6 mA of groter wordt, zal de verplichte aardlekschakelaar van dat laadpunt dit detecteren en vervolgens afschakelen.

Laadpunt en spanningsvoorziening zijn dan galvanisch van elkaar gescheiden. Dat voorkomt aantasting van de veiligheid van de elektrische gebouwinstallatie.

Bron installatie journaal, tekst Joost Melten

Essentiele Controlepunten Brandveiligheid editie 2021 Brandveilig Bouwen Nederland (BBN) heeft op 26 november 2020 tijdens het webinar ‘brandveiligheid gevels’ de vernieuwde ‘Essentiele Controlepunten Brandveiligheid’ gepubliceerd. (voorheen de Essentiele Bouwkundige Controlepunten.) De inleidende hoofdstukken gaan dieper in op het hoe en waarom van de essentiële controlepunten brandveiligheid. Daarnaast wordt

meer ingegaan op controlepunten zoals het duidelijk volgens de norm NEN 1413 zaken op tekening hebben en natuurlijk het hebben van een tekening dit gelijk is aan de actuele situatie. Ook de hoofdstukken voor brandwerende doorvoeringen en voegen en brandwerend glas zijn uitvoerig geactualiseerd.

Bron BBN.nl

Naheffingsaanslag verhoogd De maximum-naheffingsaanslag parkeerbelasting wordt voor het kalenderjaar 2021 verhoogd van €64.50 tot € 65,30.

Deze verhoging volgt uit de jaarlijkse aanpassing aan de hand van de consumentenprijsindex.

Het nieuwe maximum geldt vanaf 1 januari 2021. De kosten verbonden aan het opleggen en innen van de naheffing zullen per gemeente verschillen. Het gaat om de kosten die gemeenten ten hoogste aan een belastingplichtige in rekening mogen brengen voor het opleggen van een naheffingsaanslag parkeerbelasting. De in rekening te brengen kosten zijn gemaximeerd om te voorkomen dat de kosten van een minder efficiënte aanpak door gemeenten worden afgewenteld op de belastingplichtige. Het verhogen van het maximumbedrag hoeft dan ook niet automatisch te leiden tot verhoging van het tarief tot het maximumbedrag.

10

vexpansie 2020

Waterstoffiets Dick van Goch heeft de eerste waterstoffiets van ons land. Een investering van 7,5 mille. Geld dat hij er graag aan besteedde, want waterstof is in zijn ogen de toekomst. “Geen vervuilende lithiumaccu, geen capaciteitsverlies in de winter, geen accu-vervanging, razendsnel te vullen. Dit is de fiets die over enkele decennia het straatbeeld bepaalt.”

Dick van Goch woont aan de Visioenenstraat. Is zo’n straatnaam toeval als

je ervan overtuigd bent dat waterstof de toekomst is? Dick lacht bij de vergelijking. “Een visioen is een beeld dat je voor ogen hebt, maar dat niet echt is.

Maar waterstofmobiliteit is heel erg echt.

We hebben al auto’s, bussen, vrachtwagens en sinds enkele jaren ook deze fiets op waterstof. De techniek is beproefd.

Het grote probleem is alleen nu nog de beschikbaarheid van waterstof, tankstations dus.”

Bron: tweewieler.nl, tekst Harrie Hoitink

Noord-Holland en Rotterdam willen meer zonnepanelen boven parkeerplaatsen De provincie Noord-Holland en Rotterdam werken samen om meer zonnepanelen boven grote parkeerplaatsen mogelijk te maken. Met een nieuwe website kan iedereen checken of een parkeerterrein geschikt is voor zonnepanelen. Door panelen te plaatsen boven plekken die al een andere functie hebben benut je de ruimte in het krappe Nederland beter.

Noord-Holland en Rotterdam denken dat parkeerterreinen grote potentie hebben als plek voor zonnepanelen. Het is echter niet aan hen om de zonnepanelen te plaatsen; dat moeten bedrijven doen die eigenaar zijn van de parkeerplekken. Daarom is er nu de website parkthesun.com, waar elke eigenaar kan kijken of zijn parkeerterrein voldoet aan de voorwaarden. Ook berekent de site wat de investeringskosten zijn en wanneer je de investering terugverdient. Door te laten zien dat de terugverdientijd goed is, hopen de gemeente en provincie meer mensen over te halen om een zogenoemde solar carport aan te leggen.

Bron: duurzaambedrijfsleven.nl, tekst Marc Seijlhouwer.

11

vexpansie 2020

Juridisch

De Efteling en

parkeren

Over de kleine lettertjes en Klein Duimpje

Het doet in de verte misschien wel een beetje denken aan het sprookje van Klein Duimpje, deze uitspraak van de Raad van State over de uitbreidingsplannen van de Efteling. De parkeerregeling uit het bestemmingsplan struikelt namelijk over de kleine lettertjes van de afwijkingsregeling.

B TEKST MAAIKE DE WIT

12

vexpansie 2020

ij een attractiepark zoals de Efteling is parkeren uiteraard een belangrijk onderwerp. Aangezien de Efteling grootschalig wil uitbreiden van maximaal 4,5 miljoen bezoekers naar 7 miljoen bezoekers per jaar, zal er dan ook een parkeeroplossing moeten komen voor die extra bezoekersaantallen. Dat had de Efteling (althans: de gemeente Loon op Zand) dan ook gedaan en het ging bijna goed: de parkeerregeling in het bestemmingsplan bleef op alle punten overeind, maar struikelde over de ‘kleine lettertjes’. Het zat als volgt in elkaar.

kengetallen voor attractieparken, nu die norm op een te laag aantal parkeerplaatsen uitkomt. De gemeente heeft daarom zelf een norm ontwikkeld. In plaats van die CROW-kentallen is de parkeernorm tot stand gekomen door het aantal parkeerplaatsen in vergelijking met de periode 2011-2015 met dezelfde factor te laten toenemen als het aantal bezoeken. Hoewel deze methode ter discussie was gesteld, zag de Raad van State geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van die norm.

PARKEERNORM

HANDHAAFBAARHEID PARKEERNORM

In de regels van het bestemmingsplan is een parkeernorm opgenomen van 1,74 parkeerplaatsen per 1.000 bezoekers per jaar. Om deze norm te kunnen bepalen is geen gebruik gemaakt van de CROW-

Vervolgens kwam de vraag aan de orde of die parkeernorm wel uitvoerbaar was, nu de parkeereis wordt bepaald door het bezoekersaantal per jaar.

Gesteld werd dat aangezien de norm afhankelijk is van

de cijfers die van de Efteling afkomstig zijn en dat die cijfers pas achteraf beschikbaar zijn, de norm niet te handhaven zou zijn. De Raad van State vindt die kritiek echter niet overtuigend. Dat de cijfers van de Efteling zelf zijn, betekent niet dat ze onbetrouwbaar zijn en verder mocht de gemeente ervan uitgaan dat de Efteling de bezoekersaantallen real time, op ieder moment dus, kan aanleveren.

KLEINE LETTERTJES

So far, so good dus. Maar toch gaat het uiteindelijk niet helemaal goed met de parkeerregeling en wel vanwege de afwijkingsregeling. In de parkeerregeling was namelijk ook opgenomen dat van de parkeernorm zou kunnen worden afgeweken indien ‘op basis van een parkeeronderzoek is aangetoond dat in voldoende mate

wordt voorzien in de parkeerbehoefte’. Deze regeling is – kort gezegd – te vaag. De Raad van State verwijst naar vaste jurisprudentie waaruit blijkt dat de term ‘in voldoende mate’ in strijd is met de rechtszekerheid, nu deze term niet duidelijk maakt op welke manier te zijner tijd zal worden bepaald of er wel of niet voldoende parkeergelegenheid is. De parkeerregeling struikelt dus als het ware over de kleine lettertjes. Dit valt echter relatief eenvoudig te repareren en dan is het alsnog ‘eind goed, al goed’.

Vindplaats uitspraak: ECLI:NL:RVS:2020:2439

MAAIKE DE WIT, advocaat partner Straatman Koster Advocaten

13

vexpansie 2020

Inspirerende bijeenkomst gemeente Leiden Brainstorm over twee Leidse parkeervraagstukken Op 25 augustus 2020 kwamen de Vexpan Young Professionals en de gemeente Leiden digitaal bijeen om te brainstormen over twee parkeervraagstukken. Hoe kijken de Young Professionals tegen een vraagstuk over fietsparkeren aan en wat vinden zij van het dalurenabonnement dat de gemeente verstrekt om de capaciteit in een aantal van haar parkeergarages efficiënt te benutten en de parkeerdruk op straat te verlagen?

TEKST DENNIS BRUINS EN EDWIN VAN DER GRACHT

VRAAGSTUK 1: FIETSPARKEREN In Leiden is de fiets een veelgebruikt vervoermiddel. De fiets is relatief goedkoop, duurzaam en neemt weinig ruimte in beslag.

De gemeente heeft dan ook liever dat mensen op de fiets stappen dan in de auto. De populariteit van de fiets stelt de gemeente Leiden echter voor nieuwe uitdagingen. Het grote aantal buiten de voorzieningen geparkeerde fietsen leidt soms tot hinder en gevaarlijke situaties. De gemeente Leiden stelt daarom aan de Vexpan Young Professionals de vraag: hoe krijgen we de fietser zover dat deze zijn fiets parkeert in de daarvoor bestemde voorzieningen?

LIGGEN DE VOORZIENINGEN OP LOGISCHE PLEKKEN?

Een van de eerste vragen die de Young Professionals stelden: is het wenselijk en noodzakelijk om het fietsparkeren volledig te sturen? Een van de redenen waarom de fiets zo populair is: je kunt dicht bij je bestemming parkeren. Het antwoord van de gemeente luidde: wij geven de fietser de vrijheid om te kiezen voor dichtbij of voor veraf parkeren (bijvoorbeeld in een van de fietsenstallingen). Wij vragen wel van de fietser om in beide gevallen gebruik te maken van de beschikbare fietsparkeervoorzieningen.

De Young Professionals vroegen zich vervolgens af of de huidige voorzieningen op logische plekken in de stad liggen? Zij denken hierbij aan een logische aansluiting op de veelgebruikte fietsroutes. Ook waren zij benieuwd of de gemeente deze vraag aan de fietser zelf heeft voorgelegd. De gemeente geeft aan te beschikken over recente tellingen waarmee de aantallen geparkeerde fietsen in beeld gebracht zijn.

De fietser zelf is op dit moment nog niet geënquêteerd. De Young Professionals geven aan dat dergelijk kwalitatief onderzoek wellicht nieuwe inzichten kan opleveren.

HANDHAVING

Op het moment dat de voorzieningen op logisch gelegen plekken liggen biedt dit nog geen garanties. De fietser kan deze voorzieningen alsnog links laten liggen. Het wordt al snel duidelijk dat het sluitstuk van de oplossing handhaving is. Fietsen die niet in de voorzieningen staan geparkeerd worden verwijderd.

Een verwijderde fiets kan tegen betaling worden opgehaald bij het fietsendepot. De Young Professionals beamen dat het verwijderen van foutgeparkeerde fietsen een effectief instrument is. Ook is het zeker de moeite waard om op drukke dagen te experimenteren met fietscoaches. Deze coaches begeleiden de fietser naar de aanwezige fietsparkeervoorzieningen.

14

vexpansie 2020

Young Professionals met Foto: Gemeente Leiden

VRAAGSTUK 2: DALURENABONNEMENT Bewoners in de binnenstad van Leiden kunnen bij de gemeente een dalurenabonnement aanvragen. Met dit abonnement kunnen zij tijdens daluren gratis parkeren in de openbare parkeergarages. De gemeente heeft een aantal momenten bepaald waarop bewoners niet gratis met dit abonnement in de garages kunnen staan. Dit geldt bijvoorbeeld voor de zaterdagmiddag.

Dit betekent dat bewoners soms hun auto moeten verplaatsen, waarbij het lastig is om op straat een vrije parkeerplaats te vinden.

De gemeente Leiden vraagt zich af wat zij hierin kan verbeteren.

gemeente kan er ook voor kiezen om een vast aantal 24/7 bewonersabonnementen uit te geven voor de garages. Dit moet wel aansluiten bij de bezetting van de garages tijdens de piekmomenten. Het is niet de bedoeling dat bewoners parkeerplaatsen bezet houden die voor bezoekers van de binnenstad zijn bestemd.

Het kan dan ook geen kwaad een reminder te sturen aan de bewoners van wie bekend is dat ze nog in de garage staan. En als een bewoner alsnog vergeet om zijn auto uit de garage te halen, dan is het prettig als er enige coulance is vanuit de gemeente.

‘UW AUTO STAAT NOG IN DE PARKEERGARAGE GEPARKEERD’

De Young professionals kunnen zich goed voorstellen dat je als bewoner niet in de gelegenheid bent om je auto uit de garage te halen of dit simpelweg een keer vergeet.

DENNIS BRUIN, parkeermanager gemeente Leiden en EDWIN VAN DER GRACHT, adviseur Spark en voorzitter Vexpan Young Professionals

EEN EXTRA SERVICE?

De gemeente Leiden biedt het dalurenabonnement aan haar bewoners aan als een extra service. Wat opvalt is dat bewoners dit niet op deze manier ervaren. Zij ervaren het als vervelend om elke keer stil te moeten staan bij de vraag of zij hun auto wel of niet in de garage kunnen parkeren. Want buiten de daluren gaat ook voor bewoners de parkeermeter lopen. De Young Professionals geven aan dat het verplaatsen van auto’s inherent verbonden is aan het aanbieden van een dalurenabonnement. Als deze situatie onwenselijk is, dan moet voor een andere oplossing worden gekozen. De

OOK EEN VRAAG? De Vexpan Young Professionals hopen dat ze de gemeente Leiden verder hebben kunnen helpen met de twee beschreven parkeervraagstukken. Bent u Vexpanlid en ook geïnteresseerd geraakt om uw eigen vraagstuk aan de Young Professionals voor te leggen? Neem dan contact op via: info@vexpan.nl

15

vexpansie 2020

Ontwikkelingen voor het ESPA-keurmerk voor parkeergarages De ESPA (European Standard Parking Award) is een onderscheiding die namens de EPA (European Parking Association) wordt verstrekt. De ESPA wordt in Nederland toegekend en uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen.

TEKST PETER MARTENS EN DENNIS BRUIN

D e ro l va n p a rke re n b ij d u u rz a m e s te d e li jke

o n tw ik ke li n g e n m o b il ite it

Mei 2020

16

vexpansie 2020

Bij de digitale bijeenkomst van ESPA-keurmeesters op 30 september 2020 is gesproken over de betekenis van het ESPA-Keurmerk en de verdere ontwikkeling daarvan. De criteria en checklist zijn door een internationale EPA-projectgroep voor het laatst herzien in 2014/2015.

Een van de veranderingen destijds was het verlaten van de plicht tot herkeuring na vier jaar en in plaats daarvan kwam het keuringsjaar op het bord te staan.

Dan is het dus de keuze aan de exploitant om in 2021 nog een ESPA-award uit 2015 aan de wand te willen hebben. Het blijkt dat het aantal keuringsverzoeken de laatste jaren dalende is, waarschijnlijk door het wegvallen van herkeuringen.

Een andere toevoeging in 2014/2015 was de GoldAward voor garages die aan hogere eisen voldoen en meer punten scoren: naast enkele specifieke eisen moet in de totale score minimaal 65 procent worden gehaald ten opzichte van 50 procent voor de ‘gewone’ ESPA-Award. Eigenlijk vinden we in Nederland dat nieuwe parkeergarages een GoldAward moeten scoren, in tegenstelling tot diverse andere landen.

NIEUWE ONTWIKKELINGEN VRAGEN OM HERZIENING Nadere beschouwing van de checklist toont de snelle ontwikkelingen in de mobiliteit en het parkeren. Zo is er in de huidige checklist nog nauwelijks aandacht voor elektrische auto’s (één laadpunt in de garage geeft 1 punt, meer laadpunten: 2 punten op een totaal van bijna 300 te verdelen punten).

Hetzelfde geldt voor het faciliteren van deelauto’s en deelfietsen.

Vorig jaar is op het EPA-congres een Position Paper gepresenteerd dat de rol van parkeren bij duurzame stedelijke ontwikkeling en mobiliteit nog eens uitlegt. Daarvan is door Vexpan een compacte brochure gemaakt (verzonden samen met Vexpansie 2020 #2) met drie beleidsdoelen die de inrichting en het gebruik van parkeergarages nadrukkelijk raken: 1. Digitaal parkeren op basis van kenteken, inclusief betaalproces.

2. Elektrificatie van het autopark.

3. Transitie van straatparkeren naar garageparkeren.

Enkele voorbeelden van strijdigheid tussen de huidige ESPA-kwalificaties en deze nieuwe ontwikkelingen: • “Op verzoek moet een kwitantie voor de betaling worden verstrekt” lijkt strijdig met digitaal betalen op basis van kenteken.

• Beoordeling van betaalmogelijkheden met munten en bankbiljetten zou moeten verschuiven naar

de straat te halen is het belangrijk om de voordelen van garageparkeren naar het publiek nog eens extra onder de aandacht te brengen. Nu blijkt de ESPAkwalificatie vaak pas bij het inrijden van de garage door een bord naast de slagboom. De communicatie kan worden uitgebreid in het keuzeproces van de automobilist, door het ook op te nemen bij de open data, die met navigatiesystemen worden ge-

automatische in- en uitrijden op basis van kenteken.

• Waardering van slimme laadclusters waarmee meerdere elektrische auto’s geladen kunnen worden zonder noodzaak tot verplaatsing.

• Koppeling van reisinformatie en navigatie met actuele bezettingsgegevens om zoekverkeer en wachtrijen te voorkomen.

• Waardering voor MaaS-activiteiten in de parkeergarage als hub voor deelauto’s en deelfietsen, aansluiting van openbaar vervoer bij P+Rvoorzieningen, etc.

deeld, zodat het logo al in Google Maps kan worden getoond.

Bij de ontwikkeling van nieuwe garages kan de kwalificatie voor ESPA of ESPA-Gold al in het ontwerp worden meegenomen. Door de ontwikkelaar of gemeente kan al op voorhand bij de uitvraag worden geëist, dat de te bouwen garage aan ESPA of ESPA-Gold moet voldoen. De ontwerper kan aan de hand van de checklist het ontwerp zo inrichten dat aan de eisen wordt voldaan, waarbij een ESPA-keuring door twee Vexpan-keurmeesters onderdeel van de eindoplevering wordt. Dit proces kan het uitschrijven van vele ontwerpdetails in het bestek besparen.

Binnen EPA is al initiatief genomen tot een herziening van de checklist om beter aan te sluiten op de nieuwe ontwikkelingen. Daarmee wordt een ESPAkwalificatie niet alleen relevant voor exploitanten, maar ook voor gemeentelijke wegbeheerders om de mobiliteit optimaal over het wegennet te verdelen. Deze herziening zou in de loop van 2021 tot een nieuw kwalificatieschema moeten leiden, wellicht met het EPA-congres van 6 tot 8 oktober 2021 in Brussel als mijlpaal.

WAT KUNNEN WE NU AL DOEN? Vooruitlopend op deze inhoudelijke herziening van de ESPA-checklist kunnen ook op korte termijn al de voordelen van parkeren in garages over het voetlicht worden gebracht. Al in 2014 bleek uit onderzoek van de ANWB en CROW dat twee keer zoveel automobilisten een voorkeur hebben voor parkeren in een garage (68 procent) dan voor parkeren op straat (22 procent), de rest heeft geen voorkeur. Veiligheid voor de auto blijkt daarbij een belangrijke factor. Destijds speelde ook achteraf betalen in de garage ten opzichte van vooraf betalen op straat nog een rol, maar dat is met digitaal/ mobiel betalen grotendeels verdwenen.

Gezien de trend om parkeren zoveel mogelijk van

TOEKOMST Wij zien steeds meer dat parkeergarages worden gezien als een uitstekend middel om de openbare ruimte op straat meer beschikbaar te stellen aan andere doelgroepen. Er is dus een markt voor goed bruikbare parkeergarages. Een ESPA-Award maakt dit voor de buitenwacht zichtbaar en is een keurmerk waar men trots op kan zijn. Hopelijk zien wij dit terug in het aantal aanvragen voor een keurmerk.

VRAGEN Zijn er vragen naar aanleiding van dit artikel of het ESPA-keurmerk in het bijzonder? Neem dan contact op met het secretariaat van de Vexpan via info@vexpan.nl. Zij zullen de vraag bij een of meerdere keurmeesters uitzetten.

PETER MARTENS en DENNIS BRUIN, keurmeesters Vexpan

17

vexpansie 2020

Onderzoek naar bewonersvoorkeuren rond parkeren in woongebieden De toename van het autobezit en het vaker thuiswerken en online winkelen zorgen voor een veranderende parkeervraag in woonomgevingen. Om deze parkeervraag optimaal te kunnen faciliteren zijn inzichten in voorkeuren van bewoners essentieel.

Rekening houden met bewoners­voorkeuren kan problemen bij het implementeren van parkeerbeleid verminderen.

TEKST PETER VAN DER WAERDEN EN JAAP VAN DER WAERDEN

18

vexpansie 2020

Bij het maken van plannen voor parkeren in woongebieden zijn inzichten in voorkeuren van bewoners noodzakelijk. In het verleden is er vooral onderzoek gedaan naar voorkeuren van automobilisten in relatie tot het aanbod aan en de inrichting van parkeergelegenheden in centrum- en winkelgebieden. Tot op heden is er relatief weinig aandacht besteed aan voorkeuren van bewoners met betrekking tot parkeren in woongebieden. Dit geldt voornamelijk voor onderzoeken met een wetenschappelijke inslag. De geringe belangstelling heeft vooral te maken met de afwezigheid van grote parkeerproblemen. In het algemeen is er in de woonomgeving altijd voldoende aanbod aan parkeerplekken geweest voor zowel bewoners als bezoekers. Daarnaast waren de consequenties van door bewoners ervaren ongemakken rond parkeren in woongebieden vaak van beperkte omvang. Het ontbreken van een wens van zowel bewoners als gemeente voor parkeerregulering in de woonomgeving (bijvoorbeeld invoeren van vergunningen

en/of betaald parkeren) speelt ook een rol. Echter door een nog steeds toenemend autobezit en het daaraan verbonden autogebruik, komt er steeds meer druk te liggen op de parkeergelegenheden in woongebieden. Daarnaast is het aanwezigheidspercentage van de auto bij de woning toegenomen door veranderende leef- en werkomstandigheden. Er is ook steeds meer aandacht voor de kwaliteit van de woonomgeving, waarin op straat geparkeerde auto’s vaak als onwenselijk worden ervaren.

WENSEN GEBRUIKERS Om tot een goede afstemming te komen van het parkeeraanbod op de parkeervraag in woongebieden hebben planners inzichten nodig in de wensen van gebruikers: naar welke aspecten van het parkeren gaat de voorkeur van bewoners. Voldoen aan de voorkeuren van bewoners kan ervoor zorgen dat mensen tevreden zijn met de aangeboden parkeeroplossingen. Deze tevredenheid kan ongewenste praktijken (bijvoorbeeld illegaal parkeren) wellicht voorkomen. In de praktijk zijn er verschillende handboeken beschikbaar die zich richten op aantallen parkeerplaatsen kengetallen en afmetingen van parkeervakken en –wegen (ontwerprichtlijnen).

Als aanvulling op maar ook als onderbouwing van de gegevens uit de handboeken zijn er verschillende onderzoeken uitgevoerd naar de voorkeuren van bewoners met betrekking tot parkeren in hun woonomgeving. Zo zijn er aan de Faculteit Bouwkunde van de Technische Universiteit Eindhoven verschillende onderzoeken uitgevoerd naar de relatie tussen parkeerkenmerken en bewonersvoorkeuren in verschillende typen woongebieden. Een van deze onderzoeken is uitvoerig beschreven in het artikel ‘Voorkeuren van bewoners betreffende parkeren in hun woonomgeving: Een zoektocht naar relevante parkeerkenmerken’ (zie de QR-code op pagina 19) dat recentelijk is gepubliceerd in het Tijdschrift voor Vervoerswetenschap, Jaargang 56, nummer 5. Het artikel geeft een gedetailleerd inzicht in de onderlinge verhoudingen tussen de bestudeerde parkeerkenmerken. Hieronder volgt een

korte samenvatting van het genoemde artikel.

Het artikel beschrijft de opzet van het onderzoek, de wijze waarop de gegevens zijn verzameld, de samenstelling en ervaringen van de steekproef, en de analyseresultaten van de bewonersvoorkeuren.

Het onderzoek is opgezet als een denkbeeldig keuze-experiment waarin respondenten mogelijke parkeersituaties ter beoordeling krijgen voorgelegd.

De parkeersituaties zijn samengesteld aan de hand van zeven kenmerken: bijdrage aan kosten voor parkeren in de woonomgeving, de afstand tussen woning en parkeergelegenheid, het type parkeergelegenheid, het hebben van zicht vanuit de woning op de auto, het gebruik van de parkeerplek door anderen, de omvang van de parkeergelegenheid en de aanwezigheid van bewaking bij de parkeergelegenheid. De uitnodigingen voor de online vragenlijst met daarin het experiment zijn verspreid in de Belgische gemeente Pelt (gemiddeld stedelijke woonomgeving) en de Nederlandse gemeente Veldhoven (sterk stedelijke woonomgeving). In totaal hebben 755 respondenten meer dan 6000 beoordelingen gegeven. De beoordelingen zijn gerelateerd aan de parkeerkenmerken met behulp van een discreet keuzemodel. Het geschatte model blijkt redelijk in staat om de waargenomen beoordelingen terug te voorspellen.

RESULTAAT In detail laten de resultaten zien dat een bijdrage van bewoners in de parkeerkosten veruit de belangrijkste rol speelt bij het vormen van de voorkeuren.

Voor dit kenmerk geldt dat een verhoging van de eigen bijdrage leidt tot een verlaging van voorkeur van bewoners. Met behulp van de onderzoeksresultaten kan worden vastgesteld hoeveel de verlaging in voorkeur zal zijn bij een gegeven verhoging van de bijdrage. Op enige afstand volgen type parkeergelegenheid, afstand tot de parkeergelegenheid, zicht op de auto en dubbelgebruik van parkeerplaatsen als relevante factoren. Bij de kenmerken kosten, type en omvang is een significant verschil in het effect op de voorkeuren te zien tussen de twee onderzochte woonomgevingen.

Voor de praktijk is het belangrijk om te weten dat een invoering of een verandering van de bewonersbijdrage in de parkeerkosten zou kunnen worden gecompenseerd door parkeergelegenheden dicht bij de woning te realiseren in de vorm van een parkeergarage met bewaking.

PETER VAN DER WAERDEN, docent/onderzoeker en JAAP VAN DER WAERDEN, onderzoeker, beiden bij de Faculteit Bouwkunde, Technische Universiteit Eindhoven

verhoging van eigen bijdrage leidt tot een verlaging van voorkeur van bewoners ‘Voorkeuren van bewoners betreffende parkeren in hun woonomgeving: Een zoektocht naar relevante parkeerkenmerken’ scan

19

vexpansie 2020

Normec Fire Safety & Security

Doeltreffende parkeergarage inspecties

Het belangrijkste bij brandbeheersing is, naast een zo snel mogelijke signalering, het voorkomen van rookgasverspreiding. Veel parkeergarages zijn daarom verplicht uitgevoerd met een brandbeveiligingsinstallatie welke

Het voorkomen van gevaar in de parkeergarage Het grootste gevaar bij brand is de opeenhoping van rook en warmte. Rook vermindert het zicht, belemmert de ademhaling en maakt brandbestrijding moeilijk. Bij branden vallen de meeste slachtoffers door verstikking.

volgens het bouwbesluit 2012 dient te worden

Verminder dit risico door ons tijdig en periodiek uw

voorzien van een geldig inspectiecertificaat.

brandbeveiligingsinstallaties te laten inspecteren.

Dé inspectie-instelling met branchekennis

Dit maakt Normec Fire Safety & Security (FSS) uniek

Normec Fire Safety & Security (FSS) is de onafhankelijke

 Kwaliteit

kennispartner voor al uw vraagstukken over bestaande parkeergarages en voor de nieuwste ontwikkelingen

Staat bij ons altijd op nummer 1

 Kennis, kunde, integriteit

in uw branche zoals vragen over lithium-ion-accu’s,

Onze multifunctionele inspecteurs

laadpalen en waterstofauto’s.

staan 24/7 voor u klaar



Korte doorlooptijden We zijn snel, efficiënt en betrouwbaar Improve Quality. Reduce Risk.

076 578 09 49 | www.normecfss.nl

Gastcolumn

Veni, vidi, fietsi, OFTEWEL “IK KWAM, IK ZAG EN IK FIETSTE”.

TEIJE GORRIS

Met deze woorden opende ik mijn eerste stageverslag twintig jaar geleden. Voor mijn studie Verkeerskunde liep ik stage bij de gemeente Eindhoven. De opdracht was om een fietsparkeerplan uit te werken en aan te geven waar en in welke omvang de fietsparkeercapaciteit uitgebreid zou moeten worden. Op dat moment waren verschillende - nu al weer jaren geleden opgeleverde - ontwikkelingen in voorbereiding zoals de Admirant en Piazza. Een gigantische uitbreiding van kantoren, appartementen en winkels. Midden in het centrum.

Nu ik zo terugkijk was dat eigenlijk wel een hele mooie ervaring. Vooral wanneer ik dat plaats in de huidige tijd. Een tijd waarin de (beleids)aandacht voor fiets in Nederland gigantisch is, elektrische fietsen niet zijn aan te slepen, overal op de wereld de fiets in verband met COVID-19 wordt gezien als veilig alternatief voor openbaar vervoer en pop-up cycling lanes als paddenstoelen uit de grond schieten.

‘Fiets’ groeit. In al zijn facetten. Ook als exportproduct. Niet alleen onze fietsen, CROWhandboeken, adviseurs en cursussen gaan de wereld over, maar ook onze fietsparkeervoorzieningen. Foto’s en filmpjes van de architectonische hoogstandjes in Utrecht, Den Haag, Delft en andere steden worden duizenden keren bekeken en gedeeld op de sociale media.

Ware juweeltjes zijn het! Een bron van inspiratie voor iedereen die in het buitenland fiets een stapje verder wil brengen. Maar hoewel

deze exposure voor de Nederlandse fietsparkeersector geweldig is, denk ik dat de rol van fietsparkeren in de stimulering van de fiets nog onderbelicht is.

Wat Nederlanders eigenlijk niet beseffen, is hoe uniek ons ‘fietsen’ is. De fiets maakt ons dagelijks leven makkelijker: op je werk komen, kinderen naar school brengen, naar vrienden, boodschappen doen et cetera. In het Engels leg ik dat vaak uit als functional cycling. Die toevoeging is nodig omdat in het Engels cycling ook wordt geassocieerd met wielrennen. Maar misschien nog wel vanzelfsprekender dan fietsen is het (kunnen) parkeren van onze fiets.

Fietsparkeervoorzieningen maken dit werkelijk overal mogelijk: fietsnietjes, dubbellaags, overdekt en bewaakt. En waar het niet mogelijk is, maken we – ongehoorzaam als we zijn – het wel mogelijk. Fietsparkeren is een wezenlijk onderdeel van ons succes van de fiets!

E-bikes, bakfietsen, speed-pedelecs zijn nieuwe typen fietsen die de afgelopen jaren flink zijn gegroeid in hun aandeel. Om te blijven voorzien in goede parkeervoorzieningen is het nodig om bij te blijven en deze ontwikkelingen te faciliteren. Met nieuwe kencijfers, maar ook met kennis en kunde om de beste oplossingen te kunnen blijven leveren. In binnen- en buitenland. In samenwerking met Vexpan ontwikkelden we al de post-hbo opleiding Parkeren.

Misschien wordt het tijd om na te denken over een richting fietsparkeren?

TEIJE GORRIS, teamleider Capacity Building DTV Consultants

21

vexpansie 2020

Minder parkeerplaatsen We bouwen in steeds lagere dichtheden en gaan daar in de nieuwe plannen grotendeels mee door. Een van de oorzaken daarvan is de hoge parkeernorm voor nieuwbouw. Als we daar anders mee om kunnen gaan worden hogere woningdichtheden haalbaar, zonder dat dit ten koste van de ruimtelijke kwaliteit gaat. Maar gemeenten en ontwikkelaars moeten het durven.

TEKST EN BEELD BAREND JANSEN

Als we anders met de hoge parkeernorm omgaan kunnen we zelfs weer de veelgevraagde vooroorlogse dorpse of rustig stedelijke omgevingskwaliteit realiseren. Het levert ook nog een betere grondexploitatie op.

Gebiedsontwikkeling is een complexe balans tussen ruimte, financiën en nationale, provinciale en gemeentelijke kaders. Eén van die kaders is de gemeentelijke parkeernorm.

Omdat parkeren veel ruimte inneemt en veel geld kost, heeft de parkeernorm impact op de financiën en de ruimtelijke indeling. In een eerdere publicatie ‘Parkeren en verste-

3. Ruimtelijke structuur TOD alternatieven – mogelijkheden deelgebied 3 Base case 274 woningen op 6,3 ha (250 EGW, 24 app)

Afbeelding 1.

Ruimtelijke structuur TOD alternatieven

7 22

vexpansie 2020

Model ‘Coendersbuurt’ 472 woningen op 6,3 ha (262 EGW, 210 app)

• Bouwblokken & straten smaller = van 5 naar 7 bouwblokken • Gebouwd parkeren ipv maaiveld (geconcentreerd, op niveau -1 en bg) • Appartementen op ‘koppen’ bouwblok (ipv open)

delijking’ werd aangekaart hoe hoge parkeernormen nabij HOV, woningbouw frustreert, leidt tot veel leegstaande parkeergarages en desinvesteringen. Met de publicatie ‘Quickscan Planoptimalisatie suburbane plannen’ (scan de QR-code) wordt nu gekeken hoe het op minder centraal gelegen locaties uitpakt en wat er mogelijk wordt bij lagere parkeernormen. Het discours rond de woningbouwopgave wordt vooral beheerst door de roep om meer nieuwe locaties, maar misschien loont het om de bestaande plannen eens kritisch te bekijken. Mogelijk kunnen daar meer woningen in, zodat we minder nieuwe plannen nodig hebben en we niet alles dichtbouwen.

De provincie heeft verantwoordelijkheid voor de regionale ruimtelijke ordening. Er zijn veel functies met een ruimteclaim in een beperkte ruimte. Daarom willen we vanuit de provincie dat er efficiënt wordt omgegaan met de beschikbare ruimte. Als we de ruimtelijke ordening van de afgelopen driekwart eeuw bekijken zien we dat we de bevolking is toegenomen met 40 procent maar het ruimtebeslag met 500 procent.

Model ‘Nieuw Leyden’ 456 woningen op 6,3 ha (456 EGW, geen app)

• Bouwblokken & straten nog smaller = van 5 naar 8 bouwblokken • Gebouwd parkeren ipv maaiveld (laag tussen woningen, tuin op niveau +1)

Rond 1900 bouwden we gemiddeld 80 woningen per hectare. In 2019 lag dat op 35 woningen BEBOUWINGSDICHTHEID

Als we zo doorgaan met aanleggen van functiegescheiden extensieve woningwijken en bedrijventerreinen, blijft er niet veel ruimte meer over voor landbouw, energie, recreatie en natuur. De provincie heeft de bebouwingsdichtheid geanalyseerd en constateert dat die steeds verder afneemt. Rond 1900 bouwden we gemiddeld 80 woningen per hectare. In 2019 lag dat op 35 woningen.

De provincie heeft alle plannen voor de komende 15 jaar geanalyseerd, en constateert dat meer dan de helft van de plannen ook weer in lage dichtheden is. Er worden in de kleinere gemeenten vooral eengezinswoningen gebouwd in lage dichtheden en een suburbane setting. Nu bestaat 60 procent van de bestaande voorraad al uit suburbane leefomgevingen en komt uit het omgevingsonderzoek van de Grote Omgevingstest vooral een grote vraag naar meer stedelijke of juist echt dorpse of landelijke woonmilieus.

Daarom heeft de provincie samen met een gemeentelijk projectbureau onderzocht wat er knelt in de regelgeving bij verdichting op uitleglocaties. In de specifieke casus was er de wens dat er ooit een HOV-halte zou komen. Vanuit de vervoersautoriteiten werd echter duidelijk aangegeven dat er daarvoor te weinig instappers zouden zijn, gezien het beperkte aantal geplande woningen. Uit het gecombineerde ruimtelijke en financiële onderzoek kwam naar voren dat onder andere hoge parkeernormen en de grondprijssystematiek lage dichtheden tot gevolg hebben. Er wordt liever gekozen om minder en duurdere woningen te bouwen omdat bij meer woningen het moeilijk wordt om de parkeeropgave te realiseren. Dan is de parkeeropgave te realiseren en de grond levert per kavel meer op.

Als de parkeernorm echter als een knop wordt gezien waaraan gedraaid mag worden, worden hogere dichtheden wel haalbaar. De opbrengst per kavel is lager, maar het aantal kavels is groter.

In de casestudie (zie afbeelding 1. Ruimtelijke structuur TOD alternatieven) konden 70 procent meer woningen worden gebouwd.

De grondexploitatie werd 3 miljoen euro positiever. Er kunnen meer blokken worden gebouwd, gebouwd parkeren, autoluwere straten en appartementen in plaats van zijtuinen.

Toegepast op de plannen in Zuid-Holland met lage dichtheden levert dit circa 30.000 extra woningen op. Dan hoeven er drie VINEX-wijken niet nieuw te worden aangelegd.

Andere parkeernormen maken dat er een ander optimum gevonden kan worden tussen financiën, woningdichtheid en ruimte voor parkeren.

Nu is het verweer dat lage normen al eens geprobeerd is in de VINEX. Maar in de VINEX werd vooral op snelweglocaties gebouwd voor hoofdzakelijk gezinnen met een suburbane wens. Daar kwam het OV te laat en is er nooit iets gecommuniceerd over het verwachte mobiliteitsgedrag. Er werd ook geen stedelijke kwaliteit gerealiseerd met nabijheid en stedelijke leefkwaliteit.

Inmiddels is de demografische ontwikkeling dat we moeten bouwen voor kleinere huishoudens. Daarbij moet er goed worden gecommuniceerd en moet worden vastgelegd dat daarbij voor mensen met minder auto’s wordt gebouwd. Tegenwoordig kan dat ook, omdat er alternatieven zijn voor de tweede auto. Deelauto’s, elektrische bakfietsen, elektrische fietsen en lichte elektrische voertuigen die de snelweg op kunnen (LEV’s), maken dat de tweede auto niet meer nodig is.

Slechts 22 procent van de huishoudens heeft 2 auto’s. Er is voldoende markt om te bouwen voor mensen met maar 1 auto. Veel ontwikkelaars willen het ook graag, maar gemeen-

ten zijn vaak bang voor parkeerdruk en angstig om parkeerregulering in te voeren.

ANGST

Men is vooral bang voor toenemende parkeerdruk en uitwijkgedrag. Op veel uitleglocaties is dat echter niet eens mogelijk.

Daarbij hebben we door deze angst het voorkomen van parkeerdruk gelijkgeschakeld aan de primaire levensbehoefte van een woning. We doen niets als er parkeerdruk ontstaat door het uitbreiden van het wagenpark. Maar we doen wel iets als dat door toevoegen van woningen komt. Dan houden we de woningbouw tegen of beperken die, maken die duurder. De Raad van State steunt klachten over mogelijke toekomstige parkeerdruk zelfs met een beroep op de ‘goede ruimtelijke ordening’. ‘Goede ruimtelijke ordening’ die zorgt dat we alles dichtbouwen.

Er zijn andere maatregelen om parkeerdruk tegen te gaan dan door minder en duurdere woningen te bouwen of woningbouwplannen tegen te houden. Dat vraagt om politiekbestuurlijke durf.

BAREND JANSEN, beleidsmedewerker ruimte Provincie Zuid-Holland

Quickscan Planoptimalisatie suburbane plannen

2010

23

vexpansie 2020

De parkeerbeugel met afstandsbediening www.privapark.nl

Altijd uw eigen parkeerplaats dankzij de PrivaPark parkeerbeugel U bezit uw eigen parkeerplaats en moet deze soms afstaan aan iemand die uw plek ‘leent’ zonder uw toestemming. Dat is natuurlijk niet de bedoeling: u moet de eigenaar van deze auto verzoeken weg te gaan of zelf een andere parkeerplaats zoeken. Misschien moet u soms eerst een ander obstakel op uw parkeerplaats verwijderen voordat u kunt parkeren.

Dit kost u een hoop tijd en leidt tot ergernis.

De voordelen: •Parkeerbeugel met afstandsbediening.

•Geen (grond)bekabeling nodig.

•Eenvoudige installatie.

•Veilig.

•Minimaal onderhoud.

•Diverse bedieningssystemen.

•24-uurs servicedienst.

•Sinds 1999 meer dan 26.000 parkeerbeugels geplaatst.

•Goedgekeurd door het Ministerie van Infrastructuur en milieu

Met uw afstandsbediening doet u uw beugel omhoog na het wegrijden en bij terugkomst doet u de beugel weer naar beneden. Het vergrendelingsmechanisme zorgt ervoor dat alleen ú de parkeerbeugel kan bedienen. Zo bent u altijd comfortabel baas op uw eigen terrein.

De parkeerbeugels van PrivaPark zijn robuust en betaalbaar. Daarnaast is het gebruiksgemak optimaal: omdat u een afstandsbediening gebruikt, kunt u de beugel vanuit uw auto bedienen. U hoeft de beugel niet aan te raken en houdt daarom schone handen. Verder heeft u geen last van verloren of afgebroken sleutels of een bevroren slot. De installatietijd van de parkeerbeugels is kort omdat grondbekabeling niet nodig is.

PrivaPark Basis RVS

PrivaPark Solaire beugel

PrivaPark inritafsluiter

Wilt u parkeerproblemen op uw eigen parkeerplaats tot het verleden laten behoren? De parkeerbeugels van PrivaPark bieden de oplossing.

Julianastraat 32-34 1814 EB ALKMAAR T 072 - 511 59 27 F 072 - 511 64 04 info@privapark.nl www.privapark.nl

Kiest u voor een parkeerbeugel van PrivaPark, dan profiteert u van hoge kwaliteit en een optimaal gebruiksgemak.

De PrivaPark parkeerbeugels zijn een luxe en verbeterd alternatief voor de ouderwetse, handmatig bedienbare parkeerbeugel met slot. U kunt de parkeerbeugel op afstand omhoog en omlaag bewegen met een afstandsbediening. Ook kunt u kiezen voor een ander bedieningssysteem, zoals via de receptie.

Dit zorgt voor gebruiksgemak.

De PrivaPark parkeerbeugel is veilig te gebruiken. Blokkeert de beugel onverhoopt tijdens het op- of neergaan, dan keert de beugel direct in tegengestelde richting terug zonder iets of iemand te beschadigen.

GRATIS TSING A A L P F E O PR l naar ge parkeerbeu ef!

Probeer een aand op pro m n e e ze u e k jgt laatsing kri Deze proefp e en gehe l u kosteloos n. aangebode vrijblijvend

Drie modellen (in alle RAL kleuren verkrijgbaar) PrivaPark heeft drie modellen elektrische parkeerbeugels in huis. De PrivaPark Basis, de PrivaPark Solaire beugel en de PrivaPark inritafsluiter.

PrivaPark Basis

PrivaPark Solaire beugel

PrivaPark inritafsluiter

De PrivaPark Basis parkeerbeugel (±40 kg.) is op afstand bedienbaar en eenvoudig in gebruik.

Daarnaast is de beugel zowel oplaadbaar als aansluitbaar op het netstroom. Gebruikt u de oplader, dan duurt het prettig lang voordat de accu leeg is. Deze hoeft u pas na 6000 bewegingen op te laden. Toch is het raadzaam dit om de zes maanden te doen.

Verder is de PrivaPark Basis sterk en kwalitatief goed. Auto’s van 10.000 kg. kunnen over de ingeklapte beugel rijden zonder dat dit schadelijk is voor de parkeerbeugel en de betreffende auto.

Gebruikt u uw parkeerbeugel meer dan gemiddeld, dan is de PrivaPark Solair (± 45 kg.) ideaal voor u. Ook deze beugel heeft een afstandsbediening en is oplaadbaar.

Het verschil met de PrivaPark basis is dat deze accu zichzelf oplaadt bij daglicht (dus niet alleen bij zonlicht). Het opladen gebeurt automatisch en dat schept vertrouwen: u hoeft zich nooit af te vragen of de accu nog wel volledig is geladen; deze is continue voorzien van stroom.

Bovendien zijn de beugel en de bijbehorende accu’s van de PrivaPark Solaire onderhoudsarm.

De PrivaPark inritafsluiter (± 75 kg.) is extra groot en robuust uitgevoerd. De sterke beugel is robuust: er kunnen auto’s van maximaal 25.000 kg. overheen zonder defect te raken. De PrivaPark inritafsluiter heeft een extra zware deksel. De inritafsluiter kan een slagboom vervangen of een inzinkbare paal bij in-, uit en afritten. Andere handige gebruikslocaties zijn parkeerplaatsen van bijvoorbeeld geld- of vrachtwagens, geldautomaten, Eerste Hulplocaties en bij tankstations tegen het ‘zonder te betalen wegrijden’.

De PrivaPark parkeerbeugel behoeft geen bekabeling en is eenvoudig en snel te installeren. De installatie gebeurt met acht bevestigingsbouten. Wilt u liever geen gaten in de grond, dan is lijmen een prima alternatief.

Een PrivaPark parkeerbeugel kan op elke harde

ondergrond van asfalt, beton of klinkerbestrating gemonteerd worden. Is een betonnen fundatie noodzakelijk om de parkeerbeugel goed vast te zetten (bij gras of grind)? PrivaPark regelt het voor u. Een ander voordeel: na installatie is het onderhoud van uw beugel minimaal.

Andere producten PrivaPark levert niet alleen elektrische parkeerbeugels. Ook voor slagbomen, afzetpalen, inzinkbare palen, parkeerautomaten, draaipoorten, spijlenhekwerken en tourniquets bent u bij PrivaPark op het juiste adres.

Julianastraat 32-34,1814 EB ALKMAAR T 072 - 511 59 27 F 072 - 511 64 04 info@privapark.nl www.privapark.nl

LEVERANCIER VAN O.A. KLM, SHELL ,A’DAM RAI EN ARENA ,EY, ZIGGO, UPC, NPO, RWS, MIN. V&W, MIN. E.Z.,RABOBANK,UNIV. UTRECHT, JUSTITIE BELGIË

Fietsparkeren blijft achter bij fietsgebruik Wim Bot heeft aan de basis gestaan van de Stichting FietsParKeur die de toetsing en certificatie van fietsparkeersystemen verzorgt en is betrokken bij de nieuwe ‘Leidraad Fietsparkeren’ van het CROW. Hij houdt zich namens de Fietsersbond bezig met landelijke beleidsbeïnvloeding zoals zaken die in de Tweede Kamer spelen, maar ook lokale dingen die boven het maaiveld uitsteken.

TEKST JACOB DE VRIES

Fietsvlonder

26

vexpansie 2020

Vexpansie in gesprek met Wim Bot, medewerker nationale en internationale beleidsbeïnvloeding/ policy officer national and international public affairs van de Fietsersbond Kun je iets vertellen over Fietsersbond ‘De Fietsersbond is in 1975 opgericht. Die oprichting was vooral het gevolg van lokale protesten over de dominante autocultuur in de steden, verkeersonveiligheid en het idee dat de ANWB onvoldoende voor fietsers deed. De bond heeft 33.000 betalende leden en is in 150 gemeenten actief. Met 1.800 actieve vrijwilligers zijn we in veel plaatsen gesprekspartner met gemeentelijke ambtenaren en politici als het gaat over fietsinfrastructuur in brede zin en dus ook over fietsparkeren. Dit proberen we zo goed mogelijk te ondersteunen met een landelijk bureau met 25 medewerkers.’

Hoe staat het met die dominante autocultuur, 45 jaar later?

‘Het is interessant wat er gebeurt, de fiets heeft zeker de wind mee. Er zijn wel grote verschillen

binnen Nederland. Enerzijds plaatsen waar het fietsen groeit, zoals de grote steden, anderzijds daling in andere delen door bevolkingskrimp en langere afstanden tot voorzieningen. Het beeld is gedifferentieerder dan mensen denken. Binnen de steden zie je al enorme verschillen. Rotterdam laat een enorme groei zien, in delen van Rotterdam-Zuid ligt het fietsgebruik echter nog op het niveau van Vlaanderen of Duitsland. Maar in het algemeen is er grotere aandacht voor het fietsen en groei van het fietsgebruik. Met alle gevolgen van dien. Ik zeg altijd: de steden hebben allemaal erg ingezet op fietsgebruik en dat levert ook resultaat op, maar de fietsparkeervoorzieningen zijn daar erg bij achtergebleven. Parkeren is van het begin af aan niet echt in het beleid geïntegreerd geweest. Met als gevolg dat als je nu gebouwde voorzieningen wil realiseren, ze peperduur zijn.’

Zie je verschil tussen de klassieke studentensteden en steden als den Haag en Rotterdam?

‘In Den Haag en Rotterdam is het fietsgebruik aanzienlijk lager, maar die zijn bezig met een inhaalslag. Het grote voordeel van Rotterdam is natuurlijk dat er veel ruimte is en het fietsparkeren minder als probleem wordt ervaren. Ze zijn ook gewoon makkelijker: als het nodig is pleuren ze wat nietjes neer, en weer verder. De fietsvlonder (een tijdelijke parkeervoorziening op een autoparkeerplaats) is natuurlijk een leuke innovatie. Den Haag had altijd al de Biesieklette-infrastructuur die lang voldeed, maar inmiddels is er in het centrum ook een tekort aan plekken.

We zijn trouwens heel blij dat de fietsberging sinds 2012 weer terug is in het Bouwbesluit. Daar hebben we echt voor gestreden. De norm daarin van 5 m2 is wel aan de krappe kant, zeker als je kijkt naar de elektrificatie van de fiets en het feit dat mensen vaak meer fietsen hebben. Ruimere normen voor bergingen in het Bouwbesluit is dan ook één van de onderwerpen die we willen oppakken in aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen.’

Welke oplossingen zie je voor het aanpakken van het fietsparkeerprobleem?

‘Er wordt vaak gesproken over overlast van fietsparkeren, maar veel openbare ruimte gaat toch echt naar de geparkeerde auto. De discussie over de vraag van wie de openbare ruimte is en hoe die

Wim Bot

Bij autoparkeergarages liggen alle technische specificaties vast, maar bij het fietsparkeren is dit allemaal nog minder ontwikkeld gebruikt kan worden mag wel wat meer worden gevoerd. Ik denk zeker dat in oudere woonwijken het model met buurtstallingen niet zo gek is. Je kunt ook leegstaande winkels gebruiken voor fietsparkeren. In Delft is een voormalige fietsenwinkel omgebouwd tot fietsparkeervoorziening.

Inpassing van zo’n voorziening luistert heel nauw.

In de binnenkort uit te komen nieuwe ‘Leidraad Fietsparkeren’ (CROW) komt dit ook meer prominent naar voren. Ook FietsParKeur (toetsing en certificatie van fietsparkeersystemen) wil toe naar een systeem waarmee je niet alleen het individuele rek keurt maar ook de voorziening als geheel. Voor een organisatie met weinig slagkracht en beperkte financiële middelen was dit echter nog een brug te ver. Maar het idee leeft nog wel.

Welke soort gebruikers gaat zo’n stalling hebben?

Je kunt wel rekken hebben met FietsParKeur, maar als er veel elektrische fietsen parkeren kun je al geen etagerekken meer hebben. In een stalling in Nijmegen was bijvoorbeeld het vloeroppervlak te glad. Bij autoparkeergarages liggen alle technische specificaties vast, maar bij het fietsparkeren is dit allemaal nog minder ontwikkeld.’

Interessant is de ontwikkeling bij stations. Hoe de kwaliteit van stallingen daar verbetert is spectaculair. Architecten leren van elk vorig project.

Nadenken over bewegwijzering, lichtinval, inpassing, het is allemaal een kwaliteitssprong van jewelste. Dat men fietsparkeren serieuzer gaat nemen, leidt weer tot een dynamiek waarin mensen duurdere fietsen gaan aanschaffen, minder bang zijn voor diefstal en beschadiging. Iets

wat we altijd toegejuicht hebben. Stallingen helemaal vol met fietsen van 45 euro per stuk is geen goede zaak, ook niet voor verkeersveiligheid. In dat perspectief zie ik ook de discussie over betalen. Het begint met het aanbieden van een kwalitatief hoogstaand product waar mensen gebruik van willen maken. Nu aandringen op betaald fietsparkeren zonder dat daarvoor draagvlak is onder de gebruikers smoort die kwaliteitssprong in de kiem.’

Stichting FietsParKeur verzorgt de toetsing en certificatie van fietsparkeersystemen. Hoe werkt dat?

‘De FietsParKeur heeft gezorgd voor een behoorlijke kwaliteitsimpuls van rekken, maar de norm zelf was hoognodig toe aan actualisatie. Eén van de meest verkochte reksoorten wordt in stations goed gebruikt, maar bij supermarkten stonden de fietsen vooral tussen de rekken. Het bleek dat bezoekers met zware tassen de tilhoogte te zwaar vonden. Nu heeft dat rek wel het certificaat, maar toch voldoet het in bepaalde situaties niet. In de tweede versie van de FietsParKeur wordt boven op de basisnorm ook gekeken of het rek geschikt is voor kinderfietsen en afwijkende vormen. Als alles loopt kun je een goede keuzewijzer gaan vinden op site van FietsParKeur. Een gemeente of projectontwikkelaar die rekken wil plaatsen, kan criteria ingeven en je ziet of het gewenste rek hiervoor geschikt is.’

JACOB DE VRIES, Redactie Vexpansie

27

vexpansie 2020

Product- en bedrijvennieuws Correctie op Vexpansie 2020 #3 wegens deels weggevallen tekst.

Corona: terugkeer van lokale productie Producenten hebben dit jaar gemerkt hoe kwetsbaar een internationale productieketen is. Lockdowns, reisbeperkingen en gesloten fabrieken maakten het moeilijk controle te houden over fabricage in bijvoorbeeld Zuidoost-Azië. Er volgden late leveringen, out of stocks en hier en daar problemen met de kwaliteit.

Veel producenten zijn zich daarom aan het heroriënteren: is het niet veiliger om in Europa te produceren?

Fosbit–LED Lease was al een tijdje bezig met dit vraagstuk. De maker van Ledarmaturen voor parkeergarages heeft in januari zijn fabricage naar Nederland overgeheveld. “We hebben lang vastgehouden aan Maleisië als technologisch centrum, maar de voordelen van Nederland werden steeds duidelijker,” zegt directeur Bas van der Giessen. Het grootste voordeel zijn de kortere lijnen: er kan sneller geschakeld worden, het scheelt een maand levertijd en het toezicht op de kwaliteit is directer.

“Uiteindelijk is de prijs-kwaliteitverhouding beter dan in lagelonenlanden.”

Een vooruitziende blik van het Amster-

damse bedrijf? Directeur Taeke Tromp: “Ook wij zagen de pandemie niet aankomen. We hadden al eerder besloten dat we meer grip op de productie wilden. Niet alleen voor de kwaliteit van onze armaturen, maar ook voor de efficiëntie van ons bedrijf. We verwachten dat we hierdoor sterker uit de coronacrisis komen.”

Voor informatie zie:

Innovatie in kaart

WG-plein 516 I 1054SJ AMSTERDAM I info@trajan.nl I www.trajan.nl

Parkeermedia

TEKST: SJOERD STIENSTRA

Edmonton zet parkeernormen overboord Halverwege dit jaar heeft de stad Edmonton in Alberta (Canada) besloten bij vastgoedontwikkelingen niet meer voor te schrijven hoeveel parkeerplaatsen (mimimaal) moeten worden aangelegd.

Edmonton is daarmee de eerste Canadese stad die afziet van het hanteren van parkeernormen, aldus The Parker. Ontwik-

kelaars zijn vanaf de inwerkingtreding van het besluit vrij zelf te bepalen hoeveel parkeerplaatsen zij noodzakelijk vinden om een succesvolle woon- kantoor-, of winkelontwikkeling te realiseren. Nu waren de oude parkeernormen van Edmonton ook wel erg hoog. De stad dankt daaraan, door de vestiging van het toonaan-

gevende winkelcentrum West Edmonton Mall, ook de ‘eer’ van ’s werelds grootste parkeerterrein. The Parker noemt het besluit om hier (in een Noord-Amerikaanse metropool) parkeernormen af te schaffen een triomf van een kleine groep intelligente guerillo’s, de Shoupistas, die de ideeën van Donald Shoup uitdragen.

Iedereen aan boord

Snelle ontwikkeling van E-mobiliteit in Europa

In Parking News wordt een lans gebroken om, rond de opkomst van elektrische voertuigen, na te denken hoe parkeren een rol kan spelen om vervoersarmoede te voorkomen. Aanleiding daartoe was een vraag op het (digitale) parkeercongres van de British Parking Association.

Daar werd er op gewezen dat niet alleen de hogere aanschafkosten van een elektrische auto leiden tot een drempel voor bepaalde groepen om deel te nemen aan de transitie naar elektrische aandrijving, maar dat deze groepen vaak ook niet de mogelijkheid hebben om een deel van de investering terug te verdienen door middels een huisaansluiting de auto op te laden met relatief goedkope stroom. Cenex, een non-profit adviesbureau voor duurzame energie, pleit ervoor de toekomstige laadinfrastructuur voor iedereen toegankelijk te maken, en daarbij ook meer de nadruk te leggen op het terugdringen van single-occupancy’ verplaatsingen. Parkeren kan daarbij een grote rol spelen om het verplaatsingsgedrag te beïnvloeden. Daarbij wordt verwezen naar een project in Stockholm, waarbij wordt onderzocht hoe parkeerprikkels kunnen worden ingezet om deelmobiliteit te bevorderen. Parkeren is zo belangrijk omdat je daarmee de privéauto kunt integreren met andere vormen van vervoer, als deelauto, carpooling, openbaar vervoer of fiets, aldus Cenex.

Het meinummer van Parken-aktuell doet verslag van een onderzoek van McKinsey Deutschland naar de ontwikkeling van het aantal elektrisch aangedreven voertuigen in Europa. Het aantal volledig elektrische auto’s en plug-in hybrides dat in 2019 is verkocht lag 44 procent hoger dan in het jaar daarvoor. Daarmee loopt Europa wereldwijd voorop: in China nam het aantal in dezelfde periode slechts toe met 3 procent en in de Verenigde Staten was de markt zelfs gekrompen. Daarmee rijdt meer dan een kwart van alle elektrische auto’s rond in Europa, met relatief gezien Noorwegen binnen Europa als koploper. In absolute aantallen vormde Duitsland in 2019 de grootste markt in Europa, met 110.000 verkochte e-auto’s, waarmee het ook wereldwijd hoog scoort als de op twee na grootste markt. Het aanbod van e-auto’s wordt steeds diverser; in Duitsland kon men in 2019 kiezen uit tachtig verschillende modellen, waarbij het accent steeds meer komt te liggen op volledig elektrisch aangedreven auto’s. In 2019 was 74 procent van alle verkochte e-auto’s in Duitsland met volledig elektrische aandrijving, en nog slechts 26 procent plug-in hybrides.

29

vexpansie 2020

Juridisch loket voor gemeenten Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) beantwoordt alle juridische vragen van gemeenten over parkeren.

TEKST EUGĂˆNE VAN DE POEL

30

vexpansie 2020

Het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI) heeft als extra service richting de aangesloten gemeenten, het Juridisch loket opengesteld. Gemeenten kunnen bij het Juridisch loket terecht met juridisch en/of bestuurlijk gerichte vragen over de toepassing van bijvoorbeeld de Wegenwet, de Wegenverkeerswet, het RVV en BABW, de Wet personenvervoer en allerlei ministeriĂŤle regelingen, maar ook over (straat)parkeren.

PARKEREN IN ALLERLEI VORMEN

De medewerkers van het GNMI constateren al langer dat gemeenten bij de VNG, het CROW en de Rijksoverheid geen goede ingang hebben voor dit soort vragen. Dat is de reden geweest om van start te gaan met het Juridisch loket. Een belangrijk deel van de vragen van gemeenten gaat over straatparkeren, waarbij weer allerlei onderwerpen kunnen worden onderscheiden. Denk hier-

bij aan parkeernormering, betaald parkeren, vergunninghoudersparkeren, parkeren in blauwe zones, ontheffingen beleid, gehandicaptenparkeerkaarten en -plaatsen, aanpak van parkeerexcessen (bijvoorbeeld parkeren van grote voertuigen in woonbuurten), parkeren in bermen of groenstroken, parkeerhandhaving en wegslepen van voertuigen. Ook over fietsparkeren bij stations en in binnensteden komen steeds meer vragen binnen.

Het Juridisch loket beantwoordt in principe alle vragen van gemeenten binnen vijf werkdagen. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de eigen kennis binnen het Juridisch loket, maar zo nodig worden vragen ook voorgelegd aan de juristen van de gemeenten die bij het Juridisch loket zijn aangesloten of van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Indien wij een vraag echt niet zelf kunnen beantwoorden, dan sturen wij de vragensteller zoveel mogelijk door naar de

instantie(s) die de vraag wel zou kunnen beantwoorden, zoals bijvoorbeeld CROW, RDW of CBR. BERMPARKEREN

Wanneer een gemeente vanuit de dagelijkse praktijk een casus voorlegt aan het Juridisch loket die niet (goed) kan worden opgelost binnen de huidige wettelijke kaders, dan maken we dat kenbaar richting de Rijksoverheid. Samen met de Rijksoverheid proberen wij dan tot een passende oplossing te komen.

Een goed voorbeeld is de problematiek rondom bermparkeren waar gemeenten al een aantal jaar tegenaan lopen. In het verleden konden gemeenten het parkeren in de bermen van wegen zelf reguleren. Als een gemeente parkeren op de rijbaan wilde verbieden, maar in de berm toestaan, dan kon dat via plaatsing van RVV-bord E1 (parkeerverbod) met onderbord ‘muv. de berm’. Als een gemeente ook parkeren in de berm niet wilde toestaan, dan was plaatsing van bord E1 voldoende. Het Gerechtshof ArnhemLeeuwarden bepaalde in 2016 echter dat RVV-bord E1 niet geldt voor parkeren in de berm, maar alléén voor de rijbaan. Hiermee werd de regulering van bermparkeren voor gemeenten erg lastig gemaakt. Eigenlijk was alleen fysieke belemmering (paaltjes, hekjes, keien etc.) nog mogelijk, maar dit komt de verkeersveiligheid weer niet ten goede en geeft ook problemen bij het onderhoud van de bermen.

De VNG heeft nu in de model-APV een bepaling opgenomen die gemeenten de mogelijkheid geeft om het bermparkeren alsnog te reguleren.

Artikel 5:10 Parkeren of laten stilstaan van voertuigen anders dan op de rijbaan 1. Het is verboden een voertuig te parkeren of te laten stilstaan op een door het college aangewezen, niet tot de rijbaan behorend weggedeelte.

2.

Het verbod is niet van toepassing op voertuigen die worden gebruikt voor werkzaamheden in opdracht van een bestuursorgaan of openbaar lichaam.

Helaas hebben de politie en het Openbaar Ministerie aangegeven dat zij deze bepaling in strijd achten met de hogere wetgeving (lees: het RVV) en dat zij daarom niet tot handhaving en vervolging bereid zijn. Het GNMI heeft dit probleem voorgelegd aan het Ministerie van IenW en op dit moment zijn we samen met het ministerie bezig om te bezien op welke wijze het reguleren van

bermparkeren het beste kan worden geregeld in het RVV. OOK GEBRUIK MAKEN VAN HET JURIDISCH LOKET?

Alle gemeenten die aangesloten zijn bij het GNMI kunnen onbeperkt gebruik maken van de diensten van het Juridisch loket. Gemeenten die nog geen lid zijn, kunnen éénmaal gratis een vraag voorleggen. Als gemeenten structureel gebruik willen maken van de dienst, dan zullen zij zich óf moeten aansluiten bij het GNMI óf alleen bij het Juridisch loket.

Dit laatste kan al tegen betaling van jaarlijks 1,9 cent per inwoner van de gemeente.

OVER HET GNMI

Kennis uitwisselen en samenwerken tussen gemeenten op het gebied van openbaar vervoer, doelgroepenvervoer, parkeren, smart mobility, verkeersveiligheid en duurzaamheid. Dat is waar het GNMI (Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur) voor staat.

Samen met ruim vijftig aangesloten gemeenten brengt het GNMI de problematiek, kansen voor nieuwe ontwikkelingen en praktijkvoorbeelden van gemeenten in kaart en bespreekt deze met de VNG, de G4, het IPO en andere belangenbehartigers op het gebied van verkeer en vervoer. Daarnaast overlegt het GNMI met de Rijksoverheid en gemeenten om nationale en lokale beleidsopgaven zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen (zie ook: www.gnmi.nl).

Het GNMI werkt met verschillende contacten themagroepen op de verschillende beleidsthema’s binnen verkeer en vervoer. Eén hiervan is de Contactgroep Parkeren: het advies- en kennisplatform voor gemeenten, waarin allerlei zaken over vooral straatparkeren aan de orde komen. In de contactgroep zitten beleidsambtenaren van gemeenten (soms tevens lid van de commissie gemeenten van Vexpan) en daarnaast ook vertegenwoordigers van o.a. de VNG, het CROW en de RDW. De contactgroep brengt gevraagd en ongevraagd advies uit aan het dagelijks bestuur van het GNMI en aan de VNG. EUGÈNE VAN DE POEL, Senior-beleidsmedewerker GNMI

Juridisch loket

31

vexpansie 2020

De levensduur van ledverlichting Rob van Heur is lichtspecialist bij ENGIE Laborelec, een Internationaal expertise- en researchcentrum op het gebied van elektrische energie­ technologie. Zijn onderzoek omvat het brede werkdomein van led-gedrag en -toepassingen. Een van de belangrijke thema’s daarbij is de levensduur van lichtbronnen en verlichting. ‘Weet je niet wat die is, dan is het realiseren van optimale business case in verlichtingsprojecten onmogelijk.’

TEKST MARCO DE JONGE BAAS BEELD LABORELEC

Aan het woord Rob van Heur, lichtspecialist bij ENGIE Laborelec over de levensduur van ledverlichting.

Hoe ben jij in de lichtwereld terechtgekomen?

‘Het was een bewuste keuze. Ik ben in 2001 afgestudeerd aan de Avans Hogeschool in Breda. Tijdens deze studie volgde ik de opleiding Hogere Verlichtingskunde aan het ROC Utrecht. Jammer genoeg bestaat dat niet meer; daar liggen de roots van heel wat professionals in de Nederlandse lichtsector. Na mijn eerste baan bij GTI ging ik in 2006 aan de slag bij Laborelec.’

Hoe past Laborelec in de internationale energiewereld?

Laborelec is ooit ontstaan als het onderzoekscentrum van de Belgische energiesector. Ik ben 1 van zo’n 280 specialisten. Met ons onderzoek ondersteunen we uiteenlopende klanten die actief zijn op het gebied van opwekking, transmissie, distributie en opslag. Daarnaast bedienen we gebruikers. De energietransitie is daarbij een belangrijk aandachtsgebied.’

Mijn werkveld is binnen- en buitenverlichting. Ons lichtlaboratorium meet het gedrag van led en armaturen, bijvoorbeeld wat betreft levensduur en fotometrie. Maar we doen ook research naar allerhande applicaties. Ik kan me hier kortom uitleven in mijn passie voor licht.’

Ik noem mezelf wel eens ‘Licht gestoord’. Licht is een bepalende factor voor het wel en wee van mensen en de natuur. Daarnaast is de snelheid

32

vexpansie 2020

waarmee en wijze waarop lichttechnologie zich ontwikkelt zeer boeiend. Er wordt ieder half jaar wel een nieuwe generatie chip geïntroduceerd, er worden continu nieuwe producten geïntroduceerd en toepassingen worden intelligenter.’

Hoe kijk jij naar de led-revolutie en wat dat doet met de lichtsector?

‘Gedurende vele decennia is ontzettend veel kennis opgebouwd over traditionele verlichting. De markt werd gedomineerd door grote spelers – fabrikanten met enorme expertise en resources. Rond 2008 brak led door. Tegelijkertijd globaliseerde de wereld.

Daardoor is alles veranderd.’

Iedereen kon opeens lichtleverancier zijn?

‘Exact. Bestel een container met lampen op Alibaba en je bent in business. Daarnaast begon de overheid het gebruik van led te stimuleren als middel om energie te besparen. Zo werd het ook weggezet door aanbieders. Het belang van lichtkwaliteit raakte op de achtergrond.’

Dat gaf ruimte aan de cowboys…

‘Die zijn er altijd in snelgroeiende markten. Het gevolg is dat er een hoop rommel op de markt is, lampen die het binnen een of twee jaar opgeven. Je ziet dat nu wel ten goede keren. De aandacht voor productkwaliteit groeit. Dat is mooi maar we moeten er niet te krampachtig over doen als lichtsector.

Het is prima dat er kwaliteitsverschillen zijn. Goed licht is altijd belangrijk. Maar in veel situaties kun je voldoende bereiken met een goedkoper product.’

Licht is een bepalende factor voor het wel en wee van mensen en de natuur Hoe belangrijk is het thema levensduur in dat perspectief?

‘De prestaties van verlichting moet passen bij de behoefte van de eindgebruiker. Waarom zou je een hoge prijs betalen voor led met 40.000 branduren als 10.000 voldoende is? Als fabrikant, distributeur, installateur en koper is het daarom cruciaal om te weten wat de levensduur van een product is. Daarmee is het werk wat wij voor ze doen van groot belang.’

Is het moeilijk om de levensduur van led vast te stellen?

‘Vanwege de grote omloopsnelheid van producten moet je snelheid maken en er is specialistische kennis en apparatuur voor nodig. Het principe is echter eenvoudig. Een led-chip veroudert evenredig met de tijd. Geeft hij na vijf jaar tien procent minder licht, dan zal die degradatie na tien jaar ongeveer twintig procent bedragen. Dat maakt de levensduur voorspelbaar.’

Het armatuur is ook van invloed…

‘De warmteafvoer is hierbij key. Chipfabrikanten testen hun leds bij verschillende temperaturen en leggen hierbij de levensduur vast in een zogenaamd LM80 rapport. Armatuurbouwers kunnen dat meenemen in hun design. Wordt ons gevraagd de levensduur van een armatuur te testen, dan doen wij een zogenaamde TM21-analyse. We bepalen de werkelijke bedrijfstemperatuur van de chip: de

T-Junction. Door die met het LM80-rapport te combineren kunnen we voorspellen wat de verwachting voor de lange termijn is.’

Die informatie moet dan wel landen bij de mensen die ertoe doen ‘De levensduur van verlichting is een essentiële factor in de business cases van verlichtingsprojecten, bijvoorbeeld wat betreft aanschafprijs en onderhoud.

Het begint dus met bewustzijn bij opdrachtgevers, ontwerpers, installateurs en gebruikers om vanuit dit perspectief hun productkeuze te maken. Dat geldt overigens ook voor lichttechnische performance die wordt vastgelegd in LM79-rapporten.’

De benodigde informatie is dus vaak al beschikbaar?

Zeker. Ontbreekt het je aan de kennis om die te interpreteren, dan loont het inschakelen van een lichtadviseur. Inmiddels is er ook een kwaliteitslabel in opkomst dat aangeeft dat productclaims van fabrikanten op dit vlak kloppen: ENEC+. Bij grote A-merken kun je er bovendien van uitgaan dat dit het geval is, waarbij ik niet wil zeggen dat dat per definitie niet zo is bij kleinere of Chinese partijen.

Bij twijfel of het ontbreken van meetgegevens biedt samenwerken met een ISO 1715-geaccrediteerde onderzoeksinstituten zoals Laborelec uitkomst.’

Bron: LED Magazine jaargang 9 nr. 3 september 2020, auteur: MARCO DE JONGE BAAS

33

vexpansie 2020

Differentiëren in parkeertarieven Niet alles wat mag is wenselijk Een wetsvoorstel voor aanpassing van de Gemeentewet moet het differentiëren van parkeertarieven op basis van uitstoot binnenkort mogelijk maken. Doel is het stimuleren van elektrisch rijden, maar is dit voldoende effectief en wenselijk? Want nadelen zijn er ook. Verwarring voor parkeerders ligt op de loer en meer principieel: parkeerbeleid wordt ingezet als milieubeleid.

TEKST ERWIN VAN HOUT

Onlangs werd het wetsvoorstel voor ‘differentiatie van parkeertarieven naar uitlaatemissies van een voertuig’ besproken in de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Hierna volgt openbare behandeling in de Tweede Kamer.

Gemeenten mogen door dit wetsvoorstel onderscheid maken in parkeertarieven voor emissieloze (volledig elektrische) voertuigen en overige (fossiele en hybride) voertuigen. De verlaging van parkeertarieven voor emissieloze voertuigen moet de aanschaf van elektrische voertuigen stimuleren en daarmee de luchtkwaliteit in binnensteden verbeteren.

VOLDOENDE EFFECTIEF Er bestaan twijfels over de te verwachten effecten.

CE Delft en Revnext hebben dit onderzocht in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zij verwachten dat het aandeel emissieloze voertuigen in 2030 met 4 procent toeneemt bij een korting van 100 procent op de parkeertarieven. Bij een korting van 25 procent daalt dit aandeel naar 1 procent. 1 Deze bijdrage aan het aandeel emissieloze voertuigen staat in de schaduw van de groei dat het aandeel elektrische voertuigen doormaakt. In 2017 was het aandeel volledig elektrische voertuigen van alle nieuw verkochte personenwagens 1,9 procent. Voor dit jaar staat de teller vooralsnog op 11,4 procent (t/m september 2020). 2 Met steeds betaalbaardere elektrische voertuigen en een voorgenomen verbod op de verkoop van nieuwe fossiele personenwagens vanaf 2030, wordt verwacht dat dit aandeel de komende jaren sterk zal toenemen. Ongeacht de parkeertarieven.

STRAF OF STIMULERING Het wetsvoorstel spreekt over de verlaging van parkeertarieven. Logischerwijs moet hier gelezen worden: een relatieve verlaging, omdat gemeenten het verschil in opbrengsten moeten dragen. De verlaging moet betaald worden door overige tarieven te verhogen.

Vanuit dit oogpunt is sowieso sprake van een tijdelijk effect. Met de ingezette stijging van het aandeel emissieloze auto’s zal een positieve stimulering bij

34

vexpansie 2020

Gemeenten mogen differentiëren, het is geen verplichting

parkeerders die al over een emissieloze auto beschikken binnen een aantal jaren overgaan naar het bestraffen van parkeerders die nog niet rijden met een emissieloze auto.

IN DE PRAKTIJK Het differentiëren van parkeertarieven vereist een gedigitaliseerde parkeerketen. Het verstrekken van parkeerrechten en handhaving op kenteken is noodzakelijk om gedifferentieerde tarieven efficiënt te kunnen invoeren. Gelukkig zijn de meeste gemeenten in Nederland hiermee al een eind op weg.

Gemeenten die nog niet zo ver zijn, kunnen deze maatregel feitelijk alleen toepassen op de uitgifte van parkeervergunningen.

Invoering vraagt in alle gevallen praktische aanpassingen. Ticketautomaten op straat moeten een database van de RDW bevragen om het juiste tarief te tonen. Mobiele providers moeten apps hierop aanpassen en tariefborden/-tabellen worden er voor parkeerders niet duidelijker op. Allemaal aanpassingen die parkeerregulering naar verwachting niet overzichtelijker maken.

Het te verwachten effect lijkt beperkt en de uitvoering vraagt voorzichtigheid. Dat is geen reden om het niet in te voeren. Gemeenten mogen differentiëren, het is geen verplichting.

Daar past wel een meer principiële overweging bij.

Dit wetsvoorstel zet parkeerbeleid in als milieubeleid. Parkeerbeleid wordt ingezet om de juiste auto en doelgroep op de juiste plaats te krijgen. Hoewel iedereen het belang van een betere luchtkwaliteit in binnensteden ondersteunt, lijkt parkeerregulering daarvoor niet het geëigende middel. Hiervoor zijn milieuzones en stimuleringsmaatregelen voor

de aanschaf van elektrische voertuigen beschikbaar.

Ook de Raad van State stelt in haar advies dat een fiscale regeling wordt gebruikt om niet-fiscale doeleinden na te streven.

CONCLUSIE Het differentiëren van parkeertarieven levert een beperkt effect op en er zijn principiële bezwaren tegen het vermengen van parkeerbeleid en milieubeleid. Welk belang dient deze voorgenomen wijziging dan van de Gemeentewet?

Ongetwijfeld kan het differentiëren van tarieven een toegevoegde waarde hebben. Maar vooralsnog heeft het vooral de indruk van het bedrijven van politiek over de hoofden van de parkeerwereld heen.

De behandeling van het wetsvoorstel in de vaste

1 2

Kamercommissie verloopt ondertussen volgens bekende lijnen: “Leden van de PVV-fractie vragen waarom de auto van de hardwerkende Nederlander nu wordt gediscrimineerd in de parkeergarage.

Waarom worden dure, met subsidies gespekte VVD-wagens nu ook nog gematst met een lager parkeertarief?” en “leden van de GroenLinksfractie steunen het doel van het voorstel om schoner wegverkeer en betere lokale luchtkwaliteit te bevorderen, van harte.”

De gemeente Amsterdam is voorstander. Binnenkort lezen we vergelijkbare discussies in Het Parool.

Prachtig voor politieke positionering maar de parkeerder wordt er niet wijzer van.

ERWIN VAN HOUT, adviseur Spark

E Delft, Stimuleren van emissieloze voertuigen via verlaagde parkeertarieven, januari 2019 C RVO, Statistics Electric Vehicles in the Netherlands, 15 oktober 2020

35

vexpansie 2020

Onderscheidend in beheer en exploitatie Wij beheren, exploiteren en transformeren bestaande en nieuwe parkeerlocaties. Dankzij onze expertise en focus realiseren wij beter renderende openbare parkeerlocaties.

Door innovatieve toepassingen zoals pre-booking, doordachte marketingcampagnes en een hoogwaardig operationeel beleid zorgen wij ervoor dat de bezettingsgraad stijgt en er direct extra parkeerinkomsten worden gegenereerd. Iedere parkeerlocatie heeft een op maat aanpak nodig. Wij gaan daarom samen met jou rond de tafel zitten om te achterhalen wat de mogelijkheden zijn en houden jou altijd op de hoogte van de vooruitgang en onze initiatieven.

Hoogwaardig beheer

Extra rendement,

Een hoogwaardig operationeel beleid is essentieel om de bezoeker veilig en prettig te laten parkeren.

Wij zijn daarom ook 24/7 beschikbaar voor iedere bezoeker.

Draag jouw parkeerlocatie over aan ons, dan maken wij van jouw parkeerlocatie een commercieel bedrijf en kan jij je focussen op jouw eigen core business.

Hoge bezettingsgraad

Innovatieve tools,

Unieke samenwerkingen, innovatieve parkeersoftware en doordachte marketing campagnes vergroten de bezettingsgraad van jouw parkeerlocatie.

www.parkingyou.nl

•

Pre-booking software, B2B partner-software en innovatieve marketing-middelen zorgen voor hogere naamsbekendheid en online vindbaarheid van jouw parkeerlocatie.

+31(0)40 8200 956

•

Victoriapark 4, 5611 BM Eindhoven

Column

Van de praktijkparkeerder...

In deze coronatijd wordt er weinig geparkeerd.

Toch haalde een praktijkparkeerder onlangs nog het tv-programma Meldpunt van omroep MAX. Een gerenommeerde Amsterdamse advocaat in een modieus blauw ruitjespak had een parkeergarage gevonden waar hij per vol uur voor parkeren moest betalen. Sterker nog: ingereden om 13:52 en uitgereden om 14:52 bleek in het systeem 61 minuten te zijn en kostte dus 2 uur ofwel 12 Euro. De advocaat gaf aan dat hij regelmatig in deze garage parkeert. Blijkbaar is het voordeel van parkeren onder het gebouw waar je moet zijn groter dan het nadeel van betalen per uur. Gelukkig accepteerde de betaalautomaat wel bankbiljetten zoals in het filmpje bleek.

We gaan ermee naar een klachtenprogramma op tv en halen er een politicus bij! Attje Kuiken, Tweede Kamerlid van de PvdA, was in de studio en gaf aan dat ze ruim vijf jaar geleden al een wetsvoorstel had gedaan om per minuut te betalen voor parkeren. Daar was sinds die tijd nauwelijks wat mee gedaan. “Betalen voor parkeren per uur is helemaal uit de tijd want je betaalt andere dingen ook per centiliter of per seconde”. Ze vergat er bij te zeggen dat

advocaten ook geen uurtarief rekenen maar bijvoorbeeld 25 euro per 6 minuten.

Blijkbaar is er niet naar alternatieve input geluisterd, want parkeergarages waar je betaalt per uur zijn onderhand best een zeldzaamheid geworden. Digitalisering, elektronisch betalen op basis van in- en uitrijden gaan best hard en met de coronamaatregelen is in veel parkeergarages het betalen met cashgeld inmiddels afgeschaft. Daarmee zou cash in parkeergarages wel eens definitief tot het verleden kunnen gaan behoren. Met elektronisch betalen is een bedrag van 6,72 euro ook geen probleem meer en staat niets het betalen per minuut meer in de weg.

Er werd beloofd om het wetsvoorstel weer uit de mottenballen te halen. Het wetsvoorstel zou inmiddels op brede steun in het parlement kunnen rekenen. In Spanje hebben ze daar al ervaring mee. Een voorbeeld: tot 30 minuten € 0,0388 per minuut, van 31-90 minuten € 0,0349 per minuut, vanaf 91 minuten € 0,0466 per minuut. Dat is wel even wennen, maar in de aanloop kunnen we met de calclulator op onze smartphone controleren of het eindbedrag wel klopt!

37

vexpansie 2020

Hoe ziet de toekomst van toegangstechnologie eruit?

In een tijd waarin de gebruiker steeds meer centraal komt te staan en in de ban is van het coronavirus zijn bedrijven op zoek naar oplossingen die ervoor zorgen dat iedereen zich op een veilige en gemakkelijke manier kan voortbewegen. Een blik op hoe toegangstechnologie zich de komende jaren gaat ontwikkelen.

TEKST DOUWE JOLLES BEELD BOON EDAM

De wereld om ons heen draait door, en dit gaat steeds een beetje sneller. Door toegang tot nieuwe innovaties en technologieĂŤn zien wij de ontwikkeling van nieuwe producten in een stroomversnelling raken. Hierbij is het meer en meer belangrijk dat bezoekers van een gebouw een positieve beleving hebben wanneer zij een gebouw betreden. En hoewel dit op een gemakkelijke, weinig energie kostende manier moet, is het wel belangrijk dat de toegang voldoet aan alle veiligheidseisen.

ZOMAAR EEN DAG

Het is halfnegen en je draait de straat in van het kantoorgebouw waar je werkt. Je slaat linksaf de parkeergarage in en terwijl je de slagboom nadert zoek je de druppel om de slagboom te openen. Nadat je je auto geparkeerd hebt, loop je richting de lift. Eerst scan

38

vexpansie 2020

Gezichtsherkenning in toegangscontrole brengt tal van voordelen met zich mee je nog snel je toegangspas, om vervolgens door de beveiligde draaideur het pand te betreden.

Na de lunch heb je een afspraak bij een klant.

Je duwt tegen dezelfde draaideur en loopt de parkeergarage in. Een half uur later kom je aan bij de klant. Na je gemeld te hebben via de intercom opent het schuifhek en zet je je auto vlak bij de ingang neer. Via een schuifdeur betreed je het kantoortje dat tegen de fabriek aan ligt.

De rest van de middag heb je vrij genomen om een nieuwe bank uit te zoeken. Nadat je je partner hebt opgehaald rijden jullie de parkeergarage van de woonwinkel in. Jullie trekken een kaartje bij de slagboom en lopen vervolgens door de grote draaideuren de winkel binnen. Na een uur winkelen betalen jullie de parkeerkosten en rijden jullie naar huis.

Zoals je ziet, kom je op een dag in aanraking met verschillende parkeer -en toegangsgelegenheden. Hierbij is de manier waarop je toegang verkrijgt afhankelijk van de bestemming die je hebt. Sommige bestemmingen vereisen een toegang met hoge beveiliging.

Hier zie je vaak toegangsoplossingen die uitgerust zijn met geavanceerde technologieĂŤn en robuuste materialen. Daarentegen kan het ook zo zijn dat de toegang leidt tot een bestemming waar security een kleinere rol speelt. In dit geval zal een toegangsproduct uit een lager beveiligingssegment volstaan.

Zowel bij een zwaarbeveiligde als bij een (bijna) vrij te betreden omgeving zien we dat er een verandering plaatsvindt in de eisen waaraan de toegang moet voldoen. Een van de belangrijkste verschillen is dat er steeds meer nadruk komt te liggen op de eindgebruiker. Deze moet zich op een probleemloze en soepele manier naar zijn bestemming kunnen begeven, waarbij het liefst zo min mogelijk handelingen verricht hoeven te worden. Daarbij zien we een versterkte vraag naar totaaloplossingen waarbij producten naadloos met elkaar integreren.

Een ander zeer actueel vraagstuk is hoe toegangsoplossingen kunnen inspelen op de huidige coronacrisis. Het voordeel van veel toegangsproducten is dat zij op dit moment al opties bieden waardoor de gebruiker op

een contactloze manier door de toegang kan lopen. Denk hierbij aan een bewegingssensor die een draaideur activeert wanneer een persoon zich richting de ingang begeeft of een toegangscontrolesysteem waarbij de gebruiker zich legitimeert door middel van bluetooth of een NFC-chip.

GEZICHTSHERKENNING

Naast het toepassen van traditionele contactloze toegangscontroleoplossingen speelt er een trend waarbij biometrie gebruikt wordt om de identiteit van personen vast te stellen.

Denk hierbij aan het scannen van een vingerafdruk en irisscanners. Al deze technieken maken gebruik van het feit dat iedere persoon unieke eigenschappen heeft.

Waar eerdergenoemde biometrische oplossingen een duidelijke, actieve handeling van de gebruiker vereisen, is dit bij gezichtsherkenning niet noodzakelijk. Terwijl deze technologie steeds meer zijn intrede doet in ons dagelijks leven (wie vindt het nou niet makkelijk om zijn of haar telefoon te ontgrendelen door er simpelweg naar te kijken?), zien we ook steeds meer toepassingen op professioneel vlak. Gezichtsherkenning in toegangscontrole brengt tal van voordelen met zich mee als: verbeteren van doorstroming, voorkomen dat pasjes doorgegeven of gestolen worden en het onnodig maken van (semi-)fysiek contact met het toegangsproduct.

Het mooie aan gezichtsherkenning is dat het voordelen met zich meebrengt voor zowel

de eigenaar als de eindgebruiker van de toegang. Aan de ene kant zorgt de technologie ervoor dat het oneigenlijk gebruik van de toegang vermindert, waardoor het algehele beveiligingsniveau verbetert. Aan de andere kant zorgt het dus voor meer gebruiksgemak voor de eindgebruiker.

En juist deze verbetering van het gebruiksgemak is er een die we meer kunnen verwachten de komende tijd. Zo zien we nu al integraties ontstaan tussen verschillende stappen van de klantreis tussen parkeergarage en kantoor. Zo is er bijvoorbeeld al een verbinding mogelijk tussen een beveiligingspoortje en de lift van het gebouw, waarbij het display van het poortje jou vertelt in welke lift je moet stappen en het hierbij niet meer nodig is om op de liftknop te drukken of nogmaals je toegangspas aan te bieden.

In de nabije toekomst voorspellen wij dus steeds meer totaaloplossingen waarbij leveranciers van specialistische producten hun kennis en krachten bundelen. Een voorbeeld hiervan is een toegangspoortje met gezichtsherkenning. Hierbij ligt de focus op het integreren van verschillende producten die allemaal een rol spelen in de wereld van toegang en toegangscontrole. Want voor de eindgebruiker is er maar ĂŠĂŠn ding belangrijk: Hoe kom ik op een veilige en beveiligde manier zo snel en gemakkelijk mogelijk van de parkeergarage tot in mijn kantoor?

DOUWE JOLLES, Market Intelligence Analyst Boon Edam International

39

vexpansie 2020

Iets in geuren en kleuren vertellen

Ver- en aanwijzingen: een kleurrijk schouwspel Wanneer we iets willen aangeven in de openbare ruimte/ parkeergarage gebruiken we kleur, maar er wordt lang niet altijd nagedacht of de gebruikte nuances in de kleurstelling en contrasten tussen de kleuren onderling wel door iedereen herkend kunnen worden.

TEKST WILLEM JAGERSMA

Kleurenblindheid of gedeeltelijke kleurenblindheid komt bij meer mensen voor dan we ons vaak realiseren; bij mannen 8 procent en 0,4 procent bij vrouwen. Dit heeft tot gevolg dat mensen die een vorm van kleurenblindheid hebben niet altijd onderscheid kunnen maken tussen verschillende kleuren.

Dit komt doordat de kleurgevoeligheid van een of meerdere van de receptoren in het oog (kegeltjes) niet goed functioneren.

De meeste mensen met een vorm van kleurenblindheid hebben de meeste moeite om onderscheid te kunnen maken tussen rood en groen en kleuren waar deze rode en groene kleuren in voorkomen. Dit betekent dat de combinatie van rood en groen in een aanwijzing, verwijzing of andere vorm van

1 Normale waarneming van kleuren

40

vexpansie 2020

2 Grijstoon weergave van het eerste plaatje

informatieoverdracht moet worden vermeden. Ook andere kleuren en/of kleurcombinaties kunnen problemen opleveren.

Maar niet alleen kleurenblindheid bepaalt of informatie zichtbaar is.

HELDERHEIDSCONTRAST

De zichtbaarheid van een voorwerp ten opzichte van een achtergrond wordt voor een zeer groot deel bepaald door het verschil in helderheid. Dit wordt helderheidscontrast (K) genoemd en is sterk afhankelijk van de verlichting en de reflectie-eigenschappen (LRV) van het voorwerp en de omgeving.

De gevoeligheid voor het zien van contrasten verschilt tussen mensen en is afhankelijk van objectgrootte en verlichtingssterkte. In het donker is de contrastgevoeligheid beperkt maar deze neemt toe met verlichtingssterkte. De contrastgevoeligheid kan bij slechtziende mensen fors verlaagd zijn, waardoor zij objecten aanzienlijk minder goed kunnen waarnemen. Let wel: dat is dus vrijwel onafhankelijk van hoe gróót dat object is.

Vaak wordt als norm gesteld dat het contrast van een voorwerp ten opzichte van de achtergrond minimaal K=30 procent moet bedragen. Dit is een praktisch gekozen waarde. Natuurlijk geldt dat de zichtbaar-

3 Protanopie (geen roodperceptie)

4 Deuteranomalie (verzwakt groenperceptie), onderscheid tussen rood en groen)

Voorbeeld van kleurcombinaties die zowel voldoende helderheidscontrast als kleurcontrast bevatten

heid van een object toeneemt als geëist zou worden dat het contrast met de achtergrond nog hoger is, tegelijk wordt het aantal keuzemogelijkheden in helderheid en kleur daarmee beperkt.

KLEURCONTRAST

Naast het verschil in helderheid kan ook een verschil in kleur bijdragen aan zichtbaarheid of herkenbaarheid van voorwerpen. Dit wordt kleurcontrast genoemd.

Voor het zien van kleuren moet er voldoende licht aanwezig zijn, want in het donker kunnen kleuren niet worden gezien.

Helderheidscontrast is over het algemeen belangrijker voor de zichtbaarheid en waarneming van voorwerpen dan kleurcontrast.

Kleur geeft daarbij vaak betekenis aan objecten, vergroot de herkenbaarheid en verhoogt de detectie- en selectiesnelheid.

De beleving van de kleuren en het contrast kan niet in algemene termen worden vastgesteld, dit is persoonlijk en kan onder andere sterk beïnvloed worden door (een

combinatie van) meerdere externe factoren zoals: • verkleuring van de originele kleuren als gevolg van veroudering en vervuiling; • nat (glinstering) versus droge situaties; • positie van de zon (tegenlicht); • oppervlaktestructuur; • lichtsterkte omgeving.

Dit maakt het bepalen van het gebruik van kleuren er niet makkelijker op, zeker als je bij het kiezen van kleuren ook de aanwezige kleuren van andere voorwerpen meeneemt waar je geen invloed op hebt. Iedereen wil zich profileren, maar het gevolg kan een kakofonie aan kleuren zijn, waardoor zelfs mensen die geen visuele beperking hebben soms door de bomen het bos niet meer zien.

Kortom, kleurgebruik loopt nog wel eens uit de hand. Betekent dit dat er dan een rem op het gebruik van kleuren moet worden gezet? Het antwoord is: NEE. We moeten onze creativiteit niet laten inperken. Het heeft geen zin, omdat wanneer alles er

hetzelfde uitziet dat ook geen herkenbaarheid oplevert.

MAAR WAT DAN?

Laten wij bij de vraag hoe iets aangegeven moet worden, eerst onszelf de vraag stellen of het wel zo nodig aangegeven moet worden.

Misschien is hetgeen wat aangegeven moet worden uit zichzelf al voldoende herkenbaar waardoor extra aanwijzingen niet nodig zijn.

Wanneer er goed wordt ontworpen zijn slechts minimaal aanwijzingen noodzakelijk en wanneer men echt goed ontwerpt zou wellicht helemaal geen bewegwijzering nodig zijn.

Helaas is dit een utopie, maar laten we ons bewust zijn dat niet iedereen alle kleuren op dezelfde manier ziet als een ander, dat onderscheid in kleuren niet iets vanzelfsprekends is. Maar ook dat te veel informatie bij elkaar of van onvoldoende afmetingen en/of op verkeerde locaties geen bijdrage levert aan goede visuele toegankelijkheid.

WILLEM JAGERSMA, adviseur/directeur PBT consult

De combinatie van rood en groen in een aanwijzing, verwijzing of andere vorm van informatie­ overdracht moet worden vermeden

41

vexpansie 2020

SOPREMA BV I Geeuwkade 21 I 8651 AA IJLST I Tel: +31 (0)515 533 000 I info@soprema.nl I www.soprema.nl

WATERDICHTING EN COATINGSYSTEMEN VOOR PARKEERDAKEN, TUSSENDEKKEN EN HELLINGBANEN + + + +

DUURZAME PMMA PRODUCTEN SCHEUROVERBRUGGENDE SYSTEMEN LEVENSDUUR 25 JAAR: ETAG 005 10 JAAR VERZEKERDE GARANTIE

Naar meer transparantie in de laadkosten TEKST JEROEN QUEE

Elke keer dat een berijder zijn elektrische auto oplaadt bij een laadpunt, zijn daar kosten mee gemoeid. Het is voor de elektrische rijders lang niet altijd duidelijk wat er in specifieke gevallen moet worden betaald voor het laden. Tot nu toe was het wellicht ook niet zo heel cruciaal wat de kosten van het laden waren. De meeste elektrische rijders zijn immers zakelijke gebruikers voor wie de gevoeligheid voor het prijselement niet zo hoog is. De komende jaren zal het aantal privérijders echter flink toenemen en dat betekent dat het belang van duidelijkheid over de kosten toeneemt. Een uitzending van het programma Kassa eerder dit jaar is daar een signaal voor: in de uitzending werd de onduidelijkheid van de kosten voor een laadsessie aan de orde gesteld. In de uitzending werd belicht dat consumenten bij publieke laadpalen vooraf meestal geen idee hebben van de totale kosten van een laadsessie. De kosten zijn afhankelijk van meerdere factoren. Onder andere van welke laadpas de consument heeft, het tijdstip van laden, de laadpaal, gemeente of regio waar geladen wordt en of er sprake is van een abonnement.

Ook kunnen er extra kosten bovenop komen zoals een starttarief, opslagtarief of boetetarief. Al deze factoren hebben invloed op de prijs. Bovendien ontvangt de consument de factuur met de totale kosten pas aan het einde van de maand ONDERZOEK

Door de bureaus EV Consult en CE Delft is in opdracht van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur een onderzoek gedaan naar de transparantie van de laadkosten (titel van het onderzoek: Onderzoek & implementatieplan prijstransparantie, juli 2020, scan de QR-code). Het onderzoek gaat in op alle aspecten van de transparantie en geeft inzicht in de componenten waar de laadkosten uit zijn opgebouwd. Doordat er

CONTROLES

veel combinaties mogelijk zijn van deze componenten ontstaan er uiteindelijk zo’n tachtig prijsopties. De meeste elektrische rijders betalen voor het opladen met een abonnement van ‘hun’ laaddienstverlener.

Via een vorm van ‘roaming’, in de laadwereld ‘interoperabiliteit’ genoemd, kunnen zij bij elke publieke laadpaal terecht. Naast het laden via het abonnement zijn de laadpaalexploitanten verplicht om ‘ad hoc’ laden mogelijk te maken, dus zonder abonnement.

Daarbij moet dan bovendien het tarief vooraf duidelijk en transparant zijn.

Uit het onderzoek komt naar voren dat de transparantie inderdaad niet altijd voldoende is en – hoewel het opladen een jonge markt is – verbetering moet plaatsvinden. Tegelijkertijd zijn er veel indicaties dat de markt op onderdelen goed functioneert, dat er al stappen zijn gezet die tijd nodig hebben om te bestendigen, en dat er op termijn autonoom verbetering zal optreden door de groeiende (particuliere) EV-markt en voortschrijdende techniek (denk aan displays op reguliere palen en meer ad-hoc laadmogelijkheden).

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) wil de verbetering bespoedigen en is daarom per 1 december met controles gestart (bericht nu.nl, 20 oktober 2020).

"De regels zijn niet nieuw. Nu steeds meer mensen een elektrische auto aanschaffen, is het nog belangrijker dat de tarieven voor het opladen van elektrische auto's duidelijk zijn.

Dan kunnen mensen een geïnformeerde keuze maken", aldus directeur consumenten Edwin van Houten van de ACM in het bericht.

De ACM wil dat consumenten inzicht krijgen in hoe de prijs van een laadsessie is opgebouwd en dat deze informatie voorafgaand aan de laadsessie duidelijk is. Dat kan via informatie online of bij de laadpaal zelf.

Daarnaast moet na afloop helder zijn hoeveel er geladen is en tegen welke prijs, zodat de bestuurder het opgegeven bedrag met het betaalde bedrag kan vergelijken.

Onlangs maakte het kabinet voorts bekend dat laadexploitanten vanaf 1 juli 2021 realtime-informatie over alle publiekelijk toegankelijke laadpunten in Nederland moeten delen. De maatregel moet ervoor zorgen dat bestuurders van elektrische auto's makkelijker prijzen kunnen vergelijken en beschikbare laadpunten kunnen vinden.

"We maken het nu makkelijker om de laagste prijs te vinden", zei staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) daarover. "Straks zie je in één oogopslag wat het laden kost. En weet je voordat je ernaartoe rijdt dat een laadpunt vrij is. Dat geeft zekerheid en vertrouwen."

JEROEN QUEE – Sweco / redactie Vexpansie

43

vexpansie 2020

Gemeente Nieuwegein gooit het roer om!

Gemeente Nieuwegein heeft in september 2020 nieuw parkeerbeleid vastgesteld dat nadrukkelijk rekening houdt met de Omgevingswet en bijdraagt aan een prettiger leefomgeving door de wijze waarop het omgaat met parkeernormen.

TEKST CHRISTIAN RATERING EN JOHN VAN ENGELEN BEELD GEMEENTE NIEUWEGEIN

In Vexpansie 2 van 2019 staat een artikel dat over anders omgaan met parkeernormen gaat. Gemeente Nieuwegein heeft dit concreet gemaakt met haar vernieuwende parkeerbeleid dat eind september 2020 is vastgesteld. Hoewel in zijn algemeenheid een ‘nieuw pad op gaan’ bij sommige mensen tot weerstand leidt – ‘we doen het al twintig jaar zo, dus waarom zou het anders moeten’ – speelde dit verschijnsel in Nieuwegein geen rol. Juist de voortreffelijke samenwerking tussen het College van B&W, de gemeentesecretaris en ambtelijke adviseurs leidde tot een vlot en soepel doorlopen proces dat enkel door de coronacrisis is vertraagd.

VERNIEUWEND

Het Nieuwegeinse parkeerbeleid is vernieuwend, omdat het: • de Omgevingswet en het bijdragen aan de fysiek ruimtelijke kwaliteit als vertrekpunt neemt; • onderbouwen van de parkeerbehoefte bij een beoogde ontwikkeling op basis van valide en betrouwbare criteria als eerste vertrekpunt neemt en niet direct een parkeernorm; • de onderbouwing van de parkeerbehoefte en verkrijgen van aantoonbaar draagvlak overlaat aan de initiatiefnemer(s)/ ontwikkelaar(s) van een ruimtelijke ontwikkeling; • een terugvaloptie in het beleid heeft ingebouwd in geval er geen of onvoldoende draagvlak is.

Gemeente Nieuwegein heeft dit beleid vastgesteld, omdat ze graag ruimte wil bieden aan de kwaliteit van de fysieke leefomgeving. Er zijn straten waar inwoners liever meer groen of meer water wensen dan voor parkeren bedoeld asfalt of beton. Er zijn ook situaties waar de parkeercapaciteit niet kan worden verminderd door de mate van autogebruik, tenzij andere mobiliteitsconcepten (bijvoorbeeld deelauto’s, deelfietsen) structureel worden ingezet. Op inbreidings- en transforma-

44

vexpansie 2020

tielocaties is het denkbaar dat er door een deel van de nieuwe bewoners anders wordt omgegaan met mobiliteit, dat andere mobiliteitsvormen voor hen aantrekkelijker zijn dan het hebben van een eigen auto. Nieuwegeins parkeerbeleid houdt met deze voorbeelden rekening. Het gaat hierbij steeds om de balans tussen beschermen en benutten van de fysieke leefomgeving met het oog op een duurzame ontwikkeling. Hierbij is een integrale benadering, waarin de diverse belangen in onderlinge samenhang worden beschouwd, essentieel. Dit belangrijke uitgangspunt beïnvloedt de toe te passen methode van bepalen van parkeerbehoefte.

RUIMTE VOOR MAATWERK

Wat nog steeds overeind staat in het parkeerbeleid is het primaire uitgangspunt bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen dat er sprake moet zijn van een goede ruimtelijke ordening. Ten aanzien van parkeren houdt dit in dat er voldoende parkeergelegenheid wordt gerealiseerd, in principe op eigen terrein. Echter, vernieuwend is dat bij ieder initiatief vanaf het begin van het proces maatwerkoplossingen kunnen worden meegenomen in de onderbouwing van de parkeerbehoefte mits die onderbouwing valide en betrouwbaar is en rekening houdt met de leidende principes van het parkeerbeleid: (1) beschermen (van bewoners); (2) benutten (van de beschikbare ruimte); (3) beprijzen; (4) bouwen. Het leidende principe van beschermen vormt de hoogste waarde. Ieder ander leidend principe is verder van gelijke waarde. Er is daarin geen rangordelijke volgorde. De principes zijn ook niet wederzijds uitsluitend. Het is heel goed denkbaar dat juist een combinatie van deze principes de sleutel tot een oplossing zou kunnen zijn.

Die valide en betrouwbare onderbouwing is een verantwoordelijkheid van een ontwikkelaar of een initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling. Dit geldt ook voor het hebben van aantoonbaar draagvlak onder belanghebbenden. Pas wanneer dit draagvlak, na aanhoudend proberen, niet wordt bereikt wordt teruggevallen op parkeernormen. Er is dus altijd een alternatief. De door de ontwikkelaar/initiatiefnemer aan te leveren onderbouwing van de parkeerbehoefte wordt door de gemeente aan een aantal criteria getoetst die expliciet in het Koersdocument Parkeren staan.

Essentiële kernbegrippen bij deze aanpak zijn betrouwbaarheid en validiteit BETROUWBAARHEID EN VALIDITEIT

Essentiële kernbegrippen bij deze aanpak zijn betrouwbaarheid en validiteit. Onder betrouwbaarheid wordt verstaan dat (1) er in de onderbouwing geen zaken staan die niet controleerbaar zijn; (2) dat eventueel hiervoor benodigd onderzoek opnieuw uit te voeren is en (3) opnieuw uitgevoerd onderzoek tot vergelijkbare resultaten leidt.

Onder validiteit wordt verstaan de mate waarin de onderbouwing geloofwaardig overkomt. Dit betekent dat de onderbouwing eenduidig is en niet voor meerdere uitleg vatbaar mag zijn.

Een betrouwbare en valide onderbouwing van een beoogde ontwikkeling beoogt verschillende doelen. Zo sluit deze benadering aan bij het zorgvuldigheidsbeginsel. De gemeente moet een besluit zorgvuldig kunnen nemen. Dit gebeurt onder meer door feiten goed te onderzoeken middels een betrouwbare en valide onderbouwing. Ook houdt ze rekening met het motiveringsbeginsel. Ieder

besluit kan door de gemeente worden uitgelegd op basis van juiste feiten en logische, begrijpelijke motivering. Relevant is hier ook het rechtszekerheidsbeginsel. Een besluit moet zo duidelijk zijn dat een burger weet waar hij of zij aan toe is en wat van hem of haar wordt verwacht. Ook heeft het een relatie met het vertrouwensbeginsel doordat dit de burger het recht geeft erop te kunnen vertrouwen dat de gemeente op de juiste gronden heeft besloten.

De verwachting is dat dit parkeerbeleid veel flexibeler is dan traditioneel parkeernormenbeleid, beter kan inspelen op de steeds veranderende eisen van de hedendaagse samenleving, en een sterkere bijdrage kan leveren aan behoud of versterken van de integrale ruimtelijke kwaliteit.

JOHN VAN ENGELEN, wethouder Parkeren gemeente Nieuwegein en CHRISTIAN RATERING, beleidsadviseur Mobiliteit en Parkeren

45

vexpansie 2020

Service

Martje Hoofs

André Wielaard

Albert de Vr ies

Ronald van der Weerd

ans Peter Dingem

Daniel de Te lla

Otto Meijer

Over Vexpan

Ties de Groot

BESTUUR

EUROPEAN STANDARD PARKING AWARD (ESPA)

• Voorzitter: André Wielaard - EasyPark Group • Penningmeester: Albert de Vries - Gemeente Leiden • Martje Hoofs - Gemeente Amsterdam • Daniel di Tella - BKS Parking • Ronald van der Weerd - Gemeente Tiel • Peter Dingemans - ParKam • Otto Meijer- Skidata • Ties de Groot - TeDeGe Advies.

De ESPA is een onderscheiding die namens de EPA wordt verstrekt.

De ESPA wordt in Nederland uitgereikt door Vexpan. De ESPA is in het leven geroepen door de Europese parkeerbranche, omdat zij de kwaliteit en het imago van parkeervoorzieningen wil verhogen. Bij de toetsing wordt gebruikgemaakt van een uitvoerige checklist, waarbij onderdelen als verlichting, gebruiksgemak, veiligheid, comfort en betaalsystemen aan de orde komen.

SECRETARIAAT

Contactgegevens: info@vexpan.nl, 035 - 694 32 45.

Mocht u uw garage willen laten toetsen voor de ESPA, dan kunt u via onze website het aanvraagformulier downloaden. Meer informatie vindt u op www.vexpan.nl of neem contact op met het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

WOORDVOERING

André Wielaard: contact via het secretariaat: info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45.

LID WORDEN

Voor informatie over uw lidmaatschap of lid worden van Vexpan kunt u kijken op www.vexpan.nl of neem contact op met Femke Kuipers via info@vexpan.nl of 035 - 694 32 45 EUROPEAN PARKING ASSOCIATION

Vexpan is als onafhankelijke beroepsvereniging lid van de European Parking Association (EPA).

Contactpersoon: Peter Dingemans - ParKam

VEXPAN EXPERTTEAM

Het Expertteam is er om uw parkeer-vakinhoudelijke vragen te beantwoorden. Vragen kunnen gaan over de omvang van het parkeerareaal in Nederland en het aantal parkeerplaatsen in ondergrondse parkeergarages tot vragen over bouwtechnische, juridische of beleidsmatige onderwerpen. Vexpan heeft die kennis in huis. Er is een team van professionals in het leven geroepen om de vragen objectief te beantwoorden: het Vexpan Expertteam.

Heeft u een inhoudelijke vraag? Uw vraag is van harte welkom op info@vexpan.nl

platform parkeren nederland

46

vexpansie 2020

Veilig en betrouwbaar licht Fosbit/LED Lease produceert sinds 2010 maatwerk voor professionele klanten Van losse armaturen tot lichtlijnen. Van constant licht tot gedimd met sensoren. Met of zonder camera’s, rood-groen-indicatie en koppeling met het parkeermanagementsysteem

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

d! erd! ceer ifi e rtfic certi geece 01g 9001 O40 IS 1 O IS

m m rkaarten.co rkaarten.co e e e e k k r r a a .p .p w w .com ww n.com ww e t r a a k r e e k info@par

.nl .nl t t e e n n a a l l p p @ @ n n rte erkaarte parkeerkaa

er van parkeerkaarten Leverancier van parkeerkaarten or alle systemen voor alle systemen Van Dodeweerd B.V. PParkingsupplies ARKINGSUPPLIES B.V. 31 RANSPORTCENTRUM 6 TVeerdijk 1531 MS 7547 RW Wormer ENSCHEDE Telefoon 075 7122 062 TELEFOON 05320 - 43 688

FAX 053 - 43 25 350