Circular informativa nº 1 "Sobre las aproximaciones visuales nocturnas"

Núm. 1

Marzo 2012

TE_I053_R0

CIRCULAR INFORMATIVA Circular Informativa

Sobre las aproximaciones visuales nocturnas Según definición del Reglamento de la Circulación Aérea, una aproximación visual es aquella aproximación realizada por un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.

En el artículo 4.4.9 del RCA se recogen las condiciones meteorológicas que han de cumplirse para que un controlador pueda autorizar dicha maniobra.

Además, siempre ha de cumplirse que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno.

Por otra parte, el Documento 4444 de la OACI sienta las bases de los procedimientos ATM que deberán seguir los estados firmantes del Convenio de Chicago. Dicho documento recoge en su artículo 6.5.3.3 las condiciones meteorológicas que han de darse para que se pueda realizar la maniobra de aproximación visual.

Cabe destacar que la redacción del artículo 4.4.9 del RCA es exactamente la misma que tiene el 6.5.3.3 del Doc. 4444.

Sin embargo, el Doc. 4444 contiene dentro del apartado de la aproximación visual una puntualización que no aparece en el RCA. Dicho apartado (art.

6.5.3.2) establece que los controladores ejercerán precaución (shall exercise caution) cuando se inicia una aproximación visual si hay motivos para creer que la tripulación de vuelo en cuestión no está familiarizada con el aeródromo y con los terrenos circundantes. […].

Al respecto este tipo de maniobra, la visual nocturna, Eurocontrol tiene un apartado específico http://www.skybrary.aero/index.php/Night_Visual_ Approaches en el que indican todos los factores a tener en cuenta antes de autorizar una aproximación visual durante la noche. Entre otros, el nivel de luz (oscuridad), la experiencia de la tripulación en el aeropuerto, el terreno circundante, y los peligros asociados al aeropuerto o las pistas.

Eurocontrol, tal y como se señala en el enlace anterior, cita a la Flight Safety Foundation (FSF) como fuente de referencia de estas recomendaciones. Esta fundación (http://flightsafety.org/) tiene un material de trabajo específicamente

dirigido a la reducción de accidentes durante la aproximación y el aterrizaje (Approach and Landing Accident Reduction – ALAR Tool Kit).

El relativo a las aproximaciones visuales (FSF ALAR Briefing Note 7.4), recoge las condiciones que deberían cumplirse para que una aproximación visual pueda llevarse a cabo durante la noche:

por el cual fueron condenados a penas de prisión y a 75.000€ de multa los dos controladores aéreos responsables del servicio de aproximación, se basó en que éstos no habían trasladado a la tripulación toda la información orográfica relevante necesaria para realizar la maniobra. Sin embargo, dicha información, que había sido emitida por la DGAC italiana, iba dirigida a los aeropuertos, y por extensión a los operadores. Nunca a los controladores, que evidentemente no disponían de ella.

Todo ello a pesar del perfecto y escrupuloso uso de la fraseología estándar usada por el controlador, que incluso preguntó literalmente al piloto si era capaz de mantener propia separación con el terreno, a lo que éste respondió afirmativamente.

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Sin embargo, resulta paradójico que a pesar de que el informe oficial sobre la investigación del accidente, realizado por ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) contempla tanto las premisas del Anexo 13 relativas a la no búsqueda de culpables, los objetivos del control del tránsito aéreo señalados en el Anexo 11 de la OACI (y que coinciden exactamente con aquellos del artículo 3.2.2 del RCA), y los apartados del Doc. 4444 referentes a la maniobra de aproximación visual, el juez no dudó en condenar a los dos controladores por no garantizar al 100% la seguridad de la maniobra.

Es decir, está señalando que se deben especificar unos procedimientos para la maniobra visual, y que incluso si la tripulación está familiarizada con los peligros y obstáculos del aeropuerto, mientras exista la posibilidad de realizar una maniobra instrumental (particularmente una ILS), siempre deberá darse preferencia a ésta por encima de una visual nocturna.

Por otra parte, la conocida sentencia sobre el accidente de Cagliari, cuando un pequeño jet en vuelo hospital se estrelló como CFIT mientras realizaba una aproximación visual nocturna, y

En cuanto a las instrucciones que tienen los pilotos al respecto de esta maniobra y a modo de referencia, la compañía Iberia recoge en su manual de operación en lo referente a las aproximaciones visuales nocturnas que no está permitido realizar ninguna clase de aproximación visual nocturna, salvo excepciones en que lo exija la operación de algún aeropuerto en particular y lo haya aprobado expresamente la compañía […].

Por último, desde Aprocta se ha recurrido a la administración aeronáutica en varias ocasiones con motivo de este

asunto. El 19 de abril de 2010 se pregunta al Director de Calidad, Seguridad y Certificación de Aena si puede un controlador aéreo autorizar una aproximación visual durante el periodo nocturno y sobre quien recae la responsabilidad de separación con el terreno. El 6 de mayo de 2010 se recibió respuesta en el sentido de que en todo caso debería ser la “Autoridad Nacional Aeronáutica” quien debería aclarar ese asunto.

El 8 de junio de 2010 Aprocta se dirige por escrito y en los mismos términos que a Aena, a la Jefa de la Unidad de Ordenación y Normativa Aeronáutica de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Y el 20 de julio se recibe respuesta de oficio desde el Gabinete Jurídico de la DGAC señalando a Aena como Autoridad ATS Competente Civil, y procediendo a dar traslado de la consulta a dicha entidad pública empresarial.

A fecha de hoy, la Autoridad ATS Competente Civil no se ha pronunciado al respecto.

Llegados a este punto, APROCTA hace las siguientes consideraciones: 1. Para que una aeronave pueda realizar una aproximación visual nocturna ha de mantener referencia visual con el terreno. Es decir, el piloto volará separándose de aquello que ve. Sin embargo resulta complicado cuando no imposible, separarse de aquellos obstáculos no visibles, tal y como le ocurrió a la tripulación de la aeronave accidentada en Cagliari.

2. Tanto el controlador como la tripulación deben tener en consideración una serie de factores antes de autorizar o realizar una aproximación visual nocturna, tales como el nivel de oscuridad, conocimiento de los obstáculos en el entorno del aeropuerto, estado del balizamiento de los obstáculos, etc. Sin embargo, generalmente el controlador desconoce las condiciones de oscuridad reinantes, la experiencia y pericia de la tripulación, y el estado del balizamiento de los obstáculos.

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3. Para que sea posible realizar una maniobra de aproximación visual nocturna, debería existir un procedimiento publicado para ello, incluyendo los mínimos de altitud operativa. Esta recomendación la hace suya Eurocontrol a través de la FSF. 4. En todo caso y de acuerdo a la documentación operacional de referencia, el controlador deberá ejercer precaución a la hora de autorizar una aproximación visual, más aún si es nocturna.

5. En Italia, país perteneciente a Eurocontrol y a la OACI, condenaron a penas de prisión a los dos controladores responsables de servicio de control aproximación que habían autorizado una aproximación visual nocturna a una aeronave que como consecuencia de dicha maniobra se estrelló contra el suelo en vuelo controlado. El Juez consideró que, a pesar del Anexo 13, del Anexo 11, del Documento 4444, del AIP, y del RCA, los controladores eran garantes de que toda la operación se realizara correctamente. Incluso habiendo

reconocido el piloto (fallecido en el accidente) que era capaz de mantener propia separación con el terreno y por ende asumiendo toda la responsabilidad del vuelo.

6. El RCA y el AIP son normas legales de aplicación directa en España, pero en todo aquello que no contradiga nuestra normativa interna, debemos tener en cuenta toda la documentación de la OACI, muy especialmente, para el caso que nos ocupa, su Anexo 11 y su Doc. 4444. Los cuales nos deben servir para ayudar a la interpretación de nuestra normativa y a guiarnos sobre aquellas materias en las cuales no tengamos regulación interna.

7. Iberia, compañía española de referencia, tiene prohibido realizar aproximaciones visuales nocturnas.

8. En Italia, ninguna de las instituciones responsables de garantizar la seguridad aérea se ha preocupado de clarificar los aspectos legales, normativos, y operacionales al respecto de la maniobra de aproximación visual nocturna. En España, tampoco.

CONCLUSIÓN

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Por tanto, en tanto en cuanto los organismos responsables de la seguridad aérea en España no se pronuncien específicamente sobre este asunto, y ateniéndonos el artículo 6.5.3.2 del Doc. 4444 de la OACI, la única manera que tiene un controlador para ejercer precaución a la hora de dar una autorización de aproximación visual entre el ocaso y el orto, es sencillamente no darla.

VOCALÍA TÉCNICA APROCTA