Radar Contact -Verano 2014 by Aprocta

APROCTA DEFIENDE EL USO DEL ESPAÑOL EN FRECUENCIA APROCTA ANALIZA LA GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO EN EUROPA ÉXITO DEL CURSO DE MITIGACIÓN DE RIESGOS ATC Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo - Verano 2014

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA

CONTROLADORES Y PILOTOS ANALIZAN EL USO COMERCIAL DE DRONES EN ESPAÑA

APROCTA HACE BALANCE DEL 2013

CONTENIDOS

PRESIDENTE

Jesús Gómez Lera

VICEPRESIDENTE

Guadalupe Cortés Obrero

SECRETARÍA Jaume Assens Serra

TESORERO

Juan Fidalgo

VOCALES

Fernándo Marián Helena Moreno Fernando López Francisco Dominguez Jesús Pedraz

DIRECCIÓN Y REDACCIÓN

ACTUALIDAD NAVEGACIÓN AÉREA ASAMBLEA GENERAL DE APROCTA EL USO DEL ESPAÑOL EN FRECUENCIA EL VUELO MH17 DE MALAYSIA AIRLINES ‘GO AROUND’: EXPLICACIÓN A LOS MEDIOS FOMENTO PRESENTA EL PDSA 2014-2017

4 6 8 9 10

ACTUALIDAD SEGURIDAD CURSO DE ANÁLISIS Y MITIGACIÓN DE RIESGOS AIRBORNE SAFETY SEMINAR DE EUROCONTROL ENCUENTRO: VISITA DE LA NASA AL SRS

12 16 17

ACTUALIDAD FORMACIÓN JORNADAS COPAC-AEMET SOBRE TURBULENCIA Y CIZALLADURA

CURSO CIRP ORGANIZADO POR SEPLA

CONTROL AÉREO VS. AVIACIÓN ENTREVISTA: DRONES, NUEVOS PASOS HACIA UNA FUTURA REGULACIÓN

EL RINCÓN DEL ASOCIADO

27 28 31

EN EL LOCALIZADOR AGENDA

Jesús Pedraz Alejandra Gil

CONTACTA CON NOSOTROS

Radar Contact es una publicación gratuita de la Vocalía de Comunicación de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreos (Aprocta) que se elabora gracias al esfuerzo conjunto del equipo de Comunicación, la Junta de Gobierno de Aprocta y sus asociados. Puede contactar con la redacción de Radar Contact a través del correo electrónico prensa@aprocta.es y la cuenta de Twitter @aprocta. Aprocta, Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo Calle Marqués de Pico Velasco, 64 1ºC 28027 Madrid Teléfono: (+34) 91 329 02 02 Fax: (+34) 91 329 51 25 sedecentral@aprocta.es www.aprocta.es Radar Contact. Todos los derechos reservados. Todas las imágenes utilizadas pertenecen al archivo fotográfico propio de la asociación, han sido cedidas o se han obtenido mediante licencias de Creative Commons, en cuyo caso se encuentran debidamente atribuidas.

EDITORIAL

Energías renovadas

Aprocta celebró hace tan sólo un mes su Asamblea General, una cita organizada para los asociados, en la que, de forma anual, se someten a votación sus cuentas así como otras propuestas relevantes para su buen funcionamiento. La participación de los asociados en cada una de las votaciones, independientes por cada punto del orden de ese día, es esencial para el presente y futuro de la asociación, que trabaja para defender los intereses profesionales de los controladores aéreos españoles, actuando como experto independiente en materia de seguridad y formación frente a proveedores, la autoridad supervisora y reguladora. Durante esta cita con las urnas ha quedado recogido el sentir de los profesionales del control aéreo, destacando la aprobación de ligeras variaciones en los Estatutos de la asociación, vigentes desde hace cuatro años, únicamente modificados durante este tiempo en pequeños detalles, y la no aprobación de un Código Deontológico para la profesión. Desde su constitución formal en 2009, Aprocta ha desarrollado su labor fundamentada en el diálogo, la transparencia y el espíritu crítico, valores que le han llevado a la consecución de sus objetivos año tras año. Siguiendo estos principios, la Junta de Gobierno de la asociación evaluará los resultados de esta asamblea y responderá con un plan de acción coherente. Como parte de la documentación preparada para la Asamblea General la Junta de Gobierno presentó la ‘Memoria Anual de Actividades’ en la que quedan recogidas cada una de las actuaciones ejecutadas durante el 2013. Este trabajo, desarrollado de forma altruista, ha contado con varios hitos que además de sentar un precedente en la historia de la asociación, consolidan su estrategia, fijando sus líneas maestras para el año vigente. Destacan, por su importancia estratégica, las reuniones mantenidas por parte de miembros de la Junta de Gobierno con la ministra de Fomento y miembros de la Comisión de Fomento del Senado. Asimismo, el papel de Aprocta en el Comité de Expertos de Seguridad y la CIAIAC se ha asentado, permitiendo a la asociación velar, de forma activa, por las reivindicaciones profesionales del colectivo. Este posicionamiento sin duda es esencial para defender cuestiones como la no prohibición del español en las comunicaciones ATC. Importante subrayar la labor de mejora de la reputación de la categoría profesional gracias a la participación de Aprocta en foros internacionales, a través de su colaboración con Eurocontrol, y nacionales, gracias a su coordinación con otras organizaciones del sector. Asimismo, Aprocta se ha establecido como interlocutor de referencia para los medios de comunicación cumpliendo con su misión de promoción y defensa del buen nombre la profesión y de divulgación del mundo aeronáutico.

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Archivo Aprocta.

Aprocta celebra su Asamblea General Ordinaria con un aumento en la participación de los asociados La asociación trabaja de forma continua para promocionar la profesión y defender los intereses profesionales de los controladores aéreos Los asociados de Aprocta participaron en la Asamblea General Ordinaria 2014, órgano administrativos que les permite decidir de forma personal y democrática el desarrollo de la organización. Durante el último año, Aprocta ha trabajado para promocionar la profesión, defender los intereses profesionales de los controladores aéreos y analizar y proponer medidas de mejora en la formación y la seguridad operacional. Este trabajo se concretó en la asamblea en varias votaciones independientes, que se celebraron de forma simultánea en todas las dependencias. En concreto, con su colaboración, los asociados de Aprocta se pronunciaron sobre la modificación de varios artículos de los Estatutos, la ratificación y aprobación de los presupuestos anuales y la idoneidad de un Código Deontológico para la profesión.

Resultados por votaciones Además de ratificarse el acta de la Asamblea General Ordinaria de 2013 (73% votos a favor) también se aprobó la denominación de la asociación como ‘Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta’ (80% votos favorables) y varios cambios en los Estatutos Generales (52% votos a favor). En concreto, quedó modificado el artículo 15, en el que se propone que los controladores miembros de la asociación que concurran a las elecciones para formar parte de la Junta de Gobierno “deberán tener una antigüedad mínima de dos años como asociados” y el artículo 21, en el que se regula la constitución de las vocalías, estableciendo que “se crearán tantas vocalías como fueren necesarias para la consecución

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El trabajo de los coordinadors locales resultó clave para el éxito de la asamblea, destacando su labor de difusión y gestión de las votaciones de los objetivos establecidos (...)”. En este artículo se establece que “en cualquier caso habrá Vocalía Técnica”. Asimismo, se suprimió el artículo 22, en el que quedaban delimitadas las funciones de la Vocalía de Comunicación. Estos dos últimos puntos de los Estatutos se cambiaron en previsión de la posible futura desaparición de algunas vocalías, de acuerdo con la estrategia de profesionalización que mantiene la asociación. Cabe destacar que los Estatutos de Aprocta, vigentes desde hace cuatro años, únicamente se han visto modificados en pequeños detalles. Asimismo, se ratificaron las cuentas del ejercicio de 2013 (77% votos a favor) y los presupuestos para el ejercicio de 2015 (72% votos a favor). Destaca, por otro lado, la no aprobación del Código Deontológico propuesto, con un 65% de los votos en contra y más de un 11% de abstenciones. La información detallada sobre cada una de las votaciones está disponible en la Intranet de Aprocta, en el acta de la Asamblea.

El 2013 se cierra con un balance positivo El año 2013 ha quedado marcado por un aumento de la actividad por parte de todos los miembros de la Junta de Gobierno de la asociación profesional cumpliendo con el compromiso de defender y promocionar los intereses de los controladores aéreos. Asimismo, Aprocta ha mantenido una estrategia institucional activa participando como experto independiente, asesor técnico y perito en procesos judiciales, convirtiéndose en interlocutor de referencia con organizaciones nacionales e internacionales.

Momento de la votación en el ACC de Madrid. Archivo Aprocta.

Coordinadores locales: pieza clave de la asociación La Asamblea General 2014 contó con más de un 40% de participación, porcentaje que supera al de la asamblea del 2013 y legitima los resultados y la labor de Aprocta. Una vez más, el trabajo de los coordinadores locales fue clave para la difusión y desarrollo de esta cita. Los representantes de la asociación en cada dependencia se encargaron de recordar su celebración y difundir el contenido de los puntos a votar así como de la gestión de cada una de estas votaciones, haciendo el recuento final de votos. Por su parte, la Junta de Gobierno de la asociación analizará los resultados en su próxima reunión. Asimismo, la asociación ha seguido velando por los intereses de los controladores aéreos en el Comité de Expertos en Seguridad de la Navegación Aérea y en el pleno de la CEANITA. La estrategia de Aprocta durante este año ha llevado a la asociación ha estrechar su relación con Eurocontrol, organizando el Safety Seminar de esta organización en Madrid.

En materia de formación, el 2013 ha quedado marcado por la creación de CECTA, el Centro Evaluador de Competencia Lingüística del colectivo profesional. Además, se ha mantenido una amplia oferta de cursos, así como una labor de estudio y propuesta de mejora de los planes de formación de proveedores de servicios. Destaca también el trabajo para el desarrollo del proyecto de los vuelos de familiarización, gracias a los acuerdos con las aerolíneas Lufthansa y Vueling. En el área de comunicación, el trabajo coordinado por esta Destaca la reunión mantenida con la ministra de Fo- Vocalía ha llevado a Aprocta a aumentar su presencia mento, Ana Pastor, así como el inicio de una ronda en medios de comunicación y a optimizar los canales de contactos con la Mesa de Fomento del Senado. de comunicación interna. RADAR CONTACT Verano 2014

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Aprocta se mantiene firme en su postura sobre el uso obligatorio del inglés en frecuencia La asociación profesional se une a las organizaciones y sindicatos de controladores y pilotos para reiterar su rechazo sobre el uso obligatorio del inglés en frecuencia Como parte de su estrategia de defensa de los intereses profesionales de los controladores aéreos, Aprocta ha mantenido una postura firme ante las instituciones, rechazando la intención de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, de fijar el idioma inglés como único y obligatorio en las comunicaciones ATC. La asociación profesional, a través de la Vocalía Técnica y con el apoyo de la Junta de Gobierno, ha continuado defendiendo la convivencia del español y el inglés en la frecuencia a través de varias líneas de acción (Cuadro resumen con una cronología sobre las acciones concretas desarrolladas por Aprocta en esta materia, página 7) teniendo en cuenta que el español es un idioma reconocido por la OACI desde su fundación, en 1944. Varios miembros de la Junta de Gobierno reafirmaron la necesidad de mantener el español en la última reunión del Comité de Expertos en Seguridad de la Navegación Aérea en el que la AESA presentó un calendario detallando los tiempos y pasos a seguir para fijar el inglés como idioma único

y obligatorio a través de un real decreto. En esta reunión, celebrada a finales de mayo, Aprocta recordó, tal y como ha hecho en ocasiones anteriores, que el uso del inglés es adecuado y recomendable siempre y cuando haya un tráfico no español, y más aún cuando se deban proporcionar instrucciones de separación o de resolución de conflictos. En este encuentro también se subrayó, con datos de esta propia agencia, que hay otros factores, al margen del uso del inglés, que son causantes de un número mayor de incidentes de seguridad. Asimismo, Aprocta destacó que este tema debe ser tratado de forma integral, cuidando la formación de los controladores como requisito esencial antes de la implantación de cualquier cambio en sus dinámicas de trabajo. Por otro lado, cabe recordar la existencia de CECTA, el centro de evaluación de competencia lingüística de los controladores aéreos certificado por AESA, puesto en marcha en marzo de 2013 para apoyar a los profesionales del sector aéreo a cumplir los requisitos actuales de dominio del inglés. En paralelo, varios miembros de la Junta de Gobierno se reunieron con representantes de la Dirección General de Aviación Civil, DGAC, para volver a exponer la postura de la asociación. En este encuentro, como en repetidas ocasiones anteriores, Aprocta trasladó su desacuerdo absoluto a la implantación del uso del inglés como idioma único en las comunicaciones tierra-aire. Además, se hizo hincapié en que la intención del Regulador de modificar el uso del inglés a través de una ley es excesiva e innecesaria, teniendo en cuenta que hay muchas cuestiones del sistema de navegación, fundamentales y más urgentes, que necesitarían ser modificadas por ley.

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Cuadro resumen. Cronología sobre la estrategía de defensa del español en frecuencia de Aprocta.

Fuente: Aprocta.

Coordinación con otras organizaciones del sector Tras estas reuniones y como parte de su estrategia, Aprocta se coordinó con Usca, Copac, Sepla, Apcae y Aep para volver a trasladar a las autoridades aeronáuticas su disconformidad con una futura implantación de una ley que impone el uso del inglés en todas las comunicaciones entre las aeronaves y torres y centros de control aéreo a través de una carta. Esta misiva, dirigida al director general de Aviación Civil, Ángel Luis Arias, y a la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, Isabel Maestre, respondió a la reciente decisión, de forma unilateral, de solicitar a las compañías aéreas españolas su colaboración para implantar el inglés como único idioma operacional en las comunicaciones ATC. En la carta, los dos colectivos profesionales afectados por la medida, controladores aéreos y pilotos, reconocieron la conveniencia del uso del inglés en la RADAR CONTACT Verano 2014

frecuencia siempre que haya involucrada una aeronave extranjera cuya tripulación no conozca el idioma español, tal y como recomienda la OACI. “En ningún caso”, tal y como se insiste en el documento, “debe implantarse de manera general en todas las situaciones”, esto es, cuando únicamente hay tripulaciones españolas en el espacio aéreo, ya que “cabe la posibilidad de que se generen problemas de seguridad aérea hasta el momento inexistentes”. En los medios Tras el envío de esta carta se emitió una nota de Cobertura en medios. Archivo Aprcta. prensa. Varios medios de comunicación se hicieron eco de este documento recogiendo la postura de Aprocta, junto al resto de organizaciones. Por ejemplo, Cinco Días y el diario regional La Provincia, en su edición de Las Palmas, han publicado la información en su edición impresa. Además, varios medios online, destacando Expansión, La Información, Preferente, Actualidad Aeroespacial y Aviación Digital también han dado cobertura a este tema.

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Aprocta analiza en los medios la gestión del tráfico aéreo en Europa tras el derribo de un avion en Ucrania La asociación trasladó sus condolencias a los familiares y amigos de la tripulación y pasaje del vuelo MH17 en nombre de los controladores aéreos españoles

Aprocta, en su labor de experto independiente en navegación aérea colaboró con medios de comunicación nacionales e internacionales con el objetivo de informar sobre la gestión del espacio aéreo en Europa poniendo en contexto la tragedia del vuelo MH17 de Malaysia Airlines, con ruta Amsterdam - Kuala Lumpur, que se estrelló el pasado 17 de julio en el espacio aéreo ucraniano con 295 personas a bordo entre pasaje y tripulación. Entre el 17 y el 21 de julio varios portavoces de la asociación ofrecieron una perspectiva técnica y comentaron las recomendaciones y prohibiciones de vuelo existentes sobre el espacio aéreo ucraniano por parte de Eurocontrol, European Aviation Safety Agency, EASA, International Civil Aviation Organization, ICAO, y Federal Aviation Administration, FAA. Los portavoces de Aprocta destacaron que “Eurocontrol aprueba los planes de vuelo pero no tiene autoridad para prohibir rutas”, competencia que sí tiene la FAA, así como la duplicidad de servicios de tránsito aéreo que existía en el FIR de Simferopol, situado al sur del lugar en el que se estrelló el avión. Actividad en los medios de comunicación Las declaraciones de los portavoces de la asociación fueron emitidas en los informativos de Cuatro, Telecinco, TVE y TV3. Asimismo, se participó en una tertulia en TV3, en su canal 24 horas, y en 13TV, canal en el que Aprocta y Usca coincidieron en sus argumentos. Aprocta colaboró también con la cadena de noticias internacional CNN y con el programa Informe Semanal de TVE, emitido el pasado 26 de julio. Por otro lado, tanto Europa Press como la agencia de noticias EFE publicaron teletipos incluyendo el análisis de Aprocta, que fueron recogidos por medios de primera línea como Expansión, La Razón y 20 Minutos. Además, se concedieron otras entrevistas, destacando al diario ABC, El País, y al programa de la mañana de las emisoras Cadena Cope y Aragón Radio.

Imágenes de las intervenciones en medios de Aprocta. Archivo Aprocta.

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Aprocta explica que la maniobra ‘motor y al aire’ es “un mecanismo de seguridad estandarizado” Fotograma. Youtube (http://youtu.be/1N5THRSp4hM).

La asociación reduce la alarma generada por un vídeo en YouTube y destaca la importancia de la Cultura de Seguridad en el sector aeronáutico a través de los medios

La Vocalía de Comunicación de Aprocta explicó a través de los medios de comunicación que la maniobra ‘motor y al aire’ es un “mecanismo de seguridad estandarizado, no deseable pero, que se repite en aeropuertos de todo el mundo cuando - entre otros factores - tripulación o control tienen cualquier mínima duda de que dos aeronaves puedan perder la separación reglamentaria”. Esta intervención se realizó con el objetivo de reducir la alarma generada por un vídeo grabado en el aeropuerto de Barcelona- El Prat, difundido a través de YouTube, en el que se aprecia esta maniobra. Jesús Pedraz, vocal de comunicación, aclaró que este mecanismo, contemplado en las cartas de aproximación, “es una prueba de que las medidas de seguridad existentes funcionan”. Preguntado por la responsabilidad de los profesionales ante un error que lleve a realizar esta operación, Pedraz destacó que “en el negocio aeronáutico no existen culpas sino un sistema de notificaciones por el que los profesionales tienen la obligación de informar sobre cualquier suceso o incidencia para que se pongan en marcha procedimientos o medidas mitigadoras”.

Imágenes de las intervenciones en medios de Aprocta. Archivo Aprocta.

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Intervenciones en los medios La Agencia EFE, Europa Press, Cadena SER, TVE, 8TV y TV3 entrevistaron a Pedraz. Además, medios como El País, Expansión y La Vanguardia también recogieron sus declaraciones.

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Fomento presenta el Plan de Desarrollo del Sector Aéreo para el periodo 2014 - 2017 Acto de presentación del PDSA. Archivo Aprocta.

El PDSA establece la estrategia de desarrollo del transporte aéreo con un plan que ha contado con la participación de organizaciones y compañías del sector

El pasado 16 de junio el Ministerio de Fomento presentó el Plan de Desarrollo del Sector Aéreo (PDSA 2014-2017), documento enmarcado dentro del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI 2012- 2021). Este proyecto, que ha contado con la colaboración activa de organizaciones y empresas del sector aéreo en España, establece las líneas maestras para el desarrollo del transporte aéreo durante los próximos tres años. La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, asistió a la presentación de esta estrategia, en la que ha participado como experto independiente a través de varias mesas y comisiones de trabajo con el objetivo de defender los intereses profesionales de los controladores aéreos. El secretario de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, destacó que el plan “se ha desarrollado sobre el consenso del sector con el propósito de que cada programa se traslade del papel a la realidad de forma efectiva”. Por su parte, el director general de Aviación Civil, Ángel Luis Arias, y la directora de

la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, Isabel Maestre, desarrollaron en detalle este ambicioso proyecto, que se basa en 8 objetivos, a alcanzar a través 37 programas que cuentan con 77 acciones, algunas de ellas ya puestas en marcha (Cuadro resumen en la página 9 de este número de Radar Contact). Estos objetivos están enfocados principalmente a la mejora de la seguridad operacional, la calidad del servicio, la eficiencia del sistema aeroportuario y de navegación aérea, la sostenibilidad ambiental, la vertebración territorial, innovación y liderazgo internacional y la modernización del sector público aeronáutico. Previsiones positivas para el sector aéreo La exposición comenzó con una breve introducción sobre el marco general en el que se encuadra el PDSA, un análisis de situación y un diagnóstico sobre el sector aéreo en España, avanzando la previsión de Fomento de evolución positiva en número de pasajeros (+2,9%), operaciones (+2,1%), carga (+2,9%) y tráfico gestionado por navegación aérea (+2,0%) para

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el periodo 2014 – 2017. En este sentido, el director general de Aviación Civil subrayó la importancia estratégica del sector, destacando su relevancia para la economía española por su impacto “en el sector turístico y comercial, y su influencia en la mejora de la conectividad, vertebración y cohesión territorial”.

de Aena Aeropuertos S.A. anunciada hace unas semanas tras su aprobación en el Consejo de Ministros. La ministra de Fomento, Ana Pastor, cerró el acto con una comparecencia ante los medios asistentes. En su declaración anunció la inversión, por parte de Aena, de 1.523 millones de euros con el objetivo de incrementar la cifra de tráfico de pasajeros, que sePor su parte, la directora de la AESA explicó los pro- gún explicó “podría llegar a los 210 millones en 2017, gramas y actuaciones contemplados en el PDSA. En unos 23 millones más que en 2013”. Pastor también relación al objetivo de mejora de los niveles de segu- adelantó la modificación del Estatuto General de la ridad, Maestre destacó “la potenciación de las inspec- entidad AENA, como requisito previo para ejecutar la ciones por parte de AESA” y la mejora de los niveles operación de privatización parcial de AENA. de seguridad teniendo en cuenta “los objetivos de la iniciativa del Cielo Único Europeo”. Asimismo, Maes- Aprocta, experto independiente tre también se refirió a la mejora de la calidad de los servicios para los pasajeros “mejorando la puntuali- Durante los últimos meses, la asociación profesional dad en el transporte aéreo” y a la necesidad de re- ha mantenido una labor constante como experto técgular e impulsar el desarrollo de los RPAs o drones “a nico, a través de su Vocalía Técnica, participando en través de la elaboración, tramitación y desarrollo de varias mesas de trabajo en las que ha velado por los una normativa nacional”. intereses profesionales de los controladores aéreos. Destaca su labor en el Comité de Expertos de SeguriFinalmente, la directora de la AESA comentó el ob- dad, así como sus aportaciones en la mesa de la Punjetivo de “reordenación y modernización del sector tualidad. Hay que destacar la reciente incorporación público aeronáutico”, sin entrar a detallar las actua- de Aprocta en los Comités Locales de Seguridad en ciones enmarcadas en la operación de privatización Pista.

Cuadro resumen. Objetivos, programas y actuaciones del Plan de Desarrollo del Sector Aéreo 2014-2017. Objetivo

Proramas

Número de actuaciones AESA + DGAC

AENA Aeropuertos + AENA EPE

Mejorar los niveles de seguridad del sector aéreo.

Potenciar la competitividad del sector aéreo español y contribuir al fortalecimiento del desarrollo económico.

Mejorar la eficiencia del sistema aeroportuario y de navegación aérea, así como la racionalización de inversiones.

Equilibrar el crecimiento del sector con la sostenibilidad medioambiental.

Potenciar el sector aéreo como instrumento para la vertebración territorial de España.

Reforzar la innovación y el liderazgo internacional de España en materia aeronáutica.

Reordenar y modernizar el sector púbico aeronáutico en los ámbitos epresarial dependientes del Ministerio de Fomento.

Mejorar la calidad de los servicios y la protección de los drechos de los pasajeros.

Fuente: Ministerio de Fomento. “Presentación Plan de Desarrollo del Sector Aéreo 2014-2017”.

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Asistentes y ponentes del curso. Archivo de Aprocta.

El análisis y mitigación de riesgos, cruciales para mantener la seguridad operacional Aprocta organizó el ‘Curso introductorio al proceso de análisis y mitigación de riesgos operacionales en ATM’ en coordinación con el departamento de Seguridad de Aena

La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, organizó, en colaboración con el departamento de Seguridad de Aena, el primer ‘Curso introductorio al proceso de análisis y mitigación de riesgos operacionales en ATM’. Este programa, al que asistieron más de 30 controladores aéreos, ofreció una perspectiva amplia para los profesionales que deseen participar como expertos en estudios y análisis de seguridad en representación de la asociación. La formación de los controladores aéreos, una de las principales preocupaciones de la asociación, es clave para fomentar y asegurar un entorno seguro en el sector de la navegación y promover buenas prácticas profesionales. Durante las dos jornadas del cur-

so se cubrieron diferentes dimensiones sobre riesgos operacionales, destacando la necesidad de notificar incidentes para identificar peligros y amenazas en navegación aérea, la integración de la seguridad en estructuras organizativas, los procesos seguidos por AESA para desarrollar cambios funcionales en la materia y la necesidad de crear una Cultura de Seguridad compartida entre proveedor y controladores aéreos. En este sentido, el curso contó con las ponencias de Fernando Marián de Diego, vocal Técnico de Aprocta, que explicó el modelo RAAD-CTA, subrayando la importancia de la notificación de incidentes o sucesos de seguridad; Steven Shorrock, Project Leader Safety Development en Eurocontrol, que presentó un

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Galeria de imágenes del curso. Archivo de Aprocta.

estudio sobre la influencia de los sistemas organizativos sobre la seguridad; Jorge Juan Valero, secretario de CIAIAC, que desarrolló las últimas recomendaciones introducidas en materia de investigación de accidentes aéreos; Enrique Fraile, coordinador de seguridad de NA-AESA, que repasó las metodologías utilizadas por esta agencia en el análisis y la mitigación de riesgos. Asimismo, a través de varias ponencias, distintos miembros del departamento de Seguridad de Aena, encabezado por Milagros Grutiérrez, informaron sobre el trabajo que desarrollan en materia de mitigación de riesgos operacionales, detallando procesos y RADAR CONTACT Verano 2014

analizando conceptos clave como Cultura de Seguridad. “La Cultura de Seguridad no es una obligación” Finalizadas las conferencias se abrió un debate sobre los temas más destacados durante las dos jornadas en el que Aprocta lanzó una reflexión: “la cultura de seguridad es una creencia, no una obligación”. El curso se cerró con una fotografía de grupo, de todos los asistentes y ponentes, y la entrega de diplomas.

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Steven Shorrock, Eurocontrol. Archivo de Aprocta.

Fernando Marián, vocal Técnico de Aprocta. Archivo de Aprocta.

Steven Shorrock, departamento de Seguridad de Eurocontrol, presentó la ponencia “Don’t forget about the system!” centrada en el impacto de la estructura de las organizaciones en la Cultura de Seguridad. Shorrock sugirió analizar no sólo los accidentes e incidentes sino también las “prácticas normales de cada operación”.

El vocal Técnico de Aprocta, Fernando Marián, ofreció la conferencia “It’s all about safety” en la que hizo un repaso de los conceptos básicos sobre la notificación de accidentes e incidentes de seguridad, así como de situaciones que “fuera de contexto” pueden provocar inseguridad, es decir “aquellas que no siempre derivan en un incidente pero que pueden generar uno”. Marián destacó las dificultades para hacer seguimiento de una notificación, y además de recordar a los asistentes la necesidad, en beneficio de la profesión, de notificar, subrayó el papel de Aprocta en la defensa los intereses profesionales de los controladores aéreos como experto independiente y asesor técnico frente a Supervisor, Regulador y provedores de servicios.

Antonio Guerro, Promoción y Cultura de Seguridad Aena. Archivo de Aprocta.

Por parte del departamento de Seguridad de Aena, Antonio Guerrero presentó una ponencia titulada “Cultura de Seguridad” en la que repasó los principios básicos del concepto. Además, Guerrero explicó las claves para el proceso de mejora en su aplicación.

Enrique Fraile, Seguridad de NA, AESA. Archivo de Aprocta.

El coordinador de Seguridad de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, Enrique Fraile, desarrolló la Jorge Valero, secretario CIAIAC. Archivo de Aprocta. metodología utilizada por esta agencia para la implantación de medidas o adopción de cambios para El secretario de la Comisión de Investigación de Acci- la mitigación de riesgos de seguridad. Fraile inició su dentes de Aviación Civil, CIAIAC, Jorge Valero, presen- exposición con un breve repaso de la legislación eurotó el modelo de investigación de accidentes utilizado pea y española sobre el asunto y explicó la metodolopor su comisión, subrayando, en varias ocasiones, la gía Safety Assessment de Eurocontrol, detallando sus tres fases (FHA, PSSA, SAA) y sus fundamentos. confidencialidad de sus investigaciones.

ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL VÍAS PARA NOTIFICAR • Aplicación de Aprocta para la Notificación de Sucesos (APRONS), disponible en www.aprocta.es. • Sistema de Notificación de Sucesos de Aesa (SNS). • Sistema de Reportes Sepla (SRS). • Aena (http://safety.na.aena.es/formulario.html).

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ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

Aprocta participa en el Airborne Conflict Safety Forum organizado por ERA y Eurocontrol Momento de la presentación de Aprocta en Eurocontrol. Eurocontrol.

Representantes de las principales organizaciones internacionales del sector discutieron temas sobre resolución de conflictos aéreos El Airborne Safety Forum, organizado por la European Regions Airline Association (ERA) y Eurocontrol, en la sede central de este último en Bruselas, reunió a más de 250 profesionales entre representantes de la industria, compañías aéreas, proveedores de servicio y asociaciones. Varios miembros de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, asistieron a este seminario en el que la Vocalía Técnica impartió una ponencia sobre la coordinación de conflictos aéreos en el sector oceánico gestionado por el Centro de Control de Canarias. Este congreso estuvo organizado en dos jornadas. Durante el primer día de trabajo se analizaron, desde el punto de vista de la seguridad, temas sobre la resolución de conflictos aéreos, centrándose en el ‘Blind Spot’ y la reducción de los ‘Level Bust’. Para tratar este último asunto se contó con representantes de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA, la autoridad aérea de Reino Unido, UK CAA, el proveedor de servicios de

navegación aérea en este país, NATS, y la Federal Aviation Administration, FAA, que explicaron sus estrategias de trabajo en esta materia. Durante la segunda jornada las ponencias se desarrollaron bajo el título “Airspace Built-in Safety”. Entre las conclusiones, la International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations, Ifatca, subrayó la importancia de que los ATCs eviten autorizaciones ambiguas así como que éstas sean concedidas a los VFR en los espacios aéreos adecuados. Asimismo, Eurocontrol analizó los fallos de GPS en escenarios en los que el espacio aéreo está diseñado bajo el uso de este sistema de posicionamiento. Aprocta expone un caso práctico sobre Canarias Por su parte, Aprocta explicó el modelo mixto de operaciones existente en Canarias. Fernando Marián, vocal Técnico de la asociación, destacó que los ATCs que trabajan en Canarias utilizan dos sistemas sin ningún tipo de conexión, Saccan y Sacta, combinando la coordinación verbal entre controladores con ambos sistemas.

ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

Visita de la directora del ASRS de la NASA a las instalaciones del SRS Linda Connell no pudo visitar el ACC de Barcelona tras no recibir autorización de la Dirección de NA y la Dirección Regional La directora del Aviation Safety Reporting System, ASRS, de la NASA, Linda Connell, visitó las instalaciones del sistema de notificaciones SRS, en el Aeropuerto de El Prat de Barcelona, invitada por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Comerciales, Sepla, visita a la que también fue invitada la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta. Linda Connell también es la presidenta del International Confidential Aviation Safety Systems, ICASS, que celebró su conferencia anual en noviembre de 2013 en Madrid, organizada por Sepla y el Ministerio de Fomento, foro al que también asistió Aprocta. Gracias a un recorrido guiado, Connell tuvo la oportunidad de conocer de primera mano los recursos y medios disponibles por parte del SRS: medidas de seguridad de la oficina, hardware y software, base de datos, metodología de trabajo, protocolo, equipo humano y colaboradores (pilotos, ATCs, etc.) y taxonomía ECCAIRS. Después de visitar las instalaciones se llevó a cabo una interesante reunión en la que se analizó el funcionamiento del sistema de notificaciones en Estados Unidos.

tenido de cada encuentro es confidencial y limitado a los participantes. La notificación al ASRS supone, por normativa, una garantía para los pilotos de que en el peor de los casos, su licencia no puede ser revocada. Según indicó Connell, las principales barreras que encuentran los profesionales a la hora de notificar un incidente son, primero la vergüenza, y segundo, el miedo a perder su puesto de trabajo. Sin autorización para visitar el ACC de Barcelona Después de arduas gestiones, la visita de los participantes en este encuentro al Centro de Control de Tránsito Aéreo de Barcelona no fue posible al no recibirse los permisos pertinentes por parte de la Dirección de NA y de la Dirección Regional. Al parecer, problemas de agenda de la directora Regional de la Región Este impidieron que la responsable del sistema de notificacionede seguridad de la NASA pudiera conocer el trabajo de los controladores españoles.

ASRS: notificar en Estados Unidos La directora del ASRS de la NASA explicó que los plazos para notificar un incidente son de 24 horas dentro de la compañía a la que pertenece el profesional y hasta 10 días para notificar al ASRS. En cuanto a la vía de comunicación, Connell comentó que el ASRS recibe muchas notificaciones vía telefónica, medio que la NASA utiliza de forma habitual para recabar información adicional sobre cada notificación. En el caso de los pilotos, las notificaciones se gestionan en una primera fase dentro de cada compañía, en un sistema obligatorio. De forma semanal se celebran reuniones entre un representante de la compañía, el representante del profesional y la Federal Aviation Administration, FAA, en las que se revisan los incidentes y se deciden las acciones a tomar. El conRADAR CONTACT Verano 2014

Linda Connell, directora del ASRS de la NASA. SEPLALinda Connell. Fogorgrafía: Sepla.

ACTUALIDAD | FORMACIÓN

Mario González. Creative Commons (http://bit.ly/1p1O637).

Aprocta colabora en la jornada organizada por Copac y Aemet sobre turbulencia y cizalladura El objetivo de esta jornada fue orientar a pilotos, tanto de transporte como de trabajos aéreos, en la gestión de ambos fenómenos meteorológicos La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, participó en la jornada organizada de forma conjunta por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, Copac, y la Agencia Estatal de Meteorología, Aemet, para ofrecer la perspectiva de los controladores aéreos sobre el impacto de las turbulencias y la cizalladura en la gestión del tránsito aéreo. El objetivo de esta jornada fue orientar a pilotos, tanto de transporte de pasajeros como de trabajos aéreos, en la gestión de ambos fenómenos. Por su

parte, Copac analizó su incidencia en las operaciones aéreas, mientras que Aemet explicó las pautas que se siguen para su observación y predicción. Tenerife Sur, pionero en la gestión de la cizalladura Ignacio Pérez, adjunto a la Vocalía Técnica de Aprocta, ofreció una ponencia sobre las características de la cizalladura en Tenerife Sur, describiendo el proceso llevado a cabo por el grupo de trabajo sobre Cizalladura de este aeropuerto. Esta charla permitió

Jorge Correa. Creative Commons (http://bit.ly/W6E5tu).

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Ponencia de Ignacio Pérez, adjunto a la Vocalía Técnica Aprocta. Copac.

Localización de cizallaudra en las cabeceras de GCTS. Archivo Aprocta.

La segunda fase se centró en el fomento de la formación de competencias específicas relacionadas con el fenómeno. El personal ATC recibió formación sobre meteorología, incluyendo además información sobre A comienzos de 2012, el Comité de Seguridad en Pista su repercusión sobre las actuaciones de la aeronave, de Tenerife Sur reafirmó la cizalladura como el factor contando con la colaboración del jefe de base de RYR. de riesgo más importante a tener en cuenta. En con- Por su parte, el personal de la OMA, contó con inssecuencia, el jefe de la oficina Meteorológica (OMA) trucción sobre aspectos relacionados con la navegacreó un grupo de trabajo para mejorar la respuesta a ción aérea y sus implicaciones en la operación aérea este fenómeno, fomentando la cooperación y el diá- afectadas por el fenómeno. logo entre las distintas partes implicadas. Este grupo de trabajo, formado por representantes de AENA Ae- SOP en ATC sobre cizalladura ropuertos (dirección Aeropuerto, jefe de Seguridad Aeroportuaria de Canarias, jefe de Campo de vuelo, La tercera fase terminó con la incorporación del priejecutivos de Servicio, Operaciones Aeroportuarias), mer Procedimiento Operativo Estándar (SOP) en ATC Aemet (Oficina Meteorología Aeropuerto), Aena Na- sobre cizalladura de España. Con este SOP se estanvegación Aérea (jefe de TWR, jefe de Seguridad Ope- dariza el proceso de información a las tripulaciones racional Región Canarias), compañías aéreas (Rya- sobre la existencia del fenómeno, dándoles la oportunair e Inaer) y Aprocta, han trabajado con el objetivo nidad de que definan las estrategias adecuadas para principal de buscar fórmulas para informar sobre la poder afrontar las distintas fases de vuelo, fijando cizalladura de forma eficaz a los distintos usuarios del además los flujos de información necesarios para que espacio aéreo. ésta fluya y se actualice entre los tres protagonistas principales: tripulaciones, ATC y OMA. Desde un principio se estableció una hoja de ruta para la consecución de este objetivo. La fase inicial, El SOP de cizalladura se articula de forma que cumple unos nueve meses, consistió en toma de datos por una serie de objetivos esenciales: parte del personal ATC sobre las notificaciones apor- •Define las tareas y responsabilidades del equipo tadas por tripulaciones (PIREPS) dotando de una base ATC en un escenario de cizalladura (supervisor, conestadística a la OMA. Dicho datos, junto con apor- trolador Local (LCL), Rodadura (GND), Autorizaciones taciones específicas sobre los efectos del fenómeno (CLRD) y Aproximación (APP). registrados por compañías como Iberworld y Ryanair, •Unifica criterios: dónde, cuándo y cómo informar. ayudaron a la puesta en marcha del sistema Low Level •Establece una fraseología estandarizada. •Unificar objetivos de seguridad de los operadores. Windshear Alert System (LLWAS). compartir las últimas medidas ejecutadas en Tenerife Sur gracias a la labor conjunta de la Oficina Meteorológica de Aeródromo (OMA), tripulaciones y ATC.

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Controladores se forman para asistir a compañeros en situaciones de crisis El grupo de trabajo CIRP apoya a tripulaciones y familiares en momentos de estrés relacionadas con accidentes, incidentes e investigación de accidentes Un representante de Aprocta participó en el curso de formación de voluntarios del programa CIRP (Critical Incident Response Program) organizado por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, Sepla, entre el 27 y el 30 de mayo. Este programa contó con dos seminarios, “Individual Crisis Intervention and Peer Support” y “Group Crisis Intervention”, ambos acreditados por la ICISF, International Crisis Incident Stress Foundation, y la Universidad de Maryland. El objetivo de este curso fue capacitar a nuevos voluntarios, todos ellos relacionados con el sector, para que ofrezcan apoyo cualificado a tripulantes y familiares en momentos de crisis. Durante la formación, los asistentes fueron preparados para afrontar situaciones críticas relacionadas con accidentes, incidentes, investigaciones de accidente, entre otras situaciones.

Asistentes al curso de formación CIRP. Sepla.

Grupo de trabajo CIRP Sepla creó hace tres años un grupo de trabajo CIRP para el desarrollo de esta metodología de gestión del estrés. Las intervenciones CIRP tienen varias fases, “defusing”, sesión de grupo que se desarrolla a las pocas horas de un evento traumático, y ‘debriefing’, versión extendida del ‘defusing’ que se organiza unos días después del incidente. Como parte del proceso, después de ambas sesiones el equipo de voluntarios hace un seguimiento de los profesionales afectados para proporcionar apoyo individualizado adicional y evaluar su recuperación durante un periodo de seis meses. Estas intervenciones permiten a los participantes ordenar el trauma sufrido y mitigar el estrés y

Sesión del curso. Sepla.

los posibles efectos sobre sus aptitudes profesionales. El CIRP fue adaptado específicamente para la aviación del modelo CISM, metodología de gestión de crisis implantada por las fuerzas armadas, policía, bomberos y servicios de emergencia en Estados Unidos. El CIRP comenzó a utilizarse en EE.UU. en 1994 y dos años más tarde se puso en funcionamiento en aerolíneas y servicios de aviación en Europa (Alemania, Austria, Holanda, Italia, Francia, entre otros países) Canadá, Australia y Sudáfrica.

César González Palomo. Creative Commons (http://bit.ly/1mGePEv).

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ACTUALIDAD | CONTROL AÉREO VS. AVIACIÓN ENTREVISTA. USO COMERCIAL DE DRONES

Javier Gámez: “El uso de drones debe regularse para mantener los niveles de seguridad” Tras varios anuncios por parte del Ministerio de Fomento, el Consejo de Ministros aprobó a principios de julio, a través del Real Decreto-ley 8/2014 de aprobación de medidas urgentes, la inclusión de un régimen temporal para las operaciones con drones o RPAs (Re-

motely Piloted Aircraft Systems, en sus siglas en inglés) en la Ley 48/1960 sobre Navegación Aérea. Con este paso, el Gobierno regula, de forma provisional el uso civil o comercial de estas aeronaves no tripuladas con el objetivo de permitir el desarrollo y expansión empresarial de esta actividad garantizando la seguridad en las operaciones. En concreto, en este reglamento se han clasificado las aeronaves según peso y definido algunos usos y requisitos mínimos que deben cumplir tanto los drones como de sus pilotos. Con el objetivo de analizar el impacto de esta regulación para pilotos comerciales y controladores aéreos se han realizado dos entrevistas, ambas con el mismo cuestionario, a un representante de cada colectivo profesional, para recoger su visión ante la futura creación de una legislación definitiva sobre este asunto y la integración de los RPAs en el espacio aéreo. Pregunta- ¿Cuál es su opinión sobre la utilización de drones para usos no militares?

Javier Gámez Llabrés Piloto e instructor de Air Europa, Type Rating Instructor Boeing 737. Responsable de formación de la compañía especializada en formación de pilotos Simtech Design. Gámez Llabrés es ingeniero en Telecomuniaciones por la Universidad Ramón Llull. A lo largo de su carrera ha volado Airbus 320, Embraer 195 y Boeign 737.

Javier Gámez- Es parte del avance tecnológico. No se puede evitar la evolución, hay que adaptarse a ella, y el uso de los drones para realizar trabajos aéreos es parte de esta evolución. El importantísimo ahorro en costes de combustibles fósiles y mantenimiento en comparación con las aeronaves convencionales es evidente. Neus Muñoz- Evidentemente, en la sociedad actual cualquier avance que suponga una reducción de costes asociados a cualquier tipo de proyecto es bienvenida. La utilización de este tipo de aparatos supone una reducción de los mismos, más que evidente en determinadas áreas, y además puede llegar a salvaguardar vidas si hablamos de trabajos que comportan un riesgo elevado para las personas que vuelan a altitudes muy bajas (extinción de incendios, control de plagas, revisión de tendidos eléctricos, etc.). Por otra parte, la utilización de drones para la grabación de imágenes con carácter divulgativo abre todo un

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Neus Muñoz: “Sin una regulación adecuada, el espacio aéreo sería un hervidero de drones” mundo de posibilidades. Su valor es innegable en espacio aéreo sería muy pronto un hervidero de aecualquiera de estos dos casos y en otros muchos usos ronaves no tripuladas, que si bien realizarían la maque están por imaginar. yor parte de sus tareas a baja altitud, acabarían -sin la regulación adecuada- interactuando o invadiendo diP- ¿Por qué es necesario regular su uso? ¿Qué fac- rectamente el espacio aéreo actualmente reservado tores críticos deben regularse con mayor atención? JG- Su uso debe regularse para mantener el nivel de seguridad en todos los sentidos: evitar incidentes y accidentes con otras aeronaves en vuelo y la prevención y disminución de riesgos en caso de siniestro. Debe asegurarse que los operadores dispongan de los conocimientos necesarios para poner en vuelo y trabajar con estos equipos, que no dejan de ser aeronaves tripuladas a distancia. La regulación a nivel fiabilidad y redundancia de los procesos telemáticos en este tipo de aeronaves debe ser estricta. El Control de Tránsito Aéreo no debería, de momento, verse demasiado afectado aunque es obvio que dependerá de la evolución y el volumen que generen los drones. NM- El Real Decreto publicado en el BOE el pasado 5 de julio viene a cubrir un vacío legal que existía en las leyes vigentes, en concreto en la Ley 48/1960 de Navegación Aérea, ya obsoleta y en la que evidentemente este tipo de aparatos ni siquiera se concebían. Con todo, está todavía pendiente una ley que regule la utilización de drones en el marco legislativo actual, ya que el mencionado Real Decreto funcionará como mecanismo transitorio hasta la llegada de esa ley tan esperada por partidarios y detractores del uso civil o comercial de drones. Por supuesto, una nueva tecnología como esta roza de soslayo muchas leyes de multitud de ámbitos. La necesidad de regular su uso radica en que las prestaciones (velocidad, autonomía y altitud de vuelo) de estos equipos, que obligan a considerar los drones como un nuevo usuario del espacio aéreo. Si a estas capacidades de vuelo o ‘perfomances’ sumamos el abaratamiento de su precio y, por tanto, el fácil acceso por parte de empresas e incluso particulares, tenemos la combinación perfecta para pronosticar que, sin una regulación adecuada, el RADAR CONTACT Verano 2014

Neus Muñoz Ingeniero Técnico Aeronáutico, promoción XXIII del CECCA (1985). Destino desde 1987 en el ACC de Barcelona. Técnico Instructor en TMA Barcelona. También ha desarrollado su labor en SENASA, como responsable de simulador radar en la 1ª promoción de AENA y en los Servicios Centrales en la División de Operaciones ATS como responsable de Actividad. Actualmente ocupa el puesto de jefe de Departamento de Apoyo Operativo en la Región Este.

ACTUALIDAD | CONTROL AÉREO VS. AVIACIÓN para la aviación comercial y deportiva convencional. Por eso, su hasta hace poco reciente ‘alegalidad’ favorecía posibles conflictos. En este sentido, creo que la AESA ha empezado a comprender esto cuando ha optado -en este reciente Real Decreto- por una primera clasificación de los drones o RPAs en función de su masa al despegue.

Javier Gámez: “El Control ATC no debería verse, de momento, demasiado afectado, pero esto dependerá de la evolución de la actividad”

P- ¿Cómo podría afectar el uso de drones con fines comerciales a su trabajo? JG- Desde de la perspectiva de un piloto de línea aérea no debería tener ningún efecto el uso o no de los drones. En el sector de los trabajos aéreos se puede ver como una ‘amenaza’ o como una oportunidad. Hay trabajos que una aeronave convencional no podrá realizar nunca y un drone sí, y viceversa. Son complementarios, no excluyentes.

la responsabilidad de velar por mantener la seguridad recaería –parece lo más lógico- en las autoridades locales (ayuntamientos, policía local, etc.).

NM- Debido a que estamos en una primera fase de integración de los drones (o RPAs) en el espacio aéreo, estas aeronaves no contarán todavía con un ‘transponder’ a bordo, es decir, serán invisibles al controlador y por tanto tendrían, por seguridad, que volar únicamente en espacio aéreo segregado o bien, como es el caso de otras aeronaves en vuelo VFR, atenerse a unos límites de altitud en función de la zona de vuelo y disponer de comunicaciones radio con Control ATC. Todo esto se verá pronto y comprenderemos que no todos los drones serán clasificables dentro de una única tipología de usuario del espacio aéreo. Según las tareas que vayan a realizar y el ámbito en el que se vayan a mover deberán cumplir con mayores o menores exigencias técnicas y de seguridad. Algo muy distinto, sin embargo, es un drone dedicado a la captación de imágenes para cine o publicidad volando en un espacio urbano cuya altitud no vaya a superar nunca, por ejemplo, la de los edificios más altos en la ciudad. Semejante caso, independientemente de su mayor o menor masa, no plantearía ninguna afectación para el controlador y

JG- Los problemas dependerán en gran parte de cómo se regule su uso. La cantidad y gravedad de los incidentes o accidentes que pueda ocasionar un drone dependerá en gran medida de su peso y velocidad y es en ese sentido cómo se deben catalogar y regular, como ya se está haciendo. Las posibilida-

P- ¿Cuáles son los principales problemas que generaría el uso de RPAs con fines comerciales? ¿Qué incidentes o accidentes podría ocasionar un drone?

Conservation drone 2.0. Creative Commons (http://bit.ly/1mdCUgY).

ACTUALIDAD | CONTROL AÉREO VS. AVIACIÓN des de siniestro con un drone de menos de 2kg a 30 kts son evidentemente mayores a las de un drone de 100kg a 100 kts debido a la calidad y cantidad de los sistemas de control. Sin embargo, la gravedad y repercusión de un accidente con un drone de 2kg será muchísimo menor que en el caso de uno de 100kg.

de detalle que roza el realismo absoluto donde una persona que hace de controlador y reside en Suiza, por ejemplo, te da la puesta en marcha, retroceso, etc. en el aeropuerto virtual de Barcelona. Obviamente tanto el Anexo 10 de OACI como las reglamentaciones regionales van a tener mucho trabajo los próximos años.

NM- Indudablemente, los principales problemas, que conviene evitar a toda costa, son los que se generarían NM- No sólo lo creo posible sino que creo que ocurripor posibles conflictos o interferencias con el tráfico rá más tarde o más temprano. Es casi como plantearaéreo convencional (tripulado), y es evidente que la se a principios de los 90 si el teléfono móvil iba o no a mayor probabilidad de incidencias tendría lugar don- triunfar. Lo que tenemos que asegurar todos los agende el tráfico es más denso, cerca de los aeropuertos tes y actores que trabajamos en el sector aeronáutico más congestionados, donde debería estar completa- es que la seguridad siga siendo la piedra angular. mente prohibido operar un drone salvo notificación previa (NOTAM), autorización y coordinación con el P- En caso de que los drones se integren en el espaATC del aeropuerto y del TMA. Fuera del TMA o le- cio aéreo controlado, ¿cree que sería posible manjos de los aeropuertos principales, por ejemplo a una tener los estándares de seguridad en la aviación codistancia de 12 o más kilómetros de un aeropuerto a mercial? una cota/altitud máxima que impida al drone interactuar JG- Cuando se garantice la segucon la aviación comercial ridad de vuelo y operación de un Neus Muñoz: “Aesa ha (ej.1000 pies/300 metros) drone, se analizen todos los riescomprendido que la podría bastar para reducir a gos y se disponga de la precisión y cero la posibilidad de un in‘alegalidad’ de los drones fiabilidad que se exige para otras cidente con la aviación coaeronaves, se mantendrán los esfavorecía posibles mercial controlada por ATC, tándares de seguridad. Como he por supuesto siempre previa dicho, los drones, por ahora, son conflictos” notificación de tales trabajos aeronaves tripuladas a distancia. a la AESA y al control ATC si Si algún día se habla de drones es preciso. Por otro lado, las Neus Muñoz: “Las medi- con criterio propio y completamedidas que no supondrían mente autónomos habrá que reun riesgo para la aviación co- das de seguridad exigibles formular la pregunta. En general, mercial podrían serlo para a los drones deben estar la clave reside en la reglamentahelicópteros u otros vehícución, que sigue desarrollándose. relacionadas con el tipo de los aéreos de la policía, tráA nivel tecnológico estamos muy fico, bomberos, sanitarios, operación que desarrollan” avanzados y los sistemas de conetc. con los que se debería, trol a distancia han evolucionado por supuesto, coordinar el de forma espectacular. lugar y tiempo concreto en los que tendrá lugar la opeNM- Diría que sí, mientras la tecración de un drone. Lo importante a comprender de nología y equipamiento de esos drones sea el neceeste tipo de aeronaves es que las medidas de seguri- sario para garantizar los actuales estándares de segudad que deben cumplir deben ser obligatorias pero ridad. En realidad, eso es por ejemplo el Cielo Único coherentes con el ámbito y el tipo de operaciones a Europeo y los retos planteados en SESAR: un escenadesarrollar. rio a corto/medio plazo en el que cada vez hay más usuarios, más tráfico aéreo, pero el mismo espacio P- ¿Cree posible que los RPAs se integren en el espa- para todos ellos, los mismos aeropuertos, etc. y doncio aéreo controlado en un futuro? de se le exige a la tecnología que, a pesar de todo, no se vea reducida en ningún caso la seguridad aérea. Es JG- ¿Por qué no debería ser así?. Hoy en día a través un reto, y la integración de los drones en el espacio de Intenet hay espacios aéreos virtuales con un nivel aéreo sin afectación a seguridad es parte de él. RADAR CONTACT Verano 2014

INFORMACIÓN PARA ASOCIADOS

Servicios para los asociados Aprocta, en su misión de trabajar en beneficio del los profesionales del control aéreo ha llegado a acuerdos con diferentes compañías para ofrecer una serie de servicios personalizados relacionados con diferentes áreas. Acceda a los detalles sobre cada propuesta a través de la pestaña ‘Servicios’ en la Intranet de Aprocta.

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Inversis servicios financieros Inversis acerca su catálogo de servicios financieros a través de una propuesta exclusiva para los asociados de Aprocta.

EN EL LOCALIZADOR

Aprocta visita el Operations Room del Network Manager de Eurocontrol en su sede de Bruselas Un grupo de diez asociados de Aprocta visitó recientemente la sede de Eurocontrol en Bruselas. La oficina central de esta organización europea puede llegar a recibir una media de 600 visitantes al día y cuenta con cerca de 1.200 empleados. Con esta actividad, la organización europea ha querido agradecer a los miembros de la asociación profesional la acogida del curso ‘Introduction to ATFCM for Aprocta’, impartido en Madrid, Barcelona, Canarias, Sevilla y Palma. El recorrido por ‘el corazón de la red’ de Eurocontrol comenzó en la Europa Conference Room, sala que acoge las reuniones de los Estados miembro de Eurocontrol, con una presentación sobre el departamento Grupo de asociados de Aprocta en la sede de Eurocontrol Archivo Aprocta. CRCO “Central Route Charges Office” a cargo de Maurizio Romanin. En esta conferencia, Romanin explicó el funcionamiento de este departamento, encargado de gestionar el cobro de tasas de todos los vuelos IFR que se realizan en el espacio aéreo de los estados tionan las regulaciones y se coordina con las FMP de miembro de la organización. los ACC su conveniencia y activación; y la sección Help Desk, que atiende a los operadores que tienen vuelos En total, el importe de las tasas cobradas por CRCO regulados y que solicitan REAs, extensiones de SLOTs durante 2013 ascendió a 7,022 millones de euros. La y SWAPs de slot entre vuelos de una misma compañía. visita continuó en el Operations Room, donde se manejan las operaciones del ‘flow management’ euro- Este recorrido, que contó con la amable y profesional peo. Además, los miembros de la asociación tuvieron guía del personal de Eurocontrol, sirvió como compleacceso a tres secciones; IPS, donde se aceptan y va- mento perfecto para los asociados que tomaron parte lidan los planes de vuelo; Flow, desde donde se ges- en los cursos de formación que empezaron en 2013.

‘Internationl News Bulletín’ Llega a su numero 100 El boletín semanal de noticias internacionales, publicado por Aprocta desde hace dos años, llega a su número 100. Pensado como una herramienta para acercar, semana a semana, las noticias relacionadas con el mundo aeronáutico al público general, se realiza gracias al trabajo de un grupo de compañeros que, bajo la coordinación de Javier de la Mata, recopilan las noticias de interés de diferentes páginas web. Nuestro agradecimiento a todos ellos por su excelente trabajo con una mención especial a Félix Cabrera, que ha dirigido el grupo hasta hace tan sólo unas semanas. Con nuevo nombre, el ‘Aeronautical News Bulletin’ seguirá estando disponible para su lectura en la página web de Aprocta, www.aprocta.es.

Aprocta acerca el ‘Bus de la dignidad’ a sus asociados El ‘Bus de la dignidad’, campaña organizada por las víctimas del accidente del avión de Spanair, recorrió las calles de Madrid en el mes de julio para exigir a la aseguradora Mapfre que pague las indemnizaciones a los afectados por la tragedia del vuelo JK5022. Aprocta apoyó esta campaña publicitándola en su página web.

EN EL LOCALIZADOR

Aprocta firma un acuerdo de colaboración con el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial Aprocta ha firmado un convenio de colaboración con Copac con el objetivo de promover el desarrollo de la aviación comercial y el control aéreo en España. Con este acuerdo ambas organizaciones se han comprometido a aunar esfuerzos para impulsar actividades, estudios y otros trabajos sobre la actividad aeronáutica nacional.

El decano del Copac y el presidente de Aprocta. Archivo Aprocta.

Aprocta y Copac colaboran desde hace tiempo para fomentar el acercamiento entre controladores y pilotos y mejorar todas aquellas cuestiones que afectan a ambas profesiones en beneficio de la seguridad y eficiencia de las operaciones aéreas. Este acuerdo permitirá establecer más vías de colaboración.

Usca celebra su XXVI Congreso en Castelldefels El XXVI Congreso del Sindicato de Controladores Aéreos, Usca, celebrado en Castelldefels, Barcelona, ha reunido a unos cien controladores para hacer balance de los acontecimientos del último año y debatir las estrategias de futuro. En concreto, a lo largo de cinco jornadas, los delegados de 27 dependencias debatieron temas judiciales, laborales y el III Convenio Colectivo, actualmente en negociación. Este Congreso contó en su inauguración con el secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat de Cataluña, Ricard Font. En su discurso, Font calificó a los controladores como “parte fundamental de la industria aérea” y aseguró a los asistentes que Usca tiene “las ideas claras para afrontar retos”.

53 Congreso Anual de Ifatca, celebrado en Gran Canaria

ATCMagazine.

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Usca, organizó el 53 Congreso Anual de Ifatca, celebrado en Gran Canaria entre el 5 y el 9 de mayo, evento en el que partició Aprocta. La representación de la asociación en este foro estuvo encabezada por varios miembros de la Junta de Gobierno, que además cerraron un ciclo de dos años de intenso y excelente trabajo como parte del Comité Profesional y Legal de la Federación Internacional de controladores aéreos, grupo de trabajo en el que España seguirá estando representada. ATC Magazine publicó un número especial dedicado a la conferencia en el que se recuerda el papel que jugó Aprocta durante la Conferencia anual de Ifatca en 2011, celebrada en Jordania, a través de su presidente, Jesús Gómez Lera, para que España fuera la sede elegida para la celebración de la última edición de este foro.

AGENDA

Vuelos de familiarizaci贸n Toda la informaci贸n en Aprocta.es o enviando un email a sedecentral@aprocta.es

AGENDA

Julio L 7 14 21 28

M 1 8 15 22 29

Agosto X 2 9 16 23 30

J 3 10 17 24 31

V 4 11 18 25

S 5 12 19 26

D 6 13 20 27

Septiembe L 1 8 15 22 29

M 2 9 16 23 30

X 3 10 17 24

J 4 11 18 25

V 5 12 19 26

4 11 18 25

5 12 19 26

6 13 20 27

7 14 21 28

V 1 8 15 22 29

S 2 9 16 23 30

D 3 10 17 24 31

Lista de eventos S 6 13 20 27

D 7 14 21 28

7-17 julio. ICAO Meteorology Divisional Meeting (Montreal, Canadá). 4 septiembre. Reunión European General Aviation Safety Team, EGAST. (Colonia, Alemania). 17-19 septiembre. ATC Global 2014 (Pekin, China). 24-26 septiembre. Eurocontrol Safety Forum (Lisboa, Portugal).

Lecturas recomendadas “2013. Comparison of Air Traffic Management related Operational Performance: US/Europe”. Elaborado por La Comisión Europea, Eurocontrol y el departamento de Transporte de Estados Unidos. Disponible en la Biblioteca Técnica de Aprocta.

“Monthly Network Operations report. Analysis June 2014”. Elaborado por La Comisión Europea, Eurocontrol y el departamento de Transporte de Estados Unidos. Disponible en la página web de Eurocontrol.

The use and abuse of ‘human error’. Steven Shorrock. Publicado en “Safety Differently”. Para leer el artículo acceda a la página web: http://www.safetydifferently.com

“Automatic missed approach and late go around”. Elaborado Job Brügger, Safety Manager, ATC Netherlands, en el marco del Go-Around Safety Forum, celebrado el 18 de junio de 2013. Disponible en Skybrary.

© Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) Vocalía de Comunicación Calle Marqués de Pico Velasco, 64 1ºC 28027 Madrid Teléfono: (+34) 91 329 02 02 Fax: (+34) 91 329 51 25 sedecentral@aprocta.es www.aprocta.es

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