Radar Contact- Otoño by Aprocta

REPORTAJE: APROXIMACIÓN EN EL AEROPUERTO DE HEATHROW ALEGACIONES A LA LEY DE SEGURIDAD AÉREA VUELOS DE FAMILIARIZACIÓN CON LUFTHANSA Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo - Otoño 2014

EL INGLÉS EN LAS CO M U N I C A C I O N ES ATC Y REVISIÓN DE LOS PCATS

ELECCIONES A LA JDG

APROCTA PRESENTA A SU NUEVO EQUIPO DE GOBIERNO

CONTENIDOS

PRESIDENCIA

Jesús Gómez Lera

VICEPRESIDENCIA Jaume Assens Serra

SECRETARÍA GENERAL Ignacio Pérez Martínez

TESORERÍA

Laureano Lama Pérez

VOCALES

Fernando Marián de Diego Francisco Domínguez Jimeno

DIRECCIÓN Y REDACCIÓN Alejandra Gil

ACTUALIDAD NAVEGACIÓN AÉREA Nueva Junta de Gobierno de Aprocta El inglés en las comunicaciones ATC Nuevo espacio aéreo en Canarias Aniversario del accidente de Spanair

DESTINOS: APROXIMACIÓN EN HEATHROW

4 6 8 10 12

ACTUALIDAD SEGURIDAD Revisión de los PCATS Contingencia técnica en el ACC de Madrid Alegaciones a la Ley de Seguridad Aérea Eurocontrol Safety Human Performance

ACTUALIDAD FORMACIÓN

22 24 25 26

Deﬁciencias en la formación ATC de Enaire

RPAS: El gran reto evolutivo de la aviación civil

CONTROL AÉREO VS. AVIACIÓN “Ready for take oﬀ ” Vuelo de familiarización con Lufthansa

SERVICIOS PARA ASOCIADOS

36 40 43

EN EL LOCALIZADOR AGENDA

COLABORACIONES Jesús Pedraz Luis Barbero

CONTACTA CON NOSOTROS

Radar Contact es una publicación gratuita de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreos (Aprocta) que se elabora gracias al esfuerzo conjunto del equipo de Comunicación, la Junta de Gobierno de Aprocta y sus asociados. Puede contactar con la redacción de Radar Contact a través del correo electrónico prensa@aprocta.es y la cuenta de Twitter @aprocta. Aprocta, Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo Calle Marqués de Pico Velasco, 64 1ºC 28027 Madrid Teléfono: (+34) 91 329 02 02 Fax: (+34) 91 329 51 25 sedecentral@aprocta.es www.aprocta.es Radar Contact. Todos los derechos reservados. Todas las imágenes utilizadas pertenecen al archivo fotográﬁco propio de la asociación, han sido cedidas o se han obtenido mediante licencias de Creative Commons, en cuyo caso se encuentran debidamente atribuidas.

EDITORIAL

Nuevos retos, nuevas oportunidades En este momento clave para la profesión del control aéreo, con el apoyo de un equipo sólido, vuelvo a ponerme al frente de nuestra organización, la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreos, Aprocta. Los controladores aéreos, al igual que otros colectivos profesionales, necesitan una voz independiente y autorizada que opere en el ámbito profesional de su sector para representarles con firmeza y plena capacidad de influencia ante instituciones nacionales e internacionales, así como ante la opinión pública. Es intención de la nueva Junta de Gobierno asegurar la continuidad del trabajo que hemos desarrollado en la junta saliente, abriendo además nuevas líneas de acción. Los últimos 4 años han sido de grandes esfuerzos y logros defendiendo los intereses profesionales de los controladores aéreos y promocionando la seguridad operacional, la legalidad operativa, la calidad formativa y la profesión. En este nuevo periodo se han planteado nuevos retos, también nuevas oportunidades, que vamos a encarar con diálogo, transparencia y espíritu crítico. En la nueva hoja de ruta queda definido que nuestros esfuerzos se van a centrar en defender los intereses profesionales de los controladores aéreos, continuar trabajando en nuestro posicionamiento como expertos técnicos ante medios de comunicación, actores políticos y Administración, ampliar los servicios y ventajas para los miembros de Aprocta y desarrollar un sistema de asistencia y apoyo técnico personalizado para los asociados. En este sentido, me gustaría subrayar que, aunque todas las líneas de actuación son importantes, esta junta va a prestar especial atención a la asistencia y apoyo técnico y profesional para convertirse en actor de consulta en la operativa diaria de cualquiera de vosotros. Destacar especialmente la labor desempeñada por cada uno de los miembros de la anterior Junta de Gobierno, su trabajo y dedicación han hecho de Aprocta una asociación de referencia en el sector aeronáutico. Asimismo, hay que mencionar que en la asociación existe un equipo de gestión eficiente y comprometido con sus fines. Además del asesoramiento constante de estos profesionales, Aprocta cuenta con 27 coordinadores locales y numerosos asociados colaboradores. Agradezco vuestro compromiso con nuestra profesión y os animo a todos a participar activamente en el desarrollo de Aprocta durante los próximos cuatro años. Jesús Gómez Lera Presidente de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo

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Imagen. Junta de Gobierno de Aprocta para el periodo 2014-2018.

Presidencia Jesús Gómez Lera

Vicepresidencia Jaume Assens Serra

Secretaría General Ignacio Pérez Martínez

Tesorería Laureano Lama Pérez

Vocalía Técnica Fernando Marián de Diego

Vocalía Asuntos Jurídicos Francisco Domínguez Jimeno Archivo Aprocta.

La nueva Junta de Gobierno de Aprocta presenta la hoja de ruta para los próximos cuatro años El periodo de elecciones a la Junta de Gobierno se cerró el 16 de octubre con la recepción de una candidatura única, supervisada y proclamada por la Junta Electoral La nueva Junta de Gobierno, formada por seis miembros de la asociación, fue proclamada el pasado 17 de octubre, una vez la Junta Electoral, formada para supervisar el proceso electoral al órgano directivo de la asociación, validó la candidatura única recibida por la sede central de Aprocta y levantó el Acta de Proclamación de Candidatura. Este nuevo equipo de trabajo recoge el testigo de la anterior junta con un nuevo proyecto en el que entre los principales objetivos destaca el desarrollo de un sistema de atención personalizada a los asociados así como el aumento la base de servicios y ventajas a los que tienen acceso. En concreto, la Junta de Gobierno está formada por Jesús Gómez Lera, Presidencia, Juame Assens Serra, Vicepresidencia, Ignacio Pérez Martínez, Secretaría General, Laureano Lama Pérez, Tesorería General, Fernando Marián de Diego, Vocalía Técnica, y Francisco Domínguez Jimeno, Vocalía de Asuntos Jurídicos.

Al igual que en el periodo anterior, la junta contará con el apoyo y trabajo de coordinadores locales y asociados colaboradores. Hoja de ruta: Objetivos y líneas estratégicas Gracias al trabajo y dedicación de los miembros de la Junta de Gobierno anterior, Aprocta se ha convertido en una asociación de referencia en el sector aeronáutico. Sobre esta base, continuando con la estrategia desarrollada e iniciando nuevas líneas de acción, los esfuerzos de nueva junta se van a centrar en defender los intereses profesionales de los controladores aéreos, trabajar en el posicionamiento como expertos técnicos ante medios de comunicación, actores políticos y Administración, ampliar los servicios y ventajas para los miembros de Aprocta y desarrollar un sistema de asistencia y apoyo técnico personalizado para los asociados.

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Puesta en marcha de un sistema de asistencia profesional personalizada para los asociados y ampliación del catálogo de servicios y ventajas de Aprocta En este sentido, el plan de trabajo de Aprocta va a perseguir los siguientes objetivos: 1) Consolidación del profesional controlador aéreo como experto técnico ante actores políticos, Administración, sector aéreo y medios de comunicación; 2) Ampliación de los servicios y ventajas para los asociados; 3) Mantenimiento de la presencia de Aprocta en foros internacionales; 4) Reforzar la presencia de Aprocta en las dependencias de control; 5) Ampliación de los servicios de CECTA, centro evaluador de competencia lingüística de la asociación, examinando a más colectivos profesionales; 6) Consolidación como lobby de referencia en el sector aeronáutico en España; 7) Mantenimiento de la presencia en medios de comunicación y potenciación de la comunicación interna; y 8) Búsqueda de nuevas vías de ﬁnanciación y ampliación de la base de profesionales trabajando para consolidar y potenciar Aprocta.

Acta Proclamación de la Candidatura ﬁrmada por la Junta Electoral. Aprocta.

Gobierno en la que se invitó a todos los asociados a participar en este proceso. Junto a esta convocatoria oﬁcial, el viernes 19 de septiembre quedó constituida la Junta Electoral, elegida siguiendo los Estatutos Generales de Aprocta. Asimismo, el plazo para la presentación de candidaturas al órgano de gobierno de la asociación terminó el 16 de octubre. Con la recepción de una única candidatura ésta pasó a ser proclamada por la Junta Electoral un día después. En concreto, la Junta Electoral comprobó que todos los candidatos contaban con dos años de antigüedad como asociados y no incurrían en ninguna incompatibilidad para Elecciones la Junta de Gobierno, paso a paso El pasado 15 de septiembre se lanzó el anuncio de ocupar un cargo en Aprocta, ambos requisitos recogiconvocatoria oﬁcial de las elecciones a la Junta de dos en los estatutos.

Logros del periodo 2009-2014 2. Compromiso con la formación. Puesta en marcha de actividades y servicios para asociados. 3. Introducción y consolidación de la presencia de Aprocta en foros internacionales. 4. Desarrollo de la figura del coordinador local por dependencia de control. 5. Presencia de Aprocta en mesas y comités técnicos. 6. Creación y puesta en marcha de CECTA, centro evaluador de competencia lingüística de Aprocta. 1. Recuperación de la figura del profesional contro- 7. Fuente de información de referencia para medios de comunicación. lador aéreo como experto técnico ante actores políticos, Administración, sector aéreo y medios 8. Gestión económica sostenible e inicio del proceso de profesionalización de la asociación. de comunicación. Durante los últimos cuatro años, además de consolidarse como asociación de referencia en el sector aéreo, Aprocta ha alcanzado una serie de logros fruto del compromiso y esfuerzo de su Junta de Gobierno. Los miembros salientes de este órgano de dirección de la asociación han alcanzado una serie de hitos de gran importancia, siempre trabajando de forma voluntaria en beneficio de la profesión del control aéreo y los intereses de sus profesionales:

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Grupo de trabajo para debatir el uso del inglés en las comunicaciones ATC El equipo de expertos reunidos acuerda crear un proyecto piloto en un espacio aéreo, todavía por definir, para identificar situaciones y escenarios operacionales que requieran usar un idioma único La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, en su papel de experto independiente en navegación aérea, participó, junto a otras organizaciones del sector, en la primera reunión del grupo de trabajo para debatir el uso del inglés en las comunicaciones ATC. Las conclusiones de este primer encuentro pasan por la creación de un proyecto piloto en un espacio aéreo, todavía no definido, en el que se identificarán situaciones y escenarios operacionales en los que sea conveniente que las comunicaciones entre controladores aéreos y pilotos se realicen en un único idioma.

volúmenes de espacios aéreos, Aprocta destacó la necesidad de que cualquier cambio en la operativa aeronáutica cuente con la opinión experta de los profesionales. En este sentido, la asociación profesional trasladó la necesidad de un cambio en el modelo de trabajo, en el que se creen nuevas mesas o grupos de trabajo.

Asimismo, Aprocta reiteró que hay otras cuestiones de seguridad operacional de mayor importancia que la regulación del idioma en las comunicaciones ATC que demandan un mayor grado de intervención y compromiso por parte de la Agencia Estatal de SeguAdemás de subrayar que una futura regulación del ridad Aérea, Aesa. Estos problemas de seguridad, que idioma en la frecuencia debe centrarse en escena- requieren regulaciones adecuadas, están reconocidos rios y situaciones operacionales, y no en establecer por el pleno de la Comisión de Estudio y Análisis de

Centro de Control de Madrid. Archivo Aprocta.

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Cuadro Resumen. Cronología sobre la estrategia de defensa del español en frecuencia de Aprocta. 2013

Enero

Tras tres años de trabajo, Aprocta pone a disposición de los asociados CECTA, el centro de evaluación de competencia lingüística de la asociación.

Marzo-Octubre

II Reunión Comité de Expertos en Seguridad de la Navegación Aérea (CESNA). II Reunión CESNA. Publicación Boletín Informativo (nº14). Publicación III reunión de expertos

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Noviembre

Rechazo al acta de la III reunión de expertos a través de una carta dirigida a la presidenta y secretario del Comité.

Mayo

Reunión de miembros de la Junta de Gobierno con representantes de DGAC

Junio

Aprocta envía una carta a la AESA y la DGAC en coordinación con Sepla, Usca, Copac, Apcae y Aep, trasladando su disconformidad con la futura implantación del inglés como idioma único y obligatorio en frecuencia.

Septiembre

Aprocta envía una segunda carta a DGAC en coordinación con Sepla Usca, Copac, Apcae y Aep, solicitando una reunión con la autoridad reguladora.

Septiembre

Respuesta a la segunda carta enviada y celebración de una reunión entre las organizaciones del sector más representativas y DGAC.

Septiembre

Creación de un grupo de trabajo para debatir el uso del inglés en frecuencia.

Octubre

Primera reunión del grupo de trabajo para debatir el uso del inglés en frecuencia. Fuente: Aprocta.

Aprocta destacó otras cuestiones de seguridad de mayor importancia que demandan una mayor intervención y compromiso de la Aesa

Es necesario un cambio en el modelo de trabajo, en el que se cuente con la visión experta de los profesionales en mesas y comisiones de seguridad

Notiﬁcaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo, CEANITA, y han sido expuestos en varias ocasiones por Aprocta ante la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), la AESA y el proveedor de servicios Enaire.

asunto, que afecta a la operativa de controladores aéreos y pilotos, teniendo en cuenta la visión de estos profesionales. Esta mesa cuenta con representantes de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, la Dirección General de Aviación Civil, DGAC, Aprocta, el Colegio Oﬁcial de Pilotos de la Aviación Comercial, Copac, la Unión Sindical de Controladores Aéreos, Usca, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, Sepla, la Asociación de Compañías Españolas de Transporte, Aceta, la Asociación de Aerolíneas Aéreas, ALA y la Asociación Española de Compañías Aéreas, AECA.

Finalmente, Aprocta consideró que cualquier proyecto que modiﬁque la operativa diaria de controladores aéreos debe plantearse estableciendo un plan de formación para estos profesionales. En el caso concreto de la implantación de un idioma único en las comunicaciones, la asociación profesional solicitó la implicación directa de los departamentos de Supervisión e Instrucción de los proveedores de servicios que Aprocta, defensa de los intereses profesionales de operan en España. los controladores aéreos

Grupo de trabajo para la implantación del idioma Por su parte, Aprocta, apuesta por el diálogo abierto único en las comunicaciones con las autoridades reguladoras y supervisoras, ante las que ha reiterado de forma insistente su disconforEl grupo de trabajo para la implantación del idioma midad con la imposición, de forma general, del inglés único en las comunicación fue creado en el mes de en la frecuencia, postura que la asociación ha defenoctubre por DGAC con el objetivo de regular este dido de forma insistente ante la DGAC y la AESA. RADAR CONTACT Otoño 2014

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Centro de Control de Canarias. Archivo de Aprocta.

Los controladores aéreos españoles, a la cabeza de la innovación europea en navegación por satélite El nuevo espacio aéreo se basa en la utilización de tecnología GNSS y permite un aumento de la conciencia situacional de pilotos, reduciendo las radiocomunicaciones Controladores aéreos del Centro de Control de Canarias han hecho posible el desarrollo e implementación con éxito de un nuevo espacio aéreo sobre Lanzarote y Fuerteventura basado en la utilización de la tecnología de la navegación por satélite, conocida como GNSS (Global Navigation Satellite System). Los nuevos procedimientos, denominados ‘maniobras RNAV1’, llevan la gestión del transporte aéreo en España a la vanguardia de Europa. Los conocimientos técnicos, así como la experiencia práctica de los profesionales del control aéreo, todos ellos en activo, han permitido completar este proyecto iniciado en 2012. Por su parte, Aprocta, como asociación mayoritaria de controladores de tránsito aéreo españoles, y cuyo principal objetivo es mejorar los estándares de seguridad en la navegación aérea,

Aprocta destaca la labor de los controladores en TVC. Archivo Aprocta.

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Centro de Control de Canarias. Archivo Aprocta.

Los conocimientos técnicos y la experiencia de los profesionales del control aéreo, todos ellos en activo, ha permitido completar este proyecto iniciado en 2012

Centro de Control de Canarias. Archivo Aprocta.

Características del nuevo espacio aéreo • • •

ha participado en todos los procesos de análisis de seguridad de este diseño. El nuevo espacio aéreo permitirá un aumento de capacidad del tráfico superior al 20% en un futuro cercano, en un sector en el que se producen el mayor número de retrasos en Canarias, así como un porcentaje significativo del cómputo general de España, debido fundamentalmente al aumento de vuelos que Lanzarote y Fuerteventura están experimentando. Los procedimientos ‘RNAV1’ basados en la tecnología de navegación por satélite permiten a los aviones volar por cualquier ruta en una zona predefinida del espacio aéreo sin necesidad de hacer uso de las radioayudas situadas en tierra. Asimismo, estas maniobras han sido combinadas con el uso del método ‘point merge’ en la secuencia de aproximación a los mencionados aeropuertos. Esta metodología, en la que también se utiliza GNSS, ha sido impulsada por la Organización Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea, Eurocontrol, y ha sustituido a la aproximación por vectores de radar, aumentado la conciencia situacional de los pilotos sin provocar un aumento de las radiocomunicaciones, permitiendo además un RADAR CONTACT Otoño 2014

• •

Diseño pionero en Europa. Lanzarote y Fuerteventura se suman a Dublín, Oslo y París. La operativa de descenso de las aeronaves se realizan con mayor eﬁcacia y seguridad. Mejoras medioambientales. Las aeronaves consumen menos combustible tanto en las llegadas como en las salidas. Previsión de un aumento de más del 20% de la capacidad aérea. Reducción de las demoras en el sector.

descenso continuo de las aeronaves disminuyendo por tanto las emisiones de CO2 a la atmósfera. Cobertura en medios Con el objetivo de poner el valor el trabajo y conocimientos técnicos de los controladores aéreos, Aprocta envió una nota de prensa a medios regionales generalistas y medios nacionales especializados en el sector aeronáutico que inmediatamente recogieron la Agencia EFE y Europa Press. Asimismo, la televisión autonómica de Canarias (RTVC) emitió una noticia en sus informativos de mediodía recogiendo la información y Ser Lanzarote y Cope Canarias entrevistaron a un portavoz de Aprocta. Por su parte, ABC, La Vanguardia, Canarias 7, ATC Press Canarias, El Diario de Fuerteventura, El Día, Actualidad Aeroespacial y Aerotendencias se hicieron eco del excelente trabajo de los profesionales del control aéreo.

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Los profesionales del sector acompañan a víctimas y familiares en el 6º aniversario del accidente de Spanair Acto en memoria de las víctimas del accidente de Spanair. Archivo Aprocta.

Organizaciones profesionales y sindicatos del sector se unieron a víctimas y familiares en la segunda jornada del 6º aniversario del accidente de Spanair

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 organizó una serie de actos en memoria de las víctimas del accidente de Spanair. La segunda jornada de este homenaje se celebró en Madrid, iniciándose en el monumento en memoria y recuerdo a los pasajeros de este vuelo, situado en el parque Rey Juan Carlos I, donde además de realizarse una ofrenda ﬂoral, varios miembros de esta asociación ofrecieron unas palabras de recuerdo a las víctimas del accidente. Balance tras seis años desde el accidente Tras este acto, el homenaje se trasladó a la Terminal 2 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid- Barajas, en la que se celebró una nueva ofrenda ﬂoral tras la que Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, hizo balance tras seis años desde el accidente y trasladó a los asistentes y medios de comunicación reunidos dos asuntos “especialmente graves”. Por un lado, la necesidad de “conquistar los derechos de los pasajeros”, en referencia al archivo de la causa del accidente y a las indemnizaciones res-

Acto en memoria de las víctimas del accidente de Spanair. Archivo Aprocta.

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Acto en memoria de las víctimas del accidente de Spanair. Archivo Aprocta.

Rueda de prensa Sexto aniversario accidente Spanair. AVJK5022.

ponsabilidad de Mapfre, compañía aseguradora de la aerolínea. Asimismo, Vera reivindicó que “las comisiones oﬁciales de investigación del transporte del Ministerio de Fomento no son independientes, sino opacas y no ﬁables para el ciudadano”. Este acto contó con la participación de la ministra de Fomento, Ana Pastor, que destacó “el compromiso del Gobierno con las víctimas de accidentes aéreos”. Asimismo, Pastor también mencionó la labor de los profesionales del sector, destacando el trabajo de Aprocta, entre otras organizaciones. Acto en memoria de las víctimas del accidente de Spanair. Archivo Aprocta.

Tras un responso a cargo del capellán del aeropuerto, este homenaje continuó en la placa conmemorativa situada dentro de la Terminal 2 y más tarde, en el anexo a la pista 36L, lugar donde tuvo lugar el acci-

dente, en el que, de forma más íntima, se guardó un minuto de silencio y se cerraron los actos programados con unas palabras a cargo de la asociación y la lectura de varios poemas.

Marcha motera por las víctimas del JK5022 en Gran Canaria Miembros de varias organizaciones de moteros se movilizaron a ﬁnales de septiembre en Gran Canaria para recordar, ante los ciudadanos, a las víctimas del vuelo JK5022, que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008, y apoyar las demandas de justicia y dignidad de las familias.

Cartel de convocatoria de la marcha. AVJK5022.

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Con esta marcha, familiares de las víctimas y supervivientes del accidente exigieron que la aseguradora Mapfre aplique los derechos de los pasajeros recogidos en el Convenio de Montreal y en los reglamentos europeos, como se hace en el resto de Europa.

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Un controlador aéreo español en la aproximación de Heathrow A Spanish Air Traﬃc Controller on Heathrow Approach Luis Barbero Liñán comparte cómo se convirtió en controlador aéreo en Reino Unido y describe las peculiaridades de trabajar en aproximación en el aeropuerto de Heathrow

Luis Barbero Liñán shares his experience becoming an air traﬃc controller in the UK and describes the peculiarities of working on Heathrow Approach Posiciones de control de aproximación de Heathrow, en la sala de operaciones TC. NATS. Luis Barbero, controlador aéreo de aproximación en el aeropuerto de Heathrow

Mi nombre es Luis Barbero Liñán y trabajo como controlador aéreo de aproximación en Heathrow, en concreto en el Centro de Control de Swanwick para el proveedor de servicios NATS. El pasado mes de mayo asistí a la Conferencia Anual de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores Aéreos (IFATCA, en sus siglas en inglés) en representación de nuestra asociación profesional, GATCO (The Guild of Air Traffic Control Officers). En esta conferencia, además de interactuar con controladores aéreos de todo el mundo, tuve la oportunidad de conocer a varios representantes de Aprocta, entre ellos, Guadalupe Cortés, que me invitó a escribir este artículo y compartir mi experiencia como controlador aéreo español en Reino Unido, describiendo la operativa de aproximación en Heathrow. Este es el resultado de nuestra conversación en Gran Canaria. Mi camino hacia el control aéreo Al contrario que otros controladores aéreos que tienen clara que su vocación profesional es trabajar en un centro de control o una torre de control para dirigir el tráfico aéreo, yo he pasado la mayor parte de mi vida hasta la fecha trabajando en algo completamente diferente. Nací en Barcelona en 1976 y, apasionado por las matemáticas y los ordenadores, decidí estudiar Ingeniería Superior de Te-

My name is Luis Barbero Liñán and I am a Heathrow Approach controller working for NATS at the control centre in Swanwick, in the outskirts of Southampton. Last May, I attended the 2014 International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations (IFATCA) Annual Conference representing our professional body, The Guild of Air Traffic Control Officers (GATCO), which can be seen as equivalent to APROCTA in Spain. At the conference, in addition to interacting with air traffic controllers from all over the world, I was given the opportunity by one of your representatives, Guadalupe Cortés, to write an article sharing my experience as a Spanish air traffic controller in the UK and describing the operation of Heathrow Approach. This is the outcome of that conversation we had in Gran Canaria. My Way Into Air Traffic Control Unlike other air traffic controllers who knew from an early age that they wanted to sit in a control centre or a control tower directing aircraft, I have spent most of my life to date working on something completely different. I was born in Barcelona in 1976 and, through my enjoyment of maths and computers, I decided to study Electrical Engineering (Ingeniería Superior de Telecomunicación) at the Technical University of Catalonia in Barcelona (UPC-ETSETB). After graduating, I spent around 4 years working on research and development of communication systems in Spain, Ireland and Germany, until I moved to the UK in 2003 to start my PhD in wireless communications at the University of Edinburgh. After completing my PhD in 2006, I worked as a

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“El proceso de obtención de mi licencia de control aéreo fue intenso y requirió mucho trabajo, pero disfruté cada minuto” lecomunicaciones en la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC- ETSETB). Tras mi graduación pasé cuatro años en investigación y desarrollo de ‘Sistemas de Comunicación’ en España, Irlanda y Alemania, hasta que me trasladé a Reino Unido en 2003 para empezar mi doctorado en ‘Redes de comunicación inalámbricas’ en la Universidad de Edimburgo. Una vez completado el doctorado, en 2006, trabajé como investigador postdoctoral en Belfast. En ese momento empecé a pensar en hacer un cambio en mi carrera; estaba interesado en un trabajo más dinámico, que requiriera coordinación con un equipo y en el que, a la vez que la interacción con mis compañeros fuera fundamental, las dinámicas diarias resultaran un reto y un estímulo (de hecho, nunca le he dicho no a un poco de presión). Siempre había tenido interés en la aviación como pasajero pero, eso era todo hasta que me decidí por la profesión del control aéreo. Una vez tomada la decisión, NATS se planteó como la opción más obvia, así que opté al puesto en 2008 – por suerte, NATS no tiene restricción de edad ya que en ese momento tenía 31 años–. Superé el proceso de selección y en 2009 empecé el curso para obtener la anotación de controlador de área en el College of Air Traﬃc Control, situado en Bournemouth en ese momento. El proceso de formación fue intenso y requirió mucho trabajo duro pero, disfrute cada minuto. Una vez obtenida la licencia de control aéreo fui destinado al Centro de Control de Swanwick, donde me esperó otro periodo de intenso trabajo, con un curso que combinó teoría y práctica en simulador, al que siguió una nueva fase de formación en prácticas (de media, de cada 3.000 candidatos que inician el proceso de selección, el 20% completa la formación y se convierte en controlador aéreo). En 2011 todo dio un vuelco cuando, debido a falta de personal, NATS decidió seleccionar a un grupo de cuatro controladores aéreos para trabajar en aproximación de Heathrow, grupo en el que yo fui incluido. En ese momento tuve que volver a la universidad para obtener mi anotación de aproximación así como al centro de control para someterme a una nueva formación especíﬁca que completé en 2013. Explicada mi carrera voy a dedicar el resto del artículo a describir cómo se desarrollan los servicios de control aéreo en Reino Unido y cómo se opera en aproximación de Heathrow. El control aéreo en Reino Unido En Reino Unido hay varios proveedores de servicios de control aéreo. NATS es el más importante. NATS provee servicios de control aéreo en ruta en el espacio aéreo de

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post-doctoral researcher in Belfast (UK). However, at that point, I had started thinking about a career change, I wanted a more dynamic job, where teamwork and interaction with colleagues was fundamental but also as mentally challenging and stimulating as possible (and I would never say no to a bit of pressure). I had always had passing interest in aviation but it was all the ﬂying I was doing at the time due to work that pointed me in the direction of air traﬃc control.

“The training process to obtain my air traffic controller licence was intense and required a lot of hard work but I enjoyed every minute of it” Since I wanted to stay in the UK, NATS seemed the obvious choice so I applied for the job in 2008 (luckily NATS did not have an age restriction, I was already 31 years old). I went through the selection process and, in 2009, I started my Area Rating course at the College of Air Traffic Control, which was in Bournemouth at the time. The training process was intense and required a lot of hard work but I enjoyed every minute of it. After obtaining my air traffic controller licence, I was posted to the control centre at Swanwick, where another period of hard work awaited, starting with a theory and simulator course followed by the long live training phase (on average, from every 3000 applicants who start the selection process, only 20 complete the training and become air traffic controllers). However, everything changed in 2011, when the shortage of Heathrow Approach controllers triggered NATS to select a group of four area trainees to retrain as approach controllers to eventually work on Heathrow Approach, I happened to be in that group. I had to go back to the college to obtain my Approach Rating and then come back to the control centre to undertake the Heathrow specific training, which I completed in 2013. But enough about me, I am going to dedicate the rest to the article to describe how air traffic control works in the UK and how we operate Heathrow Approach. Air Traffic Control in the UK Air Traffic Control in the UK is provided by a number of air navigation service providers, with NATS being the main one. NATS provides en-route air traffic control services to flights within UK airspace and the Shanwick Oceanic Control Area and provides air traffic control services currently to fifteen UK airports and Gibraltar Airport. The UK airspace from the surface to Flight Level (FL)245 is divided into two Flight Information Regions (FIRs), the London FIR and the Scottish FIR, with their corresponding Upper Flight Information Regions (UIRs) above FL245. Figure 1 shows a simplified map of the UK airspace with both FIRs and the airway structure.

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Reino Unido y en el área de control oceánica de Swanwick, así como en quince aeropuertos de Reino Unido y el aeropuerto de Gibraltar. El espacio aéreo británico, desde la superﬁcie hasta el nivel de vuelo 245FL está dividido en dos regiones de información (FIR), el FIR de Londres y el FIR de Escocia, con sus correspondientes Regiones Superiores de Información de Vuelo (UIR) por encima de nivel de vuelo 245FL. La Figura 1 muestra, en un mapa simpliﬁcado, cómo está organizado el espacio aéreo británico, incluyendo tanto sus FIR como la estructura de las aerovías. NATS es una compañía público privada participada por el gobierno de Reino Unido (49%), The Airline Group (British Airways, Virgin Atlantic y Lufthansa, entre otras compañías) con un 42%, los empleados de NATS (5%) y el operador aeroportuario Heathrow Airport Holdings Limited (4%). Las operaciones en ruta, reguladas y operadas bajo la supervisión de la Civil Aviation Authority (CAA), se desarrollan desde dos centros de control: el Centro de Control de Swanwick (situado en Hampshire, Inglaterra) y el Centro de Control de Prestwick (en Ayrshire, Escocia). El Centro de Control de Swanwick combina: • •

•

El Centro de Control de Área de Londres (LACC), que gestiona los servicios de control en ruta de tráfico a niveles altos del FIR de Londres. El Centro de Control de Área Terminal de Londres (LTCC), que controla el tráfico aéreo a niveles bajos en Londres y el sur y este de Inglaterra, incluyendo salidas y aproximaciones a los principales aeropuertos (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton y City). Tráfico aéreo militar.

El Centro de Control de Prestwick combina: •

• •

El Centro de Control de Área de Manchester (MACC), que controla los tráﬁcos de la zona de vuelo en la zona norte y central de Inglaterra, así como en el norte Gales. El Centro de Control de Área de Escocia (ScACC), que gestiona las aeronaves que sobrevuelan Escocia, Irlanda del Norte y el Mar del Norte. El Centro de Control de Área Oceánica (OACC), que gestiona el espacio aéreo en la mitad este del Atlántico Norte desde las Azores (45 grados de latitud norte) hasta el límite con Islandia (61 grados latitud norte), también conocido con Swanwick.

La Figura 2 muestra el ediﬁcio del Centro de Control de Swanwick. Este complejo tiene dos salas de control, la sala de control de área (AC ops), donde está LACC, y la sala de control de aproximación (TC ops), donde está LTCC. El control del tráﬁco militar está dividido entre ambas salas. Las operaciones de aproximación de Heathrow, que ocupan el resto del artículo, está gestionado desde la sala TC ops, a unos 115 kilómetros al sur del aeropuerto de Heathrow.

Figura 1. FIRs en Reino Unido.

NATS is a public private partnership between the UK government, which owns 49%, the Airline Group (which includes British Airways, Virgin Atlantic and Lufthansa amongst others), which owns 42%, NATS staff who own 5% and UK airport operator Heathrow Airport Holdings Limited owning 4%. NATS en-route operation, which is regulated and operated under a licence from the Civil Aviation Authority (CAA), is carried out from two control centres: the control centre in Swanwick (Hampshire, England) and the control centre in Prestwick (Ayrshire, Scotland). The control centre in Swanwick combines: • The London Area Control Centre (LACC), which manages upper-level en-route traffic in the London FIR. • The London Terminal Control Centre (LTCC), which handles low-level traffic around London and South East England, including aircraft departing from and making approaches to the main London airports (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton and City). • Military Air Traffic Control. The control centre in Prestwick combines: • • •

Manchester Area Control Centre (MACC), which controls low level traﬃc over much of the north of England, the Midlands and north Wales. Scottish Area Control Centre (ScACC), which controls aircraft over Scotland, Northern Ireland and the North Sea. Oceanic Area Control Centre (OACC), which controls the airspace over the eastern half of the North Atlantic from the Azores (45 degrees north) to a boundary with Iceland (61 degrees North), known as Shanwick.

Figure 2 shows the control centre building at Swanwick. The building has two control rooms, the Area Control operations (AC ops) room, where LACC is, and the Terminal Control operations (TC ops) room, where LTCC is (Military

DESTINOS | HEATHROW Aproximación en Heathrow La principal tarea de un controlador de aproximación de Heathrow es guiar las aeronaves que llegan a Heathrow hasta su aproximación final, incorporando aviones desde los cuatro circuitos de espera con los que cuenta el aeropuerto a un flujo de tráfico único, optimizando al máximo la capacidad de la pista. Los aviones son transferidos de ruta a aproximación en curso a los circuitos de espera, y de aproximación a la torre una vez establecidos en fila. El hecho de que Heathrow tenga sólo dos pistas (27L/27R o 09L/09R), teniendo en cuenta que generalmente sólo se emplea una para llegadas, y el aeropuerto funciona al 98% de su capacidad, hace que esta tarea sea muy exigente. En aproximación de Heathrow hay cinco posiciones de control que se abren o cierran dependiendo del nivel de tráfico y su complejidad. Todos los controladores de aproximación de Heathrow están capacitados para trabajar en cualquiera de estas posiciones. Cuando las cinco posiciones están abiertas, las responsabilidades generales que tiene cada una de ellas son las siguientes: • Director intermedio norte (INT N). INT N controla los aviones de los dos circuitos de espera situados al norte, Lambourne (LAM) y Bovingdon (BNN), y los redirecciona hacia un flujo de tráfico único. INT N es también el ‘Master Director’, siendo responsable de toda la secuencia de despegues. • Director intermedio sur (INT S). INT S controla las aeronaves de los dos circuitos de espera situados al sur, Ockham (OCK) y Biggin (BIG), y los fusiona en un flujo de tráfico único. • Director Final (FIN). FIN establece a los aviones en la fase final de la aproximación, uniendo los flujos de trá-

Control is divided between the two rooms). Heathrow Approach, which is the focus of the remaining of the article, is carried out from the TC ops room, about 115km south of Heathrow Airport. Heathrow Approach The main task of a Heathrow Approach controller is to guide aircraft inbound to Heathrow to their final approach, merging aircraft from the four Heathrow holding stacks into a single stream of traffic, while maximising the runway capacity. Aircraft are handed over to Heathrow Approach routing to the stacks and are handed over to Heathrow Tower once established on final approach. What makes that task even more demanding is the fact that Heathrow only has two runways (27L/27R or 09L/09R), with only one normally used for arrivals, and the airport runs at 98% capacity. To put that into perspective, in 2011, Heathrow Airport had 480,000 aircraft movements with just two runways. In that same year, Amsterdam Schiphol Airport had 437,000 aircraft movements with six runways while New York JFK Airport had 411,000 aircraft movements with four runways. There are five controller positions on Heathrow Approach which are open or closed depending on the level of traffic and its complexity. All Heathrow Approach controllers are valid to work on any of those positions. When all five positions are open, the responsibilities of each one are, broadly speaking, as follows: • Intermediate Director North (INT N): INT N takes aircraft off the two northern stacks, Lambourne (LAM) and Bovingdon (BNN), and merges them into a single

Figura 2. Centro de Control de Swanwick. NATS.

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Figura 3. Posiciones de control de aproximación de Heathrow en la sala de operaciones TC. NATS.

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ﬁco provenientes del norte y del sur. Controlador de apoyo norte (SPT N). SPT N ayuda al INT N en la coordinación con otros sectores y es responsable de secuenciar los aviones en LAM y BNN. Controlador de apoyo sur (SPT S). SPT S ayuda al INT S en la coordinación con otros sectores y es responsable de secuenciar los aviones en OCK y BIG.

La Figura 3 muestra las posiciones de control de aproximación de Heathrow en la sala de operaciones TC. El Director Final (FIN) está situado en el centro, junto al Director Intermedio Norte (INT N) y el Director Intermedio Sur (INT S), situados a ambos lados, y el Controlador de Apoyo Norte (SPT N) y el Controlador de Apoyo Sur (SPT S), situados en las posiciones de los extremos. INT N y SPT N comparten una misma frecuencia (al igual que INT S y SPT S), por lo que el ritmo de las transmisiones R/T es crucial para la operación, asegurando que las instrucciones se dan en el momento exacto y que no se producen interferencias al tener a dos controladores transmitiendo al mismo tiempo. Sin embargo, hay que plantearse una pregunta esencial: ¿Cómo aseguramos un ﬂujo constante de aviones en aproximación ﬁnal, maximizando, al mismo tiempo, el uso de las pistas?. De estas dos tareas, maximizar la capacidad de las pistas es la más sencilla. Los controladores aéreos de aproximación de Heathrow tienen a su disposición un sistema de software llamado Arrival Manager (AMAN). AMAN asigna posiciones a cada avión en la secuencia de llegada a Heathrow teniendo en cuenta una serie de factores como la hora de entrada en la espera o la categoría de

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stream of traffic. INT N is also the ‘Master Director’, responsible for the overall landing sequence. Intermediate Director South (INT S): INT S takes aircraft off the two southern stacks, Ockham (OCK) and Biggin (BIG), and merges them into a single stream of traffic. Final Director (FIN): FIN establishes aircraft on final approach, merging both streams of traffic, from the north and from the south. Support Controller North (SPT N): SPT N helps INT N with coordination with other sectors and is responsible for laddering down aircraft in LAM and BNN. Support Controller South (SPT S): SPT S helps INT S with coordination with other sectors and is responsible for laddering down aircraft in OCK and BIG.

Figure 3 shows the TC ops room with the Heathrow Approach positions. FIN is in the middle, with INT N and S on either side and SPT N and S in the outer positions. It should be noted that INT N and SPT N share the same frequency (likewise, INT S and SPT S share the same frequency) so the timing of the R/T transmissions is crucial for optimum operation, ensuring instructions are given at the right time and that no interference occurs due to both controllers transmitting at the same time. But the main question still remains, how do we make sure that there is a constant stream of traﬃc on ﬁnal approach making maximum use of the runway capacity? Maximising runway capacity is the easier task of the two. The Heathrow Approach controllers have at their disposal a software system called Arrival Manager (AMAN). AMAN assig-

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El método ‘counting the miles’ permite asegurar que hay suficiente número de aviones en la aproximación inicial y maximizar la capacidad de la pista la estela turbulenta de cada aeronave. INT N, responsable de la secuencia de aterrizajes, utiliza AMAN para obtener esta secuencia. Sin embargo, hay que tener en cuenta que AMAN deber ser monitorizado por un supervisor encargado de hacer los ajustes pertinentes y obtener la secuencia de aterrizajes más óptima. Esto no es siempre posible, por lo que INT N utiliza AMAN como una referencia inicial, teniendo el controlador aéreo la última palabra, cambiando la pauta siempre que sea necesario, siempre en coordinación con INT S. La idea principal es agrupar las aeronaves de misma categoría de estela turbulenta con el fin de maximizar el número de aterrizajes por hora, teniendo en cuenta, además, factores como emergencias, el uso de la pista de salidas para aterrizajes o la meteorología. Para explicar como aseguramos un flujo constante de tráfico en aproximación final, necesitamos hacer algunos cálculos. Podemos decir que, de media, 40 aviones aterrizan en Heathrow cada hora (sin tener en cuenta procedimientos con baja visibilidad o fuerte viento de cara). Esto equivale a un avión tomando tierra cada 1,5 minutos. Consideremos un avión dejando el circuito de espera para iniciar su aproximación. Desde que abandona la espera, hasta que se encuentra a 10 millas náuticas de la toma, el avión vuela a una velocidad que varía entre 220 y 180 nudos. Para simplificar los cálculos se asume que la velocidad media de cada aeronave es de 200 kts. Teniendo en cuenta que en Heathrow aterriza un avión cada 1,5 minutos, un avión a 200 nudos recorrerá 5 millas náuticas en ese periodo de tiempo. Por ello, estas 5 millas náuticas es la variable que sirve de base para el método denominado ‘counting the miles’, usado por los controladores de aproximación de Heathrow, y que resulta crucial para la operación. INT N e INT S trabajan ‘counting miles’ para asegurarse de que Tráficos sucesivos en la secuencia de aterrizaje están a una distancia del punto de toma, que difiere 5 millas náuticas, logrando esta distancia entre aeronaves en cada toma de tierra. Esto permite al ‘Final Director’ (FIN) ajustar mediante vectores a los aviones, dependiendo de sus estela turbulenta, para conseguir esos 40 aterrizajes por hora. Hay que tener en cuenta que estos cálculos son una estimación que los controladores ajustan de forma táctica dependiendo de la situación del tráfico (por ejemplo, si un Airbus A380 está en la aproximación, su diferencia en distancia desde el punto de toma ha de incrementarse ligeramente, debido a que detrás de un A380 se requiere más espaciamiento durante la aproximación final). El sistema ‘counting the miles’ tiene el beneficio añadido de que los controladores aéreos conocen las distancia exacta en millas para cada toma de tierra, pudiendo proporcinársela al piloto en cualquier momento.

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ns a position in the sequence to each aircraft inbound to Heathrow depending on a number of factors like its arrival time to the hold or its wake turbulence category. INT N, being responsible for the overall landing sequence, uses AMAN to obtain the landing sequence. However, AMAN has to be monitored by a supervisor in order to make adjustments and obtain the optimum landing sequence. That is not always possible, so INT N uses AMAN as an initial reference but he/she has the last word and can change the landing sequence if needed (coordinating the new order with INT S). The fundamental idea is to group together aircraft of the same wake turbulence category in order to maximise the number of landings per hour, although other factors like emergencies, the use of the departure runway for landing or weather have to be taken into account too. In order to explain how we make sure there is a constant stream of traﬃc on ﬁnal approach, we need to do some maths about how Heathrow operates. On average, we can consider that 40 aircraft land at Heathrow every hour (without taking into account low visibility procedures or strong headwind). That equates to one aircraft touching down every 1.5 minutes. Now, let us consider an aircraft leaving the hold to start its approach. From leaving the hold until the aircraft reaches 10 nautical miles (nm) from

The method ‘counting the miles’ ensures that suﬃcient aircraft are on the initial approach in order to maximise runway capacity

touchdown, it flies at airspeeds between 220 knots (kts) and 180kts. To simplify the calculations, we can assume that the average airspeed of every aircraft during that phase is 200kts. Taking into account that one aircraft lands at Heathrow every 1.5 minutes, an aircraft at 200kts travels 5nm in that amount of time. And that figure of 5nm is the basis of a method known as ‘counting the miles’, used by all Heathrow Approach controllers and crucial to the operation of Heathrow. INT N and S ‘count the miles’ to make sure that successive aircraft on the landing sequence are at a distance from touchdown that differs by 5 nm. That allows FIN to adjust the final vectoring of those aircraft, depending on their wake turbulence category, to guarantee those 40 landings per hour. It should be noted that this is just an approximation that works on average, it is adjusted tactically by the controllers depending on the traffic situation (for example, if an Airbus A380 is making an approach, the difference in distance from touchdown has to be increased slightly due to the larger final approach spacing required behind an A380). This system of ‘counting the

DESTINOS | HEATHROW Teniendo en cuenta todo esto, INT N e INT S deciden cuando sacar un tráﬁco del circuito de espera, basándose en las millas que le quedan a toma, mirando la secuencia de aterrizajes y añadiendo 5 millas por cada avión. Sin embargo, un último dato es necesario para que el sistema funcione: ¿A cuántas millas están los circuitos de espera de la toma de tierra?. Esto depende de la conﬁguración de pistas de Heathrow; orientación oeste (27L/R) u orientación este (09L/R). En el caso de una orientación oeste, la más común en Heathrow, los cuatro circuitos de espera están a unos 35 mn de la toma de tierra. Si un avión sale del circuito

miles’ has the added benefit of providing controllers with accurate miles from touchdown information at all times, which can be given to aircraft at any time. Based on the above, INT N and S decide when to take aircraft off the hold based on their miles from touchdown, looking at the landing sequence and making additions of 5nm per aircraft. One last bit of information is needed for this system to work: how many miles from touchdown are the stacks? That depends on the runway configuration at Heathrow; westerlies (27L/R) or easterlies (09L/R). In the

Figura 4. Patrones de aproximación desde los cuatro circuitos de espera de Heathrow – Conﬁguración 27L/R.

en un momento determinado, la aeronave que le precede en la secuencia debe estar 5 millas fuera de su circuito de espera, mientras que la que le sigue ha de estar a 5 millas de abandonar su circuito de espera. La Figura 4 muestra el patrón de aproximación en Heathrow (LL en la figura) teniendo en cuenta los circuitos de espera en caso de pistas en orientación oeste. La figura también muestra varias zonas coloreadas en representación del espacio aéreo del que se sirven los controladores de aproximación para vectorear a los aviones (los diferentes colores indican diferentes niveles de restricción). Fuera de la zona coloreada, los aviones que llegan a Heathrow entrarían en conflicto con otras aeronaves en circulando en el TMA de Londres. Generalmente, las fases de una aproximación son de la siguiente manera: A) SPT N y SPT S hacen descender los aviones en el circuito de espera, hasta 1.000 pies por encima del nivel

westerlies case, by far the most common at Heathrow, the four stacks are approximately 35nm from touchdown. Hence, if an aircraft is leaving the stack at a particular time, the aircraft ahead in the sequence must be 5nm past its corresponding stack and the aircraft behind in the sequence must be 5nm away from leaving its stack. Figure 4 shows the approach patterns into Heathrow (LL on the figure) from each one of the stacks for the westerlies case. The figure also shows a coloured area that represents the airspace that Heathrow Approach controllers can use to vector aircraft (the different colours indicate different level restrictions). Outside the coloured areas, aircraft inbound to Heathrow would get into conflict with all other traffic in the London Terminal Manoeuvring Area (TMA). The different stages of an approach are generally as follows: A) SPT N and S descend aircraft in the stack to 1,000 feet above the minimum stack level. The minimum stack

DESTINOS | HEATHROW mínimo de la espera. El nivel mínimo es el nivel de vuelo más bajo separado por al menos 1.000 pies de la línea de los 6.000 pies (nivel al que las salidas de Heathrow suben). B) INT N e INT S dan instrucciones a las aeronaves para salir de la espera con un rumbo determinado, volando a una velocidad especíﬁca (entre 230 y 210 kts). En ese momento se les desciende al nivel mínimo de la espera. C) INT N e INT S sitúan a los aviones ‘viento en cola’ y los descienden normalmente a 4.000 pies, dándoles entonces información de millas a toma. En ese momento son

level is the lowest FL separated at least 1,000 feet from 6,000 feet (the level to which the Heathrow departures climb to). B) INT N and S instruct aircraft to leave the stack on a specific heading, flying a specific airspeed (210-230kts). They are then descended to minimum stack level. C) INT N and S position aircraft downwind and descend them normally to 4,000 feet, giving them miles from touchdown information. They are then handed over to FIN on a downwind heading. D) FIN turns aircraft onto base leg reducing their airs-

Figura 5. Patrones de aproximación desde los cuatro circuitos de espera de Heathrow – Conﬁguración 09L/R.

transferidos a FIN volando ‘viento en cola’. D) El FIN coloca los aviones en el tramo de base, reduciendo su velocidad a 190/180 kts. E) FIN coloca los aviones en rumbo de acercamiento de forma que se consiga la separación deseada y los autoriza a aproximación a la pista en servicio para aterrizajes (ILS, MLS y RNAV son las más comunes). Los aviones son reducidos a una velocidad de 160-170 nudos hasta cuatro millas de toma, momento en el que son transferidos a la torre. El estricto cumplimiento de las velocidades por parte de las aeronaves es de crítica importancia para conseguir el máximo régimen de aterrizajes sin romper la mínima de separación por estela turbulenta hasta que la aeronave que va delante está a cuatro millas del umbral. En el caso de conﬁguración Este, las distancias aproximadas desde cada circuito de espera a la toma son diferentes; BNN and OCK están a 35 millas de toma, BIG a 50 y LAM

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peed to 180-190kts. E) FIN turns aircraft onto a closing heading to achieve the desired spacing and clears them for the approach to the landing runway (ILS, MLS and RNAV are the most common ones). Aircraft are then slowed to 160-170kts until 4nm from touchdown and are handed over to the tower. Speed adherence by aircraft is of critical importance to ensure that the maximum landing rate is achieved without eroding the wake turbulence separation until the leading aircraft is 4 nm from touchdown. In the easterlies case, the approximate distances from touchdown from each stack are different, BNN and OCK are 35nm from touchdown, BIG is 50nm from touchdown and LAM is 55nm from touchdown. The difference in distances makes the operation more complex. Aircraft in the LAM and BIG stacks need to come off the stacks before

DESTINOS | HEATHROW a 55. Esta diferencia en distancias hace la operación más compleja. Una aeronave en el circuito de espera de LAM o BIG necesita salir de la espera antes que el avión que le precede en la secuencia salga de los circuitos de espera de BNN u OKC. Para añadir más complejidad a la operación, en configuración este, los controladores de aproximación de Heathrow trabajan con una serie de salidas que entran en conflicto con las arribadas a Heathrow desde el sur. La figura 5 muestra los circuitos de aproximación desde cada uno de los circuitos de espera en configuración este. Las fases de aproximación son las mismas que en configuración oeste. Todo lo expuesto nos da una idea de la operación básica en la aproximación de Heathrow. Sin embargo, hay un gran número de factores que pueden tener un gran impacto en la operación, algunos de ellos específicos de Heathrow y otros comunes a cualquier dependencia de aproximación, por lo que detallarlos excedería el objeto de este artículo. En este sentido, a continuación se describen los factores más relevantes, indicando de forma breve cómo afectan a la operación diaria: • Aeronave en curso a Northolt: Los controladores de aproximación de arribadas controlan las aeronaves de arribada a Northolt (aeropuerto al norte de Haethrow) durante la fase inicial de aproximación, antes de transferir su control al controlador militar de Northold que trabaja en la misma sala de control terminal (TC ops room). • Operaciones nocturnas: Todos los días, entre las 22:30 y las 06:00 hora local, los controladores de aproximación de Heathrow proporcionan servicio de control a las aeronaves dentro de las zonas de control de Heathrow y London City (marcadas con una línea discontinua en las figuras 4 y 5). Durante el resto del día, este servicio es prestado por un controlador específico, no necesariamente de Heathrow aproximación. • Cambio de configuración de pistas: El momento de hacer el cambio es crítico, y la diferencia entre las operaciones en configuración oeste y este producen una demora extra.

aircraft ahead in the sequence, but which are in the BNN or OKC stacks, do. To add more complexity to the operation, on easterlies, Heathrow Approach controllers work a specific set of departures which are in conflict with aircraft inbound to Heathrow from the south. Figure 5 shows the approach patterns from each one of the stacks for the easterlies case. The different stages are the same as in the westerlies case.

Speed adherence by aircraft is of critical importance to ensure that the maximum landing rate is achieved

All of the above covers the basic operation of Heathrow Approach. There are a number of additional factors that can have a great impact on Heathrow Approach, some of them specific to Heathrow and some others common to any approach unit, but describing them in detail goes beyond the scope of this article. I have opted to list the most relevant ones, briefly describing how they affect our daily operation. •

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Aircraft inbound to Northolt: Heathrow Approach controllers control aircraft inbound to Northolt (airfield north of Heathrow) during their initial approach phase, before handing them over to the Northolt military controller working in the same TC ops room. Night operations: between 22:30h and 6:00h local time every day, Heathrow Approach controllers provide a service to aircraft operating inside the London Heathrow and London City Control Zones (delineated by dashed lines in Figures 4 and 5). During the rest of the day, the service is provided by a specific controller, not necessarily a Heathrow Approach one. Change of runway configuration: the timing of the

El papel de GATCO en Reino Unido La Guild of Air Traffic Control Officers (GATCO) fue fundada en 1954 como grupo profesional cuyo principal objetivo es salvaguardar y promocionar la profesión del control aéreo. GATCO está involucrada en gran cantidad de actividades y grupos de discusión que lideran la gestión del tráfico aéreo desde el punto de vista técnico y operativo, profesional y legal, tanto en Reino Unido como a nivel internacional. GATCO elabora recomendaciones y responde a consultas, incluyendo información presentada ante organizaciones o agencias nacionales e internacionales, llamando la atención de organismos, individuos clave y agencias reguladoras sobre las preocupaciones de los controladores aéreos, así como trasladándoles su visión. GATCO es una miembro activo de IFATCA y ha trabajado junto a Aprocta en numerosas ocasiones. Puedes encontrar más información sobre GATCO en www.gatco.org.

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Revisión de pistas: Normalmente requiere un ‘hueco’ de 15 minutos en la secuencia de aproximación, produciendo una demora extra en el sistema, mitigada parcialmente si se puede utilizar la pista de despegues también para arribadas. Uso de la pista de despegues para aterrizajes: Todos los días, entre las 06:00 y las 07:00 hora local, ambas pistas son utilizadas para aterrizar alternativamente, aprovechando que a esa hora hay pocas salidas. Casi todo el tráﬁco que llega a esa hora son aviones de larga distancia, de gran peso y estela turbulenta, que requieren de separación extra si se usa una sola pista. Por lo tanto es importante sacar el máximo partido a este modo de operar, minimizando el efecto que los vuelos de larga distancia tendrían sobre el resto del día. Además, a lo largo del día tenemos la posibilidad de usar la pista de salidas para aterrizajes para reducir retrasos, dependiendo siempre del número de salidas y llegadas previstas. Emergencias: Especialmente crítico si la naturaleza de la emergencia requiere de una revisión posterior de la pista, o incluso peor, si se requiere cerrar una pista. Mal tiempo/visibilidad: Normalmente genera regulaciones de tráﬁco para reducir el número de aviones que despegan con destino a Heathrow.

Sólo se han repasado los conceptos básicos de la operativa de aproximación en Heathrow pero, espero haber dado una idea básica sobre como la unidad de aproximación ayuda al aeropuerto de Heathrow a alcanzar con eﬁciencia el gran número de movimientos diarios que registra. Aproximación es sólo una de las piezas de un sistema complejo en el que todos trabajamos de un modo estandarizado para mantener al aeropuerto de Heathrow a su máxima capacidad. Si alguna de las explicaciones no ha sido clara, por favor, envíame tus comentarios o preguntas a través de Aprocta (sedecentral@aprocta.es). ¡En NATS estaremos encantados de que nos visites! Puedes encontrar más información sobre NATS en www. nats.aero o www.nats.aero/blog.

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change is critical and the difference between easterly and westerly operations introduces an extra delay. Runway inspections: it normally requires a 15nm gap in the approach, introducing extra delay in the system, partly mitigated if we can use the departure runway for landing. Use of the departure runway for landing: between 6:00h and 7:00h local time every day, both runways are used for landing alternatively, benefiting from the low number of departures at that time. Almost all the inbound traffic then is long haul aircraft, Heavy and Super wake categories, that require extra spacing if using only one runway. Therefore, it is important to make the most of this mixed mode operation to have the lowest possible delay at 7:00h. This reduces the effect that early morning long haul traffic can have on the rest of the day. During the day, we might be able to use the departure runway for landing to reduce delay, depending on the amount of departures and the inbound delay. Emergencies: especially critical if the nature of the emergency requires a runway inspection or, even worse, a runway closure. Bad weather/visibility: it normally results in regulations being applied to reduce the number of aircraft taking off destined to Heathrow.

I have only skimmed the surface of the Heathrow Approach operation but, hopefully, I have given you a basic idea of how the approach unit helps Heathrow Airport achieve a large number of daily movements eﬃciently with just two runways. It is just one of the many components of a very complex system where everyone works in a standardised fashion in order to keep Heathrow Airport running close to maximum capacity. If there is anything not completely clear or that you would like to know, please feel completely free to get in touch with your comments and/or questions, we might even get you to come and visit us! You can ﬁnd more information about NATS on www.nats. aero or www.nats.aero/blog.

The Role of GATCO in the UK The Guild of Air Traffic Control Officers (GATCO) was founded in 1954 as a professional body whose main objective is to safeguard and promote the profession of air traffic control. The Guild is widely involved in many UK and international activities and discussion groups that influence air traffic management both from a technical and operations point of view and from a professional and legal point of view. The Guild produces papers, provides advice and responds to consultations. Such information is presented to national or international bodies, bringing many controller’s views or concerns to the attention of influential organisations, key individuals and regulatory agencies. GATCO is an active member of IFATCA and has worked together with APROCTA in numerous occasions. You can find more information about GATCO on www.gatco.org.

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ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

Revisión de los Planes de Contingencia de Navegación Aérea Aprocta consulta a la AESA sobre la legalidad de la prestación de servicios de control aéreo por procedimientos, contemplado en los PCATS

La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo participó en octubre en la VIII reunión del Comité de Seguridad de Navegación Aérea, CESNA, a la que asistió en calidad de experto independiente. En esta reunión, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, anunció la inclusión de un nuevo apartado sobre este comité en la página web de la agencia, en respuesta a la petición hecha en una reunión previa por Aprocta. Asimismo, el proveedor de servicios Enaire, trasladó a los miembros del comité su invitación a una Jornada sobre Aterrizajes y Despegues sin autorización, cuya fecha quedó pendiente de deﬁnir. Además de aprobarse el acta de la VII reunión del comité, se ofreció información de seguimiento de los diferentes grupos de trabajo creados por la autoridad supervisora. Por su parte, la asociación dirigió una consulta al director de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de la AESA, planteando la legalidad de que, en caso de contingencia, proveedores de servicios puedan solicitar la prestación de servicios de control aéreo por procedimientos, es decir, sin mecanismos ni

Iberia Airlines. Creative Commons (http://bit.ly/1rhxzc9).

tecnología de vigilancia (por ejemplo, basándose en el uso de radar), sin que los profesionales dispongan de la anotación pertinente para realizar este tipo de control.

Entre sus misiones, Aprocta trabaja para la promoción de la seguridad operacional, la legalidad operativa y la calidad en la formación En la guía para la elaboración de planes de contingencia de los servicios de navegación aérea elaborada por la Aesa se deﬁne que, en caso de contingencia, “dentro de las medidas dirigidas a mejorar y optimizar gradualmente la capacidad del sistema es posible que el Proveedor de Servicios ATS decida aplicar control por procedimientos”. En un escrito presentado, Aprocta recuerda que, tal y como señala la Aesa, los

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proveedores de servicios (Enaire, Ferrnoats, Saerco e Ineco) deben “asegurar la adecuada formación del personal controlador en cuanto a la formación de refresco, para mantener la pericia de dicho control – en referencia al control por procedimientos”. La asociación profesional basó su consulta en la guía para la elaboración de planes de contingencia de Eurocontrol en la que queda establecido que un controlador aéreo no puede dar servicio por procedimientos a no ser que posea las anotaciones requeridas en su licencia. Asimismo, Aprocta hizo referencia a la normativa europea de obligada aplicación, Reglamento (UE) Nº 805/2011 de 10 de agosto de 2011, en el que se establece las habilitaciones ATC para prestar servicio sin medios de vigilancia (APP y ACP).

Controladores aéreos en la Torre de Control de Madrid. Archivo Aprocta.

Aprocta presenta una propuesta sobre la composición de los equipos de elaboración de los PCATS Aprocta propone a la Aesa un modelo de trabajo en el que se tenga en cuenta la opinión experta de controladores aéreos y otros profesionales del sector en activo Varios representantes de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo participaron en las dos primeras reuniones del grupo de trabajo sobre planes de contingencia de navegación aérea del CESNA, Comité de Seguridad de Navegación Aérea, a la que asistieron como expertos técnicos independientes con el ﬁn de asegurar la mejora de estos planes, también denominados PCATS. En sus intervenciones, Aprocta defendió la importancia de que tanto controladores aéreos en activo, entre otros profesionales en contacto directo con la operación diaria, formen parte de los equipos de elaboración y seguimiento de los planes de contingencia de los proveedores de servicios. En concreto, Aprocta desarrolló una presentación sobre la composición de los equipos para la elaboración de estos planes, vinculados a cada centro de control, basándose en la guía de Eurocontrol. Además RADAR CONTACT Otoño 2014

de defender la inclusión de controladores aéreos en los grupos de trabajo, la asociación explicó que éstos deberían estar formados por personal de los distintos departamentos de cada unidad (gestión, supervisión, instrucción, técnicos de mantenimiento, safety, factores humanos y recursos humanos) contando además con la colaboración, en los momentos en los que se crea necesario, de expertos del entorno ATM. Asimismo, la asociación apuntó las claves de la metodología a seguir, teniendo en cuenta parámetros como la política de la empresa, normativa, planificación, elaboración, simulación y promoción del plan. En esta segunda reunión también intervinieron representantes de Copac, AESA, Ferronats, Enaire y Aemet. Por su parte, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea manifestó que “es necesario que se informe a pilotos de las contingencias que se están produciendo y su tiempo estimado de duración”, aunque no definió los procedimientos ni la vía de comunicación. Asimismo, también reconoció ser consciente de que su guía para la elaboración de los planes de contingencia es básica y, por tanto, provoca que los proveedores de servicios elaboren estos planes de forma poco unificada. Finalmente, Enaire, Ferronats y AEMET presentaron sus PCATS.

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Aprocta destaca ante la opinión pública el trabajo de los controladores aéreos tras una contingencia en la Región Centro-Norte La actuación de los controladores aéreos durante una contingencia técnica permite, en todo momento, mantener la seguridad en las operaciones El pasado 30 de agosto un fallo en el procesamiento de datos causó una degradación de la información proporcionada por los radares de la Región Centro-Norte (LECM), entre las 10.30 y las 12.35 horas, afectando al tránsito aéreo en la información de vuelo. En concreto, el fallo se produjo en el subsistema de Tratamiento de Planes de Vuelo de Sistemas SACTA (Sistema Automatizado del Control de Tránsito Aéreo) dejando a los controladores aéreos sin ﬁchas de vuelo, y por tanto, sin datos sobre los tráﬁcos que se encontraban en esta subdivision del FIR Madrid. Durante esta contingencia, la pericia y el buen trabajo de los controladores aéreos permitió mantener la seguridad aérea y minimizar las demoras hasta que se normalizaron las operaciones en torno a las 13.00 horas. En este sentido, además de aplicar los protocolos de seguridad, los controladores aéreos monitorizaron la situación, gestionando adecuadamente el tránsito aéreo que en ese momento estaban volando, manteniendo las comunicaciones entre dependencias así como con la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea, Eurocontrol.

Actividad destacada en Twitter

Cobertura en medios de comunicación y Twitter La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, en su misión de poner en valor la profesión del control aéreo, mantuvo una comunicación continúa en Twitter, aclarando la situación a través de esta red social y atajando varios rumores junto a otros usuarios como @controladores, @Apcae, @ ATCPressCanarias, @eurocontrol o @Uscanet, entre otros. Asimismo, Aprocta envió una nota de prensa titulada: “La actuación de los controladores aéreos tras una contingencia técnica permite, en todo momento, mantener la seguridad en las operaciones”. Esta nota fue publicada por Europa Press, El Economista, Yahoo Finanzas, Eldia.es, Actualidad.es, Aviación Digital y ATC Press Canarias. Estos medios destacaron el buen trabajo de los controladores aéreos, subrayando que actuaron de forma proporcionada e “ inmediata con el objetivo de mantener la seguridad en las operaciones, así como la de los pasajeros que utiliza el avión como medio de transporte, y minimizar las demoras”.

ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

Aprocta solicita a Fomento la retirada del artículo 48 bis de la Ley de Seguridad Aérea En las alegaciones presentadas, Aprocta también solicita la modificación del artículo 32 de esta Ley La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, presentó a finales de verano alegaciones al Anteproyecto de Ley de modificación de la Ley 21/2003, del 7 de julio, de Seguridad Aérea. Este anteproyecto fue promovido por el Ministerio de Fomento a través de la Dirección General de Aviación Civil, DGAC. El equipo técnico y jurídico de Aprocta solicitó de manera razonada la derogación del Artículo 48 bis, sobre infracciones en relación con control del tránsito aéreo, con argumentos basados en el principio de igualdad y proporcionalidad, a la que está sujeto el Derecho Administrativo Sancionador, y señalando que, en todo caso, deberían indicarse las obligaciones que los proveedores de servicios de tránsito aéreo deben asumir en materia de formación y entrenamiento conforme a directrices de la Comisión Europea.

La Vocalía Técnica de Aprocta planteó una nueva redacción para el Artículo 32, sobre la protección y publicación de datos de seguridad sensibles en procesos de investigación de accidente o incidente y su régimen sancionador. Esta nueva redacción se apoya en el Reglamento (UE) Nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de octubre, sobre investigación y prevención de incidentes de la aviación civil, que recoge la protección de “registros de voz e imagen de la cabina de pilotaje [...] así como registros de voz dentro de las unidades de control de tránsito aéreo”. Asimismo, Aprocta consideró en sus alegaciones que tanto el artículo 32 como el artículo 48 bis interﬁeren con el concepto Just Culture, pudiendo afectar a la voluntad colaborativa de los profesionales del sector, necesaria para mantener y mejorar de la seguridad.

Alegaciones al proyecto de Real Decreto que regula el uso de RPAs Aprocta solicita que las licencias de controlador aéreo sean requisito válido para pilotar aeronaves pilotadas por control remoto Aprocta, en su labor de experto independiente en navegación aérea, presentó alegaciones al proyecto de Real Decreto por el que se regula la utilización de RPAs, ante la posibilidad, contemplada en esta regulación, de que los drones circulen por el espacio aéreo controlado. Las modiﬁcaciones, adiciones o supresiones propuestas por Aprocta tienen como objetivo velar por las condiciones de seguridad de este tipo de aeronaves y del resto de operaciones. El equipo técnico y jurídico de Aprocta propuso de forma razonada a la DGAC la inclusión de cualquier licencia de control aéreo como requisito válido para ser piloto de RPAs, ya que “estas licencias implican tener los conocimientos teóricos necesarios para operar estas aeronaves (meteorología, normativa, entre otros temas)”. AdeRADAR CONTACT Otoño 2014

más, se destacó como precedente Australia, país en el que su autoridad de aviación civil da por válida la licencia de control aéreo. El resto de alegaciones se centró en los requisitos necesarios para operar estas aeronaves. Aprocta expuso que los pilotos deben tener experiencia en comunicaciones aeronáuticas y manejo de los aparatos aéreos para que sean capaces de recibir, comprender y ejecutar instrucciones ATC con la diligencia debida. Así, se pretende asegurar que los controladores aéreos puedan proporcionarles las instrucciones de separación reglamentarias, que su respuesta sea diligente y que, ante situaciones inusuales su reacción esperada sea similar a la del resto de usuarios.

ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

Aprocta participa en el Safety Human Performance Lisboa organizado por Eurocontrol Centro de Control de Lisboa. NAV Portugal.

Profesionales del sector aeronáutico trabajan en el desarrollo de concepto Just Culture, analizando su transición de Safety I a Safety II La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, asistió al Safety Human Performance System organizado por Eurocontrol con la colaboración del proveedor de servicios de tránsito aéreo portugués, NAV Portugal, en Lisboa. Este foro, que reunió a representantes de profesionales del mundo aeronáutico, continuó el camino iniciado en la conferencia de Dublín en 2013, con un seminario organizado bajo el mismo título, centrándose en la transición del SAFETY-I al SAFETY-II, haciendo hincapié en cómo aplicar el concepto Just Culture al día a día de los centros y torres de control. En concreto, durante este seminario de tres días, los representantes de Aprocta participaron en sesiones en las que se trabajó por el desarrollo de la Cultura de Seguridad, el concepto Just Culture o la evolución, teórico y práctica, de las teorías sobre factores humanos. Destacó entre los ponentes Steven Shorrock, project leader en Eurocontrol, que presentó el white paper “10 System Thinking Principles”, en el que ha participado Aprocta como experto técnico independiente en navegación aérea. Este white paper se centra en cómo, a la hora de mejorar la seguridad, el factor humano, entendido como el trabajo desempeñado por operadores de primera línea, debe considerarse dentro de un sistema, viéndose afectado por la

Presentación del white paper “10 System Thinking Principles”. Aprocta.

propia estructura organizativa en la que están integrados, así como por factores políticos y económicos. Asimismo, también resultaron de especial interés las ponencias del profesor Richard Cook, KTH (Estocolmo) y de Sebastian Däuner, DFS (Alemania). Cook comparó el mundo sanitario con el sistema complejo de la gestión del tráﬁco aéreo (ATM) defendiendo la tesis de que el elemento humano aporta ﬂexibilidad en la toma de decisiones manteniendo al sistema alejado de los errores. Por su parte, Däuner analizó los problemas de Safety desencadenados por distintos departamentos de su organización durante la ampliación del aeropuerto de Fráncfort.

ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL VÍAS PARA NOTIFICAR • Aplicación de Aprocta para la Notiﬁcación de Sucesos (APRONS), disponible en www.aprocta.es. • Sistema de Notiﬁcación de Sucesos de Aesa (SNS). • Sistema de Reportes Sepla (SRS).

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ACTUALIDAD | FORMACIÓN

Fabcom. Creative Commons (http://bit.ly/1rhygSR).

Aprocta denuncia deficiencias en la formación ATC de Enaire sobre el nuevo Reglamento del Aire SERA La asociación vuelve a pedir a Enaire respuesta a su informe de análisis del Plan de Formación del proveedor de servicios La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, recibió en octubre una carta firmada por la jefa de División de Desarrollo y Formación ATC, en respuesta a la misiva enviada por la asociación a principios de septiembre, en la que el proveedor de servicios Enaire defiende la idoneidad de la formación impartida a los controladores aéreos sobre el nuevo Reglamento del Aire SERA y el Real Decreto 552/2014, que adopta las disposiciones y el desarrollo del SERA. Tal y como quedó reflejado en la carta enviada por Aprocta, la asociación considera esta formación insuficiente e inadecuada. En su escrito, Aprocta subrayó dos puntos de mejora: 1) Formación sea presencial, y no a través de un curso on-line como estableció el proveedor de servicios; 2) Cualquier formación relativa a una actualización de normativa de este calado debería seguir “el esquema de formación sobre reglamentación y normativa aplicable aprobado por la AESA”, detallado en los Planes de Formación de Unidad. Asimismo, Aprocta aprovechó esta carta para recordar a Enaire su falta de respuesta al informe Formación elaborado por la Vocalía Técnica con el apoyo del resto de vocalías remitido al proveedor de servicios hace más de un año.

Sesión de evaluación de seguridad del SERA De forma previa al envío de esta carta, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, organizó una sesión de análisis de riesgos sobre las implicaciones de la entrada en vigor del SERA. A este encuentro fueron convocados proveedores de servicios de navegación, compañías aéreas, asociaciones de aviación general y deportiva, así como organizaciones profesionales de pilotos y de controladores aéreos. Durante la sesión de evaluación, la Vocalía Técnica de Aprocta llamó la atención sobre varios temas operacionales, además de reiterar que Enaire utiliza la formación no presencial de forma recurrente. En concreto, Aprocta mencionó temas como la introducción en el RCA del concepto de “Combustible Mínimo’ (‘Minimum Fuel’), la no obligatoriedad de presentar los planes de vuelo a los VFR nocturnos en función de dónde se desarrollen éstos, cambios en la autorización para separación propia entre dos tráﬁcos, así como sobre el procedimiento en caso de fallo de comunicaciones. Destaca también la redeﬁnición de conceptos como ‘autoridad competente’, ‘lugar de operaciones’, ‘RMZ’ (Zona Obligatoria de Radio), y ‘TMZ’ (Zona Obligatorio de Transpondedor).

ACTUALIDAD | FORMACIÓN

España se postula como laboratorio europeo de desarrollo de drones Copac organiza un seminario sobre drones en colaboración con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Aesa, y la Dirección General de Aviación Civil, DGAC El Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial, Copac, organizó el seminario “RPAS: El gran reto evolutivo de la aviación civil”, dos jornadas sobre aeronaves pilotadas por control remoto, también conocidas como drones o RPAs, en colaboración con la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Aesa, y la Dirección General de Aviación Civil, DGAC. Durante este encuentro se destacaron las ventajas que tiene España para convertirse en un laboratorio a nivel europeo para el desarrollo de estas actividades, como son el alto nivel tecnológico, la baja congestión del espacio aéreo y las condiciones climatológicas. Asimismo, según destacó el Copac, “el seminario permitió debatir en torno a algunas de las cuestiones que generan dudas respecto a esta industria emergente, ligada directamente a la actividad aérea y que exige conocimientos aeronáuticos”. Durante el encuentro numerosos expertos expusieron sus dudas en torno a esta nueva industria y a la normativa temporal existente en España hasta el momento, el Real Decreto-ley 8/2014, de aprobación de medidas urgente, así como los aspectos relativos a la formación y los certificados de los pilotos de RPAS, la clasificación de estas aeronaves por pesos o la distribución de las notificaciones aeronáuticas. Aunque los organismos implicados en la futura regulación de esta actividad tienen claro que el objetivo final es la integración total de los RPAS con la aviación comercial en espacio aéreo no segregado, a día de hoy no se están dando pasos en esta dirección. De hecho, durante esta jornada, representantes de la Organización de Aviación Civil Internacional, Oaci, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, Easa, la autoridad aeronáutica nacional y la industria plantearon a lo largo del seminario los retos a nivel normativo y operacional que deben contemplarse para que el desarrollo de los drones se realice con las garantías necesarias, contando con las aportaciones de todos los actores involucrados, considerando, en este sentido, la opinión experta de profesionales del control aéreo. RADAR CONTACT Otoño 2014

“RPAS: El gran reto evolutivo de la aviación civil”. Copac.

Conservation drone 2.0. Creative Commons (http://bit.ly/1mdCUgY).

ACTUALIDAD | FORMACIÓN

NOTIFICA CUANTO ANTES PERO, NUNCA EN ‘CALIENTE’ NO HAGAS VALER TU EXPERIENCIA PROFESIONAL A NO SER QUE SEAS NOVATO

SI ES SIGNIFICATIVO, COMENTA LA FORMACIÓN/ ENTRENAMIENTO RECIBIDO EN DICHO CONTEXTO O CONFIGURACIÓN

DA INFORMACIÓN DE CONTEXTO: CARGA DE TRABAJO, RELEVOS, METEO,CONFIGURACIONES NO HABITUALES, EXPERIENCIA EN EL SECTOR

NO INCLUYAS NOMBRES PROPIOS, HAZ REFERENCIA A FIGURAS PROFESIONALES (CONTROLADOR EJECUTIVO, PLANIFICADOR, COMANDANTE NAVE 1,...)

CUENTA LA VERDAD

LAS SUGERENCIAS SOBRE CÓMO EVITAR EL INCIDENTE QUE ACABAS DE TENER SERÁN BIENVENIDAS ES IMPORTANTE: INDICA EL NÚMERO DE RELEVOS HASTA EL MOMENTO Y LOS DÍAS QUE HAS TRABAJADO SEGUIDOS

¿HUBO BRIEFING INICIAL? ¿CHECKLIST DE RELEVO?

NO JUZGUES A OTROS PROFESIONALES, ¡TÚ TAMBIÉN ESTÁS INVOLUCRADO!

REDACTA LA HISTORIA UTILIZANDO UN LENGUAJE CLARO Y SENCILLO. POR QUÉ HICISTE LO QUE HICISTE, QUÉ VISTE Y OISTE

RECOMENDACIONES PARA ELABORAR UNA NOTIFICACIÓN DE SEGURIDAD UN INCIDENTE ES UNA FALLA DE SEGURIDAD Y ¡TÚ LA HAS DESCUBIERTO! Utiliza APRONS, aplicación de notificación de sucesos de Aprocta Telf. 913.290.202

aprocta@aprocta.es

www.aprocta.es

Twitter: @aprocta

ACTUALIDAD | FORMACIÓN

Vuelos de familiarización Toda la información en Aprocta.es o enviando un email a sedecentral@aprocta.es

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ACTUALIDAD | CONTROL AÉREO VS. AVIACIÓN

“Ready for take oﬀ ” Vuelo de familiarización con Lufthansa Airbus 321-200 en el momento del despegue. Archivo Lufthansa.

Aprocta gestiona vuelos de familiarización con varias aerolíneas con el objetivo de facilitar el acercamiento y conocimiento mutuo entre controladores aéreos y pilotos Controladores aéreos y pilotos comparten pasión, el mundo aeronáutico, y un objetivo prioritario, mantener la seguridad en el transporte aéreo. Estos profesionales se complementan permitiendo el desarrollo de la aviación comercial, conectando a millones de pasajeros cada año. Sin embargo, pese a que controladores aéreos y pilotos trabajan cada uno a un lado de la frecuencia aeronáutica, a través de la que se comunican, no siempre conocen la complejidad que entrañan cada una de las decisiones de sus compañeros. Para fomentar la relación y el acercamiento entre ambas profesiones existen numerosas iniciativas. La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, gestiona programas de familiarización con tres compañías aéreas, Lufthansa, Vueling Airlines y Canary Fly. Aprocta, en su misión de promoción de la formación de los controladores aéreos, ofrece a sus asociados la posibilidad de volar en cabina. De forma mensual, a través de su página web, quedan publicadas la plazas disponibles para acompañar a la tripulación de las aerolíneas mencionadas. La segunda parte de esta experiencia consiste en facilitar y acompañar a pilotos a centros y torres de control con el ﬁn de descubrir a estos profesionales el trabajo desarrollado por los controladores aéreos.

Airbus 321-200 .Archivo Lufthansa.

Para ofrecer un relato de las oportunidades que ofrece un vuelo en cabina, Lufthansa brindó la posibilidad de disfrutar de esta experiencia a un miembro del equipo de Comunicación de Aprocta profano en la materia. Éste es el artículo de su viaje.

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Lufthansa y el proyecto liason pilots Algunas aerolíneas desarrollan proyectos especíﬁcos para fomentar la relación entre controladores aéreos y pilotos. En concreto, Lufthansa cuenta con el proyecto liason pilots. Pilotos de esta aerolínea trabajan como enlaces con organizaciones, asociaciones, como Aprocta, colectivos y autoridades locales en 35 países, principalmente europeos. Su papel, mantener canales de comunicación en foros

Archivo Lufthansa.

de debate operacionales en cada país. Además, a través de los vuelos de familiarización, los pilotos de Lufthansa abren sus cabinas de vuelo para que controladores aéreos comprueben, de primera mano, las diﬁcultades que entraña un vuelo comercial, los entresijos de cada operación, la enorme cantidad de trabajo a la que hacen frente y sobre todo, las circunstancias que se esconden detrás de cada comunicación en frecuencia. Liason pilots tiene dos representantes en España, con los que es posible contactar, tanto para solicitar un vuelo de familiarización como para trasladar cualquier tipo de duda o consulta en la que puedan aportar su opinión y experiencia profesional. Nico García Vogel nico.garcia@DLH-Liaisonpilots.de Tel: +49 170 452 4448 Oliver Meier oliver.meier@DLH-Liaisonpilots.de Tel: +49 151 5769 8991 RADAR CONTACT Otoño 2014

Madrid – Fráncfort (LH1113 MAD 13.05h – 15.45h FRA) 12.00h. La tripulación de Lufthansa llega al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas con una hora de antelación a la salida del vuelo. En el mostrador de la aerolínea reciben información sobre el pasaje. En este vuelo van a transportar a un ciudadano alemán escoltado por la policía. Tras pasar los controles de seguridad, siguiendo los mismos circuitos que los pasajeros, acceden al avión. Mientras el pasaje espera en el mostrador de la puerta de embarque, el Comandante empieza a poner a punto la aeronave. 12.05h. El Comandante introduce los datos del vuelo en el ordenador de a bordo, FMC (Flight Management Computer), basándose en la información recibida y el Segundo de abordo hace un reconocimiento exterior del avión. Teniendo en cuenta el peso de la aeronave y la información meteorológica, entre otros factores, el piloto calcula la velocidad de despegue, así como la distancia máxima recorrida en pista a la que podría abortar el despegue. Teniendo en cuenta la ruta a realizar, decide la carga de fuel, en este caso 10 toneladas. En el reconocimiento exterior se revisa el estado de los sensores de la aeronave, un Airbus 321-200, los motores, vigilando que no haya placas de hielo, el tren de aterrizaje, los flaps del avión y la carga. Esta revisión se cierra con la firma de una hoja técnica, en la que el Comandante corrobora que cada elemento de la aeronave ha sido revisado y funciona correctamente. Esta declaración se entrega antes del despegue a la compañía. 12.20h. El ciudadano alemán escoltado por la policía es el primero en entrar y acomodarse en la aeronave. Después embarca el resto del pasaje. El vuelo está a máxima capacidad, con 5 pasajeros en business y 183 en economy. 12.25h. Comandante y Segundo hacen un chequeo de todos los sistemas operativos de la aeronave, así como de los factores que pueden influir en el vuelo. Una vez hecho este chequeo, el avión recibe el anuncio de que debe dejar el stand en 2 minutos debido a su slot. Se produce la primera comunicación desde el otro lado de la frecuencia “Lufthansa H1113, change configuration South, runway…”. Los pilotos reciben las noticias con un gesto molesto debido a lo tarde que llega la información, que obliga a rehacer las preparaciones para el despegue. Inician la rodadura mientras vuelven a introducir parámetros y realizan de nuevo el chequeo de salida. Hacen ambas tareas juntos, com-

ACTUALIDAD | CONTROL AÉREO VS. AVIACIÓN

probando cada información en voz alta. 12.30h. En la fase de rodadura los pilotos ven uno de los nuevos Airbus de Iberia. El Segundo es el encargado de las comunicaciones mientras el Comandante dirige la aeronave. En el siguiente salto intercambiarán papeles. “Lufthansa H1113. Taxi to holding point runway...”. La aeronave se salta la calle programada por control. El piloto exclama: “La instrucción no precisaba la calle de rodadura y esto crea confusión”. El Segundo asiente y añade que el diseño del aeropuerto, de las calles de rodadura, no ayuda, citando como un buen ejemplo el aeropuerto de Heathrow. 12.38h. La aeronave llega a la pista asignada, cambia el pavimento. Control aéreo: “Lufthansa H1113. Wind 10 knots 10 degrees. Cleared for take off ”. El Comandante: “Ready for take off ”; Segundo: “Ready”. El avión inicia el despegue. Aumentan los nudos siguiendo los datos introducidos. Ambos revisan el altímetro. El avión despega con unas pequeñas turbulencias debido a la estela del avión que le ha precedido. 12.55h. Una vez terminado el ascenso Comandante y Segundo estabilizan la altitud de acuerdo a la hoja de ruta. Los ascensos continuados puede significar un ahorro de hasta un 3% de combustible, además de reducir la carga de trabajo. El Segundo calcula en voz alta: “Si en 2008 se realizaron 2.000 vuelos al día de Airbus 320, este 3% supone un ahorro de unas 18.000 de toneladas de fuel”.

“A veces nos dan tres instrucciones por contacto. Esto nos obliga a pedir de nuevo la información, bloqueando la frecuencia. Por comunicación no se deberían incluir más de dos cifras” xiones de pasajeros. Ninguno tiene como destino final Fráncfort. Comandante y Segundo comentan que la retransmisión, en directo o diferido, de conversaciones en la frecuencia aeronáutica no les molesta y no ven ningún problema en la existencia de sitios web como Live ATC. 13.50h. Instrucciones de un controlador aéreo francés, probablemente del Centro de Control de Marsella pidiendo un descenso a 250FL, corta la comunicación anunciando que dará instrucciones en 3 minutos. El Comandante explica, “posiblemente tenga otro tráfico que atender pero, la comunicación discontinua es molesta, sería mejor recibir la instrucción completa”. El controlador repite la comunicación y explica que hay un tráfico por encima.

14.00h. Espacio aéreo alemán. Comandante y Segundo explican que los controladores aéreos alemanes suelen dar instrucciones con demasiada información en aproximación. “A veces nos dan tres instrucciones por contacto. Ésto nos obliga a pedir de nuevo la información, ocupando más tiempo en frecuencia. Por comunicación no se deberían incluir más de dos ci13.00h. El avión está “on time”. Revisión de las conefras”.

Aeropuerto de Fráncfort. Archivo Lufthansa.

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Airbus 321-200 .Archivo Lufthansa.

14.11h. La aeronave inicia el descenso.

Francia y España, las comunicaciones en inglés conviven con las comunicaciones en el idioma nacional, 14.22h. A los 7.200 pies se reduce la velocidad a 248 ambos reconocidos por la OACI. nudos. A los 1.200 pies a 150 nudos. Fuera el tren de aterrizaje. El TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidan- A las 19.08 el Comandante pide información para ce System) da una ‘Traffic Advisory’ a modo preventi- aproximación. El controlador aéreo de Madrid autovo debido a la gran densidad de tráfico de Fráncfort, riza a la aeronave a entrar en un circuito de espera, aunque sin llegar a dar instrucciones puesto que no probablemente por el tráfico concentrado en ese mose genera ningún peligro de colisión. El descenso fi- mento. En el momento en el que el avión inicia la esnal y aterrizaje se desarrolla de forma manual, ambos pera el personal de cabina indica que se ha producido apoyados en tecnología ILS. una emergencia médica a bordo. El Comandante se lo comunica a control de aproximación que inmediaFráncfort- Madrid (LH1122 FRA 15.45h – 18.20h tamente da prioridad al tráfico indicando un nuevo MAD) rumbo. Destaca la calma y capacidad de resolución en comunicaciones y toma de decisiones por parte tanto Tras cambiar de avión, Comandante y Segundo inter- de controladores aéreos como de pilotos. Debido a cambian sus roles. El Comandante realiza el recono- la emergencia, y con el objetivo de minimizar el error cimiento exterior y el Segundo de a bordo introduce humano en aproximación y aterrizaje, el Segundo dela información del vuelo en el FMC, comprobando y cide no realizar estas maniobras de forma manual, calculando los parámetros para despegar, así como el tomando los mandos del avión sólo en el último mosistema de radioayudas a utilizar. Cuando se están ha- mento. ciendo los chequeos para la salida el pasaje empieza a embarcar. En esta ruta se va a transportar un pasajero El controlador de aproximación transfiere la gestión con escolta. Por seguridad, las armas que portan son del vuelo a torre. El Comandante vuelve a indicar entregadas en un maletín sellado a la tripulación, que que se ha producido una emergencia médica a borlas guarda en cabina. do, pidiendo un stand de fácil acceso para personal médico. Control aéreo de torre da prioridad al avión, En la ruta Madrid-Fráncfort se han sobrevolado Ma- que aparca tras una rodadura rápida. La ambulancia drid, Zaragoza, Burdeos, Ginebra, Zurich y Stuttgart, está preparada. El personal de handling llega a los 10 la ruta de vuelta sobrevela París, siguiendo los pun- minutos permitiendo al personal médico acceder a la tos de chequeo establecidos en el plan de vuelo. Los aeronave. La comunicación con los controladores aéacentos de los controladores cambian a lo largo de reos se cierra con una felicitación por su apoyo en la ambos vuelos. En el espacio aéreo controlado por gestión de la emergencia. RADAR CONTACT Otoño 2014

indoor-anunci_A4_v2_(original).pdf

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INFORMACIÓN PARA ASOCIADOS

Servicios para los asociados Aprocta, en su misión de trabajar en beneﬁcio del los profesionales del control aéreo ha llegado a acuerdos con diferentes compañías para ofrecer una serie de servicios personalizados relacionados con diferentes áreas. Acceda a los detalles sobre cada propuesta a través de la pestaña ‘Servicios’ en la Intranet de Aprocta.

La escuela de vuelo The Indoor Airline ofrece descuentos para asociados y familiares Oferta asociados Aprocta y familiares directos. Para aquellos que se hagan socios (*): • Descuento del 40% en la cuota de socios (en cualquiera de sus modalidades de pago). • Tarifa de los simuladores Full Motion 0,60 €/minuto (mínimo 15 minutos por sesión). • Tarifa de los simuladores estáticos 0,25 €/minuto (mínimo 15 minutos por sesión). • Acceso a la sala de socios. • Acceso a los cursos de simulación con un 10% de descuento. • Descuento especial del 5% en la tienda. • Los precios de hora de simulación incluyen instructor. Para los que no se hagan socios: • Tarifas de simuladores Full Motion 0,70 €/minuto (mínimo 30 minutos por sesión). • Tarifas de simuladores estáticos Motion 0,30 €/minuto (mínimo 30 minutos por sesión). • Acceso a los cursos de simulación. • Tarifas de instrucción con 20% de descuento. Tarifas especiales en curso de ultraligero que realiza nuestra escuela: • Descuento del 40% en la matrícula del curso. • Descuento del 10% en las 10 primeras horas de vuelo. Todos los precios que aparecen son sin IVA. Para beneﬁciarse de esta tarifas se deberá demostrar fehacientemente la pertenencia a Aprocta y la aﬁliación del familiar o familiares de primer grado. (*) Los socios tendrán una hora semanal no acumulable gratuita de uso de los simuladores estáticos de lunes a sábado.

ITAérea ofrece un curso para controladores aéreos con un ventajoso descuento Gracias a un acuerdo, ITAéra ofrece el curso ‘Formación integral en instrumentos de navegación aérea’ con cerca de un 30% de descuento. Acceda a la información sobre el programa a través de la Intranet de Aprocta o póngase en contacto con ITAérea a través de su correo electrónico (info@itaerea.es) o el teléfono 902 505 501. RMIT English Worldwide: “Beyond Level 4”

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Royal Melbourne Insitute of Technology presenta su programa online “Beyond Level 4”, diseñado para mantener la competencia lingüística entre evaluaciones. Más información: www.rmitenglishworldwide. com/.

Escuela situada en la costa sur británica, en la ciudad de Plymouth, que ofrece varios programas especíﬁcos de inglés aeronáutico. Aprovecha los descuentos como asociado. Más información: www.maycoll. co.uk/.

Gnosis Knowledge Inﬁnity S.L. 10% de descuento en cursos de inglés para la preparación de certiﬁcados Cambridge. Más información en http://www.gnosis-formacion.com.

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INFORMACIÓN PARA ASOCIADOS

Los secretos para sacarle todo el partido a la renta variable Planiﬁca tus ahorros y tu futuro mediante el asesoramiento ﬁnanciero

Uno de los comportamientos más comunes entre los inversores que se lanzan a la aventura de invertir sin un asesoramiento profesional adecuado es dejarse llevar por las fluctuaciones del mercado y la tónica general. Estos inversores suelen fijarse solo en valores muy conocidos y optar por la compra en momentos de crecimiento y por la venta cuando los mercados van a la baja, con lo que cometen un gran error. Un estudio pormenorizado de la evolución de los mercados a lo largo de toda su historia demuestra que, pese a vivir momentos de estancamiento o recesión, la economía siempre termina creciendo Por eso es necesario desterrar las creencias preconcebidas a través del asesoramiento profesional . De esta manera entenderemos que la renta variable, o “invertir en bolsa”, no es solo para personas con mucho dinero o aventureros amantes del riesgo. Diversifica al máximo La primera regla de oro es diversificar al máximo nuestras inversiones. Déjame que te lo muestre con un ejemplo clarificador. La mayoría de los pequeños inversores suelen apostar por acciones de compañías muy conocidas de su ámbito geográfico. En nuestro caso, hablaríamos de empresas potentes bien situadas en el Ibex 35. La economía española solo representa el 1,8% del PIB mundial, por lo que le estaríamos dando la espalda al 98,2% restante. El secreto de una buena inversión es diversificar al máximo: en empresas, en países, en divisas… Basta con echar un vistazo al panorama económico actual para darse cuenta de que, mientras que algunas economías están estancadas o en vías de recuperación, otras marchan viento en popa. ¿Por qué no aprovecharlo? Confía en la evolución a largo plazo Otros pilares fundamentales para que nuestros ahorros crezcan a través de la renta variable son la paciencia y la confianza en la evolución natural al alza de la economía a largo plazo. En ese tiempo, nuestro fondo aprovechará los altibajos de los mercados convirtiendo los momentos de bajada en oportunidades para comprar acciones a bajo precio . Y aquí es donde entra en escena mi figura como Consultor de Banca Personal. Para más información. Marta Ortín Lamiel Consultora Banco Mediolanum Tel. 689 028 687 | email: marta.ortin@bancomediolanum.es

Mediolanum: asesoramiento personal, exclusivo y personalizado Mediolanum Banking Group ofrece, en una propuesta exclusiva para asociados, una serie de servicios de banca personal, incluyendo fondos de inversión y planes de pensiones. Acceda a los detalles de esta oferta a través de la Intranet de Aprocta o contacte con Marta Ortín Lamiel a través del teléfono 689 028 687. Banca Personal Citigroup: Citigold Citigroup presenta Citigold, servicio de gestión personalizada especializada en inversiones. Más información 954 990 460 | wwww.citigold.es.

Inversis servicios ﬁnancieros Inversis acerca su catálogo de servicios ﬁnancieros a través de una propuesta exclusiva para los asociados de Aprocta.

Barceló Viajes ofrece descuentos especiales para los asociados de Aprocta Consigue hasta un 7% de descuento al reservar tus vacaciones con Barceló Viajes. Más información en la Intranet de Aprocta. Contacta con Barceló Viajes a través del 915 229 909 | mad-hortaleza@viajesbarcelo.com

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EN EL LOCALIZADOR

Aprocta se convierte en miembro de la asociación de control aéreo ATCA La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, Aprocta, se ha unido a la organización internacional ATCA. Esta asociación, independiente y sin ánimo de lucro, está dedicada a la promoción de los intereses de los profesionales del control aéreo a nivel internacional así como al desarrollo cientíﬁco de la navegación aérea y al fomento de la seguridad a través del intercambio de conocimientos entre sus miembros, que participan cada año en numerosos foros técnicos y encuentros.

Página web de ATCA. ATCA.

Aprocta se ha adherido a esta organización con el ﬁn de continuar representando los intereses profesionales de los controladores aéreos españoles y mantener la presencia de la asociación en foros internacionales. Asimismo, gracias a su aﬁliación a ATCA, Aprocta espera ampliar los servicios y ventajas para sus asociados.

Reunión con varios representantes de Iberia Aprocta se reunió con varios representantes de los departamentos de Operaciones y Seguridad en Vuelo de Iberia. En concreto, varios miembros de la Junta de Gobierno de Aprocta participaron en un encuentro informativo con el jefe de Flota de Corto y Medio Radio y 11 inspectores de Flota de la aerolínea en el que, además de poner en valor el papel de controladores aéreos y pilotos y la importancia de que ambos colectivos estrechen su relación, compartieron su visión sobre el estado de ambas profesiones. Asimismo, esta reunión inicial permitió estrechar lazos entre ambas organizaciones. En línea con la hoja de ruta para los próximos cuatro años presentada por la Junta de Gobierno, Aprocta presentó varias propuestas de colaboración con Iberia con el ﬁn de ofrecer nuevos servicios y ventajas a los asociados que se concretarán en un segundo encuentro, que se celebrará en las próximas semanas. Además de establecer una vía de comunicación con Iberia, los representantes de Aprocta visitaron el departamento SMS, desde donde se gestionan los incidentes y notiﬁcaciones de seguridad de la aerolínea.

Nuevos pasos para que la voz de los controladores aéreos sea escuchada en Europa Aprocta presentó un comentario público solicitando la inclusión de profesionales del control aéreo como expertos técnicos en el desarrollo de estudios y regulaciones de seguridad, aprovechando la última enmienda al reglamento (UE) 1035/2011 de Uniﬁcación de requisitos para proveedores de servicios aéreos (“Common Requirements for the provision of Air Navigation Services”) presentada por la Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA, en sus siglas en inglés).

EN EL LOCALIZADOR

Aprocta celebra el Día Internacional del Controlador Aéreo Aprocta celebró junto a los controladores aéreos su día internacional, jornada en la que se recuerda que estos profesionales son una pieza estrategia básica para el transporte aéreo, siendo los responsables de separar ordenar y acelerar el tránsito de las aeronaves. El transporte aéreo, sector clave para España Los controladores aéreos son garantes de la seguridad en el transporte aéreo, que representa cerca del 8% del PIB mundial, 7% del PIB español, y que es estratégico para países como España, donde cuatro de cada cinco turistas llegan en avión. En concreto, los controladores aéreos gestionaron unos 2,5 millones de vuelos el año pasado, conectando a cerca de 200 millones de pasajeros y permitiendo más de 600.000 movimientos de mercancías sólo en España. Aprovechando este día Aprocta pone el valor la profesión del controlador aéreo, en la que se exigen altos

Centro de Control de Madrid. Archivo Aprocta.

conocimientos técnicos y un alto grado de especialización y actualización. Asimismo, la asociación insiste una vez más en la importancia de que se cuente con los profesionales del control aéreo, como expertos independientes en navegación aérea, a la hora de desarrollar o modiﬁcar las regulaciones del sector.

Falta de rigurosidad de Enaire en el último concurso de méritos en el ACC de Palma Aprocta envió una carta a varios altos cargos de Enaire con el objetivo de evidenciar algunas incoherencias en el último concurso de méritos abierto en el Centro de Control de Palma. La asociación denunció que el concurso de méritos de promoción interna para la cobertura de 16 puestos de trabajo PTD en este centro de trabajo, que fue declarado desierto por la Comisión de Valoración y volvió a ser convocado a través de un escrito el 15 de julio, contiene dos aspectos que chocan con las recomendaciones de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Aesa, y Eurocontrol: El periodo se prevé desarrollar la formación vinculada a estas promociones y las condiciones en la que se van a llevar a cabo.

Diario Jurídico: “El concepto ‘Just Culture’, clave para el desarrollo de la seguridad en la aviación en España” Aprocta, en su labor de experto independiente, explicó el concepto Just Culture en un artículo publicado en Diario Jurídico, líder online en información y actualidad jurídica en España y México. En este artículo, ﬁrmado por Jesús Pedraz, además de introducir el concepto, se hace hincapié en la necesidad de desarrollar un debate entre los profesionales del ámbito legal en España. RADAR CONTACT Otoño 2014

AGENDA

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20-21 noviembre.“Everything you just wanted to know about Just Culture”, Eurocontrol- LVNL (Amsterdam, Países Bajos). 25-27 noviembre. Jornadas anuales de Sesar Innovation Days (ETSI Aeronáuticos de la UPM, Madrid, España). 9 diciembre. Foro anual AEMET de usuarios aeronáuticos 2014 (Madrid, España). 15 -16 diciembre. Reunión de coordinación ENAIRE – IATA – EVAIR (Madrid, España). 28-29 enero. Eurocontrol User Forum (Bruselas, Belgica)

Lecturas recomendadas “¿Son imputables las demoras ATFCM a los controladores aéreos?” ATC Magazine

“From Safety-I to Safety-II: A White Paper”. Eurocontrol.

“Systems Thinking for Safety: Ten Principles A White Paper Moving towards Safety”. Eurocontrol.

AGENDA

© Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) Vocalía de Comunicación Calle Marqués de Pico Velasco, 64 1ºC 28027 Madrid Teléfono: (+34) 91 329 02 02 Fax: (+34) 91 329 51 25 sedecentral@aprocta.es www.aprocta.es

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