Radar Contact - Verano 2015

ACCIDENTE DE UN ULTRALIGERO EN SEVILLA. “UNA CADENA EN POSITIVO” REPORTAJE. “CONTROL DE VELOCIDAD EN DESCENSO”

Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo - Septiembre 2015

TURBULENCIA TÉRMICA. FRÍO Y CALOR A TRES MIL PIES DE ALTURA APROCTA LOGRA EL COMPROMISO DE LA AESA ANTE SITUACIONES DE FALLO RADAR TOTAL

ÉXITO DE CONVOCATORIA

APROCTA, ANFITRIONA DEL PRÓXIMO SEMINARIO DE EUROCONTROL

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CONTENIDOS

PRESIDENCIA

Jesús Gómez Lera

VICEPRESIDENCIA Jaume Assens Serra

SECRETARÍA GENERAL Ignacio Pérez Martínez

TESORERÍA

Laureano Lama Pérez

VOCALES

Fernando Marián de Diego Francisco Domínguez Jimeno

DIRECCIÓN Y REDACCIÓN Alejandra Gil

ACTUALIDAD NAVEGACIÓN AÉREA Éxito del próximo seminario de seguridad de Eurocontrol Accidente de un ultraligero en Sevilla.

“Una cadena en positivo” Aniversario del accidente de Spanair

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REPORTAJES NAVEGACIÓN AÉREA “Control de velocidad en descenso”

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ACTUALIDAD SEGURIDAD Revisión de los PCATS

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Raúl Serrano, nuevo vocal Suplente de Aprocta en la CEANITA Solicitud del procedimiento de transferencia entre SDP y ATC en LEMD

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ACTUALIDAD FORMACIÓN RPAS: El gran reto evolutivo de la aviación civil

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METEOROLOGÍA AERONÁUTICA. “Turbulencia térmica: frío y calor a 3.000 pies de altura”

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SERVICIOS PARA ASOCIADOS

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EN EL LOCALIZADOR AGENDA Y LECTURAS RECOMENDADAS

COLABORACIONES Jesús Pedraz, María Mena, Luis J. Asensio, Javier Gámez Llabrés, José Manuel GómezPastrana y Laureano Lama Pérez.

CONTACTA CON NOSOTROS

Radar Contact es una publicación gratuita de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreos (Aprocta) que se elabora gracias al esfuerzo conjunto del equipo de Comunicación, la Junta de Gobierno de Aprocta y sus asociados. Puede contactar con la redacción de Radar Contact a través del correo electrónico prensa@aprocta.es y la cuenta de Twitter @aprocta.

Aprocta, Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo Calle Marqués de Pico Velasco, 64 1ºC 28027 Madrid Teléfono: (+34) 91 329 02 02 Fax: (+34) 91 329 51 25 aproctal@aprocta.es www.aprocta.es Radar Contact. Todos los derechos reservados. Todas las imágenes utilizadas pertenecen al archivo fotográfico propio de la asociación, han sido cedidas o se han obtenido mediante licencias de Creative Commons, en cuyo caso se encuentran debidamente atribuidas.

EDITORIAL

Los profesionales del control aéreo, eslabón clave en el sector aéreo En octubre de este año, Aprocta organiza el próximo seminario de seguridad de Eurocontrol, institución con la que hemos establecido un vínculo con el que hemos conseguido destacar la profesionalidad y buen hacer de los controladores aéreos españoles a nivel internacional. Este congreso, titulado “Human Factors and System Safety Seminar”, del que todos seremos anfitriones, se centrará en impulsar el desarrollo de los Factores Humanos, pieza angular para el desarrollo de la seguridad aérea, el bienestar de los profesionales, la optimización de propio sistema de navegación aérea y el Cielo Único Europeo.

Como ya he manifestado en estos editoriales anteriormente, el Factor Humano es una pieza fundamental en el funcionamiento seguro y eficaz de nuestro sector, y su desarrollo debe contar con el compromiso de cada uno de sus eslabones, profesionales en primera línea de la operación, proveedores de navegación aérea, compañías aéreas, etc.

Prueba de la importancia de los Factores Humanos ha sido la gestión de la emergencia, a finales de agosto, de un avión ultraligero en las proximidades del aeropuerto de Sevilla. En esta emergencia, en la que, simplificando la información, se logró salvar la vida a uno de los ocupantes de la aeronave, fue capital la coordinación entre los profesionales implicados en la operación. En el reportaje “Una cadena en positivo”, publicado en este número de Radar Contact, se presentan las entrevistas a siete de estos profesionales y se subraya que una de las claves por las que el transporte aéreo mantiene su alto estándar de seguridad son los profesionales en primera línea de operación, cómo éstos actúan como piezas integradas en un sistema mayor que es el transporte aéreo, y poniendo de manifiesto la importancia de invertir en formación.

Finalmente, quiero destacar otro factor básico para el mantenimiento y mejora de la seguridad aérea: la investigación técnica de incidentes y accidentes aéreos, así como el estudio de las ‘buenas prácticas’ en el sector, siempre siguiendo los preceptos de la Just Culture. El aniversario de la tragedia de Spanair nos recuerda cada año la responsabilidad de profesionales, compañías, autoridades reguladoras y supervisoras con la seguridad y la necesidad del fomento de órganos de investigaciones técnicas independientes, cuyas recomendaciones han de tener autoridad y ser aplicadas de forma eficiente.

Jesús Gómez Lera Presidente de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo

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Sesión de apertura de una de las jornadas del seminario de seguridad de Eurocontrol organizado por Aprocta en 2013. Archivo Aprocta.

Éxito de convocatoria del próximo seminario de seguridad de Eurocontrol organizado por Aprocta Un mes y medio antes del evento, Eurocontrol y Aprocta cerraron las convocatoria y quedó abierta la lista de espera de asistencia Aprocta es anfitriona del próximo Human Safety Performance Seminar de Eurocontrol, ‘Experience Sharing to Enhance Safety: Understanding Normal Work’, que se celebrará en Castelldefels, Barcelona, entre el 5 y el 7 de octubre. Esta reunión internacional, que congregará a expertos de todo el mundo, tendrá lugar este año en España gracias al trabajo realizado por la asociación profesional.

europeas, proveedores de servicios, operadores de aeródromos y aerolíneas.

Este seminario estará centrado en el impulso de los Factores Humanos en el contexto de la navegación aérea, que como explica Eurocontrol es “una disciplina que versa sobre las interacciones entre los profesionales y los elementos de los sistemas en los que se integran que persigue el objetivo de mejorar el bienAl igual que con el seminario organizado en 2013, con estar de los profesionales y optimizar el rendimiento su participación en este congreso, Aprocta pretende del sistema, que - continúa - ha sufrido de una falta de remarcar la profesionalidad y buen hacer de los con- compromiso por parte de las grandes organizaciones troladores aéreos españoles ante colegas e institu- del sector”. ciones del resto del mundo. Asimismo, la asociación profesional ha contado con un cupo de plazas en ex- En concreto, durante el congreso se van a desarrollar clusiva para que sus asociados participen en este foro, dos de las cinco prioridades europeas en materia de que se presenta como una buena oportunidad de re- gestión de la seguridad del tráfico aéreo, definidas en lación con académicos en Factores Humanos y Safety la conferencia anual del gestor de navegación aérea Management, responsables de Safety de empresas europeo, celebrada en Croacia bajo el título ‘Mana-

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“Este congreso tiene el objeto de desarrollar la disciplina de los Factores Humanos para mejorar el bienestar de profesionales y optimizar el rendimiento del sistema”

Seminario de Eurocontrol organizado por Aprocta en 2013. Archivo Aprocta.

ging the Boundaries of Operations’: 1) La prioridad de que el trabajo diario sea entendido; 2) La prioridad de desarrollar un sistema que permita una mejor integración del elemento humano.

Por su parte, Aprocta ha reivindicado en foros públicos y medios de comunicación la importancia del factor humano. Jesús Gómez Lera, presidente de la asociación profesional, lo recordaba tras la tragedia aérea de un avión de Germanwings en marzo de 2015: “Los profesionales deben contar con una formación más exhaustiva, orientada hacia la tecnificación. Los mecanismos y la práctica son esenciales para los profesionales del sector aeronáutico. La tecnificación ha cambiado la forma de trabajar y en esta evolución no se ha tenido en cuenta el factor humano”.

Seminario de Eurocontrol organizado por Aprocta en 2013. Archivo Aprocta.

Primeros detalles sobre la agenda del seminario Eurocontrol lleva trabajando en la agenda de este seminario varios meses, escogiendo a los representantes del campo del conocimiento de los Factores Humanos y la Ergonomía que más pueden impulsar el desarrollo de esta disciplina, así como su integración en las compañías y organizaciones del sector aéreo.

Aunque de momento la agenda del congreso es provisional, en este momentos se han confirmado ponencias por parte de proveedores de servicios de navegación aérea como Enaire, DFS y NATS, compañías

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aéreas como Ryanair y EasyJet, y expertos en Safety y Factores Humanos como Antonio Licu, Responsable de la Unidad de Seguridad, y Steven Shorrock, European Safety Culture Programme Leader, ambos de Eurocontrol.

Asimismo, además de abrir este seminario junto a Eurocontrol y Enaire, Aprocta contará con dos ponencias, tituladas “Spanish ATC Local Practices. Normal day of Operations” y “ATC Software Tool Update and the impact on Operations”.

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“Una cadena en positivo” Trabajo en equipo y formación: las claves para resolver una emergencia

Entrevistas a siete de los profesionales implicados en la gestión del accidente aéreo de un ultraligero en Sevilla el 23 de agosto de este año Alejandra Gil, responsable de Comunicación de Aprocta | Laureano Lama Pérez, tesorero de Aprocta y controlador aéreo en Sevilla ACC

La seguridad en el sector aeronáutico mantiene unos niveles excepcionales. Si atendemos a las estadísticas, según el Aviation Safety Network, base de datos que centraliza el registro de incidentes y accidentes de seguridad en aviación desde 1919, gestionada por Flight Safety Foundation, a lo largo de las últimas décadas la cifra anual de accidentes aéreos con víctimas mortales se ha reducido drásticamente. Mientras en 1948 se registraron 85 accidentes, siendo éste el año con mayor número de siniestros, desde el año 2001, esta cifra se ha estabilizado en torno a los 30 accidentes anuales.

La Asociación Internacional del Transporte Aéreo, IATA, contabilizó que en 2012 se realizaron 29,6 millones de vuelos, lo que establece un ratio de menos de un accidente por cada millón de operaciones. Pese a las estadísticas, no hay lugar para la complacencia, y el

sector y sus reguladores, deben seguir buscando mejoras.

A finales de agosto saltaba a los medios de comunicación la noticia del accidente de un ultraligero que había despegado del campo de vuelo de Trebujena y se había estrellado en las proximidades del aeropuerto de San Pablo, en Sevilla, con dos personas a bordo, después de que el piloto sufriese un desvanecimiento, quedando la aeronave bajo el mando de una persona sin licencia para manejar el avión que, finalmente, sobrevivió al siniestro.

En España, es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) quien se encarga de investigar todo tipo de accidente o incidente aéreo grave. En concreto, en 2013, la CIAIAC emitió 15 informes técnicos de investigación en relación a aviones ultraligeros. En 2014 este número ascendió a 23 y, en 2015, hasta el momento se han publicado 10.

FRANCISCO GONZÁLVEZ GARCÍA

Controlador aéreo de aproximación del Centro de Control de Sevilla y piloto de ultraligero ¿En qué sector/posición estabas en el momento en el que se declaró la emergencia?

Estaba en APT (unión de los dos sectores de aproximación en LECS: APN y ASV) y en mi caso me encontraba en la posición de controlador planificador. ¿Cómo se declaró la emergencia?

En un principio se oyó un “May Day” a gritos, aunque rápidamente soltaban el micro. Al cabo de un rato dijo “Socorro, no sé volar”. Algún piloto se indignó porque en un inicio se pensó que se trataba de una broma ya que cuando se declara “May Day” hay que identificarse. Una vez supimos que la aeronave había salido del campo de vuelo de Trebujena llamé a cuatro torres de control, Jerez, Sevilla, Morón y Rota para que nos ayudaran a localizar el avión a través de

En este artículo presentamos las entrevistas a siete de los profesionales implicados en la gestión de la emergencia sufrida por el avión ultraligero en Sevilla, en la que fue clave la coordinación entre todos los profesionales implicados en la operación.

Estas entrevistas, aunque subrayan, de forma implícita, la necesidad de que todo incidente, accidente o buena práctica operativa sea investigada y analizada en pro del desarrollo de la seguridad aérea, no tiene como objeto esclarecer los hechos o señalar errores, sino destacar una de las claves por las que el transporte aéreo mantiene su alto estándar de seguridad, el factor humano, es decir, los profesionales en primera línea de operación y cómo éstos actúan como engranajes muy bien engrasados e integrados en un sistema mayor que es el transporte aéreo.

ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA sus radiogoniómetros. Sólo las torres de Jerez y Sevilla están equipadas con esta tecnología, que es bastante arcaica pero muy útil. La verdad es que me sorprendió bastante que no todas tengan gonio. Cuando hicimos estas llamadas todavía no estaba claro que se tratase de una emergencia real pero, había que identificar y ubicar a la aeronave que estaba emitiendo estas comunicaciones. ¿Qué protocolo seguiste una vez se declaró la emergencia?

La persona dijo que no sabía volar y que el piloto había fallecido. Como yo soy piloto de ultraligero, el supervisor, Alfredo Ternero, me indicó que me trasladara a otra UCS (Unidad de Control de Sector) manteniendo una frecuencia en exclusiva para la aeronave. Al principio las llamadas eran desesperadas. Le pregunté si veía el suelo y me indicó que no y que estaba a 10.000 pies, altitud que me sorprendió. También me dijo que estaba en Brenes (punto N del CTR de LEZL) y cuando le pregunté que cómo lo sabía, me indicó que tenía GPS. En este punto comprendí que la situación era grave y le expliqué que debía mantener el avión nivelado y mantener a la vista el horizonte hasta que viera un claro de nubes para que pudiera iniciar el descenso. Cuando visualizó un claro de nubes le di instrucciones para que pusiera el motor en ralentí y empezara a bajar. ¿Cómo fueron las comunicaciones con la aeronave afectada?

Las comunicaciones fueron constantes, no hubo silencio, algo que no pasa en las emergencias con pilotos profesionales. Le di indicaciones continuas para que se tranquilizara, explicándole que todo iba a salir bien. Ella me dijo que había sido alumna de piloto y yo le alenté y mantuve instrucciones sobre pilotaje (mantener el avión nivelado, el horizonte y rumbos) y le dejé claro que no se metiera nunca en nubes. En un principio se me ocurrió que aterrizara en el aeródromo de La Juliana, como alternativa al resto de pistas de ultraligeros. En cuanto descubrimos que estaba más al norte y escuché que íbamos a hacerla entrar en Sevilla cambié los rumbos.

Además, una vez que Antonio Toscano - desde otro ultraligero en vuelo que había salido en busca de este avión en emergencia - entró en las comunicaciones se encargó de darle instrucciones sobre las revoluciones a las que debía volar el avión. Ambos aviones se veían con dificultad, ya que al no disponer de transponder sólo podía verlos mediante el radar primario. Además, el ultraligero siniestrado era de fibra, con lo que aparecía y desaparecía de la presentación radar. Con dificultad les di rumbos hasta que se encontraron aunque en un inicio, con dos blancos en el radar primario no sabía quién era quién.

Una vez descubrí que estaba en Carmona (al NE de Sevilla) conseguí que ambas aeronaves se encontraran. En el momento en el que Toscano se colocó delante de la aeronave,

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“Las comunicaciones fueron constantes, no hubo silencio, algo que no pasa en las emergencias con pilotos profesionales. Le di indicaciones continuas para que se tranquilizase” se quedó más con las comunicaciones para que, a partir de ese punto, el piloto ya no tuviera que mirar la cabina para nada, sino seguir al avión que tenía delante. Igualmente la tranquilice en varias ocasiones y di instrucciones al “Abeja” -indicativo de llamada del helicóptero de la DGT, que también se había acercado a ayudar- con rumbos para que estuviera cerca. ¿En tu gestión de la emergencia influyó la formación como piloto?

Sí. ¿Crees que sería necesario que los controladores de aproximación recibieran formación sobre pilotaje?

No es necesaria aunque es de utilidad. Todo suma. Es lo mismo que cuando un controlador de aproximación ha sido anteriormente controlador de torre o viceversa, tiene una visión más amplia. ¿Cómo gestionaste el estrés después de la emergencia? ¿Crees que resultó útil el programa CISM de Enaire?

Cuando me indicaron que la aeronave se había estrellado, fui relevado, dejé los cascos y salí de la sala. Pasé de la euforia de creer que iba a aterrizar a asomarme por la ventana y ver el humo negro. Luego me indicaron que la habían rescatado. Ese día no controlé más y no me he sentido bien del todo en una semana. Cuando se produce una emergencia, o algún compañero sufre alguna situación de estrés, debería haber un protocolo que se activara automáticamente para evaluar la situación en que se encuentra el controlador y no dejar que sea el propio profesional quien se autoevalue en una situación en la que ha sufrido mucho estrés. Cuando uno está en un estado anímico así, no puede tomar decisiones. ¿Cuál es tu balance?

Yo jamás pensé que se iba a estrellar, en todo momento tuve la convicción de que iba a aterrizar en Sevilla. En un accidente hay una cadena de sucesos que propician el accidente. En este caso, hubo una cadena de sucesos que evitaron el accidente: que yo sea piloto, que hubiera otro controlador en una aeronave disponible para localizar y guiar al avión en emergencia, que el “Abeja” llegara a tiempo y que finalmente aterrizara en un campo de naranjos.

No he parado de darle vueltas y analizar lo que pasó. Todo es mejorable pero, me siento contento con mi actuación.

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“Una de las enseñanzas que se deben sacar de esta emergencia es que el controlador de aproximación debe tener conocimientos básicos de pilotaje”

ANTONIO TOSCANO RUTE

Jefe de instrucción del Centro de Control de Sevilla y piloto de ultraligero

¿Cuándo y cómo tuviste conocimiento de la emergencia? ¿Qué información recibiste y cómo decidiste utilizarla?

En el campo de vuelo de Alcalá del Río o Ilipa Magna hay varios aviones y un grupo solemos salir juntos los fines de semana. Esa mañana, tres ultraligeros fuimos al campo de vuelo de Trebujena y volvimos. Cuando nosotros despegamos de Trebujena, de vuelta a Alcalá del Río, sobre las 11.45 horas, aterrizó el avión que luego sufrió la emergencia, que igualmente despegó justo detrás de nosotros. Una vez en Alcalá del Río, cuando ya había guardado mi avión en el hangar, recibí una llamada, sobre las 12.45 horas, en la que la otra tripulante de esta aeronave me decía “el piloto está muerto y no sé cómo pilotar”. Tras seis llamadas que se cortaron decidimos salir a buscarla a ciegas por el camino entre nuestro campo de vuelo y Trebujena. Antes de despegar llamé al 112 y al jefe de Sala del Centro de Control de Sevilla para informar de la situación.

Con tu actuación ¿Cómo contribuiste a solventar la emergencia?

Por mi relación con el propietario del avión que entró en emergencia estaba familiarizado con la aeronave. Había volado en ella, es un motovelero, y conocía las revoluciones de motor que tiene que llevar. Gracias a ésto pude contribuir a las indicaciones básicas de pilotaje que se daban desde control, ayudándole a poner el motor en ralentí y descender. Una vez hice contacto visual con el avión empecé a llevar las comunicaciones. La idea fue que ella me siguiera a mí en vuelo y yo me encargara de las comunicaciones con control. Cuando la interceptamos estaba haciendo un planeo perfecto a 5.000 pies, por lo tanto, ya habían conseguido que bajara bastante. Me coloqué delante y el “Abeja”, pilotado por Antonio Zabau, se situó detrás.

Conforme nos acercamos hacia el aeropuerto de Sevilla la alenté para que se preparara para el aterrizaje. Antes de iniciar el aterrizaje le preguntamos la velocidad, estaba a 110 kilómetros/hora, velocidad óptima. La idea era que aterrizara detrás, mientras nosotros hacíamos una toma muy larga. Los bomberos estaban en rodadura. Cuando le indicamos que pusiera flaps ya no respondió. En este momento, desde el “Abeja” nos indicaron que no nos seguía y cuando nos dimos la vuelta para recogerla de nuevo, estaba completando un viraje e impactó con el terreno. Indicamos la colisión a Centro de Control requiriendo bomberos y nos quedamos marcando la posición. ¿Qué conclusiones has sacado de esta experiencia?

Una de las enseñanzas que se deben sacar de esta emergencia es que es muy importante que el controlador de aproximación tenga conocimientos básicos de pilotaje.

¿Cómo localizaste la avioneta en emergencia?

Nosotros salimos a volar sin rumbo y nos pusimos en contacto por radio con aproximación del Centro de Control de Sevilla. Cuando entré en la frecuencia Fran Gonzálvez ya estaba hablando con el avión en emergencia.

Fran hizo una labor magnífica en comunicaciones, explicando paso a paso cómo se iba a proceder y apoyando a la improvisada piloto. También Fran me dio rumbos con mucha finura hasta que finalmente, tras su indicación de que tenía el avión a una milla, hice contacto visual.

Antonio Toscano junto a Juan J. Chacón, piloto de ultraligero que le acompañó en la búsqueda del avión en emergencia.

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encontramos en la zona como apoyo. En este momento, nos encontrábamos a unos 7 kilómetros del aeropuerto.

Cuando estábamos a 2 millas, el avión en emergencia se desvió del rumbo de final, hizo un viraje a la derecha y tras varios 360 de forma muy descoordinada impactó con el terreno.

ANTONIO ZABAU TORRES Piloto helicóptero de la DGT

¿Cuál es el papel del helicóptero de la DGT en caso de emergencia?

Nosotros tenemos coordinación completa con el Centro de Control. Tenemos el hangar en la zona sur, dentro de la zona militar de Maestranza, y cubrimos servicios para la zona de Andalucía occidental y la provincia de Badajoz.

No estamos adscritos al Servicio de Emergencias pero sí a Protección Civil, coordinada por la delegación de Gobierno. Cuando se produce una emergencia, inmediatamente avisamos de que estamos disponibles. Desde la DGT hacemos vigilancia de tráfico pero cuando se produce una emergencia lo primero es ponerse en contacto con aproximación, despegar y acudir, independientemente del tipo de emergencia que sea, desde inundaciones o cortes de carretera a una emergencia aérea, como en este caso. ¿Qué protocolo de actuación seguisteis en este caso?

Desde el helicóptero estamos conectados por radio con la Torre de Control, Aproximación de Sevilla, agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y con el Centro de Gestión de Tráfico de la Jefatura de Sevilla. El día de los hechos despegamos para hacer nuestro trabajo en la zona de Huelva y cuando estábamos en Punta Umbría, a 75 millas del ACC de Sevilla, al tener la frecuencia activa, aunque no recibíamos a Aproximación, entró la emergencia: “May Day. May Day. El piloto ha muerto y yo no sé volar”. En este momento, contacté con Aproximación e informé de esta llamada y de que nos dirigíamos a auxiliar la emergencia dirección Trebujena. De camino corregimos el rumbo en varias ocasiones, siguiendo las conversaciones en la radio. En todo momento nos mantuvimos en silencio para no ocupar la frecuencia, siempre con el objetivo de localizar el ultraligero y dar el apoyo que fuera necesario. Una vez localizamos los dos aviones - en referencia al avión en emergencia y el que había acudido en su ayuda- informamos de que nos

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Una vez aterrizasteis, ¿cómo se produjo el auxilio?

Cuando se produjo el accidente estábamos a unos 40 ó 50 metros del suelo. En ese momento, comuniqué que se acababa de estrellar y que aterrizábamos de emergencia de forma inmediata. La toma fue complicada por el terreno y antes de tocar suelo, Fernando Vera, cabo de la Guardia Civil que volaba conmigo, salió al rescate hacia el lugar del accidente, a menos de 15 metros. Gracias a la rapidez del aterrizaje y la salida de Vera, se rescató a la persona con vida a bordo del ultraligero. Hubo una explosión y antes de la segunda se produjo el rescate. Una vez comprobé que Vera y la accidentada estaban a salvo volví al helicóptero retomé vuelo para comunicar a TWR la información y guiar a los Bomberos y la ambulancia hacia donde estaba el avión accidentado. Después llegó una agrupación de la Guardia Civil.

“Cuando se produce una emergencia, lo primero es ponerse en contacto con Aproximación, despegar y acudir, independientemente del tipo de emergencia que sea” “En todo momento nos mantuvimos en silencio para no ocupar la frecuencia, siempre con el objetivo de localizar el ultraligero y dar el apoyo que fuera necesario” ¿Cómo influyó tu formación y experiencias previas?

Entre 1993 y 1996 trabajé pilotando un helicóptero medicalizado para rescates de accidentes de tráfico. Esta experiencia fue imprescindible para el éxito en la resolución de esta emergencia. ¿Qué papel jugó el trabajo en equipo?

Siempre he dicho lo mismo, sin el trabajo de todos y cada uno, sin esta cadena en positivo en la que cada uno está en su sitio, esta emergencia no se habría resuelto. Fue un trabajo en equipo en el que todos trabajamos muy bien.

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vez de ayudar íbamos a crear confusión. ¿Cómo valorasteis la emergencia?

Desde el inicio sabíamos que la única opción que tenían era que hubiera un helicóptero, porque había una alta probabilidad de que el avión se estrellara. La elección del aeropuerto de Sevilla era la única y fue muy inteligente, ya que tiene unidad de Bomberos y pueden entrar los sanitarios rápidamente. ¿Cómo se desarrolló el trabajo de coordinación?

Todo el mundo hizo su trabajo a la perfección. Por nuestra parte, hicimos una labor de apoyo, manteniéndonos cerca en todo momento para actuar.

FERNANDO VERA GARCÍA Cabo de la Guardia Civil.

¿En qué consiste tu labor en la DGT? Mi función es utilizar todos los sistemas que hay de observación a bordo del helicóptero. Llevamos una webcam, con un sistema de grabación con dos cámaras, y una cámara fotográfica de alta resolución. Además, ayudamos a otras unidades cuando se producen accidentes de tráfico y eventos importantes. Digamos que también somos un apoyo al resto de unidades. ¿Cómo tuvisteis conocimiento de la emergencia?

Una vez dimos credibilidad a la emergencia, una emergencia que representaba una situación que no se había dado nunca, decidimos prestarle toda nuestra atención e ir en la búsqueda de este avión. Cuando escuchamos la altitud a la que se encontraba el ultraligero – unos 10.000 pies – pasé a la parte delantera del helicóptero para hacer cálculos de combustible en previsión de tener que mantener esa altitud durante algún tiempo. ¿Quién llevó las comunicaciones a bordo?

Desde un inicio fueron fundamentales los mensajes tranquilizadores en frecuencia. Yo puedo intervenir en las comunicaciones pero, en este caso, al comprobar cómo se estaban desarrollando, decidimos no intervenir porque en

Ya en tierra ¿cómo se desarrolló el rescate?

A 2 millas del aeropuerto pensamos que ya estaba solucionado. En ese momento hizo – el avión en emergencia – varios giros y se estrelló. Inmediatamente se incendió.

El piloto del helicóptero – Antonio Zabau – hizo un aterrizaje rápido de emergencia y, mientras tanto, me solté para llegar lo antes posible y socorrer al piloto. Cuando llegué, ella estaba intentando escapar de las llamas. Tiré de sus hombros y la rescaté antes de que el avión pegara una primera explosión. Cuando estábamos a 40 o 50 metros hubo una segunda explosión. Una vez la rescatamos hice un reconocimiento inicial rápido y la tranquilicé. Con estos datos, contacté con el 061 y me reuní con Antonio Zabau, que después volvió al helicóptero para indicar la posición exacta del accidente. 10 minutos después llegaron los bomberos y sofocaron el incendio. También acudieron dos unidades de la Guardia Civil, el jefe de Seguridad del aeropuerto y la UVI móvil. ¿Cuál es tu balance?

Salió bien pero, se dieron muchos factores para que salieran bien. No es que se tenga el corazón de piedra pero, llevo toda la vida viendo accidentes de tráfico. Siempre es clave mantener la calma, aunque nervios y miedo se pasan. Al día siguiente estuve con nerviosismo pero después de tantos años de experiencia, asimilas las situaciones de otra forma.

ANA LÓPEZ NOGUERO

Controlador aéreo de aproximación del Centro de Control de Sevilla

¿En qué sector/posición estabas en el momento en el que se declaró la emergencia?

Estaba en APT, en mi caso como controlador ejecutivo. ¿Cómo se declaró la emergencia?

Entre el primer “May Day” y la identificación de la emergencia transcurrieron unos minutos. En un inicio lo que hicimos fue llamar a la estación en emergencia y pedir que se tranquilizara, que nos diera su posición, su identificación y desde qué campo había despegado, porque sus

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Aeródromo de Alcalá del Río

Brenes

Carmona Aeropuerto de San Pablo (Sevilla)

Aeródromo de Trebujena

Punta Umbría

Puntos clave en la gestión de la emergencia Google Maps.

Lugar del accidente

Localización del accidente. Google Maps.

comunicaciones eran muy nerviosas y a gritos. Al informarnos de que había salido del campo de vuelo de Trebujena, Fran y yo decidimos pedir a las torres que pusieran los gonios en la misma frecuencia (120,8MHz) para saber aproximadamente la posición del avión por intersección de los QDR. En ese momento había otros aviones a los que dar servicio, así que hubo que mantener contacto con el resto de aeronaves. ¿Qué protocolo seguiste una vez se declaró la emergencia?

Una vez identificamos finalmente que el avión había salido de Trebujena y que se trataba de una emergencia, Fran se colocó en una UCS apartada, una compañera se incorporó como Planificadora en mi sector y nos que-

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damos con todo el tráfico de aproximación. En ese momento pusimos a un tráfico que estaba ejecutando la aproximación ILS en espera, ya había pasado ROTEX (el IAF), otros tráficos los mantuve a una altitud mayor más tiempo antes de bajarlos y pasárselos a Jerez y otras aeronaves las mantuvimos haciendo esperas por encima del nivel de vuelo 200, con control de Ruta. Esto siempre informando de la situación al piloto y dejando la operación a su discreción. ¿Entraba en conflicto con otros aviones?

La aeronave en emergencia se encontraba a 10.000 pies, en el corazón del sector de aproximación. En ese momento no había ningún tráfico conflictivo y, en cuanto la localizamos, me encargué de evitar que se produjeran conflictos desviando los tráficos hacia el sur. ¿Con qué profesionales tuviste que coordinarte?

Cerrar el aeropuerto de Sevilla implicó llamar a cualquier otro sector que tuviera un avión que iba a llegar a Sevilla.

Las torres no dejaban de pedir información sobre el cierre del aeropuerto. Igualmente llamó el aeropuerto de Sevilla y de Jerez. Mientras gestionábamos la emergencia, se mantuvo la operación en los aeropuertos de Morón, Rota y Jerez. En un momento determinado, el aeropuerto de Jerez pidió sacar tráfico instrumental en prácticas y les tuve que decir que no porque el aeropuerto de Sevilla estaba cerrado y los 7 aviones previstos para la próxima hora podían desviarse a Jerez. ¿Qué fue clave para mantener la seguridad?

La separación de frecuencias.

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ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA aisló la emergencia en una frecuencia y destinamos a un controlador a la gestión de la emergencia en una nueva UCS. Asimismo, también estuve en coordinación con los controladores de posiciones colaterales al sector en el que se estaba produciendo la emergencia, el TCA (Técnico de Control de Afluencia), para conocer la previsión de tráfico del aeropuerto de Sevilla en la siguiente hora y media, avisando a las aerolíneas de la probabilidad de cierre del aeropuerto. ¿Por qué se decidió el aeropuerto de Sevilla como lugar de aterrizaje de la aeronave en emergencia?

El aeropuerto de Sevilla era el más cercano una vez se localizó la aeronave en las proximidades punto N de entrada al campo.

JOSÉ LUIS SANZ SANTOS

Jefe de Sala del Centro de Control de Sevilla

Como jefe de Sala en el ACC de Sevilla, ¿cuál es tu función cuando se declara una emergencia?

Teniendo en cuenta que la emergencia se declaró en domingo, soy el máximo responsable operativo y, en consecuencia, canalizo toda la información.

En el caso de esta emergencia, ¿qué protocolo de actuación se siguió?

Una vez recibida la notificación de emergencia por parte del supervisor de Sala contacté con el 112, con la Diputación Provincial y, por otro lado, informé de la situación a través del Centro de Gestión de Red (SYSRED 24H), encargado de la gestión de la información generada por las incidencias ocurridas en la Red de Navegación Aérea en tiempo real. Me trasladé a la Sala de Control, donde se

¿Qué peculiaridades tuvo esta emergencia?

Destacó su duración, fue muy larga. Normalmente las emergencias no duran tanto. Fue una emergencia totalmente atípica. ¿Cómo fue traducida esta emergencia al lado administrativo del proveedor de servicios de navegación aérea?

La comunicación con el lado administrativo fue fluída. Todos tienen conocimiento de lo que implica una emergencia y hubo plena disposición. Donde encontré dificultades fue en el 112. ¿Cómo valoras la actuación profesional durante esta emergencia?

La clave en esta emergencia fue el trabajo en equipo y la profesionalidad, todos sabíamos lo que teníamos que hacer y las ideas fluían. También influyó que una serie de profesionales que participaron en solventar la emergencia se encontraran en un lugar adecuado cuando ésta se declaró.

Imagen del lugar del accidente

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“Cuando hay una incidencia en la sala se informa al jefe de Sala, poniéndole en situación, se alerta a los sectores colaterales y se recaba más información sobre el incidente”

“Fue una situación inaudita. Las emergencias siempre son diferentes pero en este caso fue totalmente inusual” ALFREDO TERNERO CASQUERO Supervisor del Centro de Control de Sevilla

¿En qué punto se encontraba la operación cuando se declaró la emergencia?

¿Qué protocolo de actuación sigues cuando se produce una emergencia?

En ese momento estábamos en 6A, es decir, cinco sectores de ruta y un sector de aproximación (APT). En Sevilla hay dos sectores de aproximación, APN y ASV, y cuando se estima, se unifican en un sólo sector denominado APT. El tráfico era normal, aunque animado, ya que la emergencia se produjo sobre el mediodía coincidiendo con el momento de más tráfico del día.

Cuando hay una incidencia en la sala se informa al jefe de Sala, poniéndole en situación, se alerta a los sectores colaterales y se recaba más información sobre el incidente.

Además, coordiné con el TCA las medidas necesarias a aplicar al tráfico afectado por el cierre del aeropuerto. Asimismo, una de las prioridades fue aislar el tráfico que estaba en emergencia, dedicarle una frecuencia y un controlador en exclusiva. Una vez definido, me mantuve pendiente de lo que necesitase cada sector con el objetivo de minimizar el impacto de la emergencia en el tráfico comercial. ¿Qué peculiaridades tuvo esta emergencia?

Fue una situación inaudita. Las emergencias siempre son diferentes pero en este caso fue totalmente inusual.

Hay una emergencia contemplada por incapacitación de un tripulante técnico pero no que no sepas quién es, ni dónde está, ni que sólo haya un piloto a bordo.

En vuestra profesión es clave la agilidad en la toma de decisiones...

Prácticamente dejamos a Fran Gonzálvez desarrollar su labor teniendo en cuenta su experiencia como controlador y también como piloto. La decisión de que Fran llevara la comunicación con la aeronave en emergencia fue la correcta.

Imagen del lugar del accidente

RADAR CONTACT Septiembre 2015

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ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

La AVJK50022 solicita una comisión parlamentaria que investigue la tragedia de Spanair Acto en memoria de las víctimas del accidente de Spanair. Aprocta.

Los controladores aéreos acompañaron a víctimas y familiares en el séptimo aniversario de la tragedia de Spanair

La Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 (AVJK5022) organizó los actos anuales en memoria de las víctimas de la tragedia aérea de Spanair, tanto en Madrid como en Las Palmas de Gran Canaria, lugares de salida y destino del vuelo hace 7 años. En su rueda de prensa, Pilar Vera, presidenta de la AVJK5022, hizo un llamamiento a los partidos políticos, con o sin representación parlamentaria, para que firmen un “contrato social” que propicie “la apertura de una comisión parlamentaria que averigüe qué ocurrió y determine responsables, que los hay”.

Asimismo, Vera también solicitó a los partidos su compromiso para la creación de una “órgano multimodal de investigación de accidentes con víctimas múltiples”, la modificación normativa necesaria para que no se aplique a tragedias con víctimas múltiples “un baremo creado para sostener la industria del seguro, sino que se repare el daño de acuerdo a la póliza contratada” y que las investigaciones judiciales de tragedias sean realizadas por los Juzgados Centrales de instrucción “y no por juzgados ordinarios que “no están preparados para casos de semejante magnitud”.

Acto en memoria de las víctimas del accidente de Spanair. Archivo Aprocta.

ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

Acto en memoria de las víctimas del accidente de Spanair. Aprocta.

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Acto en memoria de las víctimas del accidente de Spanair AVJK5022.

Balance de los últimos 7 años Además de las ofrendas florales, la música y la lectura de poemas, en todos los actos de homenaje se hizo balance de los siete años transcurridos desde la tragedia. En este sentido, la AVJK5022 recordó que se encuentra pendiente de la admisión a trámite de la demanda presentada en el Tribunal de Estrasburgo, el pasado 1 de abril de 2014, “por vulneración de derechos” por parte de la Justicia Española.

Asimismo, valoraron de forma positiva el Estatuto de la Víctima del Delito del Ministerio de Justicia y el Real Decreto 632/2013 que contiene el Plan de Asistencia a Víctimas de Accidentes de Aviación Civil, aunque aclarando sobre este último que “una cosa es la norma y otra su puesta en práctica”. Por otro lado, se informó de que la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias fue inscrita en España y está “en trámites de ser reconocida a nivel internacional en todos los foros públicos y privados del transporte aéreo”.

Los diferentes actos contaron la participación de organizaciones profesionales y sindicales del colectivo de pilotos y controladores aéreos, entre ellos Aprocta, además de representantes de la OACI, Enaire, Aena, DGAC y la Ministra de Fomento, Ana Pastor, que trasladó su afecto y apoyo a las víctimas y familiares de la tragedia de Spanair durante su discurso en uno de los actos de homenaje. Pastor agradeció tanto a la AVJK5022 como a Pilar Vera su lucha, durante los últimos años, para que se mejoren los protocolos de seguridad en el sector aéreo, admitiendo que, aunque “se han dado pasos en materia de seguridad, todavía queda camino por recorrer”. Asimismo, la ministra de Fomento reconoció el trabajo realizado por esta asoRADAR CONTACT Septiembre 2015

Acto en memoria de las víctimas del accidente de Spanair. Aprocta.

Acto en memoria de las víctimas del accidente de Spanair. Aprocta.

ciación y su presidenta para mejorar la asistencia de víctimas de accidentes aéreos y los derechos de los pasajeros con la creación de la oficina de Asistencia a las Víctimas de Accidentes Aéreos así como la puesta en marcha de un protocolo para su mejora.

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REPORTAJE | NAVEGACIÓN AÉREA

Control de velocidad en descenso Cabina de vuelo B737. Javier Gámez Llabrés.

Luis J. Asensio, controlador aéreo LECB. Colaboración: Javier Gámez Llabrés, piloto en Air Europa.

Jesús Pedraz, controlador aéreo en LECB.

Introducción “Listos descenso”. Para cuando, en nuestra posición de control, oímos esa frase a través de la frecuencia, ya deberíamos tener planificado ese descenso que se nos requiere. En muchos casos, el tráfico o restricciones operativas nos impiden autorizar el descenso ‘ideal’ a las aeronaves pero, aún así, el ATC debe de conocer los parámetros básicos que manejan los pilotos en esa fase del vuelo.

Por ejemplo, en un FIR como Barcelona, aproximadamente el 80% del tráfico aéreo que se controla en los sectores de ruta es tráfico en evolución. Por tanto, entender cómo se comportan los aviones en las fases de ascenso y descenso nos permite realizar nuestro trabajo con mayor eficiencia, y a la postre, con una mejor calidad de servicio.

inicial (finaliza con el avión ‘limpio’), ascenso, crucero, descenso, aproximación, aterrizaje y rodaje de llegada (TAXI IN).

En un esquema típico de trabajo, la organización de estas fases desde el punto de vista de control sería: • TWR: rodadura (taxi out y taxi in), despegue y aterrizaje.

• APP: fase inicial de ascenso (desde que abandona las inmediaciones del aeródromo hasta un nivel intermedio), fase final de descenso (desde un nivel intermedio hasta que inicia la aproximación) y aproximación.

• RUTA: fase final del ascenso (desde un nivel intermedio hasta nivel de crucero), crucero y fase inicial del descenso (desde nivel de crucero hasta un nivel intermedio).

Este artículo se centrará en cómo se realiza el FMC (Flight Management Computer) del avión en el descenso, qué factores influyen en el mismo y cómo se pueden aprovechar éstos para, desde RUTA, comenzar a construir o a mantener una secuencia y facilitar el trabajo a APP. Se usará como ejemplo un B737-800 NGX.

Para un piloto, las fases en las que se divide un vuelo Los datos que aparecen se han obtenido mediante son 9: rodaje de salida (TAXI OUT), despegue, ascenso simulaciones realizadas con Flight Simulator X con la

REPORTAJE | NAVEGACIÓN AÉREA

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Entender cómo se comportan los aviones en las fases de ascenso y descenso nos permite realizar nuestro trabajo con mayor eficiencia, y a la postre, con una mejor calidad de servicio

extensión B737 de PMDG. Por otra parte, todo el artículo ha sido revisado y ha recibido aportaciones de Javier Gámez Llabrés, piloto e instructor de Air Europa Líneas Aéreas.

Descenso a velocidad constante mediante el FMC Lo primero a considerar es que un descenso ideal es aquel que se realiza con motor al ralentí desde un punto denominado TOD (Top of Descent) hasta que es necesario volver aplicar potencia de motor para contrarrestar la resistencia que inducen los elementos hipersustentadores y el tren de aterrizaje en la aproximación final. Este descenso ideal es el que trata de calcular el FMC (Flight Management Computer) y uno de los modos en los que lo hace es a MACH/IAS constante. Restricciones de diversos tipos durante el descenso suelen hacer que no sea posible un descenso ideal.

La velocidad durante este tipo de descenso viene definida, en primera estancia, por el COST INDEX (CI).

El COST INDEX es un parámetro que se introduce en el FMC que pondera los costes asociados al TIEMPO y los costes asociados al COMBUSTIBLE. El CI viene determinado por la compañía, pero se puede dar el caso de que aviones de una misma compañía vuelen con CI diferentes.

Figura 1. CDU simulada con la página de descenso seleccionada.

nual la velocidad de descenso obviando el CI. Mediante la CDU (Control Display Unit) y en la página ‘DESCENSO’ se introduce la velocidad deseada para esta fase del vuelo. En la Figura 1 podemos ver la CDU con la página de descenso seleccionada con los siguientes elementos destacados: • Recuadro violeta (DES): Tecla para seleccionar la página de descenso.

• Recuadro amarillo (270/.77): Velocidad programada para el descenso. En este caso, se ha introducido una velocidad de MACH .77 para luego continuar con una IAS de 270 Kts. • Recuadro verde: (0825z/115NM): Hora a la cual se alcanzará el punto de inicio del descenso (Top of Descent (TOD) ó T/D) y distancia al mismo en NM. • Recuadro azul (<ECON): Selecciona la velocidad de descenso determinada por el COST INDEX.

Un CI bajo indica que el tiempo es ‘barato’ en comparación con el combustible, mientras que un CI alto indica lo contrario. Esto, aplicado a la fase de descenso, se traduce en que un CI bajo implica una velocidad de Una vez introducida la velocidad, el FMC calcula un descenso baja y un CI alto un descenso a velocidades perfil vertical de descenso óptimo teniendo en cuenta altas. otros parámetros no modificables como la masa de la aeronave y las diferentes restricciones de altitud y Además, el piloto, puede seleccionar de forma ma- velocidad de la STAR, si las hubiese.

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REPORTAJE | NAVEGACIÓN AÉREA

Parámetros de vuelo durante el descenso Ejemplo 1 Véase, en un ejemplo simulando, la arribada a LEPA vía LUNIK con los siguientes parámetros: • Aeronave: B737-800 NGX: • Masa máxima al despegue (MTOM): 79.2 Tm. • Masa de la aeronave en vacío: 37.5 Tm. • Masa de la aeronave sin combustible y con carga (ZFM): 51.6 Tm (65% del MTOM).

• Combustible (FM): 3100 Kg (3.9% del MTOM) en MAROT. • Nivel de crucero: FL370.

• Velocidad de crucero: .77 • Ruta: VATIR - PIVUS - VERSO – LUNIK. • STAR: LUNIK1P. LUNIK – CDP (IAF) • Aproximación: ILSY 24L. CDP – MUROS – LEPA24L • Velocidad de descenso (Vd): .77/270 Kts. • Atmósfera ISA y sin viento en altura.

• En la siguiente tabla se muestran las millas aproximadas a toma desde cada punto. Por simplificar se ha considerado que se procede desde CDP a MUROS. Además, 20 NM antes de CDP se encuentra el SLP de la STAR LUNIK1P que limita la IAS a 250 Kts o inferior a partir de este punto.

En un gráfico se representan los siguientes parámetros del vuelo durante el descenso en función de la distancia a toma: • Velocidad con respecto al suelo GS. Expresada en nudos (Kts).

• Nivel de vuelo FL. • Velocidad indicada IAS. Expresada en nudos (Kts).

• Tasa de descenso RODx10. Expresada en fpm.

• Número de MACH.

PUNTO LEPA MUROS CDP LUNIK LUNIK PIVUS MAROT VATIR

MILLAS A TOMA 0 NM 16 NM 32 NM 77 NM 123 NM 151 NM 170 NM 187 NM Figura 2. Relación de millas a toma por punto.

fico.

En la fase de crucero, antes del descenso, la aeronave se encuentra nivelada a FL370 con una GS de unos 442 Kts. Siendo el Nº de MACH .77 y la IAS de 249 Kts. El consumo de combustible en esta fase de vuelo, y para una masa total de la aeronave en MAROT de 54.7 Tm, es de unos 2100 Kg/h; unos 1050 Kg/h por motor.

El descenso comienza [ ] a unas 135 NM de toma. Para ello, antes, el FMC ha cortado gases dejando los motores a ralentí pasando a un consumo total de combustible de unos 350 kg/h (175 Kg/h por motor). La tasa de descenso (ROD) crece rápidamente hasta alcanzar un máximo de unos 3000 fpm en esta ]. El Nº de MACH primera fase del descenso [ [ ] permanece constante a .77, mientras que la GS [ ] aumenta ligeramente (de 442 Kts a 444 Kts) a medida que se pierde altitud. Al mismo tiempo, ] va aumentando desde 249 Kts a 270 la IAS [ Kts.

En el eje vertical izquierdo se representan los cuatro primeros parámetros, mientras que el número de En el momento que la IAS alcanza el valor programado Mach se representa en el eje vertical derecho del grá- para el descenso (270 Kts), el FMC pasa a referenciar

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REPORTAJE | NAVEGACIÓN AÉREA Parámetros de vuelo durante el descenso. B737‐800.

Vd = .77/270 Kts ∙ ZFM = 51.6 Tm ∙ LUNIK1P + ILSY24L.

450

1 GS (Kts)

430

FL

410

0.9

IAS (Kts)

390

TOD

RODx10 (fpm) (p )

370

08 0.8

MACH

350

0.7

TRANSICIÓN MACH A IAS MACH A IAS

310

IAS = 270 Kts

0.6

290 270

0.5

250

Fase de deceleración

230

0.4

210

0.3

190 170

0.2

150 130

01 0.1

110 90

SLP

LUNIK

VERSO

MAROT

Figura 3. Ejemplo 1, parámetros de vuelo durante el descenso.

la velocidad usando IAS. En este ejemplo, el inicio del descenso ocurre a nivel de vuelo FL335 aproximadamente; coincidiendo con el paso por el punto VERSO. A partir de este momento el FMC mantendrá constante la IAS a 270 Kts y para ello irá variando el ROD. Como se puede apreciar en la Figura 3, el ROD disminuye a medida que se desciende: desde 2100 fpm a FL320 hasta 1700 fpm a FL170.

Asimismo, también se puede observar que a IAS constante, a medida que se desciende, va disminuyendo el Nº de MACH y, por consiguiente, la GS. En este caso, a FL320 tenemos un Nº de MACH de .74 y un GS de 435 Kts, mientras que a FL170 tenemos .56 y 346 Kts respectivamente. Por último es importante tener en cuenta cada parámetro en la fase de deceleración. El FMC está forzado a cumplir con la restricción del SLP de 250- Kts. Con este propósito, programa una fase en la cual reduce el ROD para así poder frenar la aeronave de 270 Kts a 250 Kts. En este caso necesita de unas 5 NM para frenar y reduce el ROD a unos 1000 fpm.

Una vez frenada la aeronave y manteniendo un IAS de 250 Kts, el ROD aumenta hasta los 1300 fpm.

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Figura 4. En fase de crucero a FL370, velocidad objetivo .77 (esquina superior izquierda color violeta). Velocidad real.

0

Nº de MACH

FL ∙ IASS ∙ GS ∙ RODx10

330

20

ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

Parámetros de vuelo durante el descenso Ejemplo 2 Parámetros de vuelo durante el descenso. B737‐800.

Vd = .77/245 Kts ∙ ZFM = 51.6 Tm ∙ LUNIK1P + ILSY24L.

450

410 390 370

FL

0.9

IAS (Kts)

TOD

RODx10 (fpm) (p )

08 0.8

MACH

350

0.7

FL ∙ IASS ∙ GS ∙ RODx10

330 310

0.6

290 270

0.5

250 0.4

230 210

0.3

190 170

0.2

150 130

01 0.1

110 90

0

LUNIK

VERSO

MAROT

Figura 5. Ejemplo 2, parámetros de vuelo durante el descenso.

En un segundo ejemplo, únicamente se variará la ve- ser 245 Kts la IAS programada para el mismo, el FMC locidad para el descenso que será de .77/245 Kts. A ya comienza a referenciar la velocidad usando indi] través de la Figura 5 se muestran los diferentes pará- cada. Otro factor de interés es que el ROD [ metros. para el descenso oscila entre los 1800 fpm y los 1300 fpm. Por último, el FMC no necesita de una fase de En este caso, el TOD está a 148 NM de toma, lo que deceleración para cumplir con la restricción del SLP ya supone una diferencia de 25 NM con el caso anterior que la IAS de descenso (245 Kts) ya cumple con esta y se traduce en unos 200 segundos o 3 minutos 20 condición. segundos. Otra diferencia a destacar es que como la Al ser en todo momento la GS del “Ejemplo 2” menor aeronave en crucero ya volaba con una IAS de 249 Kts que la del “Ejemplo 1”, si se cronometrase la hora de [ ], en cuanto entra en la fase de descenso, al paso por LUNIK en ambos ejemplos, la aeronave que

Nºº de MACH

430

1

GS (Kts)

ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

hiciera el descenso a .77/245 Kts llegaría con un retraso de 78 segundos con respecto a la primera. Esto en distancia serían unas 7 NM aproximadamente.

Como resumen de estos dos ejemplos se pueden extraer las siguientes conclusiones: • Cuanto más lenta sea la velocidad programada para el descenso, antes lo iniciará la aeronave.

• Cuanto más lenta sea la velocidad de descenso, menor será la tasa de descenso.

• La altitud o nivel de vuelo a la cual una aeronave cambia de referenciar la velocidad en Nº de MACH a IAS no es fijo. Este nivel de transición depende de la IAS objetivo para el descenso. Y por los ejemplos, podemos deducir que cuanto más alta sea la IAS objetivo para el descenso, menor será la altitud a la que ocurre la transición.

• El ahorro de combustible que se consigue al hacer un descenso a menor velocidad , por lo general, varía según aumenta el tiempo con los motores a ralentí. En nuestro ejemplo, la diferencia de consumo con los motores a potencia de crucero con respecto al ralentí es de unos 1200 Kg/h; unos 20 Kg/min. Aunque habría que tener en cuenta el hecho de que la aeronave más lenta está más tiempo volando.

Influencia de la masa de la aeronave y de la velocidad de descenso en el perfil de descenso En este apartado se estudia cómo influye la masa de la aeronave en el descenso y se profundiza más en cómo modula la velocidad de descenso el perfil calculado por el FMC. En este sentido, se simulan 4 velocidades diferentes de descenso para 3 niveles de carga dando un total de 12 perfiles de descenso. A continuación, en la Figura 7 se resumen los distintos parámetros a tener en cuenta.

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Figura 6. En descenso a través deFL327 antes de la transición a IAS. ROD de 2900 fpm.

En todos los casos los siguientes parámetros son constantes: • Aeronave: B737-800 NGX. • Masa máxima al despegue (MTOM): 79.2 Tm. • Masa de la aeronave en vacío: 37.5 Tm. • Combustible (FM): 3000 Kg (3.8% del MTOM) en MAROT. • Nivel de crucero: FL370.

• Velocidad de crucero: .77 • Ruta: VATIR - PIVUS - VERSO – LUNIK. • STAR: LUNIK1P. LUNIK – CDP (IAF) • Aproximación: ILSY 24L. CDP – MUROS – LEPA24L. • Atmósfera ISA y sin viento en altura.

Los niveles de carga se corresponden con un vuelo de posicionamiento (41.4 Tm), una aeronave a media En la Figura 9 se resumen las distancias del TOD a carga (51.6 Tm) y un vuelo con máxima carga de pago toma para los 12 perfiles. De los resultados reflejados (61.7 Tm) respectivamente. en la Figura 9 se puede deducir que a igualdad de veRADAR CONTACT Septiembre 2015

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ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

ZFM % MTOM 41.4 Tm 52.2 % 51.6 Tm 65.2 % 61.7 Tm 77.9 % MTOM = 79.2 Tm

CÓDIGO DE COLOR VERDE AZUL ROJO

VD .76/250 Kts .77/270 Kts .78/280 Kts

CÓDIGO LÍNEA

.79/300 Kts

PERFIL DE DESCENSO B737‐800 NGX. LUNIK1P ‐ ILS Y24L FLc = 370. Mc = .77. MTOM 79.2 Tm. FM @ MAROT = 3.0 Tm 390

TOD'ss TOD EXTRAPOLADOS

370 350 330 310

VEL. DESC.

ZFM

79/300 @ 61.7 T

290

78/280 @ 61.7 T 77/270 @ 61.7 T

270

76/250 @ 61.7 T 79/300 @ 51.6 T

250

78/280 @ 51.6 T 77/270 @ 51.6 T

230

76/250 @ 51.6 T 76/250 @ 51.6 T 210

79/300 @ 41.4 T 78/280 @ 41.4 T

190

77/270 @ 41.4 T 76/250 @ 41 4 T 76/250 @ 41.4 T

170 150

LUNIK

VERSO

MAROT Figura 8. Perfil de descenso B737-800 NGX. LUNIK1P – ILS Y24L.

locidades, cuanto más masa tenga la aeronave, antes necesita ésta iniciar el descenso. Otro factor que se puede observar es que la influencia de la velocidad de descenso en la trayectoria es menor cuanto más cerca de toma está la aeronave. En LUNIK (77 NM a toma), los perfiles de descenso con masas iguales, convergen prácticamente para las distintas velocidades de descenso (líneas del mismo color convergen).

Otro aspecto que influye en el TOD, que no ha sido simulado, es el viento en altura. Si hay viento de cola, el TOD se adelanta con respecto a un TOD sin viento.

Lo contrario también es cierto, si hay viento de cara el TOD se retrasa.

A continuación, en la Figura 10 se resume, para las distintas velocidades de descenso, el nivel de vuelo a partir del cual se hace la transición de IAS a MACH.

Para poder entender mejor cuando ocurre la transición de MACH a IAS, en la Figura 11 a continuación se muestran a qué nivel de vuelo ocurre la transición para diferentes MACH e IAS de descenso.

Por ejemplo, si se hiciera el descenso a .74/270 Kts, la transición de MACH a IAS ocurriría a FL315. Mientras que si el descenso fuera a .74/310 Kts, ésta ocurriría a FL250. En caso de realizar el descenso a .76/290 Kts, la transición sería a FL296 y, si el descenso fuera a .78/290 Kts, la conversión se haría a FL309.

De la Figura 11 se deduce: • Para un Nº de MACH fijo de descenso, cuanto más alta sea la IAS objetivo, la transición de MACH a IAS se produce a niveles más bajos.

• Para una IAS fija de descenso, cuanto más alto sea

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ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

Control de velocidad durante el descenso Velocidades Por parte de ATC se deberían planificar con antelación las velocidades que se necesitarán para usar el control de velocidad en el descenso. En este sentido, resulta primordial comunicar al piloto, lo más pronto posible, qué velocidad debe mantener. Si a una aeronave con un descenso planificado a velocidad alta, y que todavía no ha alcanzado el TOD, se le instruye de forma tardía que mantenga velocidades bajas, corre el riesgo de quedar ‘alta’ en el perfil, ya que existe la posibilidad de que haya sobrevolado ya el TOD teórico correspondiente a la nueva velocidad.

Otro factor a considerar es qué se puede entender por velocidades ‘altas’, ‘medias’ y ‘bajas’ para el descenso y qué máximas y mínimas se pueden pedir. En general y para las series B737 y A320 se puede seguir la clasificación planteada en la Figura 13.

ZF M

La temperatura de la atmósfera también modifica el nivel de vuelo al cual se realiza el cambio de MACH a IAS en el descenso. En una atmósfera más cálida con respecto a la estándar este cambio se realiza a niveles más altos.

Distancias del TOD a toma en NM. Velocidad de descenso 76/250 77/260 78/280 79/300 41.4 Tm 129 NM 120 NM 117 NM 111NM 51.6 Tm 143 NM 133 NM 129 NM 123 NM Figura 9. Distancias del TOD a toma en NM.

Niveles de transición de MACH a IAS 76/250 77/260 78/280 FL362 FL351 FL324 FLTRM

79/300 FL300

Figura 10. Niveles de transición de MACH a IAS.

Niveles de transición de IAS a MARCH en atmósfera IAS Nº de MACH. .74 .76 .78 250 Kts FL350 FL362 FL374 270 Kts FL315 FL328 FL341 290 Kts FL282 FL296 FL309 310 Kts FL250 FL264 FL278

IAS

el Nº de MACH, la transición de MACH a IAS se produce a niveles más altos.

.80 FL386 FL353 FL321 FL291

Figura 11. Niveles de transición de IAS a MACH en atmósfera IAS.

Una regla que puede ayudar a elegir velocidades de descenso es la de hacer iguales la segunda cifra del Nº de MACH y la segunda de la IAS: “79/290, 78/280, 77/270, 76/260, 75/250”. Por lo general, no es conveniente reducir la velocidad por debajo de 250 Kts aunque la compañía Ryanair por procedimiento y fijado por el CI reduce hasta 245 Kts Una ventaja que ofrece el ajuste de velocidades en el descenso es que las aeronaves se ‘igualan’ en características durante el mismo. Esto hace posible ajustar un A330 detrás de un A320 a, por ejemplo, .79/280. Aunque en estos casos, y ante la duda, siempre se puede preguntar al piloto lo que puede o no puede hacer.

Una vez determinadas qué velocidades deben mantener las aeronaves se debe procurar, en la medida de lo posible, dar la autorización para descender de tal forma que pueda iniciarse éste en el TOD asegurando un descenso óptimo. Una aeronave que tenga que descender por razones tácticas antes del TOD, hará un descenso con un ROD bajo (unos 1000 fpm en el RADAR CONTACT Septiembre 2015

Figura 12. En descenso a través de FL 275. Después de la transición a IAS.

Velocidades de descenso MAX ALTAS MEDIAS BAJAS MIN Nº MACH .80 .79 .78-.77 .76 .74 IAS (Kts) 320 300 290-270 260 220 Figura 13. Velocidades de descenso.

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REPORTAJE | NAVEGACIÓN AÉREA

caso del B737) hasta volver a capturar el perfil óptimo de descenso. Por el contrario, si se retrasa el descenso con respecto al TOD, la aeronave puede necesitar velocidades más altas de las planificadas para no quedarse ‘alta’ en la aproximación.

Finalmente, no hay que olvidar qué restricciones simultáneas en la velocidad y en el ROD son incompatibles en un descenso al ralentí. Si una aeronave es instruida a mantener una velocidad y, por razones tácticas, se necesita que mantenga un régimen de descenso, es necesario primero cancelar la restricción de velocidad.

Masa de la aeronave Como continuación del apartado “Influencia de la masa de la aeronave (…) en el perfil de descenso” hay que matizar que, como es de esperar, por lo general modelos de avión más grandes y pesados pidan descenso antes que otros más pequeños y ligeros a velocidades comparables de descenso. Así, por ejemplo, un B757-300 con una ZFM de 95 Tm tenderá a pedir descenso antes que un A320 con una ZFM de 61 Tm. Lo mismo se podría decir si se compara un A330 con cualquier otra aeronave de tipo medio.

A continuación se resumen el MTOM y ZFM para diferentes modelos de aeronaves (Figura 14).

ESPAÑOL

INGLÉS

Notifique velocidad para el descenso.

Report [intended] speed for the descent.

Notifique velocidad para el descenso.

*Speed [for the descent] will be [mach] point (number), on (transition/conversion) indicated (number) knots.

Planifique el descenso a mach punto (número) transición (número) nudos [indicada].

Plan your descent to be at mach number point (number), on (transition/conversion) [indicated] (number) knots.

Figura 15. Fraseología estándar en relación al control de velocidad durante el descenso.

ATC

ABC001 report intended speed for the descent.

ABC001

Speed for the descent will be mach point 76 on transition 260 knots.

ATC

ABC001, roger. Break break, DEF234, report speed for the descent.

DEF234

Speed will be point 78, on transition indicated 290 knots.

ATC

DEF234 Roger.

ATC

DEF234 plan your descent to be at mach number point 77, on transition indicated 280 knots.

DEF234

Roger, speed for the descent point 77, on transition indicated 280 knots.

ATC

ABC001 plan your descent to be at mach number point 77, on transition indicated 280 knots.

ABC001

Roger, speed point 77, on transition 280 knots.

Figura 16. Ejemplo de conversación en frecuencia utilizando fraseología estándar en relación a control de velocidad durante descenso.

MTOM y ZFM en toneladas métricas A330-300

B757-300

B737-800

MTOM

230

124

79

ZFM

173

95

62

B737700

A321

A320

A319

70

89

74

64

55

71

61

57

• * Indica una transmisión del piloto.

• [….] Indica que es opcional.

Figura 14. MTOM y ZFM en toneladas métricas

Conociendo las diferencias entre las masas de las aeronaves más comunes se puede intuir qué aeronave pedirá descenso antes en una secuencia. Esto puede ayudar a la planificación de los descensos y a la toma de decisiones tácticas.

Fraseología El Reglamento de Circulación Aérea (RCA) no incluye fraseología específica para dar control de velocidad en el descenso. Por tanto lo que se expone a continuación solo quedaría sustentado por el artículo 4.10.2.1. del RCA.

Abreviaturas CDU: Control Display Unit.

CI: Cost Index.

FMC: Flight Managament Computer).

IAS; Indicated Airspeed o Velociad indicada.

MTOM: Maximun Take of Mass o Masa Máxima al despegue.

ROD: Rate of Descent o Régimen de Descenso.

SLP: Speed Limit Point.

• Tm: Toneladas métricas.

• TOD - T/D: Top of Descent o Punto de inicio de descenso.

• ZFM: Zero Fuel Mass o Masa sin combustible.

REPORTAJE | NAVEGACIÓN AÉREA

NOTIFICA CUANTO ANTES PERO, NUNCA EN ‘CALIENTE’ NO HAGAS VALER TU EXPERIENCIA PROFESIONAL A NO SER QUE SEAS NOVATO

11 10

9

8

SI ES SIGNIFICATIVO, COMENTA LA FORMACIÓN/ ENTRENAMIENTO RECIBIDO EN DICHO CONTEXTO O CONFIGURACIÓN

7

DA INFORMACIÓN DE CONTEXTO: CARGA DE TRABAJO, RELEVOS, METEO,CONFIGURACIONES NO HABITUALES, EXPERIENCIA EN EL SECTOR

5

NO INCLUYAS NOMBRES PROPIOS, HAZ REFERENCIA A FIGURAS PROFESIONALES (CONTROLADOR EJECUTIVO, PLANIFICADOR, COMANDANTE NAVE 1,...)

3 2

LAS SUGERENCIAS SOBRE CÓMO EVITAR EL INCIDENTE QUE ACABAS DE TENER SERÁN BIENVENIDAS ES IMPORTANTE: INDICA EL NÚMERO DE RELEVOS HASTA EL MOMENTO Y LOS DÍAS QUE HAS TRABAJADO SEGUIDOS

6

¿HUBO BRIEFING INICIAL? ¿CHECKLIST DE RELEVO?

4

NO JUZGUES A OTROS PROFESIONALES, ¡TÚ TAMBIÉN ESTÁS INVOLUCRADO!

REDACTA LA HISTORIA UTILIZANDO UN LENGUAJE CLARO Y SENCILLO. POR QUÉ HICISTE LO QUE HICISTE, QUÉ VISTE Y OISTE

1

CUENTA LA VERDAD

RECOMENDACIONES PARA ELABORAR UNA NOTIFICACIÓN DE SEGURIDAD UN INCIDENTE ES UNA FALLA DE SEGURIDAD Y ¡TÚ LA HAS DESCUBIERTO! Utiliza APRONS, aplicación de notificación de sucesos de Aprocta Telf. 913.290.202

aprocta@aprocta.es

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www.aprocta.es

Twitter: @aprocta

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ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

La Junta de Gobierno de Aprocta se reúne con el nuevo director general de Enaire La asociación trasladó las preocupaciones profesionales de los controladores aéreos y encontró una buena disposición de trabajo y colaboración por parte de Arias Serrano Representantes de Aprocta mantuvieron una reunión con Ángel Luis Arias Serrano, nuevo director general de Enaire, con el objetivo de establecer una vía de comunicación oficial. Arias Serrano accedió a su nuevo cargo a finales de mayo de este año después de haber ocupado el puesto de director General de Aviación Civil entre 2012 y 2015.

En esta primera reunión con Arias Serrano en su nueva posición en el principal proveedor de servicios español, la Junta de Gobierno de Aprocta presentó la asociación profesional de acuerdo al nuevo contexto de trabajo, trasladando las preocupaciones profesionales

de los controladores aéreos. Por su parte, el director general de Enaire mostró una buena disposición de trabajo y colaboración.

Asimismo, en este encuentro, Aprocta repasó algunos de los temas urgentes, no resueltos hasta ahora, y de vital importancia para el mantenimiento y mejora de la seguridad operacional y el desarrollo profesional de los controladores aéreos, como, entre otros temas, la falta de una gestión consecuente con los preceptos de la seguridad por parte del proveedor, o la no publicación del Safety Survey de Eurocontrol.

Raúl Medina Caballero, nuevo director General de Aviación Civil Aprocta se reunió con Medina Caballero para establecer vías de comunicación oficiales directas y mantener el clima de trabajo con DGAC Varios miembros de la Junta de Gobierno de Aprocta mantuvieron un encuentro con Raúl Medina Caballero, nuevo director General de Aviación Civil (DGAC).

Medina Caballero tomó posesión de su puesto a principios de junio tras el nombramiento de Ángel Luis Arias Navarro como director general de Enaire. El nuevo director general de Aviación Civil ocupó anteriormente y durante cinco años el cargo de subdirector general de Transporte Aéreo en DGAC. Durante este encuentro introductorio, la asociación profesional presentó los fines y áreas de trabajo de Aprocta, encontrando muy buena disposición por del Toma de posesión de Raúl Medina Caballero. Ministerio de Fomento. director del regulador. Asimismo, también se analizó la participación de la asociación profesional en distintas mesas coordinadas por DGAC, poniendo énfasis y conocimientos de los profesionales en primera línea en la necesidad de seguir profundizando en esta línea de operación, subrayando así el trabajo de los controde trabajo, en la que se tenga en cuenta la valoración ladores aéreos.

ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

Vuelos de familiarización Toda la información en Aprocta.es o enviando un email a sedecentral@aprocta.es

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ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

Aprocta consigue el compromiso de máxima seguridad operacional de la AESA ante situaciones de fallo radar total La asociación profesional también ha logrado el pronunciamiento de la AESA sobre la formación y entrenamiento de los controladores aéreos La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), a través de una carta en respuesta a una consulta de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta), ha resuelto en el sentido esperado por la asociación profesional, garantizando el máxima nivel de seguridad operacional en escenarios de fallo radar total (denominados contingencia tipo B).

En estas circunstancias excepcionales, el proveedor de servicios de navegación aérea deberá entrenar y habilitar a sus controladores en el control aéreo por procedimientos, o por el contrario no permitir el vuelo de las aeronaves en todo el espacio aéreo afectado estableciendo “Rate 0”.

Por otra parte, la AESA permitirá al proveedor de servicios ENAIRE, establecer para determinadas dependencias una serie de escenarios simplificados y carentes de conflictos, permitiendo un único vuelo simultáneo en su área de responsabilidad en caso de fallo radar, sin necesidad de contar con la habilitación para controlar sin radar.

Asimismo, Aprocta también ha logrado el pronunciamiento de la AESA sobre la formación y entrenamiento de los controladores aéreos, debiendo los provee-

Iberia Airlines. Creative Commons (http://bit.ly/1rhxzc9).

dores “proporcionar formación continua, incluyendo ejercicio en simulador, en la aplicación de los procedimientos operativos de contingencia de la dependencia, e incluirla en los Planes de Capacitación, de

Entre sus misiones, Aprocta trabaja para la promoción de la seguridad operacional, la legalidad operativa y la calidad en la formación manera que si se activa una contingencia tipo B, los controladores de dichas dependencias puedan seguir el Plan de Contingencia de manera más eficiente y segura”.

Aprocta dirigió en octubre de 2014 una carta a la AESA planteando la legalidad de que, en caso de contingencia, proveedores de servicios puedan solicitar la prestación de servicios de control aéreo por procedimientos, es decir, sin mecanismos ni tecnología de vigilancia (por ejemplo, basándose en el uso de radar), sin que los profesionales dispongan de la anotación pertinente para realizar este tipo de control (habilitaciones APP y ACP).

ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

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Raúl Serrano, nuevo vocal Suplente de Aprocta en la Ceanita La CEANITA es el órgano asesor de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y del Ministerio de Defensa en materia de seguridad aérea Raúl Serrano, controlador aéreo en LECB con más de 20 años de experiencia, y asociado de Aprocta, ha sido elegido por la Junta de Gobierno de Aprocta para ocupar el puesto de vocal Suplente en la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA). La Junta de Gobierno está muy agradecida y satisfecha por la respuesta de los asociados a esta convocatoria y está analizando posibles formas de colaboración activa del resto de candidatos con la asociación profesional. La labor y cada éxito logrado por Aprocta, y en extensión, por la profesión, es el resultado de la suma del trabajo y esfuerzo de cada controlador.

Serrano cuenta con experiencia y formación en investigación de accidentes, seguridad aérea y gestión aeroportuaria. Además de haber tomado parte de varios

seminarios especializados en sistemas de reportes confidenciales es voluntario del programa CIRP (Critical Incident Response Program) que mantiene el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla). Asimismo, el nuevo vocal Suplente de Aprocta en la CEANITA ha colaborado con anterioridad de forma activa con la Vocalía Técnica de Aprocta.

La CEANITA es el órgano asesor de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y del Ministerio de Defensa en materia de seguridad aérea. El pleno de esta comisión está constituido por representación multidisciplinar de organizaciones profesionales de pilotos y controladores aéreos, proveedores ATS, operadores aéreos, miembros del Ejército del Aire y personal de la AESA.

Aprocta solicita una corrección del nuevo procedimiento de transferencia entre los servicios de tránsito aéreo y operadores SDP de LEMD La asociación profesional ha trasladado a la AESA que los nuevos procedimientos no están dentro de los requisitos de la legalidad operativa Aprocta trasladó a la AESA las deficiencias detectadas en el nuevo procedimiento de transferencia entre los servicios de tránsito aéreo y los operadores SDP de LEMD, que entró en vigor el 2 de marzo con la modificación de las Cartas operacionales ATS entre LEMD SDP y LEMD TWR. Asimismo, la asociación profesional solicitó que “la Dirección de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea tome las medidas oportunas para corregirlo, y en todo caso se plantee un nuevo escenario de coordinación operativa dentro de los márgenes de la legalidad operativa”.

Tal y como puso de manifiesto Aprocta, este nuevo procedimiento no cumple con los requisitos normativos establecidos en el Reglamento 923/2012, conocido como SERA, el Reglamento del Aire y los manuales de información aeronáutica, AIP, correspondientes, ya que al trasladarse el punto de transferencia – entre servicios ATC y operadores SDP-, las aeronaves pueden entrar en el área de maniobras

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“sin establecer comunicación previa o sin haber recibido autorización por parte de ATC”.

Por otro lado, según Aena, este cambio se introdujo, entre otras cosas, con el fin de “reducir el número de incumplimientos de las aeronaves” y evitar que éstas “se detengan en medio de las calle de rodaje” – puntos de transferencia establecidos anteriormente-. Sin embargo, además de no respetar los requisitos normativos, desde la asociación profesional también se señaló que el nuevo procedimiento de transferencia conllevará que los posibles inclumplintos se produzcan “en un punto más próximo a zonas de posible conflictos con otras aeronaves, identificados en el AIP de LEMD como Lugares Críticos (‘hot spot’)”, complicando que los controladores aéreos vigilen de forma correcta su área de responsabilidad y conllevando a una pérdida de conciencia situacional tanto de tripulaciones de vuelo como del personal ATC.

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ACTUALIDAD | SEGURIDAD OPERACIONAL

Enaire anuncia un proyecto piloto en LEMD para mejorar y simplificar la gestión de documentación operativa en torres de control Aprocta trasladó a Enaire la necesidad de que controladores y supervisores tengan acceso a documentación operativa actualizada “de manera sencilla, clara e inequívoca” El proveedor de servicios de navegación aérea Enaire comunicó la puesta en marcha de “un estudio de mejora que simplifique y facilite la gestión documental operativa que pueda ser extensible a las cinco grandes torres de control de Enaire, utilizando a la torre de Barajas como dependencia piloto”. Este proyecto se pone en marcha tras la solicitud de Aprocta de crear nuevos protocolos de actualización de información operativa.

En concreto, la asociación profesional trasladó a la División de Sistemas de Gestión y Seguridad de Enaire la necesidad de que los controladores y supervisores tengan acceso a la documentación operativa actualizada “de manera sencilla, clara e inequívoca”, tanto en formato digital como en soporte físico. En su

comunicación con el proveedor de servicios, Aprocta hizo referencia a LEMD para evidenciar que la documentación estaba “superando los límites de lo practicable para la actividad diaria, llegando a generar cierta confusión, debido a la acumulación de circulares informativas/operativas y a la deficiente accesibilidad de las herramientas de gestión documental”.

Asimismo, Aprocta también insistió en que los controladores puedan tener acceso a “un listado descriptivo con información disponible para cada posición, indicando la fecha del último cambio y su entrada en vigor, a modo de lo control” así como la utilidad de establecer “una rutina periódica a corto plazo para la verificación de que la información operativa está actualizada y completa”.

Pregunta sobre la cuarta posición de control utilizada hasta ahora por aumento de Capacidad en GCLP Aprocta trabaja con el fin de promulgar y garantizar los más altos estándares de seguridad conforme a las recomendaciones y normativas de aviación civil Aprocta ha puesto en cuestión la posibilidad de que el proveedor de servicios Enaire se plantee mantener tres posiciones de control en la torre de Gran Canaria (GCLP), y no 4 como se contemplaba hasta ahora en casos de aumento de capacidad de 30 mov/h a 40 mov/h.

Este supuesto ha quedado proyectado en el documento publicado a finales de julio, “Capacidad ATC. Valores de Referencia. Torres de la Región Canaria” [referencia S311-14-INS-003-1.2] con el que se modifican las Capacidades ATC declaradas para GCLP. En este sentido, la asociación profesional ha enviado una misiva al director de Operaciones ATM de Enaire llamado la atención sobre la ‘falta previsión’ de esta cuarta

posición operativa de control (denominada ‘ayudante de LCL’, ‘LCL2’, o ‘Coordinador TWR2’) en caso de aumento de capacidad.

Con esta carta, Aprocta considera que este documento [referencia S311-14-INS-003-1.2] establece una “dudosa garantía de seguridad operacional al mantener la Capacidad ATC declarada para 3 posiciones exactamente igual que para 4”. Con esta última modificación de las Capacidades ATC en GCLP, el proveedor de servicios no tiene en cuenta lo especificado en el Manual Operativo de esta dependencia, el estudio vigente de Capacidad según metodología SCOPE elaborado por Aena, así como tampoco ha elaborado un análisis de seguridad.

ACTUALIDAD | FORMACIÓN

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Aprocta colabora en un programa sobre pilotaje de drones en la Universidad Politécnica de Valencia La asociación profesional inicia su colaboración con la UPV y refuerza su compromiso con la divulgación de la cultura aeronáutica y la navegación aérea La asociación profesional participará, a partir del mes de septiembre, en el Diploma de Extensión Universitaria en Pilotaje de Sistemas de Aeronaves Tripulados por Control Remoto (RPAS) desarrollado por la Universidad Politécnica de Valencia (UPV). Por su parte, Aprocta, impartirá una serie de sesiones, en el contexto de este curso, sobre espacio y navegación aérea.

Debido al auge de esta tecnología en España, la UPV ha identificado la oportunidad de desarrollar un curso en el que los alumnos podrán ampliar su formación en técnicas de pilotaje de RPAS a través de las siguienJaume Assens, vicepresidente de Aprocta, participó en un seminario sobre drones en la UPV. Aprocta. tes materias: normativa aeronáutica, conocimiento general de aeronaves, performance de las aeronaves, navegación aérea, meteorología, procedimientos asociación profesional con la Universidad Politécnica operacionales, comunicaciones y factores humanos. de Madrid desde el 2012 para el desarrollo del grado propio de Gestión y Operaciones de Transporte AéEl compromiso de Aprocta con la difusión de la cul- reo. Asimismo, en estos momento se está cerrando tura aeronáutica y la navegación aérea ha quedado un acuerdo de colaboración con la Universidad de Varepresentada en el pasado con la participación de la lencia.

Seminario de Gestión de Seguridad organizado por el Colegio de Pilotos Los asociados de Aprocta contó con un 20% de descuento gracias al acuerdo de colaboración firmado con el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial Gracias al acuerdo de colaboración Aprocta-Copac, los asociados de Aprocta fueron invitados a participar en el ‘Seminario de Gestión de Seguridad en aviación’ organizado por el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) en septiembre, beneficiándose de un 20% de descuento. El objetivo del seminario fue exponer los conceptos para un correcto diseño y funcionamiento del SMS en organizaciones aeronáuticas, en base a la recopilación y análisis de datos reactivos, predictivos y proactivos de todas las fuentes operacionales y técnicas disponibles, en un ciclo continuo de análisis de riesgos y mejora de la seguridad.

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Este seminario fue una excelente oportunidad para conocer el desarrollo de los SMS de la mano de dos pilotos expertos, Juan Carlos Lozano, Desarrollador certificado de formación Trainair Plus de OACI y Presidente del Comité de análisis y prevención de accidentes de IFALPA, y Carlos Salas, Instructor SMS de OACI.El COPAC dirigió este curso a todos sus colegiados y otros profesionales del sector aéreo interesados en los SMS o con responsabilidades relacionadas con la implementación y/o supervisión de los sistemas de gestión de la seguridad operacional.

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METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

“Turbulencia térmica: frío y calor a tres mil pies de altura” Física atmosférica y meteorología

José Manuel Gómez- Pastrana.

Ingeniero de Sistemas ATC en Enaire y fundador de ARGOS Flying Projects, S.L.

Si en el artículo “Superando la montaña”, publicado en el número de primavera de Radar Contact, hablábamos de las turbulencias mecánicas producidas por la dinámica atmosférica sobre los obstáculos de la superficie terrestre, en este segundo artículo trataremos el otro tipo de turbulencias, el más frecuente, casi cotidiano, y también más complejo: las turbulencias térmicas o termodinámicas.

son ‘transparentes’ a la radiación de onda corta como la luz visible, y gracias a lo cual tenemos luz durante el día en la superficie terrestre. En cambio, esos mismos gases que componen la atmósfera absorben con gran eficacia (sobre todo el vapor de agua de la atmósfera pero también el CO2) la radiación de onda larga, los infrarrojos por ejemplo. Que una sustancia absorba o no la radiación electromagnética que le llega significa que tomará o no parte de la energía de ésta, y con ello Por supuesto, el presente artículo no pretende ser se calentará más o menos. académico sino divulgativo e introductorio para que permita al lector entender algunos conceptos impor- La Figura. 1 muestra muy bien de qué estamos hatantes sobre la atmósfera que no conocía antes de blando: de todo el espectro solar que alcanza la Tieempezar esta lectura. Por ejemplo, he constatado -a rra y su más alta atmósfera, la radiación de onda más través de dos o tres jornadas divulgativas impartidas corta (ultravioleta) es absorbida y transformada en para controladores aéreos- que la mayoría de los asis- reacciones químicas y calor en la mesosfera (por el tentes conocían el hecho de que al ascender en altu- ozono), la radiación de onda corta “visible” ( a la que ra dentro de la atmósfera, disminuye la temperatura, decimos simplemente “luz”) no es prácticamente el aire se vuelve más frío. Lo curioso y revelador ha absorbida (pero sí algo dispersada por las moléculas sido comprobar que, también la mayoría, no sabían gaseosas y a menudo también reflejada por la nubosipor qué. De hecho, preguntados por la razón de que, dad, razón por la cual las nubes parecen negras u osa pesar de estar las capas altas de la atmósfera más curas desde abajo, sin luz, y blancas y brillantes desde cerca del sol, éstas se encuentren más frías, la res- arriba) y alcanza la superficie terrestre. Esto equivale puesta más común era abrir los ojos y alzar las cejas. a decir, sencillamente, que la mayor parte de la enerEn realidad, la respuesta es sencilla pero, requiere de gía procedente del Sol es la de la luz visible y que ésta una explicación física, de conocer cómo la luz y, en atraviesa la atmósfera sin inmutarse hasta alcanzar el general, la radiación de ondas electromagnéticas, in- suelo que, dependiendo del tipo de terreno (cultivos, teractúan con la materia (ya se encuentre esa materia nieve, océanos,...), absorbe en mayor o menor medien estado sólido, líquido o gaseoso). Resulta que esa da esa energía solar. Por tanto, la energía/calor que la interacción, y en concreto la absorción del espectro atmósfera absorbe de la radiación procedente del sol, solar por parte de la atmósfera gaseosa, depende de “desde arriba”, es muy pequeña. la longitud de onda (o de la frecuencia, a la que es inversamente proporcional la longitud de onda) de la ¿Y “por abajo”?, ¿le llega calor o energía desde abaradiación incidente. Así, la mayor parte de los gases jo que pueda absorber? Sí, claro que sí, pero no tan

METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

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Figura 1. Espectro solar que alcanza la Tierra.

Figura 2. Proceso de calentamiento de la superficie terreste y absorción de radiación de la atmósfera gaseosa de la atmósfera gaseosa.

intensa ni de la misma naturaleza que la radiación llegada del sol. En su lugar, la superficie terrestre, calentada durante el día por la radiación de onda corta del sol, también emite radiación, pero no de onda corta o visible como hace la fotosfera solar en base a su temperatura de varios miles de grados centígrados, sino que el terreno, el suelo bajo nuestros pies, a una modesta temperatura de unos 15°C, emite en infrarrojo, es decir, en longitud de onda larga. Y aunque se trata de una radiación mucho menos energética que la luz visible emitida por el Sol, resulta que la atmósfera gaseosa de nuestro planeta, sobre todo gracias al CO2 y al vapor de agua H2O, la absorbe muy eficientemente, calentándose en consecuencia (ver Figura. 2).

que, además de decrecer, el perfil de temperatura con la altura es lineal, es decir, es una recta. Naturalmente esto no es así exactamente, ni siquiera la recta tiene por qué empezar en 15°C ya que, según el tipo de suelo, la temperatura de éste puede ser muy distinta1. Se trata de una buena aproximación, un promedio o estándar internacional que dice que la atmósfera se enfría unos 6,5°C cada vez que incrementamos 1 kilómetro nuestra altitud. Es lo que se llama ISA (International Standard Atmosphere) y es el modelo de atmósfera que utiliza el altímetro de un avión para dar al piloto un valor de altitud en base a la presión estática en vuelo (ver Figura. 4).

¿Verdad que ahora está más claro por qué la temperatura de la atmósfera disminuye según nos acercamos al Sol y nos alejamos del suelo? La fuente de calor de la atmósfera, lo que la calienta y aporta energía, no es la luz solar sino la radiación infrarroja procedente del suelo. Y cuando uno se aleja de la fuente de radiación o emisión de calor, recibe como es lógico, menos energía y calor de la misma, resultando así que la temperatura de la atmósfera decrezca con la altitud. En definitiva, la luz solar calienta la superficie terrestre y es la superficie terrestre la que calienta la atmósfera. Eso ya explica perfectamente que el perfil de temperatura de la troposfera sea el de la Figura. 3, algo que seguramente todos conocíamos al inicio de este artículo pero que es fundamental para entender la termodinámica de la atmósfera y la turbulencia térmica de la que hablaremos a continuación.

Si observamos detenidamente la Figura. 3, vemos RADAR CONTACT Septiembre 2015

Pero decíamos que, aunque este perfil lineal sirva como aproximación global, localmente la atmósfera tiene valores algo distintos, y lo que va a ocurrir en el seno de la atmósfera (movimientos de ascenso, descenso, inestabilidad, turbulencias,...es decir, la dinámica atmosférica) va a depender de la comparación del perfil térmico real con lo que solemos llamar en Física Atmosférica el “gradiente térmico adiabático”2, de ahí que la rama científica a aplicar en todo esto sea la unión de ambos conceptos implicados: la dinámica y la temperatura, es decir, la Termodinámica.

El gradiente térmico adiabático no es otra cosa que la variación de temperatura que sufre una masa de aire 1 15°C es la temperatura media de la superficie terrestre, de forma muy global y atemporal.

2 No hay que asustarse por estos “palabrejos”: gradiente no es más que la variación de una variable en el espacio, por ejemplo la temperatura con la altitud, y adiabático simplemente significa que, para considerar esa variación, no se tienen en cuenta aportaciones de calor o frío del exterior.

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METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

mientras asciende en ausencia de fuentes de calor externas. Sí, resulta que, debido a la gravedad y, concretamente, a la disminución de densidad y presión atmosférica con la altura, cualquier masa gaseosa que ascienda -por ejemplo un volumen cúbico o parcela de aire recalentado sobre el jardín de mi casa- acusará la reducción de presión con la altura descomprimiéndose, esto es, aumentando su volumen, expandiéndose. El aire, como otros gases, al expandirse y aumentar su volumen también reduce su temperatura, ¡se enfría!, todo esto sin sufrir mezcla o recibir frío o calor del exterior, ¡simplemente por ascender!. ¿Y por qué ha empezado a ascender esa parcela de aire?

Bueno, por ejemplo porque el jardín de mi casa tiene dos zonas o superficies muy distintas: una de césped natural, fresco y a menudo regado, y otra alicatada con cerámica de color gris oscuro sobre la que nadie pisaría descalzo a las dos de la tarde sin sufrir quemaduras de tercer grado. Y, como es lógico, las masas de aire sobre una y otra superficie tienen también temperaturas muy distintas, de manera que, estando la parcela de aire sobre el solar de cerámica a mayor temperatura que las circundantes, y por tanto a menor densidad que las parcelas de aire adyacentes, se elevará sobre el resto de la misma forma que se eleva un globo de recreo cuando el piloto acciona el quemador y calienta el aire en su interior3.

Ya casi estamos en disposición de entender el por qué de las inestabilidades y turbulencias que se dan, por ejemplo, a las dos de la tarde en la senda de planeo de un aeropuerto. Imaginemos por tanto, para ser más concretos, las cabeceras 07L y 25R del aeropuerto de El Prat (LEBL), en Barcelona. Según apreciamos ya a vista de satélite (Figura. 5), las trayectorias (líneas rojas en la Figura. 5) de una aeronave que, en base a la dirección del viento dominante, vaya a aterrizar en una u otra cabecera, sobrevolarán terrenos o suelos distintos: mientras que en las últimas 5 millas de la aproximación a la cabecera 07L encontramos un terreno homogéneo de campos de cultivo, en las últimas millas de la aproximación a la cabecera 25R encontramos las aguas profundas del puerto de Barcelona, luego el cemento, el asfalto y las naves industriales del polígono de Zona Franca, la desembocadura fresca del Llobregat y finalmente las marismas de aguas calmas y poco profundas que lo rodean, todo eso antes de tocar pista. Sólo analizando el terreno -y sin tener en cuenta otros efectos-, la inhomogenei3

Esto, en una palabra, es la convección.

Figura 3. Perfil de temperatura de la toposfera.

Figura 4. ISA (International Standard Atmosphere), modelo de atmósfera que utiliza el altímetro de las aeronaves para dar al piloto un valor de altitud en base a la presión estática en vuelo.

dad del terreno en la aproximación a la cabecera 25R hace probable que una aeronave experimente más turbulencias térmicas -que no son otra cosa que variaciones bruscas en las variables que definen el estado de la atmósfera local (velocidad en cualquiera de los ejes, temperatura, presión, humedad,...)- en esa aproximación de las que experimentaría en la aproximación opuesta, la de la cabecera 07L, de terreno mucho más homogéneo y sin tantas diferencias en las variables termodinámicas a lo largo de su trayectoria Ahora bien, además de las condiciones locales4 geográficas, ¿qué condiciones atmosféricas, meteorológicas, son proclives a generar turbulencia térmica y cuáles en cambio la inhiben?. Bueno, eso es lo que en Física Atmosférica llamamos atmósfera estable e inestable y deviene -como decíamos antes- de la comparación entre el perfil térmico vertical de la at4 La turbulencia térmica, al estar propiciada por la convección, en un fenómeno mayormente local, de tamaño reducido (pocos kilómetros), aunque abarque todas las escalas posibles entre esa unidad (el kilómetro) y las distancias atómicas.

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Figura 5. Imagen satélite del aeropuerto de El Prat (LEBL), en Barcelona. Líneas rojas: trayectorias de las aeronaves.

mósfera local y el gradiente adiabático del aire en ascenso.Para visualizarlo bien, volvamos al ejemplo de LEBL: una parcela de aire sobre un terreno asfaltado de la Zona Franca se calienta durante una mañana radiante hasta encontrarse su temperatura (25°C ) por encima de la de las parcelas de aire que la rodean (23°C). Es aire más caliente, menos denso, y comienza por ello su ascenso convectivo. ¿Hasta cuándo o hasta qué altura ascenderá la parcela?. Lo hará, sencillamente, mientras su densidad sea menor, es decir, mientras su temperatura sea mayor que la del entorno, de las parcelas de aire por encima, por debajo y a su lado. Cuando la densidad/temperatura sea igual a la de las parcelas circundantes, nuestra parcela de aire simplemente se detendrá en su ascenso vertical. ¿Pero qué ha pasado en el proceso de ascenso?, ¿acaso no hemos dicho que la parcela al ascender se descomprimiría, es decir, aumentaría su volumen y se RADAR CONTACT Septiembre 2015

Figura 6. Perfil térmico en altura.

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METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

Altura sobre el suelo [m]

Perfil térmico de Perfil térmico nuestra parcela de la atmósfe[ºC] ra [ºC]

1000

15,00

16,50

900

16,00

17,15

800

17,00

17,80

700

18,00

18,45

600

19,00

19,10

500

20,00

19,75

400

21,00

20,40

300

22,00

21,05

200

23,00

21,70

100

24,00

22,35

0

25,00

23,00

Figura 7. Evolución del perfil térmio de la atmósfera y la parcela a estudiar con respecto a la altitud de la aeronave sobre el suelo.

enfriaría? Sí, la parcela se habrá enfriado conforme al gradiente adiabático seco5, es decir, 1°C cada 100 metros o 10°C por kilómetro de ascenso. ¿Y el resto de la atmósfera que rodea a nuestra parcela de aire convectivo?, ¿cómo varía su temperatura conforme ascendemos?. La única forma de saberlo exactamente para un lugar dado y un momento dado es realizar mediciones de la temperatura con la altura, lo que se llama un perfil térmico en altura (Figura. 6), pero recordamos que considerando una atmósfera estándar (ISA), la temperatura descendía en promedio 6,5°C por cada kilómetro de ascenso. En nuestro ejemplo esto significa que nuestra parcela de aire seco, que junto al suelo tenía -dijimos- 25°C, tras un ascenso de 100 metros tendría una temperatura de 24°C, 23°C a 200 metros sobre el suelo y sólo 15°C a 1 kilómetro de altura. Si consideramos que el resto de la atmósfera, el entorno que rodea nuestra parcela, es “estándar”, el descenso de la temperatura de ésta desde el suelo habrá sido de 0,65°C cada 100 metros, es decir, que la atmósfera circundante, que ya junto al suelo era inferior a los 25°C que tenía nuestra parcela -propusimos 23°C unas líneas más arriba- tendrá una temperatura de 22,35°C a 100 metros de altura, de 21,7°C a 200 metros y de 16,5°C a 1 kilómetro. Pero, ¡un momento!... ¿habría llegado nuestra parcela tan arriba? Vemos en la Figura. 7 que, a 100 metros de altura, la temperatura de la parcela en estudio sigue siendo mayor que la del entorno, a 200 metros también,... pero a 600 metros... ¡la temperatura de nues5

Luego hablaremos del gradiente adiabático húmedo.

tra parcela es ya inferior!. Es decir, nuestra parcela de aire seco que se ha ido elevando y enfriando conforme ascendía, a 600 metros de altura ya es más fría y por tanto más densa que el aire circundante y, por convección, ya no ascenderá más. Se veía venir, ¿verdad?: con nuestra parcela enfriándose a una tasa de 1°C cada 100 metros y el entorno enfriándose a una tasa de sólo 0,65°C cada 100 metros, antes o después nuestra parcela tenía que acabar estando más fría que su entorno y, con ello, detener su ascenso convectivo.

Pues bien, cuando el perfil térmico de la atmosfera es tal que su temperatura desciende a una tasa menor que la del gradiente adiabático seco, las parcelas cuyo ascenso ha propiciado la convección acabarán deteniéndose. Decimos entonces que la atmósfera es estable, lo que implica que existe poca dinámica vertical en la atmósfera y, con ello, poca turbulencia térmica.

Por el contrario, si el perfil térmico de la atmósfera es tal que ésta se enfría a una tasa superior a la que lo haría una parcela de aire seco, dicha parcela se “dispararía”, estaría siempre más caliente que su entorno, y sería también por ello más ligera, continuando su ascenso indefinidamente. Los movimientos verticales en tal situación son rápidos y se prolongan en el tiempo. Hablaríamos en este caso de una atmosfera termodinámicamente inestable, propicia a la turbulencia, y que es la típica que nos muestran los presentadores de El Tiempo en televisión cuando señalan la entrada de aire frío en altura como justificación de las tormentas que se avecinan.

Como hemos visto, la aparición de turbulencia de origen térmico está asociada al perfil térmico de la atmósfera y a si ésta resulta ser estable o inestable, ¿verdad? Pues sí, pero no del todo. Nos falta un matiz, y es el hecho de que hemos considerado siempre el aire dentro de la parcela en ascenso carente de humedad, es decir, aire seco, sin vapor, algo que rara vez se da en la atmósfera de nuestro planeta, impregnado por doquier de ese componente casi mágico, asociado a la vida, y que es el agua. Y este pequeño matiz, aunque no modifica las conclusiones antes extraídas para aire seco, las amplía espectacularmente cuando se da un fenómeno de transformación física dentro de la parcela en ascenso: la condensación6 .

Pero, como se suele decir, esa ya es otra historia, que trataremos en el próximo artículo de esta serie: “Cumulonimbo: cuando la tormenta se dispara”. No os lo perdáis.

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Transformación de estado gaseoso (vapor) a líquido.

METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

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INFORMACIÓN PARA ASOCIADOS

Servicios para los asociados Aprocta, en su misión de trabajar en beneficio del los profesionales del control aéreo ha llegado a acuerdos con diferentes compañías para ofrecer una serie de servicios personalizados relacionados con diferentes áreas. Acceda a los detalles sobre cada propuesta a través de la pestaña ‘Servicios’ en la Intranet de Aprocta.

La escuela de vuelo The Indoor Airline ofrece descuentos para asociados y familiares Oferta asociados Aprocta y familiares directos. Para aquellos que se hagan socios (*): • Descuento del 40% en la cuota de socios (en cualquiera de sus modalidades de pago).

• Tarifa de los simuladores Full Motion 0,60 €/minuto (mínimo 15 minutos por sesión).

• Tarifa de los simuladores estáticos 0,25 €/minuto (mínimo 15 minutos por sesión).

• Acceso a la sala de socios.

• Acceso a los cursos de simulación con un 10% de descuento.

• Descuento especial del 5% en la tienda.

• Los precios de hora de simulación incluyen instructor.

Para los que no se hagan socios: • Tarifas de simuladores Full Motion 0,70 €/minuto (mínimo 30 minutos por sesión).

• Tarifas de simuladores estáticos Motion 0,30 €/minuto (mínimo 30 minutos por sesión).

• Acceso a los cursos de simulación.

• Tarifas de instrucción con 20% de descuento.

Tarifas especiales en curso de ultraligero que realiza nuestra escuela: • Descuento del 40% en la matrícula del curso.

• Descuento del 10% en las 10 primeras horas de vuelo.

Todos los precios que aparecen son sin IVA. Para beneficiarse de esta tarifas se deberá demostrar fehacientemente la pertenencia a Aprocta y la afiliación del familiar o familiares de primer grado. (*) Los socios tendrán una hora semanal no acumulable gratuita de uso de los simuladores estáticos de lunes a sábado.

Mediolanum: asesoramiento personal, exclusivo y personalizado

Mediolanum Banking Group ofrece, en una propuesta exclusiva para asociados, una serie de servicios de banca personal, incluyendo fondos de inversión y planes de pensiones. Acceda a los detalles de esta oferta a través de la Intranet de Aprocta o contacte con Marta Ortín Lamiel a través del teléfono 689 028 687.

RMIT English Worldwide: “Beyond Level 4”

Mayflower College

Royal Melbourne Insitute of Technology presenta su programa online “Beyond Level 4”, diseñado para mantener la competencia lingüística entre evaluaciones. Más información: www.rmitenglishworldwide. com/.

Escuela situada en la costa sur británica, en la ciudad de Plymouth, que ofrece varios programas específicos de inglés aeronáutico. Aprovecha los descuentos como asociado. Más información: www.maycoll. co.uk/.

Barceló Viajes ofrece descuentos especiales para los asociados de Aprocta Consigue hasta un 7% de descuento al reservar tus vacaciones con Barceló Viajes.

Más información en la Intranet de Aprocta. Contacta con Barceló Viajes a través del 915 229 909 | mad-hortaleza@viajesbarcelo.com Gnosis Knowledge Infinity S.L. 10% de descuento en cursos de inglés para la preparación de certificados Cambridge. Más información en http://www.gnosis-formacion.com.

INFORMACIÓN PARA ASOCIADOS

COMUNICADO 19/05/15

LANZAMIENTO “MEDIOLANUM MY WORLD ” Os informamos de que ya está disponible para contratación el Nuevo Servicio:

Mediolanum My World es el NUEVO SERVICIO de asesoramiento en fondos de inversión que te permite realizar la más completa planificación financiera, a través del acceso al exclusivo mundo de los fondos de inversión, no solo de las sociedades gestoras del Grupo Mediolanum, sino también de sociedades gestoras de renombre internacional.

Así, a través de Mediolanum My World ahora será posible realizar recomendaciones de inversión en una selección de fondos de las siguientes gestoras:

En el siguiente link, encontraréis la presentación comercial del Servicio y sus principales características.

Ver presentación comercial Mediolanum My World

MARTA ORTÍN LAMIEL Esta comunicación es propiedad de BANCO MEDIOLANUM, S.A., tiene carácter confidencial y es de USO EXCLUSIVO INTERNO. Utilizar, reproducir, alterar o comunicar a terceros por cualquier canal de comunicación esta documentación o parte de la misma, sin consentimiento previo y expreso de BANCO MEDIOLANUM, está prohibido y puede comportar responsabilidades legales para el infractor.

Family Banker Banco Mediolanum-Supervisora Tef. 689028687 email: marta.ortin@bancomediolanum.es RADAR CONTACT Septiembre 2015

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EN EL LOCALIZADOR

Aprocta supera los 2.000 seguidores en Twitter y continúa su labor de divulgación de la profesión de los controladores aéreos Aprocta logró este verano ampliar su comunidad en Twitter por encima de los 2.000 seguidores. La labor de la asociación profesional en esta red social se centra en la promoción de la profesión del control aéreo y la difusión de conceptos básicos de la navegación aérea.

Tweet publicado en la el perfil de Aprocta en esta red social. Aprocta.

Aprocta creó su perfil en Twitter a principios de 2014 y, desde entonces, ha mantenido una actividad diaria que ha tenido especial relevancia en momentos de emergencia, por ejemplo durante la falsa alarma de un accidente aéreo en Canarias o la difusión en medios de comunicación de una maniobra de ‘motor y al aire’ en el aeropuerto de Barcelona. Durante estos eventos, la asociación profesional lanzó una serie de mensajes clave centrados en atajar el alarmismo generado y subrayar el papel de los profesionales situados en primera línea de operación. La actividad de Aprocta en Twitter quedó completada a finales de 2014 por perfiles en LinkedIn y Google+.

¿En qué consiste la radioayuda VOR y por qué se produjo un cierre operativo a finales de agosto en Los Rodeos?

El aeropuerto de Los Rodeos quedó a finales de agosto sometido a una situación de Rate 0, un cierre operativo nocturno del aeródromo a causa de una avería que tuvo su origen en la caída de un rayo sobre uno de los elementos técnicos de un radiofaro (VOR).

La Vocalía Técnica de Aprocta explicó en RNE que el “radiofaro o VOR es un elemento de navegación aérea que utilizamos controladores aéreos y pilotos para orientar las aeronaves en el espacio y permitir que naveguen de forma segura”. Como se puntualizó, “a los controladores nos permite guiar a las aeronaves con rumbos determinados, para salir de los aeropuertos y conectar con las aerovías o bien, cuando van a abandonar las aerovías, iniciar el procedimiento de aproximación, aterrizar el aeropuerto de destino”.

Controladores aéreos lamentan el uso “residual” de la segunda pista de Málaga La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) informó a los medios a principios de septiembre de que la segunda pista del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol, que fue inaugurada en 2012, se usa “de forma casi residual” y esté “abandonada la mayor parte del año”. USCA expresó la disposición de los controladores aéreos a trabajar y aunar esfuerzos para lograr que la segunda pista del aeródromo “aumente progresivamente su tiempo de uso” y pueda ser utilizada de esta forma siempre que sea necesario.

EN EL LOCALIZADOR

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Los asociados de Aprocta contarán con descuentos de entre el 5% y el 7% en billetes de Iberia A partir de mediados de octubre, los asociados de Aprocta contarán de forma exclusiva con descuentos en billetes de Iberia, 5% en vuelos en España y Europa, y 7% en vuelos a América. Esta nueva ventaja ha sido negociada desde el departamento de Marketing y Desarrollo Asociativo de la sede central de Aprocta, puesto en marcha a finales de marzo de este año.

Una vez se ponga en marcha el servicio se avisará a todos los asociados a través de un Boletín Últimas Noticias. Con este nuevo descuento, Aprocta refuerza su compromiso con ofrecer servicios a sus asociados, como complemento a su actividad diaria en defensa de la seguridad operacional, la legalidad operativa y la formación, la promoción de la profesión y la actuación de controladores aéreos, en foros técnicos y medios de comunicación, como expertos en navegación y transporte aéreo.

Nueva ventaja para los asociados de Aprocta negociada entre la asociación profesional e Iberia. Departamento Comercial Iberia.

Aprocta exige respuestas sobre la caída del radar en Tenerife Sur, Málaga- Costa del Sol o el ACC de Torrejón de Ardoz La pérdida de la señal de radar y las frecuencias en una Torre de Control, como sucedió en mayo en el aeropuerto Tenerife Sur, es motivo más que suficiente para que se investiguen las causas y se apliquen las medidas necesarias para que una situación como esta no vuelva a ocurrir. Así lo indicó a varios medios de comunicación Aprocta, añadiendo que se deben asumir responsabilidades cuando se producen hechos graves como este, al que se suman los fallos ocurridos este año en la torre de control del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol o en el centro de control de Torrejón de Ardoz.

Pilar Vera (AVJK5022) participa en la séptima edición del TEDxMadrid La Asociación de Afectados del vuelo JK5022 participó en la séptima edición del TEDxMadrid con una conferencia de Pilar Vera, su presidenta y fundadora y vicepresidenta de la Red Europea de Víctimas. En este foro, creado para la exposición y debate sobre ciencia y tecnología, actividades creativas, productivas o emprendedoras, Vera explicó cómo, durante los últimos años, han conseguido modificar regulaciones en pro de los ciudadanos y de la seguridad aérea, por una asistencia digna a las familias y víctimas de tragedias aéreas.

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Pilar Vera, presidenta de la AVJK5022, durante su intervención en el TEDxMadrid. Aviación Digital.

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5-7 octubre.“Human Factors and System Safety Seminar”, Eurocontrol, Aprocta y Enaire (Castelldefels, España).

14-15 octubre. EASA Annual Safety Conference 2015 (Luxemburgo, Luxemburgo).

23-25 noviembre ICAO World Aviation Forum (Montreal, Canadá).

15 -16 diciembre. Reunión de coordinación ENAIRE – IATA – EVAIR (Madrid, España).

28-29 enero. Eurocontrol User Forum (Bruselas, Bélgica).

Lecturas recomendadas “A white paper for resilience engineering for ATM” Eurocontrol.

Network Manager nominated by the European Commission

From Safety-I to Safety-II: A White Paper DNM Safety

EUROCONTROL

“From Safety-I to Safety-II: A White Paper”.

Eurocontrol.

Network Manager nominated by the European Commission

Systems Thinking for Safety: Ten Principles A White Paper Moving towards Safety-II DNM Safety

Field Expert Involvement Local Rationality Just Culture Demand & Pressure Resources & Constraints Interactions & Flows Trade-Offs Performance Variability Emergence Equivalence

“Systems Thinking for Safety: Ten Principles A White Paper Moving towards Safety”.

Eurocontrol.

AGENDA

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© Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) Vocalía de Comunicación Calle Marqués de Pico Velasco, 64 1ºC 28027 Madrid Teléfono: (+34) 91 329 02 02 Fax: (+34) 91 329 51 25 sedecentral@aprocta.es www.aprocta.es

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