Radar Contact - Verano 2016

REPORTAJE: NUEVAS MÍNIMAS DE SEPARACIÓN POR ESTELA TURBULENTA ENTREVISTA A PILAR VERA, PRESIDENTA DE AVJK5022

Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo - Verano 2016

NUEVA JUNTA DE GOBIERNO EN APROCTA SE PONE EN MARCHA EL CUERPO DE PERITOS DE APROCTA

HUMAN FACTORS AND SYSTEM SAFETY

ÉXITO DEL SEMINARIO DE SEGURIDAD ORGANIZADO POR APROCTA

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CONTENIDOS

PRESIDENCIA Carlos Cavero Martín-Ballestero VICEPRESIDENCIA Gonzalo Martínez Pato SECRETARÍA GENERAL Mercedes Varona Pérez TESORERÍA Jaume Assens Serra VOCALES Fernando Marián de Diego DIRECCIÓN Alejandra Gil REDACCIÓN Y COLABORACIONES María Mena, Alejandra Gil, Carlos Cavero, Jesús Gómez, Jesús Pedraz ACTUALIDAD NAVEGACIÓN AÉREA Convención Aprocta 2016

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Elecciones Junta de Gobierno de Aprocta

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Carta de Jesús Gómez Lera

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Entrevista:Pilar Vera, Presidenta de AVJ5022

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Reportaje: RECAT-EU- La nueva separación por estela turbulenta

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Reconocimiento en Europa a los controladores aéreos españoles

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ACTUALIDAD ESTADO DE LA PROFESIÓN

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CONTACTA CON NOSOTROS Radar Contact es una publicación gratuita de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreos (Aprocta) que se elabora gracias al esfuerzo conjunto del equipo de Comunicación, la Junta de Gobierno de Aprocta y sus asociados. Puede contactar con la redacción de Radar Contact a través del correo electrónico prensa@aprocta.es y la cuenta de Twitter @aprocta.

ACTUALIDAD SEGURIDAD Alegaciones al cambio de capacidades en LECB

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Aprocta constituye el cuerpo de Peritos judiciales

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ACTUALIDAD FORMACIÓN Workshops sobre Factores Humanos

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Curso ‘Transporte Aéreo y Periodismo’

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NO SOLO ES CONTROL

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METEOROLOGÍA AERONÁUTICA Convenio de colaboración con AEMET

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SERVICIOS PARA ASOCIADOS

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EN EL LOCALIZADOR

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AGENDA

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Aprocta, Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo Calle Marqués de Pico Velasco, 64 1ºC 28027 Madrid Teléfono: (+34) 91 329 02 02 Fax: (+34) 91 329 51 25 sedecentral@aprocta.es www.aprocta.es Radar Contact. Todos los derechos reservados. Todas las imágenes utilizadas pertenecen al archivo fotográfico propio de la asociación, han sido cedidas o se han obtenido mediante licencias de Creative Commons, en cuyo caso se encuentran debidamente atri-

EDITORIAL

Nuevo rumbo en la misma dirección Un sistema de navegación aérea equilibrado y seguro operacionalmente, que contribuya al desarrollo del transporte aéreo, requiere mantener una cultura de seguridad real y activa en la que el factor humano sea pieza fundamental. Centrada en promover este modelo, la asociación profesional de los controladores aéreos españoles ha emprendido una estrategia de trabajo y una serie de proyectos y acciones, algunos desarrollados en este número de Radar Contact.

En concreto, destaca la reacción inmediata a la convocatoria de ENAIRE de 39 plazas para la incorporación de controladores aéreos al proveedor de servicios, considerando esta oferta “positiva pero insuficiente”, demandando un plan estratégico en materia de transporte y navegación aéreos con un enfoque a largo plazo y recordando que la última convocatoria pública del Ministerio de Fomento se produjo en el 2006, cuando se ofertaron 165 plazas.

Entre los proyectos llevados a cabo, sin duda también hay que mencionar la organización del congreso de seguridad internacional “Human Factors & System Safety.

Understanding normal work” de Eurocontrol, agencia europea para la seguridad en la navegación aérea. Este seminario, del que Aprocta fue anfitriona, logró reunir a más de 150 expertos en seguridad de todo el mundo, contribuyendo al avance del campo de los Factores Humanos y presentando el buen hacer de los controladores aéreos ante líderes del sector nacional e internacional.

Del mismo modo, Aprocta mantiene su compromiso constante con la promoción de la seguridad operacional y la legalidad operativa con el fin de potenciar los más altos estándares de seguridad en el sector del transporte y la navegación aérea y defender los intereses profesionales de los controladores aéreos. Además de contar con el trabajo diario de los equipos técnico y legal de la asociación profesional, y su labor de control de los actores implicados en la regulación y supervisión del sector aéreo en España, durante los últimos meses se han sentado los pilares del Cuerpo de Peritos de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo.

Los últimos años hemos vivido numerosos cambios profesionales y no menos importantes son los retos que se plantean en el futuro. El pasado mes de febrero fue proclamada de manera oficial la nueva Junta de Gobierno, elegida por los asociados tras el pertinente periodo electoral. Es intención del equipo de Junta de Gobierno que presido asegurar la continuidad del trabajo realizado por la Junta de Gobierno saliente.

Me gustaría cerrar este editorial de apertura de nuestra revista con el agradecimiento, en nombre de la asociación profesional, a los controladores que han pasado por la Junta de Gobierno, a coordinadores locales, asociados colaboradores y al equipo de gestión que se encuentra en la sede central. Gracias por sumar.

Carlos Cavero Martín-Ballestero Presidente de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo

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Presentación de la Junta de Gobierno durante jornada inaugural de la Convención 2016 Aprocta.

La Convención anual de Aprocta reúne a coordinadores locales y asociados La nueva Junta de Gobierno presentó la hoja de ruta de la asociación para los próximos años y se debatieron estrategias y acciones para el futuro La Convención de Aprocta 2016 se celebró en Castelldefels (Barcelona) los días 26 y 27 de mayo, reuniendo a más de 40 coordinadores locales y asociados de diferentes dependencias de control. Durante las dos jornadas de esta reunión se estudió la hoja de ruta de la asociación profesional para los próximos años, debatiendo estrategias de trabajo y posibles acciones para mejorar el funcionamiento de la organización.

videoconferencia una presentación sobre “El control aéreo en Europa. Organizaciones profesionales y su papel clave para la mejora del sistema de navegación aérea”.

En la sesión de bienvenida al encuentro tuvo lugar la presentación de la nueva Junta de Gobierno, constituida en febrero de este año. Además se hizo mención especial a dos de los expresidentes de la asociación profesional, Camilo Cela Elizagarate y Jesús Gómez Lera, entregándoles un obsequio en agradecimiento por su labor y dedicación por la asociación profesional.

A continuación, tuvo lugar una mesa debate moderada por Guadalupe Cortés, controladora en LECB, y en la que participaron Gonzalo M. Pato, vicepresidente de Aprocta, Camilo Cela y Jesús Gómez, expresidentes de Aprocta, y Luis Barbero, miembro del departamento técnico de GATCO (Guild of Air Traffic Control Officers) y controlador en NATS. Tomando como punto de partida una frase enviada por un asociado, “Improvisar, adaptarse y vencer”, se plantearon cuestiones como si los controladores se sienten apoyados en sus tomas de decisiones diarias y sobre cómo actuar cuando al estrés operativo se suman factores externos.

Posteriormente Marc Baumgartner, miembro de la comisión sobre Performance en Eurocontrol, representante de IFATCA y controlador aéreo en Ginebra, realizó mediante

Por su parte, Jaume Assens, tesorero de Aprocta, detalló el estado en el que se encuentran las cuentas de Aprocta, presentando una previsión de los presupuestos

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de la organización para el próximo ejercicio. Asimismo, Alejandra Gil, manager y responsable de Comunicación, y María Mena, responsable de Marketing Asociativo, presentaron a los asistentes el trabajo que desarrollan en la Sede Central, así como sus últimos logros y los objetivos a corto plazo de su departamento.

Ya en la sesión de tarde, Mercedes Varona, secretaria General, dirigió una sesión de TRM (Team Resources Management), con el soporte de un grupo de ‘Facilitadores TRM’, en la que los coordinadores locales y asociados asistentes identificaron los principales logros y puntos de mejora en materia de comunicación interna.

Segundo día de trabajo Durante la segunda jornada de la Convención, Luis Barbero, controlador aéreo en NATS y director Técnico en GATCO, explicó cómo es su trabajo en Heathrow como controlador aéreo de aproximación, respondiendo todas las preguntas de los asistentes. Asimismo, Barbero detalló cómo trabaja GATCO, sus objetivos y proyectos actuales así como los retos que enfrentan en este momento.

Tomás Vidriales, ATC Gold jubilado, hizo un recorrido histórico del control aéreo en España, coincidiendo con el 50 aniversario de la profesión. Además de explicar cómo se creó el Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea, Vidriales hizo hincapié en la importancia de reconocer el valor del colectivo en beneficio del transporte aéreo. Asimismo, Vidriales recordó que hace unos meses la asociación profesional creó el grupo APROCTA ATC Gold, destinado a jubilados, o controladores en Reserva Activa (RA) y Licencia Especial Retribuida (LER).

Reconocimiento a la labor de los expresidentes. Aprocta

Finalmente, la Convención Aprocta 2016 se cerró con la intervención de Jesús Pedraz, asociado de LECB y portavoz de Aprocta, que explicó a los asistentes el funcionamiento de la aplicación de notificaciones de Aprocta, Aprons. Fernando Marián, vocal Técnico de Aprocta, completó esta presentación explicando, desde su punto de vista como vocal en el pleno de la CEANITA, la importancia de las notificaciones de seguridad en el control de tránsito aéreo aéreo.

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Asamblea General Ordinaria de Aprocta 2016 Los asociados de Aprocta participaron el pasado 28 y 29 de junio en la Asamblea General ordinaria 2016, en la que se sometieron a votación una serie de documentos importantes para el desarrollo de la organización. Este año, como novedad, la votación se realizó de forma exclusivamente online a través de la página web.

Además de ratificarse el acta de la Asamblea General Ordinaria de 2015 (88% votos a favor) también se aprobó el la modificación de los estatutos (75% votos a favor). Asimismo, también se ratificaron las cuentas del ejercicio de 2015 (88% votos a favor) y los presupuestos para el ejercicio de 2017 (84% votos a favor). Con la aprobación de la modificación de los Estatutos, la asociación profesional abre sus puertas a estudiantes de control aéreo o personas en posesión de una licencia de alumno controlador con el fin de que formen parte de Aprocta en calidad de pre-asociados o asociados estudiantes. Estos nuevos miembros de la asociación profesional tendrán las mismas obligaciones que los asociados número pero con unos derechos limitados, ya que no tendrán derecho a voto en futuras asambleas.

La inclusión de esta nueva categoría de asociados responde a una decisión estratégica de la Junta de Gobierno de Aprocta con el fin de ampliar su capacidad de trabajo a la hora de representar los intereses profesionales de los controladores aéreos españoles y cuidar del presente y futuro de la profesión.

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Nuevo equipo de Junta de Gobierno de Aprocta Junta de Gobierno para el periodo 2016-2020

Presidencia Carlos Cavero Martín-Ballestero

Vicepresidencia Gonzalo Martínez Pato

Secretaría General Mercedes Varona Pérez

El pasado 24 de febrero fué proclamada de manera oficial la nueva Junta de Gobierno de Aprocta, elegida por los asociados tras un proceso electoral que comenzó el 21 de enero con el anuncio de la convocatoria de elecciones.

Esta convocatoria vino motivada por la renuncia del hasta entonces presidente, Jesús Gómez Lera, quien tras permanecer al frente de Aprocta desde 2010 decidió ceder el testigo de la presidencia, “una gran responsabilidad y un orgullo“, con el fin de “dar paso a nuevas perspectivas y enfoques”.

Como en anteriores ocasiones ,se siguió lo estipulado en los estatutos de la asociación, procediéndose a la constitución de la Junta Electoral, órgano encargado de velar por el buen desarrollo del proceso, y la publicación del censo actualizado de electores con derecho a voto.

Finalizado el 19 de febrero el plazo de recepción de candidaturas a la Junta de Gobierno de Aprocta para el periodo 2016-2020, la Sede Central de la asociación profesional recibió una única candidatura. Siguiendo lo marcado por los Estatutos Generales, la Junta Electoral procedió a proclamar la nueva Junta de Gobierno, compuesta por seis miembros, tras certificar que los integrantes de la candidatura cumplían los requisitos de compatibilidad de cargos y permanencia mínima de dos años como asociados. En el nuevo equipo de Junta de Gobierno permanece en su puesto de vocal Técnico Fernando

Tesorería Jaume Assens Serra

Vocalía Técnica Fernando Marián de Diego

Marián, mientras Jaume Assens y Carlos Cavero, que ya pertenecían a la anterior Junta, cambian su puesto por el de Tesorería y Presidente respectivamente.

El organigrama se completa con la incorporación de Gonzalo Martínez Pato, en el puesto de vicepresidente, y Mercedes Varona Pérez, como secretaria General.

Gonzalo Matínez es Ingeniero Técnico Aeronáutico y Graduado en Ingeniería Aeroespacial por la Universidad Politécnica de Madrid. En el año 2003 ingresó en Senasa, en la Promoción 20 del curso para la formación de controladores de tránsito aéreo y llegó en el año 2004 a su primer destino como CTA en LEBL, desempeñando labores de Controlador, Instructor-Supervisor y Supervisor Jefe. En 2010 se incorporó a LEMD, donde continúa actualmente como Controlador y Supervisor.

Por su parte, la nueva secretaria General, Mercedes Varona, es Licenciada en Marketing Internacional (BA HONS) por la Universidad de Greenwich, Londres (1988) y en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Málaga (1990). Después de trabajar en diferentes empresas tanto en España como en el extranjero ingresó en SENASA y desde 1998 ejerce de Controladora en el Centro de Control de Barcelona, en el área de Aproximación.

Es Supervisora, Instructora y Evaluadora de la Competencia Operacional (ECO) en Aproximación.

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Carta de relevo de la Presidencia de Aprocta Jesús Gómez Lera Presidente de Aprocta (2010-2016) Controlador Aéreo en LECM

Entre el 2010 y el 2016 he tenido el honor de presidir nuestra asociación profesional en distintas Juntas de Gobierno integradas por controladores aéreos capaces y comprometidos.

Desde estas líneas quiero resaltar mi más sincera admiración y todo mi reconocimiento a estos profesionales, que han contribuido a lo largo de los últimos 6 años al desarrollo de Aprocta. En este tiempo, se han planteado gran cantidad de retos y oportunidades que hemos encarado desde el esfuerzo y el trabajo voluntario, siempre con diálogo, transparencia y espíritu crítico.

El trabajo de la asociación profesional ha tenido siempre como objetivo defender los intereses profesionales de los controladores aéreos, la seguridad operacional, la legalidad operativa, la formación y actuar como expertos independientes en transporte y navegación aérea en foros nacionales e internacionales. Esta labor ha llevado a Aprocta a participar en el pleno de la CEANITA, distintas mesas de seguridad de la AESA, posicionarse como interlocutor ante DGAC, Ministerio de Fomento y otras organizaciones nacionales e internacionales del sector. Fruto del trabajo realizado, cabe destacar la relación institucional con Eurocontrol que ha confiado en los controladores aéreos españoles como anfitriones para organizar dos de sus seminarios internacionales.

Gracias a la profesionalización de la Sede Central, se ha profundizado en una línea de trabajo clave para Aprocta, como supone la creación de una red de servicios y ventajas para el asociado, proyecto que ha progresado sin olvidar, la asistencia y apoyo técnico y profesional. De forma paralela, en materia de comunicación se han creado numerosos vías de información (boletines internos, intranet y sus foros, página web y revista Radar Contact) y se ha hecho una constante promoción de la profesión de controlador aéreo así como de la cultura aeronáutica a través de una alta participación en medios y la organización de foros para periodistas. Estas actividades han quedado siempre arropadas por la presencia de la asociación profesional en Twitter, YouTube y LinkedIn. La asociación profesional representa a los controladores aéreos españoles en materia de asuntos profesionales y técnicos, actuando en un espacio exclusivo para organizaciones de carácter profesional que es necesario seguir llenando de acciones y propuestas por el futuro de la profesión con un impulso renovado.

Desde el punto de vista personal, ha sido un sido una gran responsabilidad y también un orgullo trabajar, siempre de forma desinteresada, por el desarrollo de la que es mi profesión desde hace más de 26 años. Actualmente, la navegación aérea española en general, y nuestra profesión en particular, se encuentran en un momento crucial, y considero que hay que dar paso a nuevas perspectivas y enfoques, por lo que he tomado la decisión de presentar mi renuncia como presidente de Aprocta. Me gustaría aprovechar esta oportunidad para agradecer el trabajo constante y voluntario de los asociados que han colaborado activamente en Aprocta durante todos estos años. Muchas gracias a todos.

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AVJK5022: “La seguridad aérea exige aprender de las tragedias”

El vuelo JK5022 de Spanair del 20 de agosto de 2008 entre Madrid y Gran Canaria sufrió un accidente al intentar el despegue en la pista 36-L en el aeropuerto de Madrid-Barajas: de las 172 personas que subieron a bordo, fallecen 154 personas y sobreviven 18 con graves secuelas de por vida. Ocho años después, la lucha de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022 (AVJK5022) por la dignidad de las víctimas y sus familiares de este desastre aéreo ha resultado ser la punta del iceberg de su actividad. Pilar Vera, como presidenta de la asociación, persigue un bien de interés general que debe ser compartido por todos los agentes del sector: lograr un sistema de transporte aéreo que no sólo sea eficiente, sino por encima de todo, sea seguro. La AVJK5022 ha extraído de su tragedia el conocimiento para contribuir a la mejora de la seguridad aérea y lo ha puesto al servicio de la sociedad en general Alejandra Gil - Manager de Aprocta Pilar Vera, presidenta de la AVJK5022 y de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y Familias (FIVAAF), además de vicepresidenta de la Red Europea de Víctimas-SOS CATÁSTROFES, mantiene una labor incansable por los derechos de los pasajeros y víctimas del vuelo JK5022, por la asistencia y protección de víctimas y familiares de accidentes aéreos, por la investigación y prevención de accidentes, y en definitiva, por la búsqueda de un sistema de transporte aéreo más seguro para todos.

Licenciada en Derecho no ejerciente, nacida en Gran Canaria pero con residencia en Madrid desde hace 36 años, la misma edad que hubiera tenido hoy su sobrina Ana fallecida en el Vuelo JK5022, prejubilada de Banca y exfuncionaria de carrera, Pilar Vera ha trabajado, entre otros organismos, en la Presidencia del Gobierno, Minis-

terio de Educación, el Cabildo Insular de Gran Canaria, la Delegación del Gobierno en Canarias. El compromiso de Pilar Vera con la AVJK5022 se inició a partir del primer aniversario de la tragedia, en Agosto de 2009, al comprobar que la asociación estaba pasando por dificultades que podían llevarla a desaparecer. ¿Qué valor tiene que los afectados por la tragedia del vuelo JK5022 cuenten con una asociación?

La AVJK5022 es la primera asociación de víctimas de la aviación comercial en España, fue declarada de “utilidad pública” el 5 de marzo de 2013, y ha marcado un camino que no existía antes del 20 agosto de 2008. Si la mayoría de las familias de los 172 pasajeros que se subieron en Madrid al vuelo JK5022 aquel infausto día no se hubieran asociado, probablemente la memoria y el olvido hubieran enterrado esta catástrofe, la más grave de los últimos 37

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“La unión de profesionales en asociaciones supone tener una voz autorizada y rigurosa en defensa de la profesión” años en España, y con ello, el tratamiento por parte de las instituciones del Estado y de la entidad aseguradora.

Haciendo un paralelismo, ¿cuál es, en su opinión, el rol de las asociaciones profesionales en materia de seguridad aérea e investigación de accidentes?

Son necesarias. Las distintas profesiones, especializadas y singulares, con que cuenta el transporte aéreo, agrupadas bajo la unión de los profesionales en una asociación supone tener una voz autorizada y rigurosa en su defensa. Y ello, porque a veces no se entiende bien para quién no los conozca de cerca, lo difícil que es prepararse para llegar a ejercerla. ¿Qué motivó la presentación del proyecto de creación de un Consejo Nacional de Seguridad e Investigación de Accidentes?

Ese proyecto nace de la inquietud y preocupación que produce tener un organismo oficial como es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que está obsoleta porque fue creada en tiempos no democráticos y no se ha actualizado de la misma manera que lo ha hecho el transporte aéreo, que ha crecido a velocidad vertiginosa. Por eso, creemos que no da ninguna seguridad a quién se vea afectado por una tragedia aérea en el sentido de que no detecta con independencia las causas de los accidentes e incidentes graves y, en consecuencia, no los corrige en el sistema de la aviación civil. Hemos padecido sus varios informes téc-

nicos sobre las causas de la catástrofe del 20 de agosto de 2008 y consideramos que su Informe Final A32/2008 fue el detonante para que la causa penal se archivara definitivamente. ¿Qué elementos de la NTSB (National Transportation Safety Board) organización independiente dedicada a la investigación de accidentes automovilísticos, de avión y marítimos en Estados Unidos, están reflejados en el órgano intermodal que propone su asociación? ¿Por qué se ha tomado el modelo americano como ejemplo?

No sólo ha sido ese modelo sino también el de los países del norte de Europa que cuentan también con el reconocimiento y credibilidad que tiene la NTSB, que investiga más del 80% de los accidentes aéreos que se producen en cualquier país. Es primordial que ese órgano multimodal en España dependa de las Cortes y esté formado por profesionales especializados en cada materia.

Es más, proponemos que investigue todas las tragedias que se produzcan en nuestro país con víctimas múltiples y que requiera unos conocimientos acordes con la magnitud de las mismas para desarrollar las investigaciones.

Parece que para conseguir cambios en España hay que trabajar en Bruselas o en OACI ¿Qué se ha logrado a través de la acción internacional de la asociación?

Efectivamente, no es hasta octubre de 2010 cuando se publica el Reglamento Europeo 996/2010 - sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil y por el que se deroga la Directiva 94/56/CE - cuando logramos que el Ministerio de Fomento empiece a trabajar en un Plan de Asistencia a Víctimas y Familias de Accidentes Aéreos que no existía en nuestro país el 20 agosto de 2008. He dicho y mantengo que la gestión

Monolito de piedra erigido en cabecera de pista 36-L donde se estrelló el MD-82. AVJK5022.

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“El proyecto del Consejo Nacional de Seguridad e Investigación de accidentes se produce por tener una CIAIAC que está obsoleta”

De izquierda a derecha, Hans Ephraimson, presidente ACVFA, Pilar Vera, presidenta AVJK5022, Deborah Hersmann, presidenta NTSB-2013. AVJK5022.

de nuestra tragedia se define con la palabra ‘CAOS’. La improvisación fue la respuesta a cuantos problemas se originaron para las familias tras la muerte de los nuestros.

que nos pusimos los dos, él en Estados Unidos y yo en España-Europa, a conseguir los apoyos necesarios para lograrlo.

En septiembre de 2009 me comprometí con la asociación, que pasaba por un difícil trance que casi la hace desaparecer, ya que entre otra cuestiones apremiantes como era la investigación penal en el Juzgado Nº 11, ni siquiera teníamos abogado, pues el que había era de transición.

En ese momento busqué antecedentes de asociaciones de víctimas de accidentes aéreos en otros países. Tuve la “suerte” de conocer al presidente de la ACVFA americana, Hans Ephraimson - su hija Alice murió en el vuelo KAL 007 Nueva York-Seúl en 1983, que fue derribado por un caza al adentrarse en territorio ruso - me dio a conocer la Circular 285 de la OACI de 2001, que contenía una Guía de Asistencia a Víctimas y Familias de Accidentes Aéreos. ¡No lo podía creer! ¿Cómo no se siguió esa Guía en la gestión de la Catástrofe del JK5022? Me propuse darla a conocer pero, nos dimos cuenta que necesitaba una actualización porque ya tenía casi 10 años, por lo

En marzo de 2011 dimos, con la persona que sería determinante, Deborah Hersmann, entonces presidenta de la NTSB, que propuso a la OACI y organizó en ese momento una reunión de trabajo que se ha sucedido de otras ya en Montreal, durante la celebración en Washington de la Conferencia Internacional de Familias. Este task-force estuvo presidido por D. Víctor Aguado, representante de España en la OACI, que en el tiempo récord de un año puso de acuerdo a todas las partes: países, víctimas, entidades acreditadas en OACI, organizaciones profesionales, etc. Durante 5 años, entre el 2010 y el 2015, estuve trabajando para lograr que la Circular pasara a Documento, que finalmente fue aprobado por el Consejo de la OACI el 1 de marzo de 2013, al que asistí sola en representación de las víctimas de accidentes aéreos por primera vez en la historia de este organismo internacional de Naciones Unidas, así como por su 39ª Asamblea Ge-

Agosto 2008

Octubre 2008

Julio 2011

El vuelo 5022 de Spanair del 20 de agosto de 2008 entre Madrid y Gran Canaria se estrelló al intentar el despegue de la pista 36-L del Aeropuerto de Madrid-Barajas. De las 172 personas que se subieron a bordo: 154 fallecieron y 18 sobrevivieron con graves secuelas de por vida.

Publicación del informe preliminar de la investigación técnica de la tragedia de Spanair. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) señala que los flaps y los slats no estaban activados en el momento del despegue y la alerta TOWS no avisó a la tripulación sobre estos fallos sin explicar por qué.

La CIAIAC publica el informe definitivo de la investigación técnica en el que se concluye que “la tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso TOWS de la configuración incorrecta de despegue”, dejando sin respuesta por qué no funcionó esa alarma que hubiera abortado el despegue y de la causa de la avería que hizo volver al piloto al parking.

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“La OACI es el foro en el que podemos conseguir cambios que luego se implementen en nuestros países, por sí mismos no los impulsarían”

De izquierda a derecha, Roberto Kobeh, presidente OACI (2013), Pilar Vera, presidenta AVJK5022, y Victor Aguado, rpte. España en la OACI. AVJK5022.

neral en Septiembre del mismo.

Hans falleció con 91 años, en octubre de 2013, y no pudo ver completado el trabajo, ya que en junio de 2015 el Consejo aprobó introducir el Documento 9998 de Política de Asistencia a Víctimas en su Anexo 9, incluirlo también en el Plan de Auditorías de la OACI y que la Secretaria General cursara a los países integrantes una petición sobre la implementación de este Documento en su normativa.

AVJK5022.En ese discurso propuse a la comunidad internacional presente que en la OACI, estaban representadas todas las partes implicadas en la aviación comercial: Estados, compañías aéreas, profesionales, entidades privadas y públicas, que era necesaria incluir la voz de las víctimas para dar un enfoque más humano a las políticas y acuerdos que allí se negociaban y se ponían en funcionamiento.

¿Por qué era necesaria la FIVAAF? ¿Cuál es vuestra hoja de ruta para los próximos años?

Sustituí a Hans a su muerte como Chairperson del ACVFG (Grupo de Víctimas y Familias de Accidentes Aéreos) y como tal, intervine en la Jornada Paralela de la HLSC2015, Conferencia Alto Nivel de la OACI, el 5 de febrero de 2015. Era la primera vez que se dedicaba a las víctimas una jornada paralela a la conferencia, y también la primera vez que se subía un discurso de estas características a la web de la OACI, junto a los demás países que intervinieron – la intervención en inglés está disponible en la web de OACI y en español en a página web de la

Ha sido tremendamente difícil ponernos de acuerdo: personas de diferentes culturas, idiomas, etc. pero también histórico. Queda mucho por hacer en el ámbito internacional y las víctimas pensamos que – al igual que lo hace la propia NTSB cuando escucha a las familias afectadas por los accidentes aéreos – la OACI es el foro en el que podemos conseguir cambios que luego se implementen en nuestros países, porque estos por sí mismos no los impulsarían.

El Tribunal Europeo de Derechos Humanos de Estrasburgo inadmitió la demanda de la AVJK5022, ¿cómo

Septiembre 2012

Abril 2014

La Audiencia Provincial de Madrid archiva la causa penal en sobreseimiento libre, dejando sin ninguna opción a la AVJK5022 y familias de acudir al Tribunal Supremo. En su auto considera que la responsabilidad no fue de los técnicos, sino de los pilotos por su ‘actuación errónea’. Cerrada esta vía penal se abre la vía civil/mercantil para las indemnizaciones a los afectados y supervivientes.

La AVJK5022 presentó Nulidad de Actuaciones en la Audiencia Provincial de Madrid que la desestimó, posteriormente acudió al Tribunal Constitucional demandando una falta de “tutela judicial efectiva” pero no fue admitida a trámite. Por último, presentó una demanda en el Tribunal Europeo de Derechos Humanos de Estrasburgo por vulneración de derechos por parte de la Justicia española.

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ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA

puse el texto de un acuerdo que contenía 2 puntos: 1) la creación de una Comisión Parlamentaria en el Congreso de los Diputados que investigue las causas de la Tragedia del Vuelo JK5022 de Spanair y 2) la creación de un Órgano Multimodal de Investigación y Prevención de Accidentes Aéreos a partir de un informe que hice y que les presenté a cada uno de ellos.

De izquierda a derecha, Victor Aguado, rpte. de España en la OACI, Dra. Fang Lui, secretaria General de la OACI, Dr. Aliu, presidente de la OACI. Carlos Gómez-Múgica, embajador de España en Canadá, y Pilar Vera, presidenta AVJK5022-FIVAAF. AVJK5022.

afecta esta noticia a los derechos de los pasajeros?

El ciudadano que es víctima de una catástrofe aérea exige Verdad y Justicia: lo primero porque nada puede ser peor que la desgracia sufrida y lo segundo porque es el único bálsamo posible para poder seguir viviendo. El Tribunal Europeo de Derechos Humanos es un desengaño más, parece que la única manera de que prosperen las demandas allí es que se apoyen por el Estado del nacional que las presenta. No desesperamos y esperamos que, con nuevas evidencias, el caso pueda reabrirse en España como ya ha ocurrido con otras tragedias similares, en eso trabajamos sin descanso.

La AVJK5022 anunció que se propondría a los partidos políticos españoles un contrato social. Con esta iniciativa, ¿qué compromisos pide la asociación a los partidos políticos?

Efectivamente, en el 7º aniversario propuse recorrer un camino hasta entonces cerrado para la AVJK5022: la vía política. Me entrevisté con todos los representantes de los partidos políticos en Gran Canaria y Madrid y les pro-

En paralelo se presentaron 2 PNL - Proposición No de Ley - en el Parlamento de Canarias y en la Asamblea de Madrid, que fueron aprobadas por todos los partidos políticos presentes por unanimidad, en las que se recogen las 2 peticiones señaladas. El acuerdo lo conocen todos y esas Proposiciones No de Ley son la demostración de que una vez que se aclare el panorama político con la formación del nuevo gobierno, se lleve a cabo su contenido.

No hemos conseguido ese juicio donde se hubieran debatido las causas de esta catástrofe, la más grave de los últimos 36 años en España y la CIAIAC no ha cumplido su única finalidad: detectar las causas y corregirlas en el sistema de la aviación civil. Vuelve a ser la AVJK5022 la que hace un trabajo que no le corresponde: corregir – tras la investigación parlamentaria – las causas que provocaron nuestra tragedia.

Hemos logrado en España un Plan de Asistencia a Víctimas y Familias de Accidentes Aéreos que se regula en el Real Decreto 632/2013 de 3 de agosto, del que se deriva un Protocolo de Coordinación para la Asistencia a Víctimas y Familiares del 26 mayo 2014 y un folleto explicativo de la Normativa. Nada de esto existía en 2008, ni siquiera Protección Civil contemplaba un evento catastrófico como era un accidente aéreo. Hemos avanzado en otros muchos campos de la protección y asistencia a víctimas, pero queremos que también se corrijan las causas que provocaron la tragedia del vuelo JK5022. Esa comisión de investigación es la vía para conseguirlo.

Abril 2015

Julio 2015

Se publica en el BOE la Ley Orgánica del Estatuto de la Víctima del Delito que recoge en su Art. 8 un periodo de reflexión de 45 días por el que ni abogados ni procuradores se pueden acercan a las víctimas de grandes tragedias para ofrecer sus servicios, salvo voluntad de estos, tal y como ocurre en Estados Unidos.

España se sitúa a la cabeza de los países europeos con esta normativa.

Esta Ley Orgánica, que estuvo tramitándose desde 2010 hasta 2015, fue seguida por la AVJK5022 en todos esos años para lograr que las víctimas de grandes tragedias tuvieran la protección que no tuvieron las del JK5022. Sólo el empeño de su presidenta hizo posible que se hiciera realidad. Entró plenamente en vigor 6 meses más tarde: el 28 de octubre de 2015.

De las primeras sentencias que se obtienen de los juzgados por las familias, está la del Juzgado de lo Mercantil número 12 de Madrid, que condenó a Mapfre a indemnizar a los familiares de 33 víctimas de la tragedia de Spanair y a un superviviente del vuelo, aplicando orientativamente el Baremo de Accidentes de Tráfico más un 50% además de pagar un 20% en intereses de demora por haber tardado casi 7 años en hacer frente a las indemnizaciones, cuando debió haberlo hecho antes de los 6 meses tal y como marca la Ley.

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“Hemos logrado en España un Plan de Asistencia a Víctimas y Familiares de Accidentes Aéreos. Casi todo lo que hemos conseguido es producto de lo que hemos padecido”

¿Por qué era necesario un Estatuto de la Víctima del Delito? ¿Qué avances supone para víctimas de grandes catástrofes y sus familiares?

Porque el acoso al que sometieron a las familias y afectados a partir del mismo 20 de agosto de 2008 los intermediarios de los despachos americanos, y estos mismos, posteriormente en las ruedas de prensa que hacían en hoteles de lujo en Las Palmas en alianza con profesionales españoles, fue lamentable y no puede volver a repetirse. Sólo les interesaban las indemnizaciones y no contar la verdad de un procedimiento que no iba a sustanciarse en Estados Unidos, donde por otra parte, no les permitían hacer lo que hicieron aquí: allí durante 45 días se les prohíbe acercarse a una víctima para ofrecer sus servicios, bajo pena de perder incluso la licencia para ejercer la profesión. Y eso es lo que hemos logrado con el Art. 8 de esa Ley Orgánica del Estatuto de la Víctima del Delito, ese mismo período de 45 días se impone de reflexión. No volverá a pasar lo que ocurrió con nosotros.

Casi todo lo que hemos conseguido ha sido producto de cosas graves que hemos padecido nosotros, moralmente debíamos trabajar para que nadie nunca más volviera a sufrirlo. Si trágico es perder a los tuyos, insufrible se hace padecer adicionalmente tratamientos que escapan a la comprensión humana.

La AVJK5022 ha hecho un documental titulado ‘JK5022: UNA CADENA DE ERRORES’, ¿Qué muestra y por qué un documental?

La necesidad de que esta tragedia se conociera como fue nos impulsó a contarlo visualmente, había mucho desconocimiento por parte de la sociedad y también nos premitió incluir las evidencias que la AVJK5022 investigó y que no fueron tenidas en cuenta ni en el juzgado nº 11 ni tampoco por la CIAIAC y que explican el antes, el durante y el después de la tragedia. “Antes” porque el permiso de vuelo del avión se prorrogó del 22 de Julio al 22 de agosto de 2008, sin inspeccionarlo, como reconoce el Informe Oficial de la CIAIAC en su página 18. “Durante” porque el comandante volvió al parking al detectar la avería y quienes debían asegurarse que estaba subsanada no lo hicieron, y “después” porque murieron al menos 9 personas que podían haberse salvado por la llegada tardía de las asistencias al lugar donde se estrelló el avión.

Julio 2015

Agosto 2015

Diciembre 2015

El 21 de julio de 2015 se constituye en Madrid la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes aéreos y sus familiares (FIVAAF), integrada por tres organizaciones fundadoras: la AVJK5022 (España), HIOP-447 (Alemania) y AirAbue 202 (Pakistán), siendo elegida presidenta Pilar Vera.

La AVJk5022 pide a los partidos políticos la firma de un “contrato social” que contiene 2 puntos: 1) Creación de una Comisión Parlamentaria en el Congreso de los Diputados que aclare las causas de la Tragedia del Vuelo JK5022 de Spanair; y 2) Creación de un Órgano Multimodal de Investigación y Prevención de Accidentes Aéreos.

El Tribunal Europeo de Derechos Humanos de Estrasburgo inadmite la demanda de la AVJK5022 sin “siquiera entrar en el fondo de la misma, con una plantilla común y general que indigna a sus integrantes, pues en la misma denunciaba y demostraba las infracciones del Convenio para la protección de los Derechos Humanos y de las Libertades Fundamentales por parte de la Justicia Española que se aparta de su propia jurisprudencia en una Tragedia que queda sin aclarar judicialmente”.

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RECAT-EU La nueva separación por estela turbulenta Eurocontrol

Jesús Pedraz, controlador aéreo en LECB.

En el Doc.4444 PANS-ATM de OACI define “Estela Turbulenta” como “el efecto de las masas de aire giratorias generadas por las puntas de los planos de los grandes aviones a reacción” para a continuación establecer una clasificación de aeronaves por estela turbulenta en base al peso de dichas aeronaves en despegue (MTOW).

A pesar de que el fenómeno siempre existió en mayor o menor medida, fue a partir de los años 60 cuando, debido a la aparición de los primeros modelos de avión de fuselaje ancho (Wide Body) la compañía constructora Boeing, dentro de un programa de la FAA (Federal Aviation Administration) americana comenzó a estudiar los efectos de la estela en la que era, por aquel entonces, la aeronave más grande de su flota; el Boeing 707. Se llegó entonces a algunas de las conclusiones que aún hoy en día permanecen vigentes; la fuerza de la estela turbulenta depende del peso, la velocidad y la envergadura de la aeronave que la genera, y ésta alcanza su máxima intensidad cuando una aeronave es pesada, se encuentra a poca velocidad y en configuración limpia.

Se establecieron entonces categorías de aeronaves basándose en uno de esos parámetros relevantes, el peso al despegue (MTOW), y unas mínimas de separación

por estela turbulenta dependiendo de esa clasificación.

Dichas mínimas de separación han ido variando con el tiempo, a medida que se conocían más datos sobre el fenómeno de la estela turbulenta, de cómo y porqué se genera y de su comportamiento físico pero, manteniendo siempre el peso de las aeronaves como parámetro esencial.

Sin embargo, las flotas de aeronaves han variado mucho desde los años 60 hasta nuestros días, quedando ya lejanos el BAC 1-11, el Boeing 727, el McDonnell Douglas DC9 o el propio Boeing 707. También lejanos quedan los tiempos en los que la mayor parte del tráfico aéreo estaba compuesto por aviones de hélice. Hoy en día, en los aeropuertos de todo el mundo conviven turbohélices, jets o pequeños reactores ejecutivos y enormes aviones de carga o pasajeros, todos ellos construidos con alta tecnología en base a criterios mucho más estrictos en cuanto a seguridad y eficiencia.

Del mismo modo, han aumentado exponencialmente los datos con los que se cuenta respecto al fenómeno de la estela turbulenta. Valga de ejemplo el dato de que en los años 60, en Estados Unidos, se realizaban una media de 10 mediciones de estela turbulenta al año, con aviones dedicados a estos tests y recolección manual de datos, mientras que en el año 2013 se llevaron a cabo 100.000 mediciones con sensores remotos, tecnología LiDAR 1, y una enorme cantidad de datos recogidos y procesados 1 LiDAR:

tecnología que permite determinar la distancia desde un emiWsor láser a un objeto o superficie utilizando un haz láser pulsado. La distancia al objeto se determina midiendo el tiempo de retraso entre la emisión del pulso y su detección a través de la señal reflejada. En general, la tecnología LiDAR tiene aplicaciones en geología, sismología y física de la atmósfera.

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para este tipo de aeronave, por lo que se le considera en una categoría aparte. Todo ello teniendo siempre en cuenta que cuando no sea necesaria separación por estela turbulenta, se han de aplicar las separaciones radar mínimas recogidas en Doc.4444 PANS-ATM.

Figura 1. Clasificación OACI de estelas turbulentas.

de forma automática.Las separaciones por estela turbulenta establecidas por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) basadas en tres grupos de aeronaves (HEAVY, MEDIUM y LIGHT) se encuentran recogidas en su Doc.4444 PANS-ATM, pero datan de hace más de cuarenta años, si bien es cierto que algunos países han ido introduciendo variaciones. Este es el caso de Reino Unido, que en 1982 introdujo una nueva categoría, SMALL, además de modificar algunos límites de peso para en 1997 (inicialmente en la aproximación a Heathrow, Gatwick, Stansted y Manchester, y a partir de 2010 en todos los aeropuertos el Reino Unido) subdividir la categoría MEDIUM en dos; UPPER MEDIUM y LOWER MEDIUM.

El problema que se plantea es que al existir sólo estas categorías, cada una de ellas ha de contener un abanico muy grande de tipos de aviones, por lo que en algunos casos, las separaciones aplicadas son demasiado “conservadoras”, lo que conlleva una disminución del rendimiento de las pistas, unos mayores tiempos de rodaje, más demoras, mayores consumos y más contaminación.

Veamos un ejemplo muy gráfico: A pesar de que los dos aviones comparados, el B767-300 y el A340-600, pertenecen a la categoría HEAVY, pues ambos tienen un MTOW de más de 136 toneladas, se puede observar en la figura 3 una gran diferencia de envergadura, más de 15 metros (Figura 2 y figura 3).

La puesta en funcionamiento del A380 en el año 2005, con casi 80 metros de envergadura, dos cubiertas de pasajeros a lo largo de todo el fuselaje y un peso máximo al despegue de cerca de 590 toneladas, obligó tanto a FAA como a OACI a replantearse las mínimas de separación por estela turbulenta aplicadas hasta entonces. Comienza así el programa RECAT, iniciativa que se contempla en tres fases: Fase 1 (RECAT-1): optimización de las clases de separación por estela turbulenta ya existentes en OACI, aumentándolas hasta seis categorías; Fase 2 (RECAT-2): sustitución de las clases de separación existente por un régimen “por parejas”, en el que cada par de aeronaves tiene una mínima de separación por estela turbulenta adecuada;

Figura 2.

Fase 3 (RECAT-3): separación dinámica “por parejas”, en la qua las circunstancias del momento, como la masa de la aeronave y las condiciones meteorológicas y atmosféricas, se tengan en cuenta a la hora de establecer la mínima de separación por estela turbulenta.

Los objetivos del cambio Como se observa en la Figura 1, la actual clasificación de OACI establece 4 categorías. Se podría incluir en la categoría HEAVY el A380, ya que la misma no tiene límite superior de peso, aunque OACI recomendó en el año 2008 un incremento de separación por estela turbulenta RADAR CONTACT Verano 2016

Figura 3.

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En el caso de que el B767, el más pequeño, sea el avión líder, la separación que se aplica por estela turbulenta (Figura 3) es segura, pero demasiado conservadora.

Si la separación por estela turbulenta aplicada en este caso se redujera, por ejemplo a 2,5 NM, seguiría siendo segura, pero mucho más eficiente.(Figura 4)

Figura 4.

Figura 6.

Similar planteamiento se puede aplicar a las otras categorías de aviones. Veamos el caso de una aeronave HEAVY y dos aeronaves MEDIUM de diferente envergadura.

Una nueva propuesta Teniendo en cuenta estas consideraciones en Europa se propone una nueva categorización basada en los criterios que no solo tienen en cuenta el máximo peso en despegue de las aeronaves (MTOW) sino también su envergadura.

En la Figura 7 vemos algunos ejemplos de las nuevas categorías, que, desde la A hasta la F se corresponden con SUPER HEAVY, UPPER HEAVY, LOWER HEAVY, UPPER MEDIUM, LOWER MEDIUM y LIGHT. Con todo ello se espera conseguir unos beneficios inmediatos que se traducirán en un mayor rendimiento de las pistas, lo que conllevará más flexibilidad para el control aéreo y en la adopción de medidas ATFM, menor tiempo de vuelo y menores consumos con el consiguiente ahorro a las compañías aéreas y una menor emisión de gases a la atmósfera, siempre manteniendo las mismas garantías de seguridad.

Figura 5.

Por otro lado, la adopción de la nueva clasificación propuesta en RECAT-EU no requiere más que pequeñas modificaciones en la presentación radar y de fichas de progresión de vuelo, una adaptación de las publicaciones existentes y un relativamente sencillo entrenamiento para controladores y pilotos.

No parece lógico que dos aviones de tan diferente envergadura como son el A320 y el ERJ-145 tengan que mantener la misma separación por estela turbulenta con un tráfico HEAVY.(Figura 5) En la Figura 6 vemos una separación por estela turbulenta de nuevo igual de segura pero mucho más eficiente.

Se estima que RECAT-EU puede suponer una ganancia en capacidad de un aeropuerto de entre un 5% y un 8%, dependiendo del tipo de tráfico predominante en cada aeródromo, además de ayudar a recuperar la capacidad normal más rápidamente después de un acontecimiento imprevisto y por lo tanto reducir las demoras acumuladas.

En este sentido, es interesante apuntar la experiencia de la FAA americana, que en noviembre de 2012 empezó

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Los nuevos criterios de separación permitieron, en el año 2012, aumentar la capacidad del aeropuerto de Memphis en 14 aviones más por hora

Figura 7

a aplicar nuevos criterios de separación por estela turbulenta (RECAT) en la torre y el área terminal de control del aeropuerto de Memphis (Hub mundial de la compañía FedEx), tanto en la aproximación final como en las operaciones de salida.

Frankfurt, así como un modelo sobre la descomposición de la estela basado en una base de datos mundial, además de en la recolección de más de 100.000 “huellas” de estela turbulenta durante dos años en Heathrow.

Como resultado de estas nuevas separaciones se consiguió un incremento de 14 aviones por hora, con una disminución media del tiempo de rodaje de tres minutos, lo que supuso un aumento de la capacidad del aeropuerto de un 19%, con un ahorro para la compañía FedEx de 1,8 millones de dólares al mes en costes de combustible.

Finalmente, los estudios de seguridad realizados por EUROCONTROL así como la propuesta de RECAT-EU han sido revisados durante un periodo de consultas de 9 meses por un grupo especial (Task Force) formado por la propia EUROCONTROL, las partes interesadas (Autoridades de Aviación Civil y Proveedores de Servicios de Navegación Aérea), la comunidad de investigación y los fabricantes de aeronaves.

La misma seguridad

El resultado

Para mantener en todo momento los mismos estándares de seguridad a pesar de la reducción en algunos casos de las mínimas de separación por estela turbulenta, EUROCONTROL se ha basado en estudios y proyectos de investigación sobre la estela tales como CREDOS (Reduced Separations for Departure Operation), en los que se cambió la premisa de establecer separación por estela basándose en el peor de los escenarios, por una separación basada en una gran cantidad de factores como el comportamiento de la estela turbulenta y las condiciones meteorológicas.

Por todo ello, Eurocontrol publicó en julio de 2015 el documento “RECAT-EU, European Wake Turbulence Categorisation and Separation Minima on Approach and Departure” en el que se determinan la nueva categorización por estela turbulenta propuesta y las nuevas separaciones mínimas ligadas a la fase del programa RECAT en la que actualmente se trabaja, la fase 1, aseverando que dicha recategorización está ya lista para su aplicación.

También, por supuesto en la propia experiencia de EUROCONTROL con el grupo de trabajo de OACI en los estudios de seguridad realizados sobre la estela del A380 y del B747-800 y en el programa WIDAO (Progressive implementation of Wake Indepent Departure and Arrival Operations) llevado a cabo durante los años 20017 y 2008 en el aeropuerto Charles de Gaulle de París.

Del mismo modo, se tuvieron en cuenta mediciones sobre estela turbulenta recogidas en Heathrow y en RADAR CONTACT Verano 2016

Las siguientes fases del programa RECAT, con una separación “por pares” de aviones dependiendo de las características específicas de dichas aeronaves y, como última fase, una separación que tenga en cuenta no solo las parejas de aviones involucrados si no también las condiciones operacionales en cada momento, aún están en fase de estudio, pero su aplicación sería el desarrollo lógico a lo largo del tiempo de una nueva forma de separación de aeronaves en base a la estela turbulenta que generan.

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Reconocimiento en Europa a los controladores aéreos españoles Éxito del seminario de Eurocontrol “Human Factors & System Safety” organizado por Aprocta en Castelldefels Más de 150 expertos en seguridad operacional y Factores Humanos se reunieron en Castelldefels con motivo del seminario sobre “Human Factors & System Safety” de Eurocontrol, cuya organización lideró la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta).

Durante tres jornadas, los asistentes, procedentes de toda Europa, revisaron los pilares de la seguridad en el sector del transporte y la navegación aérea. El evento, significó un reconocimiento a la labor de los controladores aéreos españoles de cara a colegas e instituciones del resto del mundo.

Durante este congreso, titulado en esta edición “Understanding Normal

Work”, se profundizó en los requisitos, identificados por Eurocontrol, para el mantenimiento de los estándares de seguridad del sector, contando con la participación, entre otros, de representantes de departamentos de seguridad de proveedores de servicios de navegación aérea europeos y compañías aéreas, asociaciones profesionales, miembros de Eurocontrol, académicos en seguridad y Factores Humanos y profesionales del control aéreo.

La sesión de apertura del seminario contó con los discursos de bienvenida de Ángel Luis Arias Serrano, director General de Enaire; Tony Licu, jefe de la división de Seguridad de Eurocontrol; Jörg Leonhardt, jefe del

departamento de Seguridad y Factores Humanos del DFS y Jesús Gómez Lera, presidente de Aprocta.

Todos ellos destacaron la importancia de los Factores Humanos para el desarrollo de la seguridad operativa diaria, ya que, como se mencionó en varias ocasiones “muchas veces los procedimientos oficiales difieren de las necesidades del día a día”. Asimismo, también se señaló la velocidad con la que cambian los sistemas y la tecnología, siendo este un factor determinante para aumentar la importancia de los Factores Humanos en organizaciones del sector, ya que “en última instancia es de los usuarios de quien depende todo avance técnico”.

ACTUALIDAD | NAVEGACIÓN AÉREA Durante las jornadas del congreso tomaron la palabra Osman Saafan, director de seguridad del DFS; Alejandro Mena, jefe del Departamento de Seguridad de la Región Este de ENAIRE, Guadalupe Cortés, experta en Factores Humanos de Aprocta; Erik Hollnagel, experto en resiliencia, factores humanos y seguridad; María Lundahl, directora de Seguridad de LFV; Steven Shorrock, Cultura de Se-

guridad, y Antonio Licu, jefe del departamento de Seguridad, ambos de Eurocontrol; David Woods, profesor de ingeniería de sistemas cognitivos e integración de sistemas humanos de la Universidad de Ohio en Estados Unidos; Stephan Kronenberger, capitán de Ryanair; Jim Pegram, Easy Jet.; Richard Cook, experto en el estudio de errores humanos y los efectos de la tecnología en el com-

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portamiento humano; John Allspaw, vicepresidente de Infraestructura y operaciones del portal ESTY; Andre Perott, diseñador de automatización de DFS; Fernando Marián, jefe del Departamento Técnico y de Seguridad de la asociación profesional; y Don Harris, profesor de Factores Humanos en la Universidad de Coventry.

“El input de los CTAs debe ser fundamental para el resto de actores de la cadena de seguridad” Jesús Gómez Lera

Presidente de Aprocta (2010-2016)

¿Importancia de este evento para los controladores aéreos españoles?

Es muy importante, hay que agradecer a Eurocontrol que haya depositado en los controladores aéreos, a través de su asociación profesional, la posibilidad de organizar este evento. Es lo que veníamos pretendiendo desde un principio y por lo que hemos estado trabajando, que se tenga en cuenta la labor de los controladores aéreos españoles. Que se tenga esa confianza hace que este evento sea un reconocimiento de nuestra profesionalidad. ¿Cómo defines el concepto Factores Jumanos?

Factore Humanos es la relación que existe entre los profesionales del control y el sistema, tanto los elementos técnicos como todas las circunstancias que hay a su alrededor. Evidentemente es un elemento fundamental porque para que un sistema tan complejo como es el de la navegación aérea tenga éxito y sea seguro, debe contar con absolutamente todos los elementos que lo componen. Evidentemente la gestión, los técnicos y los controladores, como operadores de primera línea y último eslabón de la cadena de seguridad. ¿Cuál es el papel de Aprocta en el desarrollo de los Factores Humanos?

Para la asociación profesional el desarrollo de los Factores Humanos y seguridad es prioritario. Los controladores aéreos somos el elemento del sistema que realmente conoce cómo se desarrolla el trabajo diario, por lo que, de alguna manera, al estar al final de la cadena podemos aportar ese conocimiento técnico que va a servir para la mejora del propio sistema y la aplicación de nuevos conocimientos. Desde Aprocta elaboramos recomendaRADAR CONTACT Verano 2016

Jesús Gómez Lera. Presidente de Aprocta (2010-2016). Aprocta

ciones sobre buenas prácticas sobre por ejemplo procedimientos del día a día y participamos en comités de navegación aérea de la AESA así como también estamos representados en el pleno de la CEANITA. En definitiva, los controladores aéreos participan en los estudios de seguridad que se tienen elaborar para el desarrollo e implementación de nuevos procedimientos. ¿Cuál es tu evaluación del este evento?

Para Aprocta y los controladores aéreos españoles es importante ser anfitriones de un evento de estas características. La organización es impecable y este seminario, que reúne a académicos en materia de seguridad y Factores Humanos, proveedores de servicios, aerolíneas, otras asociaciones profesionales, autoridades de aviación civil, entre otros, es un reconocimiento a la labor profesional que llevamos a cabo día a día. Destaca también la asistencia del director General de Enaire, principal proveedor de servicios de navegación aérea en España, que ha podido recibir de primera mano toda la información que se ha tratado en cada una de las charlas.

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“La participación de los operadores de primera línea es clave para el desarrollo de los sistemas de navegación aérea” Antonio Licu

Head of Eurocontrol NOM/SAF Unit

¿Cuál es tu rol en Eurocontrol?

Dirijo el departamento de Seguridad de Eurocontrol y mi rol consiste en dar soporte a proveedores de navegación aérea y a otras organizaciones similares europeas en temas de gestión de seguridad e implementación de gestión de sistemas e implementación de mejoras operacionales. Por supuesto, trabajamos con asociaciones profesionales como Aprocta de los 41 estados miembro de Eurocontrol. ¿Cómo defines los Factores Humanos?

Los Factores Humanos son una ciencia y al mismo tiempo un asunto concreto que tenemos que tener en cuenta, el cuidar de los profesionales, los operadores de primera línea, incluyendo a los gestores de las organizaciones, tratando de mejorar el bienestar de todos las personas del sistema. Es académico pero, y al mismo tiempo, un asunto práctico que tratamos a través de este tipo de seminarios, pasando de la teoría a la práctica. ¿Cuál es el papel de Eurocontrol para el desarrollo de los Factores Humanos?

Patrocinamos distintos proyectos para comprobar metodologías o técnicas que se han estado exponiendo en este seminario. También hacemos aproximaciones más clásicas como el desarrollo de la gestión de equipos, incidentes críticos, gestión del estrés y la fatiga. A través de los patrocinios de distintos proyectos tratamos de obtener lo mejor de nuestros stakeholders, pidiéndoles que hagan mejoras en sus sistemas. ¿Por qué es importante este evento?

Podemos perder la imparcialidad de forma fácil por lo que hay que mantener un enfoque multidisciplinar. En este sentido, concentrar en este seminario a representantes con distintos bagajes culturales, procedentes de los 41 estados miembro de Eurocontrol, así como profesionales especializados en gestión de seguridad, investigadores y académicos, crea una aproximación a los Factores Humanos y el sistema de navegación aérea distinto y necesario. Este seminario permite analizar un tema desde distintas perspectivas, lo que genera unos resultados muy enriquecedores. ¿Cuál es la importancia de contar con los controlado-

Antonio Licu, Head of Eurocontrol NOM/SAF Unit. Aprocta.

res aéreos españoles como anfitriones y organizadores de este congreso?

Es extraordinario y algo que no pasa en otros lugares.

Tenemos que estar agradecidos a Aprocta y Enaire. Normalmente tratamos de desarrollar los Factores Humanos y desarrollar nuestra visión sobre el desarrollo de las operaciones en navegación aérea en ‘un laboratorio’ o en las instituciones académicas cuando en realidad hay que analizar y diseñar para los propios profesionales. Este evento es un ejemplo de cómo desarrollar la navegación aérea contando con usuarios, como son los controladores aéreos, y su visión. Sin los operadores en primera línea de operación este sería otro caso de investigación académica, bueno para los libros pero no adecuado para los profesionales.

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“Los FFHH constituyen la piedra angular de un sistema de aviación robusto y seguro” Ángel Luis Arias Navarro Director General de ENAIRE

¿Qué tiene ENAIRE en el desarrollo de FFHH en España?

Enaire como principal proveedor de servicios de navegación aérea en España estos servicios los da gracias a sus magníficos profesionales por tanto el desarrollo de estos profesionales y de los factores humanos es un factor crítico, ya no solamente a través de la formación sino a través de la creación de un ambiente de confianza y de confianza mutua entre todos. A parte de esto ENAIRE participa en en grupos de trabajo nacionales e internacionales, colaboran con las universidades con la asociación española de psicología aeronáutica y es un tema que entender el factor humano y desarrollarlo en el sistema de seguridad operacional es fundamental. ¿Qué importancia tienen los factores humanos para el desarrollo de la seguridad operacional?

La seguridad es la principal prioridad estratégica de nuestra actividad, de la aviación. El sistema de aviación y en concreto el sistema de navegación aérea, el sistema ATM, se fundamenta en dos pilares, tecnología y perso-

Ángel Luis Arias Serrano, director General de ENAIRE. Aprocta.

nas pero las personas están hoy en día en el centro de la toma de decisiones. Las decisiones últimamente se toman por personas. Los factores humanos constituyen la piedra angular de un sistema de navegación robusto y seguro y en los tiempos en los que vivimos en los que la tecnología está muy avanzada donde cada vez hay mayor matización de los sistemas es necesario que entendamos cómo se debe integrar el factor humano dentro de este nuevo entorno tecnológico. Pues tenemos que trabajar muy intensamente para que esa integración de los factores humanos humanos sea la óptima y contribuya a la seguridad. ¿Qué importancia estratégica tiene un evento de estas características?

Tiene mucha importancia estratégica porque en un evento de estas características se reúnen organizaciones proveedores de servicios de navegación aérea, compañías aéreas, controladores, pilotos, investigadores, con la puesta en común de todos los estudios y experiencias conseguimos dar pasos hacia delante en mejora de la seguridad con lo cual tiene un importancia estratégica importante. ¿Importancia de que APROCTA esté involucrado en su organización?

Me parece fenomenal que os profesionales como son los controladores de Enaire se involucren en la organización de eventos como este y siendo de Enaire es un orgullo que participen. Todo esto revierte en la mejora y promoción de la seguridad de la organización y por tanto de los servicios que damos a nuestros clientes y a las compañías aéreas.

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“Recursos Humanos en DFS involucra a CTAs en sus acciones en pro de la seguridad y nuevos sistemas de organización” Jörg Leonhardt

Head of Human Factors in Safety Management DFS ¿Cual es tu rol en DFS? Mi compañía es el proveedor de navegación aérea alemán y yo dirijo el equipo de Factores Humanos. Lo que hacemos en DFS es liderar la implementación de la automatización con una aproximación clara, los Factores Humanos. Lo que haces es entender el trabajo diario y la labor de los profesionales, las debilidades que surgen, adaptando e integrando los escenarios cambiantes en la operativa diaria. ¿Puedes desarrollar más que hacéis en vuestro departamento?

Lidero un equipo formado por ingenieros, psicólogos, controladores aéreos, y tratamos de estudiar y encontrar cómo se desarrolla la operativa diaria, como deben hacerse las adaptaciones y qué es necesario adaptar en las diferentes situaciones que se dan, extrayendo datos y diseñando nuevos procesos para mejorar la interacción entre profesionales y máquinas así como mejorando los niveles de seguridad en el sentido del Safety II, analizando también las cosas que funcionan de forma correcta, no sólo las que funcionan mal. ¿Cuál es el impacto de tu trabajo en DFS? Te puedo dar dos ejemplos. El primero es sobre la introducción reciente de un sistema de automatización para los controladores aéreos en el área superior del Centro de Control. Para su introducción hemos analizado las dificultades que encontrar los controladores aéreos a la hora de llegar a la información correcta en el tiempo adecuado porque había una sobrecarga de información. Después de analizar el sistema y la información que tienen que tratar, los colores en los que ésta se presentaba, las alertas y cómo priorizaban los controladores aéreos esta información cuando la procesaban, llegamos a la conclusión que la información que los controladores aéreos consideraban prioritaria debía presentarse con los colores más visibles y algunas de estas informaciones ir acompañadas de alarmas. Otro ejemplo, en uno de los aeropuertos más importantes en Alemania teníamos importantes problemas de ruidos, que afectaban a las comunidades colindantes al aeródromo. Para solucionar este problema los aviones debían volar diferentes rutas de salida del aeropuerto lo que significaba diseñar diferentes salidas para las pistas. Gestionamos un sistema de procedimientos y rutas para que complicaban la operativa de los con-

Jörg Leonhardt, Head of Human Factors in Safety Management DFS. Aprocta.

troladores aéreos, ya que en ese momento había entre 12 y 17 procedimientos por pista. Con la colaboración de los controladores aéreos las agrupamos, cumpliendo con lo que el profesor Hollnagel denomina pasar del ‘work as imagine’ al ‘work as done’.

En este evento se ha reunido a profesionales de distintas disciplinas con un interés común, la mejora de la seguridad a través de los Factores Humanos, ¿Cuál es la importancia de este tipo de seminarios?

Lo más importante de este evento es que los asistentes aprendan diferentes aproximaciones a la Seguridad. Los métodos que utilizamos, las teorías en las que nos apoyamos, son de 1980 o más antiguas. Lo que necesitamos es más métodos y teorías para trabajar la complejidad del mundo moderno. Un factor esencial de este congreso es que las personas responsables de la operación y la seguridad, incluidos los gestores de las empresas de navegación aérea, encuentren nuevos métodos y teorías para entender como la operación transcurre. ¿Cuál es la importancia de que los operadores de primera línea, los controladores aéreos españoles, se involucren en la organización de este seminario?

Es algo muy positivo porque la asociación profesional, en definitiva los profesionales del control aéreo, conocen los problemas y limitaciones que necesitan ser ajustados en la operación ordinaria diaria. En la organización de esta conferencia permite lanzar un mensaje a los gestores y la comunidad en general. Considero que es muy importante y que estamos en ruta para una revolución en la que debemos salir de la sala de operaciones y crear cosas nuevas y diferentes a las que tenemos.

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“Las demandas al sistema van a incrementar. Estamos en un momento en el que está a su límite de capacidad” Richard Cook

Professor Royal Institute of Technology ¿Qué son los Factores Humanos y cuál es su importancia para las organizaciones en el sector del transporte aéreo?

Los Factores Humanos son un tema muy amplio que incluye todo tipo de interacción entre los profesionales y otros agentes (maquinas, otros profesionales, organizaciones). La idea general es que tenemos que hacer mejorar la calidad de las interacciones para hacer que el sistema funcione de forma fiable y eficiente. ¿Dónde estamos y a dónde vamos? ¿El vaso está medio vacío o medio lleno? Si le preguntas a un ingeniero te dirá que el vaso es dos veces el tamaño que debería ser. Hay dificultades que estamos tratando de solventar. La naturaleza de los sistemas del sector del transporte aéreo está cambiando, cada vez tenemos más aviones en el cielo al mismo tiempo, aviones que aterrizan y despegan con una separación muy pequeña, y todas las previsiones apuntan a que esto va a aumentar en el futuro. Esto significa que en el futuro va a aumentar la complejidad del sistema, y en este momento ya tenemos a controladores aéreos en apuros, no todo el tiempo pero sí en momentos determinados del año o en situaciones meteorológicas concretas.

Estamos muy interesados en entender cómo los profesionales lidian con estos momentos. Al margen de la variable de la carga de trabajo, está claro que los profesionales lidian y superan con las demandas que se les hacen.

Desde el punto de vista académico estamos tratando de entender y queremos saber cómo los profesionales hacen el trabajo que hacen, con el fin de analizar las fortalezas y debilidades. No es que sepamos mucho sobre qué hacen los controladores aéreos. De hecho, lo que sabemos es que no queremos estar en su sitio. Nuestra labor es explicar el trabajo que desarrollas para que que el sistema siga en marcha y otros eslabones de este mismo sistema puedan trabajar, entender qué es necesario para mejorar las condiciones del trabajo y hacer que el sistema funcione mejor de forma global.

Usted viene del sector médico, ¿podría darnos un ejemplo de este sector, que pueda aplicarse al sector del transporte aéreo, en el que el que el desarrollo de los Factores Humanos sea clave?

En la sala de operaciones, cuando estoy trabajando RADAR CONTACT Verano 2016

Richard Cook, Professor Royal Institute of Technology. Aprocta.

como anestesista, a veces resulta que no puedo trasladar al paciente de la sala de operaciones a la sala de recuperación aunque la operación haya terminado y el paciente esté despierto porque la sala de recuperación está llena. ¿Por qué la sala de recuperación está llena? Porque allí están esperando a enviar a los pacientes a la unidad de cuidados intensivos. ¿Por qué la unidad de cuidados intensivos no acepta más pacientes? Porque esta unidad está llena. Está llena porque están esperando a enviar a los pacientes a planta, que también está llena. Podría seguir analizando el sistema, que está bloqueado en un punto concreto, que afecta al sistema al completo afectando de forma concreta al paciente que está en la sala de operaciones.

Ambos sistemas, la navegación aérea y un hospital, trabajan a su máximo de capacidad y comprenden interacciones complejas. Todos enfrentamos un problema común, la complejidad de los sistemas en los que trabajamos y lo determinante de nuestra labor, que desarrollamos al máximo nivel de eficiencia durante la mayor parte del tiempo. La conclusión tiene que pasar por encontrar los pequeños elementos a cambiar para ajustar las disrupciones. ¿Cuál es la importancia de reunir a los profesionales que ha atraído este seminario?

Mientras nos sofisticamos más tecnológicamente, cada vez nos separamos más los unos de los otros. No trabajamos físicamente en el mismo sitio, no hablamos entre nosotros, no tenemos contacto al margen del trabajo operativo diario. Tratando de restablecer las conexiones entre las personas, hablar todos en el mismo lenguaje sobre los problemas que realmente nos importan, esto es lo que estamos tratando de hacer aquí. Establecer un lenguaje común es un factor muy importante para el desarrollo de la seguridad.

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“Los FFHH no consisten en entender los límites de los profesionales sino de las máquinas con las que interactúan” David D Woods

Professor Ohio State University

¿Qué son los Factores Humanos y cuál es su importancia para el desarrollo de la seguridad en el transporte aéreo?

Tenemos que tener en cuenta que no podemos separar los Factores Humanos del sistema. El sistema de la aviación está diseñado para servir propósitos humanos.

Queremos ir de un lugar a otro de forma segura y las aerolíneas prestan este servicio de una manera que debe ser productiva, eficiente y a su vez segura. Los Factores Humanos no son un área aislada, contribuyen a la construcción de la actividad en sí misma en la que hay una gran variedad de roles. Necesitamos coordinar esos roles para que sean productivos y sirvan los objetivos del sistema, así como también para que éste desarrolle sus servicios de forma segura. Los Factores Humanos vienen a recordarnos que no podemos quedar capturados por la tecnología y los éxitos del pasado y debemos concentrarnos en seguir ejecutando esta actividad de forma muy productiva y segura. La seguridad, cuando se piensa en ella enmarcándola en el sistema en su conjunto, no versa sobre el pasado y contemplar sus cifras, sino en el futuro. Pensando en el futuro estamos tratando de entender los riesgos y cómo los problemas suceden. Mi conclusión es que estamos creando una nueva aproximación, cambiando el enfoque para analizar los riesgos antes de que estos ocurran. ¿Cómo estamos creando esta nueva aproximación? Centrándonos en los riesgos derivados de los cambios, identificándo sus indicadores para actuar antes de que se produzcan los problemas.

En cuanto a los cambios ¿cuál es la tendencia?

La gran tendencia a día de hoy es la automatización. Tenemos máquinas que funcionan de forma cada vez más autónoma. Supuestamente, con estas máquinas las dificultades y los retos para ser altamente productivo y seguro desaparecen. Sin embargo, en vez de conseguir este resultado, el sistema se vuelve más complejo con lo que hay más eslabones y factores interconectados. En consecuencia, el principal problema es cómo gestionamos esta complejidad. Somos más productivos, movemos más aviones, más pasajero, todo esto de una forma eficiente y en amplio abanico de condiciones. Sin embargo, a veces

Richard Cook, Professor Royal Institute of Technology. Aprocta.

las cosas no salen bien, incluso teniendo gran capacidad… y cuando las cosas van mal, de forma inmediata se genera una cascada de situaciones a gestionar.

Ante el reto de la complejidad ¿Qué soluciones se han identificado?

Tenemos que ser capaces de sincronizar roles, información y habilidades para posibilitar y desarrollar esta automatización. Tenemos que empezar a monitorizar los retos, reconocer aquellos que interactúan con los límites de las máquinas. Las personas suelen pensar que los Factores Humanos consisten en entender los límites humanos y es exactamente lo contrario. ¿Qué es lo que encontramos una y otra vez? Un elemento clave: son las personas las que crean la seguridad. Los profesionales responsables con información y experiencia que lideran las situaciones cuando se presentan retos y son capaces de anticiparse. ¿Cuál es la importancia de este evento?

Una de las cosas más importantes para la creación de la seguridad es el establecimiento de acuerdos y colaboraciones entre cooperadores en primera línea e investigadores que tratan de entender las diferencias de un sistema que es sólo eficiente y un sistema que opera con nuevos niveles de automatización y estándares más elevados de seguridad. Ambos grupos representados en el seminario. La combinación de ambas perspectivas genera el potencial para continuar avanzando y construir el futuro de la aviación de una forma segura y sólida, como ha sucedido en el pasado.

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ENAIRE anuncia la convocatoria de 39 plazas de controlador aéreo APROCTA emitió una nota de Prensa en respuesta al anuncio por parte de ENAIRE de la convocatoria de 39 plazas para la incorporación de controladores aéreos al proveedor de servicios de navegación aérea. En este comunicado, la asociación profesional consideró “positiva aunque insuficiente” esta convocatoria y demandó “un plan estratégico en materia de transporte y navegación aérea con un enfoque a largo plazo”. La última convocatoria pública del Ministerio de Fomento se produjo en el 2006, cuando se ofertaron 165 plazas.

Esta convocatoria, aunque es necesaria, no cubre a las demandas del sector del transporte aéreo, que repre-

senta el 7% del PIB, y que se encuentra en crecimiento.

Según las previsiones de EUROCONTROL, el tráfico aéreo en España experimentará un aumento medio anual del 2,9% hasta 2019, habiéndose registrado en 2015 1.902.694 operaciones sólo en la red de aeropuertos españoles según el gestor aeroportuario AENA. Asimismo, desde Aprocta se recordó que deben tenerse en cuenta los requisitos técnicos y de formación, tanto teóricos como prácticos, ya que cada controlador aéreo requiere una preparación inicial de aproximadamente 18 meses antes de incorporarse a su puesto de trabajo. En este sentido, debido a los exigentes requisitos y tiempos de formación, los cambios que afecten a los profesionales deben hacerse de acuerdo a un plan estratégico a largo plazo con el fin de que los servicios de tránsito aéreo mantengan sus altos estándares de seguridad y calidad.

Con una nota de prensa, Aprocta consideró la convocatoria ‘positiva aunque insuficiente’ y demandó además, un plan estratégico en materia de transporte y navegación aéreos a largo plazo NATS

Discriminación en SENASA a los controladores en activo A través de una nota de prensa y una reunión con el presidente de SENASA (Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica), Aprocta lamentó la discriminación, a su juicio, sin aparente justificación objetiva o razonable, de controladores aéreos en activo por parte de esta empresa dependiente del Ministerio de Fomento.

En abril de este año, SENASA convocó el módulo 2 de su ‘Curso de formación inicial de controlador de torre, aproximación y ruta’, especificando como requisito de acceso “no estar prestando servicios como controlador de tránsito aéreo, operador AFIS u operador del Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) en dependencias españolas”. En este sentido, Aprocta trasladó, a través del encuentro mantenido y la nota de prensa, “no entender la resolución de SENASA de rechazar a controladores aéreos actualmente prestando servicio en dependencias españolas que deseen profundizar y aumentar su formación”, emplazando a SENASA a que se replantee los requisitos de acceso al curso ofertado, modificándolos para permitir la incorporación de estos profesionales.

Asimismo, desde la asociación profesional se interpretó esta restricción como una traba al desarrollo profesional de estos controladores aéreos, limitando además sus posibilidades de enriquecer la profesión y contribuir a la mejora de los estándares de excelencia y seguridad que deben mantenerse en el sector del transporte y la navegación aérea.

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Alegaciones al cambio de capacidades de sectores en LECB Extenso informe de alegaciones elaborado por la Vocalía Técnica Aprocta remitió el pasado mes de junio al director de Operaciones ATM de ENAIRE un informe elaborado por la Vocalía Técnica de la asociación profesional sobre ‘Alegaciones respecto al aumento de capacidades los sectores de ruta P1L y P1U del LECB‘, cambio aprobado el pasado 2 de junio de este año.

Con este informe, Aprocta mostró su disconformidad con el aumento de capacidad de los sectores P1U y P1L de LECB al tiempo que proponía una serie de medidas, siendo la primera “cancelar el aumento de capacidad para esta temporada”. Entre los argumentos esgrimidos en el informe, destaca, la falta de rigor del procedimiento se-

guido para su validación, las valoraciones contrarias por parte del personal operativo experto y la debilidad de la evaluación de seguridad operacional realizada.

Aprocta ofreció su participación como experto para refinar el proceso en aras de la seguridad, que sin duda se ve comprometida con este cambio a juicio de la asociación profesional, como se puede concluir si se tienen en cuenta todos los argumentos planteados en el informe remitido.

Reunión APROCTA- ENAIRE tras el cierre operativo del espacio aéreo de Barajas el pasado 29 de abril APROCTA ha trasladado a ENAIRE una serie de medidas a tomar tras la suspensión temporal de las operaciones del aeropuerto Adolfo Suárez–Madrid Barajas el pasado 29 de abril cuando, debido a una tormenta, quedaron en evidencia “deficiencias en tecnología y formación en materia de previsión meteorológica” Miembros de la Junta de Gobierno y colaboradores de Aprocta se reunieron a finales de julio con los responsables del departamento de Operaciones y Seguridad de ENAIRE con el fin de analizar “los preocupantes hechos acaecidos durante la tarde y noche del pasado 29 de abril, originados por la presencia de una fuerte tormenta en el entorno del aeropuerto de Madrid - Barajas”, y el informe de investigación interno elaborado por el proveedor de servicios.

En este encuentro, además de subrayar en varias ocasiones la gravedad de la situación operativa vivida, Aprocta destacó una serie de medidas a introducir, algunas de ellas ya propuestas por ENAIRE, con el fin de “hacer frente a situaciones de esta naturaleza” en el futuro.

Además, con el envío de una carta posterior a la reunión, Aprocta instó al proveedor a modificar, de forma urgente, el ‘Procedimiento de actuación en caso de meteorología adversa severa’, a la espera de la puesta en funcionamiento del resto de medidas que también deben de ser adoptadas.

Iberia Airlines.

Creative Commons (http://bit.ly/1rhxzc9).

Asimismo, entre las medidas propuestas por Aprocta en la reunión destacan las siguientes: 1) Mejorar la información meteorológica y medios tecnológicos de información y previsión meteorológica deficientes al considerar los existentes de “insuficientes”; 2) Introducción de modificaciones, de forma urgente, en el ‘Procedimiento de actuación en caso de metodología adversa severa’ (Código: S41-15-PES-025-1.0); 3) Mejoras en la formación a ATCs en materia de Meteorología; 4) Mejoras en la formación en materia de Flow Management. 5) Introducción de formación en gestión de situaciones adversas a través de ejercicios de simulación; 6) Propuesta de creación de un nuevo procedimiento de información de parking disponibles en aeropuertos alternativos en caso de contingencia; 8) Comunicación interna del criterio y procedimiento para la utilización de bases aéreas militares en caso de emergencia.

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Constituido el Cuerpo de Peritos judiciales especializados en control de tránsito aéreo Los peritos judiciales de APROCTA actuarán, a lo largo del 2016, en los procedimientos judiciales que requieran análisis de profesionales con conocimientos técnicos y prácticos específicos La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo, APROCTA, ha constituido su Cuerpo de Peritos al depositar en el Consejo General del Poder Judicial (CGPJ) la relación de profesionales seleccionados para llevar a cabo esta labor. Con este paso legal, se pone a disposición de los Juzgados y Tribunales la opción de contar con peritajes especializados en el ámbito del control de tránsito aéreo.

En concreto, los 21 profesionales que forman parte del Cuerpo de Peritos de APROCTA tienen formación y experiencia en legislación aeronáutica y asistencia jurídica en materia aeronáutica, investigación de accidentes e incidentes, medicina aeronáutica y Factores Humanos en aviación y navegación aérea. Estos profesionales, que actuarán siguiendo criterios de independencia en sus in-

formes, se rigen por un reglamento interno en el que quedan establecidos, entre otros, los requisitos de acceso al cuerpo y sus obligaciones. Con la creación del Cuerpo de Peritos de APROCTA, los controladores aéreos se ponen a disposición del sistema judicial para actuar, a lo largo del 2016, en los procedimientos que requieran análisis de profesionales con conocimientos técnicos y prácticos específicos relacionados con el control y la navegación aérea, con el fin último de velar por la legalidad y la seguridad operativa.

APROCTA, como asociación profesional de los controladores aéreos españoles, asume el papel dictado por el CGPJ, quedando encargada de gestionar en exclusiva el acceso de profesionales al cuerpo de peritos expertos en materia de control de tráfico aéreo.

APROCTA participa en el 2016 Safety Forum de Eurocontrol La asociación profesional participó a principios de junio en el ‘2016 Safety Forum de Eurocontrol’, organizado con la colaboración de Flight Safety Foundation y ERA en Bruselas, en la sede del gestor de la red europea de navegación aérea. En esta edición, este encuentro estuvo centrado en el análisis de las Safety Nets, y reunió, entre otros, a operadores de primera línea, en especial a controladores aéreos y pilotos, a través de organizaciones como APROCTA, la European Cockpit Association o IFALPA, representantes de proveedores de servicios, autoridades nacionales reguladoras y supervisoras, compañías del sector.

Este foro ha sido una oportunidad excepcional para entender cómo se está abordando la mejora de la seguridad en torno a las Safety Nets, barreras de seguridad a través de sistemas de alerta para controladores aéreos y pilotos diseñados para funcionar cuando se produce un fallo.

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Cambios en el marco normativo de las notificaciones de seguridad

Agradecimiento de un comandante de IBERIA a los controladores

A raíz de la entrada en vigor del Reglamento (UE) 376/2014 ha cambiado el marco normativo normativo sobre las notificaciones de seguridad operacional, estableciendo la necesidad de notificar obligatoriamente una serie de incidentes y sucesos (detallados en el Reglamento 1018/2015) y además de hacerlo necesariamente al proveedor de servicios (ANSP) sin detrimento de remitir la información a otros organismos acreditados. Asimismo, con este reglamento se establece un nuevo plazo de 72 horas desde el momento en que hayan tenido conocimiento del suceso para realizar la notificación, a menos que se lo impidan circunstancias excepcionales.

Hace unos meses Aprocta recibió la carta de agradecimiento a todos los profesionales del control aéreo de parte de José E. Fdez. Chinchilla, comandante A330/340 de IBERIA, tras su último vuelo con esta compañía aérea.

Con su nota, este comandante reconoce la labor de los controladores, que como explica, junto a los pilotos, “son uno de los pilares en los que se apoya la seguridad”.

La nueva normativa insiste en el concepto de cultura justa y cultura de seguridad para fomentar la notificación obligatoria y voluntaria protegiendo adecuadamente la información recogida ante usos no autorizados o divulgaciones de la misma.

Discrepancias sobre procedimiento de aproximaciones simultáneas a Madrid

Asimismo, este piloto, quiso dar las gracias por el trato recibido durante su último servicio, en el que “ni uno sólo de los controladores implicados en el desarrollo de mi vuelo dejaron de felicitarme y desearme lo mejor para mi nueva etapa, provocando en mí y en mi familia (...) una serie de sensaciones y emociones tan fuertes que apenas me permitían contestar a mi interlocutor”.

Antes de cerrar su carta con un “hasta siempre amigos”, este comandante ensalzó el magnífico trabajo, así como “profesionalidad y ayuda desde la sombra” de los controladores aéreos españoles, animándolos “a seguir en la brecha de su bonita profesión”.

APROCTA y COPAC se reunieron con la dirección de Operaciones de ENAIRE para volver a trasladar al proveedor de servicios la falta de coherencia con los estándares normativos y de seguridad vigentes en el procedimiento sobre cómo operar en caso de aproximaciones simultáneas dependientes con senda de planeo fuera de servicio de ENAIRE para el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid- Barajas.

De forma previa, la asociación profesional había enviado una misiva al departamento de Operaciones de ENAIRE considerando “erróneos los fundamentos normativos, operacionales y de seguridad operacional” del documento publicado por el ANSP, mientras se asegura que el Reglamento de Circulación del Aire establece como requisito para operar aproximaciones simultáneas que éstas sean de precisión (ILS o MLS). El desarrollo reglamentario que realiza ENAIRE hace referencia únicamente al localizador como elemento suficiente para garantizar la separación lateral entre aeronaves y operar con seguridad. En respuesta a este escrito, el director de Operaciones de ENAIRE, alegaba “un error (…) de redacción” que quedará subsanado en las próximas versiones de este documento.

Aeropuerto Adolfo Suarez Madrid-Barajas. YouTube

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Compromiso de la AESA ante situaciones de fallo radar total En respuesta a una carta de Aprocta, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha resuelto en el sentido esperado por la asociación profesional, garantizando el máxima nivel de seguridad operacional en escenarios de fallo radar total (denominados de contingencia tipo B). En estas circunstancias excepcionales, el proveedor de servicios de navegación aérea deberá entrenar y habilitar a sus controladores en el control aéreo por procedimientos, o por el contrario no permitir el vuelo de las aeronaves en todo el espacio aéreo afectado estableciendo “Rate 0”.

Por otra parte, la AESA permitirá al proveedor de servicios ENAIRE, establecer para determinadas dependencias una serie de escenarios simplificados y carente de conflictos, permitiendo un único vuelo simultáneo en su área de responsabilidad en caso de fallo radar, sin necesidad de contar con la habilitación para controlar ningún tipo de ayuda radar.

Asimismo, los proveedores deberán “proporcionar formación continua, incluyendo ejercicio en simulador, en la aplicación de los procedimientos operativos de contingencia de la dependencia, e incluirla en los Planes de Capacitación de los controladores.

Nuevo Safety Aprocta

Bulletin

de

El pasado mes de junio la Vocalía Técnica de la asociación puso a disposición de sus asociados su último Safety Bulletin, en este caso sobre la reciente publicación de dos nuevas Circulares de Información Aeronáutica, sobre “Aproximación visual” y “Aproximación en contacto”.

En el año 2009 Aprocta ya puso de manifiesto la problemática operacional y de seguridad jurídica para el controlador aéreo de este tipo de maniobras en periodo nocturno.

La publicación de las nuevas Circulares de Información Aeronáutica (AIC) suponen un avance significativo en este tipo de maniobras nocturnas.

Aprocta.

Carta al Director de Operaciones ATM de ENAIRE Aprocta ha puesto en cuestión la posibilidad de que el proveedor de servicios Enaire se plantee mantener tres posiciones de control en la torre de Gran Canaria (GCLP), y no cuatro como se contemplaba hasta ahora en casos de aumento de capacidad de 30 mov/h a 40 mov/h. Este supuesto quedó proyectado en el documento publicado a finales de julio, “Capacidad ATC. Valores de Referencia. Torres de la Región Canaria” [referencia S311-14INS-003-1.2] con el que se modifican las Capacidades ATC declaradas para GCLP. En este sentido, la asociación profesional ha enviado una misiva al director de Operaciones ATM de Enaire llamado la atención sobre la ‘falta previsión’ de esta cuarta posición operativa de control (denominada ‘ayudante de LCL’, ‘LCL2’, o ‘Coordinador TWR2’) en caso de aumento de capacidad.

Con esta carta, Aprocta considera que este documento [referencia S311-14-INS-003-1.2] establece una “dudosa garantía de seguridad operacional al mantener la Capacidad ATC declarada para 3 posiciones exactamente igual que para 4”. Con esta última modificación de las Capacidades ATC en GCLP, el proveedor de servicios no tiene en cuenta lo especificado en el Manual Operativo de esta dependencia, el estudio vigente de Capacidad según metodología SCOPE elaborado por Aena, así como tampoco ha elaborado un nuevo análisis de seguridad.

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Primera edición del workshop sobre Factores Humanos

Organizados por Aprocta e impartidos por Deep Blue, consultora de referencia de Eurocontrol en el área de Factores Humanos APROCTA organizó durante el pasado mes de junio en Las Palmas y en Sevilla, las dos primeras ediciones del curso “Human Factors, training & workshop” Estos cursos han sido diseñados en exclusiva para APROCTA por DEEP BLUE, consultora que imparte estos workshops. DEEP BLUE desarrolla los proyectos en el área de Factores Humanos en EUROCONTROL desde 2006 y actualmente también colabora como partner con ENAV (Italia) y PANSA (Polonia).

Cada curso tuvo una duración de una jornada y media y permitió a los asistentes familiarizarse de forma introductoria con los principios básicos de los Factores Humanos, primero desde el punto de vista teórico y, en una segunda fase, buscando su aplicación práctica a través del análisis de situaciones reales a partir de la experiencia de los asistentes.

La asociación profesional continua trabajando en este tema que considera prioritario dentro de su plan de formación continua del controlador, y ya tiene programados otros dos nuevos talleres, que se celebrarán durante el mes de noviembre en Madrid y en Barcelona.

Cursos Factores Humanos en Sevilla y Las Palmas. Aprocta

Curso sobre ‘Energy Management’ de Eurocontrol

Impartido por Ellen Beckers, experta de Eurocontrol en gestión de estrés y fatiga

El workshop “Energy Management” condensa en 1 jornada (8 horas) un curso de tres días que se imparte en el ACC de Maastricht sobre estrategias para comprender y gestionar la energía emocional y física, herramientas de manejo de estrés y fatiga así como sobre desarrollo del bienestar personal.

La asociación profesional consiguió la implicación de ENAIRE en este proyecto en el que, de momento, se han organizado talleres en Madrid, Sevilla, Barcelona, Palma de Mallorca y Las Palmas de Gran Canaria, con gran éxito de asistencia y una excelente valoración por parte de los controladores participantes.

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Ellen Beckers, Supervisor training, training and proficiency en Eurocontrol, es la persona de referencia en materia de Factores Humanos y autogestión de fatiga en el ámbito ATC. Beckers ha trabajado como controladora en Maastricht UAC más de veinte años, ejerciendo como responsable de Instrucción durante los últimos años.

Además, ha sido formadora como ‘mental coach’ y es facilitadora TRM y CISM peer.

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Reunión de trabajo de Eurocontrol sobre TRM Aprocta, en la representación española

Mercedes Varona y Antonio Guerrero. Aprocta

A principios de mayo Aprocta participó, en representación de España, en una de las reuniones del grupo de trabajo sobre Safety Human Performance de Eurocontrol, centrada en el desarrollo del TRM (Team Resource Management). A este encuentro, que tuvo lugar en Viena, asistieron cerca de 30 representantes de departamentos de Safety y Factores Humanos de distintos países europeos, además de representantes de Eurocontrol y de su Instituto de Servicios de Navegación Aérea (IANS, en sus siglas en inglés).

En esta reunión, Mercedes Varona, secretaria General de Aprocta, y Antonio Guerrero, jefe de Promoción y Cultura de Seguridad en ENAIRE, realizaron una presentación sobre el TRM en España. Varona detalló cómo el proyecto TRM en nuestro país nació desde APROCTA, como una propuesta que se trasladó a ENAIRE para su implantación. Antonio Guerrero explicó cómo se está llevando a cabo su implantación en ENAIRE, que comenzó con un proyecto piloto en LEBL y se hizo extensivo a LECB y al resto de dependencias de control de ENAIRE. Durante las dos jornadas del evento se revisó la historia y evolución del TRM desde la década de los 70 hasta hoy. Además se explicó cómo se ha ido introduciendo el factor humano en la formación como resultado de las investigaciones de accidentes y cómo se ha trasladado el TRM al ámbito del control aéreo.

Acuerdo de colaboración con la UPV Compromiso con el desarrollo del transporte aéreo y la cultura aeronáutica APROCTA ha firmado un convenio de colaboración con la Universitat Politècnica de València (UPV) con el fin de fomentar el intercambio académico, científico y técnico.

Este acuerdo, con una vigencia inicial de tres años, permitirá a ambas organizaciones aunar esfuerzos en beneficio del desarrollo del sector del transporte y la navegación aérea en España.

Fruto de este convenio, APROCTA forma parte del equipo docente del ‘Diploma de Extensión Universitaria en Pilotaje de Sistemas de Aeronaves Tripulados por Control Remoto (RPAS)’, también conocidos como drones, organizado por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería del Diseño (ETSID) de la UPV. En concreto, la asociación

Jornadas sobre drones en la UPV. UPV

profesional imparte una serie de sesiones sobre comunicaciones, derecho y navegación aérea.

Debido al auge de esta tecnología en España, tanto la asociación profesional de los controladores aéreos españoles como la Universitat Politècnica de València han identificado la oportunidad de desarrollar formación técnica sobre drones, a través de, entre otros, cursos en normativa aeronáutica, performance de aeronaves, meteorología, procedimientos operacionales, comunicaciones y factores humanos.

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Aprocta.

Curso sobre ‘Transporte Aéreo y Periodismo’ organizado por Aprocta Este seminario de dos jornadas reunió a periodistas y estudiantes de periodismo con interés en el sector del transporte y la navegación aéreos Aprocta organizó a finales de abril el curso ‘Transporte Aéreo y Periodismo. Perspectiva profesional, económica y legislativa’. Con este seminario, que duró dos jornadas y se cerró con una visita al ACC de Torrejón, se informó y formó sobre el sector del transporte y la navegación aéreos y sobre la profesión de controlador aéreo a un grupo de periodistas en activo y estudiantes de Periodismo y Comunicación. Este proyecto se desarrolló contando con el patrocinio de ENAIRE y la AESA y la colaboración de la Comisión Europea, Iberia, Copac, APM e ITAérea, organizaciones con las que se sentaron nuevas vías de comunicación y alianzas.

Durante el curso, Aprocta hizo hincapié en que, además de fomentar la inversión “en formación y tecnología” y “la investigación técnica de accidentes y los estudios de seguridad”, las autoridades en materia de transporte aéreo deben continuar desarrollando “nuevos enfoques” con el fin de velar por la seguridad en el transporte aéreo. Asimismo, desde la asociación profesional se reivindicó la labor de los controladores aéreos que, junto al resto de operadores de primera línea, son “una pieza estratégica y básica para el transporte aéreo, siendo los responsables directos de separar, ordenar y acelerar el tránsito de las aeronaves manteniendo la seguridad”.

Además de visibilizar el trabajo que realizan los controladores aéreos en centros de control, desde Aprocta se logró que a través de distintos medios se destacara el alto nivel de profesionalidad de los CTAs españoles, reivindicando su papel determinante para el mantenimiento de la seguridad en el sector del transporte aéreo. Junto a estos mensajes se analizó el estado de la navegación aérea en España y la falta de una estrategia a largo plazo por parte del Ministerio de Fomento en esta materia, recordando que la última convocatoria de plazas de control de ENAIRE se produjo en 2006.

La parte teórica del curso contó con la participación de 25 asistentes entre los que destacaron periodistas en activo de la Agencia EFE, El Mundo, El Economista, Colpisa, RT en Español, MARCA, Interviú, Hispaviación y Avion Revue, además de estudiantes de Periodismo y Comunicación de la universidad San Pablo CEU y la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid.

Las conferencias corrieron a cargo de profesionales de primer orden dentro del mundo del transporte aéreo, como Juan Cierco (Dircom Iberia), José Sanz (Profesor

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de ITAérea Business School), Pablo Hernández-Coronado (Director de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Técnica Interna de AESA) o Enrique González (Director de Desarrollo Empresarial de ENAIRE).

Intervinieron también varios miembros de la Junta de Gobierno de Aprocta para aportar en sus charlas el punto de vista del controlador aéreo dentro del transporte aéreo en general.

Para cerrar el curso, se visitó el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Torrejón de Ardoz, donde los asistentes al curso observaron en directo la labor de los controladores aéreos y recibieron diferentes charlas y explicaciones sobre el funcionamiento del centro de control de la Región Centro-Norte, la más extensa en cuanto a territorio de todas las que componen el espacio aéreo español.

Para cerrar esta actividad se realizaron prácticas de simulación en las instalaciones del ACC destinadas al entrenamiento de los controladores aéreos. Con un ejercicio sencillo se permitió a los asistentes colocarse en la posición de un controlador aéreo ante una pantalla de radar de la mano de instructores de Aprocta. A esta visita se sumaron otros periodistas de diferentes medios de comunicación (El Mundo, El Huffington Post, la Cadena Ser, La Sexta, Antena 3 y Aviación Digital) para cubrir el evento desde el punto de vista informativo.

Diferentes momentos del seminario. Aprocta

Centro de Control de Madrid La sede de la Dirección Regional de la Región Centro Norte es el Centro de Control de Tráfico Aéreo (ACC) de Madrid, está situada junto a la base aérea-aeropuerto de Torrejón de Ardoz (Madrid). El ACC presta sus servicios de gestión del tráfico aéreo (ATC) en ruta correspondiente al FIR / UIR Madrid y de aproximación (TMA) a los Aeropuertos de la comunidad madrileña.

En concreto, este centro de control tiene la peculiaridad de prestar servicios centralizados a todo el territorio nacional, además de los servicios locales correspondientes a su propia región, la Centro-Norte. Dentro de éstos servicios, se encuentran los Sistemas Centralizados de Comunicaciones de Datos: REDAN (Red de datos de Navegación Aérea), CIDIN (Red común de intercambio de datos), CRAMI (Centro de retransmisión automática de mensajes integrados); los Sistemas Centralizados ATC como Cadenas Centrales del SACTA (Sistema automático de control de tráfico aéreo), así como el sistema de navegación por satélite EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service).

La construcción del edificio del Centro de Control de Madrid terminó en el año 1979, y tras el traslado desde el antiguo ACC de Paracuellos del Jarama, inició su operativa en febrero de 1991.

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NO SÓLO ES CONTROL

El Programa Mundial de Alimentos celebra el VIII Congreso Mundial de Aviación Humanitaria (GHAC) La conferencia internacional tendrá lugar del 19 al 21 de octubre en Madrid El Programa Mundial de Alimentos (WFP, por sus siglas en inglés) es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) que nació en 1.961 con la misión principal de trabajar para que niñas, niños, mujeres y hombres tengan acceso en todo momento a alimentos nutritivos que les permitan gozar de una vida activa y saludable. Su sede está ubicada en Roma, aunque tiene presencia en 80 países y cuenta con más de 14.000 empleados en todo el mundo. WFP gestiona un área específica de aviación humanitaria: el Servicio Aéreo Humanitario de las Naciones Unidas (UNHAS), que proporciona servicios aéreos a toda la comunidad humanitaria,de la que forman parte agencias de Naciones Unidas, ONG, gobiernos, etc, permitiéndoles acceder a algunos de los lugares más remotos y complicados del mundo y ayudar a las poblaciones afectadas. De media, UNHAS transporta 24.000 pasajeros y más de 450 toneladas de carga ligera cada mes a más de 300 destinos habituales. En este contexto, WFP celebra este año en Madrid su VIII Congreso Mundial de Aviación Humanitaria: www.annualghac.com Hablamos con Carlos Botta, Jefe de la Unidad de Transporte Aéreo del Servicio de Aviación en Roma y Antonio Salort Pons, Jefe de la Oficina de WFP en Madrid.

que cumplan los niveles del sector. UNHAS contrata operadores aéreos comerciales que cumplen las Normas y Prácticas Recomendadas (SARPs) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las normas específicas de aviación de las Naciones Unidas (UNAVSTADS).

Los aviones se seleccionan basándose en el menor nivel de exposición al riesgo posible para los pasajeros de UNHAS. Los principales factores que se consideran son el entorno operativo, las características de funcionamiento del avión y el personal (tripulación, empleados, etc.).

Además, WFP fortalece la capacidad nacional de las Autoridades de Aviación Civil de los países en los que opera.Lo hace organizando trainings, campañas de concienciación sobre seguridad, seminarios y conferencias, como el Congreso Mundial de Aviación Humanitaria. ¿Cuál es la importancia del control aéreo en la logística de UNHAS?

¿Qué relevancia tiene el VIII Congreso Mundial de Aviación Humanitaria dentro del sector?

El VIII Congreso Mundial de Aviación Humanitaria (GHAC) tiene como objetivo principal crear un foro de encuentro internacional para abordar las particularidades de las operaciones aéreas humanitarias. A través de las distintas sesiones programadas pretende acercar la importancia de los estándares de seguridad en el sector de la aviación a los participantes y a la sociedad en general, así como identificar puntos de mejora en la seguridad operacional para el beneficio tanto de las actividades de WFP como del sector aeronáutico en general. La sede elegida este año para su celebración anual es el Hotel Meliá Castilla de Madrid, donde se darán cita representantes de las más importantes instituciones del mundo aeronáutico. ¿Cómo se logra mantener la seguridad operacional en un entorno a menudo tan hostil?

A pesar del entorno operacional tan complicado en el que se llevan a cabo estos vuelos, UNHAS adopta un sistema robusto para gestionar los riesgos de manera adecuada y mantener unos altos estándares de seguridad

Nepal, 2015. Un helicóptero de UNHAS transporta alimentos y otros suministros en zona de montaña tras el terremoto. WFP/Marco Frattini

NO SÓLO ES CONTROL

Aeropuerto de Cebú, Filipinas, 2013. La Cooperación Española y UNHAS van de la mano en los lugares más difíciles del planeta. WFP/Antonio Salort

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Los cielos congestionados por la aviación comercial y privada, las operaciones aéreas militares y los servicios aéreos humanitarios como UNHAS hacen que el control del tráfico aéreo sea fundamental para garantizar la seguridad en las operaciones. Además, el equipo que se usa en los países donde UNHAS opera es a menudo básico (ej: falta de ayuda a la navegación, sistema de aterrizaje por instrumentos), lo que crea más retos. Los incidentes relacionados con la gestión del tráfico aéreo están en el puesto más alto dentro de los riesgos identificados en las operaciones de UNHAS, según la Unidad de Seguridad Aérea de WFP (WFP Aviation Safety Unit- ASU). En el caso de Afganistán, por ejemplo, donde el ejército usa drones, o en Sudán del Sur, donde las operaciones humanitarias han contribuido a la congestión del espacio aéreo, el control del tráfico aéreo es fundamental para evitar colisiones, organizar y acelerar el flujo del tráfico aéreo y proporcionar información a los pilotos, por ejemplo, sobre las condiciones meteorológicas.

LA ASISTENCIA ALIMENTARIA DE WFP LLEGA POR AIRE A LAS CIUDADES SITIADAS DE SIRIA Las entregas aéreas de WFP proporcionan apoyo humanitario a zonas sitiadas y de difícil acceso en Siria, alejadas de la asistencia humanitaria regular. WFP, en su calidad de líder mundial para la logística humanitaria, ha puesto en marcha una operación especial para llevar a cabo lanzamientos de alimentos con paracaídas desde gran altura sobre la ciudad de Deir Ezzor. En abril tuvo lugar el primer lanzamiento de esas características con éxito. Hasta la fecha, se han lanzado un total de 1.429 toneladas métricas de alimentos -principalmente judías, garbanzos y arroz, suficientes para alimentar a 110.000 personas - y la operación continúa abierta. En Siria, WFP proporciona alimentos a más de 4 millones de personas cada mes a través de transporte regular por carretera, convoyes, lanzamientos aéreos de gran altitud y entregas transfronterizas.

Jordania, abril de 2016. En el aeropuerto de Ammán, se coloca carga dentro del avión para ser lanzada desde el aire sobre la ciudad de Deir Ezzor, en Siria. WFP/Shaza Moghraby.

Desde Madrid, ¿qué labor se realiza en las oficinas de WFP? La oficina de Madrid fue establecida en 2012 y tiene varios objetivos con un mismo mensaje: se puede erradicar el hambre a lo largo de nuestras vidas. Desde la oficina nuestro equipo trabaja por mantener en lo más alto de la agenda política la lucha contra el hambre a través de la puesta en marcha de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), fortalecer las alianzas con el sector privado a través de iniciativas conjuntas guiadas por la responsabilidad social corporativa, trabajar con los medios de comunicación, estar disponibles y compartir información sobre los desafíos a los que WFP se enfrenta y fortalecer los lazos con la sociedad civil española y la ciudadanía, acercando WFP a los ciudadanos.

La presencia de WFP en España no sería posible sin el compromiso de la Cooperación Española. WFP y España llevan más de 20 años colaborando por todo el mundo.

España es un actor clave en la lucha contra el Hambre y lo demuestra siendo miembro activo de la Junta Ejecutiva de WFP, aportando apoyo financiero y desarrollando iniciativas innovadoras. Como iniciativa cabe destacar el establecimiento de una base logística de WFP en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria. Desde allí, y con el apoyo de las autoridades nacionales, regionales y locales, WFP gestiona miles de toneladas de alimentos y otros suministros de primera necesidad para abordar las crisis humanitarias internacionales, en especial en África. http://es.wfp.org/

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Aprocta y la AEMET firman un convenio de colaboración en materia de seguridad aérea Nuevo marco de colaboración en actividades de interés común Aprocta ha firmado un convenio de colaboración con la AEMET, Agencia Estatal de Meteorología, con el objetivo de establecer un marco de colaboración que facilite el fomento y la coordinación de actividades de interés común relacionadas con la seguridad operacional. Con este acuerdo, ambas organizaciones se han comprometido a aunar esfuerzos para impulsar actividades y colaborar en el desarrollo conjunto de estudios que mejoren el conocimiento del impacto de la meteorología en las operaciones.

protocolos de actuación en relación con la navegación aérea, así como el diseño y realización de actividades formativas de interés común, generales o específicas para un determinado ámbito geográfico. En concreto, a lo largo del 2016 y el 2017 se realizarán sesiones de intercambio técnico entre profesionales de ambas organizaciones y se organizará una jornada divulgativa con el fin de aumentar el conocimiento mutuo entre controladores aéreos, servicio de meteorología y otros usuarios del espacio aéreo sobre fenómenos meteorológicos concretos.

Las actividades y acciones a desarrollar pasarán por el intercambio de información sobre procedimientos y

Desde Aprocta se establecen convenios de colaboración con organizaciones del sector y entidades educativas dependiendo de las necesidades de sus asociados y los objetivos estratégicos anuales. En este caso, este convenio favorecerá la relación entre profesionales del sector, en especial controladores aéreos y meteorólogos, a través de la identificación de peligros asociados a la prestación de servicios meteorológicos y la realización de trabajos conjuntos para el estudio del impacto de los fenómenos meteorológicos en las operaciones.

Foro anual de usuarios aeronáuticos AEMET presentó la evolución en infraestructuras y mejoras acometidas durante 2015 Aprocta participó en el foro anual de usuarios aeronáuticos, organizado por la Agencia Estatal de Meteorología, que reunió representantes de compañías aéreas, gestores aeroportuarios, proveedores de servicios de navegación aérea, organismos públicos del sector y representantes profesionales. En este foro anual, la AEMET explicó la evolución de las infraestructuras y mejoras acometidas a lo largo del 2015.

Durante este evento, la AEMET, como prestador de servicios meteorológicos a la navegación aérea, anunció la implantación de un mecanismo equivalente a un sistema de gestión de la seguridad operacional integrado en su propio Sistema de Gestión de la Protección (SGP) que tiene como fin hacer análisis y seguimiento de los cambios que afecten a sus sistemas funcionales (comunicaciones, observación, predicción y vigilancia) por su posible impacto a la seguridad operacional. En este contexto, la agencia está también desarrollando un Sistema de Gestión del Cambio para establecer medidas mitigadoras a partir de la identificación de peligros y amenazas.

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Asimismo, se presentaron las mejoras en materia de observación aeronáutica introducidas por la agencia, destacando proyectos de automatización de la observación y de dotación, renovación y actualización de los sistemas de aeropuertos, así como las actividades llevadas a cabo por el departamento de Producción y Operaciones de la agencia, centradas en la mejora de la predicción aeronáutica.

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INFORMACIÓN PARA ASOCIADOS

Servicios para los asociados Aprocta, en su misión de trabajar en beneficio de sus asociados ha llegado a acuerdos con diferentes compañías para ofrecer una serie de servicios personalizados relacionados con diferentes áreas. Acceda a los detalles sobre cada propuesta a través de la pestaña ‘Servicios’ en la Intranet de Aprocta.

La escuela de vuelo The Indoor Airline ofrece descuentos para asociados y familiares Oferta asociados Aprocta y familiares directos. Para aquellos que se hagan socios (*): Descuento del 40% en la cuota de socios (en cualquiera de sus modalidades de pago).

Tarifa de los simuladores Full Motion 0,60 €/minuto (mínimo 15 minutos por sesión).

Tarifa de los simuladores estáticos 0,25 €/minuto (mínimo 15 minutos por sesión).

Acceso a la sala de socios.

Acceso a los cursos de simulación con un 10% de descuento.

Descuento especial del 5% en la tienda.

Los precios de hora de simulación incluyen instructor.

Para los que no se hagan socios: Tarifas de simuladores Full Motion 0,70 €/minuto (mínimo 30 minutos por sesión).

Tarifas de simuladores estáticos Motion 0,30 €/minuto (mínimo 30 minutos por sesión).

Acceso a los cursos de simulación.

Tarifas de instrucción con 20% de descuento.

Tarifas especiales en curso de ultraligero que realiza nuestra escuela: Descuento del 40% en la matrícula del curso.

Descuento del 10% en las 10 primeras horas de vuelo.

Todos los precios que aparecen son sin IVA. Para beneficiarse de esta tarifas se deberá demostrar fehacientemente la pertenencia a Aprocta y la afiliación del familiar o familiares de primer grado. (*) Los socios tendrán una hora semanal no acumulable gratuita de uso de los simuladores estáticos de lunes a sábado.

ITAérea ofrece un curso para controladores aéreos con un ventajoso descuento Gracias a un acuerdo, ITAéra ofrece el curso ‘Formación integral en instrumentos de navegación aérea’ con cerca de un 30% de descuento. Acceda a la información sobre el programa a través de la Intranet de Aprocta o póngase en contacto con ITAérea a través de su correo electrónico (info@itaerea.es) o el teléfono 902 505 501.

Barceló Viajes ofrece descuentos especiales para los asociados de Aprocta Consigue hasta un 7% de descuento al reservar tus vacaciones con Barceló Viajes.

Más información en la Intranet de Aprocta.

Contacta con Barceló Viajes a través del 915.229.909 / mad-hortaleza@viajesbarcelo.com Gnosis Knowledge Infinity S.L. 10% de descuento en cursos de inglés para la preparación de certificados Cambridge.

Más información en http://www.gnosis-formacion.com.

Mayflower College Escuela situada en la costa sur británica, en la ciudad de Plymouth, que ofrece varios programas específicos de inglés aeronáutico. Aprovecha los descuentos como asociado.

Más información: www.maycoll.co.uk/.

INFORMACIÓN PARA ASOCIADOS

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Toma de posesión de la nueva Junta Directiva de USCA La nueva Junta Directiva de la Unión Sindical de Controladores aéreos (USCA) tomó oficialmente posesión de sus cargos, tras las elecciones celebradas el pasado 31 de marzo.

La Presidencia del sindicato está ahora a cargo de Pedro Gragera de

Torres, controlador del ACC de Madrid, a quien acompaña Ángel Bellido Ramos, del Centro de Control de Sevilla, como vicepresidente, y Adolfo García Sánchez, de la Torre de Control del Aeropuerto de Barcelona-Prat, como secretario General.

Seminario de Gestión de Seguridad de COPAC Durante el mes de septiembre, el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial celebró el ‘Seminario de Gestión de Seguridad en Aviación’, en el que se repasaron los conceptos esenciales para un correcto diseño y funcionamiento del sistema SMS en una organización aeronáutica, con el fin de realizar una recopilación y análisis de datos reactivos, predictivos y proactivos de todas las fuentes operacionales y técnicas disponibles, en un ciclo continuo de análisis de riesgos y mejora de la seguridad.

Este seminario fue una excelente oportunidad para conocer el desarrollo de los SMS de la mano de dos pilotos expertos, Juan Carlos Lozano, Desarrollador certificado de formación Trainair Plus de OACI y Presidente del Comité de análisis y prevención de accidentes de IFALPA, y Carlos Salas, Instructor SMS de OACI. Airbus 320 de Air Berlin. Clemence Vasters

Descuentos en Iberia para asociados de Aprocta La asociación profesional ha negociado nuevos descuentos para sus asociados. A partir de ahora, cuando vueles con Iberia podrás aprovechar una rebaja del 5% en vuelos en España y Europa y un 7% en América.

Esta nueva ventaja se suma al portal “Servicios Exclusivos Aprocta”, sistema de descuentos puesto en marcha por la Sede Central en febrero del año 2015. Gracias a este catálogo online, los asociados de Aprocta pueden beneficiarse de ofertas exclusivas en la compra de productos y servicios de primeras marcas como Amazon, Apple store, Booking, Europcar, Intersport o Supercor, entre otras.

La compra de billetes con estos descuentos se puede hacer directamente desde la página web de Aprocta accediendo a un área exclusiva para asociados.

Aprocta.

EN EL LOCALIZADOR

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Tragedia del vuelo Fly Dubai 981 El pasado 19 de marzo, un avión Boeing 737-800 de la aerolínea Fly Dubai, vuelo FZ 981, se estrelló cerca de la ciudad de Rostov del Don, al sur de Rusia. El avión cubría la ruta de Dubái - Rostov del Don y el siniestro se produjo en condiciones de poca visibilidad. En el momento de la catástrofe había fuertes rachas de viento.

El Boeing accidentado se destruyó por completo causando la muerte de las 62 personas que viajaban en él.

B737-800 de Fly Dubai.YouTube

La mayor parte de los pasajeros eran de nacionalidad rusa, aunque a bordo había cinco extranjeros: de Ucrania y Uzbekistán. Se ha identificado la nacionalidad de la tripulación del avión accidentado: el comandante era de Chipre y su equipo incluía a dos ciudadanos de España, Colombia, de las Seychelles.

Tras la recuperación de las cajas negras del aparato el comunicado oficial del Comité de Aviación Interestatal publicado en su página web determina que “tras llevar a cabo el análisis preliminar de los registradores de vuelo no se detectaron fallos en las diferentes partes del avión ni en los motores”.

Se celebra en Madrid el AirSim Meeting 2016 Aprocta participó un año más en el AirSim Meeting, mayor evento de simulación aérea que se celebra en España que, en esta edición, se celebró en Madrid, en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid. Este foro, que por primera vez concentró todas sus actividades en una jornada, busca la divulgación de la cultura aeronáutica a través de talleres, ejercicios de simulación y conferencias.

En esta edición del AirSim Meeting, Aprocta, gracias a la colaboración de dos asociados, impartió dos conferencias, una sobre gestión de situaciones de urgencia y Mikel Goyarzu durante su charla. Aprocta. emergencia y otra sobre la profesión de controlador aéreo, en la que se analizó el estado del acceso a la profesión. Ambas charlas fueron acogidas con éxito por los asistentes al evento, que este año registró más de 1.000 visitantes.

Aprocta explica en los medios de comunicación el protocolo en caso de amenaza de bomba Fernando Marián, vocal Técnico de Aprocta, explicó, en declaraciones a Canarias Radio el protocolo que siguen los controladores aéreos en caso de que una aeronave declare una emergencia como la vivida a principios de febrero en el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, cuando un avión de la compañía Saudi Arabian Airlines alertó de una posible amenaza terrorista a bordo.

Marián detalló que “los planes de contingencia contemplan diferentes supuestos, entre ellos el de amenaza de bomba, y su objetivo es salvaguardar la operación, inclu-

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yendo a la aeronave implicada y sus pasajeros, el resto de aeronaves, instalaciones, pasajeros y personal del aeropuerto”. En el caso de Madrid, según continuó el vocal Técnico de la asociación profesional de los controladores aéreos, se siguió el procedimiento normal, “trasladar el avión a un lugar remoto del aeropuerto para que los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado pudieran trabajar. Mientras esto se producía, el personal del aeropuerto trató de trabajar con normalidad, tratando de recuperar la normalidad de la operativa, ya que los aviones no se pueden quedar en el aire“.

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Varias fechas septiembre - diciembre. Programa de intercambio AEMET -Aprocta en varias dependencias de control, AEMET- Aprocta (Varias ciudades) 13 septiembre. Curso de Estrés y Fatiga, ENAIRE (Madrid).

13 septiembre. Reunión de la CEANITA, AESA (Madrid).

26 septiembre. Foro mundial sobre aviación de la OACI (Montreal, Canadá).

27 septiembre. 39e periodo de sesiones trienal de la Asamblea de la OACI (Montreal, Canadá).

29-30 septiembre. 5th SAFA Regulators and Industry Forum, EASA (Colonia, Alemania).

5-6 octubre. General Aviation Safety Workshop, EASA (Colonia, Alemania).

19-21 octubre. VIII Congreso Mundial de Aviación Humanitaria, World Food Program (Madrid).

20 octubre. Día internacional del control aéreo.

3 noviembre. Reunión Comité de Expertos en Seguridad de la Navegación Aérea (CESNA), AESA (Madrid).

17 noviembre. Jornada sobre fenómenos meteorológicos y control aéreo, Aprocta- AEMET (Madrid).

22 noviembre. Eurocontrol prosecutor refreshment, Eurocontrol (pendiente de definir).

1 diciembre. Celebración: 50 años de la profesión de controlador aéreo en España.

27 de diciembre. AIRSIM Meeting, UPM (Madrid).

Lecturas recomendadas Collision Course: Ronald Reagan, the Air Traffic Controllers, and the Strike that Changed America by Joseph A. McCartin In August 1981, the Professional Air Traffic Controllers Organization (PATCO) called an illegal strike. The new president, Ronald Reagan, fired the strikers, establishing a reputation for both prompt resolution and hostility to organized labor. As Joseph A. McCartin writes, the strike was the culmination of two decades of bitter hostility between labor management that stemmed from the high-pressure nature of the job and the controllers’ lack of control in the workplace.

Misunderstandings in ATC Communication: Language, Cognition, and Experimental Methodology (Ashgate Studies in Human Factors for Flight Operations) by Immanuel Barshi and Candace Farris.

Misunderstandings in ATC Communication offers an in-depth report of a seminal study in aviation communication, which until now has only been available in the form of an unpublished dissertation. In addition, it offers a recent extension of that work, the authors’ reflections on the research process, and a thorough review of the aviation communication.

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© Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) Calle Marqués de Pico Velasco, 64 1ºC 28027 Madrid Teléfono: (+34) 91 329 02 02 Fax: (+34) 91 329 51 25 sedecentral@aprocta.es www.aprocta.es

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