Motociclismo Especiales Cascos Arai (SPA)

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Cascos especiales Arai ¿Por qué un Arai es diferente al resto de los cascos?

Lo descubrimos en este viaje por los establecimientos japoneses, donde nos ha conducido una ilustre guía, quien ha concebido: Mitch Arai

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La filosofía Arai

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La historia de Mitch Arai

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Búsqueda y desarrollo

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Los materiales

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El control de calidad

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Acabados

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El test de homologación

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El Pro-shop en Italia

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M

C/ Don Luigi Sturzo 7, 20016 Pero (MI) tel. 02/380851, fax 02/38010393 E-mail: motociclismo@edisport.it Para cartas: motociclismo.lettere@edisport.it Internet: www.motociclismo.it

DIRECTOR RESPONSABLE

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Piero Bacchetti (C) Copyright 2014 Edisport Editorial s.r.l.

Milano. Todos los derechos de propiedad literaria y artística reservados.

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Especiales > cascos Arai

intro

EL ZEN Y EL ARTE DEL CASCO LA CASA JAPONESA- POR PRIMERA VEZ EN LA HISTORIA- HA ABIERTO LAS PUERTAS DE SUS ESTABLECIMIENTOS PARA NOSOTROS MOSTRÁNDONOS EL ORIGEN LOS CASCOS: TECNOLOGÍA, AMOR Y EXTREMA ATENCIÓN EN LA SEGURIDAD, SIN BAJAR EL COMPROMISO ¿Qué imagen tenéis de Arai? Qué la empresa es demasiado conservadora; claro que sí, la línea de sus productos, sean integrales, sean jet, son prácticamente inmutables desde hace décadas.

Por eso la tecnología probablemente no ha dado grandes pasos; Claro que sabemos que estos cascos son pesados, solo tenemos que cogerlos para comprobarlo.

En fin, sabemos que también no son económicos. Ahora con estos tres conceptos en la mente- linea fechada, evolución limitada y peso- hagamos un viaje

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por el mundo Arai. Veremos como al final de esta aventura habréis cambiado de opinión. En el cuarto, en cambio, a saber el precio no decimos nada, lo juzgaréis vosotros solos.

UNA OCASIÓN ÚNICA Gracias a la intercesión del histórico distribuidor italiano Ber Racing, hemos tenido suerte-nunca concebida en el pasado- de visitar los establecimientos Arai en Japón: el percurso ha interesado a todo el ciclo productivo, partiendo desde el centro búsqueda y desarrollo

(donde nacen los nuevos modelos) y son seguidos por los establecimientos de control de calidad, barnizado, acabados y embalaje.

En este viaje hemos incluido el motivo de algunas decisiones técnicas, hemos especificado muchos detalles que por otro lado no habríamos nunca imaginado,y también hemos descubierto que muchos dependientes empezando por el presidente Mitch Arai, realizan estos cascos con una gran dedicación.

Y hemos descubierto también lo más importante: la empresa tiene un único

objetivo, garantizar la máxima seguridad. Sin compromiso, sin pensar en la cantidad de cascos que venderán, ni al beneficio que tendrán.

No os confundáis. Obviamente Arai es una empresa, no una asociación benéfica. Y por ello, al final del año debe cuadrar la balanza. Pero, eso sí, no se toma ninguna decisión que pueda disminuir el nivel de protección. El coste de los componentes de la elaboración no cuenta.

LOS PRINCIPIOS DE BASE La filosofía Arai es muy clara y se basa en algunos conceptos consolidados. El primero es la importancia del trabajo manual. La idea común es la producción industrial, es decir que con maquinaria, pueda incluir un altísimo nivel de calidad y robótica- se piensa- son más precisos que el humano. Por elección, no por necesidad, la producción Arai es en cambio, toda artesanal (dos pasos patentados) Todo ello, por el principio, ninguna maquinaria puede incluir la sensibilidad humana. Y cuando se trata de profesional especializado es todo un acontecimiento.

Cada Arai, hasta el final de su elaboración , está en expertas manos: las carcasas, calcomanías, desde el fondo.Correspondencia y barnizado. A las de quien incluye la carcasa de poliesterol espanso, pone la

correa, las guarniciones. En cada paso el casco llega a manos de un artesano cualificado, y cada uno revisa el trabajo elaborado del quien le precede.

De este modo se añade un impecable nivel cualitativo, porque el trabajo manual llega a los detalles más brillantes de cualquier maquinaria.

ORGULLO ARAI Por este motivo en estas páginas nos documentan nuestra visita a los establecimientos Arai no veréis ambientes asépticos en las maquinarias extremas, pero envueltas y a manos de personas enamoradas de su trabajo. Orgullosas de producir un casco Arai.

Claro que tanto retórica puede parecer falsa, en este viaje, hemos oído recitar tantas veces y con gran sinceridad, y al final de la visita nos hemos convencido de una cosa: no es un eslogan.

SE TRABAJA EN EL GRAMO De otra cosa nos hemos convencido. De la calidad de los productos. Obviamente cada empresa engrandece su trabajo, pero en este caso los hechos hablan por sí solos: mientras otros fabricantes realizan dos cascos para el mercado americano y para Europa, Arai es la única que puede obtener la doble homologación Europea USA en el mismo casco (veamos cuanto es de importante); produciendo hasta 6 medidas de carcasas para el mismo modelo; y realizando poliesterol a 5 de densidad en una única pieza. Además hay otros numerosos detalles que descubriremos yendo a analizar el proceso de producción.

A propósito de los detalles: en la empresa se trabaja también para particulares que se pueden parecen un poco desplazados, centrándonos en una pequeña guarnición o en cualquier otro punto a parte del esmeril.

Otro concepto Arai es el valor de pequeños pero numerosas mejoras: el efecto que producen en el mismo y superior al único contributo.

Con tiempo los cascos Arai han sido objeto de numerosas mejoras técnicas, y la diferencia entre el primer casco de Schwantz y el que ha usado este año Suzuka (foto arriba) es abismal. Pero desde “fuera” se percibe poco: probad solo a ponéroslo...

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entrevista

Especiales > cascos Arai

ESTO ES LO QUE SOY Y LO QUE HE HECHO TODA LA VIDA EN LAS PRUEBAS DE CARRERAS DE LAS PRIMERAS CARCASAS DE FIBRA DE VIDRIO DEL RÁPIDISIMO ACONTECIMIENTO EN JAPÓN AL DIFICIL A LA INTRODUCCIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS. MITCH ARAI CUENTA SU HISTORIA- LA DE SUS CASCOS-SUS OBJETIVOS, SU FILOSOFÍA DE TRABAJO Mi padre hizo su primer casco diciendo esto. No era licenciado, era “sólo un hombre que creó algo” Lo primero que hizo fue la carcasa de fibra de vidrio. No se parecía en nada al principio. Es una idea suya, no la ha copiado a nadie. Sucesivamente nos hemos preguntado : ¿ha sido el primero?

No lo sabemos, probablemente no, porque hemos sabido por una carcasa de fibra muy parecida fabricada en California. También su hubiera sido mi padre ha sido el primero en fabricar una caso en Japón.

UN HOMBRE GENEROSO Cuando la empresa nació estaba sólo mi padre y después poco a poco fue creciendo. Como en todas las empresas han habido dificultades. Algunos dependientes, después de un tiempo se fueron, robando tecnología y fundando otras marcas de cascos en este país. Pero mi padre era un hombre incansable y generoso, y en estos casos decía: “No importa, me inventare algo nuevo”. No lo han disgustado nunca.

Me gustaba mi padre, aunque no nos parecemos demasiado. Siempre he estado feliz por él, pero cuando cumplí 20 años fui de manera frecuente a el college en USA. Cuando volví a aquellos tiempos mi “trabajo” principalmente era correr en moto. He hecho tantísimas carreras, en coche también, pero mi destino no era competir, porque eran todos los pi4

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lotos más rápidos que yo (ride-n.d.r.) No era malo, pero sabía que no podría ser en número uno. Por esta razón dejé de competir.

En aquel momento me gustaba conducir y disfrutar de la vida. Al mismo tiempo la empresa crecía paso a paso , hasta cuando, a mitad de los años 70, otra empresa japonesa comenzó a dar a conocer

su nombre, gracias a la tecnología que nos habían robado y los trabajadores que también se fueron de Arai.

Algo que nunca me ha fastidiado, pero el ambiente a nuestro alrededor, comenzó a notarlos y automáticamente empezamos a compararnos con ellos. Yo no podía entenderlo. No soy como ellos pensaba, no podía aceptarlo debía hacer algo, hasta cuando mi padre me dijo: “Ningún problema, todo tuyo” Así empecé a trabajar en la empresa.

Me esforcé mucho, pero cuando vi que

los resultados no llegaban, empecé a sentirme frustrado.

Un día, mientras estaba conduciendo, vi a un motociclistas. Se pararon en el peaje, y vi que se ponían Arai. Lo noté enseguida, pero uno de ellos se giró, y vi que había tapado mi marca con una pegatina de otra marca. Ésto me entristeció mucho porque quería decir que no estaba orgulloso de llevar mi casco. Me di cuenta que era necesario cambiar algo. Pero no sabía el que.

QUERIA SER EL MEJOR He respetado siempre a los competidores, algunos los conocía en persona. Me di cuenta que el nivel de la tecnología en aquel momento se estaba en alza, en particular una marca dominaba el campo de las carreras y su carretera. Y lo mismo sucedía a los pilotos de Formula 1: Era en todos los sitios. Por eso decidí. Que debía superar mis cascos.

Debían ofrecer más protección que los demás.

Pero ¿Cómo lo podría hacer? ¿Qué materiales usar? ¿Cuáles internos? Lo primero que trabajé fue la carcasa. El siguiente paso fue inventar el poliesterol a una densidad diferenciada. El rival americano usaba dos, pero la carcasa era dos piezas separadas pero la junta no podía ofrecer una buena protección.

Por eso para Para nosotros era importante realizar una pieza única, porque si un casco tiene una buena carcas in-

HAY SÓLO UN ÚNICO MOTIVO POR EL QUE ME DEBO PONER EN LA CABEZA UN OBJETO PESADO, QUE HACE CALOR, QUE DEBO PAGAR: PROTEGERME. MITCH ARAI

UNA FAMILIA DE MOTOCICLISTAS

EN ESTA FOTO MITCH ARAI: A LA IZQUIERDA: EL PADRE HIROTAKE ARAI. REALIZAR CASCOS ES TAMBIÉN UNA PASIÓN.

terna, este casco podrá ofrecer mucha protección.

Nuestras carcasas de fibra son realizadas internamente a mano, una de las cosas que seguimos haciendo actualmente. Teníamos ya en disposición resine especiales, pero lo más importante y difícil de realizar era producirlos con el espesor controlado. He probado personalmente todo tipo de soluciones, pero los técnicos que trabajan aquí eran escépticos, y me dijeron: ¿“ Veamos que sabes hacer, no estás licenciado en college en USA”?

Tres o cuatro meses después, uno de ellos se me acercó y entendió la importancia de aquello que estaba haciendo, y empezó a trabajar conmigo. Y así día tras día, al final se han ido uniendo más técnicos, todos juntos, hemos conseguido realizar una carcasa fantástica. Y así empezó.

EL MUNDO NO NOS CONOCÍA Luego tuvimos que dar a conocer al mundo que nuestros cascos ofrecían una protección superior. Y pensamos en los pilotos. Tenía muchos amigos en el campo, gracias a que habían corrido de manera frecuente, y pudé encontrar enseguida personas que aceptaron ponerse mis cascos. De esta forma, después de un tiempo, sin darme cuenta, casi todos los pilotos de este país usaban mis cascos. El paso siguiente fue el de expandirse por USA. No ha sido fácil. A Daytona presenté mi casco a los pilotos,

todos lo miraban, diciendo: ¡Qué bonito!

Y después si te he visto no me acuerdo.

Al final encontramos un piloto californiano que parecía interesado, un chaval de 18 años, y no al apenas vernos empecé a hablarle de Arai, de las diferencias, del esfuerzo para su realización... Él me frenó porque no estaba entendiendo nada de lo que le estaba diciendo, pero me dijo que también podía escuchar mi opinión y mi pasión y que a lo mejor se lo pondría. No lo hizo nunca.

Esto porque me entendáis que difícil fue trabajar con Arai en USA. L´HIGH SIDE DE LA CURVA Una vez encontré un piloto que me dijo: “No me interesa nada tu casco, pero necesito dinero, si tienes dinero me lo puedo poner” Le contesté que para mí no era una buena idea. Un día este piloto experimentó un high side, impactó gravemente con la cabeza y estuvo durante cinco meses en la cama. Posteriormente lo convencí a probar Arai. Casualmente organizamos una prueba en la misma pista...desgraciadamente volvió a sufrir un high side en la mismo curva, de la misma forma que la sufrida. Pero esta vez se levantó enseguida y apenas entro en box dijo (leer con acento texano – n.d.t): “Ey habéis visto eso? ¡Y no me he hecho nada! Todo el merito lo ha tenido mi casco” y de esta forma, gracias a él, todos en América comenzaron a conocer mis cascos y a darse cuanta de las diferencias.

Esto es lo que pasó en los inicios de Arai en el mercado de USA.

LA HOMOLOGACIÓN NO ES SUFICIENTE Pensé que de ahí en adelante habría trabajado solo para producir los cascos absolutamente más seguros. Hicimos muchísimos tests, supimos superar aquellos de la homologación, pero esto no era suficiente. Yo he corrido en muchísimas carreras, sé que es caerse, y con mis productos quiero proteger al máximo al piloto, no sólo pasar la homologación. Y hoy simplemente continuamos haciendo lo mismo.

MIS PRINCIPIOS DE SEGURIDAD La homologación europea es fácil de pasar, con sólo una carcasa débil, que se puede romper. Pero esto no ofrecerá una verdadera protección. La caída es como un aterrizaje no previsto, y la carcasa debe actuar como un deslizante. Cuando tu conduces una moto, con la velocidad de hoy en día, produces energías increíbles. La cinética aumenta con el cuadro de velocidades, por eso a 100 por hora no es tres veces a la prevista en el test, pero 12 veces superior. ¿Puedes imaginar a 200 km/h? ¿cómo puedes absorberla? No puedes. Es imposible. De la única forma para eliminarla es continuar deslizando, esquivando los obstáculos sin imputarse o general rotaciones. La delegación el mayor tiempo posible y la carcasa no se debe romper. Nunca. Este es mi trabajo. Y estoy aquí para hacerlo.

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búsqueda

Especiales > cascos Arai

SE DEBE SEPARAR

A LA IZQUIERDA: UN APÉNDICE AERODIMÁMICO EN EL CASCO DE UN PILOTO.ESTÁ AgUSTADO CON LA BANDA MAgNÉTICA DE DOBLE CARA; EN CASO DE IMPACTO SE DEBE SEPARAR SIN OPONER RESISTENCIA EN LA FOTOgRAFíA: MR SUZUKI DEL REPARTO BUSCA Y DESARROLLA, SUS MANOS PLASMAN LOS NUEVOS ARAI PARTIENDO DE LOS MODELOS PREVIOS.

FORMAS NATURALES ¿Os habéis dado cuenta de las siglas R75 que está en los cascos de los pilotos MotoGP? R está por radio, 75 son los grados de un ángulo.R75 quiere decir que ninguna zona de la carcasa tiene un radio inferior a 75º es decir la forma del casco redondeada. Así se realiza una carcasa que en caso de deslizarse ofrece el menor punto de apoyo posible a los obstáculos que se pueden encontrar en el asfalto, además de distribuir las fuerzas de choque de forma más homogénea. La forma de huevo es sin duda la más resistente, no ha sido creado por caso por la naturaleza para proteger la vida. El sistema R75 elimina de hecho también todas los apéndices y esquinas de las formas más innovadoras que vemos en algunos cascos: mentoneras, coderas, deflectores... Todos los complementos aerodinámicos que hay en los cascos Arai, están ajustados en caso de romperse o separarse del primer contacto, sin generar fuerzas peligrosas que puedan torcer el cuello del piloto.

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LA FUERZA DE LAS MANOS Hoy en la industria se proyecta en el CAD, hay sistemas desarrollados de modulación y simulación del comportamiento, después se pasa a la realización del prototipo. En Arai se trabaja de manera diferente: el ordenador se usa, pero después, en primer lugar son las manos. Se parte de un modelo que ya existe y

ésto se modifica en los detalles, añadiendo o quitando materiales para modificar la forma. Este trabajo se sigue manualmente, porque sólo las manossegún la filosofía Arai- permiten realizar formas naturales; el ordenador elimina nuestra sensibilidad innata.

Se parte de una forma consolidada, porque el sistema de trabajo es ésetodo japonés-del mejoramiento continuo (el kaizen) concepto de base del sistema de Calidad Total y reiterado por Mr Arai: si el nuevo modelo perturba completamente al viejo, entonces quiere decir que no iba bien.

La lógica es la de pequeños pasos: tantos detalles juntos marcan la diferencia.

EL HUEVO SE DESLIZA

CUANDO UNA FORMA REDONDEADA RESVALA CONTRA UN OBSTÁCULO TIENDE A SUPERARLO SIN CAUSAR TORSIONES, ES DECIR OCURRE EN LA MAYOR PARTE DE LAS CAIDAS EN MOTO.

LA ESQUINA EN PUNTA

ESTE ES EL COMPORTAMIENTO DE UNA FORMA CANTONERA EN EL MISMO OBS OBSTÁCULO: SE PUNTIAgUDA A CAUSA DE UNA TORSIÓN, POR ESTE MOTIVO ARAI EVITA LAS ESQUINAS C ADA APÉNDICE QUE PUEDA FUNCIONAR EN AgARRES.

y desarrollo

LOS CASCOS NUEVOS NACEN DE PEQUEÑAS MEJORAS DE LOS PREVIAS NO SE DISTORSIONA NADA

PRIMEROS EN EL MUNDO

AL FINAL LLEGA EL CAD

UNA VEZ HECHA LA FORMA CORRECTA ÉSTA SE ESCANEA EN UN RADIO LASER (ARRIBA) Y UNA VEZ TRANFORMADA EN MODELO MATEMÁTICO. CON ESTO SE REALIZA FINALMENTE LA NUEVA IMPRESIÓN, TRAMITE UNA MÁQUINA A CONTROL NÚMERICO QUE ESCAVA UN BLOQUE DE ACERO, LA FORMA QUE DESPUÉS SE UTILIZARÁ EN LA PRODUCCIÓN (NUEVAMENTE) MANUAL DELA CARCASA DE FIBRA DE VIDRIO COMPUESTA.

Arai ha sido la primera empresa en el mundo a dotar los cascos de serie de un sistema de ventilación. El proyecto es muy difícil, porque los orificios debilitan la carcasa. Las más criticadas tomas de aire son las anteriores, zona débil por vía de corte por los ojos e interesada de los choques frontales: por esto los diseñadores han incrustado dos tomas de aire en el extremo de la visera, creando un conducto de penetración de aire sin agujerear la carcasa.

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DANIEL RICCIARDO - INFINITI RED BULL RACINg

LEwIS HAMILTON - MERCEDES AMg PE

CAL CRUTCHLOw - DUCATI DESMOSEDICI gP14 DANI PEDROSA - HONDA RC213V

ETRONAS F1

DAVIDE gIUgLIANO - DUCATI 1199 PANIgALE

SEBASTIAN VETTEL - INFINITI RED BULL RACINg

materiales

Especiales > cascos Arai

LA SUPERFIBRA ¿Cómo está hecha una carcasa de fibra? Con estratos superpuestos de tejido de aquí con la resina que solidifica y liga todo. Una carcas Arai, en cambio, es un objeto completamente más complejo, constituido por 20-25 piezas de diversa forma y estructura, realizadas con materiales particulares de la zona el la cual deben estar posicionadas. En la zona frontal hay una barra de superfibra reforzada que sirve para fortalecer la zona de la pantalla; en el vértice hay un tejido elástico (zylon) resistente a la tracción y al corte (sirve para bloquear la penetración de objetos puntiagudos.

Otros estratos tienen la intención de

reforzar las zonas individualizadas en Arai. Hay aspectos que han sido adoptados para reforzar la apretura inferior (hay un anillo de mayor espesor) y para distribuir mejor el peso. El valor que se lee en la balanza es importante pero lo que es determinante para el confort es la distribución de las masas. El centro de gravedad del casco debe coincidir con el de la cabeza, de forma que no genere fuerzas laterales que pueden afectar en la cansancio de un viaje y en los músculos del cuello. En esta fotografía: Mr. Nakui del centro de búsqueda y desarrollo, experto en los interiores.

CORTE LáSER haCE 30 añOS

Arai ejecuta el corte de la carcasa con una radio láser desde hace 30 años con un sistema patentado en la misma empresa. La operación es muy precisa, permite realizar ventilaciones, objetivo importante para garantizar el funcionamiento del mecanismo de cierre de la pantalla. Además el calor “cauteriza” el corte, evitando que el borde se extenuara. La carcasa está serrada de máscara que en la parte anterior tiene un código que indica el modelo del casco: el sistema lo interpreta para seguir la operación correcta.

MáqUINa hISTóRICa

Mitch Arai de lado a la máquina para la realización del “sombrero” de superfibra, elemento que es la base de los casquetes. Se trata de la misma que utilizaba más de treinta años en la realización de sus primeros cascos.

Suscitó la oposición por los expertos de entonces, continuó en la investigación ( trabajando también de noche) hasta hacerse apreciar por los resultados obtenidos. Hoy se utiliza el mismo método: la máquina talla un hilo de “superfibra” en piezas de algunos centímetros y que luego sobres - con un sistema secreto - realizando el sombrero que se ve en las imágenes de la página siguiente .

Cada pieza es realizado a medida de la cubierta que deberá formar, y es pesado individualmente. Por elección este proceso no es trenes, pero confiado a la mano experta del operador.

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y carcasa

NADA DESCUENTOS

LOS MATERIALES UTILIZADOS POR ARAI SON LOS MEjORES EN COMERCIO. LA SUPERFIBRA ES MÁS RESISTENTE DEL 30% RESPECTO A LA ESTÁNDAR (PERO COSTA 6 VECES MÁS ). EN ESTAS IMÁgENES: LA REALIZACIÓN DEL “SOMBRERO” DE SUPERFIBRA, CADA PIEZA ES ExAMINADO A LA VISTA Y LUEgO PESADO. LO QUE LLAMA LA ATENCIÓN ES LA COMPLEjIDAD DE LA CUBIERTA DEL CONTADOR (ARRIBA), QUE SE REFLEjA TAMBIÉN EN LA PRODUCCIÓN: SÓLO DEL PERSONAL ALTAMENTE ESPECIALIZADO ES CAPAZ DE DISPONER EN FORMA SIN (CALENTADA A MÁS DE 100 °C) LAS 20- 25 PARTES QUE, EMPAPADOS DE RESINA ESPECIAL (ExPRESADA EN AñOS DE ExPERIENCIA), SERÁ LA CÁSCARA SUPER FUERTE.

EL ÚNICO EN EL MUNDO EN TENER haSTa CINCO DE DENSIDaD EN UNa CaRCaSa Cuando se pone un casco en la cabeza, eliminado el sutil estrato de tejido relleno, y en contacto con la cascara de poliesterol espanso. Está claro que más que ésto es blando, más eficaz en la absorción de energía de choque, limitando el traspaso al cerebro. Según Arai la mejor protección se obtiene por eso con la cascara externa rígida y el interior lo más blando posible, y por esto usa espanso con una densidad que va desde 18 a 60 gramos/litro / contra los 80 gramos/litro y otras usadas en los cascos con la carcasa mullida.) la solución ideal, después, es realizar cascaras internas con una densidad variable: es decir mórbidos en las zonas donde la carcasa externa distribuye el impacto en un área amplia (en el vértice, en sus laterales y en la parte trasera); más duras donde en cambio las fuerzas están concentradas (por ejemplo en la parte frontal). Arai es la única en realizar carcasas de poliesterol espanso en una sola pieza con una densidad variada, combinando hasta cinco tipos de espanso, distribuidos de forma óptima. Es importante que la carcasa de espanso cubra perfectamente la forma externa, sin dejar espacios pacios; por eso también para las carcasas internas sirven tantos moldes, tantas como externas.

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acabados con

Especiales > cascos Arai

DOBLE CHECK La complejidad de las carcasas y la realización a mano, imponen un control de calidad. Que es solo para los campeones, sino para todos: una por una pasan por manos expertas y verificadas atentamente.

La operación es importante pero simple: antes se observa la cáscara en contraluz individualizar los puntos débiles y después se supervisa el espesor, con una atención particular en estos puntos.

En 1977 uno de estos empleados apostó en seguir un doble control en algunas carcasas; aquellas destinadas a los pilotos y quería estar seguro de tomar la mejor decisión. Mich Arai, lo vio, y preguntó el porqué del control doble, 12

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y desde aquella vez, se incluiría a todos los cascos: “La seguridad de nuestros clientes-dijo -no debe ser inferior a la de los pilotos”. Desde entonces dos equipos separados e independientes controlan las carcasas una a una, y hoy el casco que encontráis en las tiendas son idénticos a los de los pilotos. Decidir la carcasa perfecta, éstas pasan al departamento de barnizado .

También aquí se selecciona un procedimiento muy costoso, extrucar y dos posteriores manos de fondo, ambas correspondientes mantenidas a mano.

En la fotografía: Mr. Someya del segundo departamento de control de calidad.

UNA POR UNA y FIRMADAS

EN ALTO, LAS CARCASA DEBERÁN SUPERAR UN DOBLE CONTROL, DONDE SE VERIFICÓ EL ESPESOR . A CADA PASO LAS CARCASAS E FIRMADO POR EL OPERADOR . ANTERIORMENTE, LAS CARCASAS CORRESPONDIENTES SE MANTENIEN PARA ELIMINAR TAMBIÉN UNOS POCOS gRAMOS DE BARNIZ EN ExCESO.

calidad UN TRaBaJO MUY DURO

LA PUESTA DE LAS PEGATINAS

ARRIBA, EN ESTE TRABAjO ADEMÁS DE LA PRECISIÓN ES NECESARIA PACIENCIA (MIRAD LOS PLIEgUES DEL DIBUjO DE HAYDEN...) A LA IZQUIERDA, EL PROCESO DE PERFORACIÓN ES DELICADO: SI SE EQUIVOCA EN UN SÓLO MILIMETRO EL CASCO ES PARA TIRAR. AL LADO LA MÁSCARA TRANSPARENTE INDICA LAS POSICIONES ADECUADAS DE LAS PEgATINAS. CADA MODELO, CADA DIBUjO, TIENE SU MÁSCARA.

LOS ÚLTIMOS STEP La aplicación de las pegatinas es un proceso completamente confiada a las mujeres. Se necesita verdaderamente precisión y paciencia.

Se comienza poniendo en el casco (monocromático) una máscara sútil con las referencias (una clase de normógrafo) después con un rotulador se marcan los puntos donde irán colocados las calcomanías; posteriormente el paso por el horno las “vitrifica” ofreciéndoles resistencia a las pegatinas. Al final, de todos modos en la mayor parte de los modelos se les pasa una mano de protección transparente . Los pasos siguientes son el taladro, encastrando los tornillos en la carcasa , la fijación de la correa, la inser-

ción de la cascara de poliesterol y, finalmente, la instalación del relleno. Merece una anotación el proceso de fijación de la correa. Es totalmente importante (entre otros es también sometida a homologaciones) que en Arai que las pueden llevar sólo los operadores “diplomados” en el departamento están certificados , firmados por Mich Arai, que certifican idoneidad en la instalación de la correa, seguida por un ribete de alta resistencia. Al final de cada operación el empleado controla que el remache sea perfecto en la prueba de tracción (manual) en la fotografía: Mr. Koukitsu responsable del departamento de montaje.

Incluir la carcasa de poliesterol en un casco puede ser un proceso facilísimo o durísimo. Es facilísimo si el foro es amplio y se usan también para los coches; es dificilísimo (imposible si no se tiene experiencia) si el foro es estrecho y la inserción se debe hacer a mano como en Arai. El paso es estrecho porque la carcasa Arai se restringe en el fondo, ésto porque una forma abierta ( a “campana”) presenta peligros en la clavícula, y muchas roturas son a causa del borde del casco que, en caso de caída, golpea en el hueso. La inserción se sigue a mano porque de esta forma es más preciso. Pero vistas las dimensiones de la carcasa y la apertura del casco (foto en alto) no se entiende como es técnicamente posible. Pero lo consiguen siempre.

aLDO DRUDI: COMO NaCE La GRaFICa DE UN CaSCO “Para dibujar la gráfica de un piloto lo primero que hago es preguntar si tiene ya un dibujo que lo representa, o si hay un elemento que para él sea importante.

A veces me dan una indicación precisa, pero mi trabajo está sobre todo en encontrar nuevas ideas; a veces llegan por elementos importantes para el piloto, y a veces no nacen de un detalle que al principio puede parecer insignificante.

Trabajando con los pilotos Arai tuve la suerte de conocer muchos campeones.

Y descubrí una cosa eran rápidos en pista, y fácil trabajarcon ellos. Gente inteligente, con espíritu crítico y también respetuosa, que sabe escuchar. Entre mis cascos de gran éxito existe un Schwantz y hoy son los de Rea y Crutchlow.

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testing

Especiales > cascos Arai

HOMOLOGACIÓN Hay dos teorías en los cascos. Una que dice que la carcasa no debe ser demasiado dura, pero se debe deformar, también romper, en el choque para adsorber cierta cantidad de energía, y por eso la carcasa interna de poliesterol debe ser dura, debiendo forma un conjunto (externo+interno) resistente al choque. La otra, seguida por Arai, dice en cambio que la carcasa debe ser resistente, y no deformarse no romperse, mientras la carcasa interna debe en cambio ser blanda para adsorber el resto de energía. Pregunta: ¿Cuál es más seguro? Difícil en responder inmediatamente, pero si juntamos los conceptos conseguiremos crear una carcasa. Pensamos en un casco con una carcasa muy ligera., que se rompe con un pequeño golpe y y los interiores claramente duros; pensamos al contrario, en un casco con una carcasa muy resistente y con el interno mullido. ¿Con cuál os sentiríais más a gusto viajando en moto a 100 km/h?

USA VS EUROPA La primera idea de la escuela viene indicada como Europea; la segunda como América.

En realidad cambia en las dos formas de entender la seguridad, no la línea filosófica sino la normativa: en Europa es más permisiva , para pasarla basta un casco ligero; en USA es mucho más dura; la pasa sólo un casco más bien robusto. En el box en esta página está todo explicado. En la foto: Mr. Hasegawa en el control de calidad (homologado) LA NORMA Y LA CONTRACCIÓN El objetivo de la normativa es obligar a la empresa a que produzca el casco para respetar las reglas para proteger a la persona. Pero si estas reglas son demasiado permisivas puede pasar lo contrario, si protege la empresa ( que ha hecho su deber) y en menor cantidad la persona ( porque lo que hace la empresa no es suficiente) en el casco del

standard europeo ECE R22-05 se arriesga justamente ésto, porque define los puntos fijos para la prueba- área frontal, lateral (izquierda o derecha) posterior, ápice, mentonera en el casco de los integrales y modulares -y no está prevista un segundo impacto. Por eso qué puede pasar? Que un casco pudiese no ser seguro en un punto no contemplado en la norma; y que podría ser homologado también si en el primer golpe se abriese en dos.

La normativa es “peligrosa” porque deja espacio a cualquier simplificación. Por ejemplo, un fabricante “astuto” podría crear un casco de hoc sólo para la zona interesada de la prueba; en tal caso no habría garantía de que el golpe pudiese llegar de otro lado. Y podría también hacerlo completamente ligero que se partiese en dos en el primer golpe. Considerando que la velocidad de impacto impuesta por el test es de 27 km/h, ¿Qué me podría pasar? Que en una caída banal a baja velocidad, después de haber sido derrotado una vez al suelo.

La ECE R22-05 ES MUChO MENOS RIGIDa RESPECTO a La SNELL M2010. aRaI LaS SUPERa IGUaLMENTE a aMBaS Según el standard europeo ECE R22-05 un casco es homologado cuando – sin bajar los detalles técnicos y considerando sólo el impacto- reciben un golpe en algunos puntos definidos que transmiten al cerebro una

energía inferior de un valor considerado. La americana Snell M2010 impone en cambio una velocidad de impacto ligeramente superior y una energía trasferida al piloto todavía más inferior (depende de la medida de la carcasa.

Hay una ulterior complicación: la prueba del impacto no se hace con unos puntos definidos, pero si en un área muy amplia. Y hay una diferencia aún más importante: la Snell prevé dos impactos en el mismo punto.

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+

26 km/h

28 km/h

DOBLE GOLPE

SNELL M2010

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ECE R22-05

A LA IZQUIERDA: LA PRUEBA DE HOMOLOgACIÓN ECE (SIMPLIFICADA PARA MOSTRAR EL CONCEPTO) EL CASCOS ESTÁ HECHO PARA CAER DESDE UNA ALTURA QUE PERMITA INCLUIR I27 KM/H EN EL PUNTO DEL IMPACTO. UN SENSOR COLOCADO DENTRO DEL CASCO MIDE LA ACELERACIÓN. EL PICO NO DEBE SER SUPERIOR A 275g. UNA SOLA PRUEBA.

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

27 km/h

UN GOLPE SÓLO

A LA IZQUIERDA: LA PRUEBA DE HOMOLOgACIÓN SNELL (SIMPLIFICADA PARA MOSTRAR EL CONCEPTO) TODO ES COMO PARA LA ECE, CON TRE VARIENTES, LA PRIMERA NO ES FUNDAMENTAL, PORQUE LA VELOCIDAD DEL IMPACTO Y LA ACELERACIÓN PICO SON MUY PARECIDOS; LA SEgUNDA Y LA TERCERA SI: ESTÁ PREVISTO IMPACTO MÁS A FONDO LOS PUNTOS DE LA PRUEBA NO SON FIjOS PERO INTERESAN LOS DE LA PARTE SUPERIOR DE LA CARCASA.

EL ÁREA PROTEGIDA ES MUy AMPLIA

EN ESTE CASCO (USADO EN LOS TEST) ESTÁ TRAZADAEN EL ÁREA DE PRUEBA DEL IMPACTO SNELL, QUE SE ExTIENDE A CASI TODA LA CARCASA, COMPRENSA LA ZONA DE ENgANCHE DE LA PANTALLA. EL ÁREA USA ENgANCHES ExTERNOS PARA NO DEBILITAR ESTA PARTE PARA REALIZAR LOS INTERNOS, CLARAMENTE SE DEBERIAN DE ESCAVAR LA CARCASA Y AFILAR EL RELLENO.

Aún me queda para darle vueltas a la cabeza. Una situación nada envidiable.

OTRAS REGLAS Según Arai lo que pasa en una caída no es predecible, y por eso no existe ningún test de laboratorio que permite realizar un casco seguro. Pero hacer. Por ejemplo atendiendo no sólo a Europa ECE, pero también a América Snell, más severa. Esta norma impone verdaderamente una velocidad de impacto ligeramente superior y una energía:inferior transferida al piloto. La siguiente complicación es el hecho que no hay puntos definidos para la prueba de impacto, pero un área ampliada ( ver foto a la derecha) La gran diferencia es en cambio otra: la Snell prevé dos impactos en el mismo punto. La probabilidad de un segundo choque idéntico al primero es más bien remota pero esta regla es importante porque obliga a realizar un casco que permanece integro también después del primer impacto. Volviendo a nuestra banal caída a baja velocidad: después de haber sido

vencido una vez en tierra. No me queda duda, pero un casco integro es capaz de resistir a un siguiente impacto. ¿No os sentís más seguros?

PUES NO ES PESADO Los Arai no son sólo el dinero vendido en todo el mundo, verdaderamente muchos fabricantes realizan cascos para los Estados Unidos, homologados Snell, y para Europa, homologados ECE. Porque un casco Snell es

más caro y pesado que uno homologado “sólo”ECE. Los Arai en cambio – aquí llegamos a la filosofía de la protección máxima sin compromiso-son en cambio los únicos en el mundo homologados sea ECE que Snell (modelos RX7 y Quantum ST) Por eso, es verdad que un Arai suele ser más pesado que uno integral “europeo” pero éste último no tiene homologación Snell; en tal caso encontramos bonitas sorpresas...

La PRUEBa DE PENETRaCIóN

El standard Arai prevé también la superación de la prueba de penetración: un peso de 3 kg al cual conectado un eje puntiagudo dejado caer sobre el casco. La punta afilada no debe estar en contacto con la cabeza. Su camino es improbable que hayan obstáculos de este género, pero en la moto hay estribos, leve, ejes...bueno, que la prueba se vuelve significativa. Decimos además otra cosa en el debate de la carcasa mórbida- carcasa dura.

Pregunta: ¿ Os pondríais en vuestra cabeza debajo de la maquina en esta prueba poniéndoos una carcasa ligera? Nota: la prueba ha sido llevada a cabo también con el eje puntiagudo en un de los orificios de aireación. ¿resultados? La punta no ha llegado a la cabeza. No está mal.

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Especiales > cascos Arai

pro-shop

INTERNOS EN LA MEDIDA ¿Qué son los Pro Shop? Son los store cualificados, donde el personal ha impartido un curso para estar preparados a adaptar el mejor casco a la conformaciones del cráneo. En general el calzado de un Arai es optimo, porque la casa realiza estudios internos para la conformación de tres poblaciones- de Asia (cráneo redondeado) e de Europa ( la parte frontal más amplia)- peo puede haber casos en los cuales sirve algún retoque en hoc. En estos store están disponibles tres carcasas internas ( la parte superior) y res almohadillas de varias medidas, pero hay también la posibilidad que te ajusten el interior personalizado: los técnicos tienen esponjas originales Arai y saben como utilizarlas.

Después de Italia, donde se encuentran 6, también en España se espera abrir tiendas Pro Shop.

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COSTURAS DE CASCOS

ESTAMOS EN TOKYO, EN UN TECHNICAL CORNER ARAI: UN TÉCNICO ESPECIALIZADO (DEBAjO) “COSE” EL CASCO PUESTO EN EL CLIENTE, TRABAjANDO LAS CARCASAS INTERNAS Y LAS ALMUHADILLAS. ESTE SERVICIO ESTÁ HOY POR HOY DISPONIBLE TAMBIÉN EN ESPAñA.

MORBIDO Y ESTaBLE

El sistema FCS (Facial Contour System) hecho para la Formula 1 está estudiado para facilitar el calzado y rendir el casco establecimientos en la velocidad.

Dos novedades respecto al viejo relleno: almohadillas más sufridos y una mayor superficie en contacto con el rostro.

pilotos EN TANTOS AÑOS NO HA CAMBIADO NADA (FUERA) EN TANTOS AÑOS HA CAMBIADO TODO (DENTRO)

EN ESPERa DE La PaNTaLLa CORREDERa El sun visor es la lente oscuro a desaparición incluirá bajo la cubierta. ROBA espacio al cáscara interior y genera un vacío, bajando la resistencia del casco.

Para este Arai no la produce - ni la producirá nunca - y propone el per Shade System, una lente externa que se plantea sirviendo de visera. Éste en espera de apertura que llegará pronto, cuando Arai será conseguido realizar un modelo que cumpla su estándar de seguridad. Modelo que cumpla su estándar de seguridad. Desde hace años el centro investigación y desarrollo nos está trabajando, pero ahora hay una novedad: hoy se está en un buen punto. Tanto rigor (admirable honestidad) vuelve a nuestra ventaja: cuando llegue será un Arai al 100%.

LA TECNOLOGÍA ESCONDIDA

DEL CONTADOR, REALIZADA CON MATERIALES NUEVOS DESDE ARRIBA, Y CON INÉDITOS ALgUNOS DE LOS NUMEROSAS MUESTRAS BOLILLOS DE LIENZOS, DISEñADOS AD HOC ARAI: MICK DOOHAN, KEVIN SCHwANTZ, DANI PARA AUMENTAR LA RESISTENCIA Y PEDROSA Y FREDDIE MEjORAR EL SISTEMA SPENCER. ESTE ÚLTIMO DE VENTILACIÓN, ES RETRATO EN 1981, HOY AMPLIADO CON Y SI A gOLPE VISTAZO COMPARAMOS SU ARAI UN MAYOR NÚMERO CON LOS DE HOY PARECE DE AgUjEROS Y CON LA INSTALACIÓN DE QUE NO HAYA HABIDO ALgUNAS APÉNDICES NINgUNA EVOLUCIÓN. AERODINÁMICOS. HAN EN REALIDAD LO QUE CAMBIADO TAMBIÉN QUEDA ES LA FORMA LOS INTERNOS, AHORA A “HUEVO”, PERO CON RELLENO QUE TODO EL RESTO ES gARANTIZAN CONFORT CONSIDERABLEMENTE CAMBIADO, LA CUBIERTA Y ESTABILIDAD.

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