Revista El Archivo Nº4 - Septiembre 2002 by Archivo Histórico Municipal de Punta Alta

Una publicaci贸n mensual del Archivo Hist贸rico Municipal - A帽o II - N潞 4 Septiembe 2002

Editorial

Municipalidad de Cnel. de Marina Leonardo Rosales Punta Alta Dirección de Cultura

autoridades

Jorge Osvaldo Izarra Intendente Municipal

Alicia Amiot DIRECTORA DE CULTURA

equipo de trabajo

coordinación general Prof. Luciano Izarra entrevistas Prof. Guillermo Bertinat investigación y texto Lic. Gustavo Chalier Prof. Fernanda Martel colaboradores Prof. Romina Amarfil Arq. Gustavo Aranda D.G. Ariel Arruda Federico Merodio Gaspar Totoro Lic. Sergio Soler Silvio Maraschin diagramación y diseño D.G. Mauricio Rossello publicidad impresión Multigráfica

Crisis son amenazas, pero también oportunidades. Crisis que hizo peligrar el proyecto de la revista y nos obligó a interrumpir la continuidad que deseábamos tener con EL ARCHIVO. Pero también crisis que nos brindó la oportunidad de confirmar lo que decíamos en números anteriores: la necesidad de la gente por conocer sobre su historia. El apoyo de nuestros lectores, motivado por esta necesidad, nos impulsó a reiniciar la tarea. Creemos haber elegido el mejor tema para esta nueva etapa: el Puerto Comercial de Punta Alta. Porque esta ciudad nació por el mar. Porque su destino está ligado a los océanos. Al primer impulso del Puerto Militar, maduró casi paralelamente la idea del puerto comercial. Los anteproyectos de Luiggi, el muelle “de la francesa”, los proyectos de Godio, de Pagnard y su puerto de Arroyo Pareja, (hoy Puerto Rosales). Distintos emplazamientos, diferentes nombres para un solo pensamiento: un puerto civil, que a la par del emplazamiento militar, engrandeciera esta zona. El puerto comercial de Punta Alta no es un capricho actual, sino que se funda en razones de peso. El litoral marítimo rosaleño sobre la bahía Blanca justifica, por ser ideal para instalaciones marítimas, las razones esgrimidas por los hombres que hicieron nuestra historia. Como reinvindicación a ellos, y fundamentalmente para aprovechar racional y eficientemente una naturaleza que, más allá de los hombres y las circunstancias, permanece intacta, los puntaltenses debemos obligarnos a construir la historia que se merecen nuestros hijos. Desde EL ARCHIVO deseamos transmitirle esta visión fundacional, en la certeza de que el crecimiento de Punta Alta está íntimamente ligado al mar.

sumario

e-mail: revista_elarchivo@yahoo.com.ar

por Gustavo Chalier

EL PUERTO COMERCIAL DE PUNTA ALTA Un puerto comercial en Puerto Belgrano En los albores del siglo XX, el Estado quiso desarrollar en la zona de Puerto Belgrano un puerto comercial de aguas profundas. El lugar fue elegido a raíz de sus ventajas: su cercanía al canal de acceso, su profundidad natural, y su proximidad a la desembocadura de la bahía. Además, el Arroyo Pareja ofrece un reparo natural ideal para fondear las naves. El puerto se constituiría en alternativa a los muelles que el Ferrocarril del Sur había levantado en la bahía Blanca años atrás. El Ferrocarril del Sur, de capital británico, construyó su puerto de Ingeniero White en 18851 . A partir de esa fecha, comenzó a edificar su monopolio portuario en aguas del estuario. A comienzos del siglo XX, sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White. De este modo fue conformando una suerte de red que atrapaba al comercio de exportación e importación local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre eficientes. Esta circunstancia fue observada desde el comienzo con preocupación y molestia por la opinión pública bahiense, en especial los comerciantes. La Sociedad Rural de Bahía Blanca expresó en 1900: «Todas las casas exportadoras (...) tienen pleitos por daños y perjuicios contra el FC del Sur. (...) El mal servicio del FC del Sur perjudica directamente al agricultor porque el exportador no rebaja del precio aquello que pierde por causa de la empresa ferrocarrilera» 2 . El temor de que se construyeran otros puertos rivales movió al ferrocarril inglés a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividad comercial y productiva de la región. Sospechas que no eran infundados, como veremos a continuación.

El puerto de aguas profundas de Godio En 1900 el Estado Nacional otorgó al ingeniero Guillermo Godio una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca. Godio era la cara visible de un grupo inversor de origen francés, belga e italiano3 . No logró reunir los fondos suficientes para comenzar con la obra (que comprendía, además de un gran puerto de aguas profundas sendas vías férreas a La Pampa y a Santa Fe) y la concesión cayó. Sin embargo, el proyecto Godio es significativo por varias razones. Marcó el inicio de la irrupción del capital francés a la zona de la bahía Blanca en un área sensible de la economía local, como lo era el sistema portuario. Señaló, además, el interés que comenzaba a despertar la región en círculos financieros parisinos, siendo como era próspera y susceptible de ser atraída a la órbita del franco, en abierta competencia con el imperio de la libra esterlina que se enseñoreaba, sin rival hasta entonces, en esta parte del mundo. Señaló también dos líneas que serían constantes de las inversiones francesas de la zona: la elección del área de Puerto Belgrano, más espe-

Plano del Puerto Belgrano (Ministerio de Obras Públicas 1931), donde puede observarse la ubicación del Muelle C.

Una de las escasas vistas que se conservan del Muelle C. Tomada desde el interior de la dársena en 1913, pueden observarse el conjunto de las instalaciones: elevadores, cintas transportadoras, etc.

cíficamente la desembocadura del arroyo Pareja para la erección de un gran puerto comercial; y el trazado de un ferrocarril que, partiendo de ese muelle, fuera al área agrícola santafesina que experimentaba por esos años un boom económico y productivo 4 .

Godio, por el Ferrocarril del Sur y su inmenso lobby y por los mismos comerciantes bahienses perjudicados por éste. Las razones de los últimos se explica en el temor que la concreción de un puerto exitoso a 30 km. de la ciudad pudiera aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un polo económico y demográfico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a detentar en la zona 5 . El Muelle C no contó con la suficiente inyección de dinero por parte del estado y su funcionamiento fue precario.

El Muelle C de la Base Naval El fracaso de Godio hizo que el Estado se decidiera, en 1903, por montar un equipamiento comercial en el Muelle C del antepuerto de la Base Naval. La resolución fue resistida, al igual que el proyecto de

El ferrocarril francés y el Muelle C En 1903, el acaudalado terrateniente Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de un ferrocarril desde Puerto Belgrano a Rosario. Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero.

Así, en septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale, la poderosa constructora Hersent, etc.), constructores y administradores del puerto de Rosario. La línea fue inaugurada el 12 de diciembre de 1910, con la llegada del primer convoy a la flamante estación Almirante Solier de Punta Alta. El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del Muelle C, el cual era demasiado precario para la función que desempeñaba. Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent. A partir de ese momento, el muelle comenzó a ser conocido poularmente como «muelle de la francesa», por ser esa la nacionalidad de la empresa adjudicataria. En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería6 . Esta cláusula fue impuesta por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que, en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard. Todos, Estado y Ferrocarril, miraron esperanzados entonces hacia Arroyo Pareja.

El puerto de Pagnard

Vista aérea de las obras 1914 (AGN)

Obrador en Arroyo Pareja 1 de enero 1913

Remolque de un cajón 1914

El concesionario Abel Pagnard era un joven ingeniero francés que, como empleado de la casa Hersent, había dirigido las obras de los puertos de Lisboa, Amberes y Burdeos. Llegó a la Argentina como representante de Hersent en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó a estos estudios como base para su propio proyecto que fue presentado al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912, la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca. En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. Los trabajos empezaron inmediatamente en base a un plan monumental concebido por Pagnard: cinco mil metros de muelles, dique de carena, dársenas, grúas, galpones, vías férreas. Un colosal conjunto que apuntaba ser el mayor puerto de aguas profundas del continente. Mil obreros, en su mayoría eslavos, comenzaron a levantar el gigante recostado sobre el arroyo Pareja7 . La obra se asentó sobre formidables cajones de hormigón que se construían a orillas del arroyo y eran transportados por remolcadores hasta el lugar definitivo de emplazamiento.Una vez allí, eran fondeados y rellenados con arena y piedra8 . Aún hoy, si se va al sector del arroyo Pareja contiguo a lo que ahora es el muelle de pescadores, se ven los restos de los cajones encajados entre el agua y el barro del antiguo varadero del puerto.

Guerra, decadencia, nacionalización La I Guerra Mundial (1914-1918) frenó el ímpetu constructor. La Compañía del Puerto Comercial no pudo ni siquiera concluir la primera sección prevista de un kilómetro de muelles. Sólo habilitó, hacia 1919, unos trescientos metros de atracadero, los que hoy constitu-

yen la base de Puerto Rosales. En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril RosarioPuerto Belgrano tomó en 1921 el gerenciamiento de las obras portuarias 9 . La década de 1930 fue de una profunda crisis para el sistema ferroportuario nacional. Arroyo Pareja, no obstante, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento 10 . A partir de finales de la década, esta actividad también se fue diluyendo. Desde las fuerzas políticas mayoritarias (socialistas, radicales de línea yrigoyenista y también conservadores) se alzaron voces tendientes a realizar proyectos de nacionalización de las empresas de capital extranjero, pensando que el Estado nacional se convertiría en factor de desarrollo de éstos con un interés genuinamente nacional. junio Durante el primer gobierno peronista se llevó a cabo la polémica medida de nacionalización de los activos de las compañías foráneas. El traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era. El puerto fue traspasado a la Armada Nacional que, luego de un incendio, desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas obsoletas, y lo desactivó en forma total. En la década del ’60 la Armada se desembarazó del puerto que pasó primero a la Nación y a partir de 1993 a la Provincia, lográndose una parcial reactivación. Lamentablemente, el capital francés no pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca. El volumen invertido siempre fue mucho menor que el inglés. Por otra parte, el desembarco de los franceses en la región se produjo con notable retraso, y encontró a los ingleses sólidamente instalados en la región, con un modelo económico en funcionamiento y con su potente red de intereses político-sociales totalmente armada. Sin embargo, más allá de los condicionamientos históricos, nuestro puerto sigue conservando las ventajas de su ubicación estratégica. La situación geográfica ideal dentro de la bahía que posibilitó, hace cien años, que la Nación y los inversionistas franceses proyectaran el

Convoy de vagones corriendo sobre el actual camino de acceso al puerto. Al fondo pueden verse barcos amarrados al muelle (AGN).

NOTAS En la elección del lugar primaron las razones comerciales antes que las estrictamente técnicas. Efectivamente, muchas son las dificultades que presenta White (difícil acceso, dragado continuo); pero tiene la ventaja estar cerca de Bahía Blanca, población que cobraba una importancia cada vez mayor en esa época y era centro de una amplia zona agrícola y ganadera. Puerto Belgrano, por ese entonces, era un paraje desolado, lejano y cuyo impulso se logró a partir de la decisión del estado de construir allí la Base Naval. 2 Cit. Por Silvia Lázzaro: Estado, capital extranjero y sistema portuario argentino, Buenos Aires, CEAL, 1992,p.29 3 Desgraciadamente no pudo averiguarse la conformación exacta de este grupo inversor, pero lo cierto es que la concesión Godio marca el primer intento del capital francés para realizar emprendimientos en la parte sur de Buenos Aires. Cf. Gustavo Chalier: Inversiones francesas en Punta Alta. Historia del Ferrocarril Rosario- Puerto Belgrano y del Puerto de Arroyo Pareja (1900-1930), Archivo Histórico Municipal (inédito), p. 40 4 Cf. Chalier, op. cit., p. 50 y ss. 5 Cf. Chalier, op.cit, p. 45 y ss. 6 Cf. Chalier, op. cit., p. 76 7 Según testimonios de Gregorio Potenar, cuyo padre, ruso, trabajó en los obrajes del Puerto Comercial: « Hablando de la construcción del puerto, había muchos obreros [...] de todas las nacionalidades, sobre todo eslavos. La infraestructura del país, la de los puertos, la del trabajo del picapedrero, eran polacos, yugoslavos, rusos, austríacos, italianos había, pocos españoles, pero más esa raza...» Gregorio Potenar, cassette 20, 30 de junio de 1999, Archivo Oral del Archivo Histórico Municipal de C. Rosales 8 Puerto Comercial de Bahía Blanca. Proyecto definitivo de la primera sección. Pliego de condiciones (art. 6°) 9 « Este puerto que se encuentra por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1500 m. en proximidad de nuestra estación de A. Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona Sur [ el gerenciamiento del puerto] presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril...». Compagnie du Chemin de Fer Rosario à P. Belgrano. Rapport du Conseil d’Administration. Assemblé Générale Ordinaire, 1922, p.5 10 Cf. Chalier, op.cit., 109 y ss. 1

Vista aérea del puerto en su momento de esplendor. Se observan los cuatro galpones, elevador de granos y la escollera de piedra (circa 1935-AGN).

Parte IV

Capitán de Navío Félix Dufourq: Como es sabido, nuestra ciudad nació a partir de la creación de la Base Naval Puerto Belgrano, denominada en un principio simplemente Puerto Militar. Si bien se considera como fecha fundacional el 2 de julio de 1898, día en que se inician oficialmente las obras del complejo naval, el proceso de su creación se retrotrae varios años atrás y se vincula muy estrechamente con ciertas concepciones geopolíticas internacionales de fines del siglo XIX, que ponían el acento en la importancia del poder naval para el desarrollo de las naciones. Esta idea, que progresivamente fue abrazada por todos los Estados con litorales marítimos vitales, también fue tomada por la Argentina, la que a su vez tenía otro factor gravitante para impulsar el desenvolvimiento de la Marina, esto es, la controversia con Chile por el trazado de los límites fronterizos, que amenazaba con el estallido de un enfrentamiento armado.

De este modo el Gobierno advirtió la necesidad de aumentar y modernizar la escuadra militar y en respuesta inició un proceso de adquisición de unidades de gran envergadura, como el acorazado «Garibaldi»,y los buques «San Martín», «Belgrano» y «Pueyrredón», a la vez que envió al Congreso un proyecto para la construcción de un dique de carena, donde se pudieran limpiar y reparar los buques incorporados por la flota argentina. Pronto, junto a esa urgencia, empezó a cobrar forma la idea de erigir un puerto de aguas profundas. Se asignó para ello la suma de un millón de pesos oro y en mayo de 1895, a través de un decreto, se designó el puerto de La Plata para la construcción de la obra. No obstante, la renuncia del entonces Ministro de Guerra y Marina, Coronel Eudoro Balza, se constituyó en un hecho clave en la cadena de acontecimientos ligados al puerto militar, porque su alejamiento abrió el camino a otros estudios, ahora promovidos por su sucesor, el ingeniero Guillermo Villanueva. Por entonces, el Centro Naval había otorgado el premio de su certamen anual al por entonces Teniente de Navío Félix Dufourq, quien tras un meticuloso análisis había expuesto la idea de que el puerto debía levantarse en las proximidades de Bahía Blanca, en el tradicional fondeadero llamado Puerto Belgrano. La investigación pronto fue bien recibida por Villanueva, lo que permitió reabrir la discusión sobre el lugar más adecuado para hacerlo. En este sentido, consecuente con su línea de pensamiento, Dufourq desestimaba la idea, por otros promovida, de construirlo en los puertos de La Plata o Puerto Madero. Junto con argumentos de origen técnico, como las características del río y la escasa profundidad de los canales de acceso, él centraba sus fundamentos en contra en razones de índole estratégica y geopolítica. Recordaba que, de ubicarse los diques militares en alguna de las grandes ciudades del país, éstas quedarían expuestas a las contingencias de una guerra. Según afirmaba Dufourq, los estudios hidrográficos sobre la ría de la bahía Blanca, realizados por él mismo a bordo de la cañonera «Bermejo» en 1881, y el relevamiento de las características geográficas del lugar, habían demostrado que además de ser de fácil acceso,

creador del Puerto Militar contaba con excelentes condiciones de defensa ante ataques de una flota enemiga. Además consideraba que esa ubicación facilitaría el desarrollo de poblaciones nuevas. Así, su propuesta, elevada al Ministro Villanueva, era claramente innovadora, pues no se trataba de construir una dársena de reparaciones, según el planteo inicial, sino que apuntaba a abordar una empresa de magnitud mayor donde el dique era tan solo el punto de partida. Es por esto que, sin lugar a dudas, le cabe al Capitán de Navío Félix Dufourq el título de creador y sostenedor de la construcción del puerto militar en la bahía Blanca. Aquel militar había nacido en Concordia, Entre Ríos, el 25 de junio de 1860, siendo bautizado con el nombre de Santiago Félix. Era hijo de Félix Dufourq D’Hiriart, de origen francés, y de Sara Panelo Pérez, española. En 1868 se mudó, junto a su familia, a Buenos Aires, ingresando en la Marina en mayo de 1877, para egresar cuatro años después, con el grado de Alférez de Fragata. Durante su carrera militar realizó importantes tareas, destacándose su participación en la comisión de la cañonera «Bermejo», comandada por el comandante Hunter Davidson, encargada de relevar las costas y canales de la bahía Blanca, en 1881, como así también una serie de viajes por Europa, que le permitieron la adquisición de conocimientos técnicos, científicos y culturales, al visitar importantes fábricas metalúrgicas y bases navales en Alemania, Inglate-

rra, Italia, Rumania y Turquía. Pero indudablemente aquello que lo destacaría en la historia sería su minuciosa y avanzada tesis sobre el puerto militar situado en las costas australes del país, el cual se concretaría pocos años después, en 1898. Al año siguiente ascendió al grado de Capitán de Navío y el 19 de mayo de 1909 falleció, con 49 años de edad.

Fuentes: -Crespi Valls, Antonio. «Gran Album de Punta Alta». Edit. Sureña. Bahía Blanca. 1941. - «Punta Alta. Ayer y Hoy». Album revista del 33º aniversario de la fundación de Punta Alta. Punta Alta. 1931. -Triadó, Enrique Juan. «Historia de la Base Naval de Puerto Belgrano». Instituto de Publicaciones Navales, Buenos Aires. 1991. -Oyarzábal, Guillermo Andrés. «Argentina hacia el sur. Construcción social y utopía en torno a la creación del primer Puerto Militar de la República (1895-1902)» Instituto Nacional Browniano. Buenos Aires. 1999.

La entrevista fue realizada por Guillermo Bertinat y se puede consultar en su formato completo (56´ aproximadamente) en el Archivo Histórico

La historia oral en la actualidad puede ser tomada como una nueva disciplina, como otra manera de ver y de hacer historia, y no meramente como un simple método al servicio de la disciplina tradicional que valoriza la solidez y validez del documento escrito. En el Archivo Histórico Municipal, la existencia de un archivo de testimonios orales permite no sólo comprender, completar y contextualizar los hechos políticos y sociales de nuestra ciudad, sino también conocer a los protagonistas (y no tanto) del pasado inmediato de nuestra ciudad con sus apreciaciones, juicios y posturas acerca de su vida misma y de su participación en la sociedad, gente que desde el anonimato muchas veces ha ido conformando la idiosincrasia y el sentir de un pueblo.

Gregorio Potenar Gregorio Potenar, ya fallecido, tenía 88 años al momento de esta entrevista en junio de 1999.

Mi padre fue criado en Rusia en colonias alemanas y hablaba el alemán perfectamente. Así, que había una compañía alemana en la Base Naval que estaba construyendo las ampliaciones de la Base, entre otras el dique de carena. Entonces nos vino a buscar a nosotros (el resto de la familia) a Rivera y de ahí fuimos a Punta Alta. Así que ya en el 12 ya estaba en Punta Alta, (mi padre) entró a trabajar ahí en la Base. Y después que se terminó entró a trabajar en Arroyo Pareja [...] cuando se empezó a construir el puerto. en el año 1917. En junio del 17, ingresó en Arroyo Pareja en la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca - Puerto Belgrano, se llamaba. Era una compañía francesa, tenía [...] como capital 10 millones de francos. [...] Una vez que mi papá consiguió trabajo en Arroyo Pareja fuimos a vivir a Arroyo Pareja. Había muchas casas de chapa y madera. Había como pabellones. Vivíamos varias familias. [...] Hablando de la construcción del puerto, había muchos obreros [...] de todas las nacionalidades, sobre todo eslavos. La infraestructura del país, la de los puertos, la del trabajo del picapedrero, eran polacos, yugoslavos, rusos, austríacos, italianos había pocos, españoles, pero más esa raza, alemanes. No había ingleses, porque era una empresa francesa. [...] El proyecto del puerto era hacer varias dársenas de 1000

metros cada una, ése iba a ser el puerto más grande de Sudamérica, pero resulta que por razones de la guerra se suspendió. Quedó con un muelle que se hizo, ese que está ahora abandonado. No obstante ese muelle tuvo su esplendor en el trabajo, cargaban de a dos buques, uno de Dreyfus y otro de Bunge y Born. Y tenía un calado profundo. [...] Le voy a citar alguna gente que trabajó, que dirigió el puerto, que estuvo. El Director General, que era ya del... porque esto después lo tomó el Ferrocarril Rosario - Puerto Belgrano, fue el señor Francisco Sisqué, que tenía su sede en Rosario, venía con un coche especial, era dormitorio, tenía baño, comedor todo. Tenía un tren especial. Y el Director Técnico que estaba en Arroyo Pareja era Eduardo Andró, que tenía como secretario al señor Luis Boffi, que era un hermano de Estanislao Boffi que tenía La Nueva Epoca en Punta Alta. Había un Jefe de Taller que era el capataz, el señor Miguel de Lenga, que era griego. Había muchos griegos también. [...] Y (de) capataz general estaba un señor Sebastián Compagno. Y estaba... había un - porque era todo un puerto organizado- el prefecto era Roberto Boneo, prefecto de Prefectura. El Jefe de la Aduana, vivía allá, era Acevedo. Había una enfermería porque como había mucho trabajo, había mucha gente, muchos operarios, siempre, algún accidente... El enfermero era

el señor Benito Nieto. Es el que después tuvo la farmacia en Punta Alta, la Farmacia Argentina. Fundada por él. Y entre las familias que había estaba... Carlos Silva que era Inspector del Ministerio de Obras Públicas. Porque como era una empresa privada, la que construía el puerto, el Ministerio de Obras Públicas tenía la supervisión de todas las obras. Antes, como era todo privado, los ferrocarriles, el gobierno tenía una Dirección de Tránsito para controlar a los ferrocarriles e iban inspectores a las estaciones a controlar [...]. Después que lo tomó el gobierno no lo controló nadie. [...] Lorenzo Galiardi [...] era guardahilo, [...] revisaba las instalaciones de cable del telégrafo de la empresa. [...] Carlos Cabrera que era electricista, Baldini, Jesús Campelo, había un grupo de pescadores, porque en aquel tiempo [...] hubo un intento [...] para industrializar el pescado. [...] Pero no prosperó. Fuera del cerco, que era la zona del puerto, había un barrio afuera, y un poquito más alejado había tambos. [...] Había también una despensa, venía... los panaderos eran de Punta Alta. Era Genaro García, el padre de Guillermo García, que fue intendente [...]. Después fueron los Mussini los que siguieron a Genaro García. [...] La comunicación con Punta Alta en principio era a pie. Después en bicicleta [...]. Después apareció el tren, valía dos pesos y pico y el abono entre Punta Alta y Arroyo Pareja iba al muelle. Ese trayecto entre la estación que era el balneario hasta el muelle que serían 2 kilómetros más o menos, eso no se cobraba, era gratis. [...] En el 29 hubo un temporal muy grande que derribó la escollera. Desde Arroyo

Pareja hasta el final del muelle, allá, 2 kilómetros arriba. Se rehizo, pero no se rehizo bien como estaba hecho antes. Por eso hay piedras. [...] Quería aclarar unas cosas del trabajo que hizo el Puerto de Arroyo Pareja, porque a través de un artículo que había aparecido en La Nueva Provincia el 20 de setiembre del año 98 parecía que no hubiera existido el puerto, que no hubiera trabajado antes. No obstante eso, (en) el puerto se cargó cereal con destino a ultramar, infinidad de buques de distintas banderas, entre los años 22 al 42 aproximadamente, manteniendo permanentemente un calado de 25 pies. Trabajaban alrededor de 200 hombres, porque era todo a mano, las bolsas se hombreaban. [...] Arroyo Pareja tenía un calado más profundo que el de Ingeniero White, muchos buques de Ingeniero White venían a completar carga a Arroyo Pareja porque si no de aquí no podían salir. Y yo me acuerdo como mi padre trabajó como guinchero, como maquinista remolcador [...]. El puerto era un bastión que ayudaba a la economía Punta Alta. Después por razones desconocidas se fue aislando, se abandonó y quedó inutilizado. Pero era un puerto de aguas profundas. [...] Acá (por Ingeniero White) hay 5 km de dragado. [...] Ahora se encuentran con ese problema y son muchos millones de pesos que hay que invertir en el mantenimiento del canal. Que en Arroyo Pareja con muy poco, mi padre con un guinche sobre una chata, con gran paz, mantenía el calado del puerto del lado del muelle. Lo mantenía él, a una chata, la llenaba y un remolcador se la vaciaba. [...] En las vacaciones también trabajé en el muelle de apuntador. Porque había que calar las bolsas, sacar una muestra de cada vagón. [...] Pero había que calar bolsas ¿eh? A veces se calaban 4 ó 5000 bolsas en cuatro horas. [...] Hasta el año 30 (el puerto) estaba en su apogeo. [...] Se habló de la crisis que fue en el año 31, (pero) el puerto trabajó muy bien. Camiones descargando cereal en Arroyo Pareja, década del 30.

ALMIRANTE SOLIER... La estación de los franceses.

por José G. Tototro (Pepe Recuerdos) La construcción, muestra el estilo característico de las estaciones ferroviarias de campaña. Su andén -hoy desierto de viajeros y huérfano de trenes- fue testigo de innumerables salidas y arribos; despedidas y reencuentros. En su piso barrido con aserrín mojado en kerosene, apoyaron por primera vez sus plantas, muchos de los protagonistas del crecimiento urbano local. Hasta el mismo don Calixto Barbieri llegó a nuestro pueblo, como consecuencia del tendido de la línea de los franceses. Aquí conoció al amor, constituyó familia y construyó -entre otras importantes obras- la particular casona en que hoy funciona el Archivo Histórico Municipal. Sobre el mencionado andén, abrían sus puertas la sala de espera y las oficinas. A ambos lados, sus rectangulares letreros nos señalan en letras blancas sobre fondo negro, el nombre que le fuera impuesto: Almirante Solier. Fue durante años el punto terminal del recorrido de la línea que partía de la industriosa

Rosario de Santa Fe, cruzaba el Paraná y se desperezaba de norte a sur al cruzar los campos de la provincia de Buenos Aires, hasta llegar -trayendo sobre su lomo- con sus vagones repletos, a depositar los productos de la Pampa Húmeda acá, en los muelles del Puerto Comercial de Arroyo Parejas (hoy Rosales); el que comenzó a construir aquél otro francés: el ingeniero Abel J. Pagnard. La estación recibió con bombos y platillos al primer convoy, en el año 1910. Años más tarde, accediendo a un pedido de la comunidad, extendió sus brazos de acero y se unió en un abrazo fraterno con la vieja estación -que fuera en principio parada- y hoy nos muestra aún orgullosa su estructura de madera en la esquina de Irigoyen y Colón... La Punta Alta. En la actualidad ambas estaciones cobijan una interesante actividad comunitaria. En la Solier, la juventud tiene su asentamiento. Sus instalaciones se llenan de voces y de proyectos. Casi nada queda en pie del complejo ferroviario de otrora, con sus galpones de reparaciones y de locomotoras, con sus casillas de señales, con sus desvíos poblados de vagones y con sus barreras sobre el paso a nivel que nos permitía ingresar a Ciudad Atlántida por la calle Saavedra. Todo se fue con el último tren. Nos queda aún la ilusión de ver partir desde allí, algún día, el trencito local, que tantas veces nos transportó a Bahía Blanca, parando en Villa del Mar, en Villa Arias, en Spurr, para finalmente ingresar en la Estación del Sur con su carga de obreros, bicicletas y familias que iban a pasear o de «visitas».

Patrimonio

PUERTO COMERCIAL: ASPECTOS TÉCN

Patrimonio: Bienes heredados por padres y abuelos. Al decir Patrimonio construido nos referimos no solamente a los edificios sino también a las plazas, monumentos, espacios verdes, etc., es decir todo aquello que promueva la identidad de una ciudad. Indudablemente la acción a emprender debe dirigirse a familiarizar a la gente de la ciudad con su patrimonio, y que de esta manera lo reconozca como algo propio y cotidiano. Esto no significa vivir de un pasado estático, sino integrarlo con la contemporaneidad.

El sistema constructivo de cajones empleado para edificar el Puerto Comercial en 1912 ya había sido utilizado en aguas de la bahía en 1908. En ese año, la constructora Hersent et Frères (una de las más importantes del mundo y que actuaba por cuenta del concesionario, el Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano), comenzaba las ampliaciones del Muelle C de la Base Naval para adaptarlo a las exigencias de la actividad comercial. Y adoptó la técnica de los cajones de hormigón para constituir los basamentos del espigón. No obstante, la escala con la que se utilizó en Arroyo Pareja hizo que el sistema cobrara allí excepcional relevancia. El ingeniero francés Abel J. Pagnard obtuvo en 1908 la concesión para construir un puerto comercial de aguas profundas en

cercanías de Punta Alta, de acuerdo a los planos confeccionados por él mismo. En 1909, negoció esta concesión con la Régie Générale de Chemins de Fer et Travaux Publics, a la cual quedó ligado como ingeniero consultor. En 1912 se conformó en París la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca, poderoso grupo capitalista que se encargó de financiar las tareas y del cual formaba parte Hersent et Frères, para la cual trabajó el propio Pagnard en diversas obras en Europa y en el puerto de Rosario. Pagnard actuó como director general de obras en Arroyo Pareja,secundado por el ingeniero Batin como director de construcciones y el ingeniero Briganti como jefe de talleres. Cuando Pagnard falleció súbitamente en noviembre de 1913, fue reemplazado por el ingeniero Zimmerman y luego por Antonio

CNICOS DE SU CONSTRUCCIÓN

que se asentaran en el fondo. Sobre estos cajones se construyó la parte emergente de los muros de atraque. Este procedimiento tenía la ventaja de ahorrar tiempo en la construcción, pero las maniobras de remolque y colocación de los cajones eran delicadas y propiciaban accidentes ante el menor descuido. Un ejemplo documentado fue el que ocurrió en agosto de 1918 con varios cajones que se hundieron, y que provocaron una suspensión de las obras hasta junio de 1919.

Ficha técnica

Piaggio. Pagnard introdujo técnicas de construcción novedosas para la zona, pero ya probadas en otros puertos donde había desarrollado tareas. Así, por ejemplo, hizo uso de un carro automático de su invención, que servía para el transporte de materiales y que ya fuera ensayado con éxito en los trabajos portuarios de Amberes y Rosario. En cuanto a los cajones en cuestión, servían como fundación para asentar la futura infraestructura portuaria y ganar terreno al mar. Éstos, de hormigón armado, tenían dimensiones colosales: treinta metros de largo por quince de alto. Se construían en tierra en el sector del varadero del arroyo. Se realizaba allí una estructura de madera que hacía las veces de encofrado o molde, donde posteriormente se incorporaban las mallas de hierro y se volcaba el hormigón. Luego de un periodo de fragüa o secado, se los transportaba por el arroyo con remolcadores hasta el lugar de su ubicación definitiva. Una vez allí, eran rellenados con hormigón plástico en su parte exterior (para evitar el ataque sulfuroso del agua marina), conformándose una pared de 2,75 m. de espesor. En el centro, se completaban con arena proveniente del dragado, para

Concesionario: Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca Año Proyecto: 1906 Iniciación de obra: 1912 Construcción: Régie Générale de Chemins de Fer et Travaux Publics Director Gral.: Ing. Abel J. Pagnard

Novedades Circuito Oiltanking Ebytem y Puerto Rosales Partidos comprendidos en el circuito: Coronel Rosales. Extensión aproximada del recorrido: Camino acceso a Puerto Rosales Total km. lineales: 7 km. Localidades incluidas: Punta Alta, Arroyo Pareja. Duración: Por opción (desde 1 a 3 horas). Días: Lunes a viernes de mañana.

El recorrido comienza en la ciudad de Punta Alta. Se realiza una reseña de su desarrollo histórico. Posteriormente se toman las calles Colón, Villanueva, Pasaje Gutiérrez, y Libertad y el camino de acceso al Puerto. Por éste, cruzando por el puente el brazo de mar denominado Arroyo Pareja, llegamos hasta la isla Cantarelli. Allí se encuentra el depósito de petróleo de Oiltanking Ebytem, el más grande de Sudamérica. Esta empresa privada moviliza, a través de su monoboyas giratorias ubicadas en el ámbito de puerto Rosales y los oleoductos desde Neuquén y hacia La Plata, un gran porcentaje del petróleo crudo nacional. En las instalaciones de Oiltanking se realiza una visita guiada a cargo de personal idóneo, recorriendo la planta y los laboratorios. (No se recomienda para menores de 10 años). A continuación se visita el Puerto Rosales, se destacan sus diferentes aspectos, su evolución histórica y su potencialidad. Opcionalmente, se puede embarcar para realizar un viaje de bautismo y recorrer la ría de la bahía Blanca.

INFORMES DIRECCION DE TURISMO | Colón 450 | 02932-421595 | de lunes a viernes de 08:00 a 13:00

Urquiza 123 (02932)432063 de martes a viernes; de 08:00 a 20:00; sábados de 16:00 a 19:00 y domingos de 17:00 a 20:00.

Mitre 101 - (02932)432214 de lunes a viernes de 07:00 a 13:00 y de 16:30 a 20:30

Museo Naval de lunes a viernes de 09:00 a 17:00 ; sábados y domingos de 13:00 a 17:00. Para consultas, llame al (02932)487526

Museo Baterías sábados, domingos y feriados de 14:30 a 17:30. Para consultas, llame al (02932)488325.