The Arctic Herald #1(16) 2016

ISSN 2304-3032

ÀÐÊÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÂÅÄÎÌÎÑÒÈ Èíôîðìàöèîííî-àíàëèòè÷åñêèé æóðíàë THE ARCTIC HERALD Information & Analytical Journal

№ 1. (16) 2016

Редакционный совет

Editorial Staff

Председатель Редакционного совета

Chairman of Editorial Staff

В.М. Котляков

V. Kotlyakov

Заместитель председателя Редакционного совета:

Deputy Chairman of the Editorial Staff

В.В. Барбин, А.В. Васильев

V. Barbin, A. Vasiliev

Члены Редакционного совета

Editorial Staff

Е.А. Борисов, Н.С. Касимов, Д.Н. Кобылкин, М.В. Ковтун, И.В. Кошин, Л.В. Кузнецов, Е.В. Лукьянов, Ю.В. Неелов, И.А. Орлов, А.Н. Чилингаров

Е. Borisov, I. Kasimov, D. Kobylkin, M. Kovtun, I. Koshin, L. Kuznetsov, E. Lukyanov, Yu. Neelov, I. Orlov, A. Chilingarov

Редакционная коллегия

Editorial Board

Главный редактор

Editor-in-Chief

А.А. Игнатьев

A. Ignatiev

И.А. Веселов, В.М. Грузинов, В.П. Журавель, С.Н. Кокaрев, Е.В. Харламов А.В. Мажаров, В.И. Павленко, А.А. Тишков, Ю.С. Цатуров

I. Veselov, V. Gruzinov, V. Zhuravel, S. Kokarev, E.Kharlamov, A. Mazharov, V. Pavlenko, A. Tishkov, Yu. Tsaturov

Г.И. Сысоева – координатор проекта

G. Sysoeva – Project Coordinator

www.arctic-herald.ru

Журнал издается при церковном попечении и духовном руководстве епископа Нарьян-Марского и Мезенского Иакова The Journal is published under the care of the church and the spiritual guidance of Bishop Iakov of Naryan-Mar and Mezen Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

Ãîñóäàðñòâåííàÿ êîìèññèÿ ïî âîïðîñàì ðàçâèòèÿ Àðêòèêè Ðóññêîå ãåîãðàôè÷åñêîå îáùåñòâî

ÀÐÊÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÂÅÄÎÌÎÑÒÈ State Commission For Arctic Development Russian Geographical Society

THE ARCTIC HERALD

¹ 1(16).2016 Èíôîðìàöèîííî-àíàëèòè÷åñêèé æóðíàë Information & Analytical Journal Ìîñêâà

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 2

Арктические ведомости

СОДЕРЖАНИЕ / CONTENTS

Новый подход к построению арктической стратегии По материалам вступительного слова Д.О. Рогозина, заместителя Председателя Правительства РФ – председателя Госкомиссии по вопросам развития Арктики, на плановом заседании Президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики

A New Approach to Building the Arctic Strategy Following the opening statement of D.O. Rogozin, the Deputy Chairman of the Russian Federation Government, Chairman of the State Commission for Arctic Development at the Presidium of the State Commission for Arctic Development scheduled session

4

I. ГЛАВНАЯ ТЕМА / MAIN THEME О проекте новой редакции Государственной программы РФ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» А.В. Цыбульский

On the New Draft Version of the Russian Federation State Program Socio-Eeconomic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation for the Period up to 2020 and Beyond Alexander Tsybulsky

6

II. МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО / INTERNATIONAL COOPERATION Международное сотрудничество в интересах процветания Арктики С.В. Лавров

International Cooperation for Arctic Prosperity Sergey Lavrov

Королевство Дания и Арктика: политика и приоритеты Томас Винклер

The Kingdom of Denmark and the Arctic: Policy and Priorities Thomas Winkler

14

Арктическая политика Японии и ее сотрудничество с Россией Г-жа Казуко Сираиси

Japan’s Arctic Policy and Its Cooperative Relationship with Russia Ms. Kazuko Shiraishi

22

12

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

3

Судоходство в Беринговом проливе: навстречу общему двустороннему подходу Роджер Руф, Генри Хантингтон

Bering Strait Shipping: Towards a Bilateral Approach Roger Rufe, Henry Huntington

28

О встрече Старших должностных лиц Арктического совета По материалам Секретариата Арктического совета

Senior Arctic Officials Meeting Following the Arctic Council Secretariat materials

36

Региональное сотрудничество на Севере: расширение механизмов экономического взаимодействия С.С. Петрович

Regional Cooperation in the North: Expansion of Economic Interaction Mechanism Sergey Petrovich

38

III. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ / SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT Деловой совет Госкомиссии по вопросам развития Арктики: стратегический подход

Business Council of the State Commission on the Arctic Development: Strategic Approach

По материалам заседания Делового совета Госкомиссии по вопросам развития Арктики

Главные направления совершенствования государственного регулирования в экономическом развитии Арктики, экономическое влияние санкций, успехи импортозамещения

Following the Business Council of the State Comission on the Arctic Development

Principal Directions of Improving State Regulation in the Arctic Economic Development; Economic Impact of Sanctions; Achievements of Import Substitution Georgy Ivanov

54

Svetlana Lipina, Olga Smirnova

72

Г.В. Иванов

Стратегические аспекты современного геополитического партнерства: высокие технологии в Арктике С.А. Липина, О.О. Смирнова

48

Strategic Aspects of Modern Geopolitical Partnership: High Technologies in the Arctic

IV. ЭКОЛОГИЯ И ПРИРОДНЫЕ РЕСУРСЫ / ECOLOGY AND NATURAL RESOURCES Организация наблюдения за состоянием лесов в Арктической зоне: формирование современной системы экологического мониторинга

Organizing Monitoring of Forest Condition in the Arctic Zone: the Formation of the Modern Environmental Monitoring System Ivan Valentik

76

Natalia Figol, Galina Rud

82

И.В. Валентик

V. РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ / DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE Северный широтный ход: исторический дискурс Н.В. Фиголь, Г.Г. Рудь

Полярный кодекс: значение для правового режима Северного морского пути А.Н. Вылегжанин, И.П. Дудыкина

Northern Latitudinal Railway: Historical Discourse

Polar Code: Significance for the Legal Regime of the Northern Sea Route Alexander Vylegzhanin, Inna Dudykina

90

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

4

НОВЫЙ ПОДХОД К ПОСТРОЕНИЮ АРКТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ По материалам вступительного слова Д.О. Рогозина, заместителя Председателя Правительства РФ – председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, на плановом заседании Президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики 9 марта 2016 г. в Мурманске

A NEW APPROACH TO BUILDING THE ARCTIC STRATEGY Following the opening statement of D.O. Rogozin, the Deputy Chairman of the Russian Federation Government, Chairman of the State Commission for Arctic Development at the Presidium of the State Commission for Arctic Development scheduled session on March 9, 2016 in Murmansk

В 2015 г. на заседаниях Госкомиссии был рассмотрен ряд важных, системообразующих решений, направленных на повышение уровня управления Арктической зоной. В частности, Минэкономразвития было поручено до 1 декабря разработать новую редакцию Госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», наполнив ее реальными мероприятиями и предусмотрев необходимое финансирование. О необходимости приступить к наполнению программы средствами с 2017 г. Президент Российской Федерации Владимир Путин говорил еще в 2014 г. на заседании Совета Безопасности. На итоговом заседании Госкомиссии в декабре 2015 г. срок выполнения указанного поручения был продлен до марта 2016 г. Из представленного 1 марта доклада Минэкономразвития следует, что все предложения заинтересованных ведомств лишь точечно решают отдельные отраслевые задачи. Они не обеспечивают достижения приоритетных целей Стратегии развития Арктики и не позволяют сформировать комплексный документ социально-экономического развития – Государственную программу. В этой связи ведомство предложило заложить в новую редакцию Госпрограммы территориальный подход – создать ряд «опорных зон развития». Минэкономразвития России выделяет восемь таких зон – по одной в каждом Арктическом регионе Российской Федерации: Кольская, Архангельская, Ненецкая, Воркутинская, Ямало-Ненецкая, Таймыро-Туруханская (или Норильская), Северо-Якутская и Чукотская. На их территории предполагается предоставление мер господдержки для обеспечения развития как самих регионов, так и всей Арктической зоны Российской Федерации.

In 2015, the State Commission meetings reviewed a number of important strategic solutions aimed at improving the level of management of the Arctic zone. In particular, the Ministry of Economic Development and Trade was ordered to develop a new version of the State Program Socio-Economic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation filling it with real actions and providing necessary funding. As early as 2014, the President of the Russian Federation Vladimir Putin said at a meeting of the Security Council about the need to start providing the programs with funding from 2017 onward.

The State Commission final meeting held in December 2015 extended the deadline of the above order to March 2016. The Ministry of Economic Development and Trade report submitted on March 1 states that all the proposals from interested agencies could only partially solve certain sectoral problems. They do not allow to achieve priority goals of the Arctic Development Strategy and create an integrated document of socio-economic development, i.e. the State Program.

In this context, the agency proposed to provide the new version of the State Program with a territorial approach by establishing a number of support zones of development.

The Ministry of Economic Development and

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

Trade identifies eight such zones, one in each Arctic region of the Russian Federation: Kola, Arkhangelsk, Nenets, Vorkuta, Yamal-Nenets, Taimyr-Turukhansk (or Norilsk), North Yakutia and Chukotka ones. Their territories will be provided with state support to ensure the development of both the regions themselves and the whole Arctic zone of the Russian Federation.

Such approach does not cause objections in general, however, today I have to state that the State Program does not exist as an integrated, concise and agreed document.

Meanwhile, the development of the Russian Arctic requires an informal and responsible state approach taking into account geopolitical interests of the country, its international obligations and responsibility towards future generations. Consequently, it is needed to urgently adopt the new version of the State Program Socio-Economic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation.

Since the above approach to creating support zones is associated with the Arctic transport infrastructure, it is needed to relate the existing transport projects to those proposed by the draft State Program and use a stage-by-stage approach and priority ranking of their implementation taking into account forecasting cargo traffic along the Northern Sea Route. Besides that, it is needed to offer the variants of synchronizing the Ministry of Transport funds available with the activities scheduled in the State Program.

The strategic importance of the Arctic for Russia’s national security can hardly be overestimated. We together with you bear a great responsibility for the implementation of the policy for the region defined by the President, therefore, the strictest performance discipline is needed, which excludes a formalist approach to implementing the State Commission for Arctic Development orders.

Russia must behave in the Arctic as a sound steward who is ready to invest manpower and resources in the region’s development, provides coordination of efforts of all agencies dealing with various problems of the Arctic zone exploration, and is responsible for the region’s development in general. The State Commission for Arctic Development should assist in such rational economic management and strengthen the positions of the Russian Federation in the Arctic with regard to geopolitical, military-technical and economic interests of the country.

№ 1(16)/2016

5

В целом, возражений против такого подхода нет, хотя на сегодняшний день вынужден констатировать, что Госпрограмма как цельный, выверенный и согласованный документ отсутствует. Между тем развитие российской Арктики требует неформального, ответственного государственного подхода с учетом геополитических интересов нашей страны, ее международных обязательств и ответственности перед будущими поколениями. Следовательно, необходимо срочно принять новую редакцию Государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». Поскольку предлагаемый подход по формированию «опорных зон» увязан с инфраструктурой арктической транспортной системы, необходимо соотнести имеющиеся транспортные проекты с предлагаемыми в проекте Госпрограммы, предусмотреть этапность и приоритетность их реализации с учетом прогнозных грузопотоков по Северному морскому пути. Кроме того, необходимо предложить варианты синхронизации имеющихся финансовых средств по линии Минтранса с планируемыми в Госпрограмме мероприятиями. Стратегическое значение Арктики для обеспечения национальной безопасности России трудно переоценить. На нас с вами лежит большая ответственность за реализацию определенной президентом политики в этом регионе, поэтому нужна строжайшая исполнительская дисциплина, исключающая формальный подход к выполнению поручений Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Россия должна вести себя в Арктике, как рачительный хозяин, готовый вкладывать силы и средства в развитие этого региона, обеспечивающий координацию работы всех ведомств, занимающихся различными вопросами освоения Арктической зоны, отвечающий за развитие региона в целом. Госкомиссия по вопросам развития Арктики должна способствовать такому разумному хозяйствованию и укреплять позиции Российской Федерации в Арктике с учетом геополитических, военно-технических, экономических интересов страны.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ I. Главная тема

6

А.В. Цыбульский, заместитель Министра экономического развития Российской Федерации

О ПРОЕКТЕ НОВОЙ РЕДАКЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ РФ «СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА И ДАЛЬНЕЙШУЮ ПЕРСПЕКТИВУ»

Alexander Tsybulsky, the Deputy Minister of Economic Development of the Russian Federation

ON THE NEW DRAFT VERSION OF THE RUSSIAN FEDERATION STATE PROGRAM SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE ARCTIC ZONE OF THE RUSSIAN FEDERATION FOR THE PERIOD UP TO 2020 AND BEYOND

Во исполнение решений Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Минэкономразвития России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти подготовило проект новой редакции Государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации». Проект Госпрограммы полностью отличается от предыдущего варианта, который носил исключительно аналитический характер. В его основу как системообразующие легли предложения Минэкономразвития России по созданию «опорных зон» социально-экономического развития в Арктике. Данный подход был поддержан на заседании Президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, которое состоялось в марте текущего года в Мурманске. Хотел бы сразу отметить, что ввиду особенностей, связанных с суровыми климатическими условиями, низкой

Following a decision of the State Commission for Arctic Development, the Ministry of Economic Development, together with interested federal executive agencies, has prepared the new draft version of the State Program Socio-Economic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation.

The draft State Program completely differs from the previous version that was a fully analytical one. It was based on the strategic proposals of the Ministry of Economic Development on establishing support zones of socio-economic development in the Arctic. This approach was supported by the Presidium of the State Commission for Arctic Development at a session held in March this year in Murmansk.

I would like to note right away that the Arctic zone of the Russian Federation is one of

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES I. Main theme

the most complex areas for preparing its socioeconomic development plans due to the features associated with severe climatic conditions, underpopulation and, consequently, a focal pattern of industrial development. The system of management itself in the Arctic primarily determines this mechanism of regional development as the principal one, in which the development is concentrated in the support zones and focal points.

The establishment of the support zones in the Arctic involves the development of an area as an integral project based on the principle of correlation of all sectoral activities at the stages of planning, definition of objectives, funding and implementation allowing to reduce all kinds of costs and expenses. That is why the Ministry of Economic Development proposed an approach that allows not to dissipate financial resources in the Arctic zone of the Russian Federation, which is almost 25 percent of the country’s area, but to focus and surgically allocate funds for developing the most promising regions and projects that should become a driver of socio-econmic development of Arctic regions and the whole Arctic zone of the Russian Federation in the future.

Besides that, our efforts in planning the support zones will also be aimed at national security and correlation of civil and military goals (among others taking into account the need for using dual-purpose facilities). In this context, the Ministry of Defense has now started to develop a draft concept of the Federal Target Program The Development of the Arctic Zone of the Russian Federation Infrastructure (2018–2027) that is planned to be included in the State Program in the future.

We are convinced that the support zones should become projects of federal significance since they are aimed at developing the macro-region as a whole, not separate constituent entities or sectors; furthermore, the constituent entities of the Russian Federation and municipalities should directly participate in their creation and operation.

№ 1( 1 1(16)/2016 (16 16))//2 /2 20 016 16

7

плотностью населения и как следствие очаговым характером промышленно-хозяйственного освоения, Арктическая зона Российской Федерации является одной из наиболее сложных территорий при формировании планов ее социально-экономического развития. В первую очередь сама система хозяйствования в Арктике в качестве основного определяет такой механизм территориального развития, при котором освоение концентрируется на «опорных зонах» или «очагах». Формирование «опорных зон» в Арктике предусматривает развитие территории как целостный проект по принципу обеспечения взаимоувязки «отраслевых» мероприятий на этапах планирования, целеполагания, финансирования и реализации, что позволит сократить все виды затрат и издержек. Поэтому Минэкономразвития предложило подход, позволяющий не распылять финансовые ресурсы в Арктической зоне России, по площади составляющей практически 25% территории нашей страны, а концентрированно и точечно направлять средства на развитие наиболее приоритетных районов и проектов, которые в перспективе должны стать «локомотивом» социально-экономического развития арктических регионов и Арктической зоны Российской Федерации в целом. Кроме того, при планировании «опорных зон» наши усилия также будут направлены на обеспечение национальной безопасности и взаимоувязку «гражданских» и «военных» задач (в том числе с учетом необходимости исполь-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 8

зования объектов двойного назначения). В связи с этим Минобороны России в настоящее время приступило к разработке проекта концепции Федеральной целевой программы «Развитие инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации (2018–2027 гг.)», которую в дальнейшем планируется включить в Госпрограмму. Мы убеждены, что «опорные зоны» должны стать проектами федерального значения, поскольку они нацелены на развитие макрорегиона в целом, а не отдельных субъектов или отраслей; при этом субъекты Российской Федерации и муниципалитеты должны принимать непосредственное участие в их формировании и функционировании.

Арктические ведомости

The support zone is primarily a project of planning regional development in the Arctic zone where, in order to ensure socio-economic development and national security< a whole set of tools for regional development (territories of priority social and economic development, free port, free economic areas and special economic zones) and mechanisms of implementing investment projects (including infrastructure ones), among which are those of private-public partnership, have to be used in a synchronous and interconnected way. In fact, we are speaking of creating a new approach includ-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

ing the use of old tools of economic development.

We are planning to make legal regulation of the issues related to establishing and operating the support zones, introducing the mechanisms of relief and support to Arctic projects under the draft Federal Law On the Development of the Arctic Zone Based on the existing administrative division, operation of transport hubs and resource base, as well as prospects of socio-economic development of the Arctic zone, it seems appropriate to identify the eight main support zones, one in each Arctic re-

№ 1(16)/2016

9

«Опорная зона» – это в первую очередь проект планирования территориального развития в части Арктической зоны, на которой в целях обеспечения социально-экономического развития и национальной безопасности намечено синхронное взаимоувязанное применение всего комплекса действующих инструментов территориального развития (ТОСЭР, свободный порт, СЭЗ, ОЭЗ) и механизмов реализации инвестиционных проектов (включая инфраструктурные), в том числе на принципах государственно-частного партнерства. Фактически мы говорим о формировании нового подхода с использованием «старых» инструментов экономического развития. Нормативно-правовое регулирование вопросов, связанных с созданием и обеспечением функционирования «опорных зон», установлением механизмов льготирования и поддержки арктических проектов, мы планируем осуществить в рамках разрабатываемого нашим Министерством проекта Федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации». Фактически мы говорим о том содержании законопроекта, отсутствие которого привело к провалу всех предыдущих попыток его разработки! Исходя из существующего административно-территориального деления, функционирования транспортных узлов, ресурсной базы, а также перспектив социально-экономического развития Арктической зоны представляется

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 10 целесообразным выделить восемь основных «опорных зон» – по одной в каждом арктическом субъекте Российской Федерации. Это Кольская, Архангельская, Ненецкая, Воркутинская, Ямало-Ненецкая, Таймыро-Туруханская (или Норильская), Северо-Якутская и Чукотская «опорные зоны». В качестве пилотных проектов предлагаем на первом этапе преступить к созданию к 2020 г. Кольской и Северо-Якутской «опорных зон» (наиболее и наименее развитые территории Арктической зоны России соответственно). Развитие «опорных зон» должно идти таким образом, чтобы обеспечить формирование условий для освоения ресурсной базы Арктического региона и российского континентального шельфа, развитие арктической транспортной инфраструктуры (включая объекты двойного назначения), развитие Северного морского пути на всем его протяжении как за счет обустройства прилегающих территорий, так и за счет формирования грузовой базы. Помимо создания «опорных зон» в арктической «повестке» необходимо предусмотреть еще два важных направления. Во-первых, развитие «тяготеющих территорий», хозяйственная деятельность на которых напрямую зависит от состояния Арктической зоны и ее инфраструктуры. Это прежде всего районы, которые в транспортном плане завязаны на Северный морской путь и на которых, в частности, формируется грузовая база для него. Во-вторых, необходимы механизмы поддержки предприятий, научно-образовательных центров, судостроительных и иных заводов, расположенных вне Арктической зоны, но в силу своей специализации осуществляющих выпуск продукции, развитие услуг либо подготовку кадров для арктических нужд. Формирование подобных научно-производственных цепочек обеспечит поставки отечественной продукции и технологий, послужит основой для реализации крупных промышленных проектов в Арктике, даст дополнительный толчок импортозамещению и развитию отечественных науки и промышленности. Таким образом, хотя формирование «опорных зон» – это самостоятельный проект, успех его реализации напрямую зависит от развития «тяготеющих» территорий и производств, информационной поддержки и комплексной межведомственной работы. В результате в Госпрограмме помимо центральной подпрограммы по созданию «опорных зон» сформировано еще шесть подпрограмм, мероприятия в рамках которых будут направлены на создание технологических цепочек, обеспечение экологической безопасности и мониторинга состояния окружающей среды Арктической зоны России, развитие коренных малочисленных народов, реализацию информационной политики в целях обеспечения национальных интересов и социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации. В них также будут включены мероприятия по обеспечению реализации Государственной программы, которая включает в себя меры нормативно-правового характера и создание механизмов стимулирования хозяйственной деятельности в Арктической зоне.

Арктические ведомости

gion of the Russian Federation. These are the Kola, Arkhangelsk, Nenets, Vorkuta, Yamal-Nenets, Taimyr-Turukhansk (or Norilsk), North Yakutia and Chukotka support zones. At the first stage, we propose to proceed with the establishment of the Kola and North Yakutia support zones (the most and the least developed areas of the Arctic zone correspondingly) by 2020 as pilot projects.

The support zones should be developed in such a way that it ensures the creation of conditions for developing the resource base of the Arctic zone and Russian continental shelf, the Arctic transport infrastructure (including dual-purpose facilities), and the entire Northern Sea Route both by developing adjacent areas and creating traffic flow.

Besides the establishment of the support zones, the Arctic agenda needs to include other two important directions.

First, this is the development of gravitating territories, whose economic activity directly depends upon the state of the Arctic zone and its infrastructure. These are primarily all the regions, which are related to the Northern Sea Route in terms of transport and, in particular, create traffic flow for it.

Second, the mechanisms are needed to support facilities, research education centers, shipyards and other plants located outside the Arctic zone that manufacture products, develop services or train staff for Arctic needs due to their specialization. The creation of such research-production chains will provide the supply of domestic products and technologies, serve as the basis for implementing large industrial projects in the Arctic and give an additional impetus to import substitution and development of national science and industry.

Thus, although the establishment of the support zones is an independent project, the success of its implementation directly depends upon the development of gravitating territories and production capacities, information support and integrated interdepartmental work.

As a result, in addition to the central subprogram of establishing the support zones, the State Program includes another six subprograms, activities of which aim to create production chains, ensure environmental security and monitoring of the environmental state of the Arctic zone of Russia, development of small indigenous peoples and implementation of information policy in order to ensure national interests and socio-economic development of the Arctic zone of the Russian Federation. They will also contain activities to implement the State Program that includes regulatory measures and creation of mechanisms of promoting economic activity in the Arctic zone.

Besides that, special attention is paid to the Ministry of the Interior of Russia measures to en-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald sure the functioning of internal affairs bodies on transport and EMERCOM of Russia for creating an integrated vital security system for the Arctic zone of the Russian Federation and developing Arctic health care and some other activities aimed at an integrated solution of common Arctic issues.

Taking into account the duration of key activities and existing budgetary restrictions, we proposed to extend the time frame of implementing the State Program to 2025 (the State Commission supported us). It is planned to be implemented in three stages.

At the first, the least financially costly, stage (preparatory stage, 2016–2017), it is necessary to develop a concept of establishing and operating the support zones; introduce an integrated system of information support of Russia’s activities in the Arctic; strengthen Russia’s positions in international Arctic organizations; create support mechanisms aimed at improving the quality of life and ethnocultural development of small indigenous peoples of the North; create conditions for establishing an integrated system of training skilled staff for Arctic needs, and develop the National Arctic Atlas.

The second stage (2018–2020) involves the implementation of pilot projects aimed at the immediate establishment of the support zones of development in the Arctic; creation of advanced research techniques and technologies; creation of capacities for national icebreaker-building; technical support for marine environmental surveillance and upgrade of the hydrometeorological observation network; creation of an integrated secure information-telecommunication system for the transportation industry, and development of a long-term plan for creating and locating power- and heat-generating units for industrial and infrastructure facilities in the Arctic The third (the most financially costly) stage of implementing the State Program (2021–2025) involves the creation and support of operation of all eight support zones of development in the Arctic; construction and trial operation of a 120-MW lead icebreaker; development of underwater (underice) technologies and facilities for the development of fields in the Arctic seas, and implementation of measures for further handling of the most dangerous sunken nuclear and radioactive waste.

I am convinced that the State Program should become the key tool for developing the Arctic. We believe its adoption will create conditions for attracting additional investment in the development of Arctic territories and the largest infrastructure and industrial projects implemented in the Arctic zone of Russia.

№1 1( 1(16)/2016 (1 16 6))//2 20 01 16 6

11 Кроме того, уделяется особое внимание мероприятиям МВД России по обеспечению функционирования органов внутренних дел на транспорте, МЧС России по созданию комплексной системы обеспечения безопасности жизнедеятельности населения Арктической зоны Российской Федерации, развитию арктической медицины и ряду других мероприятий, направленных на комплексное решение общеарктических проблем. С учетом длительных сроков реализации ряда ключевых мероприятий, а также существующих бюджетных ограничений мы предложили (и Госкомиссия поддержала нас) продлить временные рамки реализации Госпрограммы до 2025 г. Ее предполагается реализовывать в три этапа. На первом (подготовительном, 2016–2017 гг.) этапе, наименее финансово затратном, необходимо обеспечить: разработку концепции создания и функционирования «опорных зон»; запуск комплексной системы информационной поддержки деятельности России в Арктике; усиление позиций России в международных «арктических» организациях; формирование механизмов поддержки, направленных на повышение качества жизни и этнокультурное развитие коренных малочисленных народов Севера; создание условий для формирования комплексной системы подготовки квалифицированных кадров для арктических нужд; создание Национального атласа Арктики. Второй этап (2018–2020 гг.) предполагает: реализацию пилотных проектов по непосредственному созданию «опорных зон» развития в Арктике; создание опережающего научно-технического задела и технологий; создание мощностей для производства отечественной ледокольной продукции; техническое обеспечение экологического морского надзора и модернизации гидрометеорологической сети наблюдений; создание единой защищенной информационно-телекоммуникационной системы транспортного комплекса; разработку перспективного плана создания и размещения электро- и теплогенерирующих источников для промышленных и инфраструктурных объектов в Арктике. Третий (самый затратный) этап реализации Госпрограммы (2021–2025 гг.) подразумевает: создание и обеспечение функционирования всех восьми «опорных зон» развития в Арктике; строительство и опытную эксплуатацию ледокола-лидера мощностью 120 МВт; разработку подводных (подледных) технологий и технических средств для освоения месторождений арктических морей; реализацию мероприятий по дальнейшему обращению с наиболее опасными затопленными ядерными и радиационными отходами. Убежден, что Госпрограмма должна стать ключевым инструментом развития Арктики. По нашему мнению, ее принятие создаст условия для привлечения дополнительных инвестиций в развитие арктических территорий и наиболее крупных инфраструктурных и промышленных проектов, реализуемых на территории Арктической зоны России.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ II. Международное сотрудничество

12

С.В. Лавров, министр иностранных дел Российской Федерации

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В ИНТЕРЕСАХ ПРОЦВЕТАНИЯ АРКТИКИ Sergey Lavrov, Minister of Foreign Affairs of the Russian Federation

INTERNATIONAL COOPERATION FOR ARCTIC PROSPERITY

Сегодня Арктика уверенно утверждается в качестве региона плодотворного взаимодействия, которое, несмотря на непростую ситуацию в мировых делах, продолжает поступательно развиваться – ни один из начатых 80 проектов Арктического совета не был свернут. Нам есть чем гордиться. Запущен финансовый механизм Инструмента поддержки проектов Арктического совета, достигнута договоренность об учреждении Арктического форума береговых охран, налажен диалог по линии высших органов финансового контроля арктических государств, ведется работа по подготовке Cоглашения о международном научном сотрудничестве в Арктике. Успешному решению актуальных задач региона призван содействовать и созданный Арктический экономический совет. Сопряжение усилий арктических государств в деле формирования и реализации позитивной, объединительной, устремленной в будущее повестки дня во многом стало возможным благодаря созидательной деятельности Арктического совета – уникального форума, в котором нет разделения по «клубам». Решения в его рамках принимаются консенсусом, с учетом коренных интересов всех без исключения стран Арктики. Уверены, что опыт Арктического совета может быть с успехом использован и в других регионах мира. Россия неизменно рассматривает Арктику как территорию взаимоуважительного диалога. Все необходимые условия для его наращивания, убеждены, у нас имеются – международное право четко определяет права как прибрежных, так и других государств. Твердо привержены цивилизованному, переговорному решению всех спорных вопросов. Надеемся, что опасность конфронтационных подходов, включая привнесение напряженности извне, осознают и коллеги по Арктическому совету. Очевидно, что эффективные решения вопросов сохранения уникальной арктической природы, повышения благосостояния жителей Крайнего Севера, включая коренное население, ответственного использования богатых природных ресурсов на благо всех арктических государств можно найти лишь на основе подлинного партнерства. В этой связи удовлетворены тем, что в политической декларации министерской встречи Арктического совета в апреле

Today, the Arctic is a region with well established fruitful interaction that is progressively developing despite the international complexities - none of the Arctic Council’s 80 projects has been closed.

We have much to be proud of. The financial mechanism of the Arctic Council Project Support Instrument has been launched, an agreement to establish the Arctic Coast Guard Forum has been reached, the dialogue among the Supreme Audit Institutions of the Arctic States has commenced, the drafting of an agreement on international scientific cooperation in the Arctic is underway. In addition, the Arctic Economic Council has been established recently that is also contributing to effectively addressing the pressing issues facing the region.

The Arctic States have managed to combine their efforts in elaborating and implementing a positive, unifying and future-oriented agenda largely due to the constructive work performed by the Arctic Council, a unique forum which is not divided into “clubs”. Its decisions are adopted by consensus and take into account the vital interests of all Arctic States with no exception. We are convinced that the experience of the Arctic Council can be also applied successfully in other regions of the world.

Russia has always considered the Arctic as a territory of mutually respectful dialogue. We are convinced that all the necessary conditions for enhancing this dialogue have been established: the international law clearly defines the rights of both coastal and other States. We are strongly committed to resolving any disputes through civilized negotiations. We hope that our Arctic Council colleagues are aware of the danger of assuming confrontational approaches and importing tensions as well. Effective solutions for preserving the unique Arctic environ-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES II. International cooperation

ment, improving the well-being of the inhabitants of the Far North, including that of the indigenous peoples, ensuring the responsible use of rich natural resources for the benefit of all Arctic States can be, apparently, found only on the basis of true partnership. In this regard, we note with satisfaction that the political Declaration of the Ministerial Meeting of the Arctic Council that took place in April 2015 in Canada reaffirmed our countries’ commitment to maintain peace, stability and constructive cooperation, and to respond jointly to new opportunities and challenges in the Arctic.

We are open to joint implementation of largescale projects in the region, including in the Arctic zone of the Russian Federation. This refers, in particular, to the development of oil and gas fields, the use of the Northern Sea Route as the shortest cargo transit route between Europe and Asia, and the development of industrial, transport and tourist infrastructure. We have always believed that the economic development of the Arctic should be pursued in compliance with the highest environmental standards, and with due respect for the people living in that region, and the traditional lifestyle of the indigenous peoples.

We are pleased to acknowledge the first important steps taken in this direction. We have concluded the Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic, adopted the Framework Plan for Cooperation on Prevention of Oil Pollution from Petroleum and Maritime Activities in the Marine Areas of the Arctic and the Arctic Marine Strategic Plan that provides a framework for protecting Arctic ecosystems. Intensive work on preserving biodiversity is being continued.

The Arctic States bear the primary responsibility for the situation in the region. At the same time, in order to ensure sustainable development of the Arctic – first of all, through addressing trans-regional issues – it is necessary to engage other international actors as well. Both Arctic and non-Arctic States have taken part in the implementation of the Arctic Council’s Framework for Action on Enhanced Black Carbon and Methane Emissions Reductions which is an example of successful joint efforts aimed at finding the best ways to address the challenge of global warming. We should actively encourage such forms of international collaboration in the region.

Russia will continue to provide comprehensive assistance to strengthening mutually beneficial and equal partnership in the region and expand it to new areas of international relations. The Arctic is our common home, so it is our direct responsibility to preserve it for the present and future generations.

13

текущего года в Канаде подтверждена приверженность наших стран миру, стабильности и конструктивному сотрудничеству, поиску коллективных ответов на общие вызовы и совместному использованию новых возможностей. Мы открыты к реализации сообща масштабных проектов в регионе, в том числе в Арктической зоне Российской Федерации. Речь, в частности, идет о разработке нефтегазовых месторождений, об использовании Северного морского пути как кратчайшего маршрута для транзита грузов между Европой и Азией, о развитии промышленной, транспортной и туристической инфраструктуры. Последовательно исходим из того, что хозяйственное освоение Арктики должно развиваться с учетом строжайших экологических требований, с должным уважением к проживающим в регионе людям, традиционному образу жизни коренных народов. С удовлетворением констатируем, что первые важные шаги в этом направлении уже сделаны. Заключено Соглашение в сфере готовности и реагирования на загрязнения нефтью моря в Арктике, приняты Рамочный план сотрудничества в сфере предупреждения загрязнения морских районов Арктики нефтью в результате нефтегазовой деятельности и судоходства и стратегический план для морских акваторий Арктики, призванный обеспечить защиту арктических экосистем. Продолжается активная работа, нацеленная на сохранение биоразнообразия. Арктические государства несут особую ответственность за положение дел в регионе. Вместе с тем обеспечение устойчивого развития Арктики, прежде всего решение проблем трансрегионального характера, предполагает и участие других международных игроков. Успешным примером совместных усилий является участие арктических и внерегиональных стран в реализации Рамочного документа Арктического совета о действиях по сокращению выбросов черной сажи и метана в контексте общих усилий по поиску оптимальных ответов на проблему глобального потепления. Такие формы международного взаимодействия в регионе следует активно поощрять. Россия будет и впредь всемерно содействовать укреплению взаимовыгодного равноправного партнерства в регионе, его распространению на новые области межгосударственных отношений. Арктика – наш общий дом, и сберечь его для нынешнего и будущего поколений – наша прямая обязанность. Статья подготовлена для «Shared Voices magazine»/ For the Shared Voices magazine

№ 1(16)/2016

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ II. Международное сотрудничество

14

Томас Винклер, Чрезвычайный и Полномочный Посол Королевства Дания в Российской Федерации

КОРОЛЕВСТВО ДАНИЯ И АРКТИКА: ПОЛИТИКА И ПРИОРИТЕТЫ Thomas Winkler, Extraordinary and Plenipotentiary Ambassador of the Kingdom of Denmark to the Russian Federation

THE KINGDOM OF DENMARK AND THE ARCTIC: POLICY AND PRIORITIES

Арктика – приоритетный регион во внешней политике Королевства Дания, арктического государства, часть населения которого проживает в Арктике. Поэтому развитие Арктики в целом и арктических регионов Королевства Дания, в особенности Гренландии, всегда было важной частью внутренней и внешней политики Королевства. В результате глобального изменения климата в природной среде Арктики происходят и будут продолжаться серьезные изменения. Климатические изменения, если их рассматривать в глобальной перспективе, оказывают негативное влияние на нашу планету, поскольку их следствием может стать широкое отрицательное воздействие на климат и условия жизни на Земле. В более узком смысле изменение климата в Арктике создает как новые возможности, так и проблемы, которые могут быть должным образом использованы и решены при условии тесного сотрудничества между арктическими государствами и живущими здесь народами, а также в рамках более широкого сотрудничества со всеми заинтересованными и ответственными партнерами. Это основополагающий элемент подхода Королевства Дания к арктической проблематике. Для правильного понимания сущности деятельности Королевства Дания в Арктике следует иметь в виду, что в соответствии с конституцией наша страна состоит из трех равноправных частей: Дания, Гренландия и Фареры (Фарерские острова). Вхождение Гренландии в Королевство Дания по сути дела и является основанием дляпроведения нашей страной собственной арктической политики. Как Гренландия, так и Фарерские острова имеют широкое самоуправление в рамках Королевства. 21 июня

The Arctic is a priority area in the foreign policy of the Kingdom of Denmark. The Kingdom of Denmark is an Arctic State with part of its population living in the Arctic. Developments in and development of the Arctic, in particular Greenland, has therefore always been an important part of the internal and external policies of the Kingdom.

Due to global climate change the physical environment in the Arctic has undergone and will continue to undergo dramatic changes. Seen in a global perspective the climate changes must be regarded as negative as they may have a broad negative impact on the climate and living conditions on Earth. In a more narrow Arctic perspective the changing climate presents both new opportunities and challenges which may only be properly exploited and addressed in a close cooperation between first and foremost the Arctic States and the inhabitants and peoples of the Arctic, but also through a broader cooperation with all interested and responsible partners. This is a fundamental element in the approach of the Kingdom of Denmark to the Arctic.

A pre-condition for understanding the approach to the Arctic by the Kingdom of Denmark is to understand that the Kingdom of Denmark in accordance with the Danish constitution consists of three equal entities: Denmark, Greenland and the Faroes (the Faroe Islands). Greenland being a

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES II. International cooperation

part of the Kingdom of Denmark constitutes the factual basis for the Kingdom having an Arctic policy at all.

Both Greenland and the Faroes have extended self-rule within the framework of the Kingdom. On 21 June 2009 the Danish Parliament passed the latest in a string of laws extending the self-rule of Greenland, which included i.a. that the natural resources in and around Greenland, including on the Continental Shelf, is the property of Greenland. The self-rule of Greenland and the Faroes has today resulted in a system where foreign, security and defense policies are the main areas of competence and thus responsibility still with the authorities of the Kingdom and therefore dealt with by the government, ministries and other authorities in Copenhagen. It should, however, be underlined that policies and actions of the Kingdom in regard to foreign, security and defense matters concerning the Faroes and Greenland, and thereby also in regard to the Arctic, are always defined and executed on the basis of a very close cooperation between Copenhagen and Greenland and the Faroes, where consensus is always sought.

Regarding international law the clear starting point of this internal construction of the Kingdom of Denmark is that there is only one subject of international law, the Kingdom of Denmark, and that e.g. international agreements are entered into by the authorities of the Kingdom in Copenhagen and that the government of the Kingdom bears the responsibility of implementing obligations under such agreements and other rules of international law. To complicate matters the Danish Parliament has, however, decided to give the self-rule governments of Greenland and the Faroes full powers to enter into binding international agreements on behalf of the Kingdom in areas, where Greenland and the Faroes have fully taken over the internal competences. This is e.g. the case in fisheries and other commercial matters where – to further complicate matters – the competences of Denmark has been transferred to the European Union. Situations may therefore occur where Denmark as one part of the Kingdom of Denmark is represented at international or regional negotiations e.g. on fisheries by the Commission of the European Union but where the Kingdom of Denmark is also represented by representatives of either Greenland or the Faroes or both.

15

2009 г. парламент Дании принял последний закон в череде законодательных актов о расширении самоуправления Гренландии, которые, в частности, объявляли природные ресурсы, включая находящиеся на континентальном шельфе, собственностью Гренландии. Предоставление самоуправления Гренландии и Фарерским островам привело к формированию системы, при которой внешняя политика, политика в области безопасности и обороны отнесены к компетенции и, таким образом, к ответственности Королевства и, следовательно, являются сферой деятельности правительства, министерств и других органов государственной власти в Копенгагене Следует, однако, подчеркнуть, что политика и действия Королевства в области внешней политики, политики безопасности и обороны, касающиеся Фарерских островов и Гренландии, в том числе применительно к Арктике, всегда вырабатываются и осуществляются в тесном сотрудничестве между Копенгагеном, Гренландией и Фарерскими островами на основе консенсуса. Что касается международного права, то однозначной исходной предпосылкой внутренней структуры Королевства Дания является то, что у нас имеется только один субъект международного права, а именно само Королевство Дания; это означает, например, что международные соглашения вводятся в действие органами государственной власти Королевства в Копенгагене и что правительство Королевства несет ответственность за выполнение обязательств,

Копенгаген – столица Дании / Copenhagen – the capital of Denmark

№ 1( 1 1(16)/2016 (1 16 6))//2 20 01 16 6

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

16 принятых по таким соглашениям, нормам международного права. Несколько усложняет ситуацию, однако, решение датского парламента предоставить самоуправляющимся правительствам Гренландии и Фарерских островов полное право вступать в обязывающие международные соглашения от имени Королевства в областях, в которых Гренландия и Фареры располагают полной внутренней компетенцией. Это, к примеру, касается рыболовства и иной коммерческой деятельности, в которой (и это еще более усложняет ситуацию) Дания передала свою компетенцию Европейскому союзу. В результате могут возникать ситуации, когда Данию как одну из частей Королевства Дания представляет Европейский союз на международных или региональных переговорах, например, по вопросам рыболовства, но Королевство Дания представлено либо Гренландией, либо Фарерскими островами, либо ими обоими. Означают ли эти внутренние особенности Королевства Дания, что наша страна имеет три различные стратегии в отношении Арктики? Ответом будет однозначное «нет». В августе 2011 г. правительства Королевства Дания, Фарерских островов и Гренландии опубликовали совместную Стратегию для Арктики на 2011–2020 гг.1, которая стала основным документом Королевства Дания в отношении Арктики как внутри страны, так и вне ее. Стратегия устанавливает четыре основных приоритета: 1) мирная и безопасная Арктика; 2) ее самодостаточный рост и развитие; 3) ненанесение ущерба климату, легко ранимой окружающей среде и природе Арктики; 4) тесное сотрудничество с международными партнерами. Если проанализировать мнения, высказываемые в Дании и Гренландии в последнее время, то можно заметить нюансы в подходе к обеспечению будущего Арктики: в фокусе внимания гренландских политиков, естественно, находятся дальнейшее развитие и модернизация гренландского общества, а для датских политиков типичен акцент на защите окружающей среды Арктики. Общий стратегический подход, однако, ясен: обеспечение дальнейшего развития социумов в Арктике, включая коренное население, таким образом, чтобы учитывать требования охраны уязвимой окружающей среды. Любой работающий в Арктике или знакомый с арктической проблематикой, и с этим согласятся многие арктические государства, признает наличие этого непростого баланса. Такую же позицию занимают многие арктические государства. Важность обеспечения развития Арктики и защиты ее окружающей среды была одной из основных тем в недавнем выступлении Дмитрия

Do these internal peculiarities of the Kingdom of Denmark mean that the Kingdom has three different strategies in regard to the Arctic?

The answer is a very clear “no”. In August 2011 the governments of Denmark, the Faroes and Greenland published a joint “Strategy for the Arctic 2011–2020”1 which is the core document for both the internal and external strategy of the Kingdom of Denmark in the Arctic. The strategy sets out four strategic priorities: 1) a peaceful, secure and safe Arctic with 2) self-sustainable growth and development, 3) respecting the Arctic’s vulnerable climate, environment and nature and 4) close cooperation with our international partners.

When examining opinions expresses in Denmark and in Greenland over time one may identify nuances in the internal approach to the future of the Arctic as Greenlandic politicians naturally tend to focus on the need to further develop and modernize the Greenlandic society whereas Danish politicians typically put greater emphasis on the need to protect the environment of the Arctic. The common strategic approach is, however, clear: to ensure the further development of the societies in the Arctic, including the indigenous peoples, in a way which takes the need to protect the vulnerable environment fully into account. Anyone working in or with the Arctic will recognize this challenging balance which is shared

1

1

Um.dk/en/foreign-policy/the-arctic/

Фарерские острова / Faroe islands

Um.dk/en/foreign-policy/the-arctic/

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

17

Илулиссат – крупнейший город Гренландии / Ilulissat is the largest city in Greenland

by many Arctic States. The need to ensure development of the Arctic and also protect the environment was one of the main points of the recent speech by Dmitry Rogozin, Deputy Prime Minister of the Russian Federation and chairman of the Russian State Commission on Development of the Arctic2. His statement that the peoples of the Arctic of course will take care of their own home is fully shared by the Kingdom of Denmark. It is no coincidence that e.g. the Greenlandic regulations in regard to oil exploration in Greenlandic waters are among the toughest in the region.

International cooperation in and in regard to the Arctic is a key policy and priority of the Kingdom of Denmark. There is no alternative to regional, bilateral and international cooperation to ensure the common goals in the Arctic. This was the reason why Denmark and Greenland in 2008 took the initiative to hold a special conference of the five coastal states bordering the Arctic Ocean (the Russian Federation, USA, Canada, Norway and the Kingdom of Denmark). The Ilulissat declaration of 28 May 20083 contains two main messages: Firstly, the international community should understand and respect that large parts of the Arctic Region, including the Arctic Ocean, are under the unchallenged sov2

Russia Today. – 2015. – No. 22. – p. 27.

3

Arcticgovernance.org/the-ilulissat-declaration.

4872424.html

№ 1(16)/2016

Рогозина, заместителя премьер-министра Российской Федерации, председателя Государственной комиссии России по вопросам развития Арктики2. Его уверенность в том, что народы Арктики, конечно, позаботятся о своем собственном доме, полностью разделяется Королевством Дания. Неслучайно, например, требования Гренландии по регулированию разведки нефти в своих водах – одни из самых жестких в регионе. Международное сотрудничество в Арктике и сотрудничество по вопросам Арктики, являются основой и приоритетом в политике Королевства Дания. Альтернативы региональному, двустороннему и международному сотрудничеству в достижении общих целей в Арктике нет. Именно по этой причине Дания и Гренландия в 2008 г. выступили с инициативой созыва специальной конференции пяти государств, имеющих выход к Северному Ледовитому океану (Российской Федерации, США, Канады, Норвегии и Королевства Дания). Илулиссатская декларация от 28 мая 2008 г.3 содержит два главных посыла. Во-первых, международное сообщество должно признавать и уважать тот факт, что значительные части Арктического региона, включая Северный Ледовитый океан, находятся под не вызывающим сомнения суверенитетом арктических государств. Поэтому неправильно сравнивать Арктику с Антарктикой как с фактической, так и с правовой точек зрения. Во-вторых, государства, имеющие выход к Северному Ледовитому океану, дали ясно понять, что они будут вести деятельность в этом регионе с должным чувством ответственности и в тесном 2

Россия сегодня. – 2015. – № 22. – С. 27.

3

Arcticgovernance.org/the-ilulissat-declaration.4872424.html

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

18

Арктический регион, как он определен в Докладе о развитии человека в Арктике Arctic region defined as in Arctic Human Demelopment Report Аляска (США); Канада - Юкон, Северо-Западные территории, Нунавут (Квебек), Лабрадор Гренландия, Северо-Западный проход и Северный морской путь Исландия, Фарерские острова; Норвегия – Нурланн, Тромсе, Финнмарк; Швеция – Норрботтен; Финляндия – Лаппи; Northwest Passage & Northern Sea Route Россия – Мурманск, Ненецкий АО, Воркута (Коми), Ямало-Ненецкий АО, Норильск и Игарка (Красноярский край), Морские пути сообщения Исландии Порты / Ports Таймыр, Саха (13 самых северных субрегионов), Чукотка Iceland shipping routes Alaska (US); CA – Yukon, Northwest Territories, Nunavut (Quebec), Labrador Greenland, Морские пути сообщения Фарерских Дороги / Roads Iceland, the Faroe Islands; NO – Nordland, Troms, Finnmark; SE – Norrbotten; FI – Lappi; островов / Faroes shipping routes RUS – Murmansk, Nenets, Vorkuta (Komi), Yamalo-Nenets, Norilsk & Igarka (Krasnoyarsky Kray), Основные железные дороги Морские пути сообщения России Taimyr, Sakha (13 norternmost subregions), Chukotka Main railways Russian shipping routes Источник: Arctic Data Portal, данные ESRI, 2011 г. Морские пути сообщения Канады Основные реки Анализ и дизайн: Дж. Стерлинг Canadian shipping routes Main rivers Source: ArcticData Portal, ESRI Data. 2011 Населенные пункты Морские пути сообщения США Populated places Analysis & design: J. Sterling US shipping routes

Транспортные маршруты в Арктике / Transport routes in the Arctic

сотрудничестве как между собой, так и с другими странами, прежде всего членами Арктического совета, а также с иными международными игроками. Илулиссатская декларация до сих пор остается ключевым документом для пяти прибрежных государств, она определяет руководящие принципы сотрудничества. Задолго до илулиссатской встречи сотрудничество между восе-

ereignty of the Arctic States. It is therefore both factually and legally incorrect to compare the Arctic with the Antarctica. Secondly the coastal States to the Arctic Ocean made it clear that they will manage the Arctic Ocean responsibly and in close cooperation both between these States and with other States, including especial-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald ly in the Arctic Council, and other international actors.

The Ilulissat declaration is still the key reference document in regard to cooperation being the guiding principle among these five coastal States. Long time before Ilulissat the cooperation between the eight Arctic States (the five mentioned States and Iceland, Sweden and Finland) in the Arctic Council demonstrated that all Arctic States subscribe to the principle of cooperation.

But it is much more than a principle. The actions of the Arctic States both before and after Ilulissat show that the States also in reality prioritize cooperation. The agreements between Norway and the Russian Federation concerning the Barents Sea and between the Kingdom of Denmark and Canada on both the temporary handling of the disagreement over Hans Island and on the maritime border are three such examples. Another one is the close bilateral dialogue between the Kingdom of Denmark and the Russian Federation in regard to the continental shelf in the Arctic. Many a so-called expert does want the latter case to be one of confrontation and potential conflict. Even if views do differ, it is in reality a prime example of cooperation which other States should learn from.

The two Arctic Council agreements on Search and Rescue and Oil Spill Prevention are yet other examples of how the principle of cooperation is translated into reality in the Arctic. And this spirit of cooperation reaches far into other very practical matters such as telecommunication and scientific research.

All the mentioned examples will contribute to a secure and safe Arctic Region which again is a precondition for the development of the Arctic that all Arctic States agree on. It is a key policy and priority of the Kingdom of Denmark to strive for security and safety in the Arctic. As the Arctic Region opens up because of climate change, new challenges emerge in regard to security and safety of the region and its inhabitants. Unchecked use of the new transport routes both by commercial ships and cruise ships sailing in unchartered waters and not equipped to deal with Arctic conditions may lead to disasters for the environment and the inhabitants of the region – not to mention passengers on-board such cruise-ships. Furthermore the opening up of the Arctic Region has already turned out to be yet another opening for criminal gangs and illegal migration. One key element in addressing these challenges is a necessary built-up of military, police and coast-guard units in the region. Such built-ups with the primary purpose of ensuring better surveillance of the region and having the necessary resources for search

№ 1(16)/2016

19 мью арктическими государствами (пять упомянутых выше, а также Исландия, Швеция и Финляндия) в Арктическом совете продемонстрировало, что эти государства привержены принципам сотрудничества. Это гораздо больше, чем просто принцип. Поведение арктических государств как до, так и после принятия Илулиссатской декларации показало, что сотрудничество для них – действительно приоритет. Договоры между Норвегией и Российской Федерацией о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане, между Королевством Дания и Канадой о временном порядке разрешения разногласий относительно острова Ханса и определении линии прохождения морской границы являются такими примерами. Другим примером является тесный двусторонний диалог между Королевством Дания и Российской Федерацией по континентальному шельфу в Арктике. Многие так называемые эксперты хотят, чтобы последний вопрос стал поводом для конфронтации и потенциального конфликта. Даже если наши взгляды расходятся, на самом деле это как раз является хорошим примером сотрудничества, на котором другие государства могли бы поучиться. Соглашения, достигнутые в рамках Арктического совета, о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании, о предотвращении разливов нефти, также служат примерами воплощения в жизнь принципов сотрудничества в Арктике. Этот дух сотрудничества распространяется на многие другие области, имеющие практическое значение, например на телекоммуникации и научные исследования. Все приведенные выше примеры способствуют строительству безопасного и надежного Арктического региона, что является предпосылкой его развития, с чем согласны все арктические государства. Достижение безопасного и надежного развития Арктического региона – ключевой элемент и приоритетное направление политики Королевства Дания. По мере того как Арктика будет освобождаться ото льдов в связи с изменением климата, будут возникать новые проблемы обеспечения безопасности региона и его жителей. Неограниченное использование новых транспортных путей в неизученных водах коммерческими и круизными судами, не предназначенными для навигации в арктических условиях, может привести к катастрофам для окружающей среды и жителей региона, не говоря уже о пассажирах на борту судов. Более того, продолжающееся освоение Арктического региона уже создало лазейку для криминальных банд и нелегальных мигрантов. Одним из ключевых элементов в борьбе с этими проблемами является укрепление военных и полицейских подразделений, а также служб береговой охраны в регионе. Эта деятельность имеет основной целью обеспечение лучшего контроля в регионе, создание необходимых условий для поисково-спасательных работ, охраны окружающей среды в чрезвычайных ситуациях и не должна рассматриваться как подготовка к вооруженному конфликту. Нынешний кризис из-за событий в Крыму и на юговостоке Украины очень заманчиво перенести на сотрудничество в Арктике. Хотя все арктические государства посто-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 20 янно заверяют, что они хотят сохранить Арктику в качестве региона с низкой напряженностью, тем не менее не удалось избежать негативного влияния этого кризиса на сотрудничество в Арктике. Именно поэтому на всех арктических государствах лежит особая обязанность вести активную самостоятельную, двустороннюю и многостороннюю работу с целью снизить негативные последствия кризиса. Важно подчеркнуть: это подразумевает, что все государства как внутри, так и за пределами Арктики должны понимать, что действия, особенно военного характера, которые представляются разумными в ограниченных условиях Арктики, могут рассматриваться по-другому в свете текущего кризиса. По этой причине всем государствам следует стремиться избегать подобных действий. В то же время тем, кто ожидает

Арктические ведомости

and rescue and environmental protection in case of an emergency should not be equalled to preparation for armed conflict.

The current crisis over the Crimea and South-eastern Ukraine makes it tempting to see this conflict as spilling over into the cooperation in the Arctic. Even if all the Arctic States repeatedly have stated that they want to keep the Arctic an area of low tension, it has been unavoidable that the crisis has had some negative effect on the cooperation in the Arctic. All the Arctic States therefore have a special responsibility to work actively both individually, bilaterally and together to limit this negative effect. It is important to underline that this entails that all States – in and outside the Arctic – should be acutely aware that actions – especially military ones – which may make sense in an isolated Artic setting, may be seen differently in view of the current crisis. All States should therefore all strive to avoid such actions. At the same time those who seemingly cannot look at the Arctic without foreseeing armed conflict should remember to ask the question “why” when they register military activity in the Arctic. The answer will in most of the cases make it clear that armed conflict is not the purpose.

Apart from refraining from such actions it is today even more Больница в Илулиссате (Гренландия) important for the Arctic States to Hospital in Ilulissat (Greenland) send clear messages of cooperation and inclusion, both in general and through specific positive вооруженного конфликта в Арктике, следует задать себе action. The Arctic Council remains and should вопрос: в чем причина наблюдаемой военной активности? remain the key fora for cooperation between the В большинстве случаев целью такой активности является Arctic States. The Kingdom of Denmark is and отнюдь не вооруженный конфликт. has always been a strong supporter of including Помимо воздержания от подобного рода действий арк- observers in the Arctic Council. We hope that also тическим государствам сегодня еще более важно посылать the EU will be given full observer status soon. If партнерам ясные сигналы о своей готовности к сотрудниче- the Arctic Council is not inclusive in this sense, ству и совместному участию как в общих, так и в конкретных the Arctic States run the risk of potential partners позитивных действиях. Арктический совет является и будет working against our interests. At the same time it оставаться ключевым форумом взаимодействия арктиче- is important to underline that observer-status is a ских государств. Королевство Дания всегда было и будет two-way street and that the Arctic States should активным сторонником подключения новых наблюдателей be able to count on the observer States to support к работе Арктического совета. Мы надеемся, что и Евросоюз the protection and development of the Arctic in вскоре получит полный статус наблюдателя. Если Арктиче- other international fora. One example is the conский совет не будет в этом смысле открытой организацией, то tinued implementation and development of the возникнет риск того, что потенциальные партнеры будут вы- Polar Code in the IMO. In regard to the instiступать против наших интересов. В то же время важно под- tutionalized cooperation in the Arctic it is noted черкнуть, что статус наблюдателя – это улица с двусторон- that several regional organizations are working

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald with Arctic issues, including the Euro-Barents Council, the Northern Dimension and even the Baltic Sea Council. A closer cooperation between these organizations would be useful, but if it may also be difficult in practice as they are dealt with in different ways in the different Member States.

Regarding specific positive areas of cooperation there is still much to achieve. Three areas which should be mentioned is, firstly, the exchange of scientific data where old habits are still preventing a more free flow of scientific data, even if much progress has been achieved. Secondly there is much room for improvement in regard to cooperation between businesses in the Arctic Region. Interaction between businesses in the different Arctic States should be driven by commercial interests but the Arctic States should work closely together, including with companies and business-organizations, to dismantle any unnecessary barriers for developing cross-border commercial activities in the Arctic.

Last but not least it is – between the many meetings, declaration, speeches and treaties important constantly to be aware of the need to further strengthen the practical cooperation in the Arctic. A lot of contacts and networks have been established in the past eight years but more are needed. In September I was in Arkhangelsk to participate in a conference on the Arctic arranged by the Security Council of the Russian Federation. As part of the conference-programme the participants witnessed a very impressive Russian search and rescue exercise. This made me think: Do we in Denmark, Greenland or the Faroes have the right contact numbers to ensure that a request from us for help from the Russian Federation if a cruise ship get into trouble off the East coast of Greenland actually reaches the right people in the Russian Federation? And visa-versa. Only when all Arctic States feel confident that we have as extended a net-work of contacts as possible can we together ensure a safe and prosperous Arctic.

№ 1( 1 1(16)/2016 (16)/ 16 1 6)/ )/20 2016 16

21 ним движением: арктические государства вправе надеяться на поддержку государств-наблюдателей их усилий по защите и развитию Арктики на международных форумах. Примером подобного рода является реализация и развитие Полярного кодекса Международной морской организации (IMО). Что касается институционального сотрудничества в Арктике, следует помнить, что арктической тематикой занимаются несколько региональных организаций, включая Совет Баренцева/Евроарктического региона, Северное измерение и даже Совет государств Балтийского моря. Более тесное сотрудничество между этими организациями может быть полезным, хотя на практике установить его будет непросто, поскольку они занимаются различными вопросами с разным составом участников. Многое можно сделать и в конкретных областях сотрудничества. Следует обозначить три таких области. Вопервых, это обмен научными данными, где старые подходы все еще мешают более свободному потоку научной информации, хотя здесь уже сделано немало. Во-вторых, многое можно сделать в интересах бизнес-сотрудничества в Арктическом регионе. Развитие связей между бизнесменами арктических государств должно стимулироваться коммерческими интересами, но самим арктическим государствам при этом необходимо работать совместно как с компаниями, так и с бизнесорганизациями в целях ликвидации ненужных барьеров для трансграничной коммерческой деятельности в Арктике. Наконец, что не менее важно, на фоне многих заседаний, деклараций, речей и договоров нельзя забывать о важности дальнейшего укрепления практического сотрудничества в Арктике. За последние восемь лет установлено немало контактов и создано много сетевых организаций, но требуется еще активнее развивать эту деятельность. В сентябре прошлого года я участвовал в конференции по Арктике, проводившейся Советом Безопасности Российской Федерации в Архангельске. В рамках работы конференции ее участники наблюдали за ходом масштабных российских поисково-спасательных учений. Это заставило меня задуматься: а есть ли у нас, в Дании, Гренландии или на Фарерских островах, правильные контактные номера с тем, чтобы запрос о помощи попал к нужным людям в Российской Федерации в случае, если круизное судно будет терпеть бедствие у восточных берегов Гренландии? И наоборот. Арктика будет безопасной и процветающей только тогда, когда все арктические государства будут уверены, что они сделали все возможное для развития сети контактов в регионе.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ II. Международное сотрудничество

22

Г-жа Казуко Сираиси, Посол по вопросам Арктики, Министерство иностранных дел Японии

АРКТИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА ЯПОНИИ И ЕЕ СОТРУДНИЧЕСТВО С РОССИЕЙ Ms. Kazuko Shiraishi, Ambassador in Charge of Arctic Affairs, Ministry of Foreign Affairs, Japan

JAPAN’S ARCTIC POLICY AND ITS COOPERATIVE RELATIONSHIP WITH RUSSIA

Почему Япония заинтересована в Арктике?

Why Is Japan Interested in the Arctic?

Если вы посмотрите на карту, в центре которой находится Северный полюс, то увидите, что географически Япония расположена близко к Арктическому региону. Моряки, идущие по Северному морскому пути, вскоре после Берингова пролива выходят на Японию. Таким образом, хотя Япония и не является арктическим государством, она идентифицирует себя как страну, соседствующую с Арктикой. Так следует ли Японии интересоваться Арктикой в силу своего расположения? Отвечу на этот вопрос так: частично «да», частично «нет». Я исхожу из того факта, что Арктика как дает нам возможности, так и ставит перед нами серьезные проблемы. Уменьшающаяся площадь ледового покрытия моря повысила международный интерес к экономической деятельности в Арктике, включая разработку природных и живых морских ресурсов, а также к использованию Северного морского пути. По сути дела, правительство Японии и ее промышленное сообщество уже проявляют интерес к потенциалу Арктики, а некоторые японские компании включились в проекты по разработке природных ресурсов, таких как «Ямал СПГ» в России и Проект KANUMAS в Гренландии (Сейсмическая программа разведки гидрокарбонатов на дне моря в Северо-Западной и Северо-Восточной Гренландии. – Ред.). С другой стороны, одна из самых серьезных проблем, стоящих перед человечеством, – изменение климата в Арктике. Арктическая окружающая среда чутко реагирует на глобальное потепление, а ледяной покров на арктических

Once you look at a map whose center is the North Pole, you will find out that Japan is located close to the Arctic region geographically. Sailors navigating through the Arctic Sea Route will find Japan soon after they pass the Bering Strait. Thus, although Japan is not an Arctic state, it recognizes itself as a neighboring country of the Arctic. Then, here is a question to you; is Japan interested in the Arctic region because of its location? My answer is partly “yes”, but partly “no”. This answer is led by the fact that changing Arctic brings us both opportunities and serious challenges.

The decreasing amount of sea ice has raised international interest in economic activities in the Arctic, including the development of natural and marine living resources and the utilization of the Arctic Sea Route. As a matter of fact, Japanese government and industrial community have been interested in potentials of the Arctic, and some Japanese companies have joined natural resource development projects such as Yamal LNG Project in Russia and Kanumas Project in Greenland (Seismic program of studies for hydrocarbons offshore Northwest and Northeast Greenland. – Edit.).

On the other hand, one of the biggest challenges people discuss today is climate change in the Arctic. The Arctic environment responds very sensitively to global warming, and Arctic sea ice

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES II. International cooperation

is decreasing faster than scientific predictions. Recent studies point out that change in the Arctic environment could increase the frequency of extreme weather events in Japan and other mid- and high-latitude states. This means that the changing climate in the Arctic may bring risks not only to the Arctic region but also to the international society as a whole.

In addition to challenges posed by climate change, some Arctic states, with a view to securing their national interests and protecting their territories, have become active in the area of national defense. Moves toward expanding military presence in the Arctic could have an impact on the international security environment.

In these ways, the changing Arctic environment has economic, social and political impacts not only on Arctic states but also on countries outside the region including Japan.

Background and Purpose of Japan’s Arctic Policy Taking these situations in the Arctic seriously, Japan, through making a full use of its expertise in fields of science and technology, is committed to being a proactive contributor to international efforts to achieve protection and sustainable use of the Arctic. You might be surprised to know that Japan has accumulated achievements in the Arctic observation and research for more than 50 years. Moreover, Japan has been developing its Arctic Policy toward further contribution.

Now, let me touch upon the path Japan’s Arctic policy has taken in recent years.

It is April of 2013 when Japan, for the first time, identified addressing Arctic issues as one of its priorities in Basic Plan on Ocean Policy, adopted by the administration of Prime Minister Shinzo Abe. In this policy, Japan clarifies its needs to take such actions as observation of and research on the Arctic from a global perspective as well as examination of the feasibility of the Arctic Sea Route.

Japan, in December of the same year, also outlined its commitment to Arctic issues in its National Security Strategy, noting that “the Arctic Sea is deemed to have enormous potential for developing new shipping routes and exploitation of natural resources. While it is expected that states

№ 1(16)/2016

23 морях сокращается быстрее, чем предсказывали ученые. Недавние исследования показали, что изменения в арктической окружающей среде могут повлиять на частоту экстремальных природных явлений в Японии и других государствах, расположенных на средних и высоких широтах. Это означает, что изменение климата в Арктике может нести риски не только для самого Арктического региона, но и для международного сообщества в целом. Помимо проблем, связанных с изменением климата, некоторые государства в целях обеспечения своих национальных интересов и защиты своей территории проявляют активность в области национальной обороны. Действия по расширению военного присутствия в Арктике могут влиять на международную безопасность. Таким образом, изменение окружающей среды в Арктике имеет экономические, социальные и политические последствия не только для арктических государств, но и для нерегиональных стран, включая Японию.

Предпосылки и цели «Арктической политики Японии» Воспринимая ситуацию в Арктике со всей серьезностью, Япония, опираясь на собственную экспертизу в области науки и технологий, стремится вносить свой упреждающий вклад в действия международного сообщества по защите и использованию возможностей Арктики на основе принципов устойчивого развития. Может быть, это станет сюрпризом для многих, но Япония аккумулирует информацию в области наблюдений и исследований в Арктике на протяжении свыше 50 лет. Более того, Япония развивает национальную арктическую политику в целях наращивания своего вклада. Остановлюсь на реализации Японией своей арктической политики в последние годы. Впервые Япония обозначила арктическую тему в качестве одной из приоритетных в апреле 2013 г. в Основном плане политики в области океанов, принятом администрацией премьер-министра Синдзо Абэ. В этом документе разъясняются необходимость действий страны по наблюдениям в Арктике и исследованию Арктики в глобальной перспективе, а также необходимость изучения возможностей использования Северного морского пути. В декабре того же года Япония подтвердила важность для нее арктической темы в Стратегии национальной безопасности, отметив: «Северный Ледовитый океан располагает огромным потенциалом для развития новых морских трасс и разработки природных ресурсов. Хотя ожидается,

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 24 что заинтересованные государства будут работать совместно, соблюдая соответствующие международные правила, желание каждой страны использовать этот потенциал может стать причиной трений между ними». На основе упомянутых Основного плана и Стратегии премьер-министр Абэ с участием своего кабинета министров в октябре 2015 г. принял «Арктическую политику Японии» – всеобъемлющий стратегический документ нашей страны в отношении Арктики.

Обзор «Арктической политики Японии» Документ определяет стратегическую линию Японии в отношении Арктики в самых разных областях и намечает конкретные действия в таких сферах, как национальная безопасность, окружающая среда, транспорт, разработка природных ресурсов, информация и коммуникации, наука и технологии. Поставлена задача сделать Японию важным игроком международного сообщества, вносящим свой вклад в решение проблем Арктики. С учетом этого целями политики Японии являются: • полное использование достижений Японии в науке и технологиях в глобальных интересах; • полный учет особенностей окружающей среды и экосистемы Арктики, отличающихся повышенной уязвимостью и слабой способностью к восстановлению; • обеспечение верховенства права и содействие международному сотрудничеству, построенному на мирной и организованной основе; • уважение права коренного населения на сохранение своего традиционного хозяйствования и традиционного уклада жизни; • постоянное внимание к укреплению безопасности в Арктике; • стремление к действиям в экономической и социальной сферах с учетом изменений климата и окружающей среды; • изучение экономических возможностей использования Северного морского пути и разработки природных ресурсов Арктики.

Конкретные инициативы Основываясь на указанных основных принципах, Япония предпринимает конкретные инициативы в трех областях.

1. Научные исследования и развитие. Хотя изменение климата в Арктике стало глобальной проблемой, здесь остается много неизученного. Мы должны изучать происходящее в Арктике, а также воздействие этого на глобальную окружающую среду. Проект «Изме-

Арктические ведомости

concerned work together under relevant international rules, such potential could provide new causes of friction among them.”

Based on the Policy and the Strategy, Prime Minster Abe and all the ministers of the Cabinet adopted Japan’s Arctic Policy, a comprehensive and strategic Arctic policy of Japan in October 2015.

Overview of Japan’s Arctic Policy Japan’s Arctic Policy sets the strategic action on the Arctic with cross-sectional perspectives and defines policy for specific measures in such fields as national security, environment, transportation, resource development, informa-

tion and communications, and science and technology. It aims to set Japan as an important player that contributes to the international community through its action to Arctic issues.

With these things in mind, basic policies Japan will take are to: • Make full use of Japan’s strength in science and technology from a global viewpoint, • Give full consideration to the Arctic environment and ecosystem, which is fragile, with a lower ability to recover, • Ensure the rule of law, and promote international cooperation in a peaceful and orderly manner, • Respect the right of indigenous peoples to continuity in their traditional economic and social foundations, • Pay full attention to security developments in the Arctic, • Aim for economic and social compatibility with climate and environmental changes, and • Seek possible economic chances for the use of the Arctic Sea Route and for the development of resources

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

Specific Initiatives Based upon these basic policies, Japan has determined to take the following specific initiatives, which consist of three pillars.

1. Research and Development Although the Arctic climate change has become a global issue, there still remain many unknowns. We have to examine what is going on in the Arctic and its impact on the global environment. “Arctic Challenge for Sustainability” project, which we call “ArCS” project, is a pre-eminent initiative, for which Japan appropriates more than $6.8 million in FY 2016 through this project. Japan plans to establish research stations in Arctic states such as Russia and the United States, as well as training and dispatching young researchers to research organizations overseas.

Other effort included in the document is data sharing and management, saying that Japan will “create a framework for the sharing of data between research organizations and scientists, and participate in international data sharing framework to enable more efficient research in the Arctic.”

2. International Cooperation The second initiative is “International Cooperation.” Japan has various interests concerning the Arctic such as climate change, sea route and resource development as I mentioned. Japan will engage in constructive discussion such as international rule-making on the Arctic with its scientific expertise.

Besides, while Japan has accumulated tangible contributions to the Arctic Council (AC) since 2013, when Japan was accredited an observer status, Japan is committed to further strengthening its contribution to works of AC through such initiatives as “ArCS.” In this context, we welcome the ongoing discussion in AC on expanded role of observers.

On top of that, Japan will strive to expand international and bilateral cooperation with Arctic states and other stakeholders through such actions as exchanging opinions and conducting joint research projects.

3. Sustainable Use Arctic Sea Route In order to promote preparation of an environment for its utilization of the Arctic Sea Route, Japan will identify the natural, technical, systemic and economic challenges it poses. In addition to that, Japan calls for the establishment of a maritime navigation system to help ships navigating through the Arctic Sea Route.

As for resource development, Japan is to take actions to enhance Japanese economic activities in the fields of natural and living resources. In

№ 1(16)/2016

25 нения в Арктике и ее устойчивое развитие», или проект ArCS, – хорошо известная инициатива, на которую Япония заложила более 6,8 млн. долларов на 2016 г. Мы планируем открыть исследовательские станции в таких арктических государствах, как Россия и США, а также готовить молодых исследователей и направлять их в научные организации других стран. В числе других задач документ называет обмен и управление информацией. На этот счет говорится, что Япония «создаст условия для обмена информацией между исследовательскими организациями и учеными, а также будет принимать участие в международном обмене данными в целях повышения эффективности изучения Арктики».

2. Международное сотрудничество Как я уже говорила, интерес Японии к Арктике носит самый разносторонний характер, это и изменение климата,

и морские трассы, и разработка ресурсов. С учетом имеющейся у нее научной экспертизы Япония будет участвовать в конструктивном обмене мнениями по такой теме, как выработка международного порядка для Арктики. Далее, с учетом того ощутимого вклада, который Япония внесла в деятельность Арктического совета с 2013 г., когда она получила статус наблюдателя, наша страна намерена наращивать свое участие в этой организации, выдвигая инициативы, подобные ArCS. В этом контексте мы приветствуем ведущуюся в Арктическом совете дискуссию о повышении роли наблюдателей в нем. Наконец, Япония будет стремиться содействовать расширению международного и двустороннего сотрудничества с арктическими государствами и другими заинтересованными сторонами путем обмена мнениями и осуществления совместных научных проектов.

3. Устойчивое использование Северного морского пути В целях подготовки условий для использования Северного морского пути Япония определит природные, технические, системные и экономические проблемы, связанные с этим. Кроме того, Япония призывает создать систему морской навигации для облегчения судоходства по Северному морскому пути.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 26 Что касается арктических ресурсов, то Япония будет предпринимать усилия для активизации своей экономической деятельности в области разработки минеральных и живых ресурсов в этом регионе. Важно отметить, что, действуя в этом направлении, наша страна готова объединиться с другими государствами для рассмотрения возможности создания рамок устойчивого использования арктических ресурсов.

Японско-российское сотрудничество в Арктике Как уже говорилось, Япония готова к дальнейшему расширению сотрудничества с арктическими государствами и другими заинтересованными сторонами. Может возникнуть вопрос: способны ли Япония и Россия сотрудничать в решении проблем Арктики? Мой ответ: «Конечно, да». Я убеждена, что Россия – один из самых важных партнеров Японии в реализации ее арктической политики. Использование Северного морского пути является одной из областей, в которых возможно широкое двустороннее сотрудничество между нашими странами. В последние годы в силу сокращения ледового покрова на море Северный морской путь стал доступным в летнее время. Тем не менее количество судов, проходящих весь Северный морской путь, остается небольшим. Японские судовладельцы озабочены тем, что неясность в применении правил ледокольной проводки не позволяет предвидеть размеры взимаемого тарифа. Единообразное и беспристрастное применение правил будет способствовать предсказуемости тарифной политики и тем самым способствовать расширению использования Северного морского пути. Еще более многообещающей сферой японско-российского двустороннего сотрудничества являются наука и технологии. Япония и Россия имеют долгий опыт совместных исследований арктической окружающей среды. В 1991 г. Национальный институт изучения окружающей среды (NIES), Центральная аэрологическая обсерватория (САО) и Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН начали совместное исследование выбросов парниковых газов в Западной и Восточной Сибири. В это же время УниверНеделя Арктического научного саммита, 2015 г., г. Тояма Arctic Science Summit Week (AWWS) 2015 in Toyama

Арктические ведомости

taking these actions, it is important to note that Japan is ready to team up with other countries to consider establishment of a framework for preservation toward sustainable use.

Japan-Russia Arctic Cooperation As I touched upon above, Japan will further expand cooperation with Arctic nations and other stakeholders. Then, you might wonder if Japan and Russia could cooperate in addressing Arctic issues. “Absolutely, yes” is my answer. I am convinced that Russia is one of the most important partners for Japan to advance its Arctic policy.

The Northern Sea Route is one of the areas in which an expanded bilateral cooperation between two countries is expected. In recent years, due to the decreasing amount of sea ice, the Northern Sea Route becomes available during summer. However, the number of ships sailing the whole the Northern Sea Route remains at low level. In fact, there is a concern within the Japanese shipping-business community that the application of the rules applied to the ice-breaker assistance is unclear so that they could not predict the fee rate. Equally and fairly applied rules that improve the predictability would be welcomed in order to foster the utilization of the Northern Sea Route.

More promising field for Japan-Russia bilateral cooperation is science and technology. Japan and Russia have a long experience in conducting joint research on the Arctic environment. It was in 1991 that National Institute for Environmental Studies (NIES) and Central Arctic Ocean (CAO), Russian Academy of Science, Siberian Branch, Melnikov Permafrost Institute (RASSB-MPI) started joint research on greenhouse gas in western and eastern Siberia. At the almost same time, Hokkaido University and RAS-SB-MPI launched a joint research on permafrost and for-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald est fire. Later on, Japanese and Russian researchers collaboratively engaged in research on such fields as heat/water cycle in Siberia, environmental change in Siberia and paleo-climate from ocean.

Since 2011, Japanese institutions and researchers have intensively engaged in research under the GRENE (Green Network of Excellence) Project planned and promoted

by Ministry of Education, Culture, Sports, Science and Technology of Japan. In 2015, ArCS Project was newly launched to follow GRENE project. These initiatives taken by Japan have steadily strengthened Japan-Russia Arctic research cooperation. At a workshop between Japanese and Russian Arctic research institutions held in 2015, 12 research topics were selected as issues to be addressed in future joint research. A half of these themes have already been undertaken such as climate impacts of black carbon and aerosols in the Arctic, reliability and risk estimation of sea-ice for safe navigation along the Northern Sea Route and comparative study on carbon and water in the permafrost ecosystem of Siberia. These joint researches are mutually beneficial and contribute a lot to progress in clarifying unclear impacts of environmental change in the Arctic.

In spite of these achievements, it is said that there are some difficulties for researchers in carrying data and samples out of Russia. A smoother and simpler procedure for carrying out data/samples and observation equipment is a basis of more successful joint research. I hope, as a strong supporter of Japan-Russia scientific cooperation, researchers from both countries will be able to enjoy more successful cooperation.

Conclusion As I have introduced in this paper, the rapid change of the Arctic environment could have a drastic and irreversible impact not only on the Arctic but also globally. Therefore, it is essential for the international society to act in a responsible manner. Japan is determined to play an important role in contributing to the international community through its actions to the Arctic issues based on the Japan’s Arctic Policy as well as through enhancing cooperation with Russia and other international stakeholders.

№ 1(16)/2016

27 ситет Хоккайдо и Институт мерзлотоведения приступили к совместному изучению вечной мерзлоты и природы лесных пожаров. Позднее японские и российские исследователи в сотрудничестве изучали такие темы, как «цикл тепло/вода» в Сибири, изменение окружающей среды в Сибири, палеоклиматология и океан. Начиная с 2011 г. ряд японских институтов и исследователей активно вовлечены в проект GREEN (Green Network of Excellence), инициированный и поддерживаемый Министерством образования, культуры, спорта, науки и технологий Японии. В 2015 г. в развитие проекта GREEN был вновь запущен проект ArCS. Эти инициативы, предпринятые Японией, значительно укрепили научное сотрудничество между нашими странами. На японско-российском научном семинаре в 2015 г. были обозначены 12 тем для будущих совместных исследований. Примерно по половине этих тем уже ведется совместная работа. Среди них – влияние черной сажи и атмосферных аэрозолей на климат в Арктике, надежность и степень риска в оценках ледовой обстановки для обеспечения безопасности судоходства по Северному морскому пути, сравнительное изучение углерода и воды в экосистеме вечной мерзлоты Сибири. Подобные совместные исследования полезны для обеих сторон, поскольку они помогают уточнять последствия изменений в окружающей среде Арктики. Несмотря на приведенные положительные примеры, некоторые исследователи утверждают, что все еще сталкиваются с трудностями в вывозе результатов исследований и образцов из России. Более гибкая и простая процедура вывоза из России результатов исследований, образцов и научного оборудования является основой для более успешного научного сотрудничества. Я как убежденный сторонник японско-российского взаимодействия в научной области надеюсь, что наши ученые смогут более успешно сотрудничать друг с другом.

Заключение Итак, быстрые изменения, происходящие в окружающей среде Арктики, могут иметь серьезные и необратимые последствия не только для самой Арктики, но и в глобальном масштабе. Поэтому важны ответственные действия международного сообщества. Япония в соответствии со своей «Арктической политикой» полна решимости играть важную роль в действиях международного сообщества по решению проблем Арктики, а также тесно сотрудничать с Россией и другими заинтересованными международными игроками.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ II. Международное сотрудничество

28

Роджер Руф, вице-адмирал Береговой охраны США (в отставке),

Генри Хантингтон, старший научный сотрудник Международной арктической программы Фонда Пью

СУДОХОДСТВО В БЕРИНГОВОМ ПРОЛИВЕ: НАВСТРЕЧУ ОБЩЕМУ ДВУСТОРОННЕМУ ПОДХОДУ Roger Rufe, Vice Admiral, United States Coast Guard (retired)

Henry Huntington, Senior Officer, International Arctic The Pew Charitable Trusts

BERING STRAIT SHIPPING: TOWARDS A BILATERAL APPROACH

Роджер Руф / Roger Rufe

Генри Хантингтон / Henry Huntington

Введение

Introduction

Несмотря на то что российско-американские отношения в целом переживают не лучшие времена, между нашими странами существуют области взаимодействия и есть потенциал для конструктивного взаимовыгодного сотрудничества. Такие возможности открывает, например, Арктика. В течение долгого времени Россия и Соединенные Штаты вместе работали на общей морской границе в Беринговом проливе и Чукотском море. Благодаря их усилиям было подписано Соглашение о рыболовстве в Беринговом море. Наши страны делят между собой установленные Международной китобойной комиссией квоты. В октябре 1988 г. российский ледокол «Адмирал Макаров» помог освободить серых китов, попавших в ледовую ловушку у мыса Барроу (штат Аляска). В декабре 2011 г. российское судно усиленного ледового класса в сопровождении американского ледокола «Хили» доставило топливо в Ном (штат Аляска),

Although overall Russian-American relations are not at their best at present, there are nonetheless areas of cooperation and the potential for constructive relations for mutual benefit. Such opportunities can be found in the Arctic. Russia and the United States have long worked together across their shared maritime boundary in the Bering and Chukchi Seas. Together they enforce the Bering Sea fishing agreement. They share whaling quotas set by the International Whaling Commission. A Russian icebreaker, the Admiral Makarov, helped free gray whales trapped in ice near Barrow, Alaska, in October 1988. Accompanied by an American icebreaker, the Healy, an ice-strengthened Russian ship brought fuel to Nome, Alaska, in December 2011 when ice was blocking the

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES II. International cooperation

29

usual supply barges from reaching the city. Today, Russia and the United States are working together, with other countries, towards an international agreement concerning fishing in the central Arctic Ocean. Arctic shipping is another area where Russian-American collaboration would help both countries as well as anyone interested in shipping to, from, or through Arctic waters.

Russia and the U.S. have similar interests in the Arctic, and are cooperating in many ways to address various aspects of Arctic shipping and other topics. The Arctic Council is the most prominent forum for international cooperation on Arctic matters. In 2009, it produced the Arctic Marine Shipping Assessment, still the most comprehensive review of the topic. The Arctic Council also led development of the Arctic Search and Rescue Agreement and the Arctic Oil Spill Agreement, both of which advance the safety of humans and the environment through international communi-

когда из-за льдов было невозможно завезти топливо в город баржами в обычном порядке. В настоящее время Россия и Соединенные Штаты вместе с другими странами работают над Международным соглашением о рыболовстве в центральной части Северного Ледовитого океана. Арктическое судоходство – еще одно направление российско-американского сотрудничества, необходимое обеим странам, а также всем, кто заинтересован в судоходстве в арктических водах. У России и США, которые сотрудничают по ряду направлений, связанных с арктическим судоходством и другими вопросами, схожие интересы в Арктике. Арктический совет является наиболее влиятельным форумом международного сотрудничества по вопросам Арктики. В 2009 г. Совет подготовил документ «Оценка морского судоходства в Арктике», до сих пор остающийся наиболее полным обзором по данной тематике. Арктический совет также руководил подготовкой соглашений «О сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике» и «О сотрудничестве в сфере готовности и реагирования на загрязнение моря нефтью в Арктике» – документов,

cation and cooperation. Russia and the U.S. both recognize the benefits of Arctic resource development, and both produce minerals and petroleum in their Arctic regions. Both countries also recognize the challenges and risks of industrial-scale operations in the Arctic, and the importance of reducing those risks to ensure smooth operations and environmental protection.

которые направлены на обеспечение безопасности людей и охрану окружающей среды с использованием международного сотрудничества и обмена информацией. И Россия, и США высоко оценивают потенциал арктических месторождений и ведут добычу полезных ископаемых и нефти на своих арктических территориях. Обе страны понимают, с какими опасностями и с каким риском связано промышленное освоение Арктики и как важно снизить уровень ри-

№ 1(16)/2016

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

30

Photo by Henry P. Huntington

Photo by Henry P. Huntington

Мясо тюленя сушится в поселке Гэмбел штата Аляска

Потерпевшее крушение судно на берегу о. Св. Лаврентия

Seal meat drying at Gambell, Alaska

Shipwreck on the coast of St. Lawrence Island, Alaska

ска для обеспечения бесперебойной работы в регионе и защиты окружающей среды. В последние годы Россия и США разработали национальные стратегии освоения Арктики, которые удивительно схожи по содержанию. В обоих документах говорится о поддержании мира и стабильности в Арктике и готовности к двустороннему и многостороннему сотрудничеству. Обе стратегии подчеркивают необходимость защиты арктических экосистем и природных ресурсов, сохранения традиционного уклада жизни коренных народов и других жителей арктического побережья. В обеих стратегиях упор сделан на создание единой информационной системы для более активного обмена информацией как в научной сфере, так и в сфере управления. В области коммерческого судоходства Россия и США – ведущие члены Международной морской организации (ИМО). Они принимают активное участие в работе Комитета по безопасности на море и Комитета по защите морской среды ИМО. С их непосредственным участием в рамках ИМО был разработан ряд международных конвенций, которые способствуют повышению безопасности коммерческого судоходства и уменьшению риска загрязнения морской среды. Наиболее важными из них являются Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Россия и США поддерживают работу ИМО по разработке норм безопасности эксплуатации судов в обеих полярных областях (Полярный кодекс). Полярный кодекс был принят ИМО в прошлом году и вступит в силу в январе 2017 г. Наряду с очевидными экономическими выгодами и экономией средств судоходство сопряжено с риском аварий, загрязнения окружающей среды, разливов топлива и нефти и столкновений судов. Суда могут оказаться в ледовом плену, особенно в промежуточные сезоны или при попытке пересечь арктические воды при неблагоприятных условиях. Подобные риски ведут к увеличению стоимости страхования и других затрат и снижают привлекательность арктических маршрутов. Кроме опасностей для самих су-

In recent years, Russia and the U.S. have both issued national strategies for the Arctic that are remarkably similar. They both speak to maintaining the Arctic as an area of peace and stability, with a commitment to bilateral and multilateral cooperation. Both strategies emphasize the need to protect Arctic ecosystems and resources, and to protect the ways of life of indigenous peoples and other coastal residents. And both strategies stress the need for a unified information system to foster greater sharing of information, for both science and management.

In the area of commercial shipping, Russia and the U.S. are leaders at the International Maritime Organization (IMO). Both are active on the IMO’s Marine Safety Committee and Marine Environment Protection Committee. Through this work, the IMO has developed a number of international conventions that have improved safety for commercial shipping and reduced pollution risks. Most prominent among these are the Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) and the Convention on the Prevention of Marine Pollution (MARPOL). Russia and the U.S. supported IMO’s work on developing a safety code for vessel operations in both Polar Regions (the Polar Code). The Polar Code was adopted by IMO last year and will come into force in January 2017.

Although it provides economic opportunities and savings, Arctic shipping also brings risks of accidents, pollution, fuel and oil spills, and collisions. Vessels may become beset in ice, especially in the shoulder seasons or when trying to traverse the Arctic in marginal conditions. Such risks will increase insurance and other costs, reducing the benefits of Arctic routes. In addition to risks to the vessels themselves, Arctic shipping entails risks to coastal peoples and marine and coastal eco-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

31

systems. Large ships could strike or capsize small hunting boats. They can strike whales and other marine mammals. Noise disturbance and pollution could displace animals, reducing their health and making them less accessible to hunters. Fuel or oil spills can harm animals or make them unfit to eat.

Russia and the United States have a shared interest in keeping shipping routes open while also reducing uncertainty and risk. Arctic waters are no place for ill-equipped vessels that pose a hazard to themselves and others and may drain the search-and-rescue capabilities of Arctic coastal states. At the same time, Arctic routes promise economic efficiencies and opportunities, consistent with the principle of freedom of navigation on the seas. Particularly in the area of the Bering Strait, through which all Pacific-Arctic or Arctic-Pacific vessels must go, it is essential Russia and the U.S. cooperate for mutual benefit. The long history of the NSR gives Russia unmatched experience in vessel traffic in remote, icy waters.

This is a major asset in guiding the future of Arctic shipping, and a valuable resource to draw upon in planning and management.

These and other points have been raised by the Russian International Affairs Council in its publication, International Cooperation in the Arctic: 2013 Report. The section on Arctic shipping notes “the need to ensure safety of the expanding shipping operations and prevent pollution of marine environment” as a general principle and points out that “Expansion of shipping raises the issue of its regulation in the ‘bottleneck’ area of the Bering Strait to protect highly productive ecosystems of the Bering Sea from irreparable damage” in regard to that specific area. Here we build on that discussion to suggest ways in which Russia and the U.S. can move forward on their shared interests.

дов арктическое судоходство несет в себе риски ущерба для жителей прибрежных районов и морских и прибрежных экосистем. Крупные корабли могут сталкиваться с небольшими промысловыми судами, а также с китами и другими морскими млекопитающими. Уровень шума и загрязнение морской среды могут заставить животных покинуть ареал их обитания, что отрицательно скажется на их здоровье и доступности для промысла. Разливы топлива или сырой нефти могут нанести вред животным и сделать их непригодными для употребления в пищу. Как Россия, так и США заинтересованы в открытости судоходных маршрутов, а также в сокращении уровней неопределенности и риска. В водах Арктики не место плохо оснащенным судам, которые представляют опасность не только для самих себя, но и для других, отвлекая поисково-спасательные ресурсы прибрежных арктических государств. В то же время арктические маршруты открывают новые возможности для повышения экономической эффективности в соответствии с принципом свободы навигации. Для России и США особенно важно наладить взаимовыгодное сотрудничество в районе Берингова пролива, через который проходят все суда, следующие из Тихого океана в Арктику или из Арктики в Тихий океан. За долгую историю освоения Северного морского пути Россия накопила громадный опыт управления судоходством в покрытых льдом акваториях. Российский опыт – ценное достояние для определения направлений развития арктического судоходства в будущем, а также для его планирования и управления им. Эти и другие вопросы затрагиваются в публикации Российского совета по международным делам «Международное сотрудничество в Арктике. Доклад 2013». В разделе, посвященном судоходству в Арктике, говорится о необходимости обеспечения безопасности судоходства в условиях его расширения и предотвращения загрязнения морской среды в качестве общего принципа, а также отмечается, что «в связи с возрастанием интенсивности судоходства все более актуальным становится вопрос о его регулировании в самом узком месте, “бутылочном горле” Берингова пролива, с тем чтобы не был нанесен непоправимый ущерб высокопродуктивным биологическим экосистемам Берингова моря». Опираясь на эти материалы, мы предлагаем обсудить пути реализации общих интересов России и США.

Вид с берега о. Св. Лаврентия. Фото Генри Хантингтона View from the shore of St. Lawrence Island. Photo by Henry P. Huntington

№ 1( 1 1(16)/2016 (1 16 6)/ )/20 201 16 6

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

32

Photo by Henry P. Huntington

Photo by Henry P. Huntington

Китовые кости на побережье о. Св. Лаврентия Whale bones on the shore of St. Lawrence Island

Перри Пангауи из поселка Савунга на Аляске отводит свою небольшую лодку от баржи снабжения у берегов о. Св. Лаврентия Perry Pungowiyi of Savoonga, Alaska, drives his small boat past a re-supply barge off of St. Lawrence Island

Сотрудничество в области арктического судоходства С учетом накопленного опыта можно выделить несколько направлений, по которым Россия и США могли бы работать вместе для достижения общих целей и решения общих проблем, связанных с арктическим судоходством. К их числу относятся: • выделение средств для улучшения гидрографической информации и обновления морских навигационных карт; • совершенствование обмена информацией в сфере безопасности судоходства между странами; • увеличение потенциала реагирования на чрезвычайные ситуации, в том числе размещение спасательных буксиров в районах высокого риска или большой значимости; • проведение учений по реагированию на разливы нефти и проверке эффективности действия соглашения «О сотрудничестве в сфере готовности и реагирования на загрязнение моря нефтью в Арктике»; • внедрение средств связи, оповещения и управления движением судов в целях повышения эффективности контроля за движением судов, снижения уровня риска и обеспечения соблюдения экипажами соответствующих инструкций по безопасности навигации, действующих в Арктике; • сотрудничество в области внедрения добровольных мер обеспечения безопасности судоходства в Беринговом проливе (см. примеры ниже).

Cooperation on Arctic Shipping With this background, there are many areas where Russia and the U.S. can work together to address common goals and shared concerns with regard to Arctic shipping. These include: • Commit resources to improve hydrographic information and update nautical charts • Improve navigation safety information sharing between the two countries • Improve emergency response capability, such as stationing a rescue tug near areas of high risk or high value • Conduct oil spill response exercises to test the effectiveness of the Arctic Oil Spill Agreement • Institute communication, reporting, and vessel traffic measures to better monitor vessel traffic, reduce risk and ensure vessel compliance with appropriate Arctic guidelines for safe navigation • Cooperate on establishing voluntary navigation safety measures in the Bering Strait (see examples below) Many of these topics are best addressed at the IMO, for example as part of future enhancements to the Polar Code, so that consistent rules can be developed for the entire Arctic region.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald Some may be more appropriately addressed bilaterally with regard to specific areas, as discussed in the next section. For topics that apply Arcticwide, Russia and the U.S. can continue to cooperate at the IMO in further developing the Polar Code. They can also lead the way in making the Arctic Council’s Search and Rescue and Oil Spill Agreements operational and effective. They could also consider developing a coordination center for Arctic coast guards and other maritime forces to coordinate exercises, manage traffic, respond to disasters, and share information. Such a center could make a substantial, practical contribution to putting into practice the principles that are in both countries’ Arctic strategies and the interests that underlie both countries’ activities with regard to Arctic vessel traffic.

Cooperation in the Bering Strait Area In addition to circumpolar shipping measures, some issues are specific to certain areas. For Russia and the U.S., the Bering Strait is the most significant shared area of concern when it comes to Arctic vessel traffic. Only 44 nautical miles (81 km) wide at its narrowest point, the Bering Strait is the only way for ships to get from the Pacific to the Arctic or vice versa. It is also the only way for marine mammals such as bowhead whales, beluga whales, gray whales, and walrus to migrate from the Bering Sea to the Chukchi Sea, which they do in spring (northwards) and fall (southwards). Indigenous Chukchi, Iñupiaq, and Siberian Yupik communities on both sides of the strait practice traditional hunting activities, sometimes far from land and across what are likely to be the main shipping corridors in the Bering Strait region.

The Russia-U.S. border goes down the middle of the Strait, between Big Diomede Island (O. Ratmanova) in Russia and Little Diomede Island in the U.S. As a recognized international strait, vessels from all countries may traverse the Bering Strait under the principle of “transit passage” without permission from either country and without being subject to the laws or regulations of either country. Only the IMO has the authority to regulate vessels in transit passage in an international strait.

That said, Russia and the U.S. are nonetheless in a strong position to promote maritime safety in this area by agreeing to implement voluntary safety measures on a bilateral basis. Prudent mariners are generally willing to comply with voluntary measures that reduce

№ 1(16)/2016

33 Многие из этих проблем наиболее эффективно решаются на уровне ИМО, например в рамках Полярного кодекса, для того чтобы согласованные правила действовали для всего Арктического региона. Некоторые из этих проблем удобнее обсуждать в двустороннем порядке, уделяя особое внимание конкретным территориям (см. следующий раздел). По вопросам, касающимся всей Арктики, Россия и США могут продолжить сотрудничество в рамках ИМО для дальнейшего совершенствовании Полярного кодекса. Кроме того, они могут содействовать тому, чтобы соглашения Арктического совета «О сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасании в Арктике» и «О сотрудничестве в сфере готовности и реагирования на загрязнение моря нефтью в Арктике» были действенными и эффективными. Наши страны могли бы также рассмотреть возможность создания координационного центра для подразделений арктической береговой охраны и других морских служб в целях координации учений, управления движением судов, реагирования на чрезвычайные ситуации и обмена информацией. Создание подобного центра стало бы важным реальным вкладом в применение принципов, изложенных в стратегиях обеих стран по освоению Арктики, на практике и в отстаивание интересов наших двух стран в области арктического судоходства.

Сотрудничество в районе Берингова пролива Кроме мер, касающихся общего циркумполярного судоходства, стоит выделить проблемы, характерные для конкретных районов. Для России и США Берингов пролив является самым важным общим районом с точки зрения арктического судоходства. Ширина пролива в самом узком месте составляет всего 44 морских мили (81 км), и это единственный путь, по которому суда могут попасть из Тихого в Северный Ледовитый океан и обратно. Кроме того, это единственный путь, по которому такие морские млекопитающие, как гренландский кит, белуга, серый кит и морж, мигрируют весной на север (из Берингова моря в Чукотское), а осенью – на юг. Общины коренных народов, чукчей, инупиатов и сибирских юпиков, проживающих по обе стороны пролива, занимаются традиционной охотой, подчас вдали от материка и в тех местах, которые могут стать основными судоходными коридорами в районе Берингова пролива. Государственная граница России и США проходит посредине пролива, между островами Большой Диомид (о. Ратманова) на российской стороне и Малый Диомид – на американской. Международный статус Берингова пролива предполагает, что суда всех стран могут проходить через пролив на основании принципа транзитного прохода, без разрешения России или США, не подпадая под действие законодательства этих стран. Только ИМО обладает полномочиями по регулированию транзитного прохода судов через пролив, имеющий международных статус. Однако у России и США есть все возможности для обеспечения безопасности на море в данном районе путем введения добровольных мер безопасности на двусторонней

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 34 основе. Добросовестные мореплаватели, как правило, готовы следовать рекомендуемым добровольным мерам, позволяющим снизить риск и повысить безопасность, и могут помочь в рарзработке и применении таких стандартов или иной удачной практики мореплавания. К тому же страховые компании, вероятнее всего, будут требовать от застрахованных ими судов соблюдения передовых стандартов безопасности на маршрутах следования. Данные стандарты могут включать в себя добровольные меры безопасности, подготовленные судоходными компаниями либо предложенные совместно или отдельно государственными ведомствами России и США. Подобные меры могут разрабатываться на основе существующих или планируемых каждой из двух стран действий в области регулирования судоходства в Беринговом проливе. Процесс обсуждения данных мер двумя странами может быть аналогичным процессу, который уже обеспечил сотрудничество между двумя странами в управлении рыболовством в международных водах в центральной части Северного Ледовитого океана и в ходе которого эксперты с обеих сторон встречаются для обсуждения принципиальных проблем и решения вопросов управления. Обсуждение может со временем выйти на рабочий и дипломатический уровни с участием Федеральной службы безопасности России, Береговой охраны США, Министерства транспорта РФ, Государственного департамента США и других ведомств наших стран. При нынешнем объеме судоходства в Беринговом проливе может возникнуть вопрос, нужны ли подобные меры именно сейчас. Однако уже сегодня, при нынешнем уровне судоходства, было бы целесообразно ввести некоторые, пусть скромные, меры безопасности. Местные общины беспокоит влияние судоходства на традиционные районы охоты/рыболовства и опасность, которую представляют для них крупные транзитные суда. И хотя риск разливов нефти относительно невысок, его последствия могут быть катастрофическими, учитывая ограниченные ресурсы для устранения последствий разлива и сложности, связанные с реагированием в водах Арктики. Более того, подобные инциденты послужат плохой рекламой арктическому судоходству в целом, независимо от того, кто виноват, поэтому сама судоходная отрасль заинтересована в применении и соблюдении высоких стандартов безопасности в регионе. Меры, которые следует установить для Берингова пролива, могут включать в себя: • выделение районов, которых следует избегать (ATBA). Это могут быть районы, опасные для судоходства или требующие особой защиты в силу своего культурного или экологического значения. Например, районы, которых следует избегать, которые одобрены ИМО для окрестностей Алеутских островов в целях повышения безопасности судоходства и защиты морской среды, выделены в начале текущего года; • содействие более активному использованию существующих автоматизированных систем идентификации (АIS). С их помощью суда должны сообщать о входе в зону Берингова пролива и выходе из нее. АIS могут информировать проходящие суда об опасностях, на-

Арктические ведомости

risk and improve safety, and may be willing to help develop and meet such standards or best practices. In addition, insurance companies are likely to require that vessels they insure follow the best standards of care for the routes they travel. These would include voluntary safety measures prepared by shipping companies or developed separately or jointly by Russian and American government authorities. Such measures can be developed from existing or planned national steps regarding Bering Strait shipping. Discussions between the two countries can follow the process that has already advanced cooperation between the two countries on the governance of fisheries in the international waters of the central Arctic Ocean, in which experts on both sides meet to discuss the core issues and develop ideas for addressing governance needs. In addition to engaging with the shipping industry, discussions could in time advance to the working and diplomatic levels through the Russian Federal Security Service, U.S. Coast Guard, Russian Ministry of Transport, US Department of State, and other agencies in both countries.

Given the current level of shipping traffic in the Bering Strait, some may question whether safety measures are needed at this time. But putting some modest measures in place now would be prudent even with the current level of traffic. Local communities are concerned about impacts in their traditional hunting/fishing areas and the dangers that large transiting vessels pose to their safety. While the risk of an oil spill may be relatively small, its impacts would be catastrophic especially given the lack of response resources and the challenges of responding in Arctic waters.

Furthermore, an accident would likely lead to bad publicity for Arctic shipping in general, regardless of who was to blame, and so the shipping industry itself has a strong interest in setting and following high standards of practice in the region.

Measures that could be established for the Bering Strait include: • Designate Areas to be Avoided (ATBAs).

These would be areas hazardous to shipping or areas warranting special protection due to their cultural or ecological significance. As an example, IMO approved ATBAs intended to improve safety of shipping and protect the marine environment in the Aleutian Islands came into force at the beginning of this year.

• Encourage greater use of existing Automated Identification Systems (AIS). Ships should report via AIS when they arrive and when they depart the Bering Strait. AIS could ad-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

35

vise transiting ships about hazards such as ice, environmental concerns such as marine mammal migrations, and subsistence activities such as active hunting in small boats.

• Institute a traffic separation scheme or two way shipping lanes (northbound and southbound) on either the Russian or US sides of the Strait, or on both sides.

• Install navigation aids as needed, and allow access to ports of refuge on both sides of the strait for vessels in distress. These steps could reduce the chances of the loss of a vessel or lives. Sharing response equipment, too, could lead to faster and more effective responses to accidents, spills, and other disasters, and take advantage of natural features in the region such as superior deep-water ports in Chukotka as compared with Alaska.

пример обо льдах, экологических проблемах, угрожающих миграции морских млекопитающих и деятельности местного населения, в частности об активном промысле с небольших судов; • введение схемы разделения движения или двухполосного движения судов (на север и на юг) со стороны России, США или с обеих сторон пролива; • установление навигационного оборудования по мере необходимости, предоставление доступа в порты-убежища по обе стороны пролива судам, терпящим бедствие. Данные шаги будут способствовать снижению вероятности гибели судов и людей. Совместное использование оборудования для реагирования на чрезвычайные ситуации также позволит повысить оперативность и эффективность ликвидации последствий аварий, разливов и иных инцидентов, а также позволит использовать преимущества природных особенностей региона, такие как глубоководные (по сравнению с Аляской) порты Чукотки.

Conclusions

Выводы

Russia and the U.S. have a history of practical cooperation on Arctic matters, especially in the Bering Strait region where they share a maritime boundary. Cooperation on Arctic shipping would build on this history, promoting orderly development of the Arctic and its resources, safeguarding our coasts and coastal peoples, fulfilling the goals of both countries’ Arctic strategies, and increasing confidence among vessel owners about the safety and security of traversing Arctic waters.

By working together at the government level and with the shipping industry and other interested organizations and experts to provide effective governance for vessel traffic in the Bering Strait, Russia and the U.S. would take an important first step towards wider cooperation on Arctic shipping. Further steps can be taken through bilateral arrangements as well as through the IMO to achieve international recognition of measures that promote safety and stability of shipping in remote areas with many natural hazards and limited infrastructure or other support. By doing so, the U.S. and Russia would help achieve their respective goals for the Arctic, and reduce risks for people and the environment in a magnificent region that is important to both countries.

Россия и США имеют опыт практического сотрудничества по проблемам Арктики, особенно в районе Берингова пролива, через который проходит морская граница между государствами. Сотрудничество в сфере арктического судоходства может строиться на опыте их взаимоотношений, цель которых – последовательное развитие региона и освоение его ресурсов, защита наших прибрежных территорий и их жителей, выполнение задач, сформулированных в рамках арктических стратегий обеих стран, и повышение доверия судовладельцев к безопасности судоходства в водах Арктики. Сотрудничество России и США на государственном уровне, на уровне судоходных компаний и других заинтересованных организаций и экспертов, направленное на обеспечение эффективного управления движением судов через Берингов пролив, будет важным первым шагом в направлении расширения сотрудничества в области арктического судоходства. Дальнейшие шаги могут быть предприняты на двусторонней основе или в рамках ИМО для признания международного статуса мер, способствующих безопасности и стабильности судоходства в удаленных районах, характеризующихся неблагоприятными природными условиями и ограниченностью инфраструктуры и иной поддержки. Действуя таким образом, Россия и США смогут достичь своих целей в Арктике и уменьшить риски для населения и природы этого удивительного региона, который имеет большое значение для обеих стран.

Множество морских птиц в районе Берингова пролива. Фото Генри Хантингтона Seabirds are abundant in the Bering Strait area. Photo by Henry Huntington

№ 1( 1 1(16)/2016 (16 16))//2016 2016 20 16

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ II. Международное сотрудничество

36

О ВСТРЕЧЕ СТАРШИХ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ АРКТИЧЕСКОГО СОВЕТА SENIOR ARCTIC OFFICIALS MEETING 15–17 марта в Фэрбанксе (Аляска) под председательством США состоялась очередная встреча Старших должностных лиц восьми государств – членов и шести Постоянных участников (организаций коренного населения) Арктического совета, отмечающего в текущем году свое двадцатилетие. Обсуждался широкий круг вопросов, имеющих принципиальное значение для дальнейшего развития Арктики и многостороннего сотрудничества в этом регионе. Особое место занимала тема изменения климата и повышения устойчивости региона к происходящим изменениям. В этом контексте обсуждались комплекс мер по сокращению выбросов черной сажи и метана, проекты по укреплению устойчивости к таким выбросам на уровне местных поселений. К их числу можно отнести ряд проектов в сфере человеческого измерения, среди которых выделяется проект «Одно здоровье в Арктике» (Arctic One Health). В его рамках рассматриваются факторы и риски для состояния здоровья человека, животных, растений и окружающей среды как единого целого. Целевая аудитория – люди, находящиеся в Арктике или находившиеся здесь в течение последних пяти лет. Особой темой стала работа Арктического совета в свете решений Парижской конференции по изменению климата 2015 г. Была продолжена работа над мерами по предотвращению загрязнения морской среды в Арктике разливами нефти и по сокращению выбросов загрязняющих веществ в нефтегазовом секторе. Обсуждались вопросы развития экономического сотрудничества в регионе и укрепления взаимодействия с Арктическим деловым советом. С докладами о своих приоритетных проектах выступили представители шести постоянных рабочих групп, а также временных целевых и экспертных групп. Вот основные направления их работы:

On March 15–17, the U.S. chaired in Fairbanks, Alaska, a regular meeting of Senior Arctic Officials (SAOs) from the eight Arctic States, and the six Permanent Participant (organizations representing indigenous peoples) of the Arctic Council that marks its 20th anniversary this year.

The meeting addressed ongoing efforts on a range of topics of high importance for the further development of the Arctic and multilateral cooperation in the region.

Special attention was paid to climate change and resilience to ongoing change. In this context, there were discussed measures to reduce black carbon and methane emissions, multiple projects aimed at building resilience to climate change in local communities. These include a number of projects in the field of the human dimension, among which the Arctic One Health project can be distinguished.

Within the framework of the projects, the factors and risks for health of humans, animals, plants and environment as a whole have been reviewed. The target audience is those who either are in the Arctic or have been there for the last five years. A special topic was the Arctic Council’s work in the context of the 2015 Paris Climate Conference resolutions.

The meeting also addressed the Council’s multiple efforts to prevent oil pollution in the Arctic marine environment, reviewed its initiatives to reduce pollutant emissions from the oil and gas sector and discussed economic issues in the region and links with the Arctic Economic Council.

The reeports on their priority projects were presented by representatives from the six permanent working groups, as well as task forces Центр города Фэрбанкс (Аляска, США) Downtown Fairbanks (Alaska, USA)

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES II. International cooperation

and expert groups. Below are the main work directions: • development of a circumpolar local environmental observer network; • release of a new report on the Arctic freshwater system in a changing climate; • cross-cutting efforts aimed at preventing the introduction of invasive alien species; • strengthening the region’s search and rescue capacity; • Efforts to support a pan-Arctic network of marine protected areas; • building capacity and promoting communitybased Arctic leadership on renewable energy microgrids; • work on the text of the third legally binding agreement between the Arctic States on cooperation in research studies.

Following the Arctic Council Secretariat materials

№ 1(16)/2016

37

• развитие циркумполярной сети местных наблюдений за окружающей средой; • подготовка нового доклада о состоянии пресноводной системы в Арктике в свете происходящего изменения климата; • комплексные меры по предотвращению проникновения в регион чуждых видов флоры и фауны; • развитие потенциала поиска и спасания при чрезвычайных ситуациях в регионе; • меры по поддержке сети морских природоохранных районов в Арктике; • укрепление потенциала и содействие местным коммунам в переходе на возобновляемые виды энергии; • работа над текстом третьего юридически обязывающего Соглашения между арктическими государствами о сотрудничестве в области научных исследований. По материалам Секретариата Арктического совета

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ II. Международное сотрудничество

38

С.С. Петрович, председатель Комитета старших должностных лиц СБЕР, заместитель директора 2-го Европейского департамента МИД России

РЕГИОНАЛЬНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО НА СЕВЕРЕ: РАСШИРЕНИЕ МЕХАНИЗМОВ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ Sergey Petrovich, The Chairman of the Committee of Senior Officials of the BEAC, Deputy Head of the Second European Department of the Ministry of Foreign Affairs of Russia

REGIONAL COOPERATION IN THE NORTH: EXPANSION OF ECONOMIC INTERACTION MECHANISMS

На 15-й министерской сессии Совета Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР), состоявшейся в октябре прошлого года в финском городе Оулу, председательство в Совете перешло от Финляндии к России. Новый председатель, министр иностранных дел нашей страны С.В. Лавров, давая оценку роли СБЕР в современном мире, заявил: «Совет превратился в эффективный и востребованный механизм регионального сотрудничества. Нам удалось сформировать зону доверия и стабильности на севере Европы. Совет является подлинным генератором идей и может занести себе в актив многие успешные проекты, способствующие устойчивому развитию и повышающие качество жизни проживающих здесь людей. Безусловно, достичь этого можно лишь совместными усилиями, обмениваясь опытом, знаниями и передовыми технологиями. Мы не видим альтернативы широкому международному сотрудничеству в условиях высоких широт».

19 апреля в Москве состоялся круглый стол на тему «Баренц/Евроарктическое сотрудничество. Экономический аспект», организованный Дипломатической академией МИД России совместно с Союзом городов Заполярья и Крайнего Севера. В мероприятии приняли участие члены Совета Федерации РФ, представители МИД России, послы, сотрудники дипломатического корпуса стран – членов СБЕР и наблюдателей, федеральных и региональных органов исполнительной власти, северных муниципалитетов, международных организаций, ученые и эксперты. Председатель Комитета старших должностных лиц СБЕР, заместитель директора 2-го Европейского департамента МИД России С.С. Петрович подробно рассказал

At the 15th Ministerial Session of the Barents Euro-Arctic Regional Council (BEAC) that was held in October last years in Finnish Oulu, the chairmanship of the Council passed from Finland Russia. Estimating the BEAC’s role in the modern world, the new Chairman, the Foreign Minister of Russia Sergey Lavrov, stated “The Council has become an effective and relevant regional cooperation mechanism. We have managed to create a zone of confidence and stability in the Northern Europe.

The Council is a true generator of ideas and can take credit for many successful projects which facilitate sustainable development and improve the life quality of people living here. Of course, this can only be achieved by joining efforts, sharing experience, knowledge and advanced technologies.

We believe that broad international cooperation at high latitudes has no alternative.”

On April 19, Moscow hosted a round table on Barents/Euro-Arctic Cooperation. Economic Aspect organized by the Diplomatic Academy of the RF Ministry of Foreign Affairs in cooperation with the Union of Towns of the Sub-Arctic and the Far North. The event was attended by members of the Federation Council, representatives from the RF Ministry of Foreign Affairs, ambassadors, members of the diplomatic corps of the BEAC Member States and observers of the federal and regional executive authorities, northern municipalities, international organizations, scientists and experts.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES II. International cooperation

39

Участники министерской сессии Совете Баренцева/Евроарктического региона The participants of the Ministerial Session of the Barents/Euro-Arctic Council

The Chairman of the Committee of Senior Officials of the BEAC, Deputy Head of the Second European Department of the Ministry of Foreign Affairs of Russia Sergey Petrovich described in detail the BEAC history, its current activity and also priorities and plans of the Russian chairmanship (see below).

Importance of Regional Cooperation Regional cooperation in a difficult international environment remains an important channel for dialogue with North European partners allowing to discuss common regional issues in a businesslike and constructive way. The Barents EuroArctic Regional Council is one of the main forms of cooperation integrating North European countries and Russia. The Council has asserted itself as an effective structure of interstate interaction covering all key areas of the society life and regularly generating an integrating agenda for over 20 years.

The BEAC was established on Norway’s initiative at the meeting of the Ministers of Foreign Affairs of Russia, Denmark, Iceland, Norway, Finland, Sweden and the European Commission representatives on January 11, 1993 in Kirkenes.

№ 1(16)/2016

об истории СБЕР, его сегодняшней деятельности, а также о приоритетах и планах российского председательства (см. ниже).

Значение регионального сотрудничества Региональное сотрудничество в условиях непростой международной обстановки остается важным каналом диалога с североевропейскими партнерами, позволяя обсуждать общие для региона вопросы в деловом и конструктивном ключе. Одним из основных форматов сотрудничества, объединяющего страны Северной Европы и Россию, является Совет Баренцева/Евроарктического региона. Более чем за 20 лет своего существования Совет утвердился в качестве эффективной структуры межгосударственного взаимодействия, охватывающей все ключевые сферы жизнедеятельности общества и генерирующей на регулярной основе объединительную повестку дня. СБЕР был учрежден по инициативе Норвегии на встрече министров иностранных дел России, Дании, Исландии, Норвегии, Финляндии, Швеции, а также представителя Европейской комиссии 11 января 1993 г. в Киркенесе. Основной его целью провозглашены содействие устойчивому развитию региона, двустороннему и многостороннему сотрудничеству в области экономики, науки и техники, окружающей среды, транспортной инфраструктуры, образования, здравоохранения, культурных и молодежных

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

40

Финский город Оулу — место проведения 15-й министерской сессии СБЕР Oulu-city, Finland, place of 15 BEAC Ministerial Session

обменов, туризма, а также улучшение положения коренного населения Севера. Практическое взаимодействие в Баренцевом регионе координируется 14 рабочими группами (межгосударственными, региональными и совместными), во многих из которых в период до 2017 г. председательствуют представители федеральных органов исполнительной власти и регионов Российской Федерации. Действует также независимая Рабочая группа по коренным народам. Уникальной особенностью Баренцева сотрудничества является наличие регионального уровня – помимо СБЕР взаимодействие осуществляется также в рамках прямых контактов между 13 местными административно-территориальными образованиями России, Норвегии, Финляндии и Швеции, которые в январе 1993 г. на Киркенесской сессии образовали Баренцев региональный совет (БРС). В его состав от России входят Республика Карелия, Республика Коми, Архангельская область, которая в 2013– 2015 гг. успешно председательствовала в БРС, а также Мурманская область и Ненецкий автономный округ. Такой двухуровневый характер Баренцева сотрудничества позволяет определять действительно насущные кооперационные проекты и оптимально сочетать стратегические приоритеты государств с интересами и потребностями отдельных регионов. С октября 2015 г. в БРС председательствует финская провинция Кайнуу, с которой у нас налажены тесные рабочие контакты.

The main objective of the Council is to promote sustainable development in the region, bilateral and multilateral cooperation in the fields of economy, science and technology, environment, transport infrastructure, education, health care, tourism, and improvement of the situation of indigenous peoples in the North. Practical cooperation in the Barents region is coordinated by 14 working groups (intergovernmental, regional and joint working groups), many of which are chaired until 2017 by representatives from federal executive bodies and regions of the Russian Federation.

Also, an independent Working Group of Indigenous Peoples is functioning.

The presence of regional level is a unique property of the Barents cooperation; apart from the BEAC, cooperation is also implemented within the framework of direct contacts between the local territorial formations of Russia, Norway, Finland and Sweden, which established the Barents Regional Council (BRC) at the Kirkenes session in January 1993. Russia is represented by the Republic of Karelia, the Republic of Komi, Arkhangelsk Region, which successfully chaired the BRC in 2013–2015, Murmansk Region and Nenets Autonomous District. This two-level format of

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

41

the Barents cooperation allows identifying really essential cooperation projects and optimally combining strategic priorities of the states and interests and needs of specific regions. Since October 2015, the Finnish province of Kainuu, with which we have close contacts, has taken over the BRC Chair.

Priorities of the Russian Chairmanship of the BEAC In the course of the Council chairmanship, the Russian Federation strives to preserve the Barents Euro-Arctic region as an area of confidence and stability reliably secured against the political climate fluctuations. The main objective of the Russian Chairmanship of the BEAC is to promote sustainable socio-economic development of the Barents region, build modern infrastructure and enhance the region’s competitiveness and investment attractiveness, while making a rational use of its scientific, innovation and resource capacities. As a result, the question is to improve the life quality of people living here. The objective will be achieved in compliance with mandatory environmental standards and interests of indigenous peoples.

When identifying priorities of the BEAC Chairmanship, the country was committed both to the principle of continuity and awareness of the region’s urgent problems. In this context, we focused on such issues as transport and logistics, environment and climate, and culture and tourism. These issues fully meet the region’s needs and are supported by other Barents cooperation participants.

Each of them was reinforced through relevant ministerial meetings. We believe that this approach will ensure an applied and result-oriented nature of the Russian Chairmanship of the Council.

It is worthy of note that our priorities in the BEAC coincide to a great extent with those of the Barents Regional Council Chairmanship of the Finnish province of Kainuu, which bears evidence of the identity of views on the regional situation and close coordination of work at both levels of the Barents cooperation.

The upgrade of the transport system is an essential condition for strengthening interregional economic and trade relations. Modern infrastructure is a key to implementing ambitious projects contributing to the creation of advanced manufacturing and new jobs. The development of new traffic arteries in the North including the Northern Sea Route, which is the shortest route linking northern Europe and the Asia-Pacific Region, will contribute to increasing the volume of trade and

№ 1(16)/2016

С.В. Лавров выступает на Совете Баренцева/ Евроарктического региона Sergey Lavrov at the BEAC Session

Приоритеты председательства России в СБЕР В период своего руководства Советом Российская Федерация стремится к тому, чтобы сохранить Баренцев/ Евроарктический регион в качестве зоны доверия и стабильности, надежно огражденной от колебаний политической конъюнктуры. Главной задачей председательства России в СБЕР является дальнейшее содействие устойчивому социально-экономическому развитию Баренцева региона, созданию здесь современной инфраструктуры, повышению конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности региона при рациональном использовании его научно-инновационного и ресурсного потенциала. В конечном счете речь идет о повышении качества жизни проживающих здесь людей. Реализация данной цели будет осуществляться с соблюдением необходимых экологических стандартов с интересов коренных народов. При определении приоритетов председательства в СБЕР наша страна руководствовалась как принципом преемственности, так и пониманием актуальных проблем региона. В этой связи мы сосредоточились на таких темах, как транспорт и логистика, окружающая среда и климат, культура и туризм. Эти темы в полной мере отвечают потребностям региона и пользуются поддержкой других участников Баренцева сотрудничества. Каждая из них подкреплена соответствующей министерской встречей. Как представляется, такой подход придаст российскому председательству прикладной и ориентированный на результат характер. Примечательно, что наши приоритеты в СБЕР и приоритеты председательства финской провинции Кайнуу

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 42

в Баренцевом региональном совете во многом совпадают, что свидетельствует о единстве взглядов на ситуацию в регионе и тесной координации работы на обоих уровнях Баренцева сотрудничества. Совершенствование транспортной системы – обязательное условие укрепления межрегиональных экономических и торговых связей. Современная инфраструктура является ключом к реализации масштабных проектов, способствующих созданию передовых производств и рабочих мест. Развитие новых транспортных магистралей на Севере, включая Северный морской путь как кратчайший водный маршрут между севером Европы и Азиатско-Тихоокеанским регионом, будет способствовать повышению объемов торгово-экономического сотрудничества стран – членов СБЕР, которое остается пока еще на достаточно скромном уровне. Одна из задач на этом направлении – согласование и последующее утверждение Совместного транспортного плана Баренцева региона, работа над которым ведется с 2013 г. Документ предусматривает формирование 16 эффективных, безопасных и устойчивых трансграничных транспортных маршрутов (коридоров), семь из которых проходят по территории Российской Федерации, с использованием железнодорожного, автомобильного и морского

Арктические ведомости

economic cooperation between the BEAC Member States, which is still quite low.

One of the tasks in that direction is the approval and adoption of the Joint Barents Transport Plan that has been developed since 2013. The document includes the establishment of 16 efficient, safe and stable cross-border transport routes (corridors), seven of which lay on the territory of the Russian Federation involving rail, road and sea transport. This also engages the development of air travel lines East – West in northern Europe, in particular, Oulu – Lulea – Tromsø (spring 2015), Arkhangelsk – Murmansk – Tromsø (suspended in autumn 2014), Arkhangelsk – Kirkenes (two trial flights are scheduled for 2017) and Syktyvkar - Kotlas – Arkhangelsk.

The opening of a ferry line between northern Norway and Russian Arctic ports (Murmansk and Arkhangelsk) is a promising project in this area. In autumn 2016, the Arctic Harbor project should be completed by the 100th anniversary of Murmansk (construction of a harbor station, associated infrastructure and port adaptation for deepwater cruise ships).

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald In the field of environmental protection, we focus on practical steps to further exclude environmental hot spots in the Russian part of the Barents Euro-Arctic region from the respective list.

By now, nine such spots out of forty two have been eliminated in the northwest of Russia. Work in this direction is ongoing. This area of activity also includes cooperation in water resource protection, clean production and environmentally sustainable consumption, environmental education and development of a network of protected areas.

Global climate change, which has intense regional consequences since it affects the traditional way of life and economic activities of the peoples of the North, is among urgent problems.

In this context, we focus on implementing the Action Plan on Climate Change for the Barents Cooperation approved at the Meeting of Ministers of Environment of the BEAC Member States (Inari, Finland, December 4–5, 2013).

Culture and tourism as the BEAC activities are considered to be the humanitarian dimension of the Russian Chairmanship program, i.e. as important elements of establishing the contacts between peoples. Another goal is to complete work for the development of the Barents Culture Scholarships; the first Scholarship can be awarded in 2017-2018. The plans are to create a platform for permanent exchange of information in the field of culture with other regional formats of cooperation in northern Europe.

The implementation of tourism projects may give an impetus to developing northern territories by means of attracting additional investment and creating new jobs. The possibility is studied to implement a joint international project in the field of Arctic tourism along the route Kirkenes – Murmansk – Franz Josef Land Archipelago – Novaya Zemlya Archipelago – Solovetsky Archipelago – Arkhangelsk. The project can be launched as early as 2017.

An important decision may be to open Murmansk and Arkhangelsk ports for 72-hours visa-free visits for foreign passengers of cruise lines. A draft of the respective Government decree has been prepared by the Ministry of Culture of Russia and submitted for the Government’s consideration in February 2016.

Work in the area of economic and business cooperation and development of economic ties seems to be important. The main efforts are focused on taking measures to enhance competitiveness of the regional economy, develop industrial cooperation and intensify the participation of companies and business entities in the BEAC activities and revitalize the Barents Business Advisory Council activities.

№ 1(16)/2016

43 видов сообщения. Имеется также в виду развитие линий авиасообщения «Восток – Запад» на севере Европы, в частности по маршрутам Оулу –Лулео –Тромсё (весна 2015 г.), Архангельск – Мурманск – Тромсё (приостановлен осенью 2014 г.) и Архангельск – Киркенес (два пробных рейса намечены на 2017 г.), Сыктывкар – Котлас – Архангельск. Перспективным проектом в данной сфере представляется также налаживание регулярного паромного сообщения между Северной Норвегией и портами российской Арктики (Мурманск и Архангельск). Осенью 2016 г. к столетию Мурманска должен быть завершен проект «Арктическая гавань» (строительство морского вокзала, сопутствующей инфраструктуры, адаптация порта для приема глубоководных круизных лайнеров). В природоохранной области мы делаем акцент на практических шагах по дальнейшему исключению из соответствующего перечня экологических «горячих точек» в российской части Баренцева/Евроарктического региона. К настоящему моменту на северо-западе России ликвидированы девять таких «горячих точек» из сорока двух. Работа в этом направлении продолжается. К этой же области относится сотрудничество в сферах охраны водных ресурсов, чистого производства и экологически устойчивого потребления, экологического просвещения, развития сети особо охраняемых природных территорий. В ряду острых проблем – глобальное изменение климата, которое имеет выраженные региональные последствия, поскольку затрагивает традиционный образ жизни и хозяйственную деятельность народов Севера. В этой связи большое значение мы придаем имплементации Плана действий для Баренцева сотрудничества (вследствие изменения климата), одобренного на встрече министров охраны окружающей среды стран – членов СБЕР (г. Инари, Финляндия, 4–5 декабря 2013 г.). Культуру и туризм как направления деятельности СБЕР мы рассматриваем в качестве гуманитарного измерения программы российского председательства – как важные элементы развития контактов между людьми. Одна из задач – завершение работы по учреждению Баренцевой стипендии в области культуры; первая такая стипендия может быть вручена в 2017-2018 гг. В планах – создание платформы для постоянного информационного обмена в сфере культуры с другими региональными форматами сотрудничества на севере Европы. Реализация проектов в туристической сфере способна дать импульс развитию северных территорий за счет привлечения дополнительных инвестиций и создания новых рабочих мест. Прорабатывается возможность реализации совместного международного проекта в сфере арктического туризма по маршруту Киркинес – Мурманск – архипелаг Земля Франца-Иосифа – архипелаг Новая Земля – Соловецкий архипелаг – Архангельск. Проект может быть запущен уже в 2017 г. Важным решением в этой связи может стать ожидаемое включение Мурманска и Архангельска в список портов, куда разрешен заход круизных судов с режимом 72-часово-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

44

Окрестности природного заповедника Териберка и Баренцево море Nature reserve Teriberka and Barents Sea

го безвизового пребывания иностранных граждан. Проект соответствующего постановления правительства подготовлен Минкультуры России и внесен на рассмотрение в правительство в феврале 2016 г. Важной представляется работа в области экономического и делового сотрудничества, развития хозяйственных связей. Основные усилия сосредоточены на принятии мер по повышению конкурентоспособности экономики региона, развитию промышленной кооперации и активизации участия компаний и коммерческих организаций в деятельности СБЕР, оживлению деятельности Баренцева делового консультативного совета. Большая работа по экономическому направлению была проделана при финском председательстве в СБЕР в 2013–2015 гг. В частности, в сентябре 2015 г. в Хельсинки состоялась конференция по проблеме применения чистых технологий в горнодобывающей отрасли; в рамках финской Программы по экологически устойчивой горнодобыче, рассчитанной на 2011–2016 гг., был реализован проект «Российско-финляндская инициатива в области горнодобычи в Арктике». В сентябре 2015 г. в г. Йоэнсуу состоялся Баренцев лесной форум. Активно развивалось приграничное деловое сотрудничество. Основным мероприятием в рамках данного направления стала 10-я по счету конференция «Баренцево промышленное партнерство (г. Оулу, октябрь 2015 г.).

Great work in the economic area was done during the Finnish Chairmanship of the BEAC in 2013–2015. In particular, in September 2015, Helsinki hosted a conference on using clean technologies in mining sector; the Finnish-Russian Sustainable Arctic Mining Initiative Project was implemented under the Finnish Green Mining 2011–2016 Program. In September 2015, the Barents Forest Forum was held in Joensuu.

Cross-border business cooperation was actively developed. The 10th Barents Industrial Partnership meeting (Oulu, October 2015) has become the main event in this area.

In October 2015, the BEAC Working Group on Economic Cooperation Chairmanship was transferred from Finland to Russia. Our country is going to ensure continuity of the Group activity.

The Russian Chairmanship of the BEAC includes a number of economic events. It would be appropriate to mention the annual Murmansk International Business Week (the fourth one was held in November 2015) that becomes an increasingly significant business event in the Barents region and attracts considerable interest from foreign participants (Norway and Finland).

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald The annual Kirkenes Conference (February) deserves to be mentioned among other events that has a chance of transforming from a mostly Russian-Norwegian format into a kind of the Barents Davos (up to 300 participants each year) with certain efforts from the organizers.

In addition, since June 2010 a joint project has been implemented by the BEAC and the Nordic Council of Ministers aimed at developing small and medium-sized businesses among young representatives of indigenous peoples of the North (Indigee). Later, the Northern Dimension joined it. The project engages young businessmen from indigenous peoples of the North (Sami, Nenets, Veps). The implementation of the project phase 3 involving the Arctic Council is under consideration.

A number of national and international financial institutions (EIB, EBRD, NIB, NEFCO, Northern Dimension Partnership, EU-Russia Cross-Border Cooperation Programs: Kolarctic, Karelia and EU’s Northern Periphery and Arctic 2014-2020 Program) are operating in the Barents region. Nevertheless, according to Russia’s opinion, the absence of the Council’s own mechanism of financing of project activities is a weak link.

The BEAC considered the issue in 2014-2015 on Russia’s initiative. The respective BEAC Task Force held nine sessions, however, the idea was not supported by our Council partners. The Task Force’s final report proposed to optimize the use of the existing regional funding sources and improve the Barents cooperation participants’ awareness of availability of such mechanisms and procedures to apply for project grants.

Of course, the list of topics forming the Russian Chairmanship of the Council agenda goes beyond the above events. Among others are energy industry, education and research, health care, youth exchanges, cooperation in the field of prevention, preparedness and response to emergencies and resumption of cooperation between Customs Services.

The Chairmanship calendar is saturated with events of different levels and thematic scope that cover, in fact, all the above priority, whose site is mostly northwest Russia’s regions.

In November 2016, Sortavala (Karelia) successfully hosted the Meeting of the Ministers of the Environment of the BEAC Member States. Important results have been achieved that clearly demonstrated the practical orientation of the Barents cooperation and its focus on specific needs of the region and the people living there.

A lot of cultural and youth events of the Barents region are held in Russia. Among them

№ 1(16)/2016

45 В октябре 2015 г. Россия приняла председательство в Рабочей группе СБЕР по экономическому сотрудничеству. Наша страна намерена обеспечить преемственность в деятельности Группы. План работы российского председательства в СБЕР включает ряд мероприятий экономической направленности. Здесь уместно упомянуть ежегодную Мурманскую международную деловую неделю (четвертая по счету прошла в ноябре 2015 г.), которая становится все более заметным деловым мероприятием в Баренцевом регионе и вызывает заметный интерес у зарубежных участников (Норвегии и Финляндии). Среди других событий стоит выделить ежегодную Киркенесскую конференцию (февраль), которая при определенных усилиях со стороны организаторов имеет шансы перерасти из преимущественно российско-норвежского формата в своего рода «Баренцев Давос» (ежегодно собирает до 300 участников). Кроме того, с июня 2010 г. осуществляется совместный проект СБЕР и Совета министров северных стран по развитию малого и среднего предпринимательства среди молодых представителей коренных народов Севера (Indigee). Позднее к нему подключилось «Северное измерение». В проекте участвуют молодые предприниматели из числа коренных народов Севера (саамы, ненцы, вепсы). Рассматривается возможность реализации третьей фазы проекта с участием Арктического совета. В районе Баренцева моря действует ряд национальных и международных финансовых институтов (ЕИБ, ЕБРР, СИБ, НЕФКО, Партнерство «Северного измерения», программы приграничного сотрудничества Россия – ЕС: «Коларктик», «Карелия», программа ЕС «Северная периферия и Арктика 2014–2020»). Тем не менее, по мнению России, слабым звеном является отсутствие у Совета собственного механизма финансирования проектной деятельности. Этот вопрос по инициативе нашей страны рассматривался в рамках СБЕР в 2014–2015 гг. Соответствующая Целевая рабочая группа СБЕР провела девять заседаний, однако эта идея не была поддержана нашими партнерами по Совету. В итоговом докладе Группы было предложено оптимизировать использование уже имеющихся в регионе источников финансирования, а также повысить среди участников Баренцева сотрудничества информированность о наличии таких механизмов и порядке обращения за проектными грантами. Конечно, список тем, формирующих повестку дня российского председательства в Совете, не исчерпывается перечисленными выше направлениями. Среди других тем – энергетика, образование и научные исследования, здравоохранение, молодежные обмены, взаимодействие в сфере предупреждения, готовности и реагирования на чрезвычайные ситуации, возобновление сотрудничества по линии таможенных служб. Календарь председательства насыщен мероприятиями различного уровня и разной тематической направленности, которые охватывают, по сути, все названные выше

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 46 приоритеты и площадкой для которых являются преимущественно регионы северо-запада России. В ноябре 2016 г. в Сортавале (Карелия) с успехом прошла встреча министров охраны окружающей среды стран – членов СБЕР. Достигнуты важные результаты, наглядно свидетельствующие о практической ориентированности Баренцева сотрудничества, его направленности на конкретные нужды региона и проживающих в нем людей. Множество культурных и молодежных мероприятий Баренцева региона проводится на российских площадках. В их числе – ежегодный Международный культурный фестиваль «Птица Баренц» (Архангельск, ноябрь 2015 г.), V Архангельский форум молодых предпринимателей (Архангельск, ноябрь 2015 г.), III Международный Беломорский студенческий форум (был приурочен к фестивалю «Птица Баренц» в Архангельске). Мы рассматриваем такого рода мероприятия как важный канал для взаимного сближения, налаживания прямых контактов между людьми. Среди запланированных на ближайшее будущее мероприятий: встречи министров транспорта (Архангельск, 20–21 июня 2016 г.) и министров культуры (Москва, сентябрь 2016 г.), Международная конференция по вопросам сохранения жизни и здоровья на рабочем месте (Петрозаводск, 14-15 июня 2016 г.), встреча руководителей таможенных служб стран – членов СБЕР (Москва, сентябрь 2017 г.), международные учения спасателей стран – членов СБЕР «Баренц Рескью 2017» (Петрозаводск, сентябрь 2017 г.), Лесной форум «Адаптация лесов в Баренцевом регионе в условиях изменения климата. Климатическая политика стран – членов СБЕР в лесном секторе» (Архангельск, III–IV кварталы 2017 г.), Международная конференция «Рыболовство в Арктике: современные вызовы, международные практики, перспективы» (Мурманск, 2017 г.), Международный туристический форум (Сыктывкар, июнь 2016 г.), 8-й Международный фестиваль фольклора Баренцева региона (Мурманская область, июнь 2017 г.), Международная научно-практическая нефтегазовая конференция «ЕвроАрктика» (Нарьян-Мар, сентябрь 2017 г.), Дни приграничного сотрудничества (Мурманская область, октябрь 2016, 2017 гг.) и др. Среди приоритетов председательства России в СБЕР выделяется поддержка коренных малочисленных народов Севера. Большое внимание уделяется вопросам сохранения исконной среды обитания и традиционного образа жизни коренных народов Севера, удовлетворения их этнокультурных потребностей. В этой связи в контакте с Рабочей группой по коренным народам обсуждается идея проведения в период председательства России в СБЕР мероприятия высокого уровня коренных народов Баренцева региона (условно – саммита) при участии Норвежского Баренцева секретариата. Данный вопрос обсуждался в МИД России в ходе недавней встречи с представителями Рабочей группы по коренным народам. В предварительном плане такой саммит намечено провести в Москве весной 2017 г. Предстоит также определить алгоритм дальнейшего укрепления взаимодействия СБЕР с другими регио-

Арктические ведомости

are the annual International cultural festival Barents Bird (Arkhangelsk, November 2015); the 5th Arkhangelsk Forum of Young Entrepreneurs (Arkhangelsk, November 2015) and the 3rd White Sea Student Forum (associated with the Barents Bird festival in Arkhangelsk). We consider such events to be an important channel for mutual rapprochement and establishment of direct contacts between people.

The events scheduled for the nearest future are as follows: meetings of the ministers of transport (Arkhangelsk, June 20-21, 2016) and the ministers of culture (Moscow, September 2016); International Conference on Preserving Life and Health at the Workplace (Petrozavodsk, June 14–15, 2016); Meeting of the Heads of Customs Services of the BEAC Member States (Moscow, September 2017); International Exercise of Rescuers of the BEAC Member States Barents Rescue 2017 (Petrozavodsk, September 2017); Forest Forum Forest Adaptation in the Barents Region to Climate Changes. Climate Policies of the BEAC Member States in the Forest Sector (Arkhangelsk, quarters III–IV 2017); International Conference Fishery in the Arctic: Current Challenges, International Practice, Prospects (Murmansk, 2017); International Tourism Forum (Syktyvkar, June 2016), 8th International Festival of Folklore of the Barents Region (Murmansk Region, June 2017); International Research and Practice Oil and Gas Conference Euro-Arctic (Naryan-Mar, September 2017), and Days of Cross-Border Cooperation (Murmansk Region, October 2016, 2017) and others.

Support of small indigenous peoples of the North can be distinguished among the priorities of the Russian Chairmanship of the BEAC. Much attention is given to the preservation of natural habitats and traditional lifestyle of indigenous peoples of the North and satisfaction of their ethno-cultural needs. In this context, the idea is being discussed to take high level actions of indigenous peoples of the Barents region (for example, a summit) involving the Norwegian Barents Secretariat together with the Working Group of Indigenous Peoples during the Russian Chairmanship of the BEAC. This issue was discussed in the Ministry of Foreign Affairs at the recent meeting with the Working Group of Indigenous Peoples representatives. This summit is scheduled in the preliminary plan for spring 2017 in Moscow.

It is also needed to define an algorithm to further strengthen the BEAC’s interaction with other regional councils of northern Europe, especially with the Arctic Council, the Council of Baltic Sea States, the Nordic Council of Ministers

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

47

and the Northern Dimension Partnership. Enhancing coordination between different structures involved in cooperation in the north of Europe contributes to a more efficient revelation of benefits of each of the structures while preserving their independence and identity. In this connection, we offer our partners to hold a meeting within the framework of the Russian Chairmanship of the BEAC dedicated to regional cooperation formats at the level of the Ministers of Foreign Affairs (the last such meeting was held in 2012 in Oslo).

Russia pays much attention to information support of its Chairmanship of the BEAC, in particular, the site www.beac-russia.com was launched and respective accounts were created on such social networks as Facebook and Twitter. *** Russian and foreign participants of the round table mentioned in their speeches the uniqueness of the Barents cooperation in northern Europe and the need to extend the uniting agenda in favor of residents of the region. The Ambassador of Finland in Moscow Hannu Himanen as well as other foreign representatives emphasizes that it is important to develop pragmatic regional cooperation in a depoliticized way and strive not to lose but to increase accumulated confidence potential in the current complicated international situation.

The Vice-Rector of the Diplomatic Academy O.P. Ivanov and the Head of the Diplomatic Academy Center for World Economy P.A. Yakhmenev on behalf of the round table organizers expressed hope that the results of the exchange of views would become a strong contribution to providing additional dynamics to economic activity in the Barents EuroArctic Region.

№ 1( 1 1(16)/2016 (1 16 6)/ )/20 /20 2016 16

нальными советами Северной Европы, в первую очередь с Арктическим советом, Советом государств Балтийского моря, Советом министров северных стран и партнерством «Северного измерения». Улучшение координации усилий различных структур, занимающихся сотрудничеством в североевропейском регионе, способствует более эффективному раскрытию преимуществ каждой из структур при сохранении их самостоятельности и идентичности. В этой связи предлагаем партнерам в рамках российского председательства в СБЕР провести встречу, посвященную региональным форматам сотрудничества на севере Европы на уровне заместителей министров иностранных дел (последняя такая встреча состоялась в 2012 г. в Осло). Россия уделяет большое внимание информационному сопровождению своего председательства в СБЕР, в частности запущен сайт www.beac-russia.com, а также созданы соответствующие аккаунты в социальных сетях Facebook и Twitter. *** В выступлениях российских и зарубежных участников круглого стола отмечались уникальность Баренцева сотрудничества в Северной Европе, необходимость углубления объединительной повестки дня в интересах жителей региона. Посол Финляндии в Москве Х. Химанен, как и другие иностранные представители, особо подчеркнул, что в сегодняшней сложной международной обстановке важно развивать прагматическое региональное сотрудничество в деполитизированном ключе, стремиться не утратить накопленный потенциал доверия, а напротив, наращивать его. Проректор Дипломатической академии О.П. Иванов и руководитель Центра мировой экономики Дипакадемии П.А. Яхменев от имени организаторов круглого стола высказали надежду, что итоги состоявшегося обмена мнениями станут посильным вкладом в обеспечение дополнительной динамики экономической деятельности в Баренцевом/Евроарктическом регионе.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Ш. Социально-экономическое развитие

48

ДЕЛОВОЙ СОВЕТ ГОСКОМИССИИ ПО ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ АРКТИКИ: СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ПОДХОД BUSINESS COUNCIL OF THE STATE COMMISSION ON THE ARCTIC DEVELOPMENT: STRATEGIC APPROACH По материалам заседания Делового совета Госкомиссии по вопросам развития Арктики Following the Business Council of the State Comission on the Arctic Development

От слов – к делу

From words to deeds

Арктика – важнейший регион на геополитической карте планеты, регион с экстремально сложными природно-климатическими условиями, чрезвычайно хрупкими, уязвимыми экосистемами, уникальными демографическими, социокультурными и экономическими особенностями. При такой специфике только совместная работа государственных органов и бизнес-сообщества может принести плоды для реализации программ освоения северных и арктических территорий без нанесения ущерба природным комплексам и коренному населению. С этой целью был создан Деловой совет Государственной комиссии по вопросам развития Арктики (далее – Госкомиссия). Деловой совет – это совещательный орган, учрежденный в марте 2015 г. для поддержки и развития бизнеса в Арктическом регионе РФ. Цель Делового совета – наладить диалог между представителями бизнеса и государством, укрепить бизнес-сообщество, улучшить предпринимательский климат и способствовать привлечению новых инвестиций в Арктику. Совет возглавил Сергей Николаевич Шишкарёв, президент группы компаний «Дело», одного из крупнейших холдингов на рынке транспортных услуг. В состав Делового совета вошли 43 представителя крупного бизнеса и общественных организаций, осуществляющих деятельность в Арктическом районе России. Это один из двух экспертных органов, который наряду с Научно-экспертным советом призван детально прорабатывать темы, выносимые на заседание Госкомиссии.

The Arctic is the most important region on Earth geopolitical map, a region with extremely harsh climate conditions, highly fragile and vulnerable ecosystems, and unique demographic, socio-cultural and economic features. In such specificity, only joint efforts of public authorities and business community could be useful for implementing development programs for the northern and Arctic areas without damage to natural sites and indigenous population. For this purpose, the Business Council of the State Commission on the Arctic Development (the State Commission) has been established.

The Business Council is an advisory body founded in March 2015 to support and develop business in the RF Arctic region. The objective of the Business Council is to establish dialogue between business and state representatives, strengthen business community, enhance business climate and contribute to attracting investments in the Arctic. The Council is headed by Sergey N. Shishkarev, the President of the Group of Companies Delo, one of the largest holdings in the transport market. The Business Council includes 43 representatives from big business and public organizations operating in Russia’s Arctic region.

This is one of two expert bodies, which, in line with the Scientific Advisory Board is designed to

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Ш. Socio-Economic development

study in detail the issues to be discussed at a meeting of the State Commission.

The Business Council first steps The Business Council has held three meetings since its establishment.

The subject of the first meeting held on September 18, 2015 was the Northern Sea Route development.

At the second meeting on November 27, 2015, the Council members discussed the implementation of modern information telecommunication technologies and systems in the Arctic regions of the Russian Federation, directions for the development of port infrastructure in the Arctic zone of the Russian Federation, measures to install and improve checkpoints to enhance efficiency of handling freight traffic in seaports, and economic, social and environmental aspects of using biological resources in the Arctic.

The subjects of the third meeting of the Business Council held on February 5, 2016 were the improvement of transport infrastructure of the Arctic zone of the Russian Federation, creation of an integrated transport infrastructure of the Arctic zone of the Russian Federation and support with transport vehicles; creation of opportunities to implement investment projects, in particular, the establishment of priority development areas; review of draft new edition of the Russian Federation State Program Socio-Economic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation until 2020, and creation of favorable conditions to implement investment projects in the Russian Arctic zone through the establishment of priority social and economic development areas, etc.

The meetings defined the key goals of the Northern Sea Route development for today:

№ 1(16)/2016

49

Первые шаги Делового совета С момента своего создания Деловой совет провел три заседания. Темой первого заседания, которое состоялось 18 сентября 2015 г., стало развитие Северного морского пути. На втором заседании, состоявшемся 27 ноября 2015 г., члены Совета обсудили внедрение современных информационно-телекоммуникационных технологий и систем в арктических районах Российской Федерации, направления развития портовой инфраструктуры в Арктической зоне России, меры по совершенствованию и обустройству пунктов пропуска в интересах повышения оперативности обработки грузовых потоков в морских портах, а также экономические, социальные, природоохранные аспекты использования биоресурсов в Арктике. Темами третьего заседания Делового совета, прошедшего 5 февраля 2016 г., стали совершенствование транспортной инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации, формирование единой транспортной инфраструктуры Арктической зоны Российской Федерации и обеспечение транспортными средствами; создание условий для реализации инвестиционных проектов, в частности формирование территорий опережающего развития; рассмотрение проекта новой редакции Государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г.»; создание благоприятных условий для реализации инвестиционных проектов в российской Арктической зоне через формирование территорий опережающего социальноэкономического развития и др. В ходе заседаний были определены ключевые на сегодняшний день задачи развития Северного морского пути: • восстановление инфраструктуры; • разработка конкурентной тарифной политики; • обеспечение круглогодичной ледовой проводки по Севморпути (до 2020 г. Росатом должен реализовать программу по строительству трех атомных ледоколов нового поколения мощностью 60 МВт);

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 50 • повышение экономической эффективности проводок по СМП за счет возрождения караванов и использования в летнее время дизельных ледоколов для проводки малых и средних судов; • совершенствование системы управления судоходством по Севморпути на основе создания Центра управления; • привлечение страховых компаний к страхованию грузов; • предоставление статуса свободного порта дальневосточным морским портам; • проведение маркетинговых исследований перспективных грузопотоков из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Евросоюза и США по Северному морскому пути. Речь шла о необходимости объединить логистический проект Северного морского пути с проектами, обеспечивающими формирование точек спроса на транспортные услуги; о развитии железнодорожной составляющей Мурманского транспортного узла, без которой невозможно полноценное функционирование Севморпути; об аэропортовой сети, необходимость развития которой отмечена в Стратегии развития Арктической зоны РФ; о необходимости создания подпрограммы «Аэропорты Арктической зоны» в Госпрограмме «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ на период до 2020 г.»; о необходимости введения программы субсидирования авиаперевозок в Арктической зоне; о распространении позитивного опыта других регионов на Арктическую зону и др. Цель предложений, прозвучавших на заседаниях Делового совета, – получение инвестиционными проектами в Арктической зоне РФ ряда преимуществ, включая: • особый режим землепользования; • установление льготных ставок арендной платы; • установление льгот по налогам и страховым платежам; • особый режим государственного и муниципального контроля; • льготное подключение к объектам инфраструктуры; • применение таможенной процедуры свободной таможенной зоны; • применение технических и санитарных регламентов наиболее развитых стран ОЭСР.

«Деловой мир Арктики» как мобилизационный проект Глава Делового совета уверен, что необходимо привлекать к диалогу инициативных предпринимателей из Арктической зоны, которые хорошо знают проблемы региона. Для прямых коммуникаций с ними под эгидой Делового совета по инициативе его главы в 2015 г. было создано сообщество «Деловой мир Арктики» («ДМА») – дискуссионная площадка федерального значения, объединяющая экспертов, владельцев бизнеса и местных жителей, которые связывают свое будущее c будущим Арктического региона. «ДМА» – это краудсорсинговый проект, направленный на

Арктические ведомости

• recovery of the infrastructure; • development of competitive tariff policy; • year-round ice escort along the Northern Sea Route (Rosatom should implement the program of constructing three 60-MW nuclear icebreakers of new generation by 2020); • increase in economic efficiency of escorts along the NSR by reviving caravans and using diesel icebreakers to escort of small and medium-sized vessels in summer ; • improvement of the navigation control system for the Northern Sea Route through the establishment of the Control Center; • involvement of insurance companies in freight insurance; • granting of free port status to the Far East seaports; • market research of promising traffic flows from the Asia-Pacific Region to the European Union and the U.S. through the Northern Sea Route.

The question was the need to integrate the Northern Sea Route’s logistics projects with the projects of creating points of transport services demand; development of railway component of the Murmansk transport hub, without which the fullscale functioning of the NSR is impossible; airport network, the need for which was mentioned in the Strategy of Development of the RF Arctic Zone; the need to develop the subprogram Airports of the Arctic Zone in the State Program Socio-Economic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation until 2020; need to introduce the program of subsidization of air transport in the Arctic zone, and promotion of positive experience from other regions in the Arctic zone, etc.

The purpose of the proposals made at the Business Council meetings was to provide a number of benefits to investment projects in the RF Arctic zone including: • special land use regime; • establishment of preferential rental rates; • granting of tax and insurance advantages; • special regime of state and municipal control; • advantages in connecting to infrastructure facilities; • application of free customs zone procedures; • application of technical and sanitary regulations of the most developed OECD countries.

The Arctic Business World as a mobilization product The head of the Business Council believes that initiative entrepreneurs from the Arctic zone who are well-familiar with regional prob-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

lems should be engaged in the dialogue. The Arctic Business World (DMA) association, a discussion platform of federal significance including experts, business owners and local residents, who associate their future with the future of the Arctic region, was established in 2015 under the auspices of the Business Council on the initiative of its head for direct communications with the entrepreneurs. The DMA is a crowdsourcing project designed to develop strategic northern territories. Crowdsourcing is a human resource mobilization by means of information technologies to solve the problems faced by business, state and society as a whole. The DMA project includes over 1500 participants from different areas of business, state, research and massmedia. The DMA participants work on the current issues of the Arctic development such as tourism, the Northern Sea Route, and problems of small and medium business in the region. They interact with the Business Council members.

In addition, Sergey Shishkarev proposed to hold a competition for investment projects based on The Arctic Business World association, whose results will be announced in 2016 to stimulate small business and support start-ups. The competition winners will have an opportunity to personally present their projects to investors and the Business Council members, discuss their implementation and establish contacts with business partners.

35 business projects have already been entered on the portal.

The first panel meeting of The Arctic Business World crowdsourcing project participants took place on March 15, 2016 in Moscow. Representatives from business, research and state had an

№ 1(16)/2016

51

развитие стратегически важных северных территорий. Краудсорсинг – это мобилизация ресурсов людей посредством информационных технологий в целях решения задач, стоящих перед бизнесом, государством и обществом в целом. Проект «ДМА» объединяет более 1500 участников различных областей бизнеса, государства, науки и масс-медиа. Участники «ДМА» работают над актуальными для развития Арктики вопросами: туризм, Северный морской путь, проблемы среднего и малого бизнеса в регионе. Они взаимодействуют с членами Делового совета. Кроме того, для стимулирования малого бизнеса и поддержки стартапов Сергей Шишкарёв предложил провести на базе сообщества «Деловой мир Арктики» конкурс инвестиционных проектов с подведением итогов в 2016 г. Победители конкурса смогут лично представить свои проекты инвесторам и членам Делового совета, обсудить их реализацию и наладить контакты с бизнес-партнерами. На портале размещено уже 35 бизнес-проектов. Первая публичная встреча участников краудсорсингового проекта «Деловой мир Арктики» прошла 15 марта 2016 г. в Москве. Представители бизнеса, науки и государства получили возможность презентовать свои проекты, обсудить пути развития Арктической зоны и установить деловые контакты. Главной же задачей мероприятие стало привлечение внимания к предпринимательской инициативе и обеспечение ей поддержки – как на федеральном уровне, так и с привлечением фондов. В конце марта проект «ДМА» присоединился к исследованию перспектив развития Северного морского пути, который проводит Аналитический центр при правительстве РФ по поручению Дмитрия Рогозина. «ДМА» инициировал форсайт-исследования, представляющие собой долгосрочное прогнозирование. Участникам предложено было просчитать вероятные варианты развития событий исходя из предложенной им гипотезы с целью определить области

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 52 стратегических исследований и технологий, которые могут принести наибольшие экономические и социальные выгоды, а также обозначить потенциально критические точки. В рамках первого форсайт-исследования была смоделирована следующая ситуация: Северный морской путь заработал на полную мощность, объем перевозок по сравнению с 2015 г. увеличивается на 10–15% ежегодно. Открыта регулярная контейнерная линия между Мурманском, портами Северной Европы, портами Дальнего Востока и портами стран Северо-Восточной Азии. Ледокольный флот России пополнился сразу тремя новыми атомными ледоколами. Участникам предложили просчитать последствия такого развития событий. В первой декаде апреля началось следующее форсайт-исследование.

Инициатива Делового совета по развитию Севморпути Примером успешного взаимодействия Делового совета с Госкомиссией могут служить предложения и наработки участников Делового совета, которые и были озвучены Сергеем Шишкарёвым на заседании Президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики 9 марта 2016 г. в Мурманске. Он описал специфику и проблемы транспортно-логистического обеспечения Арктического региона: • из-за короткого срока навигации компаниям приходится использовать специальное погрузочно-разгрузочное оборудование для работы на припаях и необорудованных берегах. Поскольку такое оборудование есть далеко не у всех компаний, важно размещать его в тех точках, где предстоит работать в течение всего периода навигации; • поскольку судов ледового класса, способных работать в Арктике, не так много, неприемлемо перевозить так называемый мертвый фрахт; • действующая контрактная система закупок товаров, работ и услуг неоптимальна для решения задач в Арктике; • на сегодняшний день нет ни одной компании, способной закрыть весь спектр проблем собственными средствами «от и до»: у одних есть флот, у других – оборудование. Сергей Шишкарёв выступил с идеей создания Единого транспортно-логистического оператора Северного морского пути, в формировании которого должны участвовать частные компании. Ожидается, что он возьмет на себя следующие функции: • разработка плана навигации на основании данных всех грузовладельцев; • планирование флота и средств разгрузки; • разработка и согласование Тарифного руководства на основании принципов «Прейскуранта № 11-01 на перевозки грузов морским транспортом в каботажном плавании», утвержденного постановлением Госкомцен СССР от 27.03.1989 № 274;

Арктические ведомости

opportunity to present their projects and discuss the development of the Arctic zone and establish business contacts. The main goal of the event was to attract attention to the entrepreneur initiative and support it both at the federal level and with the involvement of funds.

In the late March, the DMA project joined the study of the prospects of developing the Northern Sea Route carried out by the RF Government Analytical Center by the order of Dmitry Rogozin. The DMA started a foresight study, which is a long-term forecast. Participants were proposed to consider all possible scenarios based on the hypothesis offered for them in order to identify the areas of strategic research and technologies and determine potential critical points.

The following situation has been simulated under the first foresight study: the Northern Sea Route started working at full capacity; traffic volume increases by 10–15 percent each year as compared to 2015. A regular container line between Murmansk, northern Europe, the Far East and the north-east Asia ports was opened. Russia’s icebreaker fleet was supplemented with three new nuclear icebreakers. Participants were proposed to explore the consequences of such a scenario.

The next foresight study began in the first decade of April.

The Business Council imitative on the Northern Sea Route development An example of successful interaction between the Business Council and the State Commission may be proposals and developments of the Business Council members that were presented by Sergey Shishkarev at the meeting of the Presidium of the State Commission on the Arctic Development on March 9, 2016 in Murmansk. He described particularities and problems of transport and logistics support in the Arctic region: • companies have to use special handling equipment to work on landfast ice and beaches due to a short period of navigation.

Since far from all companies have such equipment, it is important to place it in the points where handling takes place throughout the navigation period; • since ice class vessels capable of operating in the Arctic are not so many, it is unacceptable to carry so-called dead freight; • existing contractual system of purchasing goods, works and services is not perfect for solving the problems in the Arctic; • now, no company exists that is able to cover the entire range of problems with its own

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald means inside and out: some have fleet, others – equipment.

Sergey Shishkarev put forth an idea to establish an integrated transport and logistics operator for the Northern Sea Route with the involvement of private companies. It is expected to perform the following functions: • development of a navigation plan based on data from all cargo owners • planning of the fleet and unloading facilities; • development and approval of a Rate Manual based on the principles of Price-List No. 1101 on the Shipping of Goods by Sea in the Coastal Navigation approved by the USSR State Committee on Prices Decree No. 274 of 27.03.1989; • justification of multiplying conversion rate in a similar way to the 1993 ORGRES Price List; • conclusion of agreements with contractors based on the Price List and responsibility towards the customers for the quality of their execution; • coordination with FSUE Rosatomflot and other icebreaker owners.

The Business Council together with interested ministries and agencies is ready to develop a concept of establishing the Northern Sea Route integrated transport and logistics operator.

Near-term prospects of the Business Council The Business Council action plan for the first half of 2016 includes such important issues as priority projects being implemented or planned to be implemented within the Arctic zone of the Russian Federation; results of the Severny Zavoz (supply of goods to northern Russia) in 2015; progress in implementing the project Trunk Railway “Belkomur” (April 2016); prospects of developing oiland-gas machine building for the use within the Arctic zone of the Russian Federation; encouragement of using renewable energy sources, enhancing energy efficiency of economic entities operating in the Arctic zone of the Russian Federation taking into account its climate conditions; development of materials adapted to climate conditions of the Arctic; introduction of techniques adapted to carrying out polar research, and progress in implementing an integrated project of the Northern Sea Route development (June 2016).

№1 1( 1(16)/2016 (1 16 6)/ )/20 /2 20 016 16

53

• обоснование до начала каждой навигации размера повышающего коэффициента пересчета по аналогии с Прейскурантом ОРГРЭС от 1993 г.; • заключение договоров с подрядчиками на основе Прейскуранта и несение ответственности перед заказчиком за качество их исполнения; • координация с ФГУП «Росатомфлот» и другими собственниками ледоколов. Деловой совет совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами готов проработать концепцию создания Единого транспортно-логистического оператора Севморпути.

Ближайшие перспективы работы Делового совета План работы Делового совета на первое полугодие 2016 г. включает в себя такие важные вопросы, как приоритетные проекты, реализуемые или планирующиеся к реализации на территориях Арктической зоны Российской Федерации; итоги осуществления «cеверного завоза» в 2015 г.; ход реализации проекта «Железнодорожная магистраль «Белкомур» (апрель 2016 г.); перспективы развития нефтегазового машиностроения для использования на территории Арктической зоны Российской Федерации; стимулирование применения возобновляемых источников энергии, повышения энергетической эффективности хозяйствующих субъектов, осуществляющих деятельность на территории Арктической зоны Российской Федерации с учетом природно-климатических условий; разработка материалов, адаптированных к природно-климатическим условиям Арктики; внедрение технических средств, адаптированных к проведению полярных научных исследований; ход реализации комплексного проекта развития Северного морского пути (июнь 2016 г.).

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Ш. Социально-экономическое развитие

54

Г.В. Иванов, доктор военных наук, член Президиума Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Федерального Собрания РФ

ГЛАВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ АРКТИКИ, ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ВЛИЯНИЕ САНКЦИЙ, УСПЕХИ ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЯ (обобщение материалов за 2010–2015 гг.)

Georgy Ivanov, Doctor of Military Science, Member of the Presidium of the Council on the Arctic and Antarctic under the Council of the Federation of the RF Federal Assembly

PRINCIPAL DIRECTIONS OF IMPROVING STATE REGULATION IN THE ARCTIC ECONOMIC DEVELOPMENT; ECONOMIC IMPACT OF SANCTIONS; ACHIEVEMENTS OF IMPORT SUBSTITUTION (Generalization of Materials for 2010–2015) Главные направления совершенствования государственного регулирования в экономическом развитии Арктики

Principal Directions of Improving State Regulation in the Arctic Economic Development

Одним из основных вопросов совершенствования государственного регулирования Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) стала проработка возможностей корректировки Государственную программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г. (далее – Госпрограмма). Анализ Госпрограммы показывает, что проблема устойчивого развития макрорегиона и обеспечения национальной безопасности России в Арктике решается фрагментарно, а перечень предусмотренных программой мероприятий исчерпывающим назвать никак нельзя, поскольку он не охватывает весь спектр задач, определенный президентом и правительством РФ. Госпрограмма требует корректировки [1], поскольку на сегодняшний день она не содержит ни индикаторов, ни четких показателей, по которым можно судить об эффективности ее реализации. В Госпрограмме отсутствует ключевой раздел, посвященный развитию кадрового потенциала АЗРФ. По каким направлениям содержательно следует наполнить эту программу? Здесь можно использовать опыт разработки региональных комплексных программ развития АЗРФ. Например, программа «Социально-экономическое развитие арктических и северных районов Республики Саха (Якутия) на 2014–2016 гг. и на период до 2020 г.» отличается от федерального аналога. Если на федеральном уровне на про-

One of the main issues of improving state regulation in the Arctic zone of the Russian Federation (AZRF) is to study possibilities to correct the Russian Federation State Program Socio-Economic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation until 2020 (hereinafter the State Program).

An analysis of the State Program shows that the problem of sustainable development of the macroregion and protection of Russia’s national security in the Arctic is being solved fragmentarily, while the list of program activities cannot be called a comprehensive one since it does not cover the entire range of tasks outlined by the RF President and Government. The State Program needs to be corrected [1], since today it contains neither indicators nor precise factors, which can prove the effectiveness of its implementation.

The State Program does not contain the key section dedicated to developing human resources of the AZRF. In what direction should the Program be meaningfully filled?

In this case, one can use the experience of preparing regional integrated programs of the AZRF development. For example, the Program Socio-Economic Development of Arctic and

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Ш. Socio-economic development

Northern regions of the Republic of Yakutia for 2014–2016 and until 2020 differs from the federal one. While funding of the federal level program is planned for 2017 only (our opinion is that funding may be cut off due to the current economic situation), the achievement of transport accessibility, upgrade of housing and public utilities and energy infrastructure is now planned with funding at regional level [2].

In May 2015, a similar program was approved in the Republic of Komi (urban district of Vorkuta). In particular, the question is the implementation of the project of hydrocarbon potential development and a number of large infrastructure projects and creation of an Arctic tourism cluster in the town. The program of socio-economic development of Arctic zone of the Republic of Komi will integrate the activities provided by the federal targeted programs, state regional and municipal programs and also the projects of organizations, whose implementation will have a positive impact on the development of Vorkuta.

A separate section of the revised State Program needs to address the projects of interregional and intermunicipal socio-economic cooperation and development of Arctic towns. About 40 out of 85 RF constituent entities are associated with the AZRF. Currently, the AZRF includes nearly 52 municipal areas, over 20 urban districts and also other town and village municipal units. A diversity of municipal units shows a maturity of an institution of self-government within the constituent entities. Climate, economic and demographic peculiarities of polar areas determine the need to develop a specialized approach to solving problems in implementing self-government in municipalities [4].

It is expedient to include the major financial mechanisms of the development of Arctic areas in the State Program; it should be provided a special regime of economic activity, implemented supplementary measures to encourage investments including differential taxation, provision of tax holidays and customs facilities for companies operating in the Arctic in purchasing new technologies, especially those adapted to Arctic conditions. Also it is needed to provide projects and

55

грамму предусматривается выделение средств из бюджета лишь в 2017 г. (на наш взгляд, в связи с экономической ситуацией не исключена и остановка финансирования), то на региональном уровне запланированы мероприятия по обеспечению транспортной доступности, модернизации ЖКХ и энергетической инфраструктуры с финансовым обеспечением [2]. В мае 2015 г. была утверждена аналогичная программа Республики Коми (городской округ Воркута). В частности, в ней речь идет о реализации проекта освоения углеводородного потенциала, ряда крупных инфраструктурных проектов и о формировании в городе кластера арктического туризма. В рамках программы социально-экономического развития Арктической зоны Республики Коми будут объединены мероприятия, предусмотренные федеральными целевыми программами, государственными региональными и муниципальными программами, а также проектами организаций, реализация которых окажет положительное влияние на развитие Воркуты. Отдельный раздел в обновленной Госпрограмме следует посвятить проектам межрегионального и межмуниципального социально-экономического сотрудничества, развития арктических городов. К АЗРФ имеют отношение примерно 40 из 85 субъектов РФ. На сегодняшний день в состав АЗРФ входят около 52 муниципальных районов, более 20 городских округов, а также иные городские и сельВоркута – заполярный город / Vorkuta is a polar city

№1 1( 1(16)/2016 (16 16)/ )/2 20 01 16 6

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 56 ские муниципальные образования. Разнообразие муниципальных единиц демонстрирует развитость института местного самоуправления на территориях субъектов. Климатические, экономические и демографические особенности заполярных территорий обусловливают необходимость выработки специализированного подхода к решению проблем при осуществлении самоуправления на территориях муниципальных образований [4]. Целесообразно заложить в Госпрограмме основные финансовые механизмы развития арктических территорий; следует предусмотреть особый режим экономической деятельности, внедрять дополнительные меры стимулирования инвестиционной деятельности, в том числе дифференцированное налогообложение, предоставление «налоговых каникул» и таможенных льгот для действующих в Арктике компаний при закупке новых технологий, особенно адаптированных к арктическим условиям. Также необходимо предусмотреть проекты и меры стимулирования инновационной деятельности, интеграции гражданской и оборонной науки и производства, в том числе через создание и развитие научно-производственных кластеров, развитие субконтрактации крупных корпораций с малым бизнесом в Арктике. Важным моментом здесь могут стать мероприятия по согласованию интересов бизнеса и населения, повышению корпоративной социальной ответственности в Арктике при ведении хозяйственной, инвестиционной и иной деятельности. Следующий значительный блок, связанный с организацией транспортной системы, – обеспечение жизнедеятельности отдаленных северных регионов, проблема «северного завоза». Сюда могли бы войти проекты по усилению экономической и продовольственной безопасности арктических регионов, вопросы управления прибрежными зонами в контексте освоения шельфа и другие проекты, чтобы в течение длительного зимнего периода бесперебойно работали объекты энергетики и жилищно-коммунального хозяйства, а население было обеспечено продовольствием, предметами первой необходимости и лекарствами. Отдельного внимания заслуживает транспортный блок проектов. Это научно-технические меры обеспечения использования Северного морского пути как международного транспортного маршрута в нестабильных климатических условиях и существенное расширение транзитных возможностей рек бассейна Северного Ледовитого океана. Целесообразно вхождение крупных транспортных проектов (например, «Белкомура») в новую Госпрограмму с прописанными схемами осуществления проектов по модели концессионных соглашений [5]. В АЗРФ слабо развита электроэнергетическая инфраструктура. Особенность арктических регионов состоит в том, что во многих районах нет централизованного энергоснабжения. Топливо, крайне высокое по себестоимости, в этих районах завозится только в короткий период летней навигации. В то же время рост энергетических мощностей сдерживается небольшими объемами потребления. Местное энергетическое хозяйство не имеет ресурсов для инвестиционной модернизации и стимулов для повышения

Арктические ведомости

measures to promote innovations, interaction of civil and military science and technology including through establishing and developing scientific industrial clusters, developing subcontracting of large corporations and small business in the Arctic. Coordination of interests of business and population, enhancement of corporate social responsibility in the Arctic in carrying out economic, investment and other activities may become of great importance.

The next significant block related to the transport system is to provide life support to remote northern regions and the Severny Zavoz (supply of goods to northern Russia). There can be included the projects to strengthen economic and food security of Arctic regions, issues of administration of coastal areas in the context of developing the shelf and other projects to ensure uninterrupted operation of energy facilities and housing and public utilities and supply population with food, basic necessities and medicines for a long winter period.

The transport block of projects deserves a special attention. These are scientific-technical measures to use the Northern Sea Route as an international transport route in unstable climate conditions and considerable extension of transport capacity of the rivers of the Arctic Ocean basin. It is expedient to include large transport projects (for example, Belkomur) in the new State Program with prescribed schemes of implementing the projects under a concession agreement model [5].

The AZRF’s electric power infrastructure is poorly developed. The peculiarity of Arctic regions is that there is no centralized power supply in many districts. Fuel, which is very costly, is delivered during a short summer navigation season.

At the same time, the growth of energy capacity is constrained by low consumption. Local power sector has no resources for investment upgrade and incentives for enhancing efficiency. It is expedient to create conditions in the State Program to manufacture equipment for power generation facilities that are capable of generating electric and thermal energy. It is important to actively develop both the conventional power sector including low power nuclear TPPs and new alternative power sources (solar and wind) and use mini-SDPP depending on economic feasibility [6].

An Agreement on cooperation between the Government of Chukotka Autonomous District (ChAO), PAO RAO ES Vostoka and Baimskaya Company to integrate power systems of ChaunBilibino Power Grid and Magadan Region was signed in the second half of 2015 in Vladivostok.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

57

Аэропорт в Воркуте / Vorkuta Airport

The parties should organize work to find sources of funds and attract strategic investors to develop design estimates and then construct aerial power lines (APL) Pevek – Bilibino. Also, work is planned to construct an aerial power line section Bilibino – Kekura – Peschanka, Omsukchan – PP – Peschanka and a power center in the town of Bilibino.

In particular, exploration work will be carried out at the site Two 110-kW Single-Circuit APLs Bilibino – Kekura – Peschanka under the Agreement until 2018. 220 million rubles will be allocated for these purposes (150 million rubles will be paid by the Government of Chukotka and the rest funds by Baimskaya Company). According to the Government of Chukotka press office, it is planned to complete the scale project of the energy bridge construction by 2025. According to the designers’ estimates the cost of the infrastructure project Construction and Operation of the Bilibino – Kekura – Peschanka – Omsukchan APL (Magadan-Chukotka energy bridge) is 123 billion rubles in money terms, said Sergei Tolstoguzov, CEO, PAO RAO ES Vostoka. The project is planned to be implemented within the development of deposits of the Baimskaya ore zone, whose potential exceeds 27 million tons of copper and 2 thousand tons of gold [7].

Within the framework of the Rosneft’s large-scale investment program, Rospan International Company has started construction of a railway liquid bulk terminal at Korotchaevo station in Yamal-Nenets Autonomous District to develop a railway network in the Arctic. The facility with a design capacity of 1.6 million tons a year is intended for shipment of propane-butane. The project implementation involves a two-phase construction of the terminal. During the first phase, all the needed subsidiary infrastructure will be built, the second one will include the construction of production facilities: spherical storage tanks, oil loading rack, inspection ramp, main pumping station, railway facilities, and domestic rail lines equipped with the traffic safety management system.

№ 1(16)/2016

эффективности. В Госпрограмме целесообразно создать условия для выпуска оборудования для энерговырабатывающих предприятий, которые позволят осуществлять комбинированную выработку электрической и тепловой энергии. Важно активно развивать как традиционную энергетику, включая атомные ТЭЦ малой мощности, так и новые, альтернативные виды энергетики (солнечную и ветровую), использовать мини-ГРЭС в зависимости от экономической целесообразности [6]. Во второй половине 2015 г. во Владивостоке подписано Соглашение о сотрудничестве между правительством Чукотского автономного округа (ЧАО), ПАО «РАО ЭС Востока» и компанией «Баимская» в целях объединения энергосистем Чаун-Билибинского энергоузла и Магаданской области. Стороны организуют работу по поиску источников финансирования и привлечению стратегических инвесторов для разработки проектно-сметной документации и дальнейшего строительства воздушных линий электропередачи (ВЛ) «Певек – Билибино». Также запланирована работа по организации строительства участков воздушных линий электропередачи «Билибино – Кекура – Песчанка», «Омсукчан – ПП – Песчанка» и энергоцентра в городе Билибино. В частности, в рамках Соглашения до 2018 г. будут проходить проектно-изыскательские работы на объекте «Две одноцепные ВЛ 110 кВ «Билибино – Кекура – Песчанка». На эти цели будет направлено 220 млн. рублей (150 млн. выделит правительство Чукотки, остальные средства – компания «Баимская»). По итогам работы будут определены сроки и условия реализации проекта. Планируется, что масштабный проект строительства энергомоста будет завершен к 2025 г., сообщает пресс-служба правительства ЧАО. Стоимость инфраструктурного проекта «Строительство и эксплуатация ВЛ «Билибино – Кекура – Песчанка – Омсукчан» (энергомост «Магадан – Чукотка»), по оценке проектировщиков, составляет 123 млрд. рублей в текущих ценах, сообщил генеральный директор ПАО «РАО ЭС Востока» Сергей Толстогузов. Проект предполагается реализовать в рамках освоения месторождений Баимской рудной зоны, ресурсный потенциал которой превышает 27 млн. тонн меди и 2 тыс. тонн золота [7]. В целях развития железнодорожной сети в Арктике компания «Роспан Интернешнл» в рамках инвестици-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 58 онной программы Роснефти приступила к строительству наливного железнодорожного терминала на станции Коротчаево в Ямало-Ненецком автономном округе. Объект проектной мощностью 1,6 млн. тонн в год предназначен для отгрузки пропан-бутана. Реализация проекта предполагает строительство терминала в два этапа. На первом этапе будет возведена вся необходимая вспомогательная инфраструктура, на втором – выполнено строительство объектов производственного назначения: шаровых резервуаров, наливной эстакады, смотровой эстакады, основной насосной станции, объектов железнодорожного хозяйства, внутренних путей, оснащенных системой управления безопасностью движения. Наличие наливного железнодорожного терминала откроет для предприятия новые возможности по производству и сбыту широко используемого в нефтехимической промышленности пропан-бутана. При этом компания «Роспан Интернешнл» сможет также поставлять высокоочищенный пропан-бутан на автозаправочные станции ЯмалоНенецкого автономного округа [8]. Еще один блок вопросов связан с экологическим регулированием и сохранением традиционного землепользования и развития малых сел, жители которых нередко ведут полукочевой образ жизни. По оценкам экспертов, арктические села как социально-экономические образования могут быть эффективными социально, экономически, геополитически. В Госпрограмме следует отразить средства на сохранение и развитие таких сел и соответствующие мероприятия, обосновать политику поддержки и неуклонно ее придерживаться. В широком понимании новая Госпрограмма призвана выстроить в АЗРФ новую совокупность целостных территориальных хозяйственно-производственных комплексов. Другим вопросом стала оценка возможностей применения ФЗ «О соглашениях о разделе продукции» (СРП) в Арктике на фоне переговоров компаний «Зарубежнефть» и Total о возможной покупке 40% французской компании в Харьягинском СРП. Компании обсуждают возможность более активного участия Зарубежнефти в деятельности по СРП, но не исключают продажу пакета в будущем. В рамках СРП нефтедобычей на Харьяге занимаются французская Total (40%) – оператор проекта, норвежская StatoilHydro (30%), а также российские ОАО «Зарубежнефть» (20%) и ОАО «Ненецкая нефтяная компания» (10%), подконтрольная администрации НАО. Компании заключили Харьягинское СРП в 1995 г., срок реализации проекта – 29 лет с возможностью продления до 33 лет. В соответствии с Соглашением все затраты инвесторов на разработку месторождения возмещаются государством. Прибыльная нефть, которая остается после вычета из выручки возмещаемых затрат, делится между сторонами Cоглашения – государством и инвестором. Доля прибыльной нефти государства распределяется поровну между федеральным бюджетом и бюджетом НАО [9]. Соглашения о разделе продукции имеют свою историю применения в Арктике. Несмотря на определенную

Арктические ведомости

The availability of the railway liquid bulk terminal will open up new opportunities for the company in the production and sales of propanebutane widely used in the petrochemical industry.

Rospan International Company can also supply highly purified propane-butane to gas stations of Yamal-Nenets Autonomous District [8].

Another block of issues is related to environmental regulation, conservation of traditional land use and development of small villages, whose residents often live a nomadic way of life. Experts believe the Arctic villages as socio-economic formations can be socially, economically and geopolitically efficient. The State Program should include the funds to conserve and develop such villages and take respective actions, justify the policy of support and steadily adhere to it.

Broadly defined, the new State Program is intended to build a new combination of integrated territorial manufacturing units in the AZRF. Another issue was to evaluate opportunities to apply the Federal Law On Production Sharing Agreements (PSA) in the Arctic at the background of negotiations between the companies Zarubezhneft and Total on possible purchase of 40 percent stake owned by the French company in the Kharyaga PSA. The companies discuss the possibility of a more active Zarubezhneft participation in the PSA activity; however, they do not exclude the sale of the package in the future.

Within the framework of the PSA, oil production at Kharyaga is carried out by the French Total (40 percent) – the project operator, Norwegian StatoilHydro (30 percent), as well as the Russian Zarubezhneft ((20 percent) and OAO Nenets Oil Company (10%) subordinated to the NAO Administration. The companies signed the Kharyaga PSA in 1995; the project implementation period is 29 years and can be extended up to 33 years. According to the Agreement, all investors’ costs for developing the deposit are reimbursed by the State. Profit oil, which remains after deducting reimbursable expenses from the income, is shared between the parties to the Agreement, i.e. the state and investor. A share of profit oil is divided in equal parts between the Federal and NAO budgets [9].

Production sharing agreements have their history of application in the Arctic. Despite certain criticism, they have become vitally important tools for attracting investment for the country needed to study and develop mineral resources of Russia’s continental shelf (Sakhalin-1, Sakhalin-2 and Kharyaga projects).

As practice shows, the conclusion of the PSA requires organizational, financial and time

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

expenditures to adopt two Federal Laws, about 10 government acts (regulations, orders, opinions on draft laws), carrying out of two auctions, about 15 meetings of the commission for preparing the Agreement, about 15 rounds of negotiations with the investor, obtaining of over 20 approvals from ministries and agencies, conduct of at least five assessments (environmental, by the Central Oil and Gas Field Development Commission, the State Commission on the Arctic Development, the Institute of Legislation and Comparative Law and the Ministry of Economic Development of Russia). Thus, the total period of preparing the PSA to develop deposits on the continental shelf is from two to three years [10].

Despite a 15-year history of applying the PSA in the Russian Federation, no stable system of institutions responsible for preparing and implementing the PSA has been created [11].

According to expert opinions, the progress of developing the Shtokman field is probably testimony to the fact that the use of production sharing agreements cannot be an efficient way to attract national and international investors for developing the most difficult oil and gas fields (primarily on the Arctic continental shelf) that involve not only significant development expenditures, but also the use of advanced technologies of production and working experience of world oil companies. Thus, the PSA is likely not to be used for developing the Arctic shelf.

While the PSA legal mechanism for attracting considerable foreign investment is planned to be used in developing new Arctic offshore fields, its legal organizational component will be corrected.

№ 1(16)/2016

59

критику, они стали жизненно важными для страны инструментами привлечения инвестиций, необходимых для изучения и освоения минеральных ресурсов континентального шельфа России (проекты «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Харьягинский»). Как показывает практика, для заключения СРП необходимы организационные, финансовые и временные затраты на принятие двух федеральных законов, около 10 правительственных актов (постановлений, распоряжений, заключений на законопроекты), проведение двух аукционов, около 15 заседаний комиссии по подготовке Соглашения, около 15 раундов переговоров с инвестором, получение более 20 согласований с министерствами и ведомствами, проведение не менее пяти экспертиз (экологической, Центральной комиссии по разработке месторождений, Совета по Арктике и Антарктике, Института законодательства и сравнительного правоведения, Минэкономразвития России). Таким образом, общий срок подготовки СРП для освоения месторождений на континентальном шельфе составляет два-три года [10]. Несмотря на 15-летнюю историю применения СРП в Российской Федерации, так и не сложилась устойчивая система органов, ответственных за подготовку и реализацию СРП [11]. По оценкам экспертов судьба освоения Штокмановского месторождения, возможно, свидетельствует о том, что использование договоров на условиях раздела продукции не может быть действенным способом привлечения отечественных и зарубежных инвесторов к освоению наиболее сложных месторождений нефти и газа (в первую очередь на арктическом континентальном шельфе), которые требуют не только значительных затрат на освоение, но и использования передовых технологий добычи и опыта работы мировых нефтяных компаний. Таким образом, СРП для освоения арктического шельфа, скорее всего, не будут применяться.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 60 Если при освоении новых арктических шельфовых месторождений планируется использовать правовой механизм СРП для привлечения значительных иностранных инвестиций, то их организационно-правовая составляющая будет корректироваться. Освоение арктических шельфовых ресурсов требует анализа настроек фискального режима. Во второй половине 2013 г. и первой половине 2014-го в нефтегазовой отрасли были приняты значительные законодательные изменения. Поправки касаются введения новых ставок и формулы исчисления налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) на газ и газовый конденсат, оснований применения ставки НДПИ 0% в отношении газа, газового конденсата и нефти, льгот для трудноизвлекаемой нефти, специальных условий налогообложения и льгот для морских проектов. С одной стороны, при исчислении НДПИ на газ и газовый конденсат стали учитывать многокомпонентный состав газа, макроэкономические показатели, ценовую конъюнктуру на целевых рынках сбыта, а также показатели экономической эффективности проектов по добыче газа. С другой стороны, определение корректного размера НДПИ стало более сложным. При этом Федеральная служба по тарифам должна рассчитывать значения ряда показателей, и налогоплательщики смогут использовать их в расчетах [12]. С 1 сентября 2013 г. введены в действие льготы по НДПИ для месторождений трудноизвлекаемой нефти, которые в большей степени актуальны для регионов Сибирского федерального округа и Ханты-Мансийского автономного округа (Федеральный закон № 213-ФЗ). Представляется, что главной проблемой реализации Закона будет соблюдение требований по учету количества добытой нефти на каждой работающей скважине, а также измерение количества добываемой скважинной жидкости и определение ее физико-химических свойств по каждой такой скважине не реже четырех раз в месяц [12]. С 1 января 2014 г. вступили в силу изменения в Налоговый кодекс РФ и Закон РФ «О таможенном тарифе» № 5003-1 от 21.05.1993, установившие новые условия налогообложения, а также налоговые и таможенные льготы для компаний, разрабатывающих морские месторождения (ФЗ № 268). В законодательство введена категория налогоплательщиков в виде разработчиков нового морского месторождения, в состав которых входят владелец лицензии и оператор нового морского месторождения. Вместе с тем ФЗ № 268 не определил правовой режим и особенности налогообложения для российских и иностранных подрядчиков и субподрядчиков, принимающих участие в российских шельфовых проектах [13]. Данный Закон неоднозначно воспринят профессиональным сообществом. Арктическая нефть является очень дорогим продуктом, поэтому нефтегазодобытчики ищут способ снизить налоговую нагрузку, получить специальные налоговые режимы для проектов на шельфе и освобождение от ввозных и вывозных пошлин. Эти инициативы сейчас рассматриваются правительством и, вероятно, благодаря хорошему лобби крупных холдингов будут реализованы.

Арктические ведомости

The development of shelf resources requires an analysis of the fiscal regime set up. In the first half of 2013 and second half of 2014, significant legislative changes were adopted in the oil and gas sector. The changes are related to introducing new rates and mineral extraction tax (MET) formula for gas and gas condensate based on using zero percent MET regarding gas, gas condensate and oil, benefits for tight oil, special taxation conditions and exemptions for offshore projects. On the one hand, MET computation for gas and gas condensate takes into account multicomponent composition of gas, macroeconomic indicators, price situation in the target markets as well as economic efficiency of the natural gas production projects. On the other hand, the determination of MET correct value has become more complicated. Moreover, the Federal Tariff Service is to calculate the values of a number of indicators, while taxpayers will be able to use them in calculations [12].

Since September 1, 2013, MET benefits have been put into effect for tight oil fields that are mostly relevant for the Siberian Federal District and Khanty-Mansi Autonomous District (Federal Law No. 213-FZ). The main problem of implementing the law seems to be the compliance with the requirements for accounting of produced oil at each operating well and measurement of the amount of oil well fluid and determination of its physical and chemical properties at each such well at least four times a month [12].

Since January 1, 2014, amendments to the RF Tax Code and Law On Customs Tariffs No. 5003-1 of 21.05.1993 have been put into effect that established new fiscal terms, and tax and customs benefits for those companies that develop offshore fields (Federal Law No. 268). The legislation was supplemented with a category of developers of new offshore fields consisting of license holders and operators of new offshore fields. At the same time, Federal Law No. 268 has not specified the legal regime and peculiarities of taxation for Russian and foreign contractors and subcontractors participating in Russian shelf projects [13]. This Law was ambiguously perceived by the professional community. The Arctic oil is a very expensive product, so oil and gas producers are looking for a way to reduce tax burden, special tax regimes for offshore projects, and exemption from import and export duties. These initiatives are being considered by the Government and are likely to be implemented due to lobbying by large holdings. The peculiarity of projects on the Arctic shelf is a high cost of exploration and long period for achieving profitability. Moreover, taxes may

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald comprise up to 40 percent of oil first cost. Thus, the project becomes profitable at Urals price of 85–90 dollars per barrel [14].

Another novelty in the state regulation is the Ministry of Energy proposal to extend mineral extraction tax benefits to old fields with cumulative production of not more than 10 million tons and depletion of not more than 0.05 percent as of the beginning of 2002, given that the license was issued before December 31, 2001. In 2006, a Билибинская АЭС на Чукотке / Bilibino NPP in Chukotka

zero mineral extraction rate for new fields of Irkutsk and Krasnoyarsk Regions and Yakutia was introduced for ten years (the depletion of which is less than 5 percent as of the beginning of 2007); in 2014, the benefits were extended to 2021, but only for those fields that had depletion rate of less than 5 percent as of 2015 [15]. Now the Ministry of Energy decided to extend the benefits to old fields.

Experts think the main beneficiary of new benefits may become Dulisma, a company owning 100 percent of the Irelyakh field in western Yakutia.

Currently, it is non-profitable since it has neither mineral extraction tax benefits nor preferential duty rates due to early putting the field into production and exceeding the minimum threshold of depletion. Improving the project economics will allow the company to construct a pipeline to link to the transport system Eastern Siberia – Arctic Ocean (VSTO). So far, the production at Irelyakh is limited by supplying 100 000 tons a year to the domestic market [16]. Our opinion is that this is individual preferences to separate companies, which have already depleted their field.

The RF Ministry of Natural Resources proposes to issue licenses for exploration on the

№ 1(16)/2016

61 Особенность проектов на арктическом шельфе — большие затраты на геологоразведочные работы, долгий период выхода на рентабельность. При этом налоги в себестоимости нефти могут достигать 40%. Таким образом, проект оказывается рентабельным при цене 85–90 долларов за баррель марки Urals [14]. Другой новацией в области государственного регулировании стало предложение Минэнерго РФ распространить льготу по НДПИ на старые месторождения с накопленной добычей не более 10 млн. тонн и выработанностью не более 0,05% на начало 2002 г., если лицензия выдана до 31 декабря 2001 г. В 2006 г. нулевая ставка налога на добычу полезных ископаемых на 10 лет была введена для новых месторождений Иркутской области, Красноярского края и Якутии (выработанность менее 5% на начало 2007 г.), в 2014 г. льготу продлили до 2021 г. – но только тем, у кого выработанность была менее 5% на 2015 г. [15]. Теперь Минэнерго решило распространить льготу на старые месторождения. Эксперты предполагают, что главным бенефициаром новых льгот может стать компания «Дулисьма», владеющая 100% Иреляхского месторождения в Западной Якутии. Сейчас оно нерентабельно: из-за более раннего ввода месторождения в эксплуатацию и преодоления минимального порога выработанности, у него нет ни льгот по НДПИ, ни права применять льготные ставки пошлины. Улучшение экономики проекта позволит компании построить трубопровод для подключения к транспортной системе Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). Пока добыча на Иреляхе ограничена поставками 100 000 тонн в год на внутренний рынок [16]. На наш взгляд, это индивидуальные льготы отдельным компаниям, у которых месторождения уже выработаны. Минприроды РФ предлагает выдавать частным компаниям лицензии на поисковые работы на шельфе, главным критерием для этого станет наличие технологических и финансовых возможностей вести работы [17]. В числе критериев может также быть отсутствие у компании задолженности по налогам и платежам. Правительство РФ освободило от уплаты налога на добавленную стоимость (НДС) ввоз оборудования для завода «Ямал СПГ» по производству сжиженного природного газа на базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. В настоящее время ввоз технологического оборудования подлежит обложению НДС, что приводит к увеличению объема финансовых средств, направляемых предприятиями на проведение технического перевооружения. Освобождение от взимания налога на добавленную стоимость позволяет сократить отвлечение оборотных средств предприятий, реализующих инвестиционные проекты, направленные на создание новых производств.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 62 При обсуждении бюджета на 2016 г. правительство России приняло решение увеличить размер НДПИ на газ для Газпрома. Этим правительство планирует пополнить федеральный бюджет на 100 млрд. рублей. Для Арктики это может означать возможные изменения в инвестиционной программе на следующий год [18]. Крупные инфраструктурные проекты могут быть поддержаны через привлечение китайских инвестиций. Китайский Фонд «Шелкового пути», активы которого оцениваются в 40 млрд. долларов, приобрел у компании «Новатэк» 9,9% акций в компании «Ямал СПГ». «Этот проект выступил как часть межправительственного соглашения между Россией и Китаем. Партнеры проекта рассчитывают получить финансирование в китайских банках. “Ямал СПГ” становится своеобразным тестом, который должен продемонстрировать способность России реализовывать сложные и дорогостоящие энергетические проекты в условиях экономических санкций в отношении российской нефтегазовой отрасли с возможным участием китайских инвесторов в других инфраструктурных проектах, связанных с Арктикой, например в транспортном коридоре “Белкомур”» [19].

Экономическое влияние санкций, импортозамещение, потенциальные межотраслевые эффекты Санкции повлияли на социально-экономическое развитие АЗРФ через перенос сроков освоения некоторых проектов. Так, Роснефть получила от Роснедр одобрение на перенос сроков бурения по семи участкам на шельфе от года до трех лет. Речь идет о Поморском, Южно-Приновоземельском, Северо-Поморском-1 и Северо-Поморском-2, Русском, Восточно-Сибирском и Западно-Матвеевском участках. Причинами отсрочки назывались уход иностранных партнеров из проектов и большие инвестиции в шельфовые проекты [20]. По оценкам экспертов в России ожидается дефицит плавучих буровых установок. Минэнерго прогнозирует, что к 2020–2030 гг. нефтегазодобывающим компаниям потребуется около 20–30 установок [21]. Также Роснефть перенесла бурение второй скважины в Карском море с лета 2015-го на лето 2016 года. Партнер компании – Exxon Mobil – покинул проект из-за санкций, а чтобы возобновить бурение в июле – августе 2016 г., компании нужно найти новую буровую установку. Первая скважина на структуре Университетская-1 Восточно-Приновоземельского лицензионного участка была пробурена в 2014 г. полупогружной установкой West Alpha, арендованной у North Atlantic Drilling (Норвегия) [22]. Платформа прошла дополнительную модернизацию для работы в особых условиях северных морей. Результатом двух месяцев бурения стало открытие крупного месторождения нефти «Победа». Одним из защитных механизмов для ключевых арктических предприятий может стать включение в список общенациональных стратегических предприятий. Именно поэтому Госкорпорация «Росатом» предлагает внести ФГУП «Атомфлот» в этот список. Расчет

Арктические ведомости

shelf to private companies, which meet criteria of having technological and financial capacity to perform work [17]. The absence of tax debts and arrears in payments may be among the criteria.

The RF Government exempted Yamal LNG plant from value added tax (VAT) for importing equipment to produce liquefied natural gas based on the South Tambey gas condensate field. Currently, the import of technological equipment is subject to VAT taxation increasing the amount of funding needed to perform technical upgrade. An exemption from VAT reduces the distraction of current assets of enterprises that are implementing investment projects aimed at creating new productions.

During the 2016 budget discussion, the Government of Russia decided to raise the mineral extraction tax for Gazprom’s gas. Thus, the Government is planning to supplement the federal budget by 100 billion rubles. This may lead to possible changes in the Arctic investment program for the next year [18].

Last investment projects may be supported through attracting Chinese investment. The Chinese Silk Road Fund, whose assets are estimated at 40 billion dollars, purchased 9.9 percent of the Yamal LNG project from Novatek. “This project is part of an intergovernmental agreement between Russia and China. The project partners are seeking financing from Chinese banks. Yamal LNG has become a test of whether complicated, expensive Russian energy developments are possible in an era of stringent sanctions on the country’s oiland-gas industry with possible participation of Chinese investors in other infrastructure projects related to the Arctic, for example, the transport corridor Belkomur” [19].

Economic Impact of Sanctions, Import Substitution and Potential Intersectoral Effects Sanctions have impacted socio-economic development of the AZRF through delaying the development of some projects. Thus, Rosneft obtained the approval from the Federal Agency on Mineral Resources to postpone drilling at seven offshore sites from one to three years. It is referred to Pomorsky, South-Prinovozemelsky, North-Pomorsky-1 and North-Pomorsky-2, Russky, EastSiberian and West-Matveevsky sites. The reason for postponing was the abandonment of the projects by foreign partners and large investments in shelf projects [20]. According to experts, Russia is going to face a lack of floating drilling rigs. The Ministry of Energy forecasts that oil and gas companies will need 20–30 rigs by 2020–2030 [21].

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

Also Rosneft postponed the drilling of the second well in the Kara Sea from summer 2015 to summer 2016. The Rosneft’s partner Exxon Mobil pulled out of the project due to sanctions, so the company has to find a new drilling rig to restart drilling in July – August 2016. The first Universitetskaya-1 well of the East-Prinovozemelsky licensed block was drilled in 2014 by the semisubmersible drilling rig West Alpha leased from North Atlantic Drilling (Norway) [22].

The rig was additionally upgraded to operate in special conditions of northern seas. The result of a two-month drilling was the discovery of a large oil field Pobeda. One of protection mechanisms for key Arctic enterprises may be their inclusion in the list of national strategic facilities. That is why the State Corporation Rosatom proposes to include FSUE Atomflot in this list. The calculation of debt burden on the enterprise proves the impossibility for Atomflot to repay by itself existing obligations in the period of 2015-2026. After the inclusion of Atomflot in the list of strategic facilities and strategic joint-stock companies approved by the RF

№ 1(16)/2016

63

показателя долговой нагрузки на предприятие показывает невозможность Атомфлоту самостоятельно погасить имеющиеся обязательства в период 2015–2026 гг. После включения Атомфлота в перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, утвержденный указом президента РФ в августе 2004 г., предприятие сможет обратиться за получением льгот по банковским кредитам, субсидированием процентной ставки по ним, а также за государственными гарантиями [23]. Проблема импортозамещения оборудования для работы на шельфе возникла в прошлом году, когда США и ЕС запретили поставки технологий для работы на арктическом шельфе и на глубине свыше 150 м. В тот момент Роснефть и Exxon Mobil как раз открыли месторождение «Победа» в Карском море, пробурив скважину «Университетская-1».

Exxon Mobil пришлось приостановить участие в проекте, бурение разведочных скважин было отложено. Затем США распространили санкции на Южно-Киринское месторождение Газпрома (проект «Сахалин-3»), газ с которого участники проекта «Сахалин-2» планировали поставлять на третью очередь завода по производству СПГ. Технологии для Южно-Киринского могут поставить всего четыре компании, три из которых американские (FMC Technologys, Cameron, GE) и одна норвежская (Acker Solutions).

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 64 Главный драйвер импортозамещения оборудования для шельфа сейчас – суперверфь «Звезда», которой владеют Роснефть и Газпромбанк. На верфи будут строиться суда обеспечения, буровые суда и платформы, арктические танкеры и т.д. Локализовать отдельное оборудование для российских судов для работы на шельфе готовы даже западные компании, например General Electric (GE); по мнению экспертов, вопрос только в твердых заказах. Стратегическим партнером могут стать Южная Корея, которая строит буровые суда и платформы, а также Китай. По оценкам экспертов прорыва в импортозамещении в сфере добычи углеводородов можно ожидать через шесть-семь лет [24]. Что касается крупных поставщиков нефтегазового оборудования из США и Европы для арктических проектов России, то они по-прежнему могут участвовать и участвуют в них через иностранные дочерние компании. Это вызывает сомнения в эффективности введенных санкций. Нефтесервисные компании Schlumberger и Baker Hughes подавали заявки на выполнение работ в Арктике через дочерние компании, зарегистрированные за пределами США. Schlumberger в 2014 г. участвовала в тендере на поставку буровых растворов в Арктику, где оператором проекта является компания «Газпром нефть»; в ноябре того же года Baker Hughes и зарегистрированная в Панаме Schlumberger подали заявки на бурение скважин на месторождениях в Арктике [25]. Действующие санкции стимулируют развитие импортозамещения в арктическом судостроении. Таким образом, при строительстве атомных ледоколов типа ЛК-60 используются преимущественно комплектующие, поставляемые российскими производителями. При строительстве атомных ледоколов используется не более 5% импортных комплектующих. Действующие санкции способны не только усилить мультипликативные эффекты арктического судостроения с другими отраслями: металлургией (материалы для корпуса, металлические изделия для судостроения), приборостроением, двигателестроением, радиоэлектроникой и ИТ (судовая электроника), но и обеспечить арктические проекты продукцией современного уровня с одновременным решением вопросов импортозамещения и национальной безопасности. Например, существуют проекты по оснащению судов арктического флота дизельными двигателями и судовыми дизель-генераторами нового поколения, соответствующими перспективным мировым требованиям по экологическим показателям, экономичности и надежности [26]. Некоторые средние и малые компании, работающие в сфере материаловедения, имеют готовые технологические решения. Здесь необходим механизм сбора всей информации о том, что могут предложить участники рынка. Интегратором информации может стать единая технологическая платформа, которую создает Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). Этот институт в партнерстве с государством может создать базу данных материалов, технологий и изделий в соответствии с необходимыми требованиями (низкие температуры, антиобледенительные свойства,

Арктические ведомости

President’s Decree in August 2004, the company will be able to apply for subsidies for bank loans, subsidization of interest rates, as well as state guarantees [23].

The issue of import substitution for operation on the shelf appeared last year, when the U.S. and European Union banned to supply technologies for operation on the Arctic shelf and at depths of more than 150 m. At that time, Rosneft and Exxon Mobil discovered the giant Pobeda field in the Kara Sea by drilling the Universitetskaya-1 well. Exxon Mobil had to suspend its participation in the project and exploration well drilling was postponed. The U.S. then extended its sanctions on the Gazprom’s South Kirinskoye field (Sakhalin-3 Project), gas from which Sakhalin-2 Project participants planned to supply to the third phase of the LNG plant. Only four companies are able to supply equipment for the South Kirinskoye field, three of which are US-based ones (FMC Technologies, Cameron, GE) and the Norwegian company (Aker Solutions).

Currently, the main driver of import substitution for shelf equipment is the super shipyard Zvezda owned by Rosneft and Gazprombank. The shipyard will build support vessels, drilling vessels and rigs, Arctic tankers, etc. Even West companies, e.g. General Electric (GE), are ready to localize specific equipment for Russian vessels to operate on the shelf; experts believe the question is standing orders only. South Korea, which builds drilling vessels and rigs, and also China may become strategic partners. According to experts, a breakthrough in oil production can be expected in six-seven years [24].

As for the participation of large oil and gas equipment suppliers for Russia’s Arctic projects from the U.S. and Europe, they still can participate and do participate in them through their foreign subsidiaries. This raises doubts about the effectiveness of the sanctions imposed. Oilfield services companies Schlumberger and Baker Hughes submitted applications to perform work in the Arctic through its subsidiaries registered outside the U.S. In 2014, Schlumberger participated in a tender to supply drilling fluids to the Gazprom Neft Arctic projects; in November that year, Schlumberger and Baker Hughes applied for drilling at Arctic fields [25].

The current sanctions encourage the development of import substitution in Arctic shipbuilding. Thus, the components supplied by Russian manufacturers are mainly used in building nuclear icebreakers of LK-60 type. No more 5 percent of imported components are used in building nuclear icebreakers.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald The current sanctions are able not only to increase multiplier effects for Arctic shipbuilding with such other sectors as metal manufacture metallurgy (materials for hulls, metal parts for shipbuilding), tool engineering, engine-building, radioelectronics and IT (naval electronic engineering), but also provide Arctic projects with the current level products and, in parallel, solve the problems of import substitution and national security. For example, there are projects of equipping the Arctic fleet with Diesel engines and marine Diesel engines of new generation meeting respective world requirements regarding environmental performance, efficiency and reliability [26].

Some medium and small companies working in materials science have ready technological solutions.

There is needed a mechanism for gathering entire information on what the market participants are able to offer.

An integrated processing platform, which is created by the All-Russian Research Institute of Aviation Materials (VIAM), may become an information integrator. The Institute in cooperation with the State can create a database on materials, technologies and products according to the necessary requirements (low temperature, anti- freezing properties and heavy operating conditions) and gather information on what the market players are able to offer. Then, it will be needed to create an infrastructure capable of producing the final product, i.e. engineering centers and shared knowledge centers allowing to transfer technologies to other sectors: shipbuilding, transport industry, construction, etc. [27].

The project of the Arctic cluster in Saint Petersburg can become a pilot project for getting cascade effects in shipbuilding. It concentrates about 40 percent of the country’s shipbuilding capacity and over 75 percent of all design and research organizations in the area of shipbuilding; 43 shipbuilding enterprises function in the city and 26 enterprises are involved in manufacturing components. In total, the shipbuilding industry production amounts to over 50 percent of the defense industry products manufactured in the city, a share of the sector in the Northern Capital manufacturing industry is 18 percent, while 16 percent of all employed in the manufacturing industry work in shipbuilding [26].

While the sanctions slowed down Russia’s cooperation with Western companies, it is successfully developing with Eastern partners. A project

№ 1(16)/2016

65 сложные условия эксплуатации) и собирать информацию о том, что могут предложить игроки рынка. Дальше необходимо создать инфраструктуру, позволяющую производить готовый продукт – инжиниринговые центры, центры коллективного пользования, что позволит делать трансфер технологий в другие сферы: судостроение, транспортную отрасль, строительство и т.д. [27]. Пилотным проектом для получения каскадных эффектов в судостроении может стать проект Арктического кластера в Санкт-Петербурге. В нем сконцентрировано около 40% судостроительных мощностей страны, а также более 75% всех проектных и научно-исследовательских организаций в сфере судостроения. В городе функционирует 43 предприятия судостроительного профиля, 26 предприятий задействованы в производстве компонентов. Всего на

продукцию судостроительной отрасли приходится более 50% всей продукции ВПК, выпускаемой в городе, удельный вес сектора в обрабатывающих производствах Северной столицы – 18%, а 16% всех тех, кто занят в обрабатывающей промышленности, работают в судостроении [26]. Если санкции затормозили сотрудничество России с западными компаниями, то с восточными партнерами оно успешно развивается. Прорабатывается проект привлечения индийских компаний к участию в разработке российского арктического шельфа. Российско-вьетнамская компания «Русвьетпетро», которая ведет добычу нефти на Северо-Хоседаюском месторождении, добыла свыше 10 млн. тонн нефти в Ненецком автономном округе [28]. Сохраняются и традиционные приграничные связи. Например, правительство Мурманской области поддержало инициативу развития горного дела в Арктике, предложенную финской компанией Spinverse. Целью проекта является налаживание двустороннего сотрудничества в сфере устойчивого развития горного дела в Арктическом регионе, в частности поддержка проектов в области комплексной горной добычи и переработки хвостов обогащения горнодобывающего сектора Мурманской области. На встрече было отмечено, что участие финских партнеров в развитии горнохимического и металлургического кластеров Мурманской области может стать основой длительного перспективного сотрудничества. Инициативу предполагается реализовы-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 66 вать совместно с ведущими горнодобывающими комбинатами Заполярья и крупнейшими технологическими корпорациями Финляндии [29]. Постепенно следует уходить от практик строительства арктических судов за рубежом. В конце 2015 г. стало известно, что в Южной Корее будут построены шесть российских арктических танкеров. Шесть судов проекта 42К Arctic Shuttle Tanker будут построены по заказу группы компаний «Совкомфлот» и будут иметь совместный класс РС и Регистра Ллойда (LR). Все танкеры предназначены для работы в высоких широтах при температуре до минус 45оС в условиях круглогодичной навигации. Они будут заниматься транспортировкой сырой нефти из района Обской губы. В настоящее время в рамках реализации на арктическом шельфе масштабного проекта «Ямал СПГ» по производству сжиженного природного газа в Южной Корее ведется строительство серии арктических газовозов СПГ, которые будут способны работать при температуре до минус 50оС и самостоятельно преодолевать льды толщиной до 2,1 м [30]. Проекты Газпрома на арктическом шельфе могут подорожать из-за санкций. Реализация проектов Газпрома по освоению месторождений нефти и газа на арктическом шельфе задерживается по причине санкций США, ограничивающих покупку оборудования, технологий и услуг для разведки и добычи углеводородов. Газпром может оказаться не в состоянии быстро заменить необходимое оборудование. Отметим, что нефтегазовые компании по всему миру откладывают реализацию проектов на глубоководном шельфе из-за низких цен на нефть. Однако американские санкции, наложенные в августе этого года на Южно-Киринское месторождение Газпрома, могут затормозить расширение СПГ-завода проекта «Сахалин-2», в котором Газпрому принадлежит 51% акций. Для разработки месторождения планировалось использовать подводные добычные комплексы, которые производят только американские компании FMC, Cameron, GE и норвежская Aker [31]. Санкции, введенные против России Европейским Союзом, затрудняют освоение арктического шельфа. Роснефть и Газпром, имеющие право на освоение шельфа, ищут выход из сложившейся ситуации. При этом, в целом, планы по разработке континентального шельфа кардинально не изменились. С 1 августа 2014 г. США и Евросоюз запретили поставки оборудования для разведки и добычи нефти в Арктике. В сентябре Роснефть, наряду с компаниями «Транснефть» и «Газпром нефть», попала в новый санкционный список Евросоюза. Согласно решению ЕС резиденты Союза не могут предоставлять им кредиты, а также проводить операции с новыми выпусками облигаций и других ценных бумаг со сроками обращения свыше 30 дней. Также санкции предусматривают ограничение доступа к зарубежному финансированию и технологиям добычи нефти. В настоящее время Роснефть просит правительство РФ дать ей отсрочку по освоению этих участков. Причина – экстремальные природно-климатические условия в Арктике, сложная ледовая обстановка, а также отсутствие спе-

Арктические ведомости

is prepared to involve Indian companies in developing the Russian Arctic shelf. The Russian-Vietnamese company Rusvietpetro, which extracts oil in the North-Khosedayuskoye oil field, produced over 10 million tons of oil in Nenets Autonomous District [28].

Traditional cross-border relations are also preserved. For example, the Government of Murmansk Region supported the initiative to develop mining in the Arctic proposed by the Finnish company Spinverse. The purpose of the project is to develop bilateral cooperation in sustainable development of mining in the Arctic region, in particular, to support the projects in the area of integrated mining production and processing of mill tailings of the Murmansk Region mining sector. It was noted at the meeting that the participation of Finnish partners in the development of metallurgical and mining/chemical clusters of Murmansk Region may become the basis of promising long-term cooperation. The initiative is to be implemented in cooperation with leading Arctic mining plants and largest Finnish technological corporations [29].

We should over time move away from the practice of building Arctic vessels abroad. In the late 2015, it became known that South Korea would build six Russian Arctic tankers. The six 42К Arctic Shuttle tankers will be built for Russian shipping company PAO Sovcomflot and have the joint class of the Russian Maritime Register of Shipping (RS) and Lloyd’s Register of Shipping (LR). All the tankers are intended for round-year operation in high latitudes under the temperature of up to –45°С. They will transport crude oil from the Gulf of Ob. Currently, South Korea is building a series of Arctic LNG carriers within the implementation of the ambitious Yamal LNG project to produce liquefied natural gas with an independent ice-going capability in up to 2.1-m thick ice, which are able to operate under the temperature of up to –50 °С [30].

Gazprom projects on the Arctic shelf may become more expensive due to the sanctions. The implementation of Gazprom projects for developing oil and gas fields on the Arctic shelf is delayed because of the U.S. sanctions restricting the purchase of equipment, technologies and services for hydrocarbon exploration and production. Gazprom may not be able to quickly substitute the necessary equipment. Note that oil and gas companies all over the world postpone the implementation of outer continental shelf projects due to low oil prices. However, the U.S. sanctions imposed in August last year on the Gazprom’s South Kirinskoye field can slow down the extension of the Sakhalin-2

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald LNG plant, in which Gazprom owns 51 percent of shares. Underwater production units, which are manufactured by the U.S. FMC Technologies, Cameron, GE and the Norwegian Aker only, were planned to be used for developing the fields [31].

The sanctions imposed against Russia by the European Union complicate the development of the Arctic shelf. Rosneft and Gazprom having the right to develop the shelf are looking for a way out of the situation. At the same time, the plans to develop the continental shelf have not fundamentally changed, in general. On August 1, 2014, the U.S. and the European Union banned the supply of equipment for oil exploration and production in the Arctic. In September, Rosneft along with Transneft and Gazprom Neft was included in the new European Union sanction list. According to the EU decision, the Union residents will not be able to provide loans to them and carry out operations with new issues of bonds and other securities with maturity of more than 30 days. Also, the sanctions restrict the access to foreign funding and oil production technologies.

Currently, Rosneft asks the RF Government to extend the time for developing those plots. The reason is severe climate conditions in the Arctic, complex ice conditions and unavailability of special technical devices to conduct year-round exploration, which complicates its conduction. The Company indicates that subsoil plots in northern seas are provided to mineral developers with incomplete stage of regional geological exploration and the company itself needs to obtain additional seismic data. The Company prepared amendments to Article 10 of the Law On Subsurface Resources, according to which a 15-year period is provided to conduct exploration in internal sea waters, territorial sea and continental shelf located in the Russian part of the Barents and Kara Seas (75ºN), Laptev, East Siberian, Chukchee and Bering Seas. The explanatory note to the draft law stipulates that the 15-year period of geological exploration is related to the Arctic and Far Eastern waters with an incomplete stage of regional geological exploration. According to the document, there have been almost no periods when the sea was free of ice for five of the last 15 years in a substantial part of the East Siberian Sea. This significantly impedes the fulfillment of the terms of using subsurface resources in due time. The gathering of missing regional seismic data using existing technologies would require at least five years.

№ 1(16)/2016

67 циальных технических средств, позволяющих выполнять геологоразведочные работы круглогодично, что усложняет их проведение. Компания указывает на то, что участки недр в северных морях предоставляются недропользователю с незавершенным этапом региональных геологических исследований, и ей необходимо самостоятельно получить дополнительные сейсмические данные о них. Компания подготовила изменения в статью 10 Закона «О недрах», согласно которым предусматривается 15-летний срок проведения геологоразведки участков внутренних морских вод, территориального моря и континентального шельфа, расположенных в российских акваториях Баренцева и Карского морей (75º с. ш.), моря Лаптевых, Восточно-Сибирского, Чукотского и Берингова морей. В пояснительной записке к законопроекту оговаривается, что 15-летний период геоВосточно-Мессояхское месторождение на Ямале East Messoyakh field on Yamal

логического изучения касается арктических и дальневосточных акваторий с незавершенным этапом региональных геологических исследований. Согласно документу на существенной части территории Восточно-Сибирского моря в течение пяти из последних 15 лет практически не было периодов, когда море было свободно ото льда. Это существенно препятствует выполнению условий пользования недрами в установленный срок. Сбор недостающих региональных сейсмических данных при существующих технологиях потребует не менее пяти лет. Роснефть отмечает, что условия геологического изучения недр устанавливались в то время, когда не было выделено ни одного участка на шельфе Арктики, поэтому они не учитывают природные и климатические условия Арктики. В определенные сезоны проведение геологоразведочных работ на арктическом шельфе вообще невозможно, поскольку технологии работы во льдах нет. С одной стороны, действующим законодательством предусмотрена возможность при необходимости увеличивать сроки геологоразведки, но с другой – каждое решение о сроках принимается на основании информации, предоставленной самими недропользователями.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

68

Бованенковское НГКМ (Газпром) / Bovanenkovo oil/gas condensate field (Gazprom)

В Карском море по итогам проведенных Роснефтью и Exxon Mobil работ на одном из месторождений были выявлены запасы углеводородов объемом 750 млн. баррелей нефти и 40 млрд. кубометров газа. Прогнозируемый объем запасов газа и нефти на месторождениях в Карском море составляет 10 млрд. баррелей нефти и 3 трлн. кубометров газа. Однако американская компания вынуждена покинуть девять из десяти совместных с Роснефтью проектов из-за санкций. Сохранить участие нефтяной компании удалось лишь в проекте «Сахалин-1». Разработку месторождений в его рамках ведет международный консорциум. Российско-американский контракт на геологоразведку оценивался в 3 млрд. 200 млн. долларов. Из них Exxon уже вложила в Россию по разным оценкам от 600 млн до 1 млрд. долларов. Примечательно, что с PetroVietnam подписала соглашение другая российская нефтяная компания. Газпромнефть и PetroVietnam договорились о создании совместного предприятия на шельфе Печорского моря. В частности, планируется разрабатывать Долгинское месторождение, где объем запасов оценивается в более чем 200 млн. тонн сырья. Учитывая совместный интерес американской Exxon и российских компаний во Вьетнаме, возможно создание ряда совместных предприятий, через которые можно будет получить необходимое финансирование, дополнительное оборудование и технологии для работы в Арктике. Оборудование, которое используется при работах на шельфе, в большинстве своем – иностранного производства. Россия испытывает острую потребность в импортозамещении. Наши потребности на 95–96% удовлетворяются за счет импортного оборудования. Те санкции, которые сегодня возникли, не позволяют нам в дальнейшем его использовать. К сожалению, мы можем остаться вообще без оборудования. По мнению экспертов, налаживание отечественного производства необходимых устройств — важнейшая задача. Ситуация с выходом американского нефтяного гиганта Exxon Mobil из совместных с Роснефтью проектов из-за санкций, введенных против России, ставит вопрос о том, прекращается или нет международное сотрудничество корпораций в Арктике. Развитие событий можно продемонстрировать на примере приостановки процесса международного освоения

Rosneft notes that the terms of geological exploration were established when no plots on the Arctic shelf had been allocated, so they do not take into account natural and climatic conditions of the Arctic. In some seasons, geological exploration on the Arctic shelf is impossible because no technology for working in ice exists. On the one hand, the current legislation provides an opportunity to extend, if necessary, the terms of exploration, but on the other hand, each decision on the terms is taken on the basis of information provided by mineral developers themselves.

Rosneft and Exxon Mobil have discovered 750 million barrels of oil and 40 billion m3 of gas in the Kara Sea during their research. Forecasted reserves of oil and gas in the Kara Sea fields are 10 billion barrels of oil and 3 trillion m3 of gas.

However, the U.S. company has to abandon the nine out of ten joint projects with Rosneft due to the sanctions. The participation of the oil company continues in the Sakhalin-1 project only. The international consortium develops the field within the framework of the project. The Russian-American exploration contract was estimated at 3 billion 200 million dollars, from 600 million to 1 billion dollars of which Exxon has already invested in Russia.

It is remarkable that another Russian oil company signed an agreement with PetroVietnam. Gazprom Neft and PetroVietnam agreed on establishing a joint venture on the Pechora Sea shelf. In particular, it is planned to develop the Dolginskoye field, whose reserves are estimated at over 200 million tons of raw hydrocarbons. Taking into account common interests of the American Exxon and Russian companies in Vietnam, a number of joint ventures may be established, through which it will be possible to get the necessary funding, additional equipment and technologies to operate in the Arctic.

Equipment to be used on the shelf is mostly foreign made. Russia is experiencing a dire need for

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald import substitution. 95–96 percent of our needs are met through imported equipment. The sanctions we face now do not allow us to use it in future. Unfortunately, we can be left without any equipment at all. According to experts, the establishment of domestic production of necessary equipment is the most important task. The situation with the U.S. oil giant Exxon Mobil’s abandonment of joint projects with Rosneft because of the sanctions imposed against Russia raises the question of whether international cooperation of corporations in the Arctic terminates or not.

The course of events can be illustrated through the example of suspending the process of international development of the Shtokman field. The field development should have started before 2020.

The development would have included the installation of offshore production platforms, construction of an LNG plant and port transport and technological system. Norwegian experts considered the Shtokman field to be a close analogue of Snøhvitfeltet in terms of depth and some other development peculiarities and proposed the technology of underwater (seabed) injection to be a priority one. Not less important key point is the impossibility to solve the problem using approaches focused on a net commercial efficiency of the projects for developing hydrocarbon fields.

The failure to put the Shtokman field into operation on time has led to the delay in amending the migration legislation allowing to simplify the regime of stay, labor activity and travel for high-quality foreign specialists within the territory of Russia. There has been a sharp decrease in cooperation in the training of specialists in the area of designing, construction, operation and maintenance of submersible drilling and production platforms, marine transportation, icebreaker assistance, environmental monitoring of marine facilities and disaster response.

Domestic technologies of offshore extraction and production and sale of liquefied gas have not been improved by means partnership with foreign participants. There was a slow down in the creation of a new industry focused on the development of special technical means for constructing and operating offshore fields, creation of ice-resistant drilling rigs and vessels and development of technologies of construction and maintenance of offshore pipelines, and new shipbuilding facilities.

However, despite the failure of the Shtokman project, Norway continues active cooperation

№ 1(16)/2016

69 Штокмановского месторождения. В период до 2020 г. должна была начаться отработка этого месторождения. Его освоение включало бы создание морских добычных платформ, строительство завода по производству СПГ и портового транспортно-технологического комплекса. Норвежские специалисты считали «Штокман» близким аналогом «Белоснежки» в плане глубины и некоторых других условий освоения и в качестве приоритетной выдвигали технологию подводного (донного) закачивания. Не менее важная принципиальная особенность проекта – невозможность реБуровая платформа на Киринском месторождении (проект «Сахалин-3») Drilling platform on Kirin field («Sakhalin-3» project)

шения проблемы исключительно в рамках подходов, ориентированных на чистую коммерческую эффективность проектов по освоению месторождения углеводородного сырья. Срыв сроков ввода Штокмановского проекта привел к тому, что были отложены вопросы внесения изменений в миграционное законодательство, позволяющее упростить режим пребывания, трудовой деятельности и перемещения для высококвалифицированных иностранных специалистов на территории России. Резко сократилось сотрудничество по подготовке специалистов в областях проектирования, строительства, эксплуатации и ремонта подводных буровых и добычных платформ, морской транспортировки, ледокольной проводки, проведения экологического мониторинга морских объектов, выполнения аварийно-спасательных работ. Не удалось за счет партнерства с иностранными участниками усовершенствовать отечественные технологии морской добычи на шельфе и при производстве и реализации сжиженного газа. Замедлилось формирование новой отрасли промышленности, ориентированной на создание специальных технических средств для строительства и эксплуатации шельфовых месторождений, создание ледостойких буровых установок и судов, разработку техно-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

70 логий строительства и ремонта морских трубопроводов, новых судостроительных мощностей. Однако, несмотря на срыв Штокмановского проекта, Норвегия продолжает активное сотрудничество с регионами и нефтегазовыми компаниями России. Норвежские компании с 1990-х годов работают в Мурманской и Архангельской областях. При участии норвежцев реализовано множество проектов – от создания центров поставщиков до субсидирования образовательных программ в области нефти и газа в российских вузах. Международное сотрудничество в освоении шельфовых арктических нефтегазовых месторождений не останавливается даже в условиях санкций. Но снижение его интенсивности сильно влияет на темпы освоения новых промышленных районов на шельфе Арктики. Пример Штокмановского проекта показывает: существует реальная угроза, что после заморозки сотрудничества Exxon Mobil и Роснефти в Карском море окно возможностей освоения сузится. Таким образом, можно утверждать, что введение санкций не остановило развитие АЗРФ, а запустило решение задач, которым в прежние годы не уделялось нужное внимание. Это еще раз подтверждает правильность государственной политики в области Арктической зоны Российской Федерации в интересах способности ее устойчивого развития.

with Russia’s regions and oil and gas companies. Since the 1990s, Norwegian companies have operated in Murmansk and Arkhangelsk Regions. Norwegians were involved in implementing numerous projects from establishing supply centers to subsidizing educational programs related to the oil and gas sector in Russian higher education institutions.

International cooperation in developing Arctic offshore oil and gas fields does not stop even in the face of sanctions. However, a decrease in its intensity strongly affects the rate of development of new industrial areas on the Arctic shelf.

The example of the Shtokman project shows that a real threat exists that the window of opportunities will narrow after suspending cooperation between Exxon Mobil and Rosneft in the Kara Sea. Thus, one may state that the sanctions have not stopped the development of the AZRF and launched the solution of problems not duly addressed in the past years. This confirms again the correctness of the State policy in the Arctic zone of the Russian Federation in order to ensure its sustainable development.

Список литературы / List of References 1. Решения первого заседания Госкомиссии по развитию Арктики от 14.04.2015 (протокол № 1).

2. Программа «Социально-экономическое развитие арктических и северных районов Республики Саха (Якутия) на 2014–2016 гг. и на период до 2020 г.», http://www.sakha.gov.ru/node/186817(дата обращения 18.08.2015).

3. В Коми утвердили программу развития Арктической зоны республики, http://www.regnum.ru/news/ polit/1924294.html (дата обращения 18.08.2015).

4. Выступление А.А. Клишаса на II Международном арктическом правовом форуме «Сохранение и устойчивое развитие Арктики: правовые аспекты», http://krasnoyarsk.er.ru/news/2014/11/13/vystuplenie-klishasana-ii-mezhdunarodnom-arkticheskom-pravovom-forume-sohranenie-i-ustojchivoe-razvitie-arktiki-pravovyeaspekty (дата обращения 10.07.2015).

5. Глава Коми выступает за включение «Белкомура» в Госпрограмму по Арктике, http://www.regnum.ru/news/ economy/1934589.html (дата обращения 10.07.2015).

6. Александр Жирков: Арктике необходимо комплексное регулирование, http://sakhalife.ru/aleksandr-zhirkovarktike-neobhodimo-kompleksnoe-regulirovanie / (дата обращения 10.07.2015).

7. Энергомост «Магадан – Чукотка» планируется построить к 2025 г., http://www.arctic-info.ru/news/03-092015/energomost-magadan-cykotka-planiryetsa-postroit_-k-2025-gody (дата обращения 06.11.2015).

8. «РОСПАН ИНТЕРНЕШНЛ» приступил к строительству наливного железнодорожного терминала, http:// neftrossii.ru/content/rospan-interneshnl-pristupil-k-stroitelstvu-nalivnogo-zheleznodorozhnogo-terminala (дата обращения 06.11.2015).

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

71

9. Игорь Федоров: доходы от Харьягинского СРП составляют до половины доходной части бюджета НАО, http://fedpress.ru/news/polit_vlast/reviews/1373276849-igor-fedorov-dokhody-ot-kharyaginskogo-srpsostavlyayut-do-poloviny-dokhodnoi-chasti-byudzhe (дата обращения 18.08.2015).

10. Скаридова М.А. Соглашения о разделе продукции при разработке ресурсов континентального шельфа // Пробелы в российском законодательстве. – 2012. – № 3. – С. 118–121.

11. Эксперт: ExxonMobil требует от России денег, но хочет гарантий, http://nsn.fm/economy/ekspert-exxonmobilpotrebuet-ot-rossii-deneg-ili-dopolnitelnykh-aktivov-.php (дата обращения 03.06.2015).

12. Новые налогово-правовые условия развития нефтегазовой отрасли России [Эл. ресурс]-URL: http://www. lawtek.ru/news/92690 (дата обращения 03.06.2015).

13. Федеральный закон от 30.09.2013 № 268-ФЗ «О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с осуществлением мер налогового и таможенно-тарифного стимулирования деятельности по добыче углеводородного сырья на континентальном шельфе Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями), http://base.garant.ru/70461612/#help (дата обращения 03.06.2015).

14. В Арктике всего две буровые, и те на ремонте, http://gasweek.ru/index.php/skandaly/196-v-arktike-vsegodve-burovye-i-te-na-remonte (дата обращения 03.06.2015).

15. Налог на добычу полезных ископаемых, http://bs-life.ru/finansy/nalogy/ndpi.html (дата обращения 18.08.2015).

16. Минэнерго предлагает распространить льготу по НДПИ на «старые» месторождения, http://www.arcticinfo.ru/news/15-06-2015/minenergo-predlagaet-rasprostranit_-l_goty-po-ndpi-na--starie--mestorojdenia (дата обращения 18.08.2015).

17. Минприроды предлагает разрешить частным НК поисковое бурение на шельфе, http://elknews.ru/?page=fu llnews&news=86312&category=business(дата обращения 18.08.2015).

18. Правительство увеличит НДПИ для Газпрома, http://www.arctic-info.ru/news/09-10-2015/pravitel_stvoyvelicit-ndpi-dla-gazproma (дата обращения 06.11.2015).

19. Total: Китайские инвестиции помогут России в освоении газовых месторождений в Арктике, http://www. vedomosti.ru/business/news/2015/09/25/610217-total-kitaiskie-arktike (дата обращения 06.11.2015).

20. Роснефть откладывает бурение на семи участках арктического шельфа, http://www.vedomosti.ru/business/ articles/2015/06/15/596298-rosneft-otkladivaet-burenie-na-semi-uchastkah-arkticheskogo-shelfa (дата обращения 18.08.2015).

21. В России ожидается дефицит плавучих буровых установок, http://www.arctic-info.ru/news/18-09-2015/ donskoi--byrovie-dla-raboti-na-sel_fe-mojno-privlekat_-v-stranah-bivsego-soclagera (дата обращения 06.11.2015).

22. Роснефть отложила на год бурение второй скважины в Карском море, http://www.vedomosti.ru/business/ articles/2015/02/02/rosneft-otlozhila-na-god-burenie-vtoroj-skvazhiny-v-karskom (дата обращения 06.11.2015).

23. Атомфлот может получить статус стратегического предприятия, http://www.mvestnik.ru/shwpgn. asp?pid=2015060850 (дата обращения 18.08.2015).

24. Россия опоздала с импортозамещением, http://finance.bigmir.net/business/61159-Rossiya-opozdala-simportozamesheniem-oborydovaniya-na-shelfe (дата обращения 06.11.2015).

25. Западные нефтесервисные компании пытаются обойти санкции против России, http://www.newsru.com/ finance/17feb2015/oilgazsrvchopes.html(дата обращения 18.08.2015).

26. http://expert.ru/northwest/2014/50/pokorenie-polyusa-dvojnogo-naznacheniya/ 27. Покорение полюса двойного назначения, http://expert.ru/northwest/2014/50/pokorenie-polyusa-dvojnogonaznacheniya/ (дата обращения 18.08.2015).

28. На Северо-Хоседаюском месторождении в НАО добыли 10 млн тонн нефти, http://www.arctic-info.ru/ news/28-01-2015/na-severo-hosedauskom-mestorojdenii-v-nao-dobili-10-mln-tonn-nefti (дата обращения 18.08.2015).

29. Арктические компании Финляндии договариваются о сотрудничестве в Заполярье, http://news.rambler. ru/29962060/ (дата обращения 18.08.2015).

30. В Южной Корее будут построены шесть российских арктических танкеров, http://www.arctic-info.ru/ news/28-10-2015/v-ujnoi-koree-bydyt-postroeni-sest_-rossiiskih-arkticeskih-tankerov (дата обращения 06.11.2015).

31. Проекты Газпрома на арктическом шельфе могут подорожать из-за санкций, http://www.arctic-info.ru/ news/06-10-2015/proekti--gazproma--na-arkticeskom-sel_fe-mogyt-podorojat_-iz-za-sankcii (дата обращения 06.11.2015).

№ 1(16)/2016

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Ш. Социально-экономическое развитие

72

С. А. Липина, д. э. н., заведующий научно-исследовательской лабораторией Российской Академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации РАНХИиГС, Москва; директор Центра стратегического управления и пространственного развития СОПС Министерства экономического развития РФ

О.О. Смирнова, д. э. н., руководитель Отделения макроэкономического прогнозирования, стратегического планирования и пространственного развития ФГБНИУ Совет по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН (СОПС), Москва; ведущий научный сотрудник Высшей школы государственного управления РАНХиГС, Москва

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОВРЕМЕННОГО ГЕОПОЛИТИЧЕСКОГО ПАРТНЕРСТВА: ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В АРКТИКЕ Svetlana Lipina, Doctor of Economics, Chief, Research Laboratory, Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration RANEPA, Moscow; Director, SOPS’ Center for Strategic Management and Spatial Development of the RF Ministry of Economic Development

Olga Smirnova, Doctor of Economics, Chief, Department of macroeconomic forecasting, Strategic Management and Spatial Development, FGBNIU, Council of Productive Forces Studies of the Ministry of Economic Development of Russia and the Russian Academy of Sciences (SOPS), Moscow; Lead Researcher, Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration RANEPA, Moscow

STRATEGIC ASPECTS OF MODERN GEOPOLITICAL PARTNERSHIP: HIGH TECHNOLOGIES IN THE ARCTIC Арктическая территория России обладает глобальными геополитическими ресурсами, которые являются действенным инструментом решения многих геостратегических и геоэкономических проблем страны. В современной геополитической ситуации прибрежные северные территории и их богатства для Российской Федерации приобретают особое экономическое и геополитическое значение и работают на идею единого экономического пространства в соответствии с новым смыслом международной безопасности, поскольку стабильность межгосударственных отношений не достигнута, а региональная конфликтогенность в Арктике не снижена. В силу особого географического положения, наличия больших запасов природных ресурсов, оборонной, научной и экологической значимости Арктика является местом пересечения интересов многих стран. Россия заинтересована в том, чтобы в регионе сохранялась обстановка мира и сотрудничества, а различия интересов не приводили к напряженным отношениям и конфликтным ситуациям, чтобы были сохранены и упрочены лидирующие позиции страны

The Arctic area of Russia has global geopolitical resources that are efficient tools to solve multiple geostrategic and geoeconomic problems the country faces. In the current geopolitical situation, northern coastal territories and their riches become of key importance for the Russian Federation and contribute to the idea of a common economic space according to a new sense of international security since the stability of international relations has not been achieved, while the regional conflict potential in the Arctic is not reduced.

Due to its special geographical location, presence of large natural resources and defense, scientific and environmental importance, the Arctic is a crossing point of interests of many countries. Russia is interested in keeping peace and cooperation in the region so that differences of interests will not lead to tensions and conflicts and Russia’s leading positions in studying and exploring the Arctic and other types of

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Ш. Socio-economic development

73

в изучении, освоении Арктики и других видах деятельности в этом регионе. «Северная» специфика процесса освоения открывает возможности совмещения целей реализации потенциала минерально-сырьевого комплекса с курсом на модернизацию «зеленой» экономики. Решение этих задач требует глубокой трансформации социально-экономической среды для преодоления кризисных явлений, обеспечения ее стабильного функционирования в условиях инновационного развития передовых отраслей экономики и в итоге для обеспечения перехода от индустриальной схемы освоеС. А. Липина/ Svetlana Lipina О. О. Смирнова/ Olga Smirnova ния Севера к модели устойчиactivity in the region will be maintained and вого развития. Принципиальной основой преобразований strengthened. должен стать ряд проектов, нацеленных на ускорение решеThe northern particularity of the explora- ния комплекса проблем освоения прибрежных территорий tion offers opportunities to combine the goals of при активной мобилизации научно-технического потенциimplementing the mineral resources sector poten- ала. Одновременно следует иметь в виду, что поступательtial and focus on updating green economy. Solving ное развитие мировой энергетики сопровождается струкthese tasks requires a profound transformation of турной перестройкой топливно-энергетического баланса, socio-economic environment to overcome crisis изменением роли и значения отдельных энергоносителей. phenomena, ensure its stable functioning in the Себестоимость товаров и услуг, производимых в условиях innovation development of advanced industries высоких широт, значительно выше, что снижает их конкуand, as a result, to ensure its transition from the рентоспособность. Существующая в этом регионе производственная industrial development of the North to the model of sustainable development. The basic framework и транспортно-коммуникационная инфраструктура требуof transformations should become a number of ет восстановления и дальнейшего развития на новой техноprojects aimed at accelerating the solution of the логической основе. Разработка стандартов экологической problems of developing coastal areas with active безопасности региона, ведение мониторинга антропогенinvolvement of scientific and technological poten- ного и техногенного воздействия на окружающую среду,

Мыс Желания. Фото Н. Гернет The Cape Zhelaniya. Photo N. Gernet

№ 1( 1 1(16)/2016 (1 16 6))//2 20 01 16 6

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 74

Арктические ведомости

Соловецкие острова / Solovetsky Islands

развитие транспортного комплекса (всех видов транспортного сообщения, транспортных средств, транспортной инфраструктуры, пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и т.д.), коммуникационных связей напрямую влияют на развитие региона в целом. С этой проблемой тесно связана необходимость функционирования надежных систем навигационных, гидрометеорологических услуг. Отдельно стоит задача усиления военного присутствия на территории в целях обеспечения оборонной безопасности, защиты государственной границы Российской Федерации (протяженностью около 20 тыс. километров). Арктика может стать территорией партнерства в сфере высоких технологий, территорией, где совместными усилиями арктических государств могли бы решаться такие задачи, как адаптация к арктическим условиям и разработка новых базовых технологий, обеспечивающих повышение эффективности хозяйственной деятельности в арктических условиях, рост конкурентоспособности производимой продукции, снижение энерго- и ресурсозатрат, а также рисков техногенных катастроф и др. Важное значение для устойчивого развития Российской Арктики имеет хорошо организованное и широко разветвленное международное сотрудничество. Оно является для нашей страны не самоцелью, а инструментом обеспечения национальных интересов в вопросах, не поддающихся решению усилиями только на национальном уровне. Международное сотрудничество предполагает активное участие Российской Федерации в решении трансграничных и глобальных экологических проблем, влияющих на устойчивое развитие Арктической зоны Российской Федерации. Однако такое сотрудничество требует активного, ежедневного участия арктических регионов – арктических субъектов Российской Федерации. Активное участие арктических регионов позволит обеспечить присутствие России на всех международных площадках и пресекать попытки арктических партнеров влиять на ситуацию и принимать решения в отсутствие российских представителей. «Фокусировка» на инновационной политике и технологической международной кооперации позволит уйти от «щекотливой» природно-ресурсной темы в Арктике, а присутствие представителей рос-

tial. At the same time, it should be taken into account that the progressive advance of the global energy sector leads to structural changes in the energy balance and change in the role and importance of separate energy sources. The cost of goods and services produced in high latitudes is much higher, which reduces their competitiveness.

Production and transport/communication infrastructure existing in the region requires upgrade and further development based on new technologies. The development of regional environmental safety standards, monitoring of human and industrial impacts on the environment, development of the transport system (all kinds of transportation, vehicles, transport infrastructure, border checkpoints of the Russian Federation, etc.), and communication links directly impact the development of the region as a whole. This problem is closely linked to the need for functioning of reliable navigational and hydrometeorological systems. A separate task is to ensure military presence in the area in order to provide defense, security, and protection of the state border of the Russian Federation (whose length is nearly 20 thousand km).

The Arctic may become a territory of partnership in the field of high technologies, where the Arctic states can together solve such problems as the adaptation to Arctic conditions and development of new basic technologies enhancing the efficiency of economic activity under Arctic conditions, increasing competitiveness of production, reducing energy and resource consumption as well as the risks of man-made disasters, etc.

Well-organized and diverse international cooperation is of great importance for the Russian Arctic. It is not an end in itself for our country, but a tool to ensure national interests in the issues that cannot be solved at the national level only.

International cooperation requires active involvement of the Russian Federation in solving trans-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald boundary and global environmental problems that affect sustainable development of the Arctic zone of the Russian Federation. However, such cooperation requires active and daily involvement of Arctic regions, i.e. Arctic constituent entities of the Russian Federation. Active involvement of Arctic regions allows ensuring the presence of Russia at all international sites and suppressing the attempts of our Arctic partners to manipulate the situation and take decisions without Russia’s representatives. Focusing on innovation policy and international technological cooperation will allow getting away from sensitive natural resource issues in the Arctic, while the presence of representatives of Russian regions and businesses at international sites will contribute to expanding cooperation and mitigating the potential negative impact of detractors.

The current situation favors the activation of technological partnership and international cooperation in the region and carrying out of research under international projects aimed at developing and implementing equipment, new technologies and materials adapted to the Arctic natural conditions, as well as the projects of creating special automated technologies to study the macroregion and interpret ice, hydrometeorological and geophysical conditions, etc. based on the state-of-the-art techniques.

The economic situation in Russia and current political situation in regard to the Arctic require special attention from the State. Properly set priorities, raising public awareness and creation of positive image of the presence in the Arctic region at international level will solve the issues of Russia’s national security in the Arctic and sustainable economic development of the Arctic zone of the Russian Federation.

75

Земля Франца-Иосифа / Franz Joseph Land

сийских регионов и бизнеса на международных площадках будет способствовать расширению сотрудничества и нивелировать возможное негативное влияние недоброжелателей. Сложившаяся ситуация благоприятна для активизации «технологического партнерства», международного сотрудничества в регионе и проведения исследований в рамках международных проектов, направленных на разработку и внедрение техники, новых технологий и материалов, адаптированных к природно-климатическим условиям Арктики, а также проектов создания на современной технологической основе специализированных автоматизированных технических средств для изучения макрорегиона, освещения ледовой, гидрометеорологической, геофизической обстановки и др. Экономическое положение России и сложившаяся вокруг Арктики политическая обстановка требуют от государства особого внимания. Правильно расставленные приоритеты, повышение общественного сознания, формирование на международном уровне положительного имиджа присутствия в Арктическом регионе обеспечат как решение вопросов национальной безопасности России в Арктике, так и устойчивое экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации.

Ледник Шокальского. Фото Н. Гернет The Shokal’skogo Glacier. Photo N. Gernet

№ 1( 1 1(16)/2016 (1 16 6 6)/ )//20 2016 16

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ IV. Экология и природные ресурсы

76

И.В. Валентик, заместитель министра природных ресурсов и экологии Российской Федерации — руководитель Федерального агентства лесного хозяйства

ОРГАНИЗАЦИЯ НАБЛЮДЕНИЯ ЗА СОСТОЯНИЕМ ЛЕСОВ В АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ: ФОРМИРОВАНИЕ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО МОНИТОРИНГА Ivan Valentik, Deputy Minister of Natural Resources and Environment of the Russian Federation, Head of Federal Forestry Agency

ORGANIZING MONITORING OF FOREST CONDITION IN THE ARCTIC ZONE: THE FORMATION OF THE MODERN ENVIRONMENTAL MONITORING SYSTEM

Федеральное агентство лесного хозяйства (Рослесхоз) осуществляет функции по реализации государственной политики в сфере лесного хозяйства. Имея многолетнюю историю1 в сфере управления возобновляемыми лесными ресурсами, Рослесхоз является активным участником международных процессов по обеспечению устойчивого управления лесами. С 2012 г. Рослесхоз находится в ведении Министерства природных ресурсов и экологии Российской Федерации (Минприроды России). Ведомство имеет в своем составе территориальные органы по федеральным округам и 14 подведомственных учреждений, в том числе пять отраслевых научно-исследовательских институтов. В 2014 г. Рослесхоз заключил соглашение о взаимодействии с Северным (Арктическим) федеральным университетом и участвует в совершенствовании государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г.». При упоминании Арктики и Севера представляются прежде всего льды, снег и суровый океан, но это еще и миллионы гектаров лесных территорий – бесценный экологический, ресурсный и социальный капитал Арктического региона России. Понимание уникального значения лесов Севера сформировалось на основе научных исследований. По-

The Federal Forestry Agency (FFA) performs the functions of implementing the state policy in the field of forestry. Having a long history1 in the field of renewable forest resources management, the FFA is an active participant in international processes on securing sustainable forest management.

Since 2012, the FFA has been run by the Ministry of Natural Resources and Environment of the Russian Federation. Within its structure the Agency has territorial bodies in federal districts and 14 subordinate institutions, including five specialized scientific-research institutes.

In 2014, the FFA concluded a cooperation agreement with the Northern Arctic University and participates in the improvement of the state program of the Russian Federation “Socio-economic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation for the Period Until 2020”.

If to mention the Arctic and the North, we imagine primarily ice, snow and harsh ocean, but it is also millions of hectares of forest areas – a priceless ecological, resource and social capital of the Arctic region of Russia.

1

1

Правнук Петра Великого Павел I 26 мая 1798 г. учредил при Адмиралтейской коллегии особый департамент для лесной части (Лесной департамент). В 1802 г. был высочайше утвержден «Лесной Устав».

On May 26, 1798, the great-grandson of Peter the Great, Emperor Paul the First, established a special department for forestry (Forest Department) at the Admiralty Board. In 1802, “The Forest Charter” was approved by the Imperial Order.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES IV. Ecology and natural resources

Understanding of the unique value of the Northern forests was formed on the basis of scientific research. The belt of the Arctic forests of climate protection purpose with the establishment of “sparing” use mode was highlighted already by the 798 Resolution of the RSFSR Council of Ministers of 15.05.1959 “On the Establishment of the Protection Belts in the Northern Part of Pretundra Forests”.

The forests of the Russian Arctic zone are located on the territory of 27 forest districts; the total land area covered by forests is more than 50 mln hectares. In the northern part of pre-tundra forests common are open woodland and tree-shrub vegetation. Into the lands of the Forest Fund, which is a federal property, are included extensive territories only partially occupied by forest communities. On the territory of the Murmansk Region, only 1,679 thousand from 2,577 thousand hectares of the Forest Fund’s lands are covered

№ 1( 1 1(16)/2016 (1 16 6))//2 6)/ 20 01 16 6

77 лоса арктических лесов климатозащитного назначения с установлением «щадящего» режима использования выделена еще Постановлением Совета Министров РСФСР от 15.05.1959 № 798 «Об установлении защитных полос в северной части притундровых лесов». Леса Арктической зоны Российской Федерации располагаются на территории 27 лесничеств, общая площадь земель, покрытых лесом, составляет более 50 млн. гектаров. В северной части притундровых лесов распространены редколесья и древесно-кустарниковая растительность. В состав земель лесного фонда, являющегося федеральной собственностью, включены обширные территории, только частично занятые лесными биоценозами. На территории Мурманской области из 2577 тыс. гектаров лесного фонда к покрытым лесом землям относятся только 1679 тыс. гектаров. В Ненецком автономном округе из 447 тыс. гектаров лесного фонда – лишь 191 тыс. гектаров, а на территории Чукотского автономного округа из 27 736 тыс. гектаров лесного фонда к покрытым лесной растительностью относятся только 4955 тыс. гектаров. Лесная растительность, обладая в ландшафтах любого уровня наибольшей фитомассой, выступает ведущим звеном в биологических круговоротах экосистем, поддерживая жизнь десятков видов растений и животных. Она выполняет роль своеобразных каркасов природных комплексов. В лесах региона преобладают низкопродуктивные, очень часто заболоченные, спелые и перестойные древостои невысокой полноты и низких (V-Vб) классов бонитета. По своим характеристикам они имеют в 1,5–3 раза более низкую продуктивность, чем насаждения таежной зоны, что видно на примере характеристик притундровых лесов Архангельской области (см. таблицу). Значительная часть – более 5 млн. гектаров – арктических лесов расположена на особо охраняемых природных территориях (государственные заповедники: Лапландский (биосферный), Пасвик, Пинежский, Гыданский; национальные парки: Водлозерский, Онежское Поморье; государственные природные заказники: Сийский, Ненецкий, Пуринский и др.). В силу низкой освоенности северных лесов их изучение (лесоустройство) и другие исследования носили частичный и нерегулярный характер. Одна из проблем лесного хозяйства Арктической зоны Российской Федера-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

78

Средние таксационные показатели притундровых лесов Архангельской области Average inventory indices of pre-tundra forest of the Arkhangelsk Region ПреоблаВоздающая раст, порода / лет / PredomiAge, nant species years

Класс Отно- Средний запас Средний за- Среднее изме- Состав древостоя / бони- сительна 1 га попас нение запаса Stand composition тета / ная крытой лесом на 1 га спелых на 1 га поValue полплощади, насаждений, крытой лесом class нота / м3/га / Average м3/га / Aveплощади, м3 / Relative stock per 1 ha of rage stock per Mean change density forest covered 1 ha of mature in stock per area, m3/ha stands, m3/ha 1 ha of forest covered area, m3

Сосна Pine

152

5,5

0,52

88

93

0,6

8С1Е1Б ед. Л 8P1F1B rarely L

Ель Fir

179

5,3

0,55

114

114

0,7

7ЕЗБ+С ед. Л, Ос 7FЗB+P rarely L, A

Лиственница Larch

218

3,8

0,59

181

183

1,1

5Л2ЕЗБ +С, ед. Ос 5L2FЗB +P rarely A

Береза Birch

71

4,7

0,66

62

95

0,8

8Б1С1Е+Ос ед. Л 8B1P1F+A rarely L

Осина Aspen

96

3,8

0,60

124

126

1,1

5Ос2БЗЕ ед. С 5A2BЗF rarely P

Все породы All species

149

5,3

0,56

104

110

0,7

5Е2СЗБ ед. Л, Ос 5F2PЗB rarely L, A

ции – отсутствие обновляемости (давность – более 10 лет) материалов лесоустройства (последнее изменение таксационных описаний Чукотского лесничества проводилось в 1986–1987 гг.). Леса Крайнего Севера не имеют промышленного значения. Основным видом пользования в лесах Арктической зоны Российской Федерации является оленеводство – более 9,5 млн. гектаров лесного фонда. Одна из основных функций лесов Севера – это создание благоприятной (пригодной) среды обитания для местного коренного населения, для коренных малочисленных народов Севера. Жизненный уклад, культура и традиционные промыслы (охота, собирательство и оленеводство) коренных малочисленных народов Севера тесно связаны с арктическими лесами. Природная среда является основой жизни этих народов, поэтому вопросы экологии и изменения ландшафта имеют для них особенную остроту. С 2007 г. значительная часть государственных полномочий в сфере лесного хозяйства передана субъектам Российской Федерации. Передача полномочий сопровождалась утверждением долгосрочных (до 2018 г.) лесных планов субъектов Российской Федерации, в которых учтены особенности организации охраны, защиты, воспроизводства и использования лесов в Арктической зоне России.

by forest, in the Nenets Autonomous District only 191 thousand of 447 thousand hectares and in the Chukotka Autonomous District only 4,955 thousand out of 27,736 thousand hectares of the Forest Fund’s lands belong to lands covered by forest.

Forest vegetation possessing the highest phytomass in landscapes of any level, is the lead element in the biological cycle of ecosystems, supporting the lives of dozens of plant and animal species. It performs the role of specific skeletons of natural systems.

In forests of the region predominant are low-productivity, very often waterlogged, mature and over mature stands of low density and low (V-Vb) value classes. According to their characteristics they have 1.5–3 times lower productivity than vegetation of the taiga zone, as seen in the example of the characteristics of pre-tundra forests of the Arkhangelsk Region (see the table).

A considerable part of more than 5 million hectares of the Arctic forests is located in specially protected natural areas (State Reserves: Lapland (biosphere), Pasvik, Pinezhsky, Gydansky; National Parks: Vodlozersky, Onega Pomerania; State Wild Life Areas: Siysky, Nenetsky, Purinsky, etc.).

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald Due to low development of the northern forests, their study (forest management) and other types of surveys were of partial, irregular nature.

One of the problems of forestry in the Arctic zone of the Russian Federation is that the materials of forest management are more than 10 years old (the last correction of the taxation descriptions of the Chukotsky forest district was conducted in 1986–1987).

The use of forests of the Far North has no commercial value. The main type of use in the forests of the Russian Arctic zone is reindeer husbandry – more than 9.5 million hectares of the Forest Fund. One of the main functions of the forests of the North is the creation of a favorable (suitable) living environment for the local indigenous population, for indigenous small peoples of the North. Way of life, culture and traditional crafts (hunting, gathering and reindeer breeding) of indigenous small peoples of the North are closely linked with the Arctic forests. The natural environment is the basis of life for these peoples, so the issues of ecology and landscape changes are especially acute for them.

Since 2007, significant portion of state authority in the sphere of forestry has been transferred to subjects of the Russian Federation. The transfer of authority was accompanied by the approval of long-term (until 2018) forest plans of the subjects of the Russian Federation, which take into account specific features of organizing preservation, protection, reproduction and use of forests in the Arctic zone of the Russian Federation.

Each year, the Russian Federation finances the enforcement of delegated powers in relation to the Arctic forests of up to 500 mln Rubles, directing them to the budgets of the subjects of the Russian Federation located in the Arctic zone of the Russian Federation.

The soil and climate conditions of foresttundra and specific distribution of population require special system of forest protection against fire. To definitely ensure security of human settlements and economic facilities, it is necessary to create a reliable system of aircraft detection and suppression of forest fires. Changing climatic indices not only provokes a greater accumulation of combustible materials in forest litter and soil cover, but also increases the risk of reducing moisture content of combustible materials to the critical parameters.

In the Arctic forests, reforestation is held annually on the area of about 10 thousand hectares. However, the experience of reforestation and afforestation especially on permafrost peat soils is of very fragmented nature and requires system-

№ 1( 1 1(16)/2016 (16 16)/ 16 6)/20 )//2 20 0 016 16 16

79 Ежегодно Российская Федерация финансирует обеспечение исполнения переданных полномочий в отношении арктических лесов в сумме до 500 млн. рублей, направляя их в бюджеты субъектов Российской Федерации, расположенных в Арктической зоне страны. Почвенно-климатические условия лесотундры и специфика размещения населения требуют особой системы охраны лесов от пожаров. Для безусловного обеспечения безопасности населенных пунктов и объектов экономики необходимо создание надежной системы авиационного обнаружения и тушения лесных пожаров. Изменение климатических показателей не только провоцирует накопление большого количества горючих материалов в лесной подстилке и напочвенном покрове, но и повы-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 80 шает риск снижения влажности горючих материалов до критических параметров. В арктических лесах ежегодно лесовосстановление проводится на площади около 10 тыс. гектаров. Однако опыт лесовосстановления и лесоразведения, особенно на мерзлотно-торфяных почвах, носит весьма фрагментарный характер и требует проведения системных научно-исследовательских работ. Нет необходимости объяснять повышенную уязвимость лесных экосистем Крайнего Севера, поэтому отдельное направление деятельности – это разработка способов и технологий восстановления нарушенных и погибших лесных экосистем. Сохраняется проблема снижения защитными лесами их репродуктивного, возобновительного потенциала при нарушении правил рационального использования лесов в оленеводстве. Рост поголовья оленей, связанный с коммерциализацией оленеводства, приводит к нарушению правил рационального выпаса, что влечет за собой снижение устойчивости лесов. Для оптимизации использования арктических лесов Рослесхоз планирует совместно с субъектами Российской Федерации определить приоритеты при использовании притундровых лесов на принципах их многоцелевой непрерывной эксплуатации, а также провести зонирование территории для целей заготовки древесины и традиционного использования лесов коренными малочисленными народами. Популяции древесных пород, произрастающие в арктических широтах, хорошо адаптированы к довольно жестким условиям региона, нормально функционируют, «укладываясь» в экологические рамки, предоставленные природой. Растительность лесов Крайнего Севера использует приобретенную в процессе эволюции способность компенсировать недостаток тепла повышенным световым довольствием двухмесячного полярного дня. Биологическое разнообразие и генетический потенциал лесов Севера требуют не только сохранения, но и всестороннего научного изучения и постоянного мониторинга. По мнению ученых, воздействие изменения климата на природные экосистемы, наблюдаемое в зоне тундр и лесотундр, создает благоприятные условия для изменения растительности, что влияет на обеспечение охраны, защиты

Арктические ведомости

atic scientific research. No need to explain the increased vulnerability of forest ecosystems in the Far North. Therefore, a separate area of activity is the development of methods and technologies for rehabilitation of damaged and dead forest ecosystems.

There remains the problem of reducing reproductive, renewing potential in the protective forests because of violations of the rules of rational use of forests in reindeer breeding. The growth of the reindeer population associated with the commercialization of reindeer breeding leads to the violation of rules of rational grazing, which, incurs the reduction of forest sustainability.

In order to optimize the use of the Arctic forests, the FFA is planning, together with the subjects of the Russian Federation, to determine priorities for the use of pre-tundra forests on the principles of continuous multi-purpose use of forests, as well as to carry out zoning of the territories for the purposes of wood harvesting and traditional use of forests by indigenous small peoples.

The populations of tree species that grow in the Arctic latitudes are well adapted to rather harsh conditions and function normally “lying down” in the ecological framework provided by the nature. The vegetation of the Far North uses the acquired in the process of evolution ability to compensate the lack of warmth by increased light exposure during the two-month polar day. Biological diversity and genetic potential of the Northern forests require not only the preservation, but also comprehensive scientific study and constant monitoring.

According to scientists, the impact of climate change on natural ecosystems observed in the tundra and forest-tundra zones creates favorable conditions for vegetation changes, as well as conditions for ensuring the safety, protection and reproduction of forests. Possible is the emergence of new species of plants and pests (insects and diseases) not previously encoun-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald tered in the area. More active industrial development of the Arctic latitudes, the increase in population and development of transportation connections create additional risks for the development of pests.

To solve the problems of the state forest pathology monitoring, the FFA subordinate the Russian Forest Protection Center (hereinafter, Federal State-Funded Institution (FBU) Roslesozashchita) used in 2015 updated data of the Earth remote sensing obtained from the Russian spacecraft within the frames of the Agreement on Cooperation between the FFA and the Russian Space Agency. In 2016, on the basis of the branches of the FBU Roslesozashchita the DNA laboratories are being opened. Research on the new laboratory basis will provide detailed study of forest stands with regard to their species composition, timely detection and prediction of forest pathology threats, and formation of data bank for the monitoring of forest genetic resources and conservation of biological diversity.

Participation of the FFA in the state program of the Russian Federation Socio-economic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation for the Period Util 2020 and the formation of a block of activities related to forestry will allow to focus the activities of the authorities of the subjects of the Russian Federation and various organizations working in this field on the most relevant directions. Organization of the state forest pathology monitoring and monitoring of forest reproduction using modern techniques and the latest DNA laboratories equipment will allow conducting complex observation of ecosystems in forests located in the Arctic zone of the Russian Federation. Rapid detection of changes associated with global warming or increased anthropogenic load on the pre-tundra forests during the development of the Arctic and sub-Arctic areas will enable adoption of timely decisions to ensure sustainable forest development.

№ 1( 1 1(16)/2016 (16 16)/ )/20 201 16 6

81 и воспроизводства лесов. Вместе с этим стало вероятным появление вредных организмов (насекомых и болезней), ранее не встречавшихся на данной территории. Более активное промышленное освоение арктических широт, увеличение численности населения и развитие транспортного сообщения создают дополнительные риски для развития вредных организмов. Для решения задач государственного лесопатологического мониторинга подведомственным Рослесхозу учреждением – Российским центром защиты леса (далее ФБУ Рослесозащита) – в 2015 г. использованы современные данные дистанционного зондирования земли, полученные с российских космических аппаратов в рамках Соглашения о взаимодействии между Рослесхозом и Роскосмосом. В 2016 г. на базе филиалов ФБУ Рослесозащиты открываются ДНК-лаборатории. Проведение исследований на новой лабораторной базе обеспечит детальное изучение породно-видового состава лесных насаждений, своевременное обнаружение и прогнозирование лесопатологических угроз, формирование банка данных в целях мониторинга генетических лесных ресурсов и сохранения биологического разнообразия. Участие Рослесхоза в государственной программе Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г.» и формирование блока мероприятий, связанных с лесным хозяйством, позволят ориентировать деятельность органов власти субъектов Российской Федерации и различных организаций, работающих в этой сфере, на наиболее актуальные направления. Организация государственного лесопатологического мониторинга и мониторинга воспроизводства лесов с использованием современных методов и новейшего оборудования ДНКлабораторий создаст условия для проведения комплексных наблюдений за состоянием экосистем в лесах, расположенных в Арктической зоне Российской Федерации. Оперативное выявление изменений, связанных с глобальным потеплением или усилением антропогенной нагрузки на притундровые леса при освоении арктических и субарктических территорий, даст возможность принимать своевременные меры по обеспечению устойчивого управления лесами.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ V. Развитие транспортной инфраструктуры

82

Н.В. Фиголь, заместитель губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа, руководитель аппарата губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа, кандидат педагогических наук

Г.Г. Рудь, заместитель начальника управления – начальник аналитического отдела управления проектной деятельности аппарата губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа

СЕВЕРНЫЙ ШИРОТНЫЙ ХОД: ИСТОРИЧЕСКИЙ ДИСКУРС Natalia Figol, Deputy Governor. Head of Governor’s Administration. Yamalo-Nenets Autonomous Okrug.

Cand. Sc. (Education)

Galina Rud, Deputy Head of Directorate-Head of Analytical Office of Governor’s Project Directorate.

Yamalo-Nenets Autonomous Okrug

NORTHERN LATITUDINAL RAILWAY: HISTORICAL DISCOURSE

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики. Являясь второй по величине транспортной системой мира, российские железные дороги уступают по общей длине эксплуатационных путей лишь США и занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей. Развитие арктических территорий, их активная интеграция в хозяйственную деятельность страны приобретает сегодня особое значение. Ресурсная база Арктической зоны способна в значительной степени обеспечить потребности

Effective functioning of the Russian Federation railway transport plays a very special role in creating conditions for upgrade, transition to an innovative path of development and steady growth of the national economy.

Being the world’s second largest transport system, the Russian railways are only behind the U.S. in the length of tracks and ranked first in length of electrified tracks in the world.

The development of Arctic areas and their active integration in economic activity of the country become now increasingly important.

The resource base of the Arctic zone can largely meet the Russia’s needs in hydrocarbon resources, aquatic biological resources and other strategic raw materials.

In this regard, one of the key factors that influence social and economic development is remoteness from main industrial centers, high resource intensity and dependence of economies and life support on the supply of fuel, food and essential commodities from other parts of Russia.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES V. Development of transport infrastructure

The Government is planning to implement large infrastructural projects to integrate the Arctic zone of the Russian Federation with developed districts of Russia, development of Timan-Pechora oil and gas province and hydrocarbon deposits on the continental shelf of the Barents, Pechora Sea and Kara Seas, the Yamal and Gydan Peninsulas.

The history of strengthening international security, maintaining peace and stability as well as enhancing international cooperation in the Arctic zone includes over 200 years. Even M.V. Lomonosov said “I conclude on the basis of much evidence that there is also abundance in the north and the nature governs, but no one searches for those resources. But metals and minerals will not come home by themselves. They require eyes and hands to seek them out.” 1 In the Soviet era, a powerful source of energy was needed to develop the North; the Pechora Coal Basin should have become such a source. In 1939, the XVIII Congress of the Bolshevik Party dealt with the development of the Pechora Coal Basin and, consequently, the construction of the Ukhta-Pechora railway. The investigation of grade composition of coals showed that the most valuable coal grades are located above the Arctic Circle that caused the need to build a railroad to Vorkuta.

The reason to build polar railroad was the German heavy cruiser Admiral Scheer and submarines that went into the Gulf of Ob that showed the vulnerability of the USSR from the northern borders during the Great Patriotic War. The need emerged to build a large intermediate base of sea lanes based on the existing rail network on the Siberian Arctic coast.

On February 4, 1947, the Council of Ministers of the USSR made a decision to build a port, shipyard and residential village at the Gulf of Ob and construct the first phase of the railway line from Vorkuta to the port construction site2.

The following tasks have been assigned: select a site to construct the port, shipyard and residential village; specify the direction and perform preliminary survey of the route option from the Pechora railway to the Ob River and then the possible port site.

In 1947, the extended theses “Transport Outputs of Pechora Coals” were published stat1

2

USSR Ministry of Transportation Soyuztransproekt Leningrad Branch. Extended theses “Transport Outputs of Pechora Coals.” Engineer A.V. Gonikberg. Pechora St. Komi ASSR, 1947, Yamal-Nenets District’s Public Archives. Fund 92. Register 3. Item 350.

Order of the Council of Ministers of the USSR of 04.02.1947 No. 228-104-сс.

№ 1(16)/2016

83

страны в углеводородных ресурсах, водных биологических ресурсах и других видах стратегического сырья. При этом одними из ключевых факторов, оказывающих влияние на социально-экономическое развитие, являются удаленность от основных промышленных центров, высокая ресурсоемкость и зависимость хозяйственной деятельности и жизнеобеспечения населения от поставок из других регионов России топлива, продовольствия и товаров первой необходимости. В планах Правительства – реализация крупных инфраструктурных проектов по интеграции Арктической зоны с освоенными районами России, освоение ТиманоПечорской нефтегазоносной провинции и месторождений углеводородов на континентальном шельфе Баренцева, Печорского и Карского морей, полуостровов Ямал и Гыдан. История вопросов упрочения международной безопасности, поддержания мира и стабильности, а также активизации международного сотрудничества в Арктической зоне насчитывает более 200 лет. Еще М.В. Ломоносов говорил: «По многим доказательствам заключаю, что в северных земных недрах пространно и богато царствует натура, и искать оных сокровищ некому. Металлы и минералы сами на двор не придут. Они требуют глаз и рук в своих поисках»1. Во времена СССР для развития Севера был необходим мощный источник энергии, им должен был стать Печорский угольный бассейн. В 1939 г. на XVIII съезде большевистской партии шла речь о развитии Печорского угольного бассейна и как следствие о строительстве УхтоПечорской железной дороги. Исследования марочного состава углей показали, что наиболее интересные марки находятся за Полярным кругом, что обусловило необходимость строительства железной дороги к Воркуте. Поводом строительства заполярной железной дороги послужили немецкий линкор «Адмирал Шеер» и под1

СССР Министерство путей сообщения «Союзтранспроект» Ленинградское отделение. Расширенные тезисы доклада «Транспортные выходы Печорских углей». Инженер А.В. Гоникберг. Ст. Печора Коми АССР 1947 г. Ямало-Ненецкий окружной государственный архив. Фонд № 92. Опись № 3. Ед. хр. № 350.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

84

План развития железнодорожных линий 1947–1949 гг.3 Railway line development plan for 1947–19493

водные лодки, которые заходили в Обскую губу, показывая незащищенность СССР с северных границ в период Великой Отечественной войны. Возникла необходимость создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций, опирающейся на действующую сеть железных дорог.

4 февраля 1947 г. Совет Министров Союза ССР вынес решение о строительстве порта, судоремонтного завода и жилого поселка в районе Обской губы, а также о сооружении первой очереди железнодорожной линии от Воркуты до места строительства порта2. Были поставлены задачи: выбрать место, пригодное для строительства порта, завода, жилого поселка, определить направление и провести предварительное обследование варианта трассы линии от Печорской магистрали до реки Обь и далее до возможного места расположения порта. В 1947 г. были опубликованы расширенные тезисы доклада «Транспортные выходы Печорских углей», в которых говорится, что «развитие нового железнодорожного строительства для усиления транспортных связей Печорского бассейна с другими районами страны должно было 2

Приказ Совета Министров Союза ССР от 04.02.1947 № 228104-сс.

ing that “the development of new railway construction for strengthening transport lanes of the Pechora Basin with other regions of the country should have in view … links to the Arctic Ocean ports including Indigo, Khabarovo (Yugorski Shar) and the Gulf of Ob.” 3 The Pechora railway should have been linked to the Urals according to one of the two principal options: EASTERN – along the Ural Ridge and east of it running completely in the Asian part of the USSR (Obskaya station – Polunochnaya station); WESTERN – west of the Ural Mountains, in the European part of the USSR (Ukhta – Solikamsk with possible branch from the town of Krasnovishersk to Polunochnaya station).

At that time, survey work has not yet been completed in the eastern direction, while the data available should have been largely refined. The area of laying the future route was the eastern 3

Extended theses “Transport Outputs of Pechora Coals.” Engineer A.V. Gonikberg. 1947, Yamal-Nenets District’s Public Archives. Fund 92. Register 3.

Item 350. RGA NTD. F.R-571. Lists 3-6. D. 318.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

slope of the Polar Urals and then the Nether-Polar Urals intersected by numerous mountain rivers.

Climate and construction/operation conditions of the route of this option were immeasurably worse than those of the western one; therefore, the eastern option was shut off.

The organization of access to Arctic Ocean ports required active involvement of production facilities on the national level and large capital investments in the long run. Only in such a way it deemed possible to significantly increase the share of exports via the Arctic Ocean ports and comprehensively strengthen the measures of defense by establishing a number of support points on the coast strictly linked to mainland industrial bases by railways.

It was necessary to lay a railway line to a future port near the settlement of Mys Kamenny.

The line Chum – Salekhard – Mys Kamenny was aimed to link a newly built large seaport to the railway network, in particular, the Pechora railway. The line became the first railway to the Arctic Ocean coast within the Asian Far North and should have marked the beginning of construction of a number of such roads to Siberian rivers’ estuaries.

The front part of the line Chum – Obskaya (Salekhard) was under construction. From

№ 1(16)/2016

85

иметь в виду… связи с портами Ледовитого океана, в том числе Индига, Хабарово (Югорский Шар) и Обская Губа»3. Соединение Печорской магистрали с Уралом предполагалось по одному из двух принципиальных вариантов: ВОСТОЧНОМУ – вдоль Уральского хребта и к востоку от него, с прокладыванием хода целиком в азиатской части Союза ССР (ст. Обская – ст. Полуночная); ЗАПАДНОМУ – западнее Уральских гор, в европейской части Союза ССР (Ухта – Соликамск с возможным ответвлением в будущем из района г. Красновишерска на ст. Полуночная). На тот момент в восточном направлении изыскательские работы еще не были проведены, а имеющиеся данные подлежали серьезному уточнению. Район проложения будущей трассы представлял собой восточный склон Полярного, а затем Приполярного Урала, изрезанный многочисленными горными реками. Трасса этого варианта находилась в неизмеримо худших в сравнении с западным климатических и строительно-эксплуатационных условиях, поэтому от восточного варианта отказались. Организация выходов к портам Северного Ледовитого океана требовала активного участия значительных средств производства в общегосударственном масштабе, больших капиталовложений в течение длительного перио3

Расширенные тезисы доклада «Транспортные выходы Печорских углей». Инженер А.В. Гоникберг. 1947 г. Ямало-Ненецкий окружной государственный архив. Фонд № 92. Опись № 3. Ед. хр. № 350. Филиал РГА НТД. Ф.Р-571. Оп. 3-6. Д. 318.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 86

Арктические ведомости

План развития железнодорожных линий ЯНАО Railway line development plan for YaNAO

да времени. Только таким образом представлялось возможным значительно поднять удельный вес экспорта через порты Северного Ледовитого океана и всемерно усилить средства обороны, создав ряд мощных опорных пунктов на побережье, прочно связанных посредством железных дорог с индустриальными базами внутри континента. Необходимо было предусмотреть железнодорожный переход к будущему порту у населенного пункта Мыс Каменный. Линия Чум – Салехард – Мыс Каменный имела целью связать вновь строящийся крупный морской порт с сетью железных дорог, в частности с Печорской дорогой. Эта линия стала бы первой железной дорогой к побережью Северного Ледовитого океана в пределах азиатского Крайнего Севера и должна была ознаменовать собой начало строительства ряда таких дорог к устьям сибирских рек. Головная часть этой линии – Чум-Обская (Салехард) – находилась в постройке. От ст. Обская (Салехард) трасса, принимая северо-восточное направление, следовала вдоль западного берега Оби, а затем Обской Губы до Мыса Каменного. Линия этого участка протяженностью 500 км непрерывно извивалась между множеством озер, покрывших более 40% поверхности. Сквозное движение поездов на этом участке планировалось к 1952–1958 гг. Строительная

the Obskaya station (Salekhard), the route, taking north-east direction, followed along the west bank of the Ob and then the Gulf of Ob to Mys Kamenny. The line of this 500-km long section meandered between numerous lakes that covered over 40 percent of the surface. The through running of trains was planned for 1952–1958. Now, the construction cost of the entire line (without the port) would have been estimated at over 60 billion rubles.

A while later, the Northern Expedition that was established to carry out design and survey work, which, in February 1947 “started the survey of seaport at the Gulf of Ob shore, shipyard and residential village, as well as the survey of the railway line from the Chum station of the Pechora railway to the seaport site…”

The report says ”... the survey of transshipment port facilities at the western Gulf of Ob shore near the Novy Port Bay will have a number of major deficiencies in its implementation, the main of which is that cargo handling on sea transport can be carried out either on

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald the roadstead or with a significant distance between the roadstead and shore facilities (up to 10-11 km) or in a specially built port with a long seaway canal, which requires continuous dredging. If it is needed to link port facilities with railroad, a 380-km branch from the Obskaya station to the Novy Port Bay will need to be constructed. At that the ensured depth for see vessels will be 6 m”.

Due to the construction of the railway line Salekhard – Igarka, a question arose on the need to explore the possibility to install port facilities at the eastern Gulf of Ob shore. Preliminary data available showed that the depths needed for sailing ocean vessels are much closer to the shore than at the western Gulf of Ob shore.

The railway line Salekhard – Igarka to be built allowed reducing the length of the branch to the northern Mys Ostrovnoy area (the point opposite to the Novy Port Bay) down to 225-250 km reducing the length of railroad sidetracks as compared to the port located in the Novy Port Bay by 130–155 km.

In the case of constructing the seaport in the area of Mys Parusny – Mys Krugly (the point opposite to Mys Kamenny), 10-m depths were provided for ocean vessels.

However, in January 1949, I.V. Stalin, L.P. Beria and N.A. Frenkel (Head of the Chief Directorate of Working Camps Railroad Construction) held a meeting and decided to wind down the work on Yamal Peninsula and cease the construction of the line to Mys Kamenny. In early February 1949, the seaport site on Mys Kamenny was replaced by the one on the Yenisey River, near Igarka, according to the Council of Ministers of the USSR Decree of 29.01.1949 and the Minister of Interior Order No. 00152/СС of 05.02.1949.

The Minister of Interior Order prescribed “to start building the seaport, shipyard and residential village of the Glavsevmorput (the Northern Sea Route Authority) of

№ 1(16)/2016

87 стоимость всей линии (без порта) сегодня приблизительно составила бы свыше 60 млрд. рублей. Несколько позже для производства комплекса проектно-изыскательских работ была организована Северная экспедиция, которая в феврале 1947 г. «приступила к изысканиям морского порта на побережье Обской Губы, судоремонтного завода и жилого поселка, а также к изысканиям железнодорожной линии от ст. Чум Печорской железной дороги до места расположения морского порта…». В отчете отмечается, что «… изыскания перевалочных портовых устройств на западном берегу Обской Губы в районе бухты Новый Порт при своем осуществлении будут обладать рядом существенных недостатков, главные из которых состоят в том, что погрузо-разгрузочные работы на морской транспорт можно будет осуществлять либо в условиях стоянки морских судов на рейде, при значительной удаленности рейда от береговых устройств (до 10–11 км), либо в специально сооруженном порту с длинным морским каналом, требующим постоянного эксплуатационного землечерпания. В случае необходимости связать портовые устройства с железной дорогой потребуется постройка ветви от ст. Обская до района Нового Порта протяженностью 380 км. При этом обеспеченные для морских судов глубины будут составлять 6 м». Ввиду строительства железнодорожной линии Салехард – Игарка возник вопрос о необходимости изучения возможности устройства портовых сооружений на восточном побережье Обской Губы. Имеющиеся предварительные сведения говорили о том, что необходимые для плавания морских судов глубины здесь значительно ближе подходят к побережью, чем на западном берегу Обской Губы. Строящаяся железнодорожная линия Салехард – Игарка позволяла ограничить длину ветви к району северного мыса Островного (к точке, противолежащей бухте Новый Порт) до 225–250 км, что сокращало протяженность железнодорожных подходов по сравнению с портом, расположенным в районе бухты Новый Порт, на 130–155 км. При устройстве же морского порта в районе мыс Парусный – мыс Круглый (в точке, противолежащей населенному пункту Мыс Каменный) для морских судов обеспечивались десятиметровые глубины.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 88

Арктические ведомости

Однако в январе 1949 г. состоялось совещание И.В. Сталина, Л.П. Берии и Н.А. Френкеля (начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства), в ходе которого было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал и прекратить строительство линии к Мысу Каменному. В начале февраля 1949 г. месторасположение морского порта с Мыса Каменного было перенесено на р. Енисей, в район г. Игарка в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 29.01.1949 и приказом Министра внутренних дел СССР от 05.02.1949 № 00152/СС.

the Council of Ministers of the USSR in the area of Igarka on the Yenisey River instead of Mys Kamenny in the Gulf of Ob. Take into account that the construction of the port includes 12 maritime terminals with depth of 10 m…”

The construction stopped to be necessary after the death of Stalin. The last head of the construction 501 A.D. Zhigin believed that the reason was economic efficiency. Huge funds were

В приказе министра внутренних дел предписано «приступить к строительству морского порта, Судоремонтного завода и жилого поселка Главсевморпути при Совете Министров СССР в районе Игарки на реке Енисей вместо Мыса Каменного в Обской Губе. Учесть, что объем строительства порта установлен в составе 12 причалов с глубинами 10 м…». Стройка перестала быть необходимой после смерти Сталина. Последний начальник 501-й стройки А.Д. Жигин считал, что дело было в экономической эффективности. Требовались огромные средства на строительство, а произведенный в 1953 г. расчет показал, что выгоднее остановить стройку, экономический эффект от которой был неопределенным. В 1952 г. стройка перерасходовала средств на 40% больше положенного. Масштабы проекта отражает численность строителей на территории округа. Полных сведений о количестве строивших дорогу людей нет. Отдельные данные говорят, что в 1947 г. общее количество строителей составляло примерно 40 000, в 1948 г. – 45 000, начале 1950 г. – около 86 000, в июне 1952 г. – около 40 000. Отметим, что при закрытии строительства было эвакуировано около 100 000 человек, в том числе и вольнонаемных с семьями. Сегодня найдены пути к преодолению преград прошлого. Во-первых, выбрано подходящее место для устройства морского порта – район пос. Сабетта. Высота волн

required for the construction and calculations made in 1953 showed that it was more expedient to stop the construction, whose economic effect was uncertain. In 1952, the construction overspent more than 40 percent of funds.

The project scale is reflected by the number of construction workers in the District. There is no full information on the number of those who built the railroad. Some data say that in 1947 the total number of construction workers was about 40 000; in 1948 – 45 000; in the early 1950’s – nearly 86 000 and in June 1952 – about 40 000. It is important to note that when the construction was stopped about 100 000 people were evacuated including employed personnel and their families.

Now, the way was found to overcome the obstacles of the past.

First, a convenient place was chosen to construct the seaport near the settlement of Sabetta. The wave height does not exceed 2 m there (while achieves 7 m at the western Yamal Peninsula shore). The risk of damaging shipping facilities with drifting ice is the lowest. There is an area of shore ice (not drifting unlike the western Yamal Peninsula shore). Shore ice is relatively flat. The

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald height of ice hummocks does not exceed 5–6 m, while a relatively flat surface eases maneuvering of tankers near maritime terminals. The period of ice motion and difficult navigation does not usually exceed two weeks, which is much less than that at the western Yamal Peninsula shore. There is favorable structure of currents and wind rose in the area.

Second, as a consequence, less investment and operational expenditures are needed.

The Northern Latitudinal Railway must become an embodiment of the idea to establish a large transport and logistics hub. This will ensure the accelerated development of adjacent territories, reduction of load on the existing transport infrastructure and acceleration of the process of economic development of Russia’s northern territories.

The Northern Latitudinal Railway will strengthen geopolitical interests of Russia in the Arctic region and improve living conditions of local population.

89 здесь не превышает 2 м (на западном побережье п-ова Ямал она достигает 7 м). Минимален риск повреждения отгрузочных сооружений дрейфующими льдами. Здесь находится зона припайного льда (не дрейфующего – в отличие от западного побережья п-ова Ямал). Припайный лед сравнительно гладкий: высота торосов не превышает 5–6 м, а относительно гладкая поверхность облегчает возможности маневрирования танкера у причала. Период ледохода и затрудненного судоходства обычно не превышает двух недель – это значительно меньше, чем на западном побережье п-ова Ямал. В этом районе благоприятные структура течений и роза ветров. Во-вторых, как следствие требуется меньший объем инвестиций и меньшие операционные затраты. Северный широтный ход должен стать воплощением идеи создания крупного транспортно-логистического комплекса. Это обеспечит ускоренное развитие прилегающих территорий, снижение нагрузки на существующую транспортную инфраструктуру и ускорение процесса хозяйственного освоения северных территорий России. Северный широтный ход укрепит геополитические интересы России в Арктическом регионе и улучшит условия проживания местного населения.

Список литературы / List of Reference Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 г. (утв. президентом РФ). Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р (ред. от 11.06.2014) «О Транспортной стратегии Российской Федерации». Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» (вместе с Планом мероприятий по реализации в 2008–2015 гг. Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.). Постановление Правительства ЯНАО от 26.11.2013 № 964-П (ред. от 26.06.2015) «Об утверждении государственной программы Ямало-Ненецкого автономного округа “Развитие агропромышленного комплекса, рыбного хозяйства и регулирование рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2014–2020 гг.”» (вместе с Детализированным перечнем мероприятий подпрограмм государственной программы Ямало-Ненецкого автономного округа «Развитие агропромышленного комплекса, рыбного хозяйства и регулирование рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2014–2020 гг.» на 2014 г.). Приказ Министра внутренних дел Союза ССР от 05.02.1949 № 00102 «О строительстве в районе Игарки на реке Енисей морского порта, судоремонтного завода и жилого поселка Главсевморпути и железной дороги от г. Салехарда к порту». Василий Тихонович Подшибякин – легенда геологоразведки. Всеволод Липатов. http://nightdirector.ru/ vasilij-tixonovich-podshibyakin-legenda-geologorazvedki/, 06.03.2013. ГУЛАГ. Стройка 501. Интернет-музей. Как все начиналось. http://doroga501.ru/page2.php ГУЛАГ. Стройка 501. Интернет-музей. 1947–1955. http://doroga501.ru/page3.php Лекция «Строительство железной дороги». О.В. Иващенко. http://doroga501.ru/page54.php, 10.06.2004. СССР Министерство путей сообщения «Союзтранспроект» Ленинградское отделение. Расширенные тезисы доклада «Транспортные выходы Печорских Углей». Инженер А.В. Гоникберг. Ст. Печора Коми АССР 1947 г. Ямало-Ненецкий окружной государственный архив. Фонд № 92. Опись № 3. Ед. хр. № 350. Филиал РГА НТД. Ф. Р-571. Оп. 3-6. Д. 318.

№ 1(16)/2016

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ V. Развитие транспортной инфраструктуры

90

А.Н. Вылегжанин, профессор кафедры международного права МГИМО МИД России

И.П. Дудыкина, эксперт Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации

ПОЛЯРНЫЙ КОДЕКС: ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ПРАВОВОГО РЕЖИМА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ Alexander Vylegzhanin, Professor of the International Law Department at MGIMO University of the Ministry of Foreign Affairs of Russia

Inna Dudykina, Expert, Analytical Center for the Government of the Russian Federation

POLAR CODE: SIGNIFICANCE FOR THE LEGAL REGIME OF THE NORTHERN SEA ROUTE

Читатели интересуются, почему Минтранс России поддержал разработку Международной морской организацией (ИМО) Полярного кодекса, который с 2017 г. будет применяться и к регулированию судоходства по Северному морскому пути; не означает ли это, что российское ведомство согласилось превратить «национальную транспортную коммуникацию» России в международную, отменяя сложившийся российский законодательный режим Севморпути? Редакция предложила ученым-международникам оценить современный правовой режим судоходства по Северному морскому пути с учетом принятия Полярного кодекса. С 1 января 2017 г. начинает действовать Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах, или International Code for Ships Operating in Polar Waters (сокращенно – Полярный кодекс, Polar Code) – новый международно-правовой документ, вносящий сущностные уточнения в правовой режим судоходства в водах Арктики и Антарктики. В 1993 г. Международная морская организация (International Maritime Organization, IMO, или ИМО) создала Внешнюю рабочую группу (Outside Working Group) на уровне экспертов, и эта группа к 1998 г. предложила некие правовые контуры будущего Полярного кодекса, в том числе: • документ должен основываться на уже принятых в ИМО правовых нормах о безопасности на море, об охране окружающей среды и профессиональной подготовке моряков; • в фокусе документа должны быть охрана человеческой жизни на море в полярных районах и защита в этих районах морской среды от загрязнения с судов;

Readers are interested in why the Ministry of Transport of Russia supported the development of the Polar Code by the International Maritime Organization (IMO) that will also apply to the regulation of navigation along the Northern Sea Route since 2017: does this mean that the Russian agency has agreed to turn the “national transport communication” of Russia into the international one, cancelling the Russian prevailing legal regime of the Northern Sea Route? The journal staff asked international scientists to estimate the current legal regime of navigation along the Northern Sea Route taking into account the adoption of the Polar Code.

Since January 1, 2017, The International Code for Ships Operating in Polar Waters (abbr.

Polar Code), a new international legal instrument that introduces essential updates to the legal re-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES V. Development of transport infrastructure

91

Район действия Полярного кодекса/ The Polar Code Area

gime of navigation in the Arctic and Antarctic waters, will have entered into force. In 1993, the International Maritime Organization (IMO) established an Outside Working Group at the level of experts; and this Group has proposed certain legal outlines of the future Polar Code by 1998 including as follows: • the document should be based on legal rules for safety at sea, environmental protection and professional training of crew members already adopted by the IMO; • the document should be focused on safety of life at sea in polar regions and protection against environmental pollution from ships in those regions; • extensive knowledge accumulated in legal regimes of navigation in the ice of the Russian Arctic, Canadian Arctic as well as in the Baltic Sea (primarily, Swedish and Finnish legislation on seasonal navigation in ice conditions) should be taken into consideration.

Supporting the Working Group activity, the IMO approved The Polar Code harmonization principles including as follows: • ships should have suitable ice strengthening for their intended voyages in polar waters; • all crew members should be properly trained; • appropriate navigational equipment shall be carried by polar vessels; • suitable survival equipment shall be carried for each person; • ice strengthening construction standards should be unified for polar ships.

By 2002, having laid such a basis of the Polar Code draft, the IMO has also developed an alternative document (exclusively for Arctic ice-

№ 1(16)/2016

• при составлении Полярного кодекса должны быть учтены обширные знания и опыт, аккумулированные в правовых режимах плавания во льдах в Российской Арктике, Канадской Арктике, а также в Балтийском море (прежде всего – шведское и финское законодательства о сезонном плавании во льдах). Поддерживая деятельность Внешней рабочей группы, ИМО одобрила «принципы гармонизации Полярного кодекса» (Polar Code harmonization principles), включая следующие: • для плавания в полярных водах суда должны иметь подходящее ледовое подкрепление (suitable ice strengthening)»; • члены экипажа таких судов должны быть профессионально подготовленными; • на полярных судах (polar vessels) должно быть установлено надлежащее навигационное оборудование; • для каждого члена экипажа должны иметься средства спасания (survival equipment); • для судов, плавающих во льдах, должна быть установлена единая классификация (an unified classes). Заложив такую основу проекта Полярного кодекса, ИМО разработала к 2002 г. и альтернативный документ (исключительно для вод Арктики, покрытых льдами) – Руководство для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах (Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-covered Waters). Не будучи договорным источником международного права, данное Руководство имеет рекомендательный характер. Но и в ИМО, и в Арктическом совете усилились призывы поднять на юридически обязательный уровень положения данного Руководства, да и в целом усовершенствовать (для применения в полярных водах) соответствующие конвенционные нормы, в первую очередь о безопасности на море и предотвращении загрязнения морской среды. Это ключевая рекомендация и международного исследования «Оценка аркти-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

92

Ледовый класс судна (Polar Class – PC)

Общее описание требования к судну General Description of Requirements for Ships

PC 1

Круглогодичное плавание в любых водах, покрытых льдами Year-round operation in all Polar waters

PC 2

Круглогодичное плавание в условиях многолетнего льда средней толщины Year-round operation in moderate multi-year ice conditions

PC 3

Круглогодичное плавание в условиях двухлетнего льда со встречающимися участками многолетнего льда Year-round operation in second-year ice which may include multiyear ice inclusions

PC 4

Круглогодичное плавание в условиях однолетнего льда большой толщины со встречающимися участками старого льда Year-round operation in thick first-year ice which may include old ice inclusions

PC 5

Круглогодичное плавание в условиях однолетнего льда средней толщины со встречающимися участками старого льда Year-round operation in medium first-year ice which may include old ice inclusions

PC 6

Плавание в летне-осенний период в условиях однолетнего льда средней толщины со встречающимися участками старого льда Summer/autumn operation in medium first-year ice which may include old ice inclusions

PC 7

Плавание в летне-осенний период в условиях однолетнего тонкого льда со встречающимися участками старого льда Summer/autumn operation in thin first-year ice which may include old ice inclusions

ческого морского судоходства (The Arctic Marine Shipping Assessments)», организованного в 2004–2009 гг. Арктическим советом. Параллельно с этим Международная ассоциация классификационных обществ (International Association of Classification Societies) по результатам своей работы в 2006– 2008 гг. разработала и приняла Единые требования для судов полярного класса (Unified requirements for Polar Class ships)» [1]. Эти требования в части описания типов льдов соответствуют принятым Всемирной метеорологической организацией (World Meteorological Organization) – см. таблицу. В контексте обозначенной многовекторной работы по уточнению действующего правового режима судоходства в полярных районах ИМО с 2010 г. активизировала работу по совершенствованию применительно к таким районам двух конвенций: Конвенции об охране человеческой жизни на море 1974 г. с последующими поправками (International Convention for the Safety of Life

covered waters) The Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-covered Waters. Not being a contractual source of international law, these Guidelines are of advisory nature. However, both in the IMO and the Arctic Council, the appeals have been strengthened to bring the Guidelines’ provisions into legally binding level and improve in general (for applying in polar waters) respective conventional rules primarily on safety at sea and prevention of marine environment pollution. This is also a key recommendation of an international study The Arctic Marine Shipping Assessments carried out by the Arctic Council in 2004–2009.

In parallel with this, the International Association of Classification Societies developed and adopted The Unified Requirements for Polar Class Ships in 2006–2008 [1]. These requirements in terms of description of ice types correspond to

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

93

Фото: Сергей Доля

those adopted by the World Meteorological Organization – see the Table.

In 2010, in the context of the above multiple-vector work to specify the current legal regime of navigation in polar regions, the IMO intensified efforts on improving the two conventions as applied to such regions: the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (hereinafter SOLAS) and the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973/1978 – (hereinafter MARPOL). In particular, the IMO Subcommittee on Ship Design and Construction has reviewed a broad range of issues related to possible amendments to the SOLAS Convention in order to specify the requirements to ships operating in polar regions (polar ships) in terms of their design, construction, safety of navigation, survival equipment, etc. In its turn, the IMO’s Marine Environmental Protection Committee achieved consensus in reflecting respective provisions of the Polar Code in four Annexes to the MARPOL Convention: Annex I (prevention of pollution by oil); Annex II (prevention of pollution by noxious substances); Annex IV (prevention of pollution by sewage from ships), and Annex V (prevention of pollution by garbage from ships). Finally, the IMO’s Sub-Committee on Human Element Training and Watch Keeping has positively reviewed those provisions of the Polar Code related to professional training of crew members and requirements for ice navigation.

№ 1(16)/2016

at Sea – SOLAS; далее – СОЛАС); Конвенции о защите морской среды 1973 г. с поправками, внесенными Протоколом 1978 г. (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973/1978 – MARPOL; далее – МАРПОЛ). В частности, Подкомитет по проектированию и оборудованию судов (The IMO Subcommittee on Ship Design and Construction) рассмотрел широкий спектр вопросов, связанных с возможными поправками к Конвенции СОЛАС, с тем чтобы уточнить требования к судам, эксплуатируемым в полярных районах (Polar ships), в части их проектирования, строительства, обеспечения безопасности мореплавания, оборудования спасательными средствами и т.д. В свою очередь, в Комитете защиты морской среды (The IMO’s Marine Environmental Protection Committee) был достигнут консенсус относительно отражения соответствующих положений Полярного кодекса в четырех приложениях к Конвенции МАРПОЛ: в приложении I (о предотвращении загрязнения нефтью); в приложении II (о предотвращении загрязнения ядовитыми веществами); в приложении IV (о предотвращении загрязнения сточными водами); в приложении V (о предотвращении загрязнения отходами). Наконец, Подкомитет ИМО по человеческому фактору в подготовке моряков и несении вахты (The IMO’s Sub-Committee on Human Element Training and Watch keeping) позитивно рассмотрел те положения Полярного кодекса, которые относятся к профессиональной подготовке моряков и к требованиям в отношении их работы в условиях ледовой навигации. В результате такой этапной работы в 2014 г. Комитет защиты морской среды ИМО одобрил проекты поправок к Конвенции МАРПОЛ. В том же году Комитет по безопасности на море ИМО одобрил поправки к Конвенции СОЛАС. Последние в качестве новой, XIV, главы Конвен-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 94

ции вступят в силу 1 января 2017 г. Поправки будут применяться ко всем новым судам, построенным после вступления Кодекса в силу. Что касается судов, которые уже будут спущены к тому периоду на воду, то они, как планируется, должны будут соответствовать новым нормам еще через год (т.е. после 1 января 2018 г.) [2]. К маю 2015 г. в Международной морской организации была завершена работа над окончательным текстом Полярного кодекса. Полтора года (с середины мая 2015 г. по 1 января 2017 г.) предоставлено государствам для завершения внутренних законодательных процедур по принятию обозначенных конвенционных изменений, по применению Полярного кодекса в целом – с учетом разного значения его составных частей с точки зрения обязательности их исполнения. Структура кодекса (Structure of the Code) обозначена так: Полярный кодекс состоит из введения и частей I и II. Введение содержит обязательные положения (mandatory provisions), применимые к обеим частям. Во введении определены, в частности, цели Кодекса; термины; список источников опасностей в полярных водах; географические границы района действия Кодекса. Часть I Кодекса – «Меры по обеспечению безопасности (Safety Measures) – разделена на подчасти I-А и I-B. Первая носит юридически обязывающий характер, она и является новой, XIV, главой в Конвенции СОЛАС. Подчасть I-B носит рекомендательный характер, содержит

Арктические ведомости

As a result of this staged work, the IMO’s Marine Environment Protection Committee approved draft amendments to the MARPOL Convention in 2014. In the same year, the IMO’s Maritime Safety Committee approved amendments to the SOLAS Convention. The latter amendments will enter into force on January 1, 2017 as new Chapter XIV of the Convention.

The amendments will apply to all new ships that will be built after the Code enters into force. As for the ships that will be built by then they are planned to meet the new rules within a year (i.e. after January 1, 2018) [2]. By May 2015, the International Maritime Organization has completed the final text of the Polar Code.

States have one and a half years (from mid-May 2015 to January 1, 2017) to complete internal legislative procedures to adopt the above conventional changes and to apply the Polar Code in general taking into account different significance of its components in terms of obligatoriness of execution.

The Structure of the Code is as follows: the Polar Code consists of Introduction, parts I and II. The Introduction contains mandatory

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

provisions applicable to both parts. The Introduction defines in particular the Code goals; terms; list of sources of hazards in polar waters, and geographical boundaries of the Code area of application. Part I of the Code Safety Measures is subdivided into part I-A and part I-B. The first one is legally binding and is new Chapter XIV of the SOLAS Convention. Part I-B is of advisory nature and contains an additional guidance in relation to part I-A. As Part I, the Polar Code Part II Pollution Prevention Measures is subdivided into part II-A and part II-B; part II-A is legally binding and is a part of the MARPOL Convention, and part II-B is an advisory additional guidance.

For the purpose of the Polar Code, the terms used have the meanings defined in the SOLAS Convention (provisions of part I of the Code) and the MARPOL Convention (part II). Key new terms used in the Code are those that define Category A, B and C ships. Particularly, the Code classifies ships in a generalized sense, which can be operated in polar waters depending on their capabilities, dividing them into the following three categories [3]:

№ 1(16)/2016

95

дополнительное руководство (additional guidance) в отношении подчасти I-A. Часть II Полярного кодекса – «Меры предотвращения загрязнения (Pollution Prevention Measures), как и часть I, разделена на две подчасти II-A и II-B; II-A юридически обязательна, составляет часть Конвенции МАРПОЛ, а II-B – это рекомендательное «дополнительное руководство». В Полярном кодексе в основном используются термины в том же значении, в котором они содержатся в Конвенции СОЛАС (относительно положений, содержащихся в части I Кодекса) и в Конвенции МАРПОЛ (относительно части II). Ключевые новые термины, предусмотренные в Кодексе, – те, которые обозначают суда категорий A, B и C. Конкретно, Кодекс обобщенно классифицирует суда, допустимые к эксплуатации в полярных водах в зависимости от их возможностей, выделяя всего три категории [3]: – судно категории A (Category A ship), сконструированное для эксплуатации в полярных водах как минимум в условиях однолетнего льда средней толщины с участками многолетнего льда; – судно категории B (Category B ship), не включенное в категорию A, которое сконструировано для эксплуатации в полярных водах как минимум в условиях тонкого однолетнего льда с участками многолетнего льда; – судно категории C (Category C ship), сконструированное для эксплуатации в открытых водах или в ледовых

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 96

условиях, менее сложных, чем те, которые обозначены для категорий А и В. При этом, согласно Кодексу, ледовый (полярный) класс (Polar class) означает тот класс, который установлен Администрацией государства регистрации судна или «организацией, признанной Администрацией на основе Единых требований Международной ассоциации классификационных обществ», описанных выше. Несомненно, для администраций государств – участников конвенций СОЛАС и МАРПОЛ фундаментальное значение имеют именно те нововведения в этих конвенциях, которые предусмотрены в «обязательных» частях Полярного кодекса – «I-A» и «II-A». Суть Полярного кодекса – это международно-правовое реагирование на ключевые для окружающей среды риски, сопряженные с навигацией в полярных водах: и с точки зрения конструктивной безопасности судна, допускаемого к плаванию в таких водах, и в плане обеспечения всего комплекса мер защиты морской среды в этих экологически уязвимых районах. Полярный кодекс предусматривает специальное разрешение, которое с 1 января 2017 г. должно иметь на борту каждое судно, допущенное к навигации в полярных водах, – Свидетельство полярного судна (Polar Ship Certificate) [4]. Свидетельство выдается судну после проверки на соответствие требованиям Кодекса на определенный

Арктические ведомости

– Category A ship means a ship designed for operation in polar waters in at least medium first-year ice, which may include old ice inclusions; – Category B ship means a ship not included in category A, designed for operation in polar waters in at least thin first-year ice, which may include old ice inclusions; – Category C ship means a ship designed to operate in open water or in ice conditions less severe than those included in categories A and B. In this case, according to the Code, Ice (Polar) Class means the ice class assigned to the ship by the Administration of the State of Registry or by an organization recognized by the Administration based upon IACS Unified Requirements described above.

No doubt that the updates in the SOLAS and MARPOL Conventions provided in mandatory parts of the Polar Code, “I-A” and “II-A” are of fundamental significance for Administrations of the States, which are parties to the Conventions.

The essence of the Polar Code is an international legal response to key environmental risks related to navigation in polar waters both in terms of ship structural integrity operating in such wa-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

ters and measures of marine environment protection in those environmentally vulnerable regions.

The Polar Code provides a special permit that every ship operating in polar waters should have on board, a Polar Ship Certificate [4]. The Certificate should be issued after a survey to a ship which complies with the relevant requirements of the Code for a specified period. The survey is carried out according to the SOLAS Convention rules. The certificate is issued either by the Administration of the State under which flag the ship sails or by any organization recognized by it. The Certificate contains the following particulars of ship: name of ship, distinctive number or letters, gross tonnage, ship category and type, port of registry and availability of necessary equipment; the Certificate also contains an IMO ship identification number. Every ship operating in polar waters should have on board the Polar Water Operational Manual [5] (a kind of technical certificate focused on ship-specific capabilities in polar waters refelcting technical capabilities of navigation in high latitudes, information on the region and particularities of navigation, crew instructions and information on maneuvering in ice).

№ 1(16)/2016

97

срок. Вопросы прохождения освидетельствования решаются согласно правилам конвенции СОЛАС. Свидетельство выдается Администрацией государства, под флагом которого судно осуществляет плавание, или же организацией, которая на то уполномочена данным государством. Свидетельство содержит основную информацию о судне: его название, отличительный номер или позывной сигнал, брутто-регистровый тоннаж, категорию и тип судна, порт регистрации, наличие необходимого оборудования; в свидетельстве также указывается индивидуально определенный идентификационный номер судна по системе ИМО. На борту каждого судна, допущенного к навигации в полярных водах, должно быть Наставление по эксплуатации в полярных водах (Polar Water Operational Manual) [5] (некий аналог технического паспорта, ориентированный на учет специфики работы судна в полярных водах, отражающий технические возможности его навигации в высоких широтах, информацию о районе и особенностях плавания, инструкции для экипажа, информацию о возможности маневрирования судна во льдах). Несомненно, регулятивное значение имеют предусмотренные Кодексом требования к водонепроницаемости судна и защищенности его от других атмосферных явлений [6], положения Кодекса о спасательных средствах и устройствах судна [7], о планировании каждого выхода

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 98 судна в полярные воды [8], о поддержании судном связи [9], о противопожарной безопасности на судне [10], а также положения об обеспечении надлежащей остойчивости судна [11], о повышенных требованиях к машинному оборудованию судна, допущенного к навигации в полярных водах [12]. Часть II Полярного кодекса предусматривает весьма детальные положения об охране окружающей среды. Предписано, что всякие нефтяные операции, проводимые экипажем судна в полярных водах, должны надлежащим образом учитываться в Журнале нефтяных операций, в Судовом плане чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью и в Судовом плане чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря. Такой учет производится согласно правилам, установленным в приложении I к МАРПОЛ. Предметно прописаны в Полярном кодексе особые условия перевозки вредных для окружающей среды жидких токсичных веществ [13], меры предотвращения загрязнения сточными водами [14], предписан порядок сброса отходов с судов [15]. Район действия Полярного кодекса ограничен полярными водами (т.е. и арктическими водами, и морским районом Антарктики), описание которых содержится в тексте документа. Как соотносится Полярный кодекс с другими международно-правовыми источниками? Обязательные части Полярного кодекса подлежат исполнению государствами – участниками конвенций СОЛАС и МАРПОЛ, для этого в данные конвенции, как отмечалось, внесены соответствующие поправки. Таким образом, исполнение этих конвенционных предписаний – суть исполнение обязательных составляющих Полярного кодекса. Важно понимать и значение Полярного кодекса в контексте ст. 234 Конвенции 1982 г. («Покрытые льдом районы»). В ней предусмотрено следующее: «Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы в течение большей части года, создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжелый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство, а также защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных». Как отмечено в многотомном Комментарии к Кон-

Арктические ведомости

Certainly, the requirements provided in the Code for ship’s watertight and weathertight integrity [6]; Code’s provisions on life-saving appliances and arrangements [7]; planning of each sailing in polar waters [8]; maintenance of communications [9]; ship’s fire safety [10]; provisions on ensuring adequate ship’s stability [11], and higher requirements for machinery installations of a ship operating in polar waters [12] have a regulative significance.

Part II of the Polar Code provides quite detailed provisions on environmental protection.

It is prescribed that any operations in polar waters should be taken into account, as appropriate, in the oil record book, the shipboard oil pollution emergency plan and the shipboard marine pollution emergency plan. Such an account is required according to MARPOL Annex I rules. The Polar Code describes in detail special terms of the carriage of noxious liquid substances harmful for the environment [13], measures of prevention of pollution by sewage from ships [14], and procedures for discharge of wastes from ships [15]. The area of application of the Polar Code is polar waters, i.e.

Arctic waters and Antarctic sea area whose description is contained in the document.

How is the Polar Code relevant to other international legal sources? Mandatory parts of the Polar Code are to be executed by the states that are parties to the SOLAS and MARPOL Conventions for which purpose respective amendments have been introduced into those Conventions as said above. Thus, the execution of those Convention’s prescriptions is the execution of mandatory Polar Code components. It is important to be aware of the significance of the Polar Code in the context of the 1982 Convention Article 234: (Ice-Covered Areas). It provides as follows:

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald “Coastal States have the right to adopt and enforce non-discriminatory laws and regulations for the prevention, reduction and control of marine pollution from vessels in ice-covered areas within the limits of the exclusive economic zone, where particularly severe climatic conditions and the presence of ice covering such areas for most of the year create obstructions or exceptional hazards to navigation, and pollution of the marine environment could cause major harm to or irreversible disturbance of the ecological balance. Such laws and regulations shall have due regard to navigation and the protection and preservation of the marine environment based on the best available scientific evidence.” As noted in a multi-volume Commentary to the 1982 Convention, this article “is one of few Convention’s provisions that was directly agreed in the negotiations between the states concerned, in this case between Canada, the USSR and the US.” Also this is the only provision in Part XII of the Convention according to which “Coastal States have the right to adopt its non-discriminatory laws and regulations within the limits of the exclusive economic zone and ensure their execution” [16].

According to the 1982 Convention Article 211, generally, environmental protection laws and regulations of the coastal state should correspond to “generally accepted international rules and standards.” The coastal state should interact with the competent international organization in order to ensure this correspondence. In this context, Article 234 is also a life-saving regulation for cases when the competent international organization (i.e. the IMO) and coastal state do not arrive at a consensus on what this correspondence should be. In the context of Article 234, its provisions override Article 211 but only “within their geographical scope” [17], i.e. within the limits of ice-covered areas of their exclusive economic zone. Does it mean in this context that only the Polar Code provisions will be applied since 2017 instead of the 1982 Convention Article 234. Of course not. As noted above, not all the Polar Code provisions are of treaty nature and binding unlike the 1982 Convention, all standards of which are of treaty nature.

Also a question can be asked: what is applicable if such leg-

№ 1(16)/2016 6

99 венции 1982 г., эта статья – «одна из немногих положений Конвенции, которая согласовывалась непосредственно на переговорах между заинтересованными государствами (the States concerned), в данном случае – между Канадой, СССР и США». Это еще – и «единственное положение (the only provision)» в Части XII Конвенции, согласно которому прибрежному государству предоставлено право «принимать свои недискриминационные законы и правила (its own nondiscriminatory laws and regulations), применимые в его исключительной экономической зоне, и обеспечивать их выполнение» [16]. Согласно ст. 211 Конвенции 1982 г. в общем случае природоохранные законы и правила прибрежного государства, принятые в отношении его 200-мильной исключительной экономической зоны, должны соответствовать «общепринятым международным нормам и стандартам». Предусмотрен и порядок взаимодействия прибрежного государства с компетентной международной организацией, с тем чтобы обеспечить такое соответствие. В этом контексте ст. 234 – это и «спасательная норма» для случая, если компетентная международная организация (имеется в виду ИМО) и прибрежное государство не придут к согласию, каким должно быть это соответствие. По смыслу ст. 234 ее положения «не принимают во внимание (overrides)» ст. 211, но только «в пределах географических районов, к которым она относится» [17], т.е. в пределах покрытых льдом районов исключительной экономической зоны. Означает ли в этом контексте, что с 2017 г. будут применяться лишь положения Полярного кодекса и не будет применима ст. 234 Конвенции 1982 г.? Нет, конечно. Как уже отмечено, не все положения Полярного кодекса имеют договорный характер и в этом качестве обязательны к исполнению – в отличие от Конвенции 1982 г., все нормы которой имеют договорный характер. Может быть поставлен и такой вопрос: что явля-

Фото: Сергей Доля

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

100 ется применимым, если какая-то норма законодательства арктического государства расходится с соответствующей нормой Полярного кодекса? Сугубо в рамках ст. 234 Конвенции 1982 г. применимой будет норма законодательства соответствующего арктического государства.

Выводы Полярный кодекс предлагает международно-правовые способы реагирования на основные риски, сопряженные с навигацией в полярных водах, в плане конструктивной безопасности судна, допускаемого к плаванию в таких водах, и обеспечения всего комплекса мер защиты морской среды в этих экологически уязвимых районах. После 1 января 2017 г. будут применяться и Полярный кодекс, и ст. 234 Конвенции 1982 г. (об особых правах прибрежного государства регулировать судоходство в районах его исключительной экономической зоны, покрытых льдом). В этом контексте Россия сохраняет право, на основе ст. 234, а также по историческим правооснованиям, регулировать судоходство по Северному морскому пути, т.е. установленный Россией законодательный режим Северного морского пути сохранится. Позитивное значение Полярного кодекса видится прежде всего в гармонизации правил о безопасности на море и защите морской среды при судоходстве во всяких полярных районах, что объективно отвечает долговременным интересам всех государств.

islative norms of the Arctic state do not meet the respective norms of the Polar Code? Strictly within the 1982 Convention Article 234, the legislative norms of the Arctic state will be applicable.

Conclusions The Polar Code offers international legal ways to response to major risks associated with navigation in polar waters in terms of ship structural integrity operating in such waters and measures of marine environment protection in those environmentally vulnerable regions. After January 1, 2017, both the Polar Code and the 1982 Convention Article 234 will apply (on special rights of the coastal state to regulate navigation in its ice-covered exclusive economic zone). In this context Russia retains a right, based on Article 234 and due to historical legal foundation, to regulate navigation along the Northern Sea Route, i.e. the Northern Sea Route legislative regime established by Russia will be further kept. A positive significance of the Polar Code is seen primarily in the harmonization of regulations on safety at sea and protection of the marine environment during navigation in any polar regions that in fact meets the long-term interests of all states.

Список литературы / List of Reference 1. Policy Brief № 4. Arctic Climate Change. Economy and Society. By L. Brigham. P. 4.

2. Сайт ИМО: http://www.imo.org/Pages/home.aspx 3. Polar Code. Introduction, 2.1, 2.2, 2.3.

4. Polar Code. Part I-A Chapter 1 – General, 1.3 Certificate and survey / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

5. Polar Code. Part I-A, Chapter 2 – Polar water operational manual (PWOM) / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

6. Polar Code. Part I-A, Chapter 5 – Watertight and weather tight integrity.

7. Polar Code. Part I-A, Chapter 8 – Life-saving appliances and arrangements / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

8. Polar Code. Part I-A, Chapter 11 – Voyage planning / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

9. Polar Code. Part I-A. Chapter 10 – Communication / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

10. Polar Code. Part I-A, Chapter 7 – Fire safety/protection / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

11. Polar Code. Part I-A, Chapter 4 – Subdivision and stability / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

12. Polar Code. Part I-A, Chapter 6 – Machinery installations.

13. Polar Code. Part II-A Chapter 2 – Control of pollution by noxious liquid substances in bulk / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

14. Polar Code. Part II-A Chapter 4 – Prevention of pollution by sewage from ships.

15. Polar Code. Part II-A, Chapter 5 – Prevention of pollution by garbage from ships / International Code for Ships Operating in Polar Waters.

16. United Nations Convention on the Law of the Sea. A Commentary. Vol. IV. Ed.-in-Chief M.H. Nordquist.

Martinus Nijhoff Publishers. 1990. P. 393.

17. Ibid.

Cвидетельство о регистрации ПИ № ФС 77-49909 от 22.05.2012 Индекс подписки 58887. Каталог Роспечати, НТИ Учредитель и издатель ООО «Международный издательский дом «Арктика» (ООО ИД «Арктика») 115191 Москва, Б. Тульская, д. 43 тел. 8(926) 924-6565 E-mail: arctic-herald@mail.ru Генеральный директор: Г.И. Сысоева Редактор: Е.В. Сатарова Перевод на английский язык: С.К. Исмаилов Дизайн: Е.С. Гурова, Верстка: В.В. Демкин Отпечатано в ЗАО «Фабрика офсетной печати» заказ № , тираж 1200 экз.

№ 4(15)/2015