The Arctic Herald #1(20) 2017

ÀÐÊÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÂÅÄÎÌÎÑÒÈ Èíôîðìàöèîííî-àíàëèòè÷åñêèé æóðíàë THE ARCTIC HERALD Information & Analytical Journal

№ 1 (20). 2017

Àòîìíûé ëåäîêîë-ëèäåð / Nuclear Icebreaker-Leader

ISSN 2304-3032

Редакционный совет

Editorial Staff

Председатель Редакционного совета

Chairman of Editorial Staff

В.М. Котляков

V. Kotlyakov

Заместители председателя Редакционного совета:

Deputy Chairman of the Editorial Staff V. Barbin, A. Vasiliev

В.В. Барбин, А.В. Васильев Члены Редакционного совета

Editorial Staff

Е.А. Борисов, В.И. Богоявленский, Н.С. Касимов, Д.Н. Кобылкин, М.В. Ковтун, И.В. Кошин, Л.В. Кузнецов, Е.В.Кудряшова, Е.В. Лукьянов, В.С. Никитин, Ю.В. Неелов, И.А. Орлов, А.Н. Чилингаров

Е. Borisov, V. Bogoyavlensky I. Kasimov, D. Kobylkin, M. Kovtun, I. Koshin, L. Kuznetsov, E.Kudryashova, E. Lukyanov, V. Nikitin, Yu. Neelov, I. Orlov, A. Chilingarov

Редакционная коллегия Главный редактор

Editorial Board

А.А. Игнатьев

A. Ignatiev

И.А. Веселов, М.Н. Григорьев, В.М. Грузинов, В.П. Журавель, С.Н. Каминская, С.Н. Кокaрев, А.В. Мажаров, В.Б. Митько, В.И. Павленко, Л.М. Саватюгин, А.А. Тишков, Ю.С. Цатуров, В.П. Чичканов, С. А. Липина – эксперт

I. Veselov, M.Grigoriev, V. Gruzinov, V. Zhuravel, S.Kaminskya, S. Kokarev, A. Mazharov, V. Mitko, V. Pavlenko, L. Savatyugin, A. Tishkov, Yu. Tsaturov, V.Chichkanov, S. Lipina – Expert

Г.И. Сысоева – координатор проекта

G. Sysoeva – Project Coordinator

Editor-in-Chief

Журнал издается при церковном попечении и духовном руководстве епископа Нарьян-Марского и Мезенского Иакова The Journal is published under the care of the church and the spiritual guidance of Bishop Iakov of Naryan-Mar and Mezen

ООО ИД «Арктика» – информационный партнер: • Фонда Росконгресс при проведении Международного арктического форума «Арктика – территория диалога»; • Открытого акционерного общества Межрегиональная компания «Белкомур» (ОАО МК «Белкомур»)

Cвидетельство о регистрации ПИ № ФС 77-49909 от 22.05.2012 Индекс подписки 58887. Каталог Роспечати, НТИ Учредитель и издатель ООО «Международный издательский дом «Арктика» (ООО ИД «Арктика») тел. 8(926) 924-6565 E-mail: arctic-herald@mail.ru Генеральный директор: Г.И. Сысоева Директор по развитию И.А. Неверов Редактор: Е.В. Сатарова Перевод на английский язык: С.К. Исмаилов Дизайн: Е.С. Гурова Верстка: В.В. Демкин Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

Отпечатано в Типографии Парадиз, тираж до 1200 экз.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

Ãîñóäàðñòâåííàÿ êîìèññèÿ ïî âîïðîñàì ðàçâèòèÿ Àðêòèêè Ðóññêîå ãåîãðàôè÷åñêîå îáùåñòâî Ñåâåðíûé (Àðêòè÷åñêèé) ôåäåðàëüíûé óíèâåðñèòåò èìåíè Ì. Â. Ëîìîíîñîâà

ÀÐÊÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÂÅÄÎÌÎÑÒÈ State Commission For Arctic Development Russian Geographical Society Northern (Arctic) Federal Universit y named after M.V. Lomonosov

THE ARCTIC HERALD

¹ 1(20).2017 Èíôîðìàöèîííî-àíàëèòè÷åñêèé æóðíàë Information & Analytical Journal Ìîñêâà

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 2

Арктические ведомости

Д.О. Рогозин, заместитель Председателя Правительства Российской Федерации, Председатель Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Dmitry Rogozin, Deputy Chairman of the Government of the Russian Federation, Chairman of the State Commission on the Arctic Development

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

3

ЧИТАТЕЛЯМ ЖУРНАЛА «АРКТИЧЕСКИЕ ВЕДОМОСТИ» TO THE READERS OF THE ARCTIC HERALD Поздравляю читателей журнала «Арктические ведомости» с началом работы IV Международного арктического форума «Арктика – территория диалога», который стартовал в Архангельске при поддержке Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Этот Форум – основная площадка России для анализа вызовов, стоящих перед международным сообществом, и обсуждения перспектив развития региона. Уверен, что разговор в Архангельске, колыбели освоения Русской Арктики, на темы, затрагивающие все аспекты жизни человека в этом регионе, позволит объединить усилия органов государственной власти, научного и экспертного сообществ, деловых кругов многих стран в интересах устойчивого развития Арктического региона и повышения благополучия живущих здесь людей, в том числе его коренного населения. Ждем подробного обсуждения вопросов развития Арктики, касающихся бережного освоения ресурсного потенциала, расширения транспортной инфраструктуры, подготовки кадров, реализации инвестиционных проектов, а также актуальных природоохранных мероприятий по защите легко ранимой окружающей среды Крайнего Севера. Широкое представительство наших иностранных партнеров на Форуме подтверждает тот очевидный факт, что Арктика сегодня – это регион мира и взаимовыгодного сотрудничества. Россия последовательно выступает за то, чтобы именно политика партнерства определяла будущее Арктики. Приветствую присутствующих на Форуме представителей средств массовой информации, работа которых позволит придать должное звучание обсуждаемым вопросам. Мне приятно через читателей журнала пожелать успешной работы участникам Форума.

I congratulate The Arctic Herald journal readers on the beginning of the 4th International Arctic Forum The Arctic: the Territory of Dialogue, which started its work in Arkhangelsk under the auspices of the State Commission for Arctic Development. The Forum is the main platform in Russia to analyze challenges the international community faces and discuss the regional development prospects.

I am sure the dialogue in Arkhangelsk, cradle of the Russian Arctic development, about the issues associated with all aspects of human life in the Arctic will allow joining efforts of public authorities, scientific and expert communities, and business circles of many countries to promote sustainable development of the Arctic region and improve the well-being of people living there including indigenous population.

We expect a detailed discussion of the issue of developing a huge resource potential of the Arctic and transport infrastructure, training personnel, implementing investment projects and relevant environmental measures to protect the fragile environment of the Far North.

A broad representation of our foreign partners at the Forum confirms an obvious fact that the Arctic today is the region of peace and mutual cooperation. Russia is consistently advocating that the partnership policy define the Arctic’s future.

I welcome the representatives of mass media attending the Forum, whose work will give a due sound to the issues to be discussed.

It is pleasant to me to wish via the journal’s readers successful work to the Forum participants.

№ 1(20)/2017

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 4

Арктические ведомости

СОДЕРЖАНИЕ / CONTENTS The State Commission for Arctic Development Reported on its Work in 2016 From the Editor

Госкомиссия по вопросам развития Арктики отчиталась о работе в 2016 году От редакции

6

МЕЖДУНАРОДНЫЙ АРКТИЧЕСКИЙ ФОРУМ / THE INTERNATIONAL ARCTIC FORUM Архангельск – начало Арктики И. А.Орлов

Arkhangelsk – Beginning of the Arctic Igor Orlov

10

Человек в Арктике – главная тема IV Международного форума «Арктика – территория диалога» Е.В. Кудряшова

Human in the Arctic – Main Theme of the Fourth International Forum The Arctic – the Territory of Dialogue Elena Kudryashova

20

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО / INTERNATIONAL COOPERATION Россия и Исландия: сотрудничество в Арктике А.В. Васильев

Russia and Iceland: Cooperation in the Arctic Anton V. Vasiliev

24

Финляндия – арктический инноватор Микко Хаутала

Finland – an Arctic Innovator Mikko Hautala

32

Что мы потеряем, потеряв Арктику Эрик Солхейм

What We Lose if We Lose the Arctic Erik Solheim

38

Арктический консенсус А.В. Загорский

Arctic Consensus Andrey Zagorski

42

Международный вектор развития Арктики: Баренцев/Евроарктический регион С.Т. Ходько

International Vector of Arctic Development: Barents Euro-Arctic Region Slava Khodko

48

Международное сотрудничество в морских перевозках российских арктических минеральных ресурсов М.Н. Григорьев

International Cooperation in Shipping Russian Arctic Mineral Resources Mikhail Grigoryev

52

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ/SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT Опорные зоны развития – новые подходы к освоению минерально-сырьевой базы российской Арктики Д.О. Фишкин

Pillar Zones of Development – New Approaches to Developing Mineral Raw Resources Base of the Russian Arctic Dmitry Fishkin

60

Магистраль «Белкомур» – важнейший проект развития инфраструктуры Севера России В. А. Щелоков

Trunk Railway Belkomur – the Most Important Infrastructure Development Project in the North of Russia Vladimir Shchelokov

66

«Эффект Золушки» И. А. Неверов

The Cinderella Effect Ildar Neverov

74

ЭКОЛОГИЯ / ECOLOGY Мониторинг природных и природно-техногенных процессов в районах проведения геологоразведочных работ и разработки месторождений углеводородов в Арктике и мировом океане В.И. Богоявленский

Monitoring of Natural and Natural – Man-Made Processes in the Areas of Exploration and Development of Hydrocarbon Deposits in the Arctic and World Ocean Vasily Bogoyavlensky

78

Создание международной охраняемой природной территории в открытом море Северного Ледовитого океана: перспективы международного сотрудничества для Российской Федерации и других арктических государств В. А. Чупров

The Establishment of an Internationally Protected Area in the High Seas of the Arctic Ocean: Prospects of International Cooperation Vladimir Chuprov

90

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

5

Экологические вызовы для арктических территорий С. А. Липина, О.О. Смирнова

Environmental Challenges for Arctic Areas Svetlana Lipina, Olga Smirnova

98

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ АРКТИКИ / MODERN PROBLEMS OF THE ARCTIC Инновационные морские технологии в развитии Арктики В.С. Никитин

Innovation Marine Technologies in the Arctic Development Vladimir Nikitin

102

Ветры Арктики – ее богатство С.В. Панин, В.Н. Прохоров

Arctic Winds are its Riches Sergey Panin, Vladimir Prokhorov

108

Моногорода российской Арктики: анализ стратегий развития по комплексным инвестиционным планам А.Н. Пилясов, А.В. Котов

Single-Industry Towns of the Russian Arctic: Analysis of Development Strategies Using Integrated Investment Plans Alexander Pilyasov, Alexander Kotov

116

Мониторинг устойчивости Арктики в рамках международного сотрудничества по наблюдениям в Арктике и изучения устойчивости Татьяна Власова, Андрей Петров, Сергей Волков

Arctic Sustainability Monitoring within the International collaboration on Arctic Observing and Research for Sustainability Tatiana Vlasova, Andrey Petrov, Sergey Volkov

124

Арктический центр стратегических исследований САФУ молод, но уже достиг первых результатов К.С. Зайков

The NARFU Arctic Center for Strategic Studies is Young, but Achieved First Results Konstantin Zaykov

132

АРКТИЧЕСКИЕ РЕГИОНЫ / THE ARCTIC REGIONS Арктику не нужно покорять. Ее нужно обживать Вадим Пономарев

The Arctic Should not be Conquered, It Should be Made Habitable Vadim Ponomarev

136

О проекте создания Cеверного широтного хода Ф.С. Пехтерев

The Project of Constructing the Northern Latitudinal Railway Fedor Pekhterev

144

Сибирь и Северный Форум на Саамской ярмарке в Йокмокке Андерс Бьёрклунд и Ингвор Юнг

Siberia and Northern Forum at Jokkmokk Sámi Market Sweden Anders Björklun and Ingvor Ljung

148

РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ / THE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT SYSTEM «Экспедиторские компании – не посредники, а необходимое звено в цепочке надежной логистики» Д.Ю. Пурим

«Forwarding Companies are not Intermediaries, but an Essential Link in a Reliable Logistic Chain» Dmitry Purim

152

Кандалакша – арктический транспортный узел Александр Мюллер

Kandalaksha – the arctic transport hub Alexander Muller

156

Создание ледокола-лидера – важнейший этап в коммерческом развитии регионов Арктики В.М. Воробьев

Development of a Pilot Icebreaker as Key Milestone in Making the Arctic Profitable Vladimir Vorobiev

160

Роль вездеходного транспорта в комплексном решении проблем Севера России и Арктической зоны А.Н. Веселов

Role of Off-Road Transport in the Integrated Solution of the Problems of Russia’s North and Arctic Zone Andrey Veselov

164

Мурманское морское пароходство: 78 лет свершений

Murmansk Shipping Company: 78 Years of Achievements

170

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

6

От редакции ГОСКОМИССИЯ ПО ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ АРКТИКИ ОТЧИТАЛАСЬ О РАБОТЕ В 2016 ГОДУ From the Editor THE STATE COMMISSION FOR ARCTIC DEVELOPMENT REPORTED ON ITS WORK IN 2016 По материалам вступительного слова Д.О. Рогозина, заместителя Председателя Правительства РФ – председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики на заседании Госкомиссии 13 декабря 2016 г.

Following the opening statement of DmitryRogozin, Vice Prime Minister, Chairman of the State Commission on the Arctic Development at the meeting of the State Commission on December 13, 2016

В середине декабря в Москве под председательством зампреда Правительства РФ Дмитрия Рогозина прошло заседание Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. На заседании, в котором приняли участие представители федеральных органов исполнительной власти, главы арктических субъектов РФ, представители бизнеса и научных организаций, были подведены итоги второго года работы Госкомиссии и озвучены планы на 2017 г. В 2016 г. деятельность Госкомиссии была направлена на рассмотрение ключевых тем, которые определяют перспективы комплексного развития Арктической зоны. Среди них вопросы развития транспортной инфраструктуры, энергетики, подготовки кадров, развития науки и технологий для работы в условиях Арктики, организации системы поиска и спасения людей, предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций. Открывая заседание, Дмитрий Рогозин подчеркнул, что государство последовательно движется по пути комплексного развития Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ). По его словам, знаковым событием 2016 г. стал 20-летний юбилей Арктического совета. Вице-премьер назвал работу этого форума положительным примером формирования системы меж-

Фото Сергея Мамонтова

The State Commission for Arctic Development meeting chaired by the Deputy Chairman of the RF Government Dmitry Rogozin took place in mid-December in Moscow. The meeting attended by representatives from federal executive bodies, heads of Arctic constituent entities of the Russian Federation, business and research organizations discussed the results of the second year of the State Commission functioning and announced its plans for 2017.

In 2016, the State Commission activity was aimed to consider key issues that defined the prospects of an integrated development of the Arctic zone. Among them are the issues of the development of transport infrastructure, power sector, personnel training, development of science and technology for using in Arctic conditions, organization of people search and rescue system and emergency prevention and response.

Opening the meeting, Dmitry Rogozin stressed that the state is consistently moving towards the integrated development of the Arctic zone of the Russian Federation (AZRF). He said that the 2016 milestone event was the 20th anniversary

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

of the Arctic Council. The Vice Prime Minister called this Forum a positive example of creating a system of international relations beyond the Arctic Circle. Today, the Council’s members preserve the Arctic as an area of peace and cooperation and maintain good neighborly relations.

As for the State Commission activity itself, the most attention in 2016 was given to the development of transport infrastructure. At the meeting in Murmansk, the Commission supported the proposal to found a transport/logistic operator of the Northern Sea Route. Later on, this approach was approved by the President of Russia Vladimir Putin in terms of the defense agency cargo traffic.

In 2016, a consortium of shippers was established on the base of an enterprise subordinated to the Ministry of Defense to create a transport/logistic system in the Arctic.

The Vice Prime Minister stressed that the development of the Northern Sea Route potential is impossible without coordination with other types of transport communications in the Arctic zone. In this context, the prospects for implementing projects of construction of the strategic railway Belkomur and Deep-Water Area of the Arkhangelsk Seaport were reviewed. “The projects are ambitious, complex and cause disputes regarding their implementation variations, but it is obvious that the implementation of such projects is needed for the development of the Arctic zone” said Dmitry Rogozin.

The State Commission supported the Ministry of Transport proposal to create an integrated protected information communications system of the Arctic zone transport system. The agency has already developed a concept of this system. The measures aimed at its development have been included in the draft new version of the state program of the Arctic development. Its implemen-

№ 1( 1 1(20/2017 (2 20 0//2 20 01 17

7

Фото Сергея Мамонтова

дународных отношений за полярным кругом. Сегодня странам Совета удается сохранять Арктику в качестве зоны мира и сотрудничества, поддерживая добрососедские отношения. Что же касается непосредственно работы Госкомиссии, то в 2016 г. наибольшее внимание было уделено развитию транспортной инфраструктуры. На заседании в Мурманске Комиссия поддержала предложение о создании транспортно-логистического оператора Северного морского пути. В дальнейшем такой подход одобрил Президент России Владимир Путин в плане перевозок грузов оборонного ведомства. В июне 2016 г. на базе подведомственного Минобороны предприятия был создан консорциум перевозчиков для формирования транспортно-логистической системы в Арктике. Вице-премьер подчеркнул, что реализация потенциала развития Севморпути невозможна без увязки с другими видами транспортного сообщения в Арктической зоне. Для этого были подробно рассмотрены перспективы реализации проектов строительства стратегической железнодорожной магистрали «Белкомур» и глубоководного района Архангельского морского порта. «Проекты масштабные, сложные, вызывают споры по возможным вариантам их реализации, но очевидно, что для развития Арктической зоны необходима реализация подобных проектов», – отметил Дмитрий Рогозин. Госкомиссия поддержала предложение Минтранса о создании Единой защищенной информационной связной системы транспортного комплекса Арктической зоны. Ведомство уже разработало концепцию данной системы. Мероприятия по ее созданию включены в проект новой редакции госпрограммы по развитию Арктики. На ее реализацию до 2020 г. включительно потребуется 11,3 млрд. рублей.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 8 Говоря об успехах в деле освоения АЗРФ, Дмитрий Рогозин отметил спуск на воду на Балтийском заводе нового, мощнейшего в мире ледокола «Арктика». Он рассчитан на преодоление ровного льда толщиной до 2,9 м с устойчивой скоростью. Судно стало первым из трех универсальных двухосадочных ледоколов, которые были заложены в 2012 г. При глубокой осадке они способны проламывать толстые океанские льды, а при мелкой – работать в руслах рек. Ввод в эксплуатацию головного судна сопряжен с графиком отгрузки продукции с завода «Ямал-СПГ». По словам вице-премьера, такое масштабное строительство подтверждает статус России как ведущей ледокольной и арктической державы. В ходе заседания Дмитрий Рогозин напомнил, что в августе 2015 г. Россия подала в ООН частично пересмотренное представление на расширение внешних границ континентального шельфа в Северном Ледовитом океане. Вице-премьер пообещал оказать всестороннюю поддержку Министерству природных ресурсов и экологии в вопросе продвижения границ России, что требует надлежащих согласований с рядом стран Арктического совета. Зампред правительства РФ отметил внимание, которое Госкомиссия уделяет вопросам устойчивого развития коренных малочисленных народов, проживающих в Арктической зоне. На поддержку их экономического и социального развития в 2016 г. было выделено 65,9 млн. рублей. По словам Дмитрия Рогозина, также ведется работа по совершенствованию законодательства в сфере реализации и защиты прав и интересов коренных малочисленных народов. В частности, Федеральное агентство по делам национальностей разрабатывает законопроекты о внесении изменений в федеральные законы о территориях традиционного природопользования и о гарантиях прав коренных малочисленных народов. Вице-премьер упомянул и о таком важном вопросе, как подготовка профессиональных кадров для Арктики. Для информирования всех заинтересованных сторон, систематизации и распространения накопленного опыта создан и функционирует федеральный информационный портал «Кадровое обеспечение для развития Арктической зоны». В частности, на нем можно найти перечень веду-

Арктические ведомости

tation will require 11.3 billion rubles until 2020 inclusive.

Speaking about achievements in the AZRF development, Rogozin mentioned the launching of the world’s most powerful icebreaker Arktika at the Baltiysky Zavod Shipyard. The icebreaker is capable of continuously steaming ahead breaking flat ice of up to 2.9 m thick. The vessel became the first of the three universal dual-draft icebreakers whose building had started in 2012. With deep draft the icebreaker can break through thick ocean ice, while with shallow draft operate in river estuaries. The commissioning of the headmost vessel was associated with the shipping schedule of the Yamal-LNG Plant. According to the Vice Prime Minister, such ambitious building confirms the status of Russia as a leading icebreaker and Arctic power.

In the course of the meeting, Dmitry Rogozin reminded that Russia submitted to the United Nations a partially revised application seeking to extend the outer limits of the continental shelf in the Arctic Ocean. The Vice Prime Minister promised to bring an extensive support to the Ministry of Natural Resources and Environment in the issue of extending Russia’s continental shelf, which required appropriate agreements with some Arctic Council countries.

The Deputy Chairman of the RF Government mentioned the attention paid by the State Commission to the issues of sustainable development of small indigenous peoples living in the Arctic zone. In 2016, 65.9 million rubles were invested their socio-economic development. Dmitry Rogozin said that work was carried out to improve legislation in the area of implementing and protecting the rights and interests of small indigenous peoples. In particular, the Federal Agency for Nationalities Affairs is developing draft laws on amending federal laws on the territories of traditional nature management and guarantees of the rights of small indigenous peoples.

The Vice Prime Minister also mentioned such an important issue as professional personnel training for the Arctic. The federal information portal Staffing Support of the Arctic Zone Development has been created and is functioning in order to inform all interested parties, and systematize and share accumulated experience. In particular, the list of leading employing companies in the Arctic zone and forecast for personnel demand can be found at the portal.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald In 2017, the State Commission is going to consider in detail the prospects for implementing integrated projects proposed by the Ministry of Economic Development. In particular, priority projects will be identified and the possibility considered to provide them with state support. “Under sanctions, the implementation of these projects mainly depends on the capabilities of national science and machine building, i.e. the availability of our materials, technologies and technical equipment adapted to Arctic weather conditions” said Dmitry Rogozin.

The Vice Prime Minister reminded that the State Commission held a meeting within the Forum Technoprom-2016 that took place in June in Novosibirsk. The meeting analyzed the prospects for developing national oil and gas machine building and stated the need to establish testing sites in the Arctic zone to test commercial prototypes of equipment, materials, techniques and food products. “Everything that is produced for Arctic needs should be of the highest standard, have a kind of quality label of Arctic GOST” (State Standard-ed.) stressed Dmitry Rogozin.

The Vice Prime Minister also referred a sustainable and effective power supply to the key issues determining the prospects for the AZRF development. According to the State Commission estimate, the existing regulatory framework is quite sufficient for its development.

Rogozin stressed that the preparation of regional programs of power sector development needs to take into account existing development tools and focus on the best engineering and technical solutions and renewable power sources to be used in the Arctic. “The Arctic is promising in terms of developing almost all renewable power sources” states the Vice Prime Minister.

The final work plan of the State Commission for Arctic Development and its Presidium will be presented in March 2017 at the State Commission meeting within the International Forum The Arctic: The Territory of Dialogue in Arkhangelsk that should include both current problems of the constituent entities of the Russian Federation located in the RF Arctic zone. The consideration of the issues related to environmental safety and development of information and telecommunications infrastructure of the Arctic zone have been also postponed for 2017. This year, work will continue to prepare a new revision of the State Program and Law on socio-economic development of the Russian Arctic. Dmitry Rogozin pointed out this is not work nor responsibility of a certain agency, but of each and everyone who, to one extent or another, are responsible for the implementation of the state policy in the Arctic.

№ 1(20)/2017

9 щих компаний-работодателей в Арктической зоне и прогноз потребности в кадрах. В 2017 г. Госкомиссия намерена предметно рассмотреть перспективы реализации комплексных проектов, предложенных Министерством экономического развития. В частности, будут определены приоритетные проекты и рассмотрена возможность предоставления им государственной поддержки. «В условиях санкционных ограничений реализация этих проектов в первую очередь зависит от возможностей отечественной науки и машиностроения, то есть наличия наших материалов, технологий и технических средств, адаптированных к природно-климатическим условиям Арктики», – сказал Дмитрий Рогозин. Вице-премьер напомнил, что в рамках Форума «Технопром-2016», который в июне прошел в Новосибирске, состоялось заседание Госкомиссии. На нем были проанализированы перспективы развития отечественного нефтегазового машиностроения, а также констатирована необходимость создания в Арктической зоне полигонов для проведения испытаний опытно-промышленных образцов оборудования, материалов, технологий и продуктов питания. «Все, что производится для нужд Арктики, должно иметь высший стандарт, своего рода знак качества “Арктический ГОСТ”», – подчеркнул Дмитрий Рогозин. К ключевым вопросам, определяющим перспективы развития АЗРФ, вице-премьер также отнес устойчивое и эффективное энергообеспечение. По оценке Госкомиссии, для его развития вполне достаточно существующей нормативно-правовой базы. Рогозин подчеркнул, что при разработке региональных программ развития электроэнергетики необходимо учитывать имеющиеся инструменты развития, а также ориентироваться на лучшие инженерно-технические решения и технологии возобновляемых источников энергии для использования на арктических территориях. «Арктика перспективна для развития практически всех видов возобновляемой энергетики», – считает вице-премьер. Итоговый план работы Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и ее президиума будет представлен в марте 2017 г. на заседании Госкомиссии в рамках Международного форума «Арктика – территория диалога» в Архангельске, где должны быть отражены актуальные проблемы субъектов Российской Федерации, входящих в Арктическую зону РФ. Также на 2017 г. перенесено рассмотрение вопросов экологической безопасности и развития информационно-телекоммуникационной инфраструктуры Арктической зоны. В текущем году продолжится работа по подготовке новой редакции Государственной программы и Закона о социально-экономическом развитии российской Арктики. Дмитрий Рогозин подчеркнул, что это работа и ответственность не одного ведомства, а всех без исключения, кто в той или иной степени отвечает за реализацию государственной политики в Арктике.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Международный арктический форум

10

И.А. Орлов, губернатор Архангельской области

АРХАНГЕЛЬСК – НАЧАЛО АРКТИКИ Igor Orlov, Governor, Arkhangelsk Region

ARKHANGELSK – BEGINNING OF THE ARCTIC Архангельск – постоянная площадка Международного форума «Арктика – территория диалога» Arkhangelsk is the permanent venue of the International Forums The Arctic – the Territory of Dialogue

Arkhangelsk is the Center of the Arctic Development

Архангельск – центр освоения Арктики На протяжении столетий Архангельск играл важнейшую роль в развитии сотрудничества в Арктике. Именно здесь происходили политические, деловые и торговые контакты России с иностранными государствами. Сегодня Архангельск – город, расположенный на арктическом побережье, и первый порт России – лишь укрепил свое международное значение в Арктике. Освоение новых земель поморами шло из Архангельска с XV в. Ими была основана Мангазея, обживались территории Ямала, Сибири, Северного Урала и Дальнего Востока, Кольского полуострова. Здесь при Иване Грозном были открыты российские ворота в Арктику и Европу: в 1553–1554 гг. один из трех кораблей морской британской экспедиции зазимовал в Двинском заливе, и капитан Ченслор посетил Москву, что

Arkhangelsk has for centuries played the most important role in developing cooperation in the Arctic. Political, business and trade contacts between Russia and foreign states took place right there. Today, Arkhangelsk, a town located on the Arctic coast and the first Russia’s port, just strengthened its international significance in the Arctic.

The discovery of new lands by Pomors has begun in Arkhangelsk since the 15th century. They founded Mangazeya and settled in the areas of Yamal, Siberia, Northern Urals, the Far East and Kola Peninsula. The Russian gate to the Arctic and Europe was open there in the time of Ivan the Terrible: in 1553–1554, one of the three ships of the British expedition wintered in the Dvina Gulf and Captain Chancellor visited Moscow and gave start to diplomatic relations. In the 16th century, Pomors went fishing and hunting to Spitsbergen, Novaya Zemlya and Arctic seas.

Before the foundation of Petersburg, Arkhangelsk was the largest international trade center and the only sea merchant port of Russia. In the 16th-17th centuries, the town remained an essential link in the country’s domestic and foreign trade. The Shopping Arcade, a huge center for the largest international fair, storage of goods and accommodation of Russian and overseas merchants was built in Arkhangelsk and was also a fortification structure.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The International Arctic Forum

In the time of Peter the Great who visited Arkhangelsk three times, the town became the homeland of the Russian flag (tricolor and St. Andrew’s flag first used there) and state marine commercial shipbuilding (the Tsar built the Solombala Shipyard). In 1693, the Arkhangelsk Admiralty was built that became the leading center of naval shipbuilding (159 ships built). In 1694, Peter first led three sailboats to the White Sea having thus started naval navigation in the Arctic.

Arkhangelsk started scientific study of the Arctic. The Great Russian scientist Mikhail Lomonosov, who grew in a Pomor family and was educated in sea voyages, made a lot of discoveries about the Arctic. Lomonosov began a scientific dialogue with Europe and stated that Russia’s riches would grow with the Cold Sea. In the 17th century, Arkhangelsk became the center of dialogue and trade with northern Norway.

In the 16th century, the town hosted the largest country’s international Margarita Fair. Trade income amounted to two-thirds of treasury revenues.

During Napoleonic Wars and Continental Blockade, international marine trade contacts played an important role. A milestone in the development of Arkhangelsk as Russia’s international port was the establishment of Swedish-Norwegian Consulate in 1815. An Arkhangelsk merchant Alexander Baranov became the Governor of Russian America, built Russia’s missions on Aleutian Islands including Novo-Arkhangelsk fort inspiring adversaries with fear and respect.

№ 1( 1 1(20)/2017 (20 20))//2 20 01 17 7

11

положило начало дипломатическим отношениям. С XVI в. поморы вели промысел на Шпицбергене, на Новой Земле и в арктических морях. До основания Петербурга Архангельск был крупнейшим центром международной торговли России и единственным морским портом страны. В ХVI-ХVII вв. город оставался ключевым звеном внешней и внутренней торговли страны. В Архангельске был построен Гостиный двор – грандиозный комплекс для крупнейшего международного торга, хранения товаров и проживания русских и заморских купцов, который также являлся фортификационным сооружением. При Петре I, посетившем Архангельск трижды, город стал родиной российского флага (впервые использованы триколор и Андреевский флаг) и государственного морского торгового судостроения (царем заложена Соломбальская судоверфь). В 1693 г. было основано Архангельское адмиралтейство, ставшее ведущим центром военно-морского судостроения (построено 159 кораблей). Здесь в 1694 г. Петр впервые вывел три парусника в Белое море, положив начало военно-морскому судоходству в Арктике. С Архангельска началось научное изучение Арктики. Много научных открытий, касающихся Арктики, совершил великий русский ученый Михаил Ломоносов, выросший в поморской семье и воспитанный в морских походах. Ломоносов развернул научный диалог с Европой и утверждал, что богатства России будут прирастать «Студеным морем». С XVII в. Архангельск стал центром диалога и торговли с Северной Норвегией. С XVI в. в городе проходила крупнейшая в стране международная Маргаритинская ярмарка. Выручка от торговли составляла 2/3 доходов казны. Во время наполеоновских войн и континентальной блокады важную роль сыграли международные морские торговые контакты. Вехой в развитии Архангельска как международного порта России стало создание шведско-норвежского консульства в 1815 г. Архангельский купец Александр Баранов стал правителем Русской Америки, построил представитель-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 12

ства России на Алеутских островах, в том числе форт НовоАрхангельск, внушавший противнику страх и уважение. С XVIII в. регион стал базой для научного освоения Арктики. От причалов Архангельска в полярное плавание отправилось более 300 экспедиций (В.Я. Чичагова, Ф. Розмыслова, Ф.П. Литке, П.К. Пахтусова, В.А. Русанова, Г.Я. Седова, В.И. Воронина и О.Ю. Шмидта и др.). В 1870 г. было создано одно из старейших морских предприятий в Арктике – Северное морское пароходство. В 1915 г. в Архангельском торговом порту построена первая в России ледокольная флотилия из 13 ледоколов и ледокольных судов. Архангельск является родиной военно-морского флота на Севере. В 1916 г. была сформирована Флотилия Северного Ледовитого океана, в 1920 г. создана Беломорская военная флотилия – основа Морских сил Северного моря. В Архангельске впервые в России была создана гидрографическая служба северных морей, в 1918 г. учреждено Управление по обеспечению безопасности кораблевождения на Белом и Баренцевом морях. Архангельск является родиной советского промыслового флота на Севере и тралового промысла в стране. В 1920 г. из Архангельска на промысел вышли первые советские рыболовные суда. Архангельск стал базой созданных в 1920 г. научных полярных учреждений – Северной научно-промысловой экспедиции (ААНИИ) и Плавучего морского научного института (ПИНРО). В 1920–1930-е годы Архангельск являлся центром мореплавания в северных широтах, одним из центров внешней торговли, а позднее и судоходства по всему Северному морскому пути. В 1932 г. было образовано Главное управление Севморпути, где был сосредоточен весь ледокольный флот Арктического Севера. Из Архангельска шло снабжение Арктики. В годы Великой Отечественной войны Архангельск стал портом круглогодичной навигации, здесь располагалась штабквартира уполномоченного по перевозкам на Севере И.Д. Папанина. Архангельский порт был одним из основных пунктов, через которые осуществлялась связь с союзниками по антигитлеровской коалиции и шли поставки по ленд-лизу. После войны из Архангельска шло снабжение почти всех северных и сибирских портов, предприятий и полярных станций. Многие десятилетия северный завоз осуществлялся и поныне осуществляется из Архангельска.

Архангельск на карте современной Арктики Сегодня Архангельск – это крупнейший город всей Арктики с населением почти 360 тыс. человек. Население агломерации Архангельск – Северодвинск – Новодвинск составляет свыше 600 тыс. человек. Население области – 1 180 000 человек.

Арктические ведомости

Since the 18th century, the region has become the base of scientific development of the Arctic. Over 300 expeditions sailed from Arkhangelsk berths to polar waters (V.Ya. Chichagov, F. Rozmyslov, F.P. Litke, P.K. Pakhtusov, V.A. Rusanov, G.Ya. Sedov, V.I. Voronin, O.Yu. Schmidt and others).

One of the oldest marine companies in the Arctic, the Northern Shipping Company, was established in 1870. In 1915, the first icebreaker flotilla in Russia consisting of 13 icebreakers and icebreaking vessels was built at the Arkhangelsk Commercial Port. Arkhangelsk is the homeland of the Naval Forces in the North. In 1916, the Arctic Ocean Flotilla was founded, while the White Sea Warship Flotilla, the base of the Northern Sea Naval Forces, was created in 1920.

The first hydrographic service of northern seas of Russia was established in Arkhangelsk: the Department of Navigation Safety in the White and Barents Seas was founded in 1918.

Arkhangelsk is the homeland of the Soviet fishing fleet in the North and trawl fishing in the country. In 1920, the first fishing vessels left Arkhangelsk for catching. Arkhangelsk became the base for polar research institutions established in 1920: the Northern Research and Trade Expedition (AARI) and Floating Marine Research Institute (PINRO).

In the 1920–1930s, Arkhangelsk was a center of navigation in northern latitudes. The town became one of foreign trade centers and later on a center of navigation along the Northern Sea Route.

In 1932, the Northern Sea Route Directorate was established to concentrate the entire icebreaker fleet of the Arctic North. The Arctic was supplied from Arkhangelsk.

During the Great Patriotic War, Arkhangelsk became a year-round navigation port; there were headquarters of I.D. Papanin responsible for maritime traffic in the North. The port of Arkhangelsk was one of the main sites to communicate with allies in the anti-Hitler coalition and through which goods were supplied under lend-lease.

After the War almost all northern and Siberian ports, facilities and polar stations were supplied from Arkhangelsk. The delivery of goods to the Northern Territories has been and is being carried out from Arkhangelsk for many decades.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

Arkhangelsk on the Modern Arctic Map Today, Arkhangelsk is the largest town in the Arctic with almost 360 thousand inhabitants. The population of Arkhangelsk – Severodvinsk – Novodvinsk agglomeration exceeds 600 thousand inhabitants. The population of Arkhangelsk Region is 1,180,000 million people.

The Arctic zone of Russia includes seven municipalities of the region. They cover 5 percent of its area and 28 percent of population. The northernmost point of Russia and Eurasia, Cape Fligely on Franz Josef Land is located in Arkhangelsk Region. Novaya Zemlya and Franz Josef Land Archipelagos are outposts of the Arctic study and development. The Northern Sea Route waters from Cape Zhelaniya and Kara Strait begin within the territory of the Region.

Arkhangelsk Region is the northernmost subarctic area of the country, but, at the same time, located closer to the center of the country than its Arctic neighbors (half an hour by air).

Comprehensively Developed Economy The Arkhangelsk agglomeration is the most powerful and comprehensively developed center of industry, education and science in the Russian Arc-

№ 1(20)/2017

13

В Арктическую зону России вошли семь муниципальных образований региона. Они составляют 5% ее площади и 28% населения. В Архангельской области расположена самая северная точка России и Евразии – мыс Флигели на Земле Франца-Иосифа. Архипелаги Новая Земля и Земля ФранцаИосифа – форпосты изучения и освоения Арктики. На территории области – от мыса Желания и Карских ворот – начинается акватория Северного морского пути. Архангельская область – самый северный приарктический регион страны, но в то же время расположенный по отношению к центру страны ближе своих соседей по Арктике (полтора часа на самолете).

Разносторонне развития экономика Архангельская агломерация – это самый мощный и наиболее разносторонне развитый центр промышленности, образования и науки в российской Арктике. Основой экономики региона являются судостроительная и лесоперерабатывающая промышленность, здесь расположены единственные в Арктической зоне России Федеральный университет и Федеральный исследовательский центр комплексного изучения Арктики РАН. Корабелы Северодвинска способны строить суда и корабли всех назначений, морскую технику для использования в Арктике. Судостроителями «Севмаша» и «Звездочки» были построены морские ледостойкие нефтяные платформы «Приразломная» и «Арктическая». «Звездочка» реализует уникаль-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 14

ный инновационный проект по производству винтов и винторулевых колонок для судов в Арктике. В лесопромышленный кластер региона вошли крупный лесной бизнес, малые и средние предприятия, лесозаготовители, научные и транспортные компании. Область стремится стать лидером по рациональному использованию лесов и выпуску качественной лесобумажной продукции по инновационным технологиям. К 2030 г. мы намерены отказаться от привозного топлива, заместив его в том числе отходами лесопиления. Достижением является и налаженное производство экологически чистых топливных древесных гранул – пеллет. Сегодня в области производится около 200 000 тонн пеллет в год, в планах – нарастить производство до 500 000 тонн. Перспективно производство гранул из лигнина (остатков гидролизного производства). Такой проект мощностью 150 000 тонн реализуется в Онеге. Арктика – это не только месторождения нефти и газа. В регионе расположена единственная в Европе алмазоносная провинция, открыто два месторождения алмазов: им. М.В. Ломоносова («АЛРОСА») и им. В. Гриба («Лукойл»), составляющих более 20% всех балансовых запасов страны. На месторождениях работают современные горно-обогатительные комбинаты. Большое внимание мы уделяем новому арктическому проекту – разработке серебросодержащего свинцово-цинкового месторождения Павловское на Новой Земле. Его оператором является Первая горнорудная компания (входит в управленческий контур Росатома). Павловское – одно из пяти крупнейших полиметаллических месторождений России.

Ключевой транспортный узел для Севморпути Архангельск – крупный транспортный узел в Арктике. В области представлены все виды транспорта: водный (Белое море, реки Северная Двина, Мезень, Онега), железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный. Здесь расположен 1-й Государственный испытательный космодром

Арктические ведомости

tic. The base of regional economy is shipbuilding and wood processing industry; the Federal University and RAS Federal Research Center for Integrated Studies of the Arctic, the only ones in the Arctic zone of Russia, are located there.

Severodvinsk shipbuilders are capable of building vessels of any purpose and marine equipment to be used in the Arctic. Sevmash and Zvezdochka shipbuilders have built ice-resistant oil platforms Prirazlomnaya and Arktichaskaya. Zvezdochka is implementing a unique innovation project to manufacture water screws and steerable propellers for vessels in the Arctic.

The regional wood industry cluster includes big timber business, small and medium-sized enterprises, forest operators, and scientific and transport companies. The Region strives to become a leader in rational forest management and manufacture of high-quality wood and paper-based products using innovation technologies. We are going to refuse using imported fuel by 2030 due to replacing it among other with timber waste. One of the achievements is an approved manufacture of environmentally friendly wood pellets. Currently, the Region produces nearly 200,000 tons of pellets a year; it is planned to increase production up to 500,000 tons. It is promising to produce pellets of lignin (hydrolysis waste).

Such project with a capacity of 150,000 tons is being implemented in the town of Onega.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

The Arctic is not only oil and gas fields. The region has the only European diamondiferous province; the following two diamond deposits have been discovered there: the M.V. Lomonosov (АЛРОСА) and V. Grib (Lukoil) deposits amounting to over 20 percent of the country’s entire balance reserves.

State-of-the-art ore mining and processing enterprises operate at the deposits.

We pay great attention to a new Arctic project to develop the Pavlovskoe lead-zinc silver-containing deposit on Novaya Zemlya. The deposit is operated by the Rosatom’s First Ore Mining Company.

The Pavlovskoe is among the five largest complex deposits of Russia.

Key Transport Hub for the Northern Sea Route Arkhangelsk is a large transport hub in the Arctic. The Region includes all types of transport: water (the White Sea, Northern Dvina, Mezen, and Onega Rivers), railway, automobile, air and pipeline transport. There is the First State Test Spaceport Plesetsk there. The seaport is operated year-round with multiproduct transshipment of general cargo and may become the base of oil and gas off-shore field development in the Barents and Kara Seas. Competitive environment has been formed and effective interaction established in the marine transport sector.

Air transport is represented by Nordavia and 2nd Arkhangelsk United Air Group. The Arkhangelsk airport upgrade is being completed will open new

№ 1(20)/2017

15

Плесецк. Порт работает в режиме круглогодичной навигации с многопрофильной перегрузкой генеральных грузов и может стать базой для освоения месторождений нефти и газа на шельфе Баренцева и Карского морей. В морском транспортном секторе сформировалась конкурентная среда, налажено эффективное взаимодействие по арктическим проектам. Воздушный транспорт представлен компаниями «Нордавиа» и «2-й Архангельский объединенный авиаотряд». Завершается модернизация аэропорта Архангельск, которая откроет новые возможности для организации авиасообщения в Арктике, в том числе международного. Планируется реконструкция сети из 23 местных аэродромов и аэропортов. Решающую роль в развитии единой транспортной сети региона будет играть проект «Белкомур», предполагающий строительство железной дороги по маршруту Архангельск – Сыктывкар – Пермь протяженностью 1161 км. Особую значимость проект «Белкомур» приобретает во взаимосвязи со строительством глубоководного района морского порта Архангельск. Это создаст оптимальную транспортно-логистическую схему и позволит обрабатывать грузопотоки между Россией, странами Европы, Америки, Центральной и Юго-Восточной Азии. Проекты «Глубоководный порт» и «Белкомур» дадут импульс активному развитию Северного морского пути как единой национальной транспортной коммуникации.

Используя ресурсы земли и моря Арктики Традиционными источниками дохода для жителей области были лесозаготовка, сельское и рыбное хозяйство. В области имеются племенные животные холмогорской породы коров и мезенской породы лошадей, банк здоровых сортов семенного картофеля. Мы способны в достаточных объемах обеспечивать население местным картофелем, овощами, молоком, мясом крупного рогатого скота и птицы, свининой, яйцом. Преимуществом региона является доступ к биологическим ресурсам северных морей. Ежегодный улов рыбодобывающих предприятий области составляет около 150 000 тонн. На Архангельскую область приходится более 20% общего объема уловов рыбы всего Северного бассейна. Основные объекты морского промысла: треска, пикша, беломорская сельдь и навага.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 16

Арктические ведомости

opportunities to organize air transport (including international) in the Arctic. It is planned to update a network of 23 local aerodromes and airports.

The Belkomur Project will play a decisive role in developing the regional integrated transport network providing for the construction of a 1,161-km railway Arkhangelsk – Syktyvkar – Perm. The Belkomur Project acquires special importance due to the construction of the Deep-Water Area of the Arkhangelsk Seaport. This creates an optimal transport/ logistic scheme and allows handling cargo traffic between Russia and Europe, America, and Central and South-East Asia. The Belkomur and Deep-Water Port Projects will give an impetus to the development of the Northern Sea Route as an integrated national transport route.

Using the Arctic Onshore and Offshore Resources У нас имеются условия и компетенции для производства и переработки водорослей, в первую очередь ламинарии. Запасы водорослей Белого моря оцениваются в 90 000 тонн. Архангельский опытный водорослевый комбинат – единственное в России предприятие, специализирующееся на глубокой переработке морских водорослей, где освоены технологии для выпуска фармацевтической, пищевой и косметической продукции мирового уровня.

Forest harvesting, agriculture and fishing industry were traditional sources of income for the Region’s inhabitants. There are Kholmogory breed cows, Mezen breed horses and bank of healthy varieties of seed potatoes. We are able to supply population with enough volume of local potato, vegetables, milk, cattle and poultry meat, pork and eggs.

The region’s advantage is access to biological resources of northern seas. An annual catch of the Region’s fishing companies is about 150,000 tons.

Arkhangelsk Region covers over 20 percent of the total catch of the Northern Basin. The main targeted species are cod, haddock, White Sea herring and navaga.

We have conditions and competencies to produce and process seaweeds, primarily laminaria.

The White Sea seaweeds resources are estimated at 90,000 tons. The Arkhangelsk Seaweed Plant is the only plant in Russia involved in deep processing of seaweeds that mastered techniques to manufacture world-class pharmaceutical, food and cosmetic products.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

Center of Science and Education for the Arctic The region has a powerful science and education system that includes the Northern (Arctic) Federal University, Northern State Medical University (the only medical university in the Arctic zone of Russia) and developed academic science. About 23,000 students, over 400 postgraduate students and PhD students study in the Region; over 5,000 people including over 200 doctors and nearly 1,000 masters of sciences work in the higher education. The main vector of science and higher education is the Arctic zone development.

The Arctic Maritime Institute is the oldest maritime educational institution (235 years) trains shipboard personnel to work on the Northern Sea Route.

Environment and Safety The most important meteorological and environmental institutions of the North, the Northern Hydrometeorology and Environmental Monitoring Administration, Hydrobase and Arktiktekhmordirektsiya operating in the most part of the Russian Arctic are located in Arkhangelsk. There are the National Parks Russkaya Arktika and Onezhskoe Pomorye in the region. Large-scale work was carried out on environmental cleanup of Franz Josef Land Archipelago.

Arctic tourism has gained great momentum, in particular, cruise tourism to the National Park Russkaya Arktika on Franz Josef Land.

The Arctic Rescue Center of EMERCOM of Russia operates in the region; the Region’s network of search-and-rescue units ensuring security in extreme Arctic conditions successfully works, and a unit of Arctic lifesavers has been established.

Arkhangelsk Region is a very initiative area, area of smart, creative and entrepreneurial people.

We also see great potential in the development of small and medium-sized entrepreneurship. A welldeveloped business environment has been created in the region.

Economics of the Arctic: Challenges and Solutions At the same time, socio-economic development of the Arctic is slowed down by a number of factors such as high budget expenses due to special wage conditions; complex transport accessibility, and a high level of energy consumption.

One of the promising mechanisms to promote economic growth in the region is the establishment

№ 1(20)/2017

17

Центр науки и образования для Арктики В регионе сложился мощный научно-образовательный комплекс, который включает Северный (Арктический) федеральный университет, Северный государственный медицинский университет (единственный в Арктической зоне России медицинский университет) и развитую академическую науку. В области обучаются около 23 000 студентов, более 400 аспирантов и докторантов; в высшей школе работают свыше 5000 человек, в том числе более 200 докторов и почти 1000 кандидатов наук. Основным вектором развития науки и высшей школы является задача освоения Арктической зоны. Арктический морской институт – старейшее в России морское учебное заведение (235 лет) – готовит плавсостав для работы на Северном морском пути.

Экология и безопасность В Архангельске находятся важнейшие метеорологические и природоохранные учреждения Севера – Северное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, Гидробаза и Арктиктехмордирекция, работающие на акватории большей части российской Арктики. В регионе действуют национальные парки «Русская Арктика» и «Онежское Поморье». Была проведена масштабная работа по экологической очистке архипелага Земля Франца-Иосифа. Большое развитие получил арктический туризм, в первую очередь круизный – на Землю Франца-Иосифа в Национальный парк «Русская Арктика». В регионе действует Арктический комплексный центр МЧС России, успешно работает областная сеть поисково-спасательных отрядов, обеспечивающих безопасность в экстремальных условиях Арктики, создано подразделение арктических пловцов-спасателей. Архангельская область – очень инициативный регион, регион умных, креативных и предприимчивых людей. Большой потенциал мы видим и в развитии малого и среднего предпринимательства. В регионе сформирована развитая предпринимательская среда.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 18

Экономика в Арктике: вызовы и решения В то же время социально-экономическое развитие в Арктике сдерживается рядом факторов: высокими бюджетными расходами, вызванными в том числе особыми условиями оплаты труда; сложной транспортной доступностью; высоким уровнем энергозатрат. Одним из перспективных механизмов стимулирования экономического роста региона станет создание Архангельской опорной зоны развития в Арктике, что предполагает применение ряда инструментов территориального развития и поддержки инвестпроектов на принципах государственно-частного партнерства. В Архангельскую опорную зону войдут якорные для области инфраструктурные и производственные проекты: строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» и глубоководного района морского порта Архангельск; разработка Павловского месторождения на Новой Земле; водоснабжение агломерации Архангельска из подземных источников; создание технопарка; развитие нового поселения в агломерации; создание кластера стройиндустрии «Двина»; создание туристическорекреационного кластера «Беломорский»; создание территории опережающего социально-экономического развития в Онеге; создание агропромышленного парка «Арктический». Велика роль Архангельска в международном диалоге и политическом сотрудничестве, в контактах в сфере науки, образования и безопасности: в 2011 г. мы принимали Форум «Арктика – территория диалога» при участии президента России В.В. Путина, в 2015 г. – V Международную встречу стран Арктического совета под эгидой Совета Безопасности России. Реализовано несколько сотен проектов в рамках Совета Баренцева/ Евроарктического региона (БЕАР). В 2016 г. в Архангельске прошла встреча министров транспорта, а в 2017 г. состоится встреча министров иностранных дел стран СБЕР.

Духовность и культурное наследие Русской Арктики Культурная жизнь Архангельска очень богата и разнообразна. Здесь расположен крупнейший в Европе музей под открытым небом «Малые Корелы», в котором представлены уникальная деревянная архитектура русского Севера XVI–XIX вв.

Арктические ведомости

of the Arkhangelsk Support Zone in the Arctic providing for the use of a number of instruments of territorial development and support for investment projects on a private-public partnership basis. The Arkhangelsk Support Zone will include such regional anchor infrastructure and production projects as the construction of the Belkomur Project and Deep-Water Area of the Arkhangelsk Seaport; development of the Pavlovskoe deposit on Novaya Zemlya; water supply of the Arkhangelsk agglomeration from underground sources; establishment of a technological park; development of a new settlement in the agglomeration; establishment of Dvina construction industry cluster; establishment of Belomorsky tourism cluster; establishment of a priority socio-economic development area in Onega, and establishment of Arktichesky agro-industrial park Arkhangelsk plays a great role in international dialogue and political cooperation, contacts in the area of science, education and safety: in 2011, we hosted the Forum The Arctic: the Territory of Dialogue attended by the President of Russia V.V. Putin; in 2015, the 5th international meeting of the Arctic council states under the auspices of the Security Council of Russia. Several hundreds of projects have been implemented within the framework of the Barents Euro-Arctic Region Council (BEAC). In 2016, Arkhangelsk hosted a meeting of Ministries of Transport, while a meeting of BEAC Foreign Ministers will take place in 2017.

Spirituality and Cultural Heritage of the Russian Arctic Cultural life of Arkhangelsk is very rich and diverse. There is the Europe’s largest open air museum Malye Korely presenting unique wooden architecture of the Russian North of the 16th-19th centuries and traditional crafts. Such town’s Arctic museums rich in their collections as Museum of Northern Seafaring, Museum of Regional Studies located in an ancient fortress building, Museum of Art Development of the Arctic, and Aviation Museum of the North deserve to be visited.

The region’s visitors may also visit Solovki, an ancient Arctic outpost of Russia, cultural and spiritual bastion of the Russian North. Folk and jazz groups and performers from Arkhangelsk gained great popularity. The State Academic Northern Rus-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

sian Folk Choir preserving the ancient traditions of northern polyphony gained global fame. Arkhangelsk is proud of heritage of well-known northern fairy tale writers S. Pisakhov and B. Shergin whose fairy tales reflected a unique cultural flavor of Pomorye and the Arctic and spoke about overseas relations of the Arkhangelsk North with Norway, Denmark and America.

The Arctic Begins in Arkhangelsk For over four centuries, Arkhangelsk has proved itself to be a recognized and time-honored site for contacts, dialogue, organization of cooperation and implementation of joint projects by Russia and foreign countries. Arkhangelsk has a vivid, pulsing business, intellectual and cultural environment and actively uses its numerous advantages for working throughout the Russian Arctic.

Arkhangelsk is a center of science and education in the Arctic, key transport hub for cargo shipment along the Northern Sea Route and supply to the Arctic, center of Arctic environmental monitoring and protection, and center of fascinating Arctic tourism.

I am sure that the Forum The Arctic: the Territory of Dialogue in Arkhangelsk will allow all its participants to open new opportunities to establish and strengthen business, scientific and cultural relations with all Russian Arctic regions including Arkhangelsk Region.

We are certain Arkhangelsk was rightly chosen to be the venue of this high-level International Forum. Arkhangelsk is, to a large extent, a place where the Arctic, its exploration and development began and begins; place from which joint actions and cooperation in the Arctic will be developed in future.

Arkhangelsk will become an international Arctic capital for March 29–30. Welcome to Arkhangelsk!

№1 1( 1(20)/2017 (2 20 0)/ )/20 2017 17

19

и традиционные промыслы. Достойны посещения богатые своими коллекциями арктические музеи города – Музей северного мореплавания, Краеведческий музей, расположенный в здании древней крепости, Музей художественного освоения Арктики, Музей авиации Севера. Гости региона могут также совершить поездку на Соловецкие острова – древний арктический форпост России, культурный и духовный оплот Русского Севера. Большую популярность завоевали фольклорные и джазовые коллективы и исполнители Архангельска. Мировую известность получил Государственный академический Северный русский народный хор, сохраняющий вековые традиции северного многоголосья. Архангельск гордится наследием известных северных сказочников С. Писахова и Б. Шергина, в произведениях которых передан уникальный культурный колорит Поморья, Арктики, рассказывается о заморских связях Архангельского Севера с Норвегией, Данией и Америкой.

Арктика начинается в Архангельске Более чем за четыре столетия Архангельск зарекомендовал себя как признанная, проверенная временем площадка для контактов, диалога, организации сотрудничества и реализации совместных проектов России и зарубежных стран. Архангельск обладает живой, пульсирующей деловой, интеллектуальной и культурной средой и активно использует свои многочисленные преимущества для работы во всей российской Арктике. Архангельск является центром науки и образования в Арктике, ключевым транспортным узлом для перевозок по Севморпути и снабжению арктических территорий, центром экологического мониторинга и защиты природной среды Арктики, центром увлекательного арктического туризма. Уверен, что Форум «Арктика – территория диалога», проходящий в Архангельске, откроет для всех его участников возможность установить и укрепить деловые, научные и культурные связи со всеми регионами российской Арктики, в том числе с Архангельской областью. Мы убеждены, что Архангельск по праву был избран постоянным местом проведения этого международного Форума высокого уровня. Архангельск – это место, где во многих смыслах начиналась и начинается Арктика, ее исследование и освоение, место, откуда совместная деятельность и сотрудничество в Арктике будут разворачиваться и в будущем. На 29-30 марта Архангельск станет международной столицей Арктики. Добро пожаловать в Архангельск!

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Международный арктический форум

20

Е.В. Кудряшова, ректор Северного (Арктического) федерального университета имени М.В. Ломоносова

ЧЕЛОВЕК В АРКТИКЕ – ГЛАВНАЯ ТЕМА IV МЕЖДУНАРОДНОГО ФОРУМА «АРКТИКА – ТЕРРИТОРИЯ ДИАЛОГА» Elena Kudryashova, Rector M.V. Lomonosov Northern (Arctic) Federal University

HUMAN IN THE ARCTIC – MAIN THEME OF THE FOURTH INTERNATIONAL FORUM THE ARCTIC – THE TERRITORY OF DIALOGUE

Международный арктический форум «Арктика – территория диалога» проводится в России с 2010 г. и является крупнейшей площадкой для совместного обсуждения с зарубежными партнерами актуальных проблем и перспектив развития Арктического региона. Состоялось три форума «Арктика – территория диалога». В сентябре 2010 г. Форум проходил в Москве на базе МГУ имени М.В. Ломоносова, ключевая тема: «Современные проблемы Арктического региона». В сентябре 2011 г. Форум провели в Архангельске, в Северном (Арктическом) федеральном университете (САФУ), он был посвящен формированию арктической транспортной системы как фундамента для развития Арктического региона. Третий Форум состоялся в сентябре 2013 г. в Салехарде, на нем был сделан акцент на экологической безопасности в Арктике. По Распоряжению Правительства Российской Федерации от 24 сентября 2016 г. № 2016-р постоянной площадкой Арктического форума выбран Архангельск, Форум будет проводиться в столице Поморья один раз в два года. Четвертый Форум состоится 29-30 марта 2017 г. в Архангельске, мероприятия деловой программы пройдут в Северном (Арктическом) федеральном университете имени М.В. Ломоносова, в областном театре драмы, запланирована обширная культурная программа в музеях столицы Поморья. Центральная тема Форума 2017 г. — «Человек в Арктике». Организатором предыдущих трех форумов выступало Русское географическое общество. С 2017 г. Форум бу-

The International Forum The Arctic – the Territory of Dialogue has been held in Russia since 2010 and is the largest platform for joint discussion of current regional issues and Arctic development prospects with foreign partners.

Three International Forums The Arctic – the Territory of Dialogue have been held so far. In September 2010, the Forum, whose key theme was The Current Issues of the Arctic Region, took place in Moscow, at the M.V. Lomonosov MSU. In September 2011, the Forum was held in Arkhangelsk, at the Northern (Arctic) Federal University (NArFU); it was dedicated to building the Arctic transport system as a base for the Arctic region development. The third Forum took place in September 2013 in Salekhard; it emphasized environmental safety in the Arctic.

According to the Russian Government Decree No. 2016-r of September 2016, Arkhangelsk has been selected a permanent venue for the Arctic Forum; the Forum will be held regularly in the capital of Pomorye on a biennial basis.

The Fourth Forum will be held on March 29–30, 2017 in Arkhangelsk; the business agenda actions will take place at the M.V. Lomonosov Northern (Arctic) Federal University, Region’s Drama Theater; a vast cultural program is planned to be held in museums of the capital of Pomorye.

This year, the main Forum topic is Human in the Arctic.

The Russian Geographical Society has organized the three previous Forums. Since 2017, the Forum will be held under the auspices of the State Commission for Arctic Development. The

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The International Arctic Forum

Steering Committee of this ambitious event is headed by the Deputy Chairman of the RF Government Dmitry O. Rogozin. The Roscongress Foundation is the Forum operator.

The Forum will be attended by representatives from all Arctic states, Arctic Council Observer states and countries located outside the Arctic region. It is expected an attendance of over 1500 participants, representatives from officials, science, education, business, public organizations, indigenous peoples of the North, and mass-media.

Participants will discuss international and interregional cooperation in the Arctic in the areas of high technology, energy security, region’s tourism potential, development of transport infrastructure, and training of qualified personnel to ensure sustainable development of the Arctic. Particular attention will be given to the safety of livelihood of the local population, preservation of the Arctic zone environment, medicine and healthcare in the Far North, and prospects for the development of northern towns.

Pomorye is actively preparing for this ambitious event: the regional steering committee has been established under the guidance of the Governor Igor Orlov; work continues in all organizations and agencies. The NArFU has established a working group to prepare the Forum, while we have been regularly preparing for the forthcoming events and reception of guests.

Note that the NArFU has extensive experience in hosting such ambitious events. In September 2011, the Federal University hosted the Second International Arctic Forum The Arctic – the Territory of Dialogue. The discussions on the current issues of the development and cooperation in this globally important region were attended by the Prime Minister of the Russian Federation in that period V.V. Putin; Special Representative of the President of the Russian Federation on International Cooperation in the Arctic and Antarctic A.N. Chilingarov; six Federal Ministers; President of Iceland Mr. Grimsson, Reigning Prince Albert II of Monaco, and about 500 Russian and foreign guests.

The NArFU annually becomes a platform for the Russian and international dialogue; here are several examples.

June 2013, the 7th University of the Arctic Rectors’ Forum dedicated to the Northern Sea Route logistics, transportation and infrastructure issues. The Forum was attended by representa-

№ 1(20)/2017

21 дет проходить при поддержке Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Оргкомитет этого масштабного мероприятия возглавляет заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Олегович Рогозин. Оператором Форума выступает Фонд «Росконгресс». На Форум в Архангельск прибудут представители всех арктических государств, государств – наблюдателей в Арктическом совете и стран, находящихся за пределами Арктического региона. Ожидается более 1500 участников – представителей официальных кругов, науки, образования, бизнеса, общественных организаций, коренных народов Севера, СМИ. Участники на самом высоком уровне обсудят международное и межрегиональное сотрудничество в Арктике в области высоких технологий, энергетической безопасности, туристического потенциала региона, развития транспортной инфраструктуры, а также подготовки высококвалифицированных кадров для обеспечения устойчивого развития Арктики. Особое внимание будет уделено вопросам безопасности жизнедеятельности местного населения, сохранения экологии Арктической зоны, медицине и здравоохранению в условиях Крайнего Севера, перспективам развития северных городов. Поморье активно готовится к масштабному мероприятию: под руководством губернатора Игоря Орлова создан областной оргкомитет, идет работа во всех структурах и ведомствах. В САФУ создана рабочая группа по организации Форума, и с осени прошлого года мы планомерно готовимся к предстоящим событиям и приему гостей. Отмечу, что САФУ имеет большой опыт проведения подобных масштабных мероприятий. В сентябре 2011 г. в Федеральном университете прошел Второй международный форум «Арктика – территория диалога». Участие в дискуссиях по актуальным вопросам развития и сотрудничества в этом важном для всего мира регионе приняли тогда председатель правительства РФ Владимир Путин, полномочный представитель президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артур Чилингаров, шесть федеральных министров, президент Исландии г-н Гримсон, правящий князь Монако Альбер, около 500 российских и зарубежных гостей. Ежегодно САФУ становится площадкой для всероссийского и международного диалога, приведу несколько примеров. Июнь 2013 г. – Седьмой Форум ректоров Университета Арктики, посвященный вопросам логистики, транспорта и развития Северного морского пути. В работе Фору-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 22 ма приняли участие представители 28 вузов восьми стран (США, Канады, Швеции, Финляндии, Исландии, Норвегии, Японии и России). Сентябрь 2013 г. – Всероссийская конференция с международным участием «Применение космических технологий для развития арктических регионов». Ноябрь 2013 г. – Третий Парламентский форум Северного измерения по теме «Человек в Северном измерении. Содействие развитию регионального сотрудничества». В мероприятии приняли участие около 100 человек из девяти стран, включая парламентариев северных государств, членов Совета Федерации и Государственной Думы РФ, представителей Европарламента, партнерств Северного измерения, Балтийского региона, МИДа и Минтранса России. Сентябрь 2014 г. – Всероссийская конференция с международным участием «Состояние арктических морей и территорий в условиях изменения климата». Сентябрь 2014 г. – Международная конференция «Проблемы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в Арктике». Сентябрь 2015 г. – Международная конференция «Обеспечение безопасности и устойчивого развития Арктического региона, сохранение экосистем и традиционного образа жизни коренного населения Арктики» в рамках Пятой международной встречи представителей государств – членов Арктического совета, стран – наблюдателей в Арктическом совете и зарубежной научной общественности. Август 2016 г. – VI Международный форум «Во славу Флота и Отечества!» и Международная научно-практическая конференция «Ленд-лиз и арктические конвои: от регионального сотрудничества к глобальной коалиции». Деловая программа нынешнего, IV Международного форума «Арктика – территория диалога» включает в себя два пленарных заседания: «Арктика – территория для жизни» и «Человек в Арктике», а также девять тематических сессий по трем ключевым направлениям: «Человеческий капитал», «Устойчивое развитие Арктики» и «Наука и технологии». В рамках Форума пройдут очередное заседание Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, а также Форум северных городов, Арктический бизнес-форум, Международный молодежный образовательный форум «Арктика. Сделано в России». По предложению Министерства образования и науки РФ и САФУ к Форуму приурочены сопутствующие мероприятия – заседание Совета Национального арктического научно-образовательного консорциума, Молодежная конференция «Папанинские чтения», Российско-Корейский семинар «Перспективы экономического и инфраструктурного развития Северного морского пути», Международная сессия, на которой будет рассмотрено сотрудничество в рамках Совета Баренцева/Евроарктического региона. В проведении Форума и сопутствующих мероприятий примут участие около 300 волонтеров, их подготовка проходит в Федеральном университете.

Арктические ведомости

tives from 28 educational institutions of eight countries (the U.S., Canada, Sweden, Finland, Iceland, Norway, Japan and Russia).

September 2013, the All-Russia Conference with international participation The Use of Space Technologies for the Development of the Arctic Region.

November 2013, the 3rd Northern Dimension Parliamentary Forum on human issues in the northern dimension and promoting the development of regional cooperation. The event was attended by nearly 100 people from nine countries, parliamentarians from the Nordic countries, Federation Council and State Duma members, representatives from the European Parliament, partnership Northern Dimension, Baltic region, and the Ministry of Foreign Affairs and Ministry of Transport of Russia.

September 2014, the All-Russia Conference with international participation State of Arctic Seas and Areas under Climate Change Conditions.

September 2014, the International Conference Issues of Prevention and Response to Emergencies in the Arctic.

September 2015, the International Conference Security and Sustainable Development of the Arctic Region, Preservation of Ecosystems and Traditional Lifestyle of Indigenous People of the Arctic within the framework of the Fifth International Meeting of Representatives of the Arctic Council Member States, the Arctic Council Observer States and Foreign Scientific Community.

August 2016, the Fourth International Forum To the Glory of Fleet and Motherland! and International Scientific-Practical Conference Lend-lease and Arctic Convoys: from Regional Cooperation Towards Global Coalition.

The business program of this, Fourth International Forum The Arctic – the Territory of Dialogue, includes the following two plenary sessions: The Arctic – the Territory for life and Human in the Arctic, as well as nine topical sessions in three key areas: Human Capital, Sustainable Development of the Arctic, and Science and Technology.

The Forum will also host a regular session of the State Commission for Arctic Development, as well as the Northern Cities Forum, Arctic Business Forum, and International Youth Educational Forum The Arctic. Made in Russia.

On the proposal of the Ministry of Education and Science of the Russian Federation and NArFU, the following events are associated with the Forum: the National Arctic Scientific and Educational Consortium session, Youth Conference The Papanin’s Readings, Russian-Korean Seminar Prospects for Economic and Infrastructure Devel-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald opment of the Northern Sea Route, and an international session to review cooperation under the Barents/Euro-Arctic Council.

Nearly 300 volunteers trained at the Federal University will participate in the Forum and associated activities.

The Forum’s discussion platform and topical exhibition will present promising Russian projects in transport, shipbuilding, mining, lumber industry, fisheries and harvest of bioresources, education, science, and tourism.

At the federal level, the Forum The Arctic – the Territory of Dialogue is comparable to the Asian Pacific Economic Cooperation (APEC) Forum in Vladivostok, Sochi International Investment Forum and St. Petersburg International Economic Forum (SPIEF). At the international level, the event is in line with the Arctic Frontiers (Norway) Arctic Circle Forums.

(Nor (N orwa way) y) aand nd A rcti rc ticc Ci Circ rcle le ((Iceland) Icel Ic elan and) d) F orum or umss.

Forum activities united Alll th All the h F oru rum acti tivi viti ities es aare re u nite ni ted d by by tthe he he Human Arctic, which means parttopic to p c Hu pi Huma ma an in n tthe he A rcti rc ticc, wh w i h me ic mean anss th that att p arar ticular attention bee gi given history, culture, ticu ti cula larr at atte tent ntio ion wi will ll b give ven n to h isto is tory ry, cu cult ltur uree, communications, human activity iintercultural int nterc tercul ultu ul tura tu rall co ra comm mmun uniic icat ati tions ions ns,, hu huma man n ac cti t vi v ty iin n northern education including nort rthe hern rn llatitudes, atit titud udes es, ed educ ucat atio ion in incl clud udin ing g off in indigenous peoples profesthat th at o indi dige di geno ge nous no us p e pl eo ples es aand nd p rofe ro f sfe sional major Arctic projects. sion si onal al ttraining rain ra inin ing g fo forr ma majo jorr Ar A rct ctic ic p roje ro ject ctss. believe Forum will new We b elie el i ve tthe ie he F orum or um w illl gi ill give ve a n ew w impetus development off in internaimpe im petu tuss to tu o tthe he d evel ev elop el opm op ment o ment inte tern te rnanaa tional cooperation major human tion on nal a coo o p oo peera rati tion tion o iin nm ma ajo jorr ar aareas reaas of o h um man an activity Arctic. acti ac t viity iin ti n th the Ar Arct c icc. ct

№ 1( 1 1(20)/2017 (2 20 0))//20 201 17 7

23 На дискуссионных площадках Форума и в рамках тематической выставки будут представлены перспективные российские проекты в транспортной отрасли, судостроении, горнодобывающей промышленности, сферах лесопромышленного комплекса, добычи рыбы и биоресурсов, образования, науки и туризма. На федеральном уровне Форум «Арктика – территория диалога» стоит в одном ряду с Форумом «АзиатскоТихоокеанское экономическое сотрудничество» (АТЭС) во Владивостоке, Сочинским международным инвестиционным форумом и Петербургским международным экономическим форумом (ПМЭФ). На международном уровне Форум по значимости равноценен форумам Arctic Frontiers (Норвегия) и Arctic Circle (Исландия). Все мероприятия Форума объединены темой «Человек в Арктике», а это значит, что серьезное внимание будет уделено истории, культуре, межкультурным коммуникациям, жизнедеятельности человека в северных широтах, вопрос пр осам ам образования, обр браз азов ован ания ия, в том том числе числ чи слее коренных коре ко ренн нных ых малочисленных мал алоч очис исле ленн нных ых просам наро на родо дов Севера, Севе Се вера ра, вопросам ам подготовк вки кадров для серьезнародов подготовки ны ых арктических ар ркт ктич ичес ески ких пр роеект ктов ов.. Мы у ов вере рен ре ны, чт что о Фору Ф орум м да даст ст ных проектов. уверены, Форум новы но вый й толчок толч то лчок ок р азви аз вити т ю м ме еждун народ дного го взаимод ействия й новый развитию международного взаимодействия осн сно овным овны м на напр прав рав авле л ни ниям ям я м ж изне из неде деят ятел ельн ьнос ости ти ч елов ел овек екаа по основным направлениям жизнедеятельности человека Аркт Ар ктик икее. в Арктике.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Международное сотрудничество

А.В. Васильев, Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Республике Исландия

РОССИЯ И ИСЛАНДИЯ: СОТРУДНИЧЕСТВО В АРКТИКЕ Anton V. Vasiliev, Ambassador Extraordinary and Plenipotentiary of the Russian Federation to the Republic of Iceland

RUSSIA AND ICELAND: COOPERATION IN THE ARCTIC

Исландия, 330-тысячное островное государство в Северной Атлантике, стала одним из восьми государств – учредителей Арктического совета в 1996 г. Понимание важности Арктики для национальных интересов страны, у которой нет армии и развиты всего три ключевых отрасли экономики – рыболовство, производство алюминия и иностранный туризм, пришло не сразу, но быстро: масштабные климатические и иные перемены на Крайнем Севере, стремительное развитие международного сотрудничества в этом регионе, растущий интерес в мире к открывающимся ресурсам и транспортным путям Северного Ледовитого океана и материкового Заполярья сделали географическое положение острова его важным геостратегическим резервом. Вслед за другими арктическими государствами в марте 2011 г. Исландия приняла свою первую Арктическую стратегию в форме резолюции Альтинга (парламента) о политике государства в высоких широтах. В этой Стратегии прежде всего отстаивается «арктичность» страны: хотя Рейкьявик и является самой северной столицей в мире, за Северным полярным кругом у Исландии есть только крошечная территория на острове Гримсей, климат в стране не-

Iceland, the 330 thousand people island nation in the North Atlantic, was one of the eight founding members of the Arctic Council in 1996.

Iceland, that has no army and has only three key sectors of the economy – fishery, production of aluminum and foreign tourism, came to realize the importance of the Arctic for the national interests of the country not immediately, but quickly: largescale climatic and other changes in the Far North, rapid development of international cooperation in the region, growing global interest in resources and transport routes opening up in the Arctic Ocean and the Arctic mainland turned the geographical position of the island into its important geostrategic reserve. Following other Arctic states, Iceland adopted its first Arctic Strategy as the Resolution of the Althingi (Parliament) on the state’s policy in the high latitudes in March 2011.

First and foremost, the Strategy advocates the “Arctic” status of the country: though Reykjavik is the northernmost capital in the world, there is only a tiny territory of its Grimsey island that straddles the Arctic Circle. The climate in the country is unusually mild because of the warm Gulf Stream, that surrounds the island, Iceland does not need icebreakers. In addition, important ministerial meetings of the five coastal States whose continental part directly face the Arctic Ocean – Russia, the United States, Canada, Denmark and Norway – in Ilulissat, Greenland in 2008 and in Chelsea, Canada in 2011 were held without Icelandic participation, and Reykjavik felt no enthusiasm for that. The Strategy recognizes the role of the Arctic Council as the most important consultative and decision making forum on Arctic issues and the role of the United Nations Convention on the Law of the Sea for the settlement of

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES International cooperation

all possible disputes in the Arctic Ocean on the basis of negotiations and cooperation. It mentions that Iceland will safeguard its broadly defined security interests through political means and work against militarization of the Arctic. It also indicates actuality of development of trade and economic relations between the states in the Arctic region, which should contribute to Iceland‘s competitiveness regarding the use of commercial possibilities that will arise as a result of increased economic activity in the region. The Strategy particularly emphasizes importance of ensuring sustainable development of the Arctic, protection of environment and biodiversity, social wellbeing, rights and interests of indigenous peoples (although, unlike other Arctic States, there are no such peoples in Iceland), scientific research and understanding of climate, physical, social and other ongoing changes in the North, including by strengthening international cooperation.

Importance of the Arctic to the modern Iceland is also highlighted by the fact that in the National Security Policy for Iceland, adopted in April 2016 for the first time in the history of the Republic, the goal «to give particular consideration to Iceland’s environmental and security interests in the Arctic through international cooperation…» is marked as the leading point.

It is significant that this issue is put in the document above the others, even such as membership of NATO, the 1951 Defence agreement between Iceland and the United States and Nordic countries cooperation on security and defence.

It can be seen with half an eye that Iceland’s Arctic strategy is conceptually in tune with the Russian one, in particular with provisions of the «Basics of the State Policy of the Russian Federation in the Arctic for the period till 2020 and for a further perspective»

№ 1( 1 1(2 1(20)/2017 (20 20)/ )/2 20 017 7

25

обычно мягкий, поскольку она омывается теплым Гольфстримом, и ледоколы ей не нужны. К тому же в 2008 г. в гренландском Илулиссате и в 2010 г. в канадском Челси без участия исландцев проходили важные министерские встречи государств прибрежной арктической «пятерки», чья континентальная часть непосредственно выходит к Северному Ледовитому океану, – России, США, Канады, Дании и Норвегии, что было воспринято Рейкьявиком без энтузиазма. Стратегия признает ключевую роль именно Арктического совета в обсуждении и «принятии решений» по арктической проблематике и Конвенции ООН по морскому праву – в решении всех возможных спорных вопросов в Северном Ледовитом океане на основе переговоров и сотрудничества. В ней отмечено, что Исландия будет использовать политические инструменты для защиты своих интересов в сфере безопасности в широком понимании и будет противодействовать милитаризации Арктики. Указывается и на актуальность развития торгово-экономического сотрудничества стран в северных широтах, что должно способствовать конкурентоспособности Исландии в использовании коммерческих возможностей, которые появятся в результате наращивания экономической деятельности в регионе. Особо подчеркнута важность обеспечения устойчивого развития Арктики, защиты окружающей среды и биоразнообразия, социального благополучия, прав и интересов коренных народов (правда, в Исландии в отличие от других арктических государств таких народов нет), научного изучения и осмысления происходящих на Севере климатических, физических, социальных и других перемен, в том числе путем укрепления международного взаимодействия. О важности Арктики для сегодняшней Исландии говорит и тот факт, что в принятой в апреле 2016 г. первой Стратегии национальной безопасности страны на главное место поставлена задача «пристально отслеживать интересы Исландии в Арктике в области экологии и безопасности в рамках международного сотрудничества…» Характерно, что этот момент поставлен в документе выше других – даже таких, как членство в НАТО, Соглашение

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 26

с США об обороне 1951 г. и североевропейское сотрудничество в области обороны и безопасности. Нетрудно заметить, что исландская Арктическая стратегия концептуально во многом созвучна российской, в частности положениям Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 г. и дальнейшую перспективу (2008 г.), что лишний раз подчеркивает близость национальных интересов арктических государств на Крайнем Севере. Это является неплохой основой для взаимодействия России и Исландии, что нашло отражение в подписанной 29 ноября 2011 г. в Москве министрами иностранных дел двух стран российско-исландской Декларации об арктическом сотрудничестве. Исландия стала первой страной, с которой подобный документ был согласован и принят Россией. Декларация не осталась на бумаге, а достаточно последовательно реализуется. В Декларации, в частности, отмечается, что наши страны «разделяют разносторонние интересы и общие вызовы в Арктике», намерены продвигать арктическое сотрудничество на двусторонней основе, а также в рамках Арктического совета и Совета Баренцева/Евроарктического региона. Намечены основные сферы такого сотрудничества: поиск и спасание, морской и воздушный транспорт, охрана окружающей среды, научные исследования, образование, информационные технологии и другие, которые могут стать предметом возможных будущих договоренностей. В 2008–2014 гг. мне выпала честь представлять Россию в Арктическом совете, поэтому я знаю изнутри, насколько позитивным и полезным всегда было и остается наше взаимодействие в рамках данного форума. Так, Исландия сыграла важную конструктивную роль в ходе переговоров под эгидой Совета по двум первым многосторонним юридически обязывающим панарктическим соглашениям о сотрудничестве – в морском и авиационном поиске и спасании в Арктике (2011 г.) и в области готовности и реагирования на загрязнение моря нефтью в Арктике (2013 г.). Каждое из них потребовало двух лет упорной работы, причем в обоих случаях последние раунды переговоров, на которых решались наиболее сложные вопросы, с успехом проходили в Рейкьявике. Исландия в последние годы направляла в Арктический совет своих лучших послов – Хьялмара Ханнессона, Торстейнна Ингольфссона, Арни Тор Сигурдссона. Со всеми из них у российских представителей складывалось хорошее взаимодействие.

Арктические ведомости

adopted in 2008. This points up the similarity of national interests of the Arctic States in the High North.

This is a sound basis for cooperation between Russia and Iceland, and it was reflected in the bilateral Declaration on the Arctic cooperation signed by the ministers of foreign affairs of two states in Moscow on November 11, 2011. It was Iceland that became the first state, with which Russia agreed and adopted such document. The Declaration didn’t remain on paper and has been implemented coherently enough.

The Declaration states in particular that our countries «share diversified interests and common challenges in the Arctic» and are to promote bilateral Arctic cooperation as well as cooperation within the framework of the Arctic Council and the Barents Euro-Arctic Council. Among principal spheres of such cooperation are search and rescue, marine and air transport, environmental protection, scientific research, education, IT technologies and the others, that can become subject of further agreements.

In 2008–2014 I had the honour to represent Russia in the Arctic Council, so I know from inside how positive and useful our cooperation in this forum has always been and stays till now. Thus, Iceland did play an important positive role during the negotiations under the aegis of the Council on the first two multilateral legally binding pan-arctic Agreements – on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic of 2011 and on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic of 2013.

Both demanded two years of hard work and in both cases the final rounds of negotiations on most tricky issues were successfully held in Reykjavik.

In recent years Iceland was sending its best ambassadors to the Arctic Council – Hjalmar Hannesson, Thorstein Ingolfsson, Arni Thor Sigurdsson. Russian representatives enjoyed good interaction with all of them.

Iceland has provided sites for secretariats of the two (out of six) permanent Arctic Council working groups, which carry out main activities of the Council on dozens of joint scientific and practical projects, in which Russian scientists and experts are taking an active part – CAFF (conservation of the Arctic flora and fauna) and PAME (protection of the Arctic marine environment). Director of the permanent Secretariat of the Council, where representatives from Russia also work, is Icelander Magnus Johannesson.

Significant role in positioning of Iceland as an active Arctic country belongs to Olafur Ragnar Grimsson, longstanding president of the country for 20 years in 1996–2016. Mr. O.R.Grimsson visited Russia many

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

times and met with President Vladimir Putin, inter alia at all three international conferences «Arctic – territory of dialogue», organized by Russia in 2010, 2011 and 2013. Since 2013, at the initiative of Mr. O.R. Grimsson, Iceland has been hosting annual international Arctic conference «Arctic Circle» (correct literal translation of «Arctic circle» into Russian is Northern polar circle, but «Arctic Circle» more accurately conveys multivalued forum name). Conducted with serious financial support from large local and international companies, «Arctic Circle» assemblies, combining plenary sessions initiated by the organizers, including high level sessions, with thematic breakout sessions, proposed by any interested participant, gather up to 2 thousand participants, both from the Arctic, and, mostly, from nonArctic states, and became authoritative venue, where the Arctic states could explain their regional policy to the others. In various periods of time, these assemblies witnessed very successful speeches by Special Presidential Representative for International Cooperation on the Arctic and Antarctic A.N.Chilingarov, Deputy Minister of Transport of Russia V.A. Olersky, Heads of the Republic of Sakha (Yakutia) E.A. Borisov, Arkhangelsk region – I.A. Orlov, Yamal-Nenets Autonomous District – D.N.Kobylkin, Federation Council members

№ 1(20)/2017

27

Исландия разместила у себя секретариаты двух (из шести) постоянных рабочих групп Арктического совета, в которых ведется основная его деятельность по десяткам совместных научнопрактических проектов с активным участием российских ученых и экспертов – СAFF (Сохранение арктической флоры и фауны) и PAME (Защита арктической морской окружающей среды). Директор постоянного секретариата Совета, в котором трудятся и представители России, – исландец Магнус Йоханнессон. В позиционировании Исландии как активной арктической страны огромная личная роль принадлежит Олавуру Рагнару Гримссону, бессменному президенту страны в течение 20 лет (1996–2016). Г-н Гримссон много раз бывал в России, встречался с президентом В.В. Путиным, в том числе на всех трех организованных Россией в 2010, 2011 и 2013 гг. международных конференциях «Арктика – территория диалога». По инициативе г-на Гримссона в Исландии начиная с 2013 г. стали проводиться ежегодные международные арктические конференции «Арктический круг» (Arctic Circle, буквальный перевод на русский – «Северный полярный круг», но «Арктический круг» точнее передает более многозначное название Форума). Проходящие при серьезной финансовой поддержке крупных местных и мировых компаний ассамблеи «Арктического круга», совмещающие проводимые организаторами пленарные заседания, в том числе высокого уровня, с инициируемыми любым желающим тематическими группами, стали собирать до 2 тыс. участников, причем как из арктических, так и, большей частью, – из неарктических государств, и превратились в авторитетную площадку, на которой арктические государства могут разъяснять другим странам свою региональную политику. В разное время на этих ассамблеях с большим успехом выступали спецпредставитель президента России по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике А.Н. Чилингаров, замминистра транспорта России В.А. Олерский, главы Республики Саха (Якутия) Е.А. Борисов, Архангельской области – И.А. Орлов, Ямало-Ненецкого АО – Д.Н. Кобылкин,

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 28

члены Совета Федерации Л.П. Кононова и А.И. Отке, многие другие российские официальные лица и ученые. После ухода с поста президента Исландии г-н О.Р. Гримссон остался председателем «Арктического круга» (www.arcticcircle.org) и рассчитывает на дальнейшее укрепление связей с Россией. Арктика является постоянной темой регулярных двусторонних политических консультаций между руководителями министерств иностранных дел наших стран. Североисландский город Акурейри и Мурманск установили между собой побратимские отношения. Наиболее активными партнерами Исландии по региональным контактам с нашей стороны выступают Архангельская и Мурманская области, Республика Саха (Якутия), Ямало-Ненецкий АО. Кстати, в Акурейри на базе местного Университета действует знаменитый «в арктических кругах» Арктический институт имени В. Стефанссона (www. svs.is/en), частыми гостями которого являются ученые СанктПетербургского государственного университета, Северного (Арктического) федерального университета и других российских учебных и исследовательских центров. Стефанссоновский институт прославился в числе прочего тем, что стал местом рождения новой научной дисциплины – полярного (или арктического) права. Не случайно именно в Акурейри в 2016 г. из германского Потсдама переехал секретариат Международного арктического научного комитета, содержание которого взяло на себя правительство Исландии. Немало примеров сотрудничества и взаимодействия между нашими странами на Севере есть и в практических областях. Исландцам удалось «конвертировать» всплеск внимания в мире к Арктике в бурно растущий приток иностранных туристов в Исландию, число которых в 2016 г. достигло 1,8 млн. Туризм, превратившийся в важнейший источник финансовых поступлений государства, серьезно помог стране выбраться из тяжелого финансово-экономического кризиса 2008 г. Все популярнее становится Исландия и у российских туристов. Число их поездок в Исландию возросло с 7 тыс. в 2013 г. до 8 тыс. в 2014-м, в 2015 г. снизилось (из-за падения курса рубля) до 4,9 тыс., а в 2016-м вновь возросло почти на треть – до 6,3 тыс. Наших туристов любят в Исландии за щедрость: по местной статистике, средний турист

Арктические ведомости

L.P.Kononova and A.I.Otke, many other Russian officials and scientists. After leaving the post of President of Iceland Mr.O.R.Grimsson remained Chairman of the «Arctic Circle» (www.arcticcircle.org) and is looking forward to further strengthening ties with Russia.

The Arctic has constantly been a topic of regular bilateral political consultations between the heads of the foreign ministries of our countries.

Akureyri, a city in the north of Iceland, and Murmansk have established twin city relations. The most active partners of Iceland at the regional level on our part are Arkhangelsk and Murmansk regions, the Republic of Sakha (Yakutia), Yamal-Nenets Autonomous District. By the way, the Stefansson Arctic Institute (www.svs.is/en), famous «among the Arctic circles», has been operating at the University of Akureyri. It is frequently visited by the scientists from the St. Petersburg State University, Northern (Arctic) Federal University and other Russian educational and research centers. The Stefansson Institute became famous, among other things, for being the birthplace of a new scientific discipline – polar (or Arctic) law. It is no coincidence that the secretariat of the International Arctic Scientific Committee, maintenance of which the Government of Iceland took upon, moved from German Postdam to Akureyri in 2016.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

There are many examples of collaboration and cooperation between our countries in the North also in practical areas.

Iceland managed to convert the splash of attention to the Arctic in the world into a rapidly growing flow of foreign tourists to Iceland. They amounted to 1,8 million in 2016. Tourism became the most important source of financial revenues of the state, and helped it to get out of the difficult financial and economic crisis of 2008. Iceland is becoming increasingly popular among the Russian tourists, as well. Number of their trips to Iceland grew from 7 thousand in 2013 to 8 thousand in 2014, then dropped (due to depreciation of the ruble) in 2015 to 4,9 thousand, and in 2016 increased again almost by third, up to 6,3 thousand. Russian tourists are liked in Iceland for their generosity: according to statistics, an average tourist from Russia spends more money per a trip than the others, except for the Swiss and the Chinese. Tourist agencies, established by our countrymen, which are servicing Russian-speaking guests from all over the world, have been flourishing in Reykjavik.

Interest of Icelanders in trips to Russia has been growing as well, while besides tourists travelling to traditional points of interest in our country – Moscow, Saint-Petersburg and Sochi, more and more like to travel to the Russian Arctic. Thus, popular Icelandic photographer and artists Ragnar Axelsson visited Republic of Sakha (Yakutia) and Nenets Autonomous Region in 2016 and published a wonderful book of photographs.

Iceland takes seriously the opportunities, which can be entailed by the growing traffic along the

№ 1(20)/2017

29

из России за одну поездку оставляет в стране суммы, больше которых тратят только швейцарцы и китайцы. В Рейкьявике процветают туркомпании, основанные нашими соотечественниками, которые обслуживают русскоговорящих гостей. Растет и интерес исландцев к турпоездкам в Россию, причем помимо туристов в традиционные точки притяжения в нашей стране – Москву, Санкт-Петербург и Сочи – появляются заинтересованные в посещении российской Арктики. Так, известный исландский фотохудожник Рагнар Аксельссон в 2016 г. посетил Республику Саха (Якутия) и Ненецкий АО и издал после этого замечательную книгу фотографий. В Исландии серьезно относятся к перспективе нарастания перевозок по Северному морскому пути. Прогнозируя, что в результате этого увеличится интенсивность мореплавания вблизи исландских берегов, а также руководствуясь соответствующим панарктическим соглашением 2011 г., население страны широко обсуждает идею создания в порту Кефлавика мощного регионального центра поиска и спасания. Работавшая два года специальная межведомственная комиссия уже представила в правительство аналитический доклад с соответствующими предложениями. Очевидно, что после принятия правительственного решения откроется возможность укрепления сотрудничества исландских спасателей с МЧС и Минтрансом России, обладающими уникальным практическим опытом в данной области. Одним из интересных реализованных проектов является деятельность отделения исландской компании «Арктик Тракс» в Красноярске. За счет укрепления подвески внедорожников «Тойота» и других марок и установки специально разработанных увеличенных покрышек проходимость этих автомобилей, прежде всего в снегу, возрастает на порядок. Технология, придуманная для исландского бездорожья, оказалась востребованной в мире.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 30

Первые сотни красноярских «Арктик Тракс» быстро нашли покупателей на российском рынке, и спрос на них растет. Исландия – страна полностью «зеленой» энергетики, 70% ее электроэнергии производится ГЭС, а 30% – геотермальными электростанциями. Геотермальная энергия – один из немногих природных ресурсов Исландии, экспорт геотермальных технологий является визитной карточкой ее «экономической дипломатии», эта тематика обсуждается во всех международных контактах страны. Между прочим, триумф исландской сборной по футболу на Евро-2016 во многом объяснялся наличием геотермально обогреваемых зимой открытых футбольных полей во всех маломальски крупных населенных пунктах страны. Исландский опыт вполне может дополнять российские наработки для освоения геотермальных ресурсов российской Арктики, Сибири и Дальнего Востока. В октябре 2016 г. между российскими и исландскими компаниями уже заключено соглашение о намерениях о создании на территории Камчатского края и Курильских островов геотермальных генерирующих мощностей до 2 ГВт на основе геотермальных ресурсов. Исландия проявила интерес к российскому проекту «РОТАКС» (Российская трансарктическая кабельная система), предполагающему прокладку оптико-волоконного кабеля между Европой и Азией через Северный Ледовитый океан. Продолжаются консультации между компаниями двух стран об организации отвода этого кабеля к Исландии длиной без малого 1,5 тыс. километров. Представительная исландская делегация в ноябре 2016 г. посетила пятую Мурманскую международную деловую неделю, бизнесмены наших стран проявили живой интерес к совместным проектам в рыболовстве и рыбопереработке, промышленности, энергетике. Предполагается, что они могут быть дополнены сотрудничеством между научно-образовательными учреждениями, в частности совместными образовательными проектами в рыбохозяйственной сфере на базе Мурманского государственного технического университета и Полярного научно-исследовательского Института морского рыбного хозяйства и океанографии имени Н.М. Книповича. В заключение стоит отметить, что Исландия присоединилась ко всем антироссийским санкциям Евросоюза и в ответ в августе 2015 г. была включена в список государств, в отношении которых введены наши контрсанкции. Традиционно экспорт

Арктические ведомости

Northern Sea Route. Anticipating that this would lead to the more intensive navigation near the Icelandic shores, and following the relevant pan-Arctic agreement of 2011, the country is widely discussing the idea to create a large-scale regional search and rescue center in the port of Keflavik. Special inter-agency commission, which had been working for two years, has already presented to the government an analytical report with relevant proposals. It is obvious that adoption of the government decision on this matter may open an opportunity to strengthen cooperation between Icelandic rescuers and Russian EMERCOM and Ministry of Transport, which have a unique practical experience in this area.

One of the interesting implemented projects is the activity of the branch of the Icelandic company Arctic Trucks in Krasnoyarsk. Cross-country ability of the cars, off-road vehicles by Toyota and other brands, modified by the company, increase by an order, especially in the snow, due to the strengthening of suspension and the installation of specially developed enhanced tires. The technology, invented for the Icelandic offroad terrains, turned out popular in the world. The first hundreds of Krasnoyarsk Arctic Trucks»quickly found buyers in the Russian market, and the demand for them is growing.

Iceland is a country where energy production is completely «green» – 70% of its electricity is produced by hydroelectric and 30% – by geothermal power plants. Geothermal energy is one of the few of its natural resources, export of geothermal technologies is the hallmark of its «economic diplomacy», this topic is discussed at nearly all its high-level international contacts.

By the way, the triumph of Icelandic football team at Euro-2016 was largely due to the availability of outdoor football fields, geothermally heated in winter, in all more or less large communities of the country. Icelandic experience may complement the existing Russia›s practices of development of geothermal resources in the Russian Arctic, Siberia and the Far East. In October 2016 Russian and Icelandic companies signed an agreement of intent on the building of geothermal generating capacities of up to 2 GW on the basis of geothermal resources on the territory of the Kamchatka region and the Kuril Islands.

Iceland expressed its interest in the Russian project ROTAX, a plan to lay fiber-optic cable to link Europe and Asia across the Arctic Ocean. There are ongoing consultations between companies of two countries on the issue of connection of Iceland to that cable with the interconnection length of nearly 1,5 thousand km.

In November 2016 a representative Icelandic delegation has attended the Fifth Murmansk International Business Week; businessmen of our countries showed a keen interest in joint projects in fishing and

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

fish processing industry, manufacturing, energy. It is assumed that they can be complemented by the cooperation between scientific and educational institutions, in particular by the joint educational projects in fisheries management on the basis of the Murmansk State Technical University and the Knipovich Polar Research Institute of Marine Fisheries and Oceanography – famous PINRO. In conclusion, it is worth noting that Iceland has joined all anti-Russian sanctions of the European Union, and in response, in August 2015 it was included in the list of countries to which we imposed countersanctions. Traditionally, export of Icelandic fish took lion›s share of Russian-Icelandic trade turnover (80% or more), so the counter-sanctions led to its collapse in 2016 (it shrank by a factor of 4), and as a result the economy of Iceland – by virtue of its «fish monoculture» – has suffered, perhaps, more than any other country which initiated sanctions or joined them. For Iceland this situation is twice absurd, considering that sanctions against Russia were based on fictional pretext. But that was the sovereign choice of Reykjavik.

However, during the political consultations between the Russian First Deputy Foreign Minister V.Titov and Foreign Minister of Iceland L.D.Alfredsdottir, held in August 2016, the agreement in principle was reached, that our countries would actively continue and expand pragmatic cooperation and collaboration in the sectors and projects not affected by sanctions. The Arctic has been and will be such an area, in which we have significant common interests and where a lot has already been done. I am confident that the bilateral cooperation between Russia and Iceland in the Arctic will remain the most important natural element of bilateral relations and its positive potential will only grow.

№1 1( 1(20)/2017 ((20 20)/ 20 )/20 201 17 7

31

исландской рыбы занимал львиную долю российско-исландского товарооборота (80% и более), поэтому ответные санкции привели в 2016 г. к обвалу последнего в 4 раза, а экономика Исландии – в силу ее «рыбной монокультурности» – в результате пострадала, пожалуй, более экономик других стран, инициировавших санкции или примкнувших к ним. Для Исландии эта ситуация вдвойне абсурдна, принимая во внимание, что санкции против России базировались на вымышленных основаниях. Но таков был суверенный выбор Рейкьявика. Тем не менее на прошедших в августе 2016 г. политконсультациях между первым заместителем министра иностранных дел России В.Г. Титовым и министром иностранных дел Исландии Л.Д. Альфредсдоттир была достигнута принципиальная договоренность о том, что наши страны будут активно продолжать и расширять прагматическое сотрудничество и взаимодействие в отраслях и по проектам, не затронутым санкциями. Арктика была и будет такой областью, в которой нас связывают значительные общие интересы и в которой уже сделано немало. Уверен, что двустороннее сотрудничество России с Исландией в Арктике останется важнейшим естественным элементом двусторонних отношений, а его позитивный потенциал будет только нарастать.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Международное сотрудничество

32

Микко Хаутала, Чрезвычайный и Полномочный Посол Финляндии в Российской Федерации

ФИНЛЯНДИЯ – АРКТИЧЕСКИЙ ИННОВАТОР Mikko Hautala, Ambassador Extraordinary and Plenipotentiary of Finland in the Russian Federation

FINLAND – AN ARCTIC INNOVATOR

Для Финляндии 2017 г. имеет особое значение: независимой Финляндии исполняется 100 лет, и в связи с этим намечается ряд торжественных мероприятий как на территории страны, так и за ее пределами. В дополнение к этому в мае 2017 г. к нам перейдет двухлетнее председательство в Арктическом совете, что позволит поднимать представляющие для нас особую важность арктические вопросы. Международное взаимодействие в стабильном и безопасном Арктическом регионе десятилетиями входит в группу приоритетных направлений нашей политики. Текущая международная обстановка во многом отличается от ситуации двадцатилетней давности, когда был создан Арктический совет. Произошедшие изменения и появившиеся новые вызовы как никогда подчеркивают важность арктического сотрудничества. Арктический регион превратился из периферии в объект глобального внимания и заинтересованности. Для успешного освоения потенциала Арктики, а также во избежание возникновения напряженности необходимо международное взаимодействие в политических и экономических вопросах, а также в сфере охраны окружающей среды. Одновременно с этим сотрудничество открывает новые возможности для взаимоотношений наших государств, предприятий и граждан. Регион, который раньше разделял нас, становится объединяющим фактором не только для арктических стран, но и в глобальном масштабе. Двадцать лет назад Арктический совет начал работать с нуля. Финляндия проявила инициативу в создании Арктического совета, поэтому мы с особой ответственностью подходим к его деятельности. На сегодняшний день Арктический совет объединяет уже восемь государств Арктического региона, шесть организаций коренных народов и ряд государств-наблюдателей. Под эгидой Арктического совета заключены обязывающие соглашения о сотрудничестве в поиске и спасании в Арктике, а также в сфере готовности и реагирования на загрязнение моря нефтью. Кроме

The year 2017 is very special for Finland as it marks the 100th anniversary of our independence. The anniversary will be celebrated with many events taking place both in Finland and abroad. In addition, Finland will take over the two-year chairmanship of the Arctic Council in May 2017, which gives us the opportunity to bring forward the Arctic issues that we consider of great importance. International cooperation in the stable, safe Arctic region has been one of our political priorities for decades. The current global situation is in many ways different and more challenging than at the time of the establishment of the Arctic Council, over 20 years ago, which further underlines the importance of Arctic cooperation.

The Arctic has transformed from a remote region into an object of global attraction and interest.

International political, economic and environmental cooperation is essential in order to achieve the potential of the region—and to avoid tensions. Cooperation will also create new opportunities in the relations between our states, companies and citizens. A region that used to separate us will become a factor that brings us together, not only between the countries of the Arctic region but also globally.

More than twenty years ago the Arctic Council was set up from scratch. Finland took the initiative in establishing arctic cooperation that finally led to the founding of the Council. Hence, we take special responsibility for its work. The Arctic Council has already brought together eight countries in the Arctic region, six indigenous peoples’ organizations and a number of Observer States, generated legally binding agreements on search and rescue operations and preparing for oil leaks, reached an ad referendum agreement on promoting scientific cooperation, enhanced pioneering research work and, most importantly, supported international cooperation and provided a venue for constructive discus-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Internashional cooperation

sions even during difficult times. Last year, as the Council celebrated its 20th anniversary, Ministers of Foreign Affairs of all the eight Arctic States reaffirmed their states’ commitment to the principles of the Ottawa Declaration and peaceful cooperation in the Arctic region.

The Arctic Council is the most important venue for Finland’s Arctic policy. It is supported and complemented by bilateral Arctic partnerships that we have for example with our neighboring Russia since 2010.

The partnership has commercially important dimensions as it, for example, addresses companies’ needs in a practical manner. In addition, Finland and Russia pursue valuable scientific and research cooperation—for instance, meteorological research cooperation in Siberia.

Two important global initiatives will form the backbone of our chairmanship: the Paris climate agreement and the United Nations 2030 Agenda for sustainable development. Within this framework, we will promote the development of our four priority areas in the Arctic region: environmental protection, connectivity, meteorological cooperation and education. In addition, we seek to increase cooperation between the Arctic Council and the Arctic Economic Council in order to develop sustainable business in the Arctic region. With a view to strengthening continuity between chairmanships, we are ready to continue with the important initiatives launched during the U.S. Chairmanship and seek to leave Iceland a solid foundation from where to continue after our chairmanship. There will be no development without continuity. The same is also true the other way around – the lack of development will endanger continuity.

The Arctic as the source of competitiveness Finland is the only coastal state in the world where all ports are completely frozen in winter. In Lapland, winter can last up to seven months and temperatures can fall to well under -40 degrees. One could

№ 1( 1 1(20)/2017 (20) 20 0)/ )/20 2017 17

33

того, на стадии условного подписания (ad referendum) находится Соглашение о продвижении научного сотрудничества. Арктический совет также способствовал развитию новаторских научно-исследовательских работ и, что самое главное, поддерживал международное сотрудничество и предлагал себя в качестве форума для проведения конструктивного диалога даже в трудные времена. В прошлом году, через двадцать лет после создания Арктического совета, министры иностранных дел восьми арктических государств подтвердили неизменную приверженность своих стран принципам Оттавской декларации, ставшей основополагающим документом в момент учреждения Арктического совета, а также мирному взаимодействию в регионе. В арктической политике Финляндии Арктический совет является самым важным форумом. Его работу поддерживают и дополняют в том числе двусторонние арктические партнерства; такое партнерство с 2010 г. у нас существует и с Россией. Исходя из своей сущности, ориентированной на практическую деятельность и стремление удовлетворять потребности компаний, партнерство затрагивает также экономически важные аспекты. Параллельно с этим между Финляндией и Россией налажено ценное взаимодействие в области научных исследований, примером которого служит сотрудничество в области метеорологии в Сибири. Основу нашего председательства будут формировать две существенные глобальные инициативы: Парижское соглашение по климату и Повестка дня ООН в области устойчивого развития на период до 2030 г. В этих рамках мы будем продвигать развитие по четырем приоритетным для нас направлениям в Арктическом регионе: защита окружающей среды, взаимосвязанные действия, сотрудничество в области метеорологии, образование. Помимо этого мы стремимся к расширению взаимодействия между Арктическим советом и Арктическим экономическим советом на благо развития устойчивой экономической деятельности в регионе. Мы будем продолжать реализацию важных проектов, начатых во время председательства Соединенных Штатов Америки, и будем стремиться к созданию для Исландии устойчивой основы для продолжения работы после завершения нашего председательства. Без долгосрочного сотрудничества развития не бывает, и наоборот: без развития подвергается угрозе долгосрочное сотрудничество.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 34

Арктические ведомости

Метеорологическая радиолокационная станция аэропорта Хельсинки Helsinki Airport weather radar station imagine that the conditions are not ideal for pursuing successful business. However, Finland is one of the most competitive economies in the world and is ranked at the top of innovation listings year after year. As stated by Finnish Prime Minister Juha Sipilä at the Arctic Frontiers Conference in Tromsø, Norway, Finland has succeeded thanks to the Arctic Photo: Riitta Supperi, Team Finland climate, not in spite of it. Challenging natural conditions have forced Finns to develop innovative buildings, clothes, products, technologies and Арктика как источник конкурентоспособности processes that withstand extremely harsh conditions.

It is no coincidence that according to Prime Minister Финляндия является единственным в мире прибрежным Sipilä an appropriate slogan for Finland is “If it works государством, где все порты зимой полностью замерзают. В Лапin Finland, it will work anywhere”. ландии зима зачастую длится до семи месяцев, при этом температура может опускаться ниже минус 40 градусов. Это, казалось бы, не самые благоприятные условия для успешного занятия бизнесом.

World-class maritime industry born Однако Финляндия входит в группу самых конкурентоспособных in northern conditions экономик мира и из года в год занимает передовые позиции в инновационных рейтингах. Как отметил премьер-министр Финляндии Arctic seafaring has long traditions in Finland: Юха Сипиля на прошедшей в Тромсё конференции Arctic Frontiers, Finnish explorer A. E. Nordenskjöld was the first per«Финляндия добилась успеха благодаря арктическому климату, son to sail through the Northeast Passage on his ship а не вопреки ему». Непростые природные условия заставили финVega in the late 1870s. Today, Finland is one of the нов разработать инновационные строения, одежду, товары, техноleading countries with expertise in Arctic seafaring логии и процессы, приспособленные даже к самым экстремальным and offshore operations. Anybody visiting Helsinki условиям. Недаром Юха Сипиля выдвинул следующий девиз: will notice the icebreakers anchored in the port in «Если что-то работает в Финляндии, оно работает везде». the middle of the city. There are about 60 commercial ports in Finland, of which one third must be kept free of ice in winter. The challenging conditions have genВ северных условиях создавалась морская erated world-class expertise and big shipyards in Finпромышленность мирового класса land, such as the Rauma Shipyard, Meyer Turku, and Arctech Helsinki that is currently owned by Russian Финское арктическое мореходство имеет давние традиUnited Shipbuilding Corporation (USC). It is estiции: в конце 1870-х годов финский путешественник-исследователь mated that Finnish shipyards have delivered as much Адольф Норденшёльд первым прошел по Северному морскому пути as 60 per cent of all of the world’s icebreakers. Finnна своем паруснике «Вега». На сегодняшний день Финляндия входит ish shipyards are developing pioneering technologies в лидирующую группу стран — экспертов в сфере арктического мореthat benefit the whole sector. A good example of this ходства и офшорной промышленности. Гости Хельсинки не могут не is Polaris, the world’s most environmentally friendly заметить ледоколы, стоящие на приколе в порту в самом центре гоicebreaker built for Arctia Ltd., an icebreaking comрода. В Финляндии насчитывается 60 коммерческих портов. Из них pany owned by the state of Finland. The icebreaker треть должна быть освобождена ото льда в зимний период. Непростые can use either liquefied natural gas or low-sulphur dieусловия позволили создать в Финляндии ноу-хау мирового уровня, sel as fuel. With a service life of 50 years, the vessel а также такие крупные верфи, как, например, верфи в городах Раума, was developed to serve in icebreaking, oil recovery and Турку (Meyer Turku) и Хельсинки (Arctech Helsinki, ныне принадemergency towing tasks. лежащая российской Объединенной судостроительной корпорации). Согласно оценкам, финскими судостроительными заводами построThe Finnish shipyard industry has generated ено 60% всех ледоколов мира. На финских верфях разрабатывают around it a whole ecosystem of companies offering marинновационные технологии, приносящие пользу всей отрасли. В каitime technology, equipment and design services. The честве примера хочу привести ледокол Polaris, построенный в Хельcompanies’ product development and research efforts синки по заказу Финской государственной ледокольной компании are directed by their northern roots. Many small and Аrctia. Данное судно является самым экологичным в мире ледокоeven medium-sized companies have developed unique, лом, который может работать на сжиженном природном газе или innovative products and are now among the global mar-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

35

Верфь в хельсинкском районе Хиеталахти Hietalahti Shipyard

дизельном топливе с низким содержанием серы. Ожидаемый срок эксплуатации судна составит не менее 50 лет, и оно может быть задействовано для проводки судов во льдах, операций по ликвидации разливов нефти и аварийной буксировки других кораблей. Финская судостроительная промышленность создала вокруг себя целую экосистему Photo: Riitta Supperi, Team Finland компаний, разрабатывающих и внедряющих необходимые для морской промышленности техноket leaders in their fields. Finnish propellers, cranes, oil логии, оборудование и конструкторские решения. Создавая проrecovery systems, transformers and engines have been дукцию и занимаясь исследовательской деятельностью, компании tested in extreme conditions and will not break down опираются на свои северные корни. Многие малые и средние предeven in Arctic conditions. приятия разработали уникальные, инновационные продукты и таким образом стали лидерами на глобальных рынках в своем сегменте. Финские винтовые блоки, подъемные устройства, системы Snow-how is needed in Arctic traffic по ликвидации разливов нефти, силовые трансформаторы и двигатели прошли тестирование в поистине экстремальных условиях, Finland has also combined innovativeness and что является гарантией их бесперебойной работы даже в Арктике. high technology with Arctic characteristics in traffic. Finnish airports are kept open in all conditions, also in freezing temperatures and in blizzards. Airport Без «сноу-хау» арктическому snow-how has attracted a lot of attention in the interтранспорту не обойтись national media. It is no wonder—despite the challenging conditions, Helsinki-Vantaa Airport has only been В сфере транспорта финским разработчикам также удается closed for two hours in the past 15 years. Where a blizсочетать инновационность и высокие технологии с арктической zard can completely stop air traffic for a couple of days спецификой. Воздушные гавани Финляндии работают при любой in many countries, runways in Finland can be cleared погоде, в том числе при морозе и метели. Применяемое в финских in less than 15 minutes, where needed. аэропортах «сноу-хау» (специальный термин, обозначающий совокупность мер и технологий, применяемых в процессе снегоуThe most interesting road traffic project is curборки. – Ред.) привлекло к себе внимание международных СМИ, rently the Aurora Intelligent Road project in Lapland причем вполне заслуженно. Дело в том, что, несмотря на непростые where an internationally unique test area and centre of зимние условия, за последние 15 лет аэропорт Хельсинки Вантаа excellence for intelligent traffic automation for Arctic закрывался из-за непогоды лишь на два часа. В то время как во мноconditions will be created. In the project, measuring inгих странах из-за сильного снегопада авиасообщение прекращается struments monitoring road condition and transmitting на несколько дней, у нас в случае надобности есть все необходимое safety messages from one vehicle to another will be inдля уборки взлетно-посадочной полосы в течение менее 15 минут. stalled in the road. In the future, the intelligent road can be used to test automated cars in winter conditions. The Из проектов в области дорожного движения самым интеvehicle industry has already discovered Lapland: both ресным на данный момент является план «Аврора» по созданию tire and luxury car manufacturers such as Porsche are сети «умных дорог» в регионе Горной Лапландии. Проект нацелен testing their products in Lapland and arranging innovaна формирование уникальной в мировом контексте эксперименtive marketing campaigns in Arctic conditions. тальной среды и центра передового опыта автоматизированного «умного движения» в арктических условиях. Дороги будут оснащены специальными измерительными приборами, собирающими Lapland offers new luxury to travellers информацию о дорожных условиях и состоянии покрытия, а также передающими сообщения об опасности от одного транспортThe drawcard that has attracted tourists to Finного средства другому. В перспективе на «умных дорогах» будут land’s northern regions for a long time is Santa Claus, тестироваться автомобили-роботы в зимних условиях. Представиwhich is hardly surprising. However, nowadays tourism тели автомобильной промышленности уже нашли свой путь в Лапin Lapland is much more. Creative entrepreneurs in Lapландию: производители шин и автомобилей класса «люкс» типа land have created a cluster of luxury players: luxury safa«Порше» тестируют свою продукцию в Лапландии, а также проris are customized for tourists, travelers sleeping in glass водят специальные маркетинговые акции в арктических условиях. igloos and ice hotels are woken up to watch the northern

№ 1(20)/2017

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 36

Арктические ведомости

Лапландия предлагает туристам новые впечатления премиум-класса Многие годы туристов в северные регионы Финляндии привлекает не кто иной, как Йоулупукки – финский Дед Мороз. Однако ныне у лапландской туриндустрии есть много другого, чем можно впечатлить гостей. Креативные предприниматели создали в Лапландии объединение компаний, предлагающих туристам услуги класса «люкс». Под заказ для путешественников организуются эксклюзивные сафари. Предлагается размещение в стеклянных иглу и ледяных отелях, где гости могут любоваться северным сиянием и наслаждаться шампанским после того, как их специально будят в момент появления сполохов на небе. Самые требовательные гости могут заказать профессиональную съемку своих приключений в Лапландии в стиле голливудской классики. По мере того как мир становится доступнее, туристы начинают требовать новые, оригинальные впечатления: практически все уже посетили песочные пляжи, но пока мало тех, кто участвовал в сафари на северных оленях. Помимо новых впечатлений козырем лапландского туризма считается безопасность – свойство, которое ценится все выше в современном мире. Северные регионы обладают колоссальным туристическим потенциалом, деятелям туриндустрии остается лишь найти подходящие способы для удовлетворения спроса путешественников. Любая деятельность по развитию северных регионов должна исходить из благополучия его жителей и коренных народов и основываться на принципах устойчивого развития. Туризм и промышленность создают новые рабочие места для местных жителей, но при неправильном подходе они могут нанести вред северным промыслам и природе. Финляндия подчеркивает важность взаимодействия с жителями и коренными народами при проведении любой деятельности по развитию северных регионов. В 2017 г. отмечается также 100-летний юбилей саамского сотрудничества на уровне Северных стран.

Чистая северная энергетика Финны всегда умели ценить свою северную природу. Хоть географическое расположение страны, казалось бы, не самое идеальное для производства энергии от возобновляемых источников, нашему северному народу с его настойчивостью все же удалось разработать решения для достижения поставленной цели — увеличения доли возобновляемой энергии до 50%. Государственный технический научно-исследовательский центр Финляндии VTT создал технологические разработки для применения в ветровой энергетике, особенно в холодных условиях, он же является авторитетной экспертной организацией в моделировании процессов обледенения. В Лапландии широко используются также гидроэнергетика, местное древесное топливо, торф и отработанные щелоки целлюлозного производства. Климатические условия Финляндии не могли не повлиять и на развитие строительной сферы: при строительстве теплых домов в обязательном порядке учитываются аспекты энергоэффективности и экологической устойчивости. На сегодняшний день именно финское ноу-хау в сфере энергоэффективности является одним из основополагающих конкурентных преимуществ страны на глобальном уровне.

Photo: Jukka Rapo, FIB

Энергоэффективное здание детского сада в районе Суурпелто Energy efficient building at Suurpelto day care centre lights and sip champagne, and for the most demanding customers even Hollywood-style action movies are filmed about their Lapland adventures. The world is becoming smaller and smaller and travelers are looking for new experiences. Everybody has been on sandy beaches, but very few have been on a reindeer safari. Lapland’s other asset besides experiences is safety, which is appreciated more and more in today’s world. There is vast tourism potential in the northern regions, and the players must only know how to address demand in the right way.

All development of northern regions must set out from the well-being of local population and indigenous peoples and the principles of sustainable development. Tourism and industry create jobs for the local people. However, if implemented incorrectly, they can also cause damage to northern sources of livelihood and nature. Finland emphasizes cooperation with the inhabitants and indigenous peoples of the northern regions in all of its efforts to develop the regions. The year 2017 will also mark the 100th anniversary of Nordic Sámi cooperation.

Clean northern energy Finns have always known how to appreciate their northern nature. Although our geographical location is not necessarily ideal for producing renewable energy, as a persistent northern nation we have developed

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

solutions in order to achieve our 50 per cent renewable energy target. The Technical Research Centre of Finland (VTT) has developed wind power technology especially suitable for cold conditions and is a leading expert in modelling freezing. Finland also makes extensive use of hydroelectric power and local wood-based fuels, peat, and waste liquor from the forest industry.

Climate has also directed the development of the construction sector in Finland, as our construction companies must be able to build warm homes energyefficiently and in an ecologically sustainable manner.

Nowadays, expertise in energy efficiency is one of the most important competitive assets of the Finnish construction industry all over the world.

Human capital behind everything One of the priorities of our chairmanship programme is education. Finland strongly believes that offering equal education to everyone guarantees equal opportunities for success. Equal opportunities, in turn, are vital in order to secure the stability and growth of any country or region, including the Arctic region.

Finland has been investing in expertise and research in the northern regions for a long time. In sparsely populated Northern Finland, too, it is possible to acquire internationally renowned, high-quality university education that also takes account of the region’s special characteristics. The University of Lapland and its Arctic Centre research the people, arts, environment and society of the Arctic region and the interaction between these. The University of Lapland has nationwide responsibility for social research related to the Sámi and for research into Sámi law. It is also responsible for the administrative management of the University of the Arctic (UArctic). The University of Oulu, in turn, is one of the largest universities in Finland and an international scientific university that offers a wealth of educational fields. Its special focus areas include biosciences and health, information technology, the environment and natural resources. The Giellagas Institute, which operates under the University of Oulu, has special responsibility in Finland for research and education related to the Sámi language and culture.

In addition, several other northern educational institutions and centres of education ensure that northern expertise in Finland can be maintained and developed and the inhabitants of the north can develop their potential and use it to promote the well-being of their region.

These are only few of the ideas with which we step into the year 2017 and into Finland’s Arctic Council Chairmanship. Arcticness is our shared resource and competitive asset, so let us use and develop it in a responsible manner by respecting the Arctic region, its inhabitants and nature.

№ 1(20)/2017

37

В основе всего лежит человеческий капитал Образование – одно из приоритетных направлений нашего председательства в Арктическом совете. Финляндия твердо придерживается того мнения, что равноправное образование гарантирует всем равные возможности для успешного будущего. Обеспечение равных возможностей, в свою очередь, является неотъемлемой частью гарантии стабильности и безопасности любого государства или региона. При этом Арктический регион не является исключением. Финляндия давно прикладывает усилия к развитию знаний и расширению исследовательской деятельности в северных регионах. Об этом свидетельствует тот факт, что даже в редконаселенной северной части Финляндии предлагается возможность получить международно признанное высшее университетское образование с дополнительными элементами колорита данного региона. В Лапландском университете и работающем при нем Арктическом центре изучаются: население, искусство, окружающая среда, общество и взаимодействие всех перечисленных составляющих в Арктическом регионе. На Лапландский университет государством возложена ответственность за осуществление исследовательской деятельности, нацеленной на изучение саамской культуры в контексте социологических и юридических наук. Кроме того, Лапландский университет отвечает за административноуправленческую деятельность Университета Арктики (University of the Arctic). Университет Оулу является одним из крупнейших вузов Финляндии и входит в категорию международных научных университетов. Он предлагает широкий спектр академических программ, но при этом специализируется на биологических науках и медицине, информационных технологиях, экологии и природных ресурсах. Входящий в структуру Университета Оулу Институт Гиеллагас несет особую ответственность за исследование и преподавание саамского языка и саамской культуры. Помимо упомянутых вузов множество других учебных заведений и центров, расположенных на севере страны, гарантирует сохранение и расширение финского северного ноу-хау. Кроме того, они помогают местному населению развивать его потенциал и применять его на благо своего региона. С такими мыслями мы вступаем в 2017 г. и принимаем председательство в Арктическом совете. Арктический регион – наш общий резерв конкурентоспособности. Давайте пользоваться им и развивать его ответственно и с учетом интересов территории, ее жителей и природы!

Ветроэнергетическая установка в порту города КемиWindmill at Kemi Port, Terhi Tuovinen/ Lapland’s material bank

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Международное сотрудничество

38

Эрик Солхейм, глава Программы ООН по окружающей среде

ЧТО МЫ ПОТЕРЯЕМ, ПОТЕРЯВ АРКТИКУ Erik Solheim, Head of UN Environment

WHAT WE LOSE IF WE LOSE THE ARCTIC

Когда несколько лет назад я сопровождал тогдашнего Генерального cекретаря ООН Пан Ги Муна в поездке с островов архипелага Шпицберген в Арктику, с нами была группа сотрудников безопасности, везде следующая за Генсеком. По мере того как мы плыли на ледоколе дальше на север, все больше удаляясь от цивилизации, люди с оружием переставали нам казаться столь необходимыми. Так было до тех пор, пока мы не сошли с корабля на большую льдину. Мы не видели там белых медведей, но нам было сказано, что они в этом районе есть. Человек с большой винтовкой стоял начеку. В тот момент он, безусловно, казался необходимым. Арктика может казаться запретным местом: низкие температуры, удаленность от цивилизации, впечатляющая дикая природа. Легко забыть о том, что эта враждебная человеку окружающая среда столь уязвима. Мы также видели эту уязвимость в ходе нашего путешествия. Мы ступили на лед, чтобы взять образцы, которые показывают состояние толщи морского льда. Каждый год лед становится все тоньше. Возможно, этот год окажется худшим. В середине февраля площадь ледового покрова составляла лишь 13,9 млн. кв. км. Средняя площадь в течение последних трех десятилетий была 15,2 млн., а в прошлом году в это время –14,2 млн. кв. км. Некоторые могут задать вопрос: «Ну и что? Если в Арктике так холодно и опасные животные, что случится, если она растает?»

When I took the then Secretary-General of the UN Ban Ki-moon from the Spitsbergen Islands into the Arctic a few years ago, we were accompanied by the security team that goes everywhere with a Secretary-General. As we sailed north in a large icebreaker, getting further and further from civilization, the men with guns seemed a bit unnecessary.

That is, until we got off the ship on a large ice floe. We didn’t notice any polar bears, but we were told they were out there. A man with a large rifle stood watch. At that point, he certainly seemed necessary.

The Arctic can be a forbidding place. The frigid temperatures, the remoteness, the impressive wildlife. It’s easy to forget that an environment so hostile to humans is so fragile.

We also saw this vulnerability during our journey.

When we stepped down onto the ice, it was to take core samples. The samples show the status of thickness of the sea ice. Each year, it has been getting thinner and retreating further from its traditional extent.

This year may prove to be the worst. In mid-February, there was only 13.9 million square kilometres of ice. The average over the last three decades was 15.2 million, and last year at this time we saw 14.2 million.

Some might ask: So what? If the Arctic is only cold weather and dangerous animals, what does it matter if it melts?

Those lucky enough to live or visit the Arctic instinctively understand why it matters. To destroy

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES International cooperation

an ecosystem of the Arctic’s beauty, complexity and uniqueness would be an unbearable loss. Those who know the region also know: The Arctic is our barometer for global environmental change.

The type of climate impacts we are witnessing piecemeal around the world are happening wholesale in the Arctic. Here, we can observe the climate changing almost in real time.

As the situation deteriorates in the high north, we can expect it to worsen across the planet.

Even more ominous is that Arctic changes not only signal danger, they contribute to it. A warming Arctic threatens coastal cities worldwide as sea levels rise. Greenhouse gases like methane are released into the environment as permafrost melts. Migratory wildlife from around the world use the Arctic as an essential habitat for their life and migratory cycles. They and biodiversity in general are imperiled as the Arctic ecosystem becomes hostile to their survival.

Changes are only likely to accelerate. As the region warms, there is more incentive for humans to move in and exploit natural resources such as oil and gas, minerals and fisheries. Tourism will begin to leave a larger footprint. Just last year, a 1,600-person cruise liner sailed through the Northwest Passage in North America for the first time, on a route that would have been virtually impassable a century ago. While these may provide some new economic opportunities

№ 1( 1(20)/2017 (20 20)/ )/20 )/ 2 17

39 Те, кому посчастливилось жить или бывать в Арктике, инстинктивно понимают, почему это важно. Уничтожение экосистемы Арктики с ее красотой, сложностью и уникальностью было бы невосполнимой утратой. Те, кто знает этот регион, подтвердят: Арктика – это барометр глобальных изменений окружающей среды. Последствия изменения климата, частично наблюдаемые во всем мире, в полной мере проявляются в Арктике. Здесь мы можем наблюдать изменение климата почти в режиме реального времени. По мере того как ситуация ухудшается в высоких северных широтах, можно ожидать ее ухудшения на всей планете. Более зловещий знак – то, что изменения в Арктике не только сигнализируют об опасности, но и усугубляют ее. Потепление в Арктике угрожает прибрежным городам во всем мире, поскольку повышается уровень моря. Из-за таяния вечной мерзлоты парниковые газы, подобные метану, выбрасываются в окружающую среду. Для мигрирующих видов животных и птиц всего мира Арктика служит важной средой обитания в цикле их жизни и миграции. Эти виды и все биоразнообразие в целом находятся под угрозой, поскольку экосистема Арктики становится враждебной для них. Изменения будут только нарастать. По мере потепления в регионе возникает все больше стимулов для человеческой деятельности и эксплуатации природных ресурсов, таких как нефть и газ, минералы и рыбные запасы. Туризм будет оставлять все больший след. Всего лишь год назад круизный лайнер с 1600 пассажирами на борту впервые проследовал по Северо-Западному проходу в Северную Америку, по пути, практически непроходимому еще столетие назад. Это может означать новые экономические возможности для народов, населяющих регион, и арктических стран, но вместе с тем это может иметь разрушительные последствия при неправильном управлении процессами. В лице Арктического совета мы имеем основной орган, который может сосредоточиться на управлении этим регионом в целях устойчивого развития. Более 20 лет Программа ООН по окружающей среде является активным наблюдателем в Совете и предоставляет свои научные и политические оценки по различным инициативам. Мы сотрудничали в области сохранения дикой природы и биоразнообразия Арктики и по защите ее морской среды. Наши эксперты по химическим веществам тесно сотрудничали

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 40 с Советом в области предотвращения и сокращения выбросов вредных веществ, таких как ртуть, в окружающую среду. Также проведены исследования по оценке воздействия черного углерода на окружающую среду Арктики. Кроме того, мы работаем со странами – членами Совета в области улучшения устойчивого развития в Арктике, в том числе и с Россией. России, владеющей 70% арктического побережья, принадлежит важная роль в обеспечении устойчивости во всем регионе в будущем. Партнерство Программы ООН по окружающей среде и России позволило разработать и осуществить долгосрочную программу устойчивого управления окружающей средой в российской Арктике. Программf ООН по окружающей среде продолжит поддерживать усилия России и других стран – членов Арктического совета в решении этой проблемы. Такие партнерства жизненно необходимы для сохранения Арктики в долгосрочной перспективе. Когда страны – члены Совета объединяются с международными организациями, неправительственными организациями и группами коренных народов, мы усиливаем нашу способность решить проблемы Арктики, влияющие на каждого человека на планете. Чтобы убедиться в этом, засвидетельствовать успех сотрудничества, можно взглянуть на другое полушарие. В прошлом году крупнейший морской заповедник был создан в море Росса, недалеко от побережья Антарктиды. Это стало возможным благодаря сотрудничеству десятков стран, включая Россию. Арктика, возможно, является самым незащищенным регионом на Земле. Нам следует стремиться к тому, чтобы зеркально повторить успех создания заповедника в море Росса на другом полюсе. Со своей стороны, Программа ООН по окружающей среде готова увеличить масштабы своей деятельности для решения этих задач. Мы продолжим работу с Арктическим советом и странами – членами Совета для обеспечения научных знаний, необходимых для продвижения сотрудничества. Мы будем стремиться увязать региональные вопросы Арктики с глобальной повесткой дня в области охраны окружающей среды через глобальный природоохранный мандат Программы ООН по окружающей среде, ее многолетний опыт и механизмы сотрудничества. Арктика важна для каждого жителя Земли. Если она пострадает, пострадаем все мы. Задача по решению проблем, связанных с изменениями, происходящими в Арктическом регионе, актуальна как никогда.

Арктические ведомости

for Arctic peoples and countries, they can also be devastating if not managed properly.

In the Arctic Council, we have a major body that can focus on sustainable management of the region. For over 20 years, UN Environment has been an active observer on the Council and has provided its scientific and policy expertise to any number of initiatives. We have cooperated on work to conserve Arctic wildlife and biodiversity, and protect the marine environment. Our chemicals experts have worked closely with the Council to prevent and reduce the release of toxic contaminants and chemicals like mercury into the environment. Our assessments have also looked at the impact of black carbon on the Arctic environment.

We are also working with member states to improve sustainability in the Arctic, in particular with Russia. Russia, with 70% of the Arctic coastline, has an important role to play in ensuring sustainability in the whole region well into the future. One UN Environment partnership with the Russian Government helped to develop and implement a long-term programme for sustainable environmental management in the Russian Arctic. UN Environment will continue to support Russia’s efforts - and those of all member states - in addressing this challenge.

These types of partnerships are vital to Arctic survival in the long-term. When member states come together with international organizations, NGOs, and indigenous groups, we multiply our ability to tackle Arctic issues that are affecting every human on the planet.

We can look to the other side of the planet to witness the success of cooperation. Last year, the world’s largest marine reserve was created in the Ross Sea, off the coast of Antarctica. This came to be due to the cooperation of dozens of countries, including Russia. The Arctic is probably the least protected region on Earth. We should aspire to mirror the success of the Ross Sea reserve around our other pole.

For its part, UN Environment is ready to scale up our activities in order to address these challenges. We will continue to work with the Arctic Council and member states to provide the science needed to promote cooperation. And we will strive to connect regional Arctic issues with the global environmental agenda through UN Environment’s global environmental mandate and its longstanding convening power.

The Arctic matters for everyone. If it suffers, we all suffer. Addressing the changes taking place here is a task more urgent than ever.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

41

АРКТИЧЕСКИЙ СОВЕТ ГОТОВИТСЯ К МИНИСТЕРСКОЙ СЕССИИ В ФЭРБЕНКСЕ Члены Комитета старших должностных лиц Арктического совета от восьми арктических государств и представители шести организаций коренного населения Арктики обсудили ход подготовки очередной сессии Совета, которая должна состояться 11 мая в Фэрбенксе, на заседании в Джуно, Аляска. Рабочие и целевые группы Арктического совета доложили о работе, проведенной к министерской сессии в областях сохранения морского биоразнообразия в Арктике, развития природоохранных зон в регионе, управления отходами с морских судов, ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, сокращения выбросов черной сажи с дизель-генераторов в оленеводческих хозяйствах в российской Арктике. Посол Дэвид Болтон, председатель Комитета старших арктических должностных лиц, заявил: «Рассмотренные инициативы свидетельствуют о значительной и растущей роли Арктического совета в области устойчивого развития и защиты окружающей среды Арктики». На сессии в Фэрбенксе председательство в Арктическом совете перейдет к Финляндии. На заседании представитель этой страны ознакомил присутствующих с программой финского председательства на 2017— 2019 гг., акцент в которой сделан на изучении последствий изменения климата и укреплении процессов устойчивого развития. К числу приоритетов относятся охрана окружающей среды, сотрудничество в области метеорологии, связи и образования в Арктике. Составлено на основе информации Секретариата Арктического совета

ARCTIC COUNCIL PREPARES FOR MINISTERIAL MEETING IN FAIRBANKS Senior officials from the Arctic Council’s eight Member States and six indigenous Permanent Participant organizations met under the United States Chairmanship in Juneau, Alaska, in preparation for the upcoming Fairbanks Ministerial meeting, which will take place on 11 May 2017.

The Council’s Working Groups and Task Forces reported on the work completed in preparation for the Ministerial meeting in the field of the Arctic marine biodiversity, Arctic protected areas, waste management of shipgenerated wastes, health care, response to emergencies in the Arctic, reduction of emissions of black carbon from a diesel-fueled, off-grid power source at a reindeer farm in the Russian Arctic.

Ambassador David Balton, Chair of the Senior Arctic Officials, said “These initiatives underlined the significant and growing role the Arctic Council plays in the sustainable development and environmental protection of the Arctic”.

Finland will assume the Chairmanship of the Arctic Council in Fairbanks. At the meeting, Finland unveiled the program for its 2017-2019 Chairmanship, which focuses on addressing the effects of climate change and fostering sustainable development. The proposed priorities include environmental protection, meteorological cooperation, connectivity, and education in the Arctic.

Based on the AC Secretariat information

№ 1(20)/2017

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Международное сотрудничество

42

А.В. Загорский, заведующий отделом ИМЭМО РАН, профессор МГИМО

АРКТИЧЕСКИЙ КОНСЕНСУС Andrey Zagorski, Head of Department, Institute of World Economy and International Relations, Russian Academy of Sciences; Professor, Moscow State Institute of International Relations (MGIMO-University)

ARCTIC CONSENSUS

Два года назад трудно было предположить, что нарастание напряженности в отношениях между Россией и западными государствами пройдет бесследно для Арктического региона. Западные санкции привели к приостановке совместных проектов разведки минеральных ресурсов на российской шельфе, почти всех форм сотрудничества по линии военных ведомств. Однако обстановка в регионе осталась стабильной и предсказуемой, а региональное сотрудничество, повестка дня которого по-прежнему конструктивна и насыщена, не было принесено в жертву нынешнему кризису. Это результат интенсивного диалога, который развивался на протяжении последних десяти лет, чему во многом способствовали обнародование странами – членами Арктического совета их региональных стратегий, встречи «пятерки» прибрежных арктических стран, учреждение диалоговых форумов высокого уровня, органической частью которых стал российский Форум «Арктика – территория диалога», активная работа Арктического совета и налаживание экспертного диалога. Важным результатом обсуждений на официальном и экспертном уровнях стало ослабление взаимной подозри-

Two years ago, it was difficult to expect that the growing tensions between Russia and the Western would leave the Arctic region immune. The western sanctions resulted in suspending the implementation of joint projects of mineral resources exploration on the Russian shelf, and of almost all forms of military-to-military cooperation. Nevertheless, the situation in the region remains stable and predictable, the regional cooperation has not been sacrificed during the crisis, and its agenda remains constructive and rich.

This is not least due to the intensive dialogue that evolved over the last ten years. This dialogue was substantially facilitated by the publication by the Arctic Council member states of their regional strategies, the meetings of the five coastal states, the launching of high level dialogue forums with the Russian Forum “Arctic – a territory of dialogue” being an organic part of this process, the active work of the Arctic Council, and the intense communication among experts.

Formal and informal dialogues resulted in diminishing mutual suspicions, the realization of the need to strengthen institutions of regional cooperation (first of all – the Arctic Council), and in the formation of an “Arctic consensus” – a number of conclusions as regards the identification of problems and available cooperative solutions shared among the Arctic states that replaced initial fears of a beginning “race for the Arctic”.

We still enjoy the benefits of the “Arctic consensus” that emerged earlier in this decade. However, amid increasing uncertainties currently accompanying the relations between the Arctic states it undergoes a serious test. In the foreseeable future, its au-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Internation cooperation

tomatic extension should not be taken for granted, and the “island of cooperation” may not only grow but it can also shrink unless the regional actors take energetic steps in order to maintain the predictability of their policies.

In these changed circumstances, the Forum Arctic – a territory of dialogue is again called upon contributing to achieving this objective.

“Arctic consensus” The main elements of the “Arctic consensus” include: 1. High degree of legal certainty. There is no legal vacuum or chaos in the Arctic. The rights and the responsibilities of Arctic and non-Arctic states in the marine Arctic are defined in the norms of the international maritime law.

In 2008, at their conference in Ilulissat (Greenland), the ministers of foreign affairs of the five Arctic coastal states (Canada, Denmark, Norway, Russia and the US) clearly underlined this by recalling that “an extensive international legal framework applies to the Arctic Ocean” that “provides for important rights and obligations concerning the delineation of the outer limits of the continental shelf, the protection of the marine environment, including ice-covered areas, freedom of navigation, marine scientific research, and other uses of the sea” and “a solid foundation for responsible management” of the Arctic Ocean.

2. Low probability of an inter-state conflict in the Arctic. There are no serious problems in the region that could trigger a dispute or the escalation of a dispute among states over the maritime delimitation or access to mineral resources in the marine Arctic. There are very few such disputes left in the Arctic. Most issues of the maritime delimitation already are settled among neighboring sates by bilateral treaties.

In this regard, the Russian Federation finds itself in an extremely beneficial situation: it has no unsettled delimitation issues with its neighbors – the US and Norway – left. Under no circumstances is it likely to be confronted with a dispute with the US on the Arctic shelf. The respective line of delimitation has been already drawn by the 1990 agreement.

№ 1( 1 1(20)/2017 20)//20 20 2 17 7

43

тельности, понимание необходимости укрепления институтов регионального сотрудничества (прежде всего Арктического совета), формирование «арктического консенсуса» – общего понимания проблем региона и путей их решения на основе сотрудничества, сменившего превалировавшие ранее ожидания казавшейся неизбежной «битвы за Арктику». Сегодня мы пожинаем плоды сформировавшегося в начале нынешнего десятилетия «арктического консенсуса». Однако в условиях усиливающейся неопределенности в отношениях между арктическими странами сегодня он подвергается испытанию на прочность. Его автоматическое сохранение на обозримую перспективу не является в настоящее время чем-то само собой разумеющимся, а «островок сотрудничества» в Арктике в перспективе может не расширяться, а сужаться, если государства региона не предпримут энергичных усилий для сохранения высокого уровня предсказуемости их политики. В таких условиях Форум «Арктика – территория диалога» вновь призван внести свой вклад в решение этой задачи.

«Арктический консенсус» К основным положениям «арктического консенсуса» можно отнести следующие.

1. Высокий уровень правовой определенности. В Арктике нет ни правового вакуума, ни хаоса. Права и ответственность арктических и неарктических государств в морской Арктике определяются нормами международного морского права. В 2008 г. на встрече в Илулиссате (Гренландия) министры иностранных дел пяти прибрежных в отношении Северного Ледовитого океана государств (Дании, Канады, Норвегии, России и США) со всей определенностью подчеркнули это обстоятельство, напомнив, что в морской Арктике «применяется обширная международно-правовая база», в которой «закреплены важные права и обязательства, относящиеся к определению внешних границ континентального шельфа, защите морской среды, включая районы, покрытые льдом, свободе судоходства,

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 44

проведению морских научных исследований и другим видам использования моря» и которая «обеспечивает прочную основу для ответственного управления пространствами этого океана».

2. Низкий уровень конфликтности межгосударственных отношений в Арктике. Здесь не просматриваются серьезные проблемы, которые могли бы привести к возникновению или эскалации межгосударственных споров по поводу разграничения морских пространств или доступа к минеральным ресурсам морской Арктики. Таких спорных ситуаций практически не осталось. Бóльшая часть вопросов разграничения морских пространств урегулирована двусторонними соглашениями соседних государств. Российская Федерация в этом смысле находится в исключительно благоприятном положении: у нее не осталось неурегулированных вопросов разграничения морских пространств в Арктике с соседними государствами – США и Норвегией. Здесь ни при каких обстоятельствах не возникнет спор между Россией и США, в частности, о разграничении их арктического шельфа. Эта линия разграничения уже проведена Соглашением 1990 г. Главная интрига, вызывающая сегодня эмоции, – взаимное наложение претензий прибрежных стран в процессе установления ими внешних границ континентального шельфа за пределами 200-мильных исключительных экономических зон. Однако следование положениям Конвенции 1982 г. и договоренностям последних лет позволяет и в этом вопросе избежать конфликта. В 2008 г. в Илулиссате прибрежные страны подтвердили, что все возникающие в этой связи вопросы будут решаться ими на основе положений Конвенции 1982 г. В 2014 г. Россия, Дания и Канада подтвердили эту договоренность обменом нот, в которых они согласовали свои действия в процессе установления внешних границ и делимитации их шельфа в Северном Ледовитом океане. В 2014 и 2015 гг. после направления в Комиссию по границам континентального шельфа соответствующих представлений Дании и России они действовали в соответствии с этой договоренностью и направили в ООН ноты согласованного содержания. Так что конфликт здесь может возникнуть только в том случае, если какое-либо государство откажется от достигнутых договоренностей. Что же касается месторождений углеводородов в морской Арктике, то их основные предполагаемые запасы (около 97%) сосредоточены в исключительных экономических зонах прибрежных стран, причем в основном в прибрежной зоне континентального шельфа – там, где юрисдикция и суверенные права прибрежных стран на их разведку и разработку никем не оспариваются. Перспектива их разработки – это вопрос не геополитики, а экономической целесообразности.

3. Представления о запасах нефтегазовых и других минеральных ресурсов арктического шельфа и их значимости для глобальной экономики сильно преувеличены. Сделанный Геологической службой США в 2008 г. вывод о том, что на арктическом шельфе сосредоточено около четверти мировых неразведанных запасов нефти и газа, быстро превратился в тезис о том, что здесь сосредоточена четверть или даже треть всех запасов нефти и газа в мире. На деле предполагаемые извлека-

Арктические ведомости

The main intrigue raising emotions in the Arctic relates to the overlapping claims by the coastal states that occur in the process of establishing the outer limits of their continental shelf beyond the 200 nautical miles exclusive economic zones. However, here again, following the provisions of the 1982 UN Convention on the Law of the Sea and of more recent agreements allows to avoid a conflict.

In 2008 in Ilulissat, the coastal states committed themselves to the orderly settlement of any possible overlapping claims on the basis of the relevant provisions of the 1982 Law of the Sea Convention. In 2014, Russia, Denmark and Canada reconfirmed this commitment in an exchange of notes, in which they spelled out their agreement on the way to proceed with the delineation and delimitation of the outer limits of their continental shelf in the Arctic Ocean.

In 2014 and 2015, after the respective Danish and Russian submissions of their claims to the Commission on the Limits of the Continental Shelf, all countries acted in accordance with that agreement and communicated to the UN agreed notes. A conflict in the process of establishing outer limits of continental shelf in the Arctic can thus only occur if any of the relevant states abandons previously reached agreements pertaining to the issue.

As far as the hydrocarbon endowment of the marine Arctic, most of the estimated deposits (around 97%) are located within the exclusive economic zones of the respective coastal states, primarily in the coastal areas of the continental shelf, where the jurisdiction and sovereign rights of the coastal states as regards the exploration and exploitation of those resources are not contested by any one. The prospects for their development are thus are subject to economic considerations and not of geopolitics.

3. The perceived hydrocarbon and other mineral resources endowment of the Arctic shelf has been very significantly inflated in the recent debates. The 2008 US Geological Survey assessment revealing that the Arctic shelf may harbor about a quarter of global undiscovered oil and gas resources quickly turned into the belief that this endowment represents a quarter or even one third of total global oil and gas reserves. In reality, estimated technically recoverable resources of the Arctic shelf are much more modest and may represent about 6,5% of global oil and 24% of gas discovered and undiscovered resources taken together.

Of course, this is not an insignificant endowment. However, due to high exploration, development and transportation costs, high environmental risks, as well as due to the current oil price many off shore projects for a long tome will hardly be able to compete with the development of terrestrial fields in the Arctic, as well as with the development of the

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald new unconventional hydrocarbon resources. For these and other reasons, the question of whether and when hydrocarbon resources of the marine Arctic will find their way to international markets so far remains open.

4. Despite the observed increase in the vessel traffic in the Arctic, the occurrence of regular and particularly of a round the year international cross-Arctic shipping routes is rather unlikely in a foreseeable future. The obvious competitive advantage of the Arctic routes – shorter distances, saved time and fuel on the shipping routes between Northern Europe and East Asia – are outweighed by inhospitable whether and ice conditions, environmental risks and high safety and marine environment protection requirements, underdevelopment or lack of necessary coastal infrastructure and other problems.

In the time to come, the intensity of vessel traffic in the Arctic will grow not by the increasing international transits but, rather, by destination shipping – delivering equipment and materials for the construction of infrastructure and, particularly from the coming decade, by the growing maritime shipping of resources extracted in the terrestrial Arctic to international markets.

5. Military threats in the Arctic are continuously assessed by coastal stets as remaining relatively low. At the same time, all Arctic states register a growing spectrum of environmental and human security risks resulting from the impact of climate change and increasing human activities in the region.

Respectively, they perceive a growing demand in addressing “civil” security challenges pertaining to the prevention and response to natural and man-made contingencies, aerial and maritime search and rescue.

Emphasizing a common interest in preserving peace and stability in the Arctic, there is a growing common sense among the Arctic nations that their presence in the region, including the military one, will inevitably have to increase in the foreseeable future. However, this increase will be due not to the complications in inter-state relations but, rather, due to the need to more intensively guard maritime borders, to ensure maritime safety as the vessel traffic grows, and to increase the readiness to respond to various emergencies and to provide sufficient search and rescue capabilities.

Most countries of the region has decided not to invest significant resources in their conventional defence infrastructure in the region and emphasize the need to expand regional cooperation. The Russian Federation so far remains the single nation which maintains deployed strategic naval forces and invests significant resources in developing reinforcement infrastructure in the Arctic.

№ 1( 1 1(20)/2017 20)/ 20 )/20 )/ 2017 20 17 7

45

емые ресурсы арктического шельфа намного скромнее на фоне общемировых разведанных и неразведанных ресурсов – около 6,5% по нефти и 24% по газу. Конечно, это тоже немало. Но в силу высоких издержек, связанных с разведкой, добычей и транспортировкой, больших экологических рисков, а также в условиях современных цен на нефть многим шельфовым проектам еще долго будет трудно конкурировать с проектами в сухопутной Арктике, а также новыми – неконвенциональными углеводородными ресурсами. По этим и другим причинам вопрос о том, когда и в какой мере углеводородные ресурсы морской Арктики будут востребованы мировыми рынками, сегодня остается открытым.

4. Не следует ожидать появления в обозримой перспективе регулярных и тем более круглогодичных трансарктических международных судоходных трасс, несмотря на интенсификацию арктического судоходства. Их очевидное конкурентное преимущество – существенное сокращение расстояния, времени в пути и расхода топлива при осуществлении грузоперевозок между Северной Европой и Восточной Азией – с лихвой нивелируется сложными погодно-климатическими и ледовыми условиями, экологическими рисками, высокими требованиями к безопасности судоходства и охране морской среды, неразвитостью или отсутствием необходимой инфраструктуры и другими проблемами. Интенсивность судоходства в Арктике в обозримой перспективе будет возрастать не столько за счет международного транзита, сколько за счет возрастающих объемов завоза техники и материалов для строительства объектов инфраструктуры, а в следующем десятилетии – за счет расширения морского вывоза добываемых в сухопутной Арктике ресурсов.

5. Военные угрозы в Арктике стабильно оцениваются прибрежными странами как относительно низкие. Одновременно все арктические государства констатируют расширение спектра вызовов для экологической безопасности и безопасности человека вследствие климатических изменений и расширения хозяйственной деятельности в регионе. Соответственно расширяется спектр «гражданских» задач по обеспечению безопасности – предотвращение и ликвидация последствий природных и техногенных катастроф, обеспечение авиационного и морского поиска и спасания. При заинтересованности всех арктических государств в сохранении Арктики как зоны мира и стабильности в них сформировалось общее понимание того, что их в том числе военное присутствие в регионе в обозримой перспективе будет расширяться. Однако причины этого расширения связаны не с осложнением межгосударственных отношений, а с необходимостью усиления охраны морских границ, обеспечения безопасности судоходства по мере его интенсификации и повышения уровня готовности к реагированию на чрезвычайные ситуации и проведения поисково-спасательных операций. Большинство стран региона отказалось от инвестирования значительных средств в конвенциональную (нестратегическую) военную инфраструктуру в Арктике и основной акцент сделало на расширении регионального сотрудничества. Российская Федерация остается сегодня единственным государством, которое не только имеет в Арктике развернутую

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

46

военно-морскую группировку стратегического значения, но и вкладывает значительные средства в развитие военной инфраструктуры в регионе.

Испытание на прочность Сформировавшийся до современного международного кризиса «арктический консенсус» проходит сегодня испытание на прочность. Возобновилась дискуссия об опасности милитаризации Арктики. На этой дискуссии сказывается то обстоятельство, что с началом современного кризиса в отношениях России со странами Запада совпала активная фаза реализации масштабных планов модернизации военной инфраструктуры, формирования и боевой подготовки российской арктической группировки войск. Хотя российская программа военного строительства в регионе была принята еще в конце прошлого десятилетия, с началом современного кризиса ее реализация стала предметом самого пристального внимания со стороны других государств, просчитывающих наихудшие сценарии возможного развития ситуации и все чаще исходящих сегодня из оценки не столько намерений, сколько военного потенциала России. Несмотря на развернувшуюся в политических и общественных кругах дискуссию, западные страны, не имея в Арктике развернутых нестратегических сил, не драматизируют ситуацию и оценивают российскую программу военного строительства как не угрожающую. По итогам проводившегося в 2015-2016 гг. анализа они не стали пересматривать свои прежние спокойные оценки военных угроз и весьма скромные планы поддержания военного присутствия в регионе. Вооруженный конфликт в Арктике они по-прежнему считают маловероятным. В военном плане их больше беспокоит возможность оказаться втянутыми в конфликт с Россией в силу союзнических обязательств в случае эскалации военного противостояния в других регионах, в особенности в районе Балтийского моря. В политическом плане все чаще высказываются сомнения в том, что все арктические страны, в том числе Россия, будут соблюдать достигнутые ранее договоренности о порядке решения вопросов делимитации континентального шельфа в Северном Ледовитом океане. При оценках обстановки в Арктике во всех странах сегодня усиливается ощущение нарастающей неопределенности. Особенно много вопросов это вызывает в условиях прекращения в регионе взаимодействия между военными, что не позволяет ставить возникающие у государств вопросы, снимать возникающие озабоченности в ходе диалога и избегать неверной интерпретации военной деятельности, особенно в чрезвычайных ситуациях. Расширяющееся сегодня в рамках учрежденного в 2015 г. Арктического форума береговых охран сотрудничество не компенсирует в полной мере замороженные каналы коммуникации между военными. Все это усиливает эффект «секьюритизации» Арктики – нарастания субъективных ожиданий гонки вооружений и возможного конфликта, драматизации происходящих здесь процессов, даже если такие опасения не подкрепляются объ-

A test of strength The “Arctic consensus” that developed before the current international crisis is now undergoing a serious test. The debate over the danger of a militarization of the Arctic has resumed. This debate is affected by the fact that the beginning of the current crisis in the relations of Russia with the West coincided with the active phase of the implementation of ambitious plans for the modernization of the military infrastructure, formation and active training of the Russian Arctic forces. Although the Russian program for military build-up in the region was adopted back at the end of the last decade, with the beginning of the current crisis it became subject of scrutiny by other states calculating worst case scenarios and increasingly shifting their attention from assessing intentions toward assessing the military capabilities of Russia in the region.

Despite the mounting political debate, the western countries, without having any significant deployed conventional forces in the Arctic, don’t dramatize the recent developments and assess the Russian military build-up program as non-threatening.

After a thorough review in 2015–2016, they did not change either their previous calm assessment of military threats in the Arctic or previous modest plans for maintaining military presence in the region. They still consider a military conflict in the Arctic improbable.

From the military point of view, they are more concerned with the possibility of being dragged into a conflict with Russia due to their obligations within the alliance in case of an eventual military confrontation in other regions, particularly in the Baltic Sea area. From the political point of view, there are mounting doubts that all Arctic states, including Russia, will adhere to their previous commitments pertaining to the resolving any disputes as regards the delimitation of the continental shelf in the Arctic Ocean.

There is a sense of increasing uncertainty in the assessments of the current state of affairs in the Arctic. Of particular concern is the suspended military-to-military cooperation in the region preventing them from raising growing concerns, addressing them in a cooperative manner and avoiding misinterpretation of the goals of various military activities particularly during eventual emergencies. The intensive cooperation within the framework of the Arctic coast guard forum established in 2015 does not adequately compensate for the deficit of the mil-to-mil communications.

All this strengthens the effect of a securitization of the Arctic – the subjective expectations of a forthcoming arms race and a possible conflict, the dramatization of the current developments, even if such concerns are not supported by clear evidence.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

The longer the current crisis in the relations between Russia and the West persists, the stronger their relationship in the Arctic is affected by the current securitization. This is exactly what makes the difference to the state of affairs earlier in this decade when an intense dialogue between the member states of the Arctic Council has helped to alleviate artificial concerns pertaining to what was believed to be the beginning of an arms race in the region.

Under these circumstances, it is the “de-securitization” of the Arctic which should enjoy priority. For this purpose, it is most important that all Arctic states: • exercise utmost constraint in their military build-up and activities in the region, particularly refraining from conducting large scale military exercises based on scenarios implying the need to repel an massive attack from other Arctic states; • resume regular mil-to-mil cooperation and communications for the purpose of excluding any mutual misinterpretation of the military activities of individual states; • resume meetings of the representatives of their defence establishments and exchange of assessments of the information relevant for the cooperative domain awareness; • on the reciprocal basis, provide for a high degree of transparency of their military activities and build-up in the Arctic, exchange relevant information, provide prior notification of forthcoming military exercises, invite observers, and resume the practice of joint exercises.

Of no lesser importance is a re-confirmation by the Arctic states of their previous commitments pertaining to the orderly settlement of all issues relevant for the delineation and the establishment of the outer limits of their continental shelf in the Arctic Ocean and, particularly, their strict adherence to these commitments.

№1 1( 1(20)/2017 (2 20 0))//20 2017 17

47

ективными данными. Чем больше затягивается современный кризис в отношениях России со странами Запада, тем сильнее на их отношениях сказывается эффект «секьюритизации». Этим современная ситуация отличается от ситуации начала десятилетия, когда интенсивный диалог стран – членов Арктического совета позволил снять надуманные опасения по поводу, как тогда казалось, начинавшейся в регионе гонки вооружений. В этих условиях приоритетной задачей должна стать «десекьюритизация» Арктики. Для этого крайне важно, чтобы все арктические государства: • проявляли максимальную сдержанность в военном строительстве и в своей военной деятельности в регионе, в частности воздерживались от проведения крупных военных учений, в основе которых лежат сценарии, исходящие из необходимости отражения массированного нападения со стороны других арктических государств; • возобновили регулярные контакты между военными ведомствами и поддерживали каналы коммуникации между ними в целях исключения неверной интерпретации военной деятельности государств; • возобновили встречи представителей военных ведомств для обмена информацией об оценках оперативной обстановки в Северном Ледовитом океане; • на взаимной основе обеспечивали высокий уровень транспарентности своей военной деятельности и военного строительства в Арктике, обменивались соответствующей информацией, предварительно уведомляли друг друга о предстоящих учениях и приглашали на них наблюдателей, возобновили практику проведения совместных учений. Не менее важное значение имеет подтверждение арктическими государствами достигнутых ими ранее договоренностей о порядке решения всех вопросов, касающихся определения и установления внешних границ их континентального шельфа в Северном Ледовитом океане, и, главное, строгое соблюдение этих договоренностей.

РОССИЯ, ФИНЛЯНДИЯ, ШВЕЦИЯ, НОРВЕГИЯ, ДАНИЯ, ИСЛАНДИЯ, ЕВРОПЕЙСКАЯ КОМИССИЯ Международное сотрудничество

48

С.T. Ходько, руководитель дирекции развития проектной деятельности Фонда «Росконгресс», научный руководитель Научно-образовательного центра «Маркетинг территорий» СанктПетербургского государственного экономического университета

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ВЕКТОР РАЗВИТИЯ АРКТИКИ: БАРЕНЦЕВ/ЕВРОАРКТИЧЕСКИЙ РЕГИОН Slava Khodko, Head of the Project Development Directorate, The Roscongress Foundation, Scientific Head of the Scientific-Educational centre Marketing of territories, Saint-Petersburg State University of Economics

INTERNATIONAL VECTOR OF ARCTIC DEVELOPMENT: BARENTS EURO-ARCTIC REGION Арктика привлекает внимание всего международного сообщества. В связи с этим усиливается роль как двусторонних связей, так и взаимодействия в рамках международных организаций сотрудничества. Стратегическими приоритетами международной деятельности Российской Федерации в Арктике являются укрепление на двусторонней основе и в рамках региональных организаций, в том числе Арктического совета и Совета Баренцева/ Евроарктического региона, добрососедских отношений с приарктическими государствами, активизация экономического, научнотехнического, культурного взаимодействия, а также приграничного сотрудничества, в частности, в области эффективного освоения природных ресурсов и сохранения окружающей природной среды в Арктике. Совет Баренцева/Евроарктического региона (СБЕР) – одна из основных организаций сотрудничества в Арктическом регионе. СБЕР был создан в 1993 г. и объединяет Россию, Данию, Исландию, Норвегию, Финляндию, Швецию, а также Европейскую комиссию. Со времени своего создания Совет зарекомендовал себя как эффективный механизм межгосударственного взаимодействия на севере Европы. Миссией Совета является обеспечение устойчивого социально-экономического развития Баренцева/Евроарктического региона. Особое внимание уделяется рациональному использованию научного потенциала, ресурсных и инновационных возможностей, соблюдению экологических стандартов и интересам коренных малочисленных народов Севера. В 2015–2017 гг. Российская Федерация председательствует в Совете Баренцева/Евроарктического региона. Основные приоритеты российского председательства следующие.

The Arctic attracts the attention of the entire international community. In this regard, the role of both bilateral ties as well as interaction within the framework of international organizations is intensifying.

One of the strategic priorities for Russia’s international cooperation in the Arctic is to strengthen its friendly relations with other Arctic nations, step up economic, scientific, technical and cultural interaction as well as border cooperation in the effective development of natural resources and the preservation of the natural environment in the Arctic on a bilateral basis and within the framework of regional organizations, including the Arctic Council and the Barents Euro-Arctic Council.

The Barents Euro-Arctic Council (BEAC) is one of the primary organizations for cooperation in the Arctic region. The BEAC was founded in 1993 and unites Russia, Denmark, Iceland, Norway, Finland, Sweden as well as the European Commission. Since being founded, the BEAC has proven to be an effective mechanism for interstate cooperation in Northern Europe. The Council’s mission is to ensure the sustainable socioeconomic development of the Barents Euro-Arctic region. It devotes particular attention to the rational use of scientific potential, resource and innovation capabilities, compliance with environmental standards and the observance of the interests of the indigenous people of the North.

In 2015–2017, the Russian Federation is chairing the BEAC. The main priorities of Russia’s chairmanship are:

Сотрудничество в сфере транспорта:

Cooperation in the transport sector

• продолжение работы, начатой в период норвежского и финляндского председательств, над проектом Совместного транспортного плана Баренцева региона, которая направлена на создание эффективно действующей транспортной инфраструктуры и транспортного сообщения на севере Европы, по-

• Further work initiated during the Norwegian and Finnish chairmanship on the Joint Barents Transport Plan project aimed at establishing efficient transport infrastructure and transport links in Northern Europe taking into account the needs

DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN EUROPEAN COMMISSION International cooperation

of the region’s population, climatic and geographic features, transport operators and industrial enterprises.

• Improved traffic safety and the introduction of global satellite navigation systems for emergency response in the event of accidents on international automobile routes in the Barents region that are to be established, including based on Russia’s ERA-GLONASS emergency accident response system and the development of proposals on its possible compatibility with Europe’s E-Call system.

• Training for transport enterprise personnel working in Arctic latitudes, including navigation.

• Intensifying cooperation between BEAC working bodies responsible for transport and tourism issues.

Cooperation in environmental and climate protection • Practical measures to further eliminate ecological hotspots in the Barents and Euro-Arctic region.

• Cooperation in the protection of water resources, clean production and environmentally sustainable consumption as well as environmental education and the exchange of best environmental practices.

• Implementation of the second phase of the Barents Protected Area Network (BPAN) project.

• Further implementation of the Barents Climate Change Cooperation Plan.

Cooperation in culture and tourism Strengthening the cultural and creative industries sector as a factor facilitating the dynamic socioeconomic development of the Barents region.

Promoting cultural diversity, exchanges and intercultural dialogue in order to expand contacts among people. Preserving the cultural and ethno-cultural heritage of the Barents region.

Developing the Barents identity concept.

Developing the nomination format and procedure for the Barents Prize (scholarship) in culture.

Creating conditions for sustainable environmental, social and cultural tourism. Expanding cooperation among tourism industries and promoting the tourism potential of the Barents region on the international market.

№ 1(20)/2017

49

строенной с учетом потребностей населения региона, климатических и географических особенностей, транспортных операторов и промышленных предприятий; • повышение уровня безопасности движения, внедрение глобальных спутниковых навигационных систем экстренного реагирования при авариях на формируемых международных автомобильных маршрутах Баренцева региона, в том числе на базе российской системы экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС», выработка предложений по ее возможной стыковке с европейской системой еCall; • подготовка кадров для предприятий транспортного комплекса, работающих в арктических широтах, включая судоходство; • усиление взаимодействия рабочих органов СБЕР, отвечающих за вопросы транспорта и туризма.

Сотрудничество в сфере защиты окружающей среды и климата: • осуществление практических мер по дальнейшему исключению экологических «горячих точек» в Баренцевом/Евроарктическом регионе; • сотрудничество в сфере охраны водных ресурсов, чистого производства и экологически устойчивого потребления, а также экологического просвещения и обмена лучшими экологическими практиками; • реализация второй фазы проекта «Сеть особо охраняемых природных территорий в Баренцевом регионе» (BPAN); • дальнейшая имплементация Плана действий для Баренцева сотрудничества в связи с изменением климата.

Сотрудничество в сфере культуры и туризма: • укрепление сектора культуры и творческих индустрий в качестве фактора, способствующего динамичному социально-экономическому развитию Баренцева региона; • содействие культурному многообразию, обменам и межкультурному диалогу в целях расширения контактов между людьми; сохранение культурного и этнокультурного наследия Баренцева региона; • развитие концепции «Баренцевой идентичности»; • разработка формата и порядка номинации на Баренцеву награду (стипендию) в области культуры; • создание условий для экологически, социально и культурно устойчивого туризма; расширение взаимодействия туристических индустрий, продвижение туристического потенциала Баренцева региона на мировом рынке.

РОССИЯ, ФИНЛЯНДИЯ, ШВЕЦИЯ, НОРВЕГИЯ, ДАНИЯ, ИСЛАНДИЯ, ЕВРОПЕЙСКАЯ КОМИССИЯ 50

Арктические ведомости

Другие важные сферы сотрудничества:

Other important areas of cooperation:

• расширение торгово-экономических и деловых связей, развитие лесного сектора, реализация проектов в области энергетики, здравоохранения и социального обеспечения, образования и научных исследований, укрепление контактов среди молодежи, взаимодействие в сфере предупреждения чрезвычайных ситуаций, готовности к чрезвычайным ситуациям и реагирования на чрезвычайные ситуации, возобновление сотрудничества таможенных служб; • взаимодействие по проблематике коренных народов, обеспечение благоприятных условий для их проживания и хозяйственной деятельности, включая традиционные промыслы. Кроме того, ключевой задачей председательства России в СБЕР является укрепление синергии Совета с другими региональными организациями сотрудничества на севере Европы, среди которых Арктический совет, Совет государств Балтийского моря, партнерства «Северного измерения». На севере Европы сложилась уникальная система взаимодействия, которая аккумулирует различные форматы и финансовые инструменты, но каждый из них направлен на проектную деятельность и решение конкретных задач, в том числе реализацию проектов по социально-экономическому развитию Северо-Западного федерального округа Российской Федерации. Северо-Западный федеральный округ России проводит активную деятельность в части приграничного сотрудничества и внешнеэкономических связей. Положительный опыт накоплен, например, в направлении сотрудничества в Балтийском регионе. Интенсификация сотрудничества в регионе привела не только к стратегическому планированию макрорегионального развития (Европейский союз в 2009 г. принял Стратегию для региона Балтийского моря, а Правительство Российской Федерации в 2011 г. приняло Стратегию социально-экономического развития СевероЗападного федерального округа на период до 2020 г.), но и к признанию необходимости координации действий через совместные проекты. Серьезный анализ упомянутых стратегий и приоритетных направлений для проектной кооперации в макрорегионе провели НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге, АНО «Северо-Западное агентство развития и привлечения инвестиций» в работе «Балтийское море: от координации стратегий к процветанию макрорегиона», а проведенный комплекс международных мероприятий стал эффективным инструментом для обмена мнениями и получения практических предложений. Важнейшей составляющей СБЕР является программа приграничного сотрудничества на арктических границах «Коларктик 2014–2020». Стратегическими задачами программы на 2014–2020 гг. стали:

• expanding trade, economic and business ties, developing the forestry sector, implementing projects in energy, healthcare, social welfare, education and scientific research, intensifying contacts among young people, cooperation in the prevention of, readiness for and response to emergency situations and restoring cooperation among border services.

• interaction on matters concerning indigenous people and providing favourable conditions for their living arrangements and economic activities, including traditional crafts.

In addition, a key objective for Russia’s chairmanship in the BEAC is to strengthen the Council’s

synergy with other regional cooperation organizations in Northern Europe, which include the Arctic Council, the Council of Baltic Sea States and the Northern Dimension Policy.

A unique system of cooperation has taken shape in Northern Europe which accumulates different formats and financial tools, each of which focuses on project activities and the solution of specific problems, including the implementation of projects involving the socioeconomic development of the Northwest Federal District of the Russian Federation.

Russia’s Northwest Federal District is actively involved in cross-border cooperation and foreign economic relations. It has acquired valuable experience, for instance, in cooperation with the Baltic region.

Intensified cooperation in the region has not only led to strategic planning for macroeconomic development (the EU adopted the Strategy for the Baltic Sea Region in 2009, while the Russian Government in 2011 adopted the Socioeconomic Development Strategy for the Northwest Federal District until 2020), but also to the recognition of the need for coordinated actions via joint projects. A serious analysis of the aforementioned

DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN EUROPEAN COMMISSION The Arctic Herald

strategies and priority areas for project-based cooperation in the macro-region was conducted by the National Research University Higher School of Economics in St. Petersburg and The North-West Development and Investment Promotion Agency in the study “The Baltic Sea: From Coordinating Strategies to the Prosperity of the Macro-Region”. In addition, a range of international measures has become an effective tool for exchanging opinions and obtaining practical proposals.

A highly important component of the BEAC is the Kolarctic Cross-Border Programme 2014–2020.

The strategic objectives of the programme for 2014–2020 include: • support for economic and social development in the regions on both sides of the common border; • solutions to shared problems involving the protection of the environment and health of the population as well as security; • creating the best conditions and prerequisites to improve the mobility of people, goods and capital.

Cooperation within the BEAC is strengthened not only due to cross-border cooperation, but thanks to the activities of the Northern Dimension policy. For example, the following joint projects are being implemented as part of the Northern Dimension and Barents Euro-Arctic Region partnerships: • transport and logistics work is being performed under the Joint Barents Transport Plan; • environmental protection projects are being implemented to modernize the municipal water supply infrastructure of Arkhangelsk and sewerage facilities in Petrozavodsk.

It should be noted that cross-border cooperation projects among different international cooperation organizations has proven to be valuable as specific development goals of the macro-region are being implemented via practical interregional cooperation. In this regard, there is no doubt about the need to strengthen cooperation between different intergovernmental platforms in order to identify common priorities and approaches for the sustainable development of the Arctic macro-region and to effectively improve the population’s quality of life.

In light of this, The Arctic: Territory of Dialogue International Arctic Forum, which will be held in Russia for the fourth time, takes on added importance. The regular format that has been approved for holding the Forum (once every two years in Arkhangelsk starting in 2017) demonstrates the long-term prospects for establishing open and equal cooperation with foreign partners on a bilateral basis and in different forms of intergovernmental and interregional cooperation. The high level of representation of foreign nations underscores that the Forum is a respected platform for discussing the international Arctic agenda.

№ 1(20)/2017

51

• поддержка экономического и социального развития в регионах по обе стороны общей границы; • решение общих задач в области охраны окружающей среды, здоровья населения и безопасности; • создание лучших условий и предпосылок для повышения мобильности людей, товаров и капитала. Взаимодействие в рамках СБЕР усиливается не только за счет приграничного сотрудничества, но и благодаря деятельности политики «Северного измерения». Так, в рамках партнерств «Северного измерения» в Баренцевом/Евроарктическом регионе реализуются совместные проекты, а именно: • в области транспорта и логистики ведется работа по Совместному транспортному плану Баренцева региона; • в области защиты окружающей среды реализуются проекты по модернизации муниципальной водохозяйственной инфра-

структуры Архангельска и модернизации канализационноочистных сооружений в Петрозаводске. Следует отметить, что проекты приграничного сотрудничества в рамках различных международных организаций демонстрируют свою актуальность, конкретные задачи развития макрорегиона реализуются через практическую межрегиональную кооперацию. В связи с этим не вызывает сомнений необходимость укрепления сотрудничества между различными межправительственными площадками для определения общих приоритетов и подходов по устойчивому развитию Арктического макрорегиона и эффективному повышению качества жизни населения. Ввиду этого возрастает значение Международного арктического форума «Арктика – территория диалога», который проводится в России в четвертый раз. Утвержденный регулярный формат проведения Форума (с 2017 г. – один раз в два года в Архангельске) демонстрирует долгосрочные перспективы в налаживании открытого и равноправного сотрудничества с зарубежными партнерами на двусторонней основе и в различных формах межправительственного и межрегионального взаимодействия. Высокое представительство иностранных государств подчеркивает, что Форум является авторитетной площадкой для обсуждения международной арктической повестки.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Международное сотрудничество

52

М.Н. Григорьев, Научный совет при Совете Безопасности Российской Федерации, Научный совет Российской академии наук по проблемам геологии и разработки месторождений нефти, газа и угля

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В МОРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ РОССИЙСКИХ АРКТИЧЕСКИХ МИНЕРАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ Mikhail Grigoryev, Scientific Council of the Security Council of the Russian Federation, Scientific Council of the Russian Academy of Science for Geology and Development of Oil, Gas and Coal Fields

INTERNATIONAL COOPERATION IN SHIPPING RUSSIAN ARCTIC MINERAL RESOURCES

Текущий этап освоения минерально-сырьевого потенциала Арктической зоны России характеризуется развитием морских схем транспортировки продукции, что позволило приступить к освоению месторождений, расположенных на шельфе, морском побережье и в губах арктических морей, удаленных от железных дорог и систем магистральных нефте- и газопроводов. В 2016 г. сформировались достаточно устойчивые логистические схемы, действующие и в начале 2017 г., в реализации которых принимают участие как российские, так и зарубежные судоходные компании (рис. 1). Перевозки осуществляются в западной части Северного морского транспортного коридора, который образуют акватории арктических морей и впадающих в них судоход-

The current stage of developing the mineral resource potential of the Arctic zone of Russia is characterized by the development of product transport schemes, which allowed starting the development of fields located offshore, onshore and in Arctic bays far from railways and main oil and gas pipelines. In 2016, quite stable logistics schemes were created that also function in the early 2017, whose implementation involves both Russian and foreign shipping companies (Fig. 1).

Shipping is carried out in the west of the Northern Sea Transport Corridor that is formed

by Arctic sea waters and Russia’s navigable rivers running into them including through its central sector, the Northern Sea Route.

Ore concentrate and metals produced by the PAO MMC Norilsk Nickel Polar Branch are exported year-round from Norilsk by the fleet consisting of five Arctic class (Arc 7) container vessels built by Norilsk Nickel at shipyards in Finland and Germany. The company’s vessels transport a part of products (metal) directly to Western Europe; concentrate is shipped from Murmansk for further processing at AO Kola Mining and Smelting Company plants including in Finland at the Norilsk Nickel Harjavalta plant belonging to the Company.

The decommissioning of Nickel Plant in Norilsk due to its extremely negative impact on the environment will lead to an increase in cargo

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Internation cooperation

53

traffic from 0.7 to 1.5 million tons a year. Norilsk Nickel is planning to open a second mooring line in Murmansk on March 28 to handle growing cargo traffic. It is obvious that a two-fold increase in cargo traffic will let the Company use third-party fleet in addition to its own vessels since the building of new vessels is not planned. Quite strict constraints on vessel’s ice class, Arc 6, are imposed for the port of Dudinka in the winter/spring navigation, from which products are shipped. The second factor is that only vessels of ice class not lower than Arc 7 have the right to sail without icebreaker assistance in the winter/spring navigation in the south-west part of the Kara Sea. Vessels of ice class Arc 6 and Arc 5 are intended to operate without icebreaker assistance in light ice conditions only. The use of vessels of ice class Arc 6 with icebreaker assistance is almost unlimited, while the operation of vessels of ice class Arc 5 is possible in light and medium ice conditions only. Vessels of ice class Arc 4 are intended to navigate with icebreaker assistance and in light ice conditions only.

What is such a detailed listing of sailing conditions for? The fact is that a regularity and cost effectiveness of year-round shipment of the Norilsk Nickel products may be achieved by vessels of ice class Arc 7 only; the use of vessels of other classes requires expensive icebreaker assistance. It

ных рек России, в том числе и через его центральный сектор – Северный морской путь. Вывоз из Норильска рудного концентрата и металлов, добываемых Заполярным филиалом ПАО «ГМК «Норильский никель», круглогодично обеспечивается флотом из пяти арктических контейнеровозов ледового класса Arc 7, построенных комбинатом «Норильский никель» на верфях в Финляндии и Германии. Часть продукции (металл) напрямую вывозится судами компании в Западную Европу, концентрат доставляется в Мурманск для переработки на заводах АО «Кольская горно-металлургическая компания», в том числе и в Финляндии, на принадлежащем компании заводе Norilsk Nickel Harjavalta. Закрытие Никелевого завода в Норильске в связи с его крайне негативным воздействием на окружающую среду приведет к росту грузопотока с 0,7 до 1,5 млн. тонн в год. Для обработки растущего количества грузов «Норильский никель» планирует открыть 28 марта второй причал в Мурманске. Очевидно, что двукратное увеличение грузопотока приведет к тому, что помимо собственных судов компания будет привлекать сторонний флот, поскольку строительство новых судов пока не предусматривается. Для порта Дудинка, откуда производится отгрузка продукции, в зимне-весеннюю навигацию действуют остаточно жесткие ограничения по ледовому классу судов – Arc 6. Вторым обстоятельством является то, что право самостоятельного плавания в зимне-весеннюю навигацию в юго-западной части Карского моря предоставлено судам ледового класса не

Рис. 1 Логистические схемы вывоза минеральных арктических ресурсов (2016) Fig. 1 Logistic schemes to export Arctic mineral resources (2016) Нави-

№ гация Navi-

gation

Груз Cargo

2

круглогодичная year-round

1 нефть oil

Отправитель Freight Forwarder Газпром нефть Gazprom Neft ЛУКойл/ Башнефть Lukoil/ Bashneft

конденсат Таймыргаз condensate Taymyrgas

6

рудный ГМК Норильконцентрат ский Никель и металлы ore concentrate Norilsk Nickel and metals MMC

4 5

сезонная seasonal

3

нефть oil

ЛУКойл Lukoil

Терминал Terminal Стационарный морской ледостойкий отгрузочный терминал (СМЛОТ) «Ворота Арктики» / Fixed offshore ice-resistance oil terminal (FOIROT) Arctic Gate КУПОН Морская ледостойкая стационарная платформа (МЛСП) «Приразломная» Kupon offshore ice-resistant fixed platform (OIRFP) Prirazlomnaya Стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) «Варандей» Fixed offshore ice-resistance oil terminal (FOIROT) Varandey Фронтальный нефтеналивной причал в порту Дудинка / Frontal oil terminal in the port of Dudinka Фронтальный нефтеналивной причал в порту Дудинка / Frontal oil terminal in the port of Dudinka Причал нефтеналивного пункта Нумпи Oil-loading terminal Numgi

Рейдовый терминал к СВ от о. Колгуев Арктикнефть (дюкеры №1 и №2) / Off-shore oil shipment Arktik Neft terminal north-west of Kolguev Island

ледокольное обеспечение Атомфлот / icebreaker support by Atomflot перевалка в Кольском заливе / transshipment in the Kola Bay выгрузка в Кольском заливе / unloading in the Kola Bay

№ 1(20)/2017

Вывоз Export

Перевалка Transshipment

Отвозка Transporta on

6 Dwt 16-47 Arc4/Arc5 2 Dwt 42 Arc7 2 Dwt 70 Arc6

2 Dwt 73 Arc6

1 Dwt 18 Arc7

РПК Норд RPK Nord

Dwt 300-4 сегрегации Dwt 300-4 segregtions

конвенциональные танкеры Dwt 100 conventional tankers Dwt 100

борт-о-борт board to board

конвенциональные танкеры Dwt 100 conventional tankers Dwt 100

борт-о-борт/board to board

конвенц. т. Dwt 17 convent. tankers Dwt 17

борт-о-борт board to board

Dwt 20-47 Arc4

5 Dwt 18 Arc7

N Dwt 2.5

Dwt~30 российские компании / Russian companies иностранные компании / foreign companies российские и иностранные компании / Russian and foreign companies

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 54 ниже Arc 7. Суда ледовых классов Arc 6 и Arc 5 могут двигаться самостоятельно только при легких ледовых условиях. При сопровождении ледокола возможность применения судов класса Arc 6 практически не ограничена, а для судов Arc 5 возможна только в легких и средних условиях ледовой навигации. Суда ледового класса Arc 4 могут осуществлять плавание только под проводкой ледокола и только в легких ледовых условиях. Для чего нужно такое подробное перечисление условий плавания? Дело в том, что ритмичность и экономичность круглогодичных перевозок продукции «Норильского никеля» может быть обеспечена только судами класса Arc 7; применение остальных судов требует дорогостоящей ледокольной проводки. Именно стоимость услуг Атомфлота по проводке судов и подвигла «Норильский никель» на строительство собственного флота судов высокого ледового класса. Соответственно развитие судоходства требует поиска судов ледового класса Arc 7. Мурманское морское пароходство обладает тремя судами для перевозки генеральных грузов требуемого ледового класса дедвейтом 10–23 тыс. тонн, но они востребованы на других перевозках, так что постановка их на регулярную линию маловероятна. Северное морское пароходство судами требуемых характеристик не располагает. Как следствие можно ожидать, что для перевозки будут задействованы суда зарубежных компаний. Компания «ВостокУголь», начинающая освоение угля на западе полуострова Таймыр, комплексно подошла к развитию проекта. Параллельно с поисково-оценочными работами, цель которых – выявление и подготовка к разработке месторождений угля, проводится строительство терминала в районе мыса Чайка. Терминал ориентирован на обработку судов дедвейтом до 76 тыс. тонн. Использование судов высокой грузовместимости снижает издержки транспортировки угля на планируемый рынок Западной Европы. Для обеспечения логистической схемы компания «ВостокУголь» заключила долгосрочное соглашение с датской компанией Nordic Bulk Carriers AS, располагающей необходимым флотом – шестью судами типоразмера Panamax ледового класса 1 A, что соответствует ледовому классу Arc 4 Российского морского регистра судоходства. Компания имеет опыт транзитного плавания в акватории Севморпути в летне-осеннюю навигацию. Осложняет ситуацию то обстоятельство, что суда класса Arc 4 в соответствии с Правилами плавания в акватории Северного морского пути могут практически неограниченно осуществлять перевозки в летне-осеннюю навигацию, но в зимне-весенний период как самостоятельно, так и под сопровождением ледокола могут плавать только в легких условиях навигации. Соответственно о ритмичности перевозок продукции в зимний период говорить сложно. Но в арктических районах широко развита практика складирования в зимний период добываемой продукции для последующего вывоза в период летней навигации. Видимо, подобное временное складирование будет применено при использовании судов ледового класса Arc 4.

Арктические ведомости

is cost of Atomflot ice pilotage that urged the Norilsk Nickel to build its own fleet of vessels of high ice class.

Correspondingly, the development of navigation requires searching for vessels of ice class Arc 7. The Murmansk Shipping Company has three general cargo vessels of the relevant ice class with deadweight of 10–23 thousand tons, but they are involved in other shipments, so they are unlikely to be used on a regular line. The Northern Shipping Company has no vessels with required characteristics. As a consequence, it is expected that foreign companies’ ships will be used for transport.

VostokUgol Company starting to produce coal in the west of Taimyr Peninsula applied an integrated approach to the project development.

A new terminal is being constructed near Cape Chayka along with greenfield exploration aimed at discovering and preparing for development of coal deposits. The terminal focuses on handling vessels with deadweight of up to 76 thousand tons. The use of high cargo capacity ships reduces cost of shipping coal to the Western Europe market.

To support the logistic scheme, VostokUgol signed a long-term agreement with the Danish Nordic Bulk Carriers A/S having the required fleet of six Panamax vessels of ice class 1 A or Arc 4 according to the Russian Maritime Register of Shipping. The Company has experience of transit sailing along the Northern Sea Route in the summer/autumn navigation.

The difficulty is that according to The Rules of Navigation along the Northern Sea Route Arc 4 vessels are permitted to carry out almost unlimited shipping in the summer/autumn navigation, but in the winter/spring navigation they are permitted to sail both with and without icebreaker assistance in light navigation conditions only.

Correspondingly, a regularity of cargo transport in winter is difficult to discuss. The practice of storage of extracted products in winter for further export during the summer navigation is widely used in Arctic regions. Apparently, such a temporary storage will be applied in the use of vessels of iceclass Arc 4.

A successful development of the coal production project in the western Taymyr will probably allow financing the building of vessels of high ice classes, probably, Arc 7. However, this is a matter of cooperation in shipbuilding.

If international cooperation in transporting ores and coal is a matter for future, a more close and well-defined interaction in transporting raw hydrocarbons has been and is being developed.

№ 1(20)/2017

ПАО «Газпром» / PAO Gazprom ПАО «Газпром нефть»/PAO Gazprom Neft ПАО «НК «Роснефть» / PAO NK Rosneft СП ПАО АНК «Башнефть», ПАО «ЛУКОЙЛ» / PAO ANK Bashneft and PAO LUKOIL Joint Venture

Проекты освоения углеводородного сырья с использованием морской арктической схемы транспортировки / Projects for the development of raw hydrocarbons using the Arctic marine logistic scheme of shipment

ПАО «ЛУКОЙЛ» PAO LUKOIL ОАО «Сургутнефтегаз» OAO Surgutneftegaz ОАО «НОВАТЭК» OAO Novatek АО «Независимая НК» AO Nezavisimaya NK ГМК «Норильский никель» MMC Norilsk Nickel ОАО «Севернефтегаз» OAO Severneftegaz ООО «Анабарнефтегаз» OOO Anabarneftegaz остальные / other

Исходные линии для отсчета ширины территориального моря, исключительной экономической зоны, континентального шельфа Российской Федерации Baselines for the measurement of the breadth of the territorial sea, the contiguous zone, the exclusive economic zone and the continental shelf of the Russian Federation Акватория Северного морского пути The Northern Sea Route waters граница акватории / waters boundary границы зон ледокольной проводки the boundaries of icebreaker assistance zones Аварийно-спасательные центры МЧС EMERCOM of Russia search and rescue centers Филиалы ФБУ «Госморспасслужба России» / FBI gosmorspassluzhba of Russia branches

Fig. 2. Hydrocarbon transport routes along the Northern Sea Transport Corridor

The Arctic Herald Рис. 2. Трассы перевозок углеводородов по акватории Северного морского транспортного коридора

Условные обозначения / Conventional Symbols Морские трассы нефтеперевозок Отгрузочные терминалы углеводородного Marine oil shipment routes сырья и перевалочные комплексы Export terminals for raw hydrocarbons действующие / operating and transshipment centers проектируемые / projected действующий / operating Граница акватории Арктики, на котостроящийся / being built рую распространяются требования проектируемый / projected Полярного кодекса / The boundary of Arctic waters as defined РПК, борт-о-борт / Harbor in the Polar Code Transshipment Center (HTC), board to board Границы внутренних водных путей РПК, танкер-накопитель / The boundaries of inland waterways HTC, storage tanker Порты, открытые для захода иностранных судов Ports open for foreign vessels

Проекты освоения углеводородного сырья с использованием морской арктической схемы транспортировки Projects for the development of raw hydrocarbons using the Arctic marine logistic scheme of shipment 1. Большой Штокман 1. Big Shtokman 2. Pechora LNG 2. Печора СПГ 3. Колгуев 3. Kolguev 4. Prirazlomnoe 4. Приразломное 5. Varandey 5. Варандей 6. Yamal LNG 6. Ямал СПГ 7. Novoportovskoe 7. Новопортовское 8. Sandibino 8. Сандибинский 9. Tanapau 9. Таналау 10. Dudinka 10. Дудинка 11. Арктик СПГ 11. Arctic LNG

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES 55

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 56 Успешное развитие проекта по добыче угля на западном Таймыре позволит, очевидно, осуществить финансирование строительства судов необходимых высоких ледовых классов (вероятно, Arc 7). Но это уже тема сотрудничества в судостроении. Если международное сотрудничество в перевозках руд и угля —дело будущего, то в транспортировке углеводородного сырья сложилось и складывается более тесное и определенное взаимодействие. Вывоз нефти и конденсата осуществляется с терминалов, расположенных в западном секторе российской Арктики – на шельфе и побережье Печорского моря, в Обской губе и на реке Енисей (рис. 2). Добываемое сырье вывозится в западном направлении из Обской губы и Енисея через западную часть Карского моря по акватории Северного морского пути и далее в Европу через Поморский сектор Северного морского транспортного коридора. Первые регулярные отгрузки арктической нефти Песчаноозерского месторождения стали осуществляться с рейдового нефтяного терминала в районе острова Колгуев в 1987 г. Особенностью вывоза является то, что он происходит в безледных условиях, что позволяет использовать суда без ледового усиления. Однако вывоз нефти в 2016 г. осуществляли два судна ледового класса Arc 4 компании Offen Tankers, входящей в германскую Offen Group. Дочернее предприятие «Таймыргаз» упоминавшегося выше «Норильского никеля» вывозит газовый конденсат Пеляткинского месторождения из порта Дудинка круглогодично, используя однотипный с арктическими контейнеровозами танкер ледового класса Arc 7. Вывоз производится либо напрямую в порты Западной Европы, либо с перевалкой на рейде Кольского залива в суда иностранных компаний (в 2016 г. – норвежской Rederiet Stenersen AS и германской Carl F. Peters GmbH & Co. KG). Введение в строй стационарного морского ледостойкого отгрузочного причала (СМЛОП) «Варандей» в 2008 г. стало началом крупнообъемных транспортировок арктической нефти на мировые рынки. Осуществляется вывоз круглогодично тремя танкерами ледового класса Arc 6 дедвейтом 73 тыс. тонн компании Совкомфлот, построенными специально для этого проекта, по челночной схеме. Со второго квартала 2016 г. перевалка нефти осуществляется на рейде Кольского залива (до этого она производилась в Норвегии) по схеме борт-о-борт на конвенциональные танкеры без ледовых усилений. Перевалка позволяет обеспечить формирование стандартных танкерных партий в 100 тыс. тонн. Планируется, что с сентября перевалка будет производится через танкер-накопитель. Вывоз нефти из Кольского залива обеспечивается как российскими, так и зарубежными судоходными компаниями, привлекаемыми на условиях фрахта. Начало отгрузки нефти 18 марта 2014 г. с морской ледостойкой стационарной платформы «Приразломная» в Печорском море стало началом добычи на арктическом шельфе России. Растущий объем перевозок круглогодично обеспечивают два танкера ледового класса Arc 6 дедвейтом

Арктические ведомости

Oil and gas condensate are exported from terminals located in the western Russian Arctic, i.e. on the Pechora Sea offshore and onshore, the Gulf of Ob and the Yenisei River (Fig. 2). Extracted raw materials are transported westward from the Gulf of Ob and the Yenisei River through the west part of the Kara Sea along the Northern Sea Route and then to Europe through the Pomor sector of the Northern Sea Transport Corridor.

The first regular shipments of Arctic oil from the Peschanoozero field began from the offshore oil terminal in the vicinity of Kolguev Island in 1987. The peculiarity of the shipment is that it is carried out in ice-free conditions enabling the use of vessels without ice strengthening. In 2016, oil was shipped by two vessels belonging to Offen Tankers, a part of German Offen Group.

Taymyrgaz, a subsidiary of the above-mentioned Norilsk Nickel, transports the Pelyatkinskoe field gas condensate from the port of Dudinka on a year-round basis using a tanker of ice class Arc 7 of the same type as Arctic container vessels. The shipment is carried out either directly to Western Europe ports or with transshipment to foreign companies’ vessels in the Kola Bay (in 2016, Norwegian Rederiet Stenersen AS and German Carl F. Peters GmbH & Co. KG).

The commissioning of the Varandey Fixed Offshore Ice Resistant Terminal in 2008 marked the beginning of large-scale shipments of Arctic oil to global markets. Oil is shipped year-round by three Sovcomflot tankers of ice class Arc 6 with deadweight of 73 thousand tons built especially for this project. The shipment is carried out by shuttle tankers. Since Q2 2016, oil is transshipped in the Kola Bay (earlier it was transshipped in Norway) on a board to board basis to conventional tankers without ice strengthening. The transshipment allows the creation of standard tanker cargoes of 100 thousand tons each. It is planned that oil will be transshipped via a storage tanker.

Oil is transported from the Kola Bay by both Russian and foreign shipping companies involved on freight terms.

The beginning of oil shipment from the Prirazlomnaya offshore ice-resistant fixed platform in the Pechora Sea on March 18, 2014 marked the beginning of oil production on Russia’s Arctic shelf. Two Sovcomflot tankers of ice class Arc 6 with deadweight of 70 thousand tons built especially for this project handle growing traffic on a year-round basis. Shuttle tankers ship oil to RPK Nord harbor transshipment center in the Kola Bay. The tanker Umba with deadweight of 300 thousand tons without ice strengthening is used for transshipment.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald Oil from the Novoportovskoe field located on the Gulf of Ob coast is also shipped to the same transshipment center. Six tankers of ice class Arc 7 are being built to ship products, three

by Sovcomflot and three by Gazprom Neft (with further transfer to operational management to Sovcomflot). Sovcomflot tankers already operate on the route; the commissioning of Gazprom Neft tankers is scheduled for the first half of 2017 (the building of first one, Shturman Skuratov, was completed on February 16).

Since August 2016, Sovcomflot has used the following five tankers either belonging to it or in its operational management to ship oil from the Novoportovskoe field: two Handymax tankers of ice class Arc 5 that continued operation in 2017 and three MR tankers of ice class Arc4 that operated from August to November. From January to April, oil was shipped by a small tanker of ice class Arc 5 belonging to the Murmansk Shipping Company.

Foreign companies shipping oil from the Novoportovskoe field (Palmali Shipping, a part of the Turkish Palmali group of companies, and Greek Roswell Tankers Corp having operated throughout the year) operate two vessels each that had been earlier built for LUKoil, Arctic tanker with deadweight of 19.8 thousand tons of ice class Arc 5/Arc 4 (ice class decreases as a loaded vessel draft increases).

The operation of tankers built for the projects (the lead ship is Shturman Albanov) showed that the tanker cargoes of 35 thousand tons were lower than expected ones. The Gazprom Neft logistic scheme with the use of 6 tankers is intended for shipping 5.5 million tons of oil, while the volume of oil and gas condensate production (it is

№ 1( 1 1(20)/2017 (20 20))//2 20)/ 20 01 017 17 7

57 70 тыс. тонн компании Совкомфлот, построенные специально для этого проекта. Танкеры работают по челночной схеме, отвозя нефть к рейдовому перевалочному комплексу «РПК Норд» на рейде Кольского залива. Под перевалку задействован танкер «Умба» дедвейтом 300 тыс. тонн с корпусом без ледовых усилений. На этот же перевалочный комплекс осуществляются поставки нефти Новопортовского месторождения, расположенного на побережье Обской губы. Для вывоза продукции запланировано строительство шести танкеров ледового класса Arc 7 – три строит Совкомфлот, три – компания «Газпром нефть» (с последующей передачей в операционное управление Совкомфлоту). Танкеры Совкомфлота уже работают на линии, поступление танкеров «Газпром нефти» планируется в течение первого полугодия 2017 г. (первый – «Штурман Скуратов» — уже построен 16 февраля). Начиная с августа 2016г. для вывоза продукции Новопортовского месторождения Совкомфлот привлекал пять танкеров, собственником которых он является или которые находятся в его оперативном управлении, – два танкера типоразмера Handymax ледового класса Arc 5, которые продолжили работу и в 2017 г., и три танкера типоразмера MR класса Arc 4, которые привлекались на период с августа по ноябрь. В январе – апреле нефть вывозилась и малым танкером Мурманского морского пароходства ледового класса Arc 5. Иностранные компании, вывозящие нефть Новопортовского месторождения (Palmali Shipping, входящая в турецкую Palmali group of companies, и греческая Roswell Tankers Corp, работавшая в течение всего года) эксплуатируют по два судна, ранее построенных для «ЛУКойл – Арктик», –танкер дедвейтом 19,8 тыс. ледового класса Arc 5/ Arc 4 (ледовый класс снижется при увеличении осадки груженого судна). Эксплуатация построенных для проекта танкеров (головное судно «Штурман Альбанов») показала, что размеры партии (35 тыс. тонн) ниже ожидаемых. Заявленная компанией «Газпром нефть» логистическая схема с использованием шести танкеров рассчитана на годовую перевозку 5,5 млн. тонн нефти, вместе с тем объем добычи нефти и конденсата (вывозить планируется смесь нефти и конденсата) в соответствии с утвержденным в ноябре 2015 г. проектом разработки достигнет максимума в 2018 г. – 6,3 млн. тонн. Есть все основания предполагать, что даже после ввода в строй всех шести танкеров проекта потребность в аренде дополнительных судов останется. Вывоз нефти с «РПК Норд» осуществляется обычно стандартными танкерами российских и зарубежных компаний без ледовых усилений, привлекаемыми на условиях фрахта. Четыре сегрегации танкера «Умба» позволяют об-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 58 рабатывать нефти Приразломного и Новопортовского месторождений, резко различающуюся по качеству, раздельно. Завершая обзор действующих логистических схем вывоза нефти, необходимо упомянуть сезонный вывоз части нефти, добываемой на Сандибинском месторождении «ЛУКойла» (дочерним предприятием ОАО «РИТЭК») на берегу Оби с терминала Нумги. Особенностью схемы является использование речных танкеров типа «Ленанефть» для вывоза с терминала и перевалка борт-о-борт в районе мыса Каменный на морские суда-отвозчики. Отвоз нефти в порты Западной Европы осуществляют как российская (Совкомфлот), так и иностранная (Roswell Tankers Corp.) судоходные компании. Запуск завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) проекта «Ямал СПГ» в конце 2017 г. – знаковое событие в развитии освоения углеводородных ресурсов Арктики. Это обусловлено не только планами создания наиболее крупного в России производства СПГ, но и той ролью,

которую проект, точнее, развитие его морской транспортной инфраструктуры, оказывает на общее развитие региона. Важны несколько обстоятельств, связанных с развитием морской транспортной инфраструктуры. Первое – строительство беспрецедентных по своим техническим характеристикам танкеров-газовозов ледового класса Arc 7 (дедвейт 97 тыс. тонн, длина корпуса 299 м, ширина 50 м при осадке 13 м), которые предполагается использовать для транспортировки продукции как в западном (в Европу), так и в восточном (в страны Азиатско-Тихоокеанского региона) направлениях по акватории Северного морского пути. Второе – строительство трех двухосадочных атомных ледоколов, обеспечивающих сопровождение грузовых судов как по трассам Севморпути, так и на акватории Обской губы. Третье – гидротехнические мероприятия в целях обеспечения беспрепятственного прохода крупнотоннажных судов в акваторию Обской губы (морской канал) и подхода к порту Сабетта (подходной канал). Если подходной канал обеспечивает движение судов в акватории порта для вывоза СПГ, то морской канал в Обском баре (пороге) играет региональную роль – он открывает беспрепятственный доступ в Обскую губу крупнотоннажных судов для

Арктические ведомости

planned to transport oil and gas condensate mixture) will reach the maximum of 6.3 million tons in 2018 according to the development project approved in November 2015. There is every reason to assume that the need to hire additional vessels will remain even after the commissioning of all the six project’s tankers Oil is usually transported from RPK Nord by standard Russian and foreign tankers without ice strengthening involved on freight terms. The four tanker Umba segregations process oil from the Prirazlomnoe and Novoportovskoe fields, which sharply differ in quality, separately.

In concluding the overview of logistic schemes of oil shipment, it is necessary to mention seasonal shipment of part of oil produced at the LUKoil’s Sandibino field (OAO Ritek’s subsidiary) on the Ob riverside from the Numga terminal. The particularity of the scheme is the use of Lenaneft type tankers to ship oil from the terminal and board to board transshipment to sea-going tankers in the vicinity of Cape Kamenny.

Oil is shipped to Western European ports by both Russian (Sovcomflot) and foreign (Roswell Tankers Corp.) shipping companies.

The commissioning of a liquefied natural gas (LNG) plant under Yamal LNG Project in the late 2017 is a milestone event in the development of Arctic hydrocarbon resources. This is due not only to the plans of creation of the largest LNG production in Russia, but the role of the project, more specifically, the development of its maritime transport infrastructure in the overall development of the region.

Some circumstances associated with the development of maritime transport infrastructure have importance. The first one is the building of liquefied gas tankers of ice class Arc7 (deadweight – 97 thousand tons, haul length – 299 m, width – 50 m, and draft – 13 m), which are planned to be used to transport products both westward (Europe) and eastward (Asia-Pacific Region countries) along the Northern Sea Route. The second is the building of dual-draft nuclear icebreakers to assist escort cargo vessels both on the Northern Sea Route and the Gulf of Ob. The third is hydroengineering measures to provide an unimpeded passage of heavy-tonnage vessels to the Gulf of Ob (seaway canal) and approach to the port of Sabetta (access canal). The access canal provides vessel traffic in the harbor to ship LNG, while the seaway canal in the Gulf of Ob bar plays a regional

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald role by providing an unimpeded passage of heavytonnage vessels to the Gulf of Ob to support both existing (Novoportovskoe field) and prospective (Arctic LNG-2, group of Cape Kamenny fields, etc.) projects.

DSME – Daewoo Shipbuilding Marine Engineering, Korea, is building a total of 15 liquefied gas tankers to ship products. The lead vessel Christophe de Margerie has already been built for Sovcomflot and is being tested in the Gulf of Ob. The main goal of the test is to train navigation skills, interaction with supporting icebreakers and evaluation of capability to sail without icebreaker assistance in various ice conditions.

The other 14 vessels are built for foreign shipping companies that have got long-term contracts (until 2045) to transport Yamal LNG products. 6 vessels are being built for Canadian Teekay LNG Partners and Chinese China LNG Shipping; 5 vessels for the Greek Dynagas and Chinese China LNG Shipping and Sinotrans alliance, and the remaining 3 for Japanese Mitsui OSK Lines and Chinese China Shipping Development. According to approved contracts, the building of vessels will be completed in 2020.

In addition, chartering of additional 11 vessels of ice class Arc 4 was declared to support the project (six Dynagas operating vessels and one Teekay vessel being built have been contracted).

Arctic ice class allows us to suggest that these vessels will be also used to ship products from Sabetta. By now, 6 operating vessels of Greek Dynagas LNG Partners built at Hyundai Heavy Industries, Korea, and one Teekay vessel being built at the same shipyard have already been contracted.

Yamal LNG Project offers not only to produce liquefied natural gas. Gas condensate contained in it is produced along with natural gas.

Stabilized gas condensate will be transported by two Dynacom’s (Dynagas subsidiary) tankers, which are being built in Finland and China.

Thus, it is evident that Yamal LNG Project is the most spectacular example of international cooperation in maritime freight traffic in the Arctic region having no analogues in the world practice.

The expansion of an international contingent of sailors able to provide year-round Arctic navigation, development of international interaction system under projects for shipping mineral resources not only increases the safety of Arctic navigation, but also predetermines the use of shipping companies’ personnel and skills to develop other transport operations primarily associated with international transit traffic through the Northern Sea Transport Corridor, whose central part is the Northern Sea Route.

№ 1(20)/2017

59 обеспечения как действующих (Новопортовское месторождение), так и перспективных («Арктик СПГ-2», группа Каменномысских месторождений и пр.) проектов. Для вывоза продукции на верфи DSME – Daewoo Shipbuilding Marine Engineering в Республике Корея ведется строительство 15 газовозов. Головное судно «Кристоф де Маржери» уже построено по заказу Совкомфлота и проходит в настоящее время испытания в Обской губе. Их главная задача – отработка техники мореплавания, взаимоотношения с обеспечивающими ледоколами, определение возможностей самостоятельного плавания в различных ледовых условиях. Строительство остальных 14 судов ведется по заказам зарубежных судоходных компаний, получивших долгосрочные (до 2045 г.) контракты на транспортировку продукции «Ямал СПГ». Шесть судов строится по заказу консорциума канадской Teekay LNG Partners и китайской China LNG Shipping; пять судов строится для альянса греческой Dynagas и китайских China LNG Shipping и Sinotrans; оставшиеся три – для японской Mitsui OSK Lines и китайской China Shipping Development. По утвержденным контрактам строительство судов завершится в 2020 г. Помимо этого для обеспечения проекта заявлено фрахтование дополнительных 11 судов ледового класса Arc 4 (уже законтрактовано шесть действующих судов Dynagas и одно находящееся в постройке судно Teekay). Арктический ледовый класс позволяет предположить, что эти суда также будут использоваться для вывоза продукции из Сабетты. Законтрактованные шесть действующих судов греческой компании Dynagas LNG Partners были построены на верфи Hyundai Heavy Industries в Республике Корея; в настоящее время судно Teekay также строится на этой верфи. Проект «Ямал СПГ» предполагает не только производство сжиженного природного газа. Попутно с газом добывается содержащийся в нем газовый концентрат. Транспортировка стабилизированного газового конденсата будет осуществляться Dynacom, дочерней компаний Dynagas, двумя танкерами, которые в настоящее время строятся в Финляндии и Китае. Таким образом, очевидно, что проект «Ямал СПГ» является наиболее ярким примером развития международного сотрудничества в области морских грузоперевозок в Арктическом регионе, не имеющим аналогов в мировой практике. Расширение международного контингента моряков, способного обеспечить круглогодичную арктическую навигацию, отработка системы международного взаимодействия в рамках проектов по вывозу минеральных ресурсов не только повышает безопасность арктического мореплаванию, но и предопределяет использование персонала и навыка судоходных компаний для развития иных транспортных операций, связанных в первую очередь с международными транзитными перевозками по Северному морскому транспортному коридору, центральной частью которого является Северный морской путь.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Социально-экономическое развитие

60

Д.О. Фишкин, заместитель директора Департамента развития межрегионального и приграничного сотрудничества Министерства экономического развития России

ОПОРНЫЕ ЗОНЫ РАЗВИТИЯ – НОВЫЕ ПОДХОДЫ К ОСВОЕНИЮ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОЙ БАЗЫ РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ Dmitry Fishkin, Deputy Director of the Department for Development of Interregional and Cross-Border Cooperation of the Ministry of Economic Development of Russia

PILLAR ZONES OF DEVELOPMENT – NEW APPROACHES TO DEVELOPING MINERAL RAW RESOURCES BASE OF THE RUSSIAN ARCTIC

Объектами программно-целевого планирования в сфере геологического изучения недр, воспроизводства и использования минерально-сырьевой базы согласно Стратегии развития геологической отрасли России являются минерально-сырьевые центры (МСЦ)1, представляющие собой сложившиеся образования территориальной организации добычи и формирования грузопотоков минерально-сырьевой продукции. Перспективы развития того или иного МСЦ определяются прежде всего исходя из увязки с возможностями существующей или планируемой инфраструктуры, а также наличия подготовленных кадров [1]. Вместе с тем экстремальные природно-климатические условия Арктической зоны России (включая шельф арктических морей) определили возникновение следующих специфических географо-экономических характеристик, которые кардинально повышают сложность разработки месторождений полезных ископаемых: низкая геологическая изученность, неразвитость инфраструктуры, крайняя малонаселенность, необходимость применения специальных адаптированных под арктические условия технологий и техники. Кроме того, производимая в Арктической зоне

According to the Strategy of Geological Industry Development, mineral raw resources centers (MRRC)1 are the objective of programtarget planning in the exploration of subsurface resources, reproduction and use of mineral raw resources base. MRRC are existing units of territorial production and creation of mineral raw resources traffic. The prospects for the development of one or another MRRC are primarily associated with the capabilities of existing and projected infrastructure and availability of welltrained personnel [1].

At the same time, extreme weather conditions of the Arctic zone of Russia (including Arctic seas’ shelf) defined the appearance of the following specific geographic and economic characteristics that radically increase the complexity of developing mineral deposits: lack of geological assessment, undeveloped infrastructure, extreme underpopulation, and necessity to use special 1

1

Согласно Стратегии развития геологической отрасли России до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 21 июня 2010 г. № 1039-р, минерально-сырьевые центры определяются как «совокупность разрабатываемых и планируемых к освоению месторождений и перспективных площадей, связанных общей существующей и планируемой инфраструктурой и имеющих единый пункт отгрузки добываемого сырья или продуктов его обогащения в федеральную или региональную транспортную систему (железнодорожный, трубопроводный и морской транспорт) для доставки потребителям».

According to the Strategy of the Geological Industry Development until 2030 approved by the RF Government Decree No. 1039-r of June 21, 2010, mineral raw resources centers are “a combination of deposits that are developed and planned for development and prospective areas connected by common existing and planned infrastructure and having a single point of shipment of extracted raw materials or products of their treatment to the federal or regional transport system (rail, pipeline and sea transport) for delivering to customers.”

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Socio-economic development

61

technologies and equipment adapted for Arctic conditions. In addition, products produced in the Arctic zone are, to a great extent, oriented to export abroad and, consequently, depend on price variations in world’s markets.

Taking into account all the above factors, projects of developing certain deposits and mineral raw resources centers are often not profitable enough since appropriate infrastructure or material base has been neither created nor recovered. The association with larger projects and their integrated consideration based on a planning and project approach to spatial development can become an impetus to their implementation.

An indisputable geopolitical significance of the Arctic, availability of strategic resources in its subsurface (which do not have any other sources for the country or are promising reserves for the development as the resource base under development is depleted) and presence of significant (for the Arctic) population2 (for whom these extreme, in terms of economic activity, areas have been usual place of living for generations) establish a set of tasks of socio-economic development of Arctic lands for the country.

It should be noted that specific extreme conditions of economic activity in the Arctic initially made it possible to develop it using a project and focal method only when the state and public efforts are concentrated not on a region in general, but on economic growth points whose development, in turn, creates a demand for relevant equipment, technology, personnel base, etc.

Mineral raw resources centers are established based on an integrated project approach to the territorial development, in which the resource base development is associated with the capabilities and prospects for infrastructure and human resources.

Moreover, Arctic conditions require a greater consolidation of efforts including not only the cooperative development of closely adjacent deposits and promising sites, but also a combination of interrelated and interdependent mineral raw resources centers and infrastructure facilities, which are under development or are planned to be developed (transport, energy and communications), research, technological and personnel potentials.

It is expedient to establish a network of pillar zones of development that are the most developed and promising areas of the Russian Arctic.

продукция в большей степени ориентирована на вывоз за границу и, следовательно, зависима от колебаний цен на мировых рынках. Проекты разработки отдельных месторождений и минерально-сырьевых центров при учете всех перечисленных выше факторов зачастую недостаточно рентабельны, поскольку пока не созданы или не восстановлены соответствующие инфраструктура и материальная база. Импульсом к их реализации может стать привязка к более крупным проектам или их комплексное рассмотрение на основе планово-проектного подхода к пространственному развитию. Бесспорная геополитическая значимость Арктики, наличие в ее недрах стратегических ресурсов (не имеющих для нашей страны других источников или являющихся перспективным резервом для освоения по мере истощения разрабатываемой ресурсной базы), проживание в Арктической зоне России значительного по арктическим меркам населения2 (для которого эти экстремальные для хозяйствования территории уже многие поколения являются привычным местом жизнедеятельности) ставят перед нашей страной задачи социально-экономического развития арктических земель. Следует отметить, что специфические экстремальные условия хозяйствования в Арктике изначально делали возможным ее освоение только проектно-очаговым способом, когда усилия государства и общества концентрируются не на регионе в целом, а на «точках» экономического роста, развитие которых, в свою очередь, создает запрос на соответствующую технику, технологии, кадровую базу и пр. Минерально-сырьевые центры строятся на основе комплексного проектного подхода к территориальному развитию, при котором освоение ресурсной базы увязывается с возможностями и перспективами инфраструктуры, кадровым потенциалом.

2

2

Nearly 2.5 million people, more than half of the Arctic population of the planet live in the Arctic zone of Russia.

№ 1(20)/2017

Почти 2,5 млн. человек – более половины арктического населения планеты – проживает на территории Арктической зоны России.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

62

Минерально-сырьевой промышленный кластер «Усть-Яна» Mineral Raw Resources Industrial Cluster Ust-Yana Условные обозначения Conven onal Symbols: Автомобильные дороги / Automobile roads: С твердым покрытием / Hard surface Грунтовые и проселочные дороги Unsurfaced road Автозимники / Ice roads

Аэропорты, порты / Airports, ports: Грунтовая взлетно-посадочная полоса / Dirt runway Речные порты, пристани, причалы River ports, waterway sta ons and mooring berths

Хоз. инфраструктура: Холодные складские помещения / Cold storage facili es Теплые складские помещения с овощехранилищами / Warm storage facili es Нефтебазы / Oil plant Производственные объекты добывающих отраслей промышленности Produc on facili es of extrac ve industries

Полезные ископаемые Mineral deposits: Уголь бурый / Brown coal Золото / Gold Олово / Tin Редкоземельные / Rare earth metals

Объекты генерации Genera on facili es: Мини-теплоэлектроцентрали Mini-heat-electric genera ng plants Дизельные электростанции / Diesel power plants

Вместе с тем арктические условия требуют еще большей консолидации усилий, включающих не только взаимоувязанное развитие близко расположенных месторождений и перспективных площадей, но и совокупность взаимосвязанных и взаимообусловленных разрабатываемых и планируемых к освоению минерально-сырьевых центров, инфраструктурных объектов (транспорт, энергетика, связь), научных, технологических и кадровых потенциалов. Целесообразно сформировать сеть опорных зон развития, представляющих собой наиболее освоенные и перспективные районы российской Арктики. Их рост будет происходить в проектной логике, посредством реализации перечня скоординированных и взаимодополняющих проектов, а также точечного применения инструментов государственной поддержки, совокупно влияющих на развитие регионов и Арктики в целом [2]. Именно связь проектов МСЦ между собой может дать необходимую рентабельность. Учитывая, что инфраструктурное обеспечение (в первую очередь транспортная доступность) является ключевым элементом реализации любого проекта, касающегося освоения труднодоступных территорий, в сложных арктических условиях несколько проектов необходимо «подвязывать» к единой транспортной инфраструктуре.

Their growth will occur in the project logic by means of implementing a list of coordinated and complementary projects as well as ad hoc application of state support instruments that have a combined effect on the development of regions and the Arctic in general [2].

It is the interaction of MRRC projects among themselves that can provide the necessary profitability. Taking into account that infrastructure support (primarily transport accessibility) is a key element of implementing any project associated with the development of hard-to-reach areas in extreme Arctic conditions, several projects need to be linked to the integrated transport infrastructure.

The Arctic transport system is inseparably associated with offshore areas: its indisputable core is the Northern Sea Route whose reference points are linked to Arctic rivers that are almost the only routes to deliver the needed amounts of cargo both from and to the Arctic.

In addition, a closer look at MRRCs in the Arctic zone of Russia allows to make a conclusion that the development is (or can be in prospect)

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

63

Показательный пример – минерально-сырьевой промышленный кластер «Усть-Яна», включающий в себя группу МСЦ со специализацией на олово, золото и редкоземельные металлы: месторождение россыпного олова Ручей Тирехтях, оловорудные месторождения Депутатское и Чурпунньа, шельфовое месторождение олова Чокурдахское, золоторудное месторождение Кючус, а также Куларский рудно-россыпной район (золото и редкоземельные металлы). Чтобы говорить о перспективах реализации указанных проектов, необходимо принять ряд мер, в том числе основанных на оказании различных форм государственной поддержки: 1) снятие инфраструктурных ограничений: строительство участка «Батагай – Усть-Куйга – Нижнеянск» автомобильной дороги «Яна» протяженностью 737 км (автозимник продленного действия), преобразование идущего от месторождения Тирехтях зимника в автодорогу круглогодичного пользования с твердым покрытием, реконструкция систем электроснабжения пос. Депутатский и пр.; 2) геолого-экономическая переоценка перспективных площадей и месторождений Усть-Янского района с учетом применения современных технологий добычи (переработки) и перспектив развития логистической инфраструктуры; 3) создание в указанном районе территории опережающего социально-экономического развития и/или применение иных механизмов стимулирования территориального развития; 4) отсрочка/рассрочка лицензионных платежей при проведении аукционов на право пользования нераспределенными участками недр; 5) строительство Единого центра переработки сложнокомпонентных руд и концентратов упорных руд. Следует отметить, что данные планы и инициативы потребуют серьезной проработки, а также изыскания дополнительных финансовых возможностей.

carried out at the expense of marine transport schemes providing the main cargo shipment (Yamal LNG, Novoportovskoe field, Norilsk industrial region, Taimyr coal MRRC, Novaya Zemlya MRRC, promising Khatanga oil and gas MRRC, etc.).

This conclusion is confirmed both by experts [3] and statistics3: active work on launching projects related to developing mineral raw resources bases in the Arctic (such as Yamal LNG) has already resulted in the growth of shipment along the Northern Sea Route (that reached its historical maximum last year) and will provide the main cargo traffic in future4.

3

4

The total cargo traffic on the Northern Sea Route in 2016 amounted to 7.5 million tons. The main cargo traffic was provided by export of hydrocarbons and delivery of cargo related to the construction of the Yamal LNG infrastructure in the seaport of Sabetta.

According to the Ministry of Transport of Russia estimates, the volume of hydrocarbons shipped along the Northern Sea Route may reach about 40 million tons by 2022, almost 25 million tons of which will be from the Gulf of Ob.

№ 1(20)/2017

Mineral Raw Resources Industrial Cluster “Ust-Yana” is a bright example that includes a group of MRRCs specializing in tin, gold and rare earth metals: Ruchey Tirekhtyakh fine-grained tin deposit, Deputatskoe and Churpunnya tin ore deposits, Chokurdakh offshore tin deposit, Kyuchus gold ore deposit, as well as Kular ore gravel deposit (gold and rare earth metals).

Before speaking of the prospects for implementing the above projects, it is necessary to take a number of measures including those based rendering various forms of state support: 1) removal of infrastructure restrictions: construction of a 737-km “Batagay – Ust-Kuyga – Nizhneyansk” section of the “Yana” auto road (extended-season ice road); transformation of the ice road from the Tirekhtyakh deposit into a year round hard-surface road; upgrade of power supply systems in the settlement of Deputatsky, etc.; 2) geological and economic revaluation of promising areas and deposits of Ust-Yana region taking into account the use of state-of-the-art technologies of production (processing) and prospects for logistic infrastructure development; 3) establishment of a priority socio-economic development area in the above region an/or use of other mechanisms to promote territorial development; 4) delay/installment of license payments in the course of auctions for the right to use unallocated subsurface fund; 5) construction of the single center for processing complex ores and refractory ore concentrates.

It should be noted that these plans and initiatives require a serious study and search for additional financing.

Арктическая транспортная система неразрывно связана с морскими акваториями: ее бесспорное ядро — Северный морской путь, опорные точки которого привязаны к арктическим рекам, зачастую являющимся почти единственными маршрутами доставки необходимых объемов грузов как из Арктики, так и в Арктику. Кроме того, внимательный взгляд на многие МСЦ в Арктической зоне России позволяет сделать вывод, что их освоение ведется (или может в перспективе вестись) за счет обеспечивающих основные поставки грузов морских схем транспортировки («Ямал СПГ», Новопортовское месторождение, Норильский промышленный район, Таймырский угольный МСЦ, МСЦ на Новой Земле, перспективный Хатангский нефтегазовый МСЦ и пр.). Данный вывод подтверждают и эксперты [3], и статистика3: активные работы по вводу в действие проектов освоения минерально-сырьевой базы в Арктике (таких, как «Ямал СПГ») уже привели к росту перевозок по Северному морскому пути (которые в прошлом году достигли своего 3

Общий объем перевозок грузов в акватории Северного морского пути в 2016 г. составил 7,5 млн. тонн. Основной грузопоток обеспечил вывоз углеводородного сырья, а также завоз грузов, связанных со строительством инфраструктуры проекта «Ямал СПГ» в морском порту Сабетта.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 64 исторического максимума) и в будущем обеспечат основной грузопоток4. В связи с этим «якорными» для опорных зон инфраструктурными проектами должны стать работы по развитию портовой инфраструктуры в акватории Севморпути и на тяготеющих к нему речных маршрутах, дноуглублению и берегоукреплению арктических рек, а также по навигационно-гидрографическому обеспечению судоходства. При этом указанную деятельность по времени и масштабам необходимо увязывать со строительством морского и речного транспорта (в первую очередь ледокольного флота5), развитием судоремонтной базы, а также кадровой подготовкой. Классическим примером такого построения проектной деятельности в Арктике является Северо-Якутская опорная зона развития (СЯ ОЗР), концепция формирования которой в настоящее время разрабатывается Минэкономразвития России совместно с правительством Республики Саха (Якутия). В качестве каркаса комплексного развития СЯ ОЗР предлагается определить транспортную инфраструктуру на основе Северного морского пути и внутренних водных путей судоходных рек Ленского бассейна, являющихся безальтернативными для грузоперевозок в северных районах (улусах) Якутии. В связи с этим ключевыми инфраструктурными проектами опорной зоны предполагаются: работы по восстановлению и поддержанию речного судоходства (дноуглубление и берегоукрепление), а также развитие внутреннего водного транспорта и строительство современных высокопроизводительных судов (проект по созданию высокотехнологичной Жатайской судостроительной верфи на базе реконструкции и модернизации Жатайского судоремонтно-судостроительного завода). Что касается развития перспективных минеральносырьевых центров СЯ ОЗР, то большинство из них обладают типичными особенностями, характерными для Арктики: отсутствием необходимой инфраструктуры, слабой геологической изученностью, необходимостью применения тех или иных форм государственной поддержки, повышенной зависимостью от конъюнктуры на рынках сырья и пр. Очевидно, что необходимость повышения рентабельности арктических проектов ставит перед государством следующие задачи: • «ревизия» всей арктической политики и комплексной переоценки экономической эффективности разработки ресурсной базы Арктики; • взаимоувязка проектов между собой; • комплексное долгосрочное планирование с определением этапов реализации проектов; 4 По оценкам Минтранса России, грузопоток углеводородов в акватории Севморпути к 2022 г. может достичь порядка 40 млн. тонн, из которых почти 25 млн. тонн будут формироваться в Обской губе.

5 Можно с уверенностью утверждать, что дальнейшее развитие добычи и переработки углеводородных ресурсов полуостровов Ямал и Гыдан потребуют увеличения ледокольного флота (уже в начале 2020-х годов), а также обеспечения возможности круглогодичной навигации по Севморпути.

Арктические ведомости

In this context, the development of port infrastructure of the Northern Sea Route and river routes adjacent to it, dredging and bank protection on Arctic rivers, and navigational and hydrographic support for sailing should become anchor infrastructure projects for pillar zones.

At the same time, the above mentioned activity should be associated in time and scale with the building of marine and river transport (primarily icebreakers5), development of ship-repairing base and personnel training.

A classic example of such project activities in the Arctic is the North-Yakutian pillar zone of development (NY PZD) whose creation concept is being developed by the Ministry of Economic Development of Russia together with the Republic of Sakha (Yakutia) Government.

The transport infrastructure based on the Northern Sea Route and inland waterways of the Lena Basin navigable rivers, which are single routes for cargo traffic in northern regions (uluses) in Yakutia, is proposed to be the frame of NY PZD integrated development. In this context, the key infrastructure projects of the pillar zone are as follows: recovery and maintenance of river navigation (dredging and bank protection), development of inland river navigation and building of modern high capacity vessels (project of a hi-tech Zhatay shipyard based on reconstruction and upgrade of the Zhatay ship-repair and shipbuilding plant).

As for the development of promising NY PZD mineral raw resources centers, most of them have features typical for the Arctic: lack of necessary infrastructure, high geological uncertainty, need to use one or another form of state support, higher dependence on raw material market conditions, etc.

It is obvious that an increase in profitability of Arctic projects poses the following challenges for the state: • revision of the entire Arctic policy and integrated revaluation of economic efficiency of the Arctic resource base development; • correlation of projects among themselves; • comprehensive long-term planning with defining the stages of projects implementation; • development of principally new domestic technologies and equipment adapted for the Arctic and having no analogs abroad; • further configuration of the regulatory framework related to the issues of the Arctic economic development.

5 It is safe to say the further development of production and processing of hydrocarbon resources of Yamal and Gydan Peninsulas will require increasing icebreaker fleet (already in the early 2020s) and providing a yearround navigation along the Northern Sea Route.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

65

At the same time, it seems appropriate within the framework of preparation of the Strategy of Spatial Development of the Russian Federation and taking into account regional specificity to develop: • principles of using a planning and project approach to the Arctic zone development; • priorities and reference points, in which the state vitally needs for one reason or another to maintain (increase) the presence and create appropriate conditions for economic activity (even at the expense of significant rise in the cost of living).

In complex Arctic conditions, an incremental implementation of all above-mentioned objectives will allow to focus efforts on the most important projects. In this case, we should talk not about the unprofitability of projects (such projects usually do not reach serious consideration), but about various degrees of profitability (which is insufficient in Arctic conditions for a number of projects). At the same the implementation of leading projects (with a higher profitability) and/or cooperative implementation of projects will create necessary conditions for involving a larger number of promising sites in the Arctic in economic turnover.

• развитие принципиально новых отечественных технологий и техники, адаптированных для Арктики и не имеющих аналогов за рубежом; • донастройка нормативно-правовой базы, касающейся вопросов хозяйственного освоения Арктики. При этом представляется целесообразным в рамках работы по подготовке Стратегии пространственного развития Российской Федерации с учетом региональной специфики выработать: • принципы применения планово-проектного подхода к развитию Арктической зоны; • приоритеты и опорные точки, где государству жизненно необходимо по тем или иным причинам поддерживать (наращивать) присутствие и создавать соответствующие условия для хозяйствования (даже ценой значительного удорожания жизни). Поступательная реализация всех указанных задач позволит в сложных арктических условиях сконцентрировать усилия вокруг наиболее значимых проектов. При этом следует говорить не о нерентабельности проектов (такие, как правило, не доходят до серьезного рассмотрения), а о различной степени рентабельности (по ряду проектов недостаточной для арктических условий). Реализация же проектов-лидеров (с повышенной рентабельностью) и/или взаимоувязанная реализация проектов создадут необходимые условия для вовлечения в хозяйственный оборот большего числа перспективных объектов в Арктике.

Список литературы / List of References 1. Донской С.Е., Григорьев М.Н. Задачи геологической отрасли по управлению развитием минерально-сырьевых кластеров углеводородного сырья // Нефтяное хозяйство. – 2010. – № 5. – С. 13–17.

2. Цыбульский А.В. О новых подходах государства к социально-экономическому развитию Арктической зоны России // Арктические ведомости. – 2016. – № 4(19).

3. Григорьев М.Н. Нефтегазовые дрожжи Севморпути // Нефтегазовая вертикаль. – 2016. –№ 9.

№ 1( 1(20)/2017 (20 20)//2 20 0 01 17 1 7

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Социально-экономическое развитие

66

В.А. Щелоков, генеральный директор ОАО Межрегиональная компания «Белкомур»

МАГИСТРАЛЬ «БЕЛКОМУР» – ВАЖНЕЙШИЙ ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ СЕВЕРА РОССИИ Vladimir Shchelokov, Director General Joint Stock Interrigional Company Belkomur

TRUNK RAILWAY BELKOMUR – THE MOST IMPORTANT INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT PROJECT IN THE NORTH OF RUSSIA

Без создания надежной и эффективной опорной сети и необходимой модернизации транспортной инфраструктуры невозможно промышленное и социально-экономическое развитие России. Для Европейского Севера нашей страны с ее огромными пространствами, мощным ресурсным потенциалом и сложными природно-климатическими условиями ключевую роль играет железнодорожное сообщение. В настоящее время инфраструктурные ограничения сдерживают развитие экономики, снижают качество жизни населения, отрицательно влияют на геополитические позиции Российской Федерации в Арктике. Реализация утвержденной Президентом Российской Федерации В.В. Путиным Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года позволит во многом преодолеть эти ограничения и создать эффективную инфраструктуру развития в Российской Арктике. В перечень приоритетных проектов развития Арктической зоны Российской Федерации включен проект «Белкомур» строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар –Соликамск. Строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» («Белое море – Коми – Урал») является не только инфраструктурным проектом четырех регионов (Архангельской области, Республики Коми, Пермского край и Мурманской области), но и основой развития Северо-Запада и Урала. Проект формирует новый железнодорожный маршрут, соединяющий промышленные регионы Сибири и Урала с портами Севера и Северо-Запада России и сокращающий расстояние железнодорожных перевозок на существующей сети ОАО «РЖД» по указанным направлени-

Industrial and socio-economic development of Russia is impossible without the establishment of a reliable and efficient reference network and upgrade of transport infrastructure. Railway traffic plays a key role for the European North of the country with its huge areas, strong resource potential and severe natural conditions.

Currently, infrastructural restrictions limit economic development, decrease the quality of life of population, and negatively impact geopolitical positions of the Russian Federation in the Arctic.

The implementation of the Strategy of Development of the Arctic Zone of the Russian Federation and National Security until 2020 approved by the President of the Russian Federation V.V. Putin will allow to a great extent overcoming these restrictions and creating an effective development infrastructure in the Russian Arctic.

The project of the construction of railway Arkhangelsk – Syktyvkar – Solikamsk, Belkomur, is included in the list of priority projects of the Arctic zone of the Russian Federation development. The construction of the trunk railway Belkomur (the White Sea – Komi – Urals) is not only an infrastructure project of the four regions (Arkhangelsk Region, the Republic of Komi, Perm Kray and Murmansk Region), but also the base of the North-West and Urals development. The project creates a new railway route linking industrial regions of Siberia and Urals with the North and North-West of Russia and shortening the distance

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Socio-economic development

of railway freight along the existing OAO RZhD railways in the above mentioned directions by 300–850 km and promotes the implementation of over 40 large industrial investment projects in the mining and chemical, fuel and energy, petrochemical, ore, timber, and pulp and paper industries.

Belkomur will be an important component of the Arctic zone transport frame and contribute to the revival and effective functioning of the Northern Sea Route, increase industrial production within a short time, build up capacity for cargo transit, and ensure transport accessibility of Arctic areas for population and business.

Over 60 localities inhabited by nearly 1.2 million people will be in close vicinity to Belkomur. More than 700 thousand people in remote and hard-to-reach areas will be given access to railway services that will increase the quality of life, level of population employment and mobility, and stimulate tourism development.

The total length of the railway will be 1,161 km, 712 km of which will be newly constructed with the remainder coming from reconstruction of low-density lines currently belonging to OAO RZhD. The project includes new construction on Karpogory – Vendinga line running in Arkhangelsk Region and the Republic of Komi (Northern Link) and Syktyvkar (Yazel) – Perm (Solikamsk) line (Southern Link) and reconstruction of existing railway lines in the sections Arkhangelsk – Karpogory and Vendinga – Mikun – Syktyvkar (Yazel).

The Belkomur Project implementation will: • create an alternative transport line linking industrially developed regions of Urals and ports of the White and Barents Seas.

• optimize cargo delivery routes by partially unloading the Trans-Siberian Railway and transport hubs in Moscow and Saint-Petersburg; • create conditions for a new international transport corridor between Asia and Europe combining railway and sea routes through ports of the Arctic Basin; • help significantly increase transport accessibility and infrastructure availability of Northwest, Volga and Ural Federal Districts, and increase competitive capacity of goods produced there;

№ 1(20)/2017

67 ям на 300–850 км, стимулирует реализацию более 40 крупных промышленных инвестиционных проектов в горно-химической, топливно-энергетической, нефтегазохимической, рудной, лесной и целлюлозно-бумажной отраслях. «Белкомур» станет важной составляющей транспортного каркаса Арктической зоны, будет способствовать возрождению и эффективному функционированию Северного морского пути, позволит в короткие сроки увеличить промышленное производство, нарастить объем мощностей для транзита грузов, обеспечить транспортную доступность арктических территорий для населения и бизнеса. В непосредственной близости от магистрали «Белкомур» окажется свыше 60 населенных пунктов, где проживают около 1,2 млн. человек. Более 700 тыс. жителей удаленных и труднодоступных районов получат доступ к железнодорожному сообщению, что повысит качество жизни, уровень занятости и мобильности населения, стимулирует развитие туризма. Протяженность магистрали – 1161 км, из них 712 км предусматривают строительство новых путей, остальные – реконструкцию малодеятельных участков, принадлежащих в настоящее время ОАО «РЖД». Проект включает в себя новое строительство на участке Карпогоры – Вендинга, проходящем по территории Архангельской области и Республики Коми («Северное звено»), и на участке Сыктывкар (Язель) – Пермь (Соликамск) («Южное звено»), а также реконструкцию существующих железнодорожных линий Архангельск – Карпогоры и Вендинга – Микунь – Сыктывкар (Язель). Реализация проекта «Белкомур»: • создаст альтернативное транспортное направление, соединяющее промышленно развитые районы Урала и порты Белого и Баренцева морей; • оптимизирует пути доставки грузов за счет частичной разгрузки Транссибирской магистрали и транспортных узлов Москвы и Санкт-Петербурга; • создаст условия для формирования нового международного транспортного коридора Азия – Европа, сочетающего железнодорожные и морские пути через порты Арктического бассейна; • поможет существенно повысить транспортную доступность и инфраструктурную обеспеченность отдельных регионов Северо-Западного, Приволжского и Уральского федеральных округов, повысить конкурентоспособность производимых в них товаров; • создаст экономические условия для успешной реализации новых промышленных инвестиционных проектов в зоне тяготения. Ожидается следующая динамика роста годового грузопотока по магистрали «Белкомур»: в 2025 г. – 23,0 млн. тонн, в 2030 г. – 30,9 млн. тонн, в 2035 г. – 35,2 млн. тонн.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 68

Планируемый срок строительства и реконструкции магистрали до момента ввода в эксплуатацию – пять лет, включая время проведения инженерных изысканий. Общая стоимость строительства составит 251 млрд. рублей в ценах 2016 г. Проект предполагается реализовать на принципах государственно-частного партнерства с участием частного капитала на концессионной основе. Реализация планов по созданию одной из опорных зон развития Арктики на базе территориального промышленного и транспортно-логистического комплекса в Архангельске будет способствовать привлечению дополнительных объемов грузоперевозок (строительные материалы, генеральные и контейнерные грузы). Реализация инвестиционных планов российских и зарубежных компаний, включающих разработку новых месторождений и увеличение существующего производства, предполагает соответствующие транспортно-логистические цепочки, ключевым звеном которых может стать железнодорожная магистраль «Белкомур». Проект «Белкомур» обеспечит более четверти прогнозируемой грузовой базы Северного морского пути. Синхронизация проекта «Белкомур» со смежными транспортными проектами (Северный морской путь, Северный широтный ход, Мурманский транспортный узел, порты Сабетта и Архангельск) сформирует единую транспортную сеть Арктической зоны. Проект «Белкомур» изначально разрабатывался в рамках единой концепции межрегионального развития

Арктические ведомости

• create economic conditions to successfully implement new industrial investment projects in the area of the railway.

The following dynamics of Belkomur’s annual cargo traffic growth is expected: 2025 – 23.0 million tons, 2030 – 30.9 million tons, 2035 – 35.2 million tons.

The scheduled construction and reconstruction time until commissioning is five years including the period of engineering survey. The total cost of construction is 251 billion rubles in 2016 prices.

The project is to be implemented on a private-public partnership basis with the involvement of private investors through concessions.

The implementation of plans to create one of the Arctic development support zones based on a territorial industrial and transport/logistic hub in Arkhangelsk will contribute to attracting additional cargo traffic (construction materials, general and container cargo). The implementation of investment plans of Russian and foreign companies including the development of new fields and increase in existing production implies respective transport/logistic chains, for which Belkomur can become a key link.

The Belkomur Project will cover over one quarter of the Northern Sea Route forecasted cargo base.

The Belkomur Project synchronization with contiguous transport projects (the Northern Sea

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

69

Route, Northern Latitudinal Railway, Murmansk Transport Hub, ports of Sabetta and Arkhangelsk) will create an integrated transport network of the Arctic zone.

The Belkomur Project was initially developed under a single concept of interregional development along with another large-scale project of the construction of a deep-water area of the Arkhangelsk seaport. A synchronous launch of the above projects will provide the shortest link to marine communications of Urals and Siberia and create preconditions for growing multimodal transport through the Arctic Basin. The construction of the deep-water area of the Arkhangelsk seaport on the eastern coast of the Dvina Gulf of the White Sea will, in turn, establish an alternative route for export and import cargo traffic towards Europe and South-East Asia and enable a year-round reception and handling of large-capacity vessels; in this case, Arkhangelsk will be able to become the main base of the Northern Sea Route infrastructure.

The strategic significance of the project has been confirmed by its inclusion in federal, macroregional, industrial and regional policy documents (Transport Strategy of the Russian Federation un-

совместно с другим масштабным проектом – строительством глубоководного района в морском порту Архангельск. Синхронный запуск указанных проектов обеспечит кратчайший выход к морскому сообщению промышленных территорий Урала и Сибири и создаст предпосылки для роста мультимодальных перевозок через Арктический бассейн. Строительство глубоководного района в морском порту Архангельск на восточном берегу Двинского залива Белого моря, в свою очередь, создаст альтернативный маршрут экспортных и импортных грузоперевозок в направлениях Европы и стран Юго-Восточной Азии, обеспечит возможность круглогодичного приема и обработки крупнотоннажных судов; в этом случае порта Архангельск будет иметь потенциал, чтобы стать опорным пунктом инфраструктуры Северного морского пути. Стратегическая значимость проекта подтверждается его включением в федеральные, макрорегиональные, отраслевые и региональные программные документы (Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года, Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, Государственная программа «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», Стратегия социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа на период до 2020 года, Схема территориального планирования Российской Федерации в области

Корреспонденции потенциальных перевозок грузов по железнодорожному направлению «Белкомур» (Архангельск — Сыктывкар — Соликамск), ИЭРТ, 2016 г.

Freight Flow Correspondence on Belkomur Rail Road (Arkhangelsk — Syktyvkar — Solikamsk), IERT, 2016

Карпогоры – Вендинга (Северное звено) 2025 год Karpogory – Vendinga (Northern Link) 2025 5%

1%

7%

11%

42%

18%

Сыктывкар – Соликамск (Южное звено) 2025 год Syktyvkar – Solikamsk (Southern Link) 2025 1% 10% 10% 47% 23% 7%

№ 1(20)/2017

5% 4% 1%

Химические и минеральные удобрения Chemical and mineral Fer lizers Каменный уголь Coal Нефтяные грузы Oil cargo

6%

Химические и минеральные удобрения Chemical and mineral Fer lizers Каменный уголь Coal Рудные грузы Ore Прочие грузы Other cargo Лесные грузы Timber cargo Грузы в контейнерах Containerized cargo Нефтяные грузы Oil cargo

36%

8%

Прочие грузы Other cargo Грузы в контейнерах Containerized cargo Рудные грузы Ore

16%

2%

Карпогоры – Вендинга (Северное звено) 2035 год Karpogory – Vendinga (Northern Link) 2035

14% 26%

Химические и минеральные удобрения Chemical and mineral Fer lizers Каменный уголь Coal Нефтяные грузы Oil cargo Прочие грузы Other cargo Грузы в контейнерах Containerized cargo Рудные грузы Ore

Сыктывкар – Соликамск (Южное звено) 2025 год Syktyvkar – Solikamsk (Southern Link) 2025 2% 5%

1%

8%

8%

44%

13% 19%

Химические и минеральные удобрения Chemical and mineral Fer lizers Каменный уголь Coal Рудные грузы Ore Прочие грузы Other cargo Лесные грузы Timber cargo Грузы в контейнерах Containerized cargo Нефтяные грузы Oil cargo

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

70 федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта) и автомобильных дорог федерального значения). В настоящее время завершается предпроектная стадия подготовки проекта по строительству глубоководного района в морском порту Архангельск: на согласовании в Росморречфлоте находится Декларация о намерениях инвестирования в строительство, подходит к концу разработка финансовой и организационно-правовой моделей, определен предполагаемый район строительства, ведутся инженерные изыскания для однозначного выбора, подписано соглашение о намерениях реализации проекта с китайской компанией Poly International Holding Co., Limited. Реализация проекта позволит увеличить инфраструктурные возможности морского порта Архангельск, будет способствовать развитию транспортной системы Архангельской области и северной части Северо-Западного региона в целом, повышению инвестиционной привлекательности Архангельской области, развитию промышленности в регионах тяготения морского порта Архангельск и освоению шельфовых месторождений Арктической зоны Российской Федерации. Социально-экономическая значимость проекта «Белкомур» подтверждается наличием следующих эффектов*: • создание инфраструктурных условий для эффективной реализации смежных промышленных проектов с общим объемом частных инвестиций около 750 млрд. рублей (отношение частных инвестиций к государственным 16,5); • вклад проекта в валовой региональный продукт макрорегиона – 5,21%; • доля проекта в общем объеме инвестиций макрорегиона – 14,5%; • коэффициент доходности (PI) консолидированного бюджета – 14,1; • повышение транспортной обеспеченности регионов на 10–20%; * По данным Института системного анализа Счетной палаты РФ.

til 2030, Strategy of Railway Transport Development in the Russian Federation until 2030, State Program Socio-Economic Development of the Arctic Zone of the Russian Federation until 2020, Strategy of Socio-Economic Development of Northwest Federal District until 2020, and Scheme of Territorial Planning of the Russian Federation in the Field of Federal Transport (Railway, Air, Sea, and Inland Water Transport) and Federal Roads).

Currently, the concept design stage of preparing the project of the construction of the deepwater area of the Arkhangelsk seaport is being completed: the Declaration of Intent to Invest in Construction has been submitted to Rosmorrechflot for approval; development of financial and organizational/legal models is coming to an end; prospective construction area has been selected; engineering surveys are carried out to make a clear choice; an agreement of intent to implement the project was signed with Chinese Poly International Holding Co., Limited.

The implementation of the project will increase infrastructure capabilities of the Arkhangelsk seaport, contribute to the development of the transport system of Arkhangelsk Region and the north of the Northwest region in general, increase in investment attractiveness of Arkhangelsk Region, industrial development in the areas close to the Arkhangelsk seaport and development of offshore fields in the Arctic zone of the Russian Federation.

Socio-economic importance of the Belkomur Project is confirmed by the following effects*: • creation of infrastructure conditions for an efficient implementation of contiguous industrial projects with the total volume of private investment of about 750 billion rubles (the ratio of private investment to public investment is 16.5); • project’s contribution to the macroregion’s Gross Regional Product is 5.21 percent; • project’s share in the total volume of investment in the macroregion is 14.5 percent; • consolidated budget profitability index (PI) is 14.1; • increase in transport availability of the regions by 10 to 20 percent; • reduction of transport expenses for shippers due to efficient railway traffic and shortening of the distance and time of cargo delivery.

The total number of new jobs in the course of the Belkomur Project implementation will be up to 6.4 thousand people at the construction stage and up to 40 thousand people at the operation stage. *

According to the RF Accounts Chamber Institute of System Analysis.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald The Belkomur Project fully complies with the goals, objectives and priority areas of the Fundamentals of State Policy in the Arctic until 2020 and RF Arctic Strategy. The Belkomur Project is included in the Transport Strategy of the Russian Federation until 2030, Strategy of Railway Transport Development in the Russian Federation until 2030, and Scheme of Territorial Planning of the Russian Federation developed by the Ministry of Transport of Russia. Belkomur was supported by the Ministry of Transport of Russia in order to implement it based on private concession initiative and include it in the State Program Socio-Economic Development of the Arctic Zone until 2020 as a priority project.

Currently, there are all necessary political, socio-economic and financial preconditions and factors for a successful implementation of the project taking into account the instruments of private-public partnership including concessions developed and used in Russia. The strategic significance of the project for solving the problems of socio-economic development of the Russian Federation was confirmed at all levels, and expert review of its financial and economic model was made. The Project was initiated by Joint Stock Interrigional Company Belkomur, a special-purpose company established to develop and implement the Project. The Company’s shareholders are such interested regions as the Republic of Komi, Perm Kray and Arkhangelsk Region, the involvement of Murmansk Region in the Company’s integrated program was also confirmed.

The Project’s initiators have carried out great work to prepare its implementation along with Russian design and consulting companies, and Chinese partners. Calculations of cargo base, cargo traffic structure and cargo delivery were fully updated, and organizational/legal and financial models developed. The developed financial/eco-

№1 1( 1(20)/2017 (2 20 0 0)/ ))//2 20 017 17

71 • снижение транспортных расходов для грузоотправителей за счет возникновения эффективного железнодорожного сообщения, сокращение расстояний и сроков доставки грузов. Общее количество новых рабочих мест при реализации проекта «Белкомур» составит на этапе строительства до 6,4 тыс. человек, на этапе эксплуатации – до 40 тыс. человек. Проект «Белкомур» полностью соответствует целям, задачам и приоритетным направлениям Основ государственной политики в Арктике до 2020 года и Арктической стратегии РФ. Проект «Белкомур» включен в Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 года, в Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, в Схему территориального планирования объектов транспортной инфраструктуры, разработанную Минтрансом России. «Белкомур» поддержан Минтрансом России для его реализации по механизму частной концессионной инициативы, а также для его включения в качестве одного из приоритетных проектов в госпрограмму «Социально-экономическое развитие Арктической зоны на период до 2020 года». Сегодня существуют все необходимые предпосылки и факторы для успешной реализации проекта – политические, социально-экономические, финансовые – с учетом разработанных и применяемых в России инструментов на принципах государственно-частного партнерства, в том числе в форме концессии. На всех уровнях была подтверждена стратегическая значимость проекта в решении задач социально-экономического развития Российской Федерации, проведена экспертиза его финансово-экономической модели. Инициатор проекта — ОАО Межрегиональная компания «Белкомур» – проектная компания, специально созданная для подготовки и реализации проекта. Акционерами компании выступают заинтересованные регионы: Республика Коми, Пермский край, Архангельская область, также подтверждено участие в комплексной программе компании Мурманской области. Инициаторы проекта провели большую работу по его подготовке к реализации совместно с российскими про-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 72 ектными и консалтинговыми организациями и китайскими партнерами. Проведена полная актуализация расчетов грузовой базы, структуры грузопотока, корреспонденции грузов, отработаны организационно-правовая и финансовая модели реализации проекта. Разработанная финансово-экономическая и организационно-правовая модель предполагают заключение концессионного соглашения на 30 лет, после чего магистраль «Белкомур» будет передана Российской Федерации для дальнейшего использования. Параметры проекта рассмотрены Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством экономического развития Российской Федерации, ОАО «РЖД», Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ), Экспертным советом по крупным инвестиционным проектам при Федеральном государственном бюджетном научно-исследовательском учреждении «Совет по изучению производительных сил» Минэкономразвития России. Проработка участия китайских инвесторов в проекте осуществлялась в рамках специально созданной в 2013 г. Российско-Китайской рабочей группы по реализации проекта «Белкомур». В течение 2014-2015 гг. вместе с китайскими партнерами была проделана работа по согласованию концепции совместной реализации новой железной дороги и проекта строительства порта. Результаты работы с компанией Poly Technologies, Inc. по подготовке реализации проекта «Белкомур» были вынесены на очередное заседание Российско-Китайской постоянной комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. Был проведен цикл переговоров и рабочих совещаний с участием ведущих специалистов министерств транспорта России и КНР, госкорпораций, государственных финансовых институтов, в результате которых были согласованы возможные схемы связанного финансирования и инвестирования. Результатом этой работы стало решение об участии в реализации проекта «Белкомур» по модели заключения концессионного соглашения c China Poly Group Corporation – одним из крупнейших многопрофильных холдингов в мире. Корпорация успешно работает в России в области технического сотрудничества и заинтересована в других промышленно-сырьевых проектах в регионах – инициаторах проекта. В Пекине во время визита Президента России В.В. Путина 3 сентября 2015 г. был проведен очередной этап переговоров, результатом которого стало подписание между ОАО МК «Белкомур» и Poly Technologies Inc. Соглашения о совместной реализации проекта по модели заключения концессионного договора с Российской Федерацией, что предусматривает создание специальной проектной компании и подготовку проекта концессионного соглашения. В октябре 2015 г. начал работу Российско-Китайский проектный комитет по реализации проекта «Белкомур». По состоянию на начало 2017 г. прошло пять заседаний Комитета, в ходе которых шла подготовка к заключению концессионного соглашения. В работе также участвовали представители проектных организаций, компаний-консультантов,

Арктические ведомости

nomic and organizational/legal model provides for a concession agreement for 30 years, after which Belkomur will be transferred to the Russian Federation for further use. The Project parameters have been reviewed by the Ministry of Transport of the Russian Federation, Ministry of Economic Development of the Russian Federation, OAO RZhD, Russian Private Investment Fund (PRIF), expert council for large investment projects of Federal State Budgetary Research Institution Council for the Study of Productive Forces of the Ministry of Economic Development of Russia. The participation of Chinese investors in the Project was considered within the framework of the Russian-Chinese Working Group on the Belkomur Project specially established in 2013.

During 2014-2015, work was carried out to agree upon the concept of joint implementation of the new railway and port construction project with Chinese partners. The results of joint work with Poly Technologies, Inc. on the Belkomur Project implementation were brought up for discussion at a regular meeting of the Joint Commission for the Regular Meetings of Heads of Government of China and Russia. A series of negotiations and workshops attended by leading experts of the Ministries of Transport of Russia and China, state corporations and state financial institutions resulted in agreeing upon possible schemes of associated financing and investment.

This work resulted in a decision on involving China Poly Group Corporation, one of the largest conglomerates in the world in the implementation of the Belkomur Project on a concession agreement basis. The Corporation successfully operates in Russia in the area of technical cooperation and is interested in other industrial and raw materials projects in the regions that initiated the Project.

A regular round of negotiations during the visit of the President of Russia Vladimir Putin to Beijing on September 3, 2015 resulted in signing an agreement on joint implementation of the Project between OAO Interregional Company Belkomur and Poly Technologies Inc. based on a concession agreement with the Russian Federation providing the foundation of a special-purpose company and preparation of the draft concession agreement.

The Russian-Chinese Committee for the Implementation of the Belkomur Project started its work in October 2015. As of the beginning of 2017, there were held five meeting of the Committee devoted to signing the concession agreement.

This work also involved representatives of design and consulting companies including an international consulting group invited by Chinese investors to develop the Project. The main parameters

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald of the Project implementation were agreed upon.

The necessary actions to submit materials to the Ministry of Transport of Russia and then to the Russian Federation Government were identified.

The Belkomur Project was presented to the Chairman of the State Commission for Arctic Development D.O. Rogozin and brought up for discussion by the State Commission’s Working Group on the Development of Transport System On May 24, 2016, Arkhangelsk hosted a meeting of the Marine Board under the Government of the Russian Federation and Presidium of the State Commission for Arctic Development chaired by the Deputy Prime Minister D.O. Rogozin, at which priority projects aimed at the development of the Arctic zone were identified and the Belkomur and Deep-Water Area of the Arkhangelsk Seaport Projects considered. The Deputy Prime Minister D.O. Rogozin ordered the Ministry of Transport of Russia to submit a report on the progress of preparing the Belkomur concession proposal to the RF Government and ordered the Ministry of Transport and Ministry of Industry and Trade to additionally study the issue of involvement of potential shippers and production facilities of Ural and Siberian Federal Districts in the Project.

The Co-Chairmen of the Joint Commission for the Regular Meetings of Heads of Government of China and Russia Dmitry Rogozin and Vice Premier of the PRC State Council Wang Yang met on June 20, 2016 in Huangshan. At the meeting, the progress of interaction between representatives from the two countries, OAO MK Belkomur and Poly Technologies Inc., in preparing a set of documents and draft concession agreement to start the project implementation was reported.

Following the results of discussion of Belkomur construction, the Joint Commission meeting decided to continue active bilateral efforts on preparing the concession proposal and outlined plans for further interaction.

A great deal of work has been done and we can confidently say we are ready to implement the Belkomur Project based on the concession model.

№ 1( 1(20)/2017 (20 20))//20 2017 17

73 в том числе международной консалтинговой группы, привлеченной китайскими инвесторами к разработке проекта. Были закреплены основные параметры реализации проекта, отражены необходимые мероприятия по представлению материалов в Минтранс России и затем в Правительство Российской Федерации. Проект «Белкомур» был представлен председателю Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Д.О. Рогозину и выносился на обсуждение Рабочей группы «Развитие транспортной системы» Госкомиссии.

24 мая 2016 г. в Архангельске состоялось заседание Морской коллегии при правительстве Российской Федерации и президиума Госкомиссии по развитию Арктики под председательством заместителя председателя Правительства Д.О. Рогозина, где были обозначены приоритетные проекты, направленные на развитие Арктической зоны, и отдельно рассмотрены проекты «Белкомур» и «Глубоководный район Архангельского морского порта». Вицепремьер правительства Д.О. Рогозин дал поручение Минтрансу России представить в Правительство РФ доклад о ходе подготовки концессионного предложения по проекту «Белкомур» и поручил Минтрансу и Минпромторгу дополнительно проработать вопрос заинтересованности в участии в проекте потенциальных грузоотправителей – промышленных предприятий Уральского и Сибирского федеральных округов.

20 июня 2016 г. в городе Хуаншань (КНР) состоялась встреча сопредседателей Российско-Китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств Д.О. Рогозина и вице-премьера Госсовета КНР Ван Яна. На встрече было доложено о ходе взаимодействия представителей двух стран, компаний ОАО МК «Белкомур» и Poly Technologies Inc. в части подготовки пакета документов и проекта концессионного соглашения для начала реализации проекта. По итогам обсуждения вопроса строительства магистрали «Белкомур» на заседании межправительственной комиссии было решено продолжить активную двустороннюю работу по подготовке концессионного предложения и были намечены планы дальнейшего взаимодействия. Проведена большая работа, и мы с уверенностью можем заявить, что готовы к реализации проекта «Белкомур» по концессионной модели.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 74

Социально-экономическое развитие/Дискуссионный клуб

И.А. Неверов, руководитель Группы «Север», www.neverov.pro

«ЭФФЕКТ ЗОЛУШКИ» Ildar Neverov, Head of Sever Group, www.neverov.pro

THE CINDERELLA EFFECT

В бизнесе есть понятие «эффект Золушки». Когда бал закончился, Золушка ринулась к выходу и в панике не успела до полуночи сесть в свою карету. Тогда случился конфуз: неприглядное превращение прямо на глазах у публики. Так и в финансовом мире, к примеру на рынке ценных бумаг, паника приводит к тому, что инвесторы начинают сбрасывать бумаги, и они мгновенно обесцениваются. В мире товарных рынков – та же аналогия, взять хотя бы тюльпановый кризис в Голландии, когда целые состояния испарялись, как утренняя роса, по причине внезапного информационного беспорядка. Боюсь, что «эффект Золушки» вскоре можно будет наблюдать и в российском бизнесе в Арктике. В последнее десятилетие популярность предпринимательства в Арктической зоне РФ возросла настолько, что каждая вторая компания, чья деятельность так или иначе была связана с перевозкой грузов, материально-техническим снабжением отдаленных арктических объектов, стала строить мультимодальные центры по логистике, покупать суда ледового класса, возводить масштабные причалы, инвестировать миллионы в дноуглубительныее работы. Как осуществляются такие инвестиции? Деньги берутся в банках под гарантии иных доходов от сторонних проектов новоявленных арктических инвесторов или под залог основных средств. Но закон капитализма гласит, что любой кредит имеет три параметра: срочность, возвратность, платность. Срок погашения наступит, возвращать необходимо проценты и тело кредита, проценты сегодня – 11% и выше…

There is a notion of the Cinderella Effect in business. When the ball ended, Cinderella ran towards the exit and in a panic failed to get into the coach by midnight. Then confusion occurred: an unpleasant transformation right before the public’s eyes.

The same is true for the financial world; for example, panic makes investors unload securities and they immediately lose value in the securities market.

The same similarity is in commodity markets; consider, for example, the tulip crisis in the Netherland when entire fortunes disappeared as morning dew due to a sudden information disorder.

I am afraid we will soon see the Cinderella Effect in the Russian business in the Arctic. In the recent decade, the popularity of entrepreneurship in the RF Arctic zone has grown to an extent that every second company, whose activity was one way or another associated with goods traffic and material supply of remote Arctic sites, began to build multimodal logistics centers, buy ice-class vessels, construct large moorings and invest millions in dredging operations.

How are these investments made? Money is taken from banks against guarantee of other revenues from third party projects of newly minted Arctic investors or against security of fixed assets.

The law of capitalism says that any loan has the following three parameters: maturity, repayment and interest payment. The maturity date will come and it

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Socio-economic development /Discussion Club

will be needed to recover the principal and interest, which is 11 percent and higher…

It is one thing if an Arctic investor is a large private holding such as MMC Norilsk Nickel or stateowned OOO Oboronlogistika, but another if it is a limited liability company with authorized capital of 100 thousand rubles.

Large business has accumulated a safety cushion in the form of revenues of fat years when nickel price was 55 thousand US dollars per ton and a barrel of oil was 100 US dollars. Medium private business has no security layer in the form of free cash since money was spent to repay bank loans and purchase doubtful assets for future projects.

Reflections make us think that today’s logistics infrastructure in the Arctic is like Moscow airports of the 1990s. A client arrives at the capital and sees a huge number of beat up clunkers driven by similar drivers who deliver him to the center of Moscow for huge money and fill up their car with gasoline at the client’s expense and buy a broken detail on the way. The parallels with the current state of infrastructure for transporting goods to the Arctic are astounding.

Certainly, there is no need to exaggerate. There are the oldest, in a good way, shipping companies and logistics centers under their auspices that render reliable and high-quality logistics services in the Arctic, but let new projects use their services. Today, they are, to be honest, not pressed with work and they will compete for any tender in order to survive in market conditions.

The paradox is that sometimes the margin is not the main thing even for such traditional players; cash flow is the focal point. It is something at least to have

№ 1(20)/2017 7

75

Одно дело, когда арктический инвестор – это крупный частный холдинг, такой как ГМК «Норильский никель», к примеру, или прогосударственная компания, например ООО «Оборонлогистика», а другое дело, когда это общество с ограниченной ответственностью с уставным капиталом 100 тыс. рублей. У крупного бизнеса есть накопленная подушка безопасности в виде доходов тучных лет, когда никель стоил 55 тыс. долларов США за тонну, а баррель нефти 100 долларов США. У частного среднего бизнеса такой жировой прослойки в виде свободных денежных средств нет, все ушло на погашение кредитов банкам и на приобретение сомнительных активов под проекты в будущем. Размышления наводят на мысль, что сегодняшняя логистическая инфраструктура в Арктике напоминает московские аэропорты в середине 90-х. Прибывает клиент в столицу, а вокруг огромное количество видавших виды «колымаг» с такими же помятыми водителями, которые за огромные деньги доставят его в центр Москвы, да еще по дороге за счет клиента заправят авто бензином и купят отвалившуюся деталь. Параллели с текущим состоянием инфраструктуры по доставке грузов в Арктику очень близкие. Конечно, сгущать краски не надо. Есть же старейшие, в хорошем смысле этого слова, судоходные компании и логистические центры под их эгидой, которые добросовестно и качественно окажут услугу по логистике в Арктике, но, позвольте, и новые проекты пойдут к ним. Они сейчас, мягко говоря, не перегружены работой, и в условиях рынка будут бороться за те или иные тендеры, чтобы существовать. Парадокс заключается в том, что иногда и для таких традиционных игроков маржа – не главное, во главе угла стоит денежный поток. Есть работа, есть живые деньги – и хорошо. С них обслуживаются кредиты, поддерживаются на плаву компании, а маржа – дело второстепенное. Это все противоречит экономической теории, но такова новая арктическая реальная экономика. Именно поэтому норвежские компании средней руки не могут никоим образом конкурировать с российскими арктическими подрядчиками. И щебень мы на грани рентабельности прода-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 76

дим, и фрахт осуществим дешевле дешевого по Северному морскому пути, и грузы обработаем в наших портах – главное, чтобы была работа. Конкуренция убила доходность в Арктике, сокращающееся число проектов будет основным фактором банкротства многих из тех, кто эти строки сейчас читает. А как быть, что делать, какие есть выходы из сложившегося положения, когда предложение превышает спрос, а дальше будет только все жестче? Ответом может стать качество предоставляемой услуги. Именно оно и будет лейтмотивом развития предпринимательства в Арктике. Да, будут банкротства, будут скандалы и конкурентная борьба; в ней победит сильнейший, а сила его будет в качестве. Перевезти груз в срок и силами судна, осуществить ювелирную выгрузку на припай – качественная услуга, ее «абы как» не сделаешь. Нужны мощные краны в отличном техническом состоянии, опытная команда на судне, знающая, как действовать в сложных условиях Арктики, капитан, ставящий безопасность людей и судна превыше всего, но в то же время способный подойти к необорудованному берегу по картам 80-х годов и не получить повреждения, бункероваться вовремя, оценивать ледовую обстановку. Принять из других регионов России в порт грузы списком более 5000 наименований, а потом, после укрупнения, сортировки, осуществить сложные погрузочно-разгрузочные операции на судно своей техникой – качественная услуга. С кондачка такое умение не приходит, оно достается через опыт, который трансформируется в качество. Качество будет ценить редкий арктический заказчик. Это только два примера, и за такими операциями стоят годы проб и ошибок, успехов и провалов, новых подходов и традиционных решений в компаниях, которые несут бремя снабжения и логистики в Арктике. Казалось бы, почему «бремя»? Не всегда же конкуренция была так высока, что доходность стремилась к нулю. Нет, не всегда, а все равно – бремя. В арктических реалиях есть еще фактор неплатежей. Никто в Арктике не платит быстро, более того, в Арктике могут не заплатить вообще. Денег в Арктике нет в их традиционном виде. Проект, аванс, выполнение, расчет – все строго в рамках договоров, приемо-сдаточных актов, счетов-фактур. Нет, нет и нет.

Арктические ведомости

work and hard cash. They service loans and prop up the companies, while margins remain a sideline. All this is contrary to economic theory, but such is the new Arctic real economy.

This is precisely why, midsized Norwegian companies can by no means compete with Russian Arctic contractors. We will sell gravel on the verge of profitability and offer freight along the Northern Sea Route at prices that are cheaper than the cheapest ones, and handle goods in our ports; the main thing is to have work.

Competition killed the profitability in the Arctic; a reduced number of projects will be the main cause of bankruptcy of many of those who are reading these words.

So what is to be done, what shall we do, and what is the way out of the situation when supply exceeds demand, and it will be just harder in future? The response is the quality of the service provided. This will be the focus of business development in the Arctic. Yes, there will be bankruptcies, scandals and competition, in which the strongest will win, and its force will be the quality.

Shipping cargo in due time onboard a vessel and precise unloading of cargo on fast ice is a high-quality service, it cannot be done anyhow. There are needed powerful cranes in excellent condition, an experienced crew onboard a vessel knowing what to do in harsh Arctic conditions, and a master for whom the safety of people and vessel is of paramount importance and at the same time able to approach to the beach without damage using maps of the 1980s; ability to take in fuel in time and assess ice conditions.

It is a high-quality service to take cargo in the port amounting to 5 000 items from other regions of Russia and then, after consolidation and segregation of cargo, carry out cargo-handling operations onboard a vessel using own port facilities. This ability does not come offhand; it comes through experience and then this experience turns into quality. The rare arctic custommer will appreciate the quality.

These are the two examples only, but there are years of trial and error, success and failure, new ap-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

proaches and traditional solutions in the companies, which bear the burden of supply and logistics in the Arctic, behind such operations.

It would seem why this is a burden? Competition has not always been so high that profitability neared zero. Yes, not always, but this is all the same a burden.

There are also non-payments in the Arctic reality. Nobody pays quickly in the Arctic or, rather, one may not pay at all in the Arctic.

There is no money in its traditional form in the Arctic. A project, advanced payment, implementation and payment strictly within the framework of agreements, acceptance reports and invoices. No, no, and no.

Service payment with a 30-day delay, non-payment due to the absence of budget funding, initial cost estimates increased by a factor of tens (!) due to unforeseen expenses, legal trials and receivables are the preoccupation of accountant’s offices of Arctic companies.

If the budget, whether it be the treasury or private budget, has real money, it is immediately used in the Arctic by its businessmen, but often they leave behind debts, debts and debts. One project overlaps another, one cost estimate overlaps the next one; it is how the Arctic business lives.

The state funding of one or another project by either the RF Ministry of Natural Resources and Environment or Ministry of Defense is a topic for a separate article. I do not know examples of funding not being reduced, deadline not being delayed, construction coefficients, for example, correspond to the real ones, cost estimates are correct and completion dates are met.

The Cinderella Effect also applies to money in the Arctic. There are all necessary resources, i.e. a coach, coachman, dress, and slippers up until a certain moment, but suddenly all this disappears. An adventurous Cinderella-Entrepreneur finds an opportunity to conserve resources by any means, while a bewildered one appears before the Prince-Client in an unfavorable light.

In conclusion I would like to stress time will set the record straight in your and my lifetime, my reader, and the quality of the Arctic business will be a measure of success of one or another infrastructure project in the Arctic.

№ 1( 1 1(20)/2017 (20 20)/ )/20 2017 17

77

Оплата за услуги с отсрочкой 90 дней, неоплата вовсе по причине отсутствия бюджетного финансирования, увеличение первоначальной сметы в десятки (!) раз из-за непредвиденных расходов, суды, «дебиторка» – вот чем заняты бухгалтерии арктических компаний. Если в бюджете, будь то казна или частный бюджет, деньги реальные, они моментально употребляются Арктикой в лице ее предпринимателей, но чаще долги, долги, долги. Один проект перекрывает другой, одни сметы – следующие, так и живет арктический бизнес. Финансирование государством тех или иных проектов по линии Министерства природных ресурсов и экологии РФ или Министерства обороны РФ – тема для отдельной статьи. Не знаю таких примеров, чтобы финансирование не урезалось, сроки не переносились, коэффициенты на стройку, к примеру, соответствовали фактическим, сметы были составлены правильно, сроки окончания проектов были выдержаны. К деньгам в Арктике тоже применим «эффект Золушки». До определенного момента есть все необходимые ресурсы: карета, кучер, платье, туфельки, а потом в одночасье всего этого нет. Предприимчивая Золушка-предприниматель изыщет возможность все ресурсы сохранить во что бы то ни стало, а растерявшаяся предстанет перед Принцем-заказчиком в неприглядном виде. В заключение хочется подчеркнуть, что время расставит все на свои места еще на нашем с вами, читатель, веку, а качество арктического предпринимательства и будет мерилом успешности того или иного инфраструктурного проекта в Арктике.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Экология

78

В.И. Богоявленский, заместитель директора ИПНГ РАН, член-корр. РАН, член Научно-экспертного совета Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, член Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Федерального Собрания РФ

МОНИТОРИНГ ПРИРОДНЫХ И ПРИРОДНО-ТЕХНОГЕННЫХ ПРОЦЕССОВ В РАЙОНАХ ПРОВЕДЕНИЯ ГЕОЛОГОРАЗВЕДОЧНЫХ РАБОТ И РАЗРАБОТКИ МЕСТОРОЖДЕНИЙ УГЛЕВОДОРОДОВ В АРКТИКЕ И МИРОВОМ ОКЕАНЕ Vasily Bogoyavlensky, Deputy Director of the RAS Oil and Gas Research Institute; Corresponding Member of the RAS; Member of the Scientific Advisory Board, State Commission for Arctic Development; Member of the Council for the Arctic and Antarctic at the Federation Council of the Russian Federation Federal Assembly

MONITORING OF NATURAL AND NATURAL – MAN-MADE PROCESSES IN THE AREAS OF EXPLORATION AND DEVELOPMENT OF HYDROCARBON DEPOSITS IN THE ARCTIC AND WORLD OCEAN

Общие положения

General Provisions

При геологоразведочных работах и разработке месторождений углеводородов (УВ) нередко происходит загрязнение экосистемы, вызванное разливами жидких УВ на поверхности земли или водных бассейнов и формированием техногенных залежей УВ в верхней части разреза (ВЧР, до 500–800 м) в основном в песчаных первоначально водоносных пластах. Из-за старения инфраструктуры нефтегазовых промыслов ежегодно происходят тысячи аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. В отечественных публикациях имеется информация об объемах разливов, оцененных различными экспертами в широком диапазоне долей годового объема добываемой нефти. Средняя оценка близка к 2%, а максимальные оценки достигают 8–10%, что значительно выше реальной ситуации, которую необходимо проанализировать и огласить на авторитетном экспертном уровне для прекращения различных спекуляций. Загрязнения поверхности земли, внутренних водоемов или морских акваторий в большинстве случаев оперативно обнаруживаются наземными или аэрокосмическими наблюдениями. Гораздо сложнее обстоят дела с выявлением техногенных залежей УВ. Такие опасные природно-техногенные объекты могут формироваться за счет флюидодинамических процессов, возникающих в околоскважинном пространстве за счет его некачественной герметизации цементными растворами при строительстве скважин, коррозии обсадных колонн, негерметичности муфтовых соединений,

The exploration and development of hydrocarbon (HC) deposits often leads to contamination of the ecosystem caused by liquid hydrocarbon spills on land or water surface and creation of manmade hydrocarbon deposits in the near-surface section (NSS, down to 500–800 m) mainly in sandy, primarily water bearing beds. Thousands of oil and oil product accidental spills occur each year due to infrastructure deterioration. Domestic publications have information about the volume of spills estimated by different experts in a wide range of percentages of annual oil produced. The average estimate is close to 2 percent, maximum estimates reach 8–10 percent, which is much higher than the real situation that needs to be analyzed and made public at a competent expert level to stop any speculations.

In most cases, contamination of the land surface, inland waters or offshore areas is promptly detected by surface and aerospace observations.

Man-made hydrocarbon deposits are much more difficult to detect. Such hazardous natural – manmade formations can be generated by fluid dynamic processes occurring in the vicinity of well due to a poor sealing with cement grout during well construction, casing string corrosion, sealing failure of couplings, as well as damage to well

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Ecology

structures in the course of operation (thermobaric and mechanical effect, perforation, hydraulic fracturing, hydraulic testing, vibration, etc.) or due to natural tectonic dynamic and seismic processes.

Man-made hydrocarbon deposits contaminate the subterranean ecosystem and cause accidents that often lead to disastrous oil and gas emissions destroying oil/gas fields’ infrastructure and contaminating the terrestrial ecosystem and atmosphere.

According to OOO Gazprom VNIIgaz, PAO Gazprom’s leading institute data: “By the most conservative estimate, the cement stone is either destroyed or completely absent in half of producing wells operating in Cenomanian deposits. The estimates were made based on acoustic logging that had been done in the great majority of wells after the completion of drilling. It is currently obvious that the percentage of wells with destroyed cement stone will be much higher” (R.O. Samsonov et al., 2007). Hydrocarbons, primarily methane whose molecules have the smallest size, migrate within channels in cement. Mud springs, wellhead craters and soil subsidence often occur near wellheads. In some cases we know, there were gas emissions from man-made deposits in a radius of up to 4–7 km from wellheads of emergency wells (often with spontaneous inflammation).

79 а также повреждений конструкций скважин во время эксплуатации (термобарические и механические воздействия, перфорация, гидроразрывы пласта, гидравлические испытания, вибрация и пр.) или за счет природных тектонодинамических и сейсмических процессов. Техногенные залежи УВ загрязняют подземную экосистему и создают аварийные ситуации, нередко приводящие к катастрофическим выбросам газа и нефти, уничтожающим инфраструктуру нефтегазовых промыслов и загрязняющим наземную экосистему и атмосферу. Согласно данным ведущего института ПАО «Газпром» – ООО «Газпром ВНИИгаз»: «По самым скромным Рис. 1 Кратеры газовых выбросов в Южно-Карском регионе (C1, C2, C3, C4, С9): месторождения газа и нефти – розовый и зеленый цвета; участки детальных исследований Института проблем нефти и газа (ИПНГ) РАН – желтый цвет; B – Бованенковский, A – Антипаютинский, D – Дерябинский, ST – Южно-Тамбейский, NT – Северо-Тамбейский, NS – Нейтинско-Сеяхинский, YA – Ямбургский); газопроводы и нефтепроводы – розовый и зеленый цвета; железная дорога – черный цвет. Картографическая основа – Bing Fig. 1 Gas blowout craters in the South Kara region (C1, C2, C3, C4, C9): oil and gas fields – pink and green colors; areas of detailed study by the Oil and Gas Research Institute (OGRI RAS) of the Russian Academy of Sciences – yellow color; (B – Bovanenkovo, A – Antipayuta, D – Deryabin, ST – South Tambey, NT – North Tambey, NS – Neytin-Seyakha, YA – Yamburg); gas and oil pipelines – pink and green colors; railway – black color.

Mapping service – Bing

№ 1(20)/2017

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 80 статистическим оценкам цементный камень разрушен или полностью отсутствует в половине добывающих скважин, эксплуатирующих сеноманские залежи. Оценки сделаны на основе акустического каротажа, который проводился в подавляющем числе скважин после завершения бурения. Несомненно, к настоящему времени процент скважин с разрушенным цементным камнем будет гораздо выше» (Р.О. Самсонов и др., 2007). По образующимся в цементе каналам происходит миграция УВ, в первую очередь метана, имеющего минимальные размеры молекул. Вблизи устьев скважин нередко наблюдаются грифоны, приустье-

Арктические ведомости

In 2014–2016, nearly ten huge craters caused by gas emission (fig. 2) were detected in polar areas of Yamal-Nenets Autonomous District (YaNAO) and Krasnoyarsk Kray (fig. 1).

Some of them are located a few kilometers from the Bovanenkovo-Ukhta high-pressure gas pipeline and PAO Gazprom’s new Obskaya-Karskaya railway on Yamal (V.I. Bogoyavlensky et al., 2014–2016). Large boulders were dispersed at 300 to 900 m during the formation of two craters.

In addition, over 200 cave-in lakes with numerous large underwater craters, gas mud springs, were detected on Yamal based on the interpretation of aerospace data (fig. 3).

The number of craters in some lakes is measured in many hundreds to thousands (V.I. Bogoyavlensky et al., 2015–2016).

Several expeditions were organized to study the above sites in 2014–2016 with the assistance of the YaNAO administration and NP The Russian Center of Arctic Development.

Based on a comprehensive analysis of the available information, the author came to a conclusion that natural and natural – man-made HC deposits had been formed in the NSS above many HC fields in the world. Real-time monitoring of Рис. 2 the state of many tens of thouКратер газового выброса С1 на Бованенковском участке sands of abandoned and moth(фото с края бруствера В.И. Богоявленского, 25.08.14) balled wells able to cause irreparable damage to ecosystems of Fig. 2 regions under development deGas emission crater С1 at Bovanenkovo area (photo by V.I. Bogoyavlensky serves special attention. Morefrom the slope edge, 25.08.14) over, the man-made releases of hydrocarbons into the water вые воронки и просадки грунта. В отдельных известных нам environment and atmosphere currently take place случаях выбросы газа из сформировавшихся техногенных from some of them. In particular, hydrocarbon залежей наблюдались в радиусе до 4–7 км от устьев аварий- emission, which destructs and contaminates the ice with hydrocarbons as shown on the Worldных скважин (нередко с самовозгоранием). В 2014–2016 гг. в заполярных зонах Ямало-Ненец- View-2 satellite image (fig. 4, V.I. Bogoyavlensky кого автономного округа (ЯНАО) и Красноярского края et al., 2017), occurs now at the accident area in (рис. 1) было выявлено около десяти гигантских кратеров the vicinity of the Kumzha-9 well. Natural manгазового выброса (рис. 2). Некоторые из них расположены agement in prospecting, exploration and developвсего в нескольких километрах от газопровода высокого ment of oil and gas fields is characterized by a high давления «Бованенково – Ухта» и новой железной дороги level of accumulated environmental damage, most на Ямале «Обская – Карская» ПАО «Газпром» (В.И. Бого- of which is in latent form threatening to transform явленский и др., 2014–2016). При образовании двух кра- into an open form with extremely negative conseтеров разлет крупных кусков породы достигал 300–900 м. quences.

During hydrocarbon production, a danger Кроме того, на основе дешифрирования аэрокосмических данных на Ямале выявлено более 200 термокарстовых озер exists of significant subsidence of the ground or

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald seabed surface, which can cause earthquakes, and well and field infrastructure damage (Wilmington, Ekofisk, Gazli, etc.) due to reservoir rock compaction. During oil production, water is injected to maintain reservoir pressure to either stop or significantly reduce the above negative consequences. Unlike oil fields, the development of gas fields does not involve low pressure compensation, which may lead to negative consequences. Land subsidence of up to 30 cm, increase in number and intensity of earthquakes, damage to buildings occur in the course of developing the Groningen gas field, the largest natural gas field in Europe, whose accumulated production exceeded 2 trillion m3. Local population went many times to demonstrations seeking to reduce or stop gas production.

There are only small subsidences at large Russian gas fields in the Arctic zone of the Russian Federation (AZRF). In particular, a subsidence at the Zapolyarnoe field is only 1-2 cm a year according to PAO Gazprom data (O.P. Andreev, D.N. Kobylkin et al., 2012). It is probably associated with permafrost thickness, in which near-surface poorly consolidated rocks are in fact cemented by frozen water. In this case, permafrost plays a role of an ice shell preventing subsidence, as we have earlier mentioned in a number of publications (V.I. Bogoyavlensky et al., 2011–2016). At the same time, there is a danger of sudden disastrous subsidence (rock fall) of large rock mass leading to huge gas emissions into the atmosphere with highly probable explosions and inflammations.

Such processes are well-known at a number of mines (Bereznyaki and others), but they may also occur with decreasing reservoir pressure and compaction of hydrocarbon reservoirs. It is quite probable that subsidence may be preceded by pneumatic gas emissions (fig. 2 and 3) penetrated from lower gas-bearing horizons (Cenomanian, Senonian-Turonian, etc. in the north of Western

№ 1(20)/2017

81 с многочисленными крупными подводными кратерами – грифонами газа (рис. 3). В ряде озер количество кратеров измеряется многими сотнями и тысячами (В.И. Богоявленский и др., 2015-2016). При поддержке руководства ЯНАО и НП «Российский центр освоения Арктики» для изучения перечисленных объектов в 2014–2016 гг. организован ряд экспедиций. На основе комплексного анализа имеющейся информации автор пришел к заключению, что над многими месторождениями УВ мира в ВЧР сформировались природные и природно-техногенные залежи УВ. Особого внимания

Рис. 3 Озеро с кратерами газовых выбросов на севере полуострова Ямал (фото из вертолета В.И. Богоявленского, 17.08.15) Fig. 3 Lake with gas emission craters in the north of Yamal Peninsula (photo by V.I. Bogoyavlenskyfrom helicopter, 17.08.15)

заслуживает мониторинг в реальном времени состояния многих десятков тысяч ликвидированных и законсервированных скважин, способных принести непоправимый вред экосистемам осваиваемых регионов. При этом на некоторых из них в настоящее время существуют техногенные выходы смесей УВ в водную среду и атмосферу. В частности, на месте аварийной площади около скважины Кумжинская-9 (1980–1987 гг.) в настоящее время продолжается эмиссия УВ, которая выражается в деструкции и загрязнении УВ ледового покрытия, наблюдаемых на космоснимке WorldView-2 (рис. 4, В.И. Богоявленский и др., 2017). Природопользование в области поиска, разведки и разработки месторождений нефти и газа характеризуется высоким уровнем накопленного экологического ущерба, значительная часть которого находится в скрытой форме, угрожаю-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 82

Арктические ведомости Рис. 4 Космоснимок WorldView-2 аварийной площади 2 мая 2016 г.

Fig. 4 WorldView-2 satellite image of the accident area on May 2, 2016

щей перейти в открытые проявления с крайне негативными последствиями. При добыче УВ из-за уплотнения пород резервуара существует опасность возникновения значительных проседаний поверхности земли или морского дна, что может вызвать землетрясения, повреждения скважин и инфраструктуры промыслов (Wilmington, Ekofisk, Газли и др.). При добыче нефти для поддержания пластового давления осуществляют водонагнетание, которое останавливает или существенно снижает перечисленные выше негативные последствия. При разработке газовых месторождений, в отличие от нефтяных, компенсация падающего давления не производится, что может привести к негативным последствиям. Проседание более 30 см, рост числа и силы землетрясений, повреждения зданий наблюдаются при разработке крупнейшего в Европе голландского газового месторождения Groningen, на котором накопленная добыча газа превысила 2 трлн м3. Местное население многократно выходило на демонстрации с требованиями уменьшить или остановить газодобычу. На крупных российских газовых промыслах в Арктической зоне Российской Федерации (АЗРФ) зафиксированы лишь небольшие проседания. В частности, по данным ПАО «Газпром» на Заполярном месторождении проседания составляют всего 1–2 см в год (О.П. Андреев, Д.Н. Кобылкин и др., 2012). Возможно, это связано с толщей многолетнемерзлых пород (ММП), в которой приповерхностные слабо консолидированные породы фактически сцементированы замерзшей водой. При этом ММП играют роль «ледового панциря», сдерживающего проседания, что нами

Siberia) in the near-surface section and creating man-made deposits.

The need to study the above phenomena and search for solutions of mentioned problems is directly and indirectly provided by the Implementation Plan for the Strategy of Development of the Arctic Zone of the Russian Federation and National Security until 2020 approved by the Chairman of the RF Government No. 6410p-P16 of 20.08.16 (items 51, 53, 65, 66, 67, and 69).

Almost all of the aforesaid is true for any region of land and waters of Russia and other countries, especially for the Gulf of Mexico, in which thousands of oil and gas releases (seeps) have been detected, most of which are located in the area of active hydrocarbon production and have, in our opinion, man-made nature (fig. 5). According to the U.S. Bureau of Safety and Environmental Enforcement (BSEE) data, 4,079 production platforms operated in the U.S. waters in the boom year of 2001, while now they are almost twice less (2110). About 5 thousand platforms have been decommissioned. Treico Ltd (G. Lawrence, 2010) estimated volumes of oil released from sources on the Gulf of Mexico seabed at 300 to 3,000 tons a day (0.11–1.1 million tons a year). In warm subequatorial waters, the ecosystem is able to deal with small natural oil seeps spread throughout the waters and even significant man-made oil spills (the Gulf of Mexico and the Persian Gulf).

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

83

Рис. 5 Нефтегазопроявления в воде и на дне Мексиканского залива: сипы нефти и газа – зеленые и красные точки, газогидраты на дне – белые точки Fig. 5 Oil and gas shows in water and on the bottom of Gulf of Mexico: oil and gas seeps – green and red points; gas hydrates – white points

In the course of developing fields on land and waters of the World Ocean, emissions of hydrocarbon mixtures occur in various countries each year often accompanied by fires, explosions, pollution of land and water ecosystems, and injuries and loss of life (Dos Cuadras, Ixtoc, Piper Alpha, Macondo, etc.). On July 6, 1988, condensate and gas leakage, inflammation and explosion occurred at Occidental Petroleum’s Piper Alpha production platform (built in 1976) operating in the English sector of the Northern Sea (fig. 6).

The causes of the accident were the human factor and failure of two pumps pumping condensate.

A record number of people, 167, died. The losses amounted to USD 3.4 billion.

In 2010, an accident at the Deepwater Horizon in the course of drilling on the Macondo field (operated by BP) gave a terrible lesson to all mankind (fig. 7). According to BP data, at its peak in 2010, the response efforts offshore and onshore involved 6,500 vessels, 125 aircrafts, over 4 thousand km of containment booms and 48,000 people.

According to BP data confirmed by the U.S. Administration, only 16 percent of the total oil spilled were collected, while 4.5 to 6.3 percent burned on water. BP oil spill cost exceeded USD 40 billion by the mid-2013 and grew up to USD 61.6 billion in 2016. It became obvious that if such an accident occurs in Arctic latitudes, consequences will be immeasurably more tragic and global.

№ 1(20)/2017

отмечалось ранее в ряде публикаций (В.И. Богоявленский и др., 2011–2016). Вместе с тем существует угроза внезапного катастрофического проседания (обрушения) крупных массивов горных пород, при котором произойдут масштабные выбросы газа в атмосферу с высоковероятными взрывами и возгораниями. Такие процессы хорошо известны на ряде рудников с шахтной добычей (Березняки и др.), но они могут произойти и при снижении пластовых давлений и уплотнении резервуаров УВ. Вполне вероятно, что проседаниям будут предшествовать пневматические выбросы газа (рис. 2 и 3), прорвавшегося из нижних газоносных горизонтов (сеноман, сенон-турон и др. на севере Западной Сибири) в ВЧР и сформировавшего техногенные залежи. Необходимость изучения перечисленных явлений и поиска решений обозначенных проблем прямо или косвенно предусмотрена Планом реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, утвержденным председателем правительства РФ № 6410пП16 от 20.08.16 (п. 51, 53, 65, 66, 67, 69). Практически все сказанное справедливо для любых регионов суши и акваторий России и других стран, особенно для Мексиканского залива, в котором выявлены тысячи выходов (сипов) нефти и газа, большая часть которых расположена в зоне активной добычи углеводородов и имеет, по нашему мнению, техногенный характер (рис. 5). По данным Бюро по обеспечению безопасности окружающей среды США (BSEE – Bureau of Safety and Environmental Enforcement) на пике активности в 2001 г. в акватории США действовало 4079 добывающих платформ, а в насто-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 84 ящее время – практически вдвое меньше (2110). Около 5 тысяч платформ выведено из эксплуатации. Компания Treico Ltd (G. Lawrence, 2010) оценила объемы нефти, выделяющейся из источников на дне Мексиканского залива, в диапазоне от 300 до 3000 тонн в день (0,11– 1,1 млн тонн в год). В теплых субэкваториальных водах экосистема способна справляться с небольшими разобщенными по акватории природными сипами нефти и даже значительными техногенными разливами нефти (Мексиканский и Персидский заливы). При освоении месторождений на суше и акваториях Мирового океана ежегодно во многих странах происходят выбросы смесей УВ, часто сопровождаемые пожарами, взрывами, загрязнениями экосистем суши и акваторий, травмированием и гибелью людей (Dos Cuadras, Ixtoc, Piper Alpha, Macondo и др.). 6 июля 1988 г. произошли утечка, возгорание и взрыв конденсата и газа на добывающей платформе Piper Alpha (построена в 1976 г.) компании Occidental Petroleum, работающей в английском секторе Северного моря (рис. 6). Причинами катастрофы послужили «человеческий фактор» и неисправности двух насосов, перекачивающих газоконденсат. Погибло рекордное количество людей – 167. Ущерб составил 3,4 млрд долл. В 2010 г. катастрофа на платформе Deepwater Horizon при бурении на месторождении Macondo (оператор BP) преподнесла страшный урок всему человечеству (рис. 7). На пике активности в ликвидационных работах в заливе и на берегу по данным ВР были задействованы 6500 судов разного назначения, 125 самолетов, более 4 тыс. километров заградительных бонов и 48 тыс. человек. По данным ВР, подтвержденным администрацией США, в ходе ликвидационных работ было собрано только около 16% разлившейся нефти и сожжено на воде 4,5–6,3%. Уже в середине 2013 г. ущерб компании BP превысил 40 млрд долл., а в 2016 г. он вырос до 61,6 млрд долл. Стало очевидно: если случится подобная катастрофа в арктических широтах, последствия будут несравнимо более трагическими и глобальными. В регионах распространения криолитосферы (две трети территории суши России), особенно при существовании многолетнемерзлых пород, а также на акваториях арктических и субарктических морей возможные разливы нефти грозят значительно большей опасностью для локальной и региональной экосистем и жизнедеятельности человека. Это доказано на основе анализа последствий

Арктические ведомости

Рис. 6 Катастрофа на промысле Piper Alpha (Occidental Petroleum) Fig. 6Disaster at the Piper Alpha platform (Occidental Petroleum)

Possible oil spills are much more dangerous for local and regional ecosystems and human life in cryolithic areas (two thirds of Russia’s land area) especially in permafrost conditions and in Arctic and sub-Arctic sea waters. This was proved based on analyzing the consequences of the Exxon Valdez tanker oil spill in 1989. There is no efficient oil spill response technology in ice conditions in the world, while oil spill response in heavy ice conditions, especially in the polar night, is practically impossible.

Proposals to Detect and Monitor the Development of Hazardous Natural and Natural – Man-Made Formations in Developing Oil and Gas Resources The analysis performed showed the importance of the relevant trend of scientific and technological development for environmental and economic security of the country Technologies to detect, monitor and mitigate natural and man-made threats to the ecosystem in developing hydrocarbon reserves. The implementation of this trend provides for the necessity to carry out research including scientific analysis and field trials on oil and gas fields, as well as to develop new technologies, techniques and chemical means: 1) carry out a detailed analysis of all natural and man-made threats in developing hydrocarbon resources and abandoning (mothballing) oil and

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald gas wells and fields. Continue the development of geoinformation systems to detect, monitor and mitigate the impact of natural and man-made threats; 2) amend applicable standards (provisions, rules) and legal acts in the field of exploration, use and protection of subsurface resources, and safe operation taking into account existing natural and man-made threats defined at the present level of knowledge; 3) make changes in the nature and technologies of state and corporate monitoring of the state of subsurface resources, and enhance and expand scientific and production forces (enterprises, institutes) responsible for implementing this monitoring; 4) develop new technologies and techniques to detect, monitor the real-time development and mitigate the impact of natural and man-made threats to ecosystems in developing hydrocarbon resources including fluid crossflows in the vicinity of well (behind-the-casing) and creation of man-made hydrocarbon deposits (monitoring of the state of subsurface resources and forecast of their processes). Inter-string flows and man-made hydrocarbon deposits should be considered the most dangerous phenomena; 5) develop and implement new technologies and techniques to control environmental situation in subsurface resources management involving real-time aerospace, geoenvironmental, thermobaric and geophysical (4-D seismic survey) monitoring; 6) develop new technologies, techniques and chemical means to respond to threatening processes occurring in the subsurface and mitigate their threats to ecosystems and human life.

The following is needed for all offshore and large hydrocarbon onshore fields: • integrated analysis of the state of the stock of operating, mothballed and abandoned wells paying special attention to the wells, in which accidents, inter-string and casing string pressure, wellhead gas flowing, etc. have occurred; • analysis of 2D-3D seismic survey data to detect natural or man-made hydrocarbon deposits in the NSS; • mapping of natural or man-made hydrocarbon deposits in the NSS, assessment of their reserves and character of fluid saturation; • analysis of water horizon pollution with manmade hydrocarbon deposits and assessment of threat of hydrocarbon penetration into the ground surface and water layer with accidental and disastrous consequences;

№ 1(20)/2017

85 разлива нефти с танкера Exxon Valdiz в 1989 г. В мире не существуют эффективные технологии ликвидации разливов нефти в ледовых условиях, а ликвидация разливов в тяжелых ледовых условиях, особенно полярной ночью, практически невозможна.

Предложения по выявлению и мониторингу развития опасных природных и природнотехногенных объектов при освоении ресурсов нефти и газа Проведенный анализ показал важность для экологической и экономической безопасности страны актуального направления научно-технологического развития «Технологии выявления, мониторинга и снижения природных и техногенных угроз экосистеме при освоении ресурсов углеводородного сырья». При реализации этого направления представляется необходимым выполнить комплекс научных исследований, включающий научно-аналитические работы, полевые опытно-методические работы на нефтегазовых промыслах, а также разработать новые технологии, технические и химические средства: 1) провести детальный анализ всех угроз природного и техногенного характера при освоении ресурсов УВ и ликвидации (консервации) нефтегазовых скважин и промыслов. Продолжить развитие геоинформационных систем, позволяющих выявить, проанализировать и снизить влияние природных и техногенных угроз; 2) дополнить действующие стандарты (нормы, правила) и законодательные акты в области геологического изучения, использования и охраны недр, безопасного ведения работ с учетом существующих угроз природного и природно-техногенного характера, определенных на современном уровне знаний; 3) внести изменения в характер и технологии государственного и корпоративного мониторинга состояния недр, а также активизировать и расширить научно-производственные силы (предприятия, институты), ответственные за выполнение этого мониторинга; 4) разработать новые технологии и технические средства выявления, мониторинга развития в реальном времени и снижения влияния природных и техногенных угроз экосистеме при освоении ресурсов УВ, в том числе флюидоперетоков в околоскважинном (заколонном) пространстве и формирования техногенных залежей УВ (мониторинг состояния недр и прогнозирование происходящих в них процессов). Следует отнести к особо опасным явлениям заколонные перетоки и техногенные залежи УВ; 5) разработать и внедрить новые технологии и технические средства обеспечения контроля экологической обстановки при недропользовании с реализацией аэрокосмического, геоэкологического, термобарического и геофизического (сейсморазведка 4D) мониторинга в режиме реального времени; 6) разработать новые технологии, технические и химические средства ликвидации опасных процессов, проис-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 86 ходящих в недрах, или уменьшения исходящих от них угроз экосистеме и жизнедеятельности человека. Для всех морских и крупных месторождений УВ на суше необходимы: • комплексный анализ состояния фонда действующих, законсервированных и ликвидированных скважин с особым вниманием к скважинам, на которых были аварийные ситуации, наблюдались межколонные и заколонные давления, устьевые газопроявления и пр.; • анализ материалов сейсморазведки 2D–3D на предмет выявления природных или техногенных залежей УВ в ВЧР; • картирование природных или техногенных залежей УВ в ВЧР, оценка их запасов и характера флюидонасыщения; • анализ загрязнений водоносных горизонтов техногенными залежами УВ и оценка угрозы прорыва УВ на поверхность земли и в водную толщу с аварийными и катастрофическими последствиями.

• в ряде случаев может потребоваться постановка специальных исследований с высокоразрешающей сейсморазведкой 2D, 3D и даже 4D. Необходимо расширить научные исследования по темам анализа локальных геодинамических процессов и индуцированной сейсмичности при разработке месторождений УВ. Повышению безопасности разработки стратегически важных крупных месторождений нефти и газа будет способствовать мониторинг сейсмических событий в режиме реального времени. Для этого необходимо расширить сеть сейсмологических наблюдений, особенно в АЗРФ. В частности, в ЯНАО в настоящее время нет ни одной действующей сейсмической станции, но по решению местной администрации уже начаты работы по установке трех таких станций.

Арктические ведомости

• in some cases, special survey may be needed using high resolution 2D, 3D and even 4D seismic survey.

It is necessary to expand research to analyze local geodynamic processes and induced seismicity in developing hydrocarbon fields. Realtime monitoring of seismic events will contribute to increasing the safety of the development of strategic large oil and gas fields. For these purposes, it is necessary to expand a seismic observation network, especially in the AZRF. In particular, there are currently no operating seismic stations in YaNAO, however, the installation of three such stations has started following the decision of the local administration.

Legislative Issues of Subsoil Resources Management in Developing Hydrocarbon Fields The current Russian legislation in the area of natural management has a number of significant faults, some of which are caused by an insufficient consideration of a new level of knowledge about the processes occurring in the subsurface in the course of oil and gas production. The Russian Federation Law On Subsoil No. 2395-1 of February 21, 1992 (hereinafter referred to as the Law On Subsoil) is no exception, which is the fundamental legal document regulating interaction between

Рис. 7 Пожар на полупогружной плавучей буровой установке Deepwater Horizon на месторождении Macondo (ВР) Fig. 7 Fire at the semi-submersible floating drilling rig Deepwater Horizon on the Macondo field (ВР)

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald the State and subsurface users in prospecting, exploration and development of hydrocarbon fields, as well as abandonment and mothballing of field infrastructure including exploration and development wells of all purposes.

The Law On Subsoil was repeatedly modified with amendments having a status of Federal Laws. In particular, the amendments made by Federal Law No. 408-FZ of December 28, 2013 specify the obligations of subsurface users in regard to the safety of mining, bore wells and other associated facilities within a licensed area.

The following requirements for subsurface users are given in the Law On Subsoil Section III Rational Use of Subsoil Resources Article 23 Basic Requirements for the Rational Use and Protection of Subsoil Resources and Article 24 Basic Requirements for the Safe Conduct of Work Related to Subsoil Use: • “the fullest possible extraction of major subsurface minerals, co-occurring minerals and associated components” (Art. 23, item 5); • “prevention of subsurface pollution caused by works related to subsurface use or by underground storage of oil, gas…” (Art. 23, item 8); • “compliance with the established procedure of mothball and abandonment of mineral extraction enterprises…” (Art. 23, item 9); • “carrying out of geological, surveying and other observations sufficient to ensure normal production cycle work and predict hazardous situations, prompt detection and inclusion of hazardous zones in mine maps” (Art. 24, item 5); • “carrying out of special actions to predict and prevent sudden gas emissions, breakthrough of water, raw materials and rocks, and mine bumps (Art. 24, item 8); • “management of deformation processes in rock massifs ensuring secure stay of people in mines” (Art. 24, item 9).

According to the Law On Subsoil Section Abandonment and Mothball of Mineral Extraction Enterprises (Art. 26): “In the event of partial or complete abandonment or mothballing of an enterprise or a subsurface structure, the subsurface user shall be obligated to render the mines and bore wells into a state ensuring the health and safety of the population, protection of the environment, buildings and structures; and in the event of mothballing – the preservation of the field, mines and bore wells for the entire mothballing period”; “Mines and other structures associated with the use of subsurface resources shall be mothballed and abandoned at the expense of subsurface users.” Under a Production Sharing Agreement

№ 1(20)/2017

87

Законодательные проблемы недропользования при освоении месторождений углеводородов Современное российское законодательство в области природопользования обладает рядом существенных недостатков, часть которых обусловлена недоучетом нового уровня знаний о процессах, происходящих в недрах при нефтегазодобыче. Не является исключением и Закон Российской Федерации «О недрах» № 2395-1 от 21 февраля 1992 г. (далее – Закон «О недрах»), являющийся основным нормативно-правовым документом, регулирующим взаимоотношения государства и недропользователей при поиске, разведке и разработке месторождений УВ, а также при ликвидации или консервации инфраструктуры промыслов, включая поисково-разведочные и эксплуатационные скважины всех назначений. В Закон «О недрах» неоднократно вносились изменения и дополнения, имеющие статус Федеральных законов. В частности, изменения, внесенные Федеральным законом № 408-ФЗ от 28 декабря 2013 г., конкретизируют обязанности недропользователей по обеспечению безопасности горных выработок, буровых скважин и иных связанных с ними сооружений в пределах лицензионного участка. В разделе III «Рациональное использование недр» Закона «О недрах» в ст. 23 «Основные требования по рациональному пользованию и охране недр» и в ст. 24 «Основные требования по безопасному ведению работ, связанных с пользованием недрами» приведены следующие требования к недропользователям: • «обеспечение наиболее полного извлечения из недр запасов основных и совместно с ними залегающих полезных ископаемых и попутных компонентов» (ст. 23, п. 5); • «предотвращение загрязнения недр при проведении работ, связанных с пользованием недрами, особенно при подземном хранении нефти, газа…» (ст. 23, п. 8); • «соблюдение установленного порядка консервации и ликвидации предприятий по добыче полезных ископаемых…» (ст. 23, п. 9); • «проведение комплекса геологических, маркшейдерских и иных наблюдений, достаточных для обеспечения нормального технологического цикла работ и прогнозирования опасных ситуаций, своевременное определение и нанесение на планы горных работ опасных зон» (ст. 24, п. 5); • «осуществление специальных мероприятий по прогнозированию и предупреждению внезапных выбросов газа, прорывов воды, полезных ископаемых и пород, а также горных ударов» (ст. 24, п. 8); • «управление деформационными процессами горного массива, обеспечивающее безопасное нахождение людей в горных выработках» (ст. 24 п. 9). В Законе «О недрах» в разделе «Ликвидация и консервация предприятий по добыче полезных ископаемых…» (ст. 26) отмечается: «При полной или частичной ликвидации или консервации предприятия либо подземного сооружения горные

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 88 выработки и буровые скважины должны быть приведены в состояние, обеспечивающее безопасность жизни и здоровья населения, охрану окружающей среды, зданий и сооружений, а при консервации – также сохранность месторождения, горных выработок и буровых скважин на все время консервации»; «Консервация и ликвидация горных выработок и иных сооружений, связанных с пользованием недрами, осуществляются за счет средств предприятий – пользователей недр». При пользовании недрами на основе СРП (Соглашение о разделе продукции) консервация и ликвидация осуществляются «…за счет средств создаваемого инвестором ликвидационного фонда». В той же ст. 26 Закона «О недрах» отмечается, что «до завершения процесса ликвидации или консервации пользователь недр несет ответственность, возложенную на него настоящим Законом». Это означает, что после завершения ликвидации или консервации инфраструктуры промыслов, включая скважины, недропользователь полностью уходит (устраняется) от любой ответственности за возможные чрезвычайные ситуации (ЧС), которые могут произойти на бывшем промысле, в том числе ниже поверхности земли, куда проникли скважины. Иными словами, при наступлении ЧС ликвидацией ее последствий будет заниматься государство в лице МЧС России или иных организаций. Процедуры ликвидации и консервации «…считаются завершенными после подписания акта… органами, предоставившими лицензию, и органом государственного горного надзора». Очевидно, что при этом присутствуют элементы субъективизма, т.е. представители государственных органов в силу тех или иных обстоятельств могут принять ошибочное решение о возможности подписания акта. ЧС могут произойти спустя многие годы и даже десятилетия, когда виновных за ошибочные решения будет уже не найти. При этом проблема преодоления последствий возможных будущих ЧС переходит на государство. В разделе IV «Государственное регулирование отношений недропользования» отмечается, что государство обеспечивает «установление стандартов (норм, правил) в области геологического изучения, использования и охраны недр, безопасного ведения работ, связанных с пользованием недрами, рационального использования и охраны недр, а также осуществление государственного надзора за их соблюдением» (ст. 35). Государственное геологическое изучение недр в РФ подразумевает решение ряда задач, включая «…мониторинг состояния недр и прогнозирование происходящих в них процессов» (ст. 36.1). Далее в статье 36.2 записано, что «Государственный мониторинг состояния недр является частью государственного экологического мониторинга (государственного мониторинга окружающей среды)» (ст. 36.2, п. 1). Из приведенных выше фрагментов статей раздела IV Закона «О недрах» вытекают особенно важные выводы.

1. Если государство не предусмотрело и официально не сформулировало нормы, правила и требования для работ, направленные на избежание (устранение) каких-либо

Арктические ведомости

(PSA), mothballing and abandonment is done “at the expense of the abandonment fund established by the investor.”

According to the same Law On Subsoil Art. 26, “the subsurface user bears responsibility under this Law until the completion of the abandonment and mothballing process.” This means that after the completion of the abandonment and mothballing of the field infrastructure including wells, the user shall not take (steer away from) any responsibility for possible emergencies that may occur at the former field including below grade where wells have penetrated. In other words, in the event of emergency, the state represented

by EMERCOM of Russia or other organizations will mitigate its consequences.

The abandonment and mothballing procedures “…shall be deemed complete upon the signing of the relevant certificate by the authorities that issued the license and the state mining supervision body.” It is obvious there are elements of subjectivity, i.e. representatives of state bodies may make an erroneous decision for whatever reason on the possibility to sign the certificate. Emergencies may occur many years and even decades later, when those who are guilty in making erroneous decisions cannot be found. In this case, the state should deal with the problem to overcome the consequences of future emergencies.

Section IV State Regulation of Subsoil Use Relationships says that the state “shall establish standards (provisions, rules) in the area of exploration, use and protection of subsurface resources, safe conduct of work related to the use of subsurface resources, rational use and protection of subsurface resources, as well as the state supervision of compliance“ (Art. 35). The state exploration of subsurface resources means to solve the problems including “…monitoring of the state of subsurface resources and prediction of subsurface processes” (Art. 36.1). Further Article 36.2 says that “state monitoring of the condition of subsurface resources is a part of the state environmental monitoring” (Art. 36.2, item 1).

The above citations from the Law On Subsoil Section IV Articles suggest especially important conclusions.

1. If the state has not provided and officially formulated provisions, rules and requirements for work aimed at avoiding (eliminating) any natural or natural – man-made threats, then it will be responsible for possible negative consequences including such emergencies as accidents and disasters.

2. The state is responsible for “monitoring of the state of subsurface resources and prediction of subsurface processes”, and if it does not control

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald particular processes (including those occurring in the subsurface) or its control is insufficiently qualified and comprehensive, then the state is responsible for possible negative consequences including such emergencies as accidents and disasters.

Proposals for Legislative, Financial and Economic, and Administrative and Organizational Plan

89 угроз природного или природно-техногенного характера, то оно и будет отвечать за возможные негативные последствия, включая ЧС в виде аварий и катастроф.

2. Государство отвечает за «мониторинг состояния недр и прогнозирование происходящих в них процессов», и, если оно не контролирует те или иные процессы (в том числе происходящие в глубине недр) или делает это недостаточно квалифицированно и всесторонне, то вся ответственность за возможные ЧС в виде аварий и катастроф ложится на государство.

Предложения законодательного, финансово-экономического и административно-организационного плана

1. Inter-string flows and man-made hydrocarbon deposits should be considered especially dangerous phenomena. It is necessary to detect and eliminate not only inter-string flows, but also large man-made deposits, which were historically referred to the NSS. 2. It is necessary to proceed to the integrated (legislative, financial, economic, administrative and organizational) solution of the problem of geoenvironmental monitoring of the state of abandoned and mothballed wells involving the detection of possible man-made deposits and extraction (production) of hydrocarbons from them in order to prevent and mitigate the consequences of possible natural and man-made accidents.

3. It is necessary to enshrine in law the inclusion in license agreements of a provision on the mandatory use of innovation technologies for seismic and geoenvironmental monitoring of Russia’s unique and large fields to be developed to improve safety of field operation and efficiency of oil and gas production.

4. It is necessary to create state and corporate funds to eliminate negative consequences of human intervention in the environment including the abandonment of wells, fields, and pipelines and future geoenvironmental monitoring of the state of the vicinity of well.

5. It seems appropriate to establish an interdepartmental competence center based on the I.M. Gubkin Russian State Oil and Gas University and aimed to solve the problems of rational nature management, environmental and economic safety of developing hydrocarbon resources. The center should be invested with authority to analyze the real state of affairs regarding liquid hydrocarbon spills and accumulated environmental damage (above-ground and underground) and provided with target financing.

1. Следует отнести к особо опасным явлениям заколонные перетоки и техногенные залежи УВ. Необходимо выявлять и устранять не только заколонные перетоки, но и крупные техногенные залежи, исторически сформировавшиеся в ВЧР.

2. В целях предупреждения и минимизации последствий возможных природных и техногенных катастроф необходимо приступить к комплексному (законодательному, финансово-экономическому и административно-организационному) решению вопроса геоэкологического мониторинга состояния ликвидированных и законсервированных скважин с выявлением возможных техногенных залежей и извлечением (добычей) из них УВ.

3. Необходимо закрепить законодательно включение в лицензионные соглашения положения об обязательном применении инновационных технологий сейсмического и геоэкологического мониторинга на разрабатываемых уникальных и крупных месторождениях России, повышающих безопасность функционирования промыслов и эффективность нефтегазодобычи.

4. Необходимо создание государственного и корпоративных фондов устранения негативных последствий вмешательства человека в природную среду, в том числе для ликвидации скважин, промыслов, трубопроводов и будущего геоэкологического мониторинга состояния околоскважинного пространства.

5. Представляется целесообразным создание на базе РГУ нефти и газа имени И.М. Губкина межведомственного центра компетенции, ориентированного на решение вопросов рационального природопользования, экологической и экономической безопасности освоения ресурсов УВ. Центр должен быть наделен полномочиями по анализу истинного положения дел с разливами жидких УВ, анализу накопленного экологического ущерба (наземного и подземного) и обеспечен целевым финансированием.

This work has been mainly prepared as an expert opinion for Russia’s authorities. The author expresses appreciation to Academicians of the Russian Academy of Sciences A.O. Gliko, A.I. Khanchuk and M.I. Epov for the support of this work.

Данная работа в своей большей части была подготовлена в качестве экспертного заключения для руководящих органов России. Автор выражает признательность академикам РАН А.О. Глико, А.И. Ханчуку и М.И. Эпову за оказанную поддержку.

№ 1(20)/2017

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Экология

90

В.А. Чупров, руководитель энергетического отдела Гринпис России

СОЗДАНИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ОХРАНЯЕМОЙ ПРИРОДНОЙ ТЕРРИТОРИИ В ОТКРЫТОМ МОРЕ СЕВЕРНОГО ЛЕДОВИТОГО ОКЕАНА: ПЕРСПЕКТИВЫ МЕЖДУНАРОДНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА ДЛЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ И ДРУГИХ АРКТИЧЕСКИХ ГОСУДАРСТВ

Vladimir Chuprov, Head of Energy Department of Greenpeace Russia

THE ESTABLISHMENT OF AN INTERNATIONALLY PROTECTED AREA IN THE HIGH SEAS OF THE ARCTIC OCEAN: PROSPECTS OF INTERNATIONAL COOPERATION Обоснование создания природной охраняемой территории в отрытом мор_е центральной части Северного Ледовитого океана с точки зрения сохранения биоразнообразия

The rationale for establishing an internationally protected area in the high seas of the Arctic Ocean

В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву (далее — Конвенция) границы открытого моря лежат за пределами исключительных экономических зон (ИЭЗ)1. Соответственно открытое море Северного Ледовитого океана (СЛО) – это его части, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальные или внутренние воды арктических государств (рис. 1). Площадь открытого моря СЛО составляет около 2,9 млн. кв. км, или около 20% СЛО. Рассматриваемая территория уникальна с точки зрения сохранения биоразнообразия. В соответствии с выводами экспертов Конвенции ООН о биологическом разнообразии рассматриваемая территория соответствует ряду критериев экологической и биологической важности морских акваторий (так называемые Criteria for Ecologically or Biologically Significant Marine Areas – EBSA) [1]. По мнению экспертов Конвенции о биологическом разнообразии, на этой территории необходимо ограничить промышленную активность и расширить научные исследовательские работы [2]. Территория представляет ценность с точки зрения соответствия критериям EBSA, в том числе по следующим признакам: • местообитание таких важных видов, как треска, кольчатая нерпа, белый медведь;

According to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), maritime borders lie outside of the Exclusive Economic Zones (EEZ)1. Therefore, the high seas of the Arctic Ocean are comprised of those parts of the Ocean that are not included in the EEZ, nor in the territorial or inland waters of the Arctic states (see fig. 1). The total area of the high seas is approximately 2.9 million square kilometres, or 20% of the Arctic Ocean’s total area.

This area is unique in terms of biodiversity.

According to the experts of the UN Convention on Biological Diversity, the area meets the Criteria for Ecologically or Biologically Significant Marine Areas (EBSA) [1].

The experts believe that any industrial activity in this area should be limited, whilst scientific research should be expanded at the same time [2].

The value of an area is determined by the following EBSA criteria: • a habitat for important species such as cod, ringed seal and polar bear • relatively high biological productivity • low level of human intervention 1

1

Границы ИЭЗ лежат в пределах полосы между 12-й и 200-й милями от ближайшего берега (статьи 55 и 57 Конвенции).

EEZ borders stretch from 12 nautical miles out to 200 nautical miles from the nearest coast (Articles 55 and 57 of the Convention).

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Ecology

91

Рис. 1 Границы исключительных экономических зон в Северном Ледовитом океане Fig. 1 Exclusive Economic Zones borders in the Arctic Ocean

• the presence of endemic species, whose habitat is dependent on long-term ice.

In the future, industrial development in the Arctic could result in a conflict between the need to preserve the biological value of the high seas, and other economic developments in the Arctic Ocean, such as transportation.

Implications of the establishment of an internationally protected area in the high seas of the Arctic Ocean There are multiple views on how to use the high seas of the Arctic Ocean. These include establishing a protected natural reserve with special conditions (such as specific navigation rules to prevent risks to biodiversity), or restricting navy presence in the area.

Natural reserve status could be beneficial for the countries of the region.

1. In the case of the Russian Federation, limited navigation through the central part of the open Arctic Ocean is likely to enhance navigation along the Northern Sea Route. Shipping routes in the Arctic Ocean may run through its central part (the high seas), which shortens the route approx. by 20% compared to the Northern Sea Route (fig. 2).

2. Reducing the risk of uncontrolled fishing in ice-free waters beyond EEZ aims to avoiding incidents such as the one taking place in the Bering Sea: in the 1980s, pollock stocks were severely diminished in this whole ecosystem due to uncontrolled fishing by Polish, Japanese and South Korean fleets outside of the 200 nmi EEZ areas of the USSR and the US [3]. At fig. 3 one can see the border of the ice minimum (2016), and how the high sea in the central part of Arctic ocean is becoming free of ice. These areas (open of uncontrolled fishery of various non-arctic states) are adjacent to IEZ of Canada, USA and Russia.

3. A ban on navy presence in the area will provide an additional guarantee of peaceful coexistence in the region.

4. These should be preconditions for steadfast international cooperation.

The possibility of commercial oil and gas exploration in the Arctic Ocean requires special

№ 1(20)/2017

• относительно высокая биопродуктивность; • низкий уровень антропогенного вмешательства; • присутствие эндемичных видов, чье местообитание приурочено к многолетним льдам. В перспективе в связи с хозяйственным освоением СЛО возможен конфликт, связанный с одной стороны, с необходимостью сохранения биологической ценности открытого моря, а с другой – с возможным транспортным и другим промышленным освоением открытого моря СЛО.

Последствия создания природной охраняемой территории в отрытом море Северного Ледовитого океана Существует несколько подходов в отношении будущего открытого моря СЛО, в том числе через создание здесь охраняемой природной территории с особым режимом природопользования, включающим специальные правила для судоходства в целях исключения рисков для биоразнообразия, мораторий на добычу биоресурсов, исключение присутствия военных судов. Необходимо отметить, что придание такого статуса имеет благоприятные последствия для стран региона, а именно: 1) для Российской Федерации ограничение судоходства через центральную часть СЛО в перспективе делает более привлекательным судоходство по Северному морскому пути (судоходные пути в СЛО могут пролегать через его центральную часть – акваторию открытого моря, что укорачивает путь по сравнению с тем же Северным морским путем примерно на 20%, рис. 2);

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 92

Арктические ведомости Рис. 2 Судоходные пути в Северном Ледовитом океане Fig. 2 Arctic shipping routes

consideration. This area has a number of features that make the extraction of hydrocarbons virtually impossible, such as depths of over 500 m, as well as long-term or seasonal ice cover.

According to Gazprom representatives, if the ice layer is thicker than 60 m, mining will require special subsea production facilities [4]. The technologies for subsea production in such conditions, and the further transportation of raw materials for hundreds of kilometers under water, is not available at the moment, and will not be available in the medium term for Russia or other countries.

According to experts from the All Russia Petroleum Research Exploration Institute (VNIGRI), “the major factor contributing to the technological issues of the Russian Arctic shelf exploration is highly mobile ice floes (some of which are long-term) that are 1.5–2.5 m thick and exist for up to 8–10 months. Considering this, and with sea depths of over 40–50 m, oil and gas deposits are virtually inaccessible, as current technology does not allow constructing gravity platforms in such severe conditions. Therefore, the resource potential of the waters seaward from the isobaths (taking into account 30–70 km wide area) should be considered technologically inaccessible in the mid-term. That applies to the majority of the licensed areas.

Рис. 3 Границы ИЭЗ и границы ледового покрова в СЛО Fig. 3 Ice free areas in the high sea of Arctic Ocean

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

93

Рис. 4 Доступность минеральных ресурсов для добычи современными технологиями в ледовых условиях на шельфе СЛО в зависимости от глубин Fig. 4.

Mineral resources currently technologically available for extraction in the Arctic shelf (ranked by depth)

There are currently no proven technologies for under-ice (and hence exclusively underwater) oil drilling” [5].

In fig. 4, areas of the Arctic Ocean deeper than 40 m are marked in light blue, and areas less deep than 40 m are marked in dark blue. Black lines indicate the boundaries of licensed exploration and drilling areas in the Russian part of the Arctic seas.

Pink-colored areas are deeper than 40 m – licensed for drilling but technologically inaccessible. The notion of the inaccessibility of oil, gas and other mineral deposits in the Arctic seas, both economic and technological, is also supported by the fact that almost all of the Arctic countries have delayed exploration deadlines in the shelf (excluding Norway, as its area is free of ice).

The Russian Ministry of Energy postponed the execution of license agreements for shelf drilling in the Arctic to Gazprom and Rosneft. It also declared in the Energy Strategy of Russia, for the period up to 2035, that “this task [hydrocarbon exploration – auth.] has a great potential and its accomplishment will ensure sufficient hydrocarbons production after 2035…” [6].

One popular opinion is that the plans for oil and gas exploration on the Russian Arctic shelf were revised in response to sectoral sanctions by Western countries. This, however, is not the case.

The Director of the Department of Gas, Gas Condensate and Oil Production at PAO Gazprom, V. V. Cherepanov, made a change to the statement, which claimed that Gazprom failed to accomplish its goal to drill nine wells in three offshore areas in the Arctic by 2014. Seven of them cannot be drilled due to the absence of technology for shallow water drilling in the respective climate conditions [7].

Another common misconception is of significant hydrocarbon reserves in the high seas of the Arctic Ocean, around the North Pole. The

№ 1(20)/2017

2) снижение риска бесконтрольного рыбного промысла за пределами ИЭЗ в свободных и освобождающихся ото льда водах (рис. 3) и исключение ситуаций, аналогичных ситуации в Беринговом море, где в 1980-х годах в результате неконтролируемого вылова за пределами 200-мильных ИЭЗ СССР и США флотами Польши, Японии, Южной Кореи были подорваны запасы минтая во всей экосистеме Берингова моря [3]; 3) исключение присутствия военных судов обеспечивает дополнительную гарантию мирного сосуществования в регионе; 4) создание предпосылок для серьезного международного сотрудничества. Отдельного анализа требует вопрос о возможности промышленной добычи и нефти и газа в открытом море СЛО. Как было показано выше, рассматриваемая территория имеет ряд признаков, которые делают добычу углеводородов невозможной, а именно: • глубины свыше 500 м, • многолетний или сезонный ледовый покров. По оценке представителей Газпрома, добыча в ледовых условиях свыше 60 м потребует особых подводных добычных комплексов [4]. В России и мире технологий для подводной добычи в таких условиях и дальнейшей транспортировки на сотни километров под водой в ближайшей и среднесрочной перспективе нет в принципе. По оценке экспертов института ВНИГРИ: «главный фактор, определяющий технологические проблемы освоения российского арктического шельфа, обусловлен наличием в пределах перспективных на углеводороды акваторий высокоподвижных ледовых полей (включая и многолетние) толщиной до 1,5– 2,5 м и более и их длительным существованием (до 8–10 месяцев в году). В этих условиях при глубинах моря свыше 40–50 м, предельных для установки гравитационных платформенных оснований при сегодняшнем уровне технологий, нефтегазовые месторождения являются практически недоступными для освоения. Соответственно ресурсный потенциал акваторий мористее этой изобаты (с учетом зоны шириной примерно 30–70 км) минимум на среднесрочную

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 94 перспективу следует рассматривать как технологически недоступный. И в эту зону попадет большинство лицензионных участков. Апробированных решений, связанных с реализацией подледных, то есть исключительно подводных, технологий освоения сегодня в мире не существует» [5]. На рис. 4 светло-голубым цветом обозначены участки Северного Ледовитого океана глубиной более 40 м. Темноголубым цветом обозначены участки Северного Ледовитого океана глубиной менее 40 м. Черным контуром выделены границы лицензионных участков для разведки и добычи углеводородного сырья на российском шельфе арктических морей. Розовым цветом обозначены территории внутри границ лицензионных участков с глубинами свыше 40 м, которые технологически недоступны для добычи нефти. Технологическая и экономическая недоступность нефтегазовых и других минеральных ресурсов в открытом море СЛО подтверждается перенесением сроков добычи на шельфе арктических морей практически во всех приарктических странах (за исключением Норвегии в свободной ото льда части норвежского сектора СЛО). В Российской Федерации вслед за переносом сроков выполнения условий лицензионных соглашений для шельфов арктических морей для ПАО «Газпром» и ПАО «НК «Роснефть» Министерство энергетики РФ в последней редакции Энергетической стратегии страны до 2035 г. четко зафиксировало: «Эта задача [освоение углеводородного потенциала. — Авт.] носит перспективный характер, и ее решение призвано обеспечить достаточную добычу углеводородов в стране за временным горизонтом 2035 г. …» [6]. Существует распространенное мнение, что причиной пересмотра планов по нефтегазовому освоению российского арктического шельфа были секторальные санкции западных государств. Однако это не совсем соответствует действительности. Так, по словам директора департамента по добыче газа, газового конденсата и нефти ПАО «Газпром» В.В. Черепанова, к 2014 г. Газпром не выполнил планы по бурению девяти скважин на трех морских участках в Арктике. Семь из них пробурить нельзя из-за отсутствия в мире и России технологий по бурению на мелководье в соответствующих климатических условиях [7]. Еще одним распространенным мифом является тезис о значительных запасах углеводородов в открытом море СЛО вокруг Северного полюса. Миф об огромных запасах нефти и газа в центральной части СЛО начал свое шествие с публикации оценок американской геологической службы (USGS). Однако при детальном изучении данных USGS оказывается, что нефтяные провинции Lomonosov — Makarov basin и Eurasia basin, охватывающие открытое море центральной части СЛО, содержат всего около 3-4% неразведанных ресурсов Арктики. Аналогичная ситуация складывается и с неразведанными ресурсами газа. Здесь необходимо помнить, что оценки USGS – это оценки ресурсов, а не о запасов, тем более что это оценки неразведанных ресурсов, к тому же сделанные камерально. Как показывает опыт «сухих» скважин на шельфе Аляски, Гренландии и Норвегии, эти оценки при бурении могут ока-

Арктические ведомости

myth of huge oil and gas reserves contained there appeared after the publication of the US Geological Survey (USGS) estimates, but if one reads USGS data carefully, oil provinces LomonosovMakarov basin and Eurasia basin (covering the central part of the Arctic Ocean) contain approximately only 3–4% of all undiscovered resources in the Arctic.

We can observe a similar situation with undiscovered gas resources. Moreover, USGS estimates are resource estimates, not deposit estimates, made without special field studies. Therefore, such data is likely to be overstated, or even just plain erroneous. As seen by the experience of the “dry” wells offshore at Alaska, Greenland and Norway, these estimates may be overstated, whilst a bad experience on a fourth drilling Dolginskoye field (where they found gas and not oil) has shown that assessments can be wrong.

Alternative approaches: dividing the continental shelf beyond the EEZ, legal implications, and possibilities of controlling the high seas in the central part of the Arctic Ocean One of the proposed alternative approaches is the division of the continental shelf seas between coastal states, which is acceptable under United Nations Convention on the Law of the Sea. Denmark, Canada, Norway and Russia have already filed, or are in the process of filing, their applications for the demarcation of the continental shelf of the Arctic states that include parts of the continental shelf of the Arctic Ocean beyond the EEZ in their national jurisdiction (fig. 5).

Comparing these two approaches (international cooperation on the establishment of natural protected areas on the high seas of the Arctic Ocean, and demarcation of the continental shelf beyond the EEZ), one should keep in mind the legal implications of the establishment of national rights over the continental shelf beyond the EEZ. There is a common misconception that the jurisdiction of the continental shelf outside of the EEZ will be the same as in the EEZ or the territorial waters of a coastal state. However, this is not the case. The EEZ provides the national jurisdiction for the coastal State, securing its right for the exploration and extraction of mineral and biological resources (Article 56 of the Convention), as well as the right to regulate the prevention of marine pollution from vessels

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

95

Рис. 5 Заявки приарктических государств на установление границ континентального шельфа Fig. 5. Applications for the demarcation of the continental shelf of the Arctic states

in ice-covered areas (Article 234 of the Convention). At the same time, the rights resulting from the demarcation of the continental shelf only provide opportunities to explore and develop natural resources of the seabed and its subsoil as well as biological resources – living organisms of “sedentary species” (Article 77 of the Convention).

The Law of the Sea Convention does not provide any advantages in the demarcated area in terms of navigation, control over fishing activities, navy presence or similar issues. In accordance with Article 77 of the Convention, coastal states’ rights over the continental shelf do not affect the legal status of the superjacent waters and air space above those waters.

Prerequisites for creating a system of international cooperation in the high seas of the Arctic Ocean One can currently observe that the Arctic states are ready to engage in a dialogue about the need to protect the high seas of the Arctic Ocean.

In 2013, Finland stated that a network of protected areas in the Arctic Ocean needed to be created, including the high seas. On May 11, 2015 the Russian government issued decree № 851-P on the signing of the Declaration concerning the prevention of unregulated fishing in the high seas area of the Arctic Ocean.

Regarding this, it is important that the Russian Foreign Ministry does not consider the high seas of the Arctic Ocean a zone of potential conflict. In 2013 the representative of the Russian Federation in the Arctic Council, A.V. Vasiliev, stated, “Current situation in the Arctic is predictable and stable. In this region, there is no race for natural resources. According to our Danish colleagues, 95–97% of all proven mineral resources are located in the exclusive economic zones of coastal Arctic states”.

The representatives of the deputies of the State Duma of the Russian Federation are also

№ 1(20)/2017

заться завышенными. А неудачный опыт бурения четвертой скважины на Долгинском месторождении, которая дала приток менее востребованного газа, а не нефти, показал, что оценки могут быть и ошибочными.

Альтернативные подходы: разделение континентального шельфа за пределами ИЭЗ, правовые последствия и возможности контроля открытого моря в центральной части СЛО В качестве одного из альтернативных подходов предлагается разделение континентального шельфа открытого моря между прибрежными государствами, что допускает Конвенция ООН по морскому праву. Дания, Канада, Норвегия и Россия подали или находятся в стадии подачи заявок по новым границам континентального шельфа Северного Ледовитого океана с целью включения в свои национальные юрисдикции частей континентального шельфа за пределами исключительных экономических зон (рис. 5). Сравнивая эти два подхода (международное сотрудничество по созданию природной охраняемой территории в открытом море СЛО и установление границ континентального шельфа за пределами ИЭЗ), необходимо помнить о важных правовых последствиях, которые несет установление национального права над континентальным шельфом за пределами ИЭЗ. Существует распространенное ошибочное мнение, что юрисдикция в границах континентального шельфа за пределами ИЭЗ будет такой же, как в исключительной эко-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 96

Арктические ведомости

номической зоне или территориальных водах прибрежного государства. Однако это не так. Если ИЭЗ предоставляет национальную юрисдикцию с предоставлением права на добычу минеральных и биологических ресурсов (ст. 56 Конвенции) и права принимать правила по предотвращению загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах (ст. 234 Конвенции), то права, возникающие при присоединении континентального шельфа, обеспечивают исключительно возможность разведки и разработки природных ресурсов морского дна и его недр, а также биоресурсов – живых организмов, относящихся к «сидячим видам» (ст. 77 Конвенции). Конвенция по морскому праву не предоставляет на присоединяемой территории никаких преимуществ в части судоходства, контроля за рыбным промыслом, военного присутствия и так далее. В соответствии со ст. 79 Конвенции права прибрежного государства на континентальный шельф не затрагивают правового статуса покрывающих вод и воздушного пространства над этими водами.

Предпосылки для создания системы международного сотрудничества в открытом море Северного Ледовитого океана В настоящее время можно наблюдать готовность арктических государств к диалогу о необходимости создания охранного режима для открытого моря СЛО. В 2013 г. Финляндия заявила о необходимости создания сети особо охраняемых природных территорий в Северном Ледовитом океане, включая открытое море. 11 мая 2015 г. правительство Российской Федерации выпустило распоряжение № 851-Р о подписании международной Декларации о предотвращении нерегулируемого промысла в районе открытого моря Северного Ледовитого океана. В этой связи важна позиция российского МИДа, который не рассматривает открытое море Северного Ледовитого океана как зону возможного конфликта. В 2013 г. А. В. Васильев, представитель РФ в Арктическом совете в 2013 г., заявил: «Нынешняя ситуация в Арктике предсказуема и стабильна. В этом регионе нет никакой гонки за природными ресурсами. По данным датских коллег, 95–97% разведанных полезных ископаемых расположено в исключительных экономических зонах прибрежных арктических государств». С позиции развития международного сотрудничества в регионе выступают представители депутатского корпуса Государственной Думы Федерального Собрания РФ VI созыва. На IV Международном форуме: «Арктика — настоящее и будущее» заместитель председателя Комитета Госдумы по природным ресурсам, природопользованию и экологии М.В. Слипенчук в своем сообщении высказал идею о необходимости разработки и принятия Международной конвенции о демилитаризации Арктики [8]. По мнению представителей российской рыбной отрасли, рассматриваемая территория открытого моря СЛО должна иметь международные механизмы регулирования хозяйственной деятельности. По информации председателя

acting from the standpoint of international cooperation. In his speech at the IV International Forum The Arctic: present and future, the Deputy Chairman of the State Duma Committee on Natural Resources, Environment and Ecology, M.V. Slipenchuk, expressed the need for the development and adoption of the International Convention on the demilitarization of the Arctic [8].

According to Russian fishing industry representatives, the high seas of the Arctic must have international mechanisms of regulation of economic activity. The chairman of the Coordinating Council of associations, organizations and enterprises of the fishing industry of the North Basin, V.K. Zilanov, stated that “five Arctic states – Russia, Norway, Greenland (represented by Denmark), Canada and the US – are extremely interested in fishing being conducted in the Arctic on a strictly scientific basis... to avoid any conditions under which it is possible to conduct unregulated, illegal and unreported fishing…

The United Arab Emirates is also interested in the area. As for China, it has already conducted several expeditions using diesel-powered ice-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

97

breakers and carried out additional biological studies” [9].

According to V.K. Zilanov, “it is in the Arctic states’ best interest to prevent the development of unregulated fishing in the area. Therefore, it would make sense to accelerate the negotiation process, which had already started, to sign the intergovernmental agreement on the conservation of marine living resources in the central part of the Arctic Ocean” [10].

According to the conclusions of the experts of the Russian Council on International Affairs, the agreement on the conservation of fish stocks in the central part of the Arctic Ocean fully meets the interests of Russia and other coastal states, and also fosters their cooperation including researching the central region of the Arctic Ocean.

As a result of the discussions and international consultations, a consensus is emerging among the Arctic states on the number of issues related to the conservation of fish stocks in the enclave of the Arctic Ocean [11].

Перевод на английский А.К. Рязановой и Н. Хайдера Translation into English made by A.K. Ryazanova and N. Hyder

Координационного совета ассоциаций объединений и предприятий рыбной промышленности Северного бассейна В. К. Зиланова, «пять приарктических государств – Россия, Норвегия, Гренландия в лице Дании, Канада и США – заинтересованы в том, чтобы здесь рыболовство велось на строго научной основе… чтобы не возникало условий, при которых возможно вести нерегулируемый, незаконный и несообщаемый промысел... Этим районом интересуются даже Арабские Эмираты. Что же касается Китая, то он уже провел несколько экспедиций на своем дизельном ледоколе и осуществил там дополнительные биологические исследования» [9]. По мнению В. К. Зиланова, «в интересах прежде всего пяти арктических государств предотвратить развитие здесь нерегулируемого рыболовства. В этих целях целесообразно ускорить переговорный процесс, который уже начат по заключению межправительственного Соглашения по сохранению морских живых ресурсов в центральной части Северного Ледовитого океана» [10]. В соответствии с выводами экспертов Российского совета по международным делам заключение Соглашения по сохранению рыбных запасов в центральной части Северного Ледовитого океана в полной мере отвечает интересам Российской Федерации и других прибрежных стран и придаст импульс их сотрудничеству, в том числе в изучении центрального района Северного Ледовитого океана. В результате состоявшихся обсуждений и международных консультаций формируется консенсус арктических государств относительно ряда вопросов, касающихся сохранения рыбных запасов в анклаве Северного Ледовитого океана [11].

Список литературы / Bibliography 1. UNEP/CBD/EBSA/WS/2014/1/5 Report of the Arctic regional workshop to facilitate the description of ecologically or biologically significant marine areas. Helsinki, March 2014.

2. Template for Submission of Scientific Information to Describe Areas Meeting Scientific Criteria for Ecologically or Biologically Significant Marine Areas Presented by Stanislav Belikov, and All. 3. Хайлимэн С. Предотвращение нерегулируемого рыболовства в районе открытого моря в центральной части Северного Ледовитого океана Международное сотрудничество в области охраны окружающей среды, сохранения и рационального управления биологическими ресурсами в Северном ледовитом океане» // Материалы Международного научного симпозиума. Москва, 4 сентября 2012., РСМД стр. 32-40 http:// russiancouncil.ru/common/upload/wp_arct_112.pdf 4. В море углеводородов // Корпоративный журнал «Газпром». — 2014. — Октябрь.

5. Григорьев В.А., Новиков В.Ю. Арктический шельф России: состояние недропользования и перспективы освоения //Аналитический журнал «Нефть и Капитал». — 2015 . — № 3 (219).

6. Проект Энергостратегии Российской Федерации на период до 2035 года (редакция от 21.09.2016) // http:// minenergo.gov.ru/node/1920.

7. Нефтяников лишат налоговых льгот // http://izvestia.ru/news/563825.

8. Слипенчук М.В. Нормативно-правовое регулирование обеспечения экологической безопасности освоения природных ресурсов Арктики // Выступление на IV Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее». Санкт-Петербург, 2014.

9. Что мешает ловить рыбу?» // Мурманский вестник. — 2015. — 25 февраля.

10. Зиланов В.К. Междунаодное сотрудничество в арктическом рыболовстве в изменяющихся условиях // Материалы парламентских слушаний на тему «Реализация стратегии импортозамещения в области обеспечения населения рыбной продукцией с учетом законодательного регулирования в сфере международной деятельности. М., 26 марта 2015 г.

11. Загорский А.В. и др. Международное сотрудничество в Арктике // М.: Аспект Пресс, 2013.

№ 1(20)/2017

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Экология

98

С.А. Липина, д.э.н., член Рабочей группы «Экология и природопользование» Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации

О.О. Смирнова, д.э.н., руководитель Отделения «Мировой океан и Арктика» Совета по изучению производительных сил Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ВЫЗОВЫ ДЛЯ АРКТИЧЕСКИХ ТЕРРИТОРИЙ Svetlana Lipina, Ph.D., Doctor of Economic Sciences; Chairman, Member, Working Group Ecology and Nature Management, Russian Federation Government Expert Council

Olga Smirnova, Ph.D., Doctor of Economic Sciences, Head, “World Ocean and the Arctic” Division, Council of Productive Forces Studies, Russian Academy for Foreign Trade, Ministry of Economic Development of Russia

ENVIRONMENTAL CHALLENGES FOR ARCTIC AREAS

Для всех государств Арктического региона обеспечение экологической безопасности является одним из приоритетов межгосударственного сотрудничества в Арктике. В числе главных целей в сфере обеспечения экологической безопасности одной из самых хрупких экосистем Земли — сохранение и обеспечение защиты природной среды Арктики, ликвидация экологических последствий хозяйственной деятельности в условиях возрастающей экономической активности и глобальных изменений климата. По оценкам российских и международных экспертов окружающая среда большей части Арктической зоны Российской Федерации остается менее загрязненной и сравнительно мало нарушенной в отличие от многих районов северного полушария. В России экологические вызовы в Арктике связаны в основном с накоплением загрязнения окружающей среды в местах концентрации объектов промышленности, транспорта, энергетики и социальной сферы на ограниченных пространствах, где осваиваются месторождения полезных ископаемых, осуществляются переработка сырья и их транспортировка. В арктической зоне проблема экологических вызовов усугубляется интенсивным развитием нефтегазодобычи, геологоразведочных работ, трубопроводного транспорта. Увеличение объемов производства и рост валового регионального продукта почти во всех субъектах Арктической зоны Российской Федерации, наблюдаемые с начала XXI в. и прогнозируемые на перспективу, несомненно, приведут к усилению техногенной нагрузки на окружающую среду региона. Очевидно, что в связи с расширением экономической деятельности в Арктике требуется разработка

Environmental safety is one of the priorities of interstate cooperation in the Arctic. The conservation and protection of the natural environment of the Arctic, elimination of environmental impacts of economic activity due to increasing economic development and global climate change is among the main objectives of providing environmental safety in the Arctic.

According to Russian and international experts’ assessments, the environment of the most part of the Arctic zone of the Russian Federation remains less contaminated and comparatively little disturbed unlike many regions of the Northern Hemisphere.

Environmental challenges in the Russian Arctic are mainly associated with accumulating environmental pollutants in sites of concentration of industrial, transport, power generation and social facilities in limited spaces where mineral deposits are explored and raw materials processed and transported. The issue of environmental challenges in the Arctic zone is aggravated by intensive development of oil and gas production, exploration, and pipeline transport. Growth in production and gross regional product in almost all constituent entities of the Arctic zone of the Russian Federation occurring since the early 21st century and expected in future will un-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Ecology

doubtedly cause strengthening man-made load on the region’s environment. It is obvious the expansion of economic activity in the Arctic requires developing immediate measures both to substantiate the need for eliminating accumulated environmental damage and prevent growing environmental threats and challenges due to the expansion of economic activity in the Arctic.

Today, environmental challenges in the Arctic zone of Russia are as follows: pollution with oil and oil products, chemical pollution with heavy metals, persistent organic pollutants (POPs), solid waste, as well as radiation pollution. Local and regional POPs pollution sources have a significant impact on health of representatives of indigenous peoples whose food intake is based on products of animal origin with high fat content. Sources of radiation pollution are concentrated in the West Arctic at Navy bases, as well as coastal areas where radioisotope thermoelectric generators have been used.

The assessment of levels of environmental challenges of the Arctic and formulation and localization of such challenges is the most important in providing environmental safety of the Arctic. Upon a submission of data on environmental challenges in the Arctic zone of Russia, we believe it necessary to reveal the most important influencing factors as applied to each problem in order to develop appropriate measures aimed at revealing environmental challenges and mitigating their negative impact. The identification of environmental threats in municipalities located on the Arctic coast is of priority among the AZRF municipalities.

There are large towns and localities on the Arctic coast. Negative processes are associated with the contamination of terrestrial, marine coastal and river ecosystems with heavy metals, oil products, organic compounds of different origin, nitrogen and sulfur compounds, mechanical disturbance of soils, and overgrazing of reindeer pastures. The ecosystems of inland sea waters are the most exposed to man-made impact.

The priority of studying environmental threats is consistent with the goal of preserving unique Arctic ecosystems stated in the Foundations of the Russian Federation State Policy in the Arctic until 2020 and beyond approved by the President

№ 1(20)/2017

99

неотложных мер как по обоснованию необходимости ликвидации исторического экологического ущерба, так и по предотвращению возрастающих экологических угроз и вызовов в связи с расширением экономической деятельности в Арктике. На сегодняшний день к экологическим вызовам в Арктической зоне России мы относим: загрязнение нефтью и нефтепродуктами, химическое загрязнение тяжелыми металлами, стойкими органическими загрязнителями (СОЗ), твердыми отходами, а также радиационное загрязнение. Местные и региональные источники загрязнения СОЗ оказывают серьезное влияние на здоровье представителей малых народностей, основой рациона питания которых являются богатые жирами пищевые продукты животного происхождения. Источники радиоактивного загрязнения сконцентрированы в Западной Арктике в местах базирования морского флота, а также на участках побережья, где использовались радиоизотопные термоэлектрические генераторы. Важнейшими в обеспечении экологической безопасности Арктики проблемами являются оценка уровней экологических вызовов для арктических территорий, формулировка данных вызовов и их локализация. По представлению данных о состоянии экологических вызовов территорий Арктической зоны России мы считаем необходимым выявление применительно к каждой проблеме наиболее важных воздействующих факторов в целях разработки адекватных мер, направленных на определение экологических вызовов и смягчение негативных воздействий. Для муниципальных образований АЗРФ приоритетное значение имеет определение экологических угроз на территории образований, расположенных на арктическом побережье. На арктическом побережье находятся крупные города и поселения. Негативные процессы связаны с загрязнением наземных, прибрежных морских и речных экосистем тяжелыми металлами, нефтепродуктами, органическими соединениями различного происхождения, соединениями азота и серы, механическими нарушениями почв и грунтов, перевыпасом на оленьих пастбищах. Наибольшему антропогенному воздействию подвержены экосистемы внутренних морских вод. Приоритетность исследования экологических угроз согласуется с задачей сбережения уникальных экологических систем Арктики, определенной в Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу, утвержденных президентом Российской Федерации 18.09.2008 № Пр-1969. Арктические природные территории уникальны по биоразнообразию, а экосистемы Арктики весьма чувствительны к техногенным воздействиям. Основные негативные изменения в ландшафтах Арктики связаны со следующими причинами:

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

100

of the Russian Federation on September 18, 2008, No. Pr–1969. The landscapes of Arctic natural areas are unique in terms of biodiversity, while its ecosystems are Деградация земель и нарушение условий Нарушение земель горными разработками. Механическое quite sensitive to man-made землепользования / Land degradation and нарушение почв и грунтов. Механическое воздействие violation of land use regulations на морские берега / Land disturbance with mining. Mechanical impacts. The main negadisturbance of soils. Mechanical impact on sea coasts tive changes in Arctic landscapes are related to the folИзменение биологического разнообразия Трансформация экосистем. Утрата экосистем и сокращение запасов биоресурсов / Change Ecosystem transformation. Ecosystem loss lowing reasons: in biodiversity and reduction of bioresources • economic development Ухудшение среды обитания коренного населения not complying with ecologiЗагрязнение вод. Подрыв ресурсного потенциала. АЗРФ и условий их традиционного природопольРазрушение и сокращение традиционных видов деятельности cal capacity of the environзования / Deterioration of living environment Water pollution. Loss of resource potential. of the AZRF indigenous population and conditions Destruction and reduction of traditional activities ment in almost complete of their traditional nature management absence of appropriate measures for its remediation; Негативные последствия и угрозы происТаяние льдов. Деградация вечной мерзлоты. Отступание ходящих глобальных изменений климата берегов. Динамика ландшафтов / Ice melting. Permafrost • non-diversified use of Negative consequences and threats degradation. Retreat of shores. Landscape dynamics natural resources of the area of current global climate change with prevailing mining activities; Пилотная блок-схема состояния экологических вызовов • increase in natural and на территории Арктической зоны России man-made risks in the dePilot flow chart of the state of environmental challenges of the Arctic zone of Russia velopment of alternative methods of natural management (transport, natural resources extrac• хозяйственное освоение, не соответствующее экологичесtion, fisheries, traditional nature management). кой емкости природной среды при практическом отсутThe areas with strong alterations and disturствии адекватных мер по ее реабилитации; • монопрофильный спектр использования природных ре- bances of the environment have been revealed thanks to the funding of research in the Arctic*. These negaсурсов территории с преобладанием добычных отраслей; • увеличение природно-техногенных рисков в условиях tive processes are associated with the contamination развития альтернативных видов природопользования of terrestrial, marine coastal and river ecosystems (транспорт, добыча ресурсов, рыболовство, традиционное with heavy metals, oil products, organic compounds of different origin, nitrogen and sulfur compounds, природопользование). Благодаря финансированию научных исследований etc. compounds, mechanical disturbances of soils, в Арктике удалось выявить территории с сильными измене- and overgrazing of reindeer pastures. Chemical polниями и нарушениями природной среды*. Эти негативные lution led to the creation of impacted regions in the процессы связаны с загрязнением наземных и прибрежных centers of nonferrous industry, and production of hyморских и речных экосистем тяжелыми металлами, нефте- drocarbons and other raw materials. Overall chemiпродуктами, органическими соединениями различного про- cal and mechanical disturbances are typical for the исхождения, соединениями азота, серы и т.д., механическими regions impacted by the mining industry. Mechaniнарушениями почв и грунтов, перевыпасом на оленьих пастби- cal disturbances prevail in the centers of gold minщах. Химическое загрязнение обусловливает формирование ing, diamond mining, etc. импактных районов в центрах развития цветной металлургии, Joint efforts of procuracy bodies, Federal Suцеллюлозно-бумажной промышленности, добычи углево- pervisory Natural Resources Management Service; дородного и других видов сырья. Комплексные химические Federal Service of Environmental, Technological и механические нарушения характерны для импактных райЗагрязнение окружающей среды Environmental pollution

Химическое загрязнение (соединения серы и азота, стойкие органические загрязнители, тяжелые металлы). Радиоактивное загрязнение. Нефтяное загрязнение. Накопление твердых отходов / Chemical pollution (nitrogen and sulfur compounds, persistent organic pollutants, heavy metals). Radiation pollution.

Oil pollution. Accumulation of solid waste

* Гецен М.В., Логинов А.К., Рубцов А.И. и др. Природная среда тундры в условиях открытой разработки угля: монография /Под общ. ред. М.В. Гецен. Сыктывкар: Мин-во природных ресурсов и охраны окружающий среды Республики Коми, 2005. – 246 с. Красовская Т.М. Природопользование Севера России. – М.: Изд-во ЛКИ, 2008. – 288 с. Душкова Д.О. Медико-экологическое состояние промышленных центров Европейского Севера России: Автореф. дисс. ... канд. геогр. наук. – М., 2008. – 22 с.

* Getsen M.V., Loginov A.K., Rubtsov A.I. et al. Tundra Environment in Opencast Coal Mining: Monograph.

Ministry of Natural Resources and Environmental Protection of the Republic of Komi (Under the general editorship of M.V. Getsen). Syktyvkar: 2005. – 246 p.

Krasovskaya T.M. Nature Management of the Russian North. – Moscow: Published by LKI, 2008. – 288 p.

Dushkova D.O. Environmental Health State of Industrial Centers of Russia’s European Center / Abstract of the Thesis. Moscow, 2008. – 22 p.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

and Nuclear Supervision; Federal Agency for Subsurface Use; Federal Agency for Water Resources, and Federal Agency for Fishery to create an integrated information database of environmental disturbances by subsurface users in the Arctic zone of Russia. The initiative of companies operating in the Arctic zone is not less important. Thus, a national public standard Environmental Safety of the Arctic developed by the Association of Polar Explorers was presented in December 2016 at the Forum The Arctic: Today and the Future. The new environmental standard is a code of conduct in the Arctic for all organizations that operate or want to start operating in the area, an ethic code of conduct, which any company may follow voluntarily in addition to its own environmental program. The companies that accepted the code agree to follow principles of rational nature management and minimum negative impact on the environment in the course of production. The document is intended to help preserve the vulnerable northern nature in the implementation of large-scale industrial projects and improve environmental situation in high latitudes.

The strategic area of environmental policy of Arctic states may be the development of legal and economic relationships promoting the search and introduction of environmentally friendly green technologies in order to restore environmental balance.

In this context, environmental goals are to develop and introduce laws and regulations aimed at the protection of the environment and economic interests of indigenous peoples of the North from negative effects of industrial development; highly efficient environmental measures and levers promoting the development of clean technologies and use of efficient environmentally sound solutions to organize and carry out production, in which information banks of environmentally friendly green technologies would assist in using them in safe handling of production waste, protection of water bodies, and elimination of accumulated environmental damage.

A balance between economy restructuring involving huge infrastructural expenses of subsurface users to protect the environment and use of renewable natural resources will provide a complementarity of types of economic activity.

The solution of the following problems is expected to ensure sustainable development of the Arctic in long- and medium-term: • regional economy restructuring; • growing use of renewable natural resources through establishing an expanded system of protected areas; • creation of favorable conditions for life and labor of the region’s population meeting specific conditions of life in an extreme environment.

№ 1(20)/2017

101

онов горно-добывающей промышленности. Механические нарушения преобладают в местах развития золотодобычи, добычи алмазов и т.д. Важным шагом к экологизации Арктики в мае 2016 г. стали совместные действия прокуратуры, Росприроднадзора, Ростехнадзора, Роснедр, Росводресурсов и Росрыболовства по созданию единой базы информации об экологических нарушениях недропользователей Арктической зоны России. Не менее важна и инициатива компаний, чья деятельность связана с Арктической зоной. Так, в декабре 2016 г. на Форуме «Арктика: настоящее и будущее» был представлен разработанный Ассоциацией полярников национальный общественный стандарт «Экологическая безопасность Арктики». Новый экологический стандарт – это свод правил поведения в Арктике для всех организаций, которые работают или хотят начать работать на этой территории, это этический кодекс поведения, которая любая компания может принять добровольно в дополнение к своей экологической программе. Компании, принявшие его, соглашаются с тем, что в процессе производства они придерживаются принципов разумного природного пользования и минимизации негативного воздействия на окружающую среду. Документ призван помочь сохранению хрупкой северной природы при реализации крупных промышленных проектов и улучшить экологическую ситуацию в высоких широтах. В целях восстановления экологического равновесия стратегическим направлением экологической политики арктических государств может стать формирование правовых и экономических отношений, стимулирующих поиск и внедрение экологически чистых, «зеленых», технологий производства. В этой ситуации задачами экологического блока являются разработка и реализация: законодательных и правовых актов по охране природной среды и хозяйственных интересов коренных народов Севера от негативного воздействия промышленности; высокоэффективных экологических мер и рычагов, стимулирующих развитие экологически чистых технологий и применение высокоэкологических способов организации и ведения производства, где информационные банки экологических чистых, «зеленых», технологий являлись бы базой по использованию их в системе безопасного обращения с отходами в производстве, охране водных объектов, ликвидации накопленного экологического ущерба. Баланс между реструктуризацией экономики с колоссальными инфраструктурными затратами недропользователей на сохранение природной среды и использованием возобновляемых природных ресурсов обеспечит взаимодополняемость типов хозяйственной деятельности. Для обеспечения устойчивого развития Арктики в долгосрочной и среднесрочной перспективе целесообразно решение следующих задач: • реструктуризация экономики региона, • усиление использования возобновляемых природных ресурсов путем создания расширенной системы охраняемых территорий, • создание благоприятных условий жизни и трудовой деятельности населения региона, отвечающих специфическим условиям проживания человека в экстремальных условиях.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Современные проблемы Арктики

102

В.С. Никитин, д.т.н., профессор, ФГУП «Крыловский государственный научный центр»

ИННОВАЦИОННЫЕ МОРСКИЕ ТЕХНОЛОГИИ В РАЗВИТИИ АРКТИКИ Vladimir Nikitin, Doctor of Engineering, Professor, FSUE Krylov State Research Centrе

INNOVATION MARINE TECHNOLOGIES IN THE ARCTIC DEVELOPMENT

Будучи ядром отраслевой науки, ФГУП «Крыловский государственный научный центр» всегда находился на острие самых актуальных научно-технических проблем. Сегодня основные задачи, связанные с развитием морской техники, лежат в области разработки новых арктических технологий. Этого требуют и расширение присутствия Вооруженных Сил России в Арктике, и задачи освоения углеводородного потенциала арктического шельфа, и потребности интенсификации судоходства в акватории Северного морского пути. Все это относится к сфере обеспечения национальной безопасности – военной, энергетической, транспортной и др. При этом не следует забывать, что природа Арктического региона не только характеризуется экстремальными климатическими условиями, но и чрезвычайно чувствительна к антропогенным, техногенным воздействиям, поэтому при расширении активной деятельности в Арктике, при создании новой техники важнейшим требованием должно стать обеспечение экологической безопасности. Следует отметить, что на решение этих задач сегодня нацелены и другие страны, причем не только приарктические. Можно утверждать, что со многими техническими проблемами, обусловленными особенностями освоения Арктики, мировая наука в целом сталкивается впервые. Однако именно для России, для обеспечения ее национальных интересов и безопасности, решение этих проблем сегодня наиболее актуально. Этим обусловлено повышенное внимание к «арктической» тематике, проявившееся при Федеральной целе-

Being a core of sectoral science, Krylov State Research Centre has always been in the vanguard of the most relevant research problems.

Today, the main problems related to the development of marine facilities lie in the development of new Arctic technologies. This also requires extending the presence of Russia’s Armed Forces in the Arctic, developing hydrocarbons of the Arctic shelf and intensifying navigation in the Northern Sea Route waters. All this is related to ensuring national (military, energy, transportation, etc.) security. Meanwhile, it should be remembered that the Arctic nature is characterized by severe conditions and highly sensitive to anthropogenic and technogenic impacts; that is why environmental security should be the most important requirement in extending the activity in the Arctic and developing new equipment.

It should be noted that other countries, not only Arctic ones by the way, also focus on solving the problems. It is fair to say that world science first faces numerous technical problems due to Arctic development particularities. However, solving these problems is of particular significance for Russia and its safety.

This explains an emphasis on the Arctic theme in he Federal Target Program Development of Civil Marine Equipment for 2009–2016 (FTP DCME) and in the development implementation of the Russian Federation State Program Development of Shipbuilding Industry and Equipment to Develop Offshore Fields for 2013–2030.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Modern problems of the Arctic

The Krylov State Research Centre established in Saint Petersburg in 1894 is now a center of competences in shipbuilding science: flow dynamics and ice technology, strength and vibration, ship energetics and electrical engineering, ocean and ship physical fields, etc. It concentrates unique such industrial experimental facilities as a set of test tanks, aerodynamic and cavitation tunnels, electric machine test beds, and installations to test strength of surface and underwater equipment (a total of 96 facilities). The Centre also has a powerful design potential, Baltsudoproekt Central Design Bureau, which is the oldest in the industry, whose undeniable advantage is its location under the same roof with science. Currently, the Krylov Centre is a workplace for over 3 thousand scientists and highskilled specialists.

The development of the Krylov Centre test facilities is continuing and focusing first on multiplying Arctic competences. Thus, a new experimental ice basin and simulator complex have been commissioned within the framework of the FTP DCME. In terms of its technological capabilities, the unique ice basin is obviously the most perfect in the world: it can assess ice characteristics of almost all prospective icebreakers, ice-going ships and ice-resistant offshore facilities. The unique simulator complex is intended to practice joint efforts by ship and offshore platform crews in performing complex and unconventional marine operations and also focused mainly on solving problems in simulated ice conditions. The advanced test systems have significantly increased capabilities to develop national Arctic technologies and taken research to a new level.

№ 1( 1 1(20)/2017 (2 20 0)/ )/20 2017 17

103 вой программе «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы» (ФЦП РГМТ) и разработке и реализации Государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы». Основанный в СанктПетербурге в 1894 г. Крыловский центр сегодня – это средоточие компетенций в области основных кораблестроительных наук: гидроаэродинамики и ледотехники, прочности и вибрации, судовой энергетики и электротехники, физических полей океана и корабля и др. Здесь сконцентрированы уникальные объекты отраслевой экспериментальной базы – комплекс опытовых бассейнов, аэродинамических и кавитационных труб, стендов для отработки электрических машин, установок для прочностных испытаний конструкций надводной и подводной техники (всего 96 стендов). В Центре сосредоточен и мощный проектный потенциал – старейшее в отрасли проектно-конструкторское бюро «Балтсудопроект», неоспоримым преимуществом которого является размещение «под одной крышей» с наукой. Сегодня в Крыловском центре трудятся более трех тысяч ученых, высококлассных специалистов. Развитие научно-экспериментальной базы Крыловского центра продолжается, и сегодня направлено оно в первую очередь на приумножение именно «арктических» компетенций. Так, в рамках ФЦП РГМТ были введены в эксплуатацию новый ледовый опытовый бассейн и тренажерный комплекс. Уникальный ледовый бассейн по своим технологическим возможностям, безусловно, является самым совершенным в мире: здесь при проведении модельных испытаний могут оцениваться ледовые характеристики практически всех перспективных ледоколов, судов ледового плавания и ледостойких шельфовых сооружений. Уникальный тренажерный комплекс, предназначенный для

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 104 отработки совместных действий экипажей судов и персонала морских сооружений при проведении сложных и нетиповых морских операций, также сосредоточен главным образом на решении задач в моделируемых ледовых условиях. Эти современные испытательные комплексы существенно расширили возможности развития национальных арктических технологий, вывели исследования на новый качественный уровень. В ходе реализации ФЦП РГМТ был создан существенный научный задел по ряду актуальных направлений развития арктической морской техники, обеспечена возможность их практического внедрения в рамках отраслевой госпрограммы. Одно из таких направлений – создание комплексной системы электродвижения ледоколов и судов ледового плавания и важнейшего элемента этой системы – электрических винто-рулевых колонок высокой мощности арктического исполнения. Целью разработки отечественного движительно-рулевого комплекса является не прямое импортозамещение зарубежных колонок типа «Азипод», а создание надежного и энергоэффективного устройства, обеспечивающего новые качества перспективным судам, работающим в тяжелых льдах. Работы ведутся совместно с северодвинским Центром судоремонта «Звездочка», где организовано освоение производства новой продукции. Результаты многолетних работ по проектированию и созданию инновационных головных образцов элементов электроэнергетической системы судна позволили Крыловскому центру выйти на новый уровень: обеспечение комплексной поставки судовой системы электродвижения. Сегодня такая поставка осуществляется на атомные ледоколы мощностью на валах 60 МВт по проекту 22220, строящихся в ООО «Балтийский завод – судостроение», начата разработка системы электродвижения для перспективного ледокола-лидера мощностью 120 МВт. Еще одно перспективное направление – водородная энергетика. Созданы батареи твердополимерных и твердооксидных топливных элементов, предлагаются энергоустановки на их основе. Такая энергоустановка отличается высокими экологическими показателями, что особо востребовано в условиях Арктики, причем речь идет не только о судовых, а об энергоустановках любого назначения. В частности, на базе батареи твердополимерных топливных элементов разрабатывается агрегат мощностью 10 кВт для нужд ПАО «Газпром», в планах – энергоустановка мегаваттного класса. Отдельный комплекс работ – разработки для обеспечения деятельности российских нефтегазовых компаний на лицензионных участках арктического шельфа. Здесь исследования ведутся по нескольким направлениям: разработка технологий проведения морских геофизических

Арктические ведомости

In the course of implementing the FTP DCME, a significant scientific capacity has been built in a number of relevant areas of Arctic marine equipment development and got into practical use under an industry level state program.

The development of an integrated system of electric propulsion of icebreakers and ice-going ships, and the main component of the system, high power electric pod propellers of Arctic configuration is one of such areas. The goal of developing domestic propulsion/steering units is not a direct replacement of foreign Azipod type propellers, but the development of a reliable and energy-efficient facility providing prospective ships operating in heavy ice conditions with new capabilities. Work is carried out in cooperation with Severodvinsk’s Ship Repair Center Zvezdochka, where the development of new products is arranged.

The results of long-term work to design and develop innovative prototypes of ship electric power system have taken the Krylov Centre to a new level, i.e. integrated supply of ship electric propulsion system. Today, these systems are supplied to nuclear icebreakers of project 22220 with delivered power of 60 MW, which are being built on the Baltic Shipyard – Shipbuilding; the electric propulsion system is being developed for a 120-MW prospective leader icebreaker.

Another promising trend is hydrogen energy. The batteries of solid polymer and solid oxide fuel cells have been developed; power installations based on them are offered. This power installation has high environmental performance, which is especially in demand in Arctic conditions, moreover, this is not only about ship power installations,

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald but also about those of any purpose. In particular, a 10-kW installation is being developed for PAO Gazprom based on solid polymer fuel cells; a megawatt-class power installation is planned to be developed.

Developments to support Russian oil/gas companies’ activities in Arctic offshore license areas are a separate set of work. Here, research is being conducted in several areas: development of technology to conduct geophysical research in ice conditions; creation of efficient and long-term constructions for ice-resistant offshore structures; provision of their fire and explosion safety; development and testing of underwater production unit components; technology of oil spill prevention and response in ice conditions; technology of emergency personnel evacuation from offshore oil/gas production facilities operating in ice conditions; technology of shipping hydrocarbons from onshore and offshore terminals, etc. Thus, work on creating an automated underwater terminal led to developing and manufacturing a prototype of a hose attaching device avoiding the need to build an expensive ice-resistant terminal and minimizing the scope of retrofitting tankers.

Experience in hydrocarbon production in freezing seas and analysis of its development plans show the need for active ice management in the areas of offshore field and terminal operation. The goal of such activities is not only to avoid beyond design basis ice load on offshore structures (for example, in the danger of meeting icebergs), but also to ensure routine system operation (supply, personnel replacement and product shipment). Based on simulator training, the Krylov Centre proposed an ice management system based on using a set of hardware to monitor changes in ice conditions, and firmware to process this information and provide recommendations for ship drivers. In

№ 1( 1 1(20)/2017 (2 20 0)/ )/2 20 01 17 7

105 исследований в ледовых условиях; создание эффективных и долговечных конструкций ледостойких морских сооружений; обеспечение их взрывопожаробезопасности; создание и обеспечение испытаний элементов подводных добычных комплексов; технологии предотвращения и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов во льдах; технологии экстренной эвакуации персонала объектов морских нефтегазопромыслов, работающих в ледовых условиях; технологии отгрузки углеводородной продукции с береговых и морских отгрузочных терминалов и др. Так, в рамках создания автоматического подводного отгрузочного терминала разработан и изготовлен опытный образец шлангового стыковочного устройства, позволяющего исключить необходимость строительства дорогостоящего ледостойкого терминала и минимизировать объемы дооборудования танкеров. Опыт производственной деятельности по добыче углеводородов в замерзающих морях и анализ планов ее развития показывают необходимость активного управления ледовой обстановкой (УЛО, или так называемого айсменеджмента) в районах функционирования морских промыслов и терминалов. Цель этих мероприятий – не только избежать возникновения запроектных ледовых нагрузок на морские сооружения (например, при опасности встречи с айсбергами), но и обеспечить плановое функционирование системы (снабжение, смену персонала, отгрузку продукции). Крыловским центром на основе возможностей тренажерной отработки предложена система УЛО, основанная на использовании комплекса технических средств наблюдения за изменением ледовой обстановки, программно-аппаратных средств обработки этой информации и выдачи рекомендаций судоводителям. В 2017 г. запланирована опытная эксплуатация разработанной системы УЛО на нефтяном месторождении «Приразломное» в Печорском море, где это при достигнутом уровне добычи нефти уже весьма актуально. Интегральная, комплексная отработка технологий, созданных по РГМТ, производится в рамках концептуального проектирования арктических судов и объектов морской техники. ФЦП РГМТ предусматривала разработку

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 106

широкого ряда концепт-проектов практически по всей номенклатуре актуальных объектов. Были рассмотрены плавучие и стационарные буровые и эксплуатационные платформы различных типов для мелководных и глубоководных акваторий, суда снабжения, арктические транспортные суда, научно-исследовательские суда для работы в полярных широтах и др. В частности, Крыловским центром предложен проект бурового судна, обеспечивающего практически круглогодичную эксплуатацию на нефтегазоносном арктическом шельфе. Также разработан концепт-проект дрейфующей научно-исследовательской платформы, призванной перевести работу дрейфующих ледовых станций «Северный полюс» на совершенно новую технологическую основу. Для обеспечения экологической реабилитации арктического шельфа, в том числе на лицензионных участках, подлежащих освоению, разработан технический проект комплекса средств для поиска, идентификации, подъема и передачи на утилизацию затопленных радиационно-опасных объектов. Также выполнен технический проект универсального судна для транспортировки отработанного ядерного топлива из арктических регионов России. Это судно предполагается использовать в транспортной системе вывоза радиоактивных отходов с Билибинской АЭС. В рамках финансируемых с 2016 г. мероприятий отраслевой Госпрограммы разрабатывается технический проект (завершен этап эскизного проектирования) многоцелевого судна обеспечения, предназначенного для снабжения морских буровых установок, буксировки буровых установок и постановки их на точку бурения, завозки и подрыва якорей, перевозки персонала. Начиная с подготовки исходных технических требований эта работа ведется в тесном контакте со специалистами предполагаемых заказчиков – морских нефтегазовых компаний. Также разрабатывается технический проект 10510 атомного ледокола-лидера мощностью 120 МВт (ЦКБ «Айсберг» под научным руководством Крыловского цен-

Арктические ведомости

2017, it is planned to carry out trial operation of the developed ice management system on the Prirazlomnoe Oil Field in the Pechora Sea, which is quite relevant in the current level of oil production.

An integral and integrated development of technologies created under the DCME is carried out within the framework of conceptual design of Arctic ships and offshore facilities. The FTP DCME provided for the development of a wide range of conceptual projects for almost entire list of relevant facilities. A number of floating and fixed drilling and production platforms of different types for shallow and deep waters, logistic ships, Arctic transport ships, research vessels for operating in polar latitudes, etc. have been considered. In particular, the Krylov Centre proposed a drilling vessel design for almost year round operation on the Arctic oil/gas bearing shelf. A conceptual design of a drifting research platform has also been developed intended to take the operation of North Pole drifting ice stations to an entirely new technological base. A technical design of a set of tools to search, identify, lift and dispose radiation hazardous submerged facilities has been developed to ensure environmental remediation of the Arctic shelf including licensed sites to be developed. A technical design of a universal vessel has been also developed to transport spent nuclear fuel from Russian Arctic regions. The vessel is to be used in transporting radioactive waste from the Bilibino NPP. A technical design of a multipurpose supply vessel (an outline design stage has already been completed) intended for supplying offshore drilling units, towing drilling units and their positioning at the point of drilling, anchor handling operations, and personnel transport is being developed under the industry-level State program actions funded since 2016.

This work is being done in close collaboration with specialists from offshore oil/gas companies, which are potential customers, since preparation of initial technical specifications.

Also a technical design of a 120-MW nuclear leader icebreaker of project 10510 is also being developed (CDB Iceberg under scientific supervision of the Krylov Centre). The construction of the icebreaker is intended to provide a regular and uninterrupted operation of marine processing and transportation systems of exporting pro-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald duction from Arctic fields (Yamal LNG Project, etc.) and development of transit navigation along the Northern Sea Route. A wide range of model tests in the ice basin is continuing to support the design.

Regarding the practical design of Arctic ships, it should be also mentioned the Krylov Centre’s activities in developing diesel-electric icebreakers (CDB Baltsudoproekt). Although our country was an absolute world leader in nuclear icebreaker construction, most diesel icebreakers were supplied from abroad. Projects 21900 (icebreakers Moskva and Sankt-Peterburg built on the Baltic Shipyard) and 21900M (icebreakers Murmansk, Vladivostok and Novorossiysk built in Vyborg) implemented on the order of Rosmorport, and experience of their operation including in the Arctic confirm the availability of sufficient domestic competencies also in this class of vessels.

In addition, a technical design was completed for a shallow-draft icebreaker for the Azov and Caspian Seas, whose development had been characterized with high research intensity due to the task to create a thrust of ship propellers providing a necessary icebreaking capability with a small ship section area (restrictions in draft and width). Currently, CDB Baltsudoproekt develops work design documentation for a ship of project AARC130A, an icebreaker transporting Novoportovskoe Field oil from the Gulf of Ob under an agreement with the Vyborg Shipyard.

The article mentioned only a part of the Krylov Centre activities on the Arctic topic. Today, other technologies are also being developed, which along with the above-mentioned ones may be needed not only in building marine equipment, but also in related sectors ensuring sustainable development of the Arctic.

№ 1( 1 1(20)/2017 (2 20 0)/ )/20 201 17 7

107 тра). Создание ледокола призвано обеспечить ритмичность и бесперебойность функционирования морских транспортно-технологических систем вывоза продукции арктических месторождений (проект «Ямал-СПГ» и др.) и развитие транзитного судоходства в акватории Северного морского пути. В обеспечение проектирования продолжается обширный комплекс модельных испытаний в новом ледовом бассейне. Говоря о работах по практическому проектированию арктических судов, следует упомянуть также работы Крыловского центра (ЦКБ «Балтсудопроект») по созданию дизель-электрических ледоколов. Если раньше наша страна была безусловным мировым лидером в области атомного ледоколостроения, то большинство дизельных ледоколов поставлялось из-за рубежа. Реализованные по заказу ФГУП «Росморпорт» проекты 21900 (ледоколы «Москва» и «Санкт-Петербург», построенные на Балтийском заводе) и 21900М («Мурманск», «Владивосток» и «Новороссийск», построенные в Выборге), опыт их эксплуатации, в том числе в Арктике, подтверждают наличие достаточных отечественных компетенций и в этом классе судов. Кроме того, был выполнен технический проект мелкосидящего ледокола для Азовского и Каспийского морей, разработка которого характеризовалась очень высокой «наукоемкостью», обусловленной задачей создания упора на винтах, который обеспечивает требуемую ледопроходимость при малой площади поперечного сечения судна (ограничениях по осадке и ширине). В настоящее время ЦКБ «Балтсудопроект» по договору с Выборгским судостроительным заводом осуществляет разработку документации судна по проекту AARC130A – ледокола, обеспечивающего вывоз из Обской губы нефти Новопортовского месторождения. В статье упомянута лишь часть работ Крыловского центра по арктической тематике. Сегодня в разработке находятся и другие технологии, которые наряду с отмеченными могут быть востребованы не только при создании морской техники, но и в смежных отраслях, обеспечивающих устойчивое развитие Арктики.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Современные проблемы Арктики

108

С.В. Панин, ведущий специалист ГКУ «Управление капитального строительства Чукотского АО», Анадырь

В.Н. Прохоров, руководитель региональных проектов НП «Центр инноваций муниципальных образований», Москва

ВЕТРЫ АРКТИКИ – ЕЕ БОГАТСТВО Sergey Panin, Leading Expert, SPI Chukotka AO Capital Construction Department, Anadyr Vladimir Prokhorov, Head of Regional Projects, NP Center for Innovations of Municipal Entities, Moscowt

ARCTIC WINDS ARE ITS RICHES

Особенности энергетики в Чукотском автономном округе отражают специфику всего Арктического региона Российской Федерации. Энергетика населенных пунктов Чукотки представляет собой изолированные энергосистемы. Территория Чукотки богата разнообразными возобновляемыми источниками энергии (ВИЭ): • ветроэнергетические ресурсы более 1,0 трлн. кВт · ч/год и отличаются высокой стабильностью, среднегодовая удельная мощность превышает 500 Вт/м2; • гидроресурсы – возможность строительства малых и средних гидроэлектростанций (ГЭС) на реках Чукотки: Омолоне, Амгуэме, Анадыре, Тавловке, Белой; • энергия приливов – имеется возможность создания приливных электростанций в районе Берингова моря и в заливе Креста, где высота прилива достигает соответственно 2,4 и 3 м; • термальные источники – в восточной части Чукотского полуострова известно более 10 групп термоминеральных источников, из них наиболее перспективны Лоринские и Чаплинские. В настоящее время максимальную динамику развития в мире имеет ветроэнергетика. Из рис. 1 видно, что ветроэнергетика имеет перспективы во всей Арктической зоне Российской Федерации. В Чукотском автономном округе ветры достаточно стабильны, и их скорость позволяет эффективно применять ветряные электростанции (ВЭС). Энергетическая система Чукотского АО состоит из трех энергоузлов (рис. 2) и автономных энергетических установок сельских поселений: 43 дизельных электростанций (ДЭС) и 48 котельных.

The power sector features of Chukotka Autonomous District reflect the particularity of the entire Arctic region of the Russian Federation.

The power sector of Chukotka localities consists of isolated power systems. The territory of Chukotka is rich in various renewable energy sources (RES): • wind power resources provide over 1.0 trillion kWh/year and show a high stability, average annual specific capacity exceeds 500 W/m2; • water resources – a possibility to build hydropower plants (HPP) on Chukotka rivers: Omolon, Amguema, Anadyr, Tavlovka, and Belaya; • tidal power – a possibility to build tidal power plants in the Bering Sea and the Bay of Krest, where tidal heights are 2.4 and 3 m respectively; • thermal springs – over 10 groups of thermal mineral springs are known in the east part of Chukotka Peninsula; the Lorino and Chaplino hot springs are the most promising among them.

Currently, the wind power sector has the highest development dynamics in the world.

Fig. 1 shows that the wind power sector is promising within the entire Arctic zone of the Russian Federation. Winds in Chukotka Autonomous District are stable enough, while their speed allows efficient operation of wind power plants (WPP).

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Modern problems of the Arctic

109

ЭНЕРГОРЕСУРСЫ РОССИИ / RUSSIAN ENERGY Ветровая энергия /Wind energy Калининград Kaliningrad

Москва Moscow

Екатеринбург Ekaterinburg

Среднегодовая скорость ветра: Average annual wind speed: менее 3 м/с (less 3 m/s) от 3 до 5 м/с (from 3 up to 5 m/s) более 5 м/с (more 5 m/s)

ПетропавловскКамчатский PetopavlovskKamchatcky

Якутск Yakutsk

Новосибирск Novosibirsk Красноярск Krasnoyarsk Иркутск Irkutsk

Хабаровск Khabarovsk Владивосток Vladivostok

Рис. 1 Энергоресурсы России, ветровой потенциал [5] Fig. 1 Power resources of Russia, wind potential [5]

Таблица 1. Ветры в Чукотском автономном округе [1] Table 1. Winds in Chukotka Autonomous District [1]

Расположение метеостанции Location of Weather Station

Среднегодовая скорость ветра (на высоте 10 м), м/с Annual Average Wind Speed (at a height of 10 m), m/s

Средняя скорость ветра, м/с Average Wind Speed, m/s Зима Весна Лето Осень Winter Spring Summer Autumn

Максимальная скорость ветра, м/с Maximum Wind Speed, m/s

Анадырь / Anadyr

6,6

7,4

6,4

6,2

6,6

47

Билибино / Bilibino

1,9

1,2

2,4

2,3

1,7

21

Биллингс (Чаунский район) / Billings (Chaun district)

5,1

4,8

4,6

5,8

5,2

28

Илирней(Билибинский р-н) / Ilirney (Bilibino district)

1,3

0,7

1,6

1,9

1,3

23

Канчалан(Анадырский р-н) / Kanchalan (Anadyr district)

4,4

5,0

3,9

3,9

4,6

33

Марково (Анадырский р-н) / Markovo (Anadyr district)

2,1

1,9

2,1

2,2

2,0

20

Омолон (Билибинский р-н) / Omolon (Bilibino district)

1,4

0,5

1,7

2,0

1,4

24

Певек / Pevek

3,9

3,0

3,7

4,6

4,1

51

№ 1(20)/2017

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 110

Арктические ведомости Рис. 2 Энергосистема Чукотского АО [2] Fig. 2 Chukotka AO Power System [2]

Суммарная электрическая мощность энергосистемы Чукотского АО составляет (без учета мощности ведомственных источников) 257 МВт. Суммарная тепловая мощность теплоисточников Чукотского АО (за исключением ведомственных источников) – 784 Гкал/ч. Чаун-Билибинский энергоузел состоит из Чаунской ТЭЦ, Билибинской атомной электростанции и распределительных электрических сетей 110/35/6/0,4 кВ Северных электрических сетей (СЭС), ведомственных и коммунальных котельных. Эгвекинотский энергоузел состоит из Эгвекинотской ГРЭС с электрическими сетями 110/35/6/0,4 кВ. Анадырский энергоузел состоит из Анадырской ТЭЦ, Анадырской газомоторной ТЭЦ (дизельной электро-

The Chukotka AO power system consists of three Energy Hubs (fig. 2) and stand-alone power plants of rural settlements: 43 diesel power plants (DPP) and 48 boilers.

The total electric capacity of the Chukotka AO power system is 257 MW (without departmental power sources’ capacity).

The total thermal capacity of Chukotka AO thermal sources is 784 Gcal/h (without including departmental sources).

The Chaun-Bilibino Energy Hub consists of the Chaun TPP, Bilibino NPP, 110/35/6/0.4 kW power distribution networks of the Northern Electric Networks (NEN), and departmental and municipal boilers.

The Egvekinot Energy Hub consists of the Egvekinot SDPP with 110/35/6/0.4 kW power networks.

The Anadyr Energy Hub consists of the Anadyr TPP, Anadyr Gas-Engine TPP (a diesel power plant fueled with natural gas) and several DPPs, boilers and WPPs. Electric power cost varies from 13.39 to 34 rubles per 1 kW, while thermal power cost reaches up to 19 rubles per 1 Gcal.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald Рис. 3 Себестоимость генерации электрической энергии в зависимости от используемого энергетического ресурса в разных странах [5] Fig. 3 Electric power generation cost depending on power resources to be used in different countries [5]

111 Себестоимость электрогенерации / Electric power genera on cost $/МВт . ч $/МWh США/The U.S. Китай/China Германия/Germany Япония/Japan Корея/Korea

Уголь/Coal

США/The U.S. Китай/China Германия/Germany Япония/Japan Корея/Korea

Газ/Gas

In addition to fuel США/The U.S. prices, power generation cost Китай/China is significantly influenced by Япония/Japan Корея/Korea equipment wear, use of obsoБритания/Great Britain lete technologies and full nonФранция/France conformity of existing capaciСША/The U.S. ties with input loads. Китай/China The development of the Германия/Germany Chukotka AO power sector is Дания/Denmark associated with the expected Португалия/Portugal decommissioning of operating Британия/Great Britain Bilibino NPP and Chaun TPP. США/USA According to the developed Китай/China Германия/Germany concept of the Chukotka AO Корея/Korea power sector development, the Португалия/Portugal existing obsolete and worn-out diesel power plants and boilers США/USA Китай/China will be stepwise replaced by inГермания/Germany tegrated thermal and electric Испания/Spain power generation using conБразилия/Brazil ventional power plants fueled with coal, diesel fuel and (to the fullest extent possible) natural gas, as well as wind power, small hydropower and thermal power plants in order to increase reliability and economic efficiency of electric and thermal power supply to localities.

Using wind power creates opportunities to widely implement hybrid wind/diesel power plants to ensure a reliable stand-alone power supply to coastal settlements. Parallel operation of WPPs and DPPs allows optimizing their performance by reducing the consumption of diesel fuel by 40–50 percent and extending the service life of diesel generators by a factor of 2–3.

According to the State Program Energy Efficiency and Development of the Chukotka AO Power Sector for 2016–2020 adopted by the Chukotka AO Government on January 28, 2016, it is planned to switch the Anadyr TPP to natural gas and integrate the Anadyr and Egvekinot Energy Hubs in order to decommission the Egvekinot SDPP coal generation. The total Anadyr TPP net supply will increase by a factor of 2.5. Thus, switching of the Anadyr TPP to gas and integration of the Egveki-

№ 1(20)/2017

57

79

Атом/Nuclear

Ветер/Wind

Солнце/Solar

Вода/Water

65

станции, работающей на природном газе), нескольких ДЭС и котельных и ВЭС. Себестоимость электрической энергии колеблется от 13,39 до 34 рублей за 1 кВт, а себестоимость тепла доходит до 19 тыс. рублей за 1 Гкал. Кроме затрат на топливо на себестоимость вырабатываемой энергии существенно влияют изношенность оборудования, применение устаревших технологий и полное несоответствие мощностей существующих систем потребляемым нагрузкам. Развитие энергетики Чукотского АО связано с предстоящим выводом из эксплуатации действующих Билибинской АЭС и Чаунской ТЭЦ. В соответствии с разработанной концепцией развития энергетики Чукотского АО для повышения надежности и экономической эффективности электро- и теплоснабжения поселений будет произведено поэтапное замещение существующих морально и физически устаревших дизельных электростанций и котельных современной комплексной генерацией тепла и электрической энергии с использованием традиционной энергетики на угле и дизельном топливе и (максимально полно) природного газа, а также ветровой энергетики, малой гидроэнергетики и термальной энергетики.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

112

ГВт (эл.)

GWe 400

Wind, Solar and Nuclear Grid Connec ons in the World 2000–2014 355

350

303

300

267 221

250 300 150

Ветер/Wind Атом/Nuclear Солнце/Solar

103 66

100 50

179 138

57 30

0 –50

22 20

13

100

24

20

15

20

6 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Рис. 4 Динамика роста ветровой, солнечной и атомной энергетики в мире [3] Fig. 4 Dynamics of wind, solar and nuclear power generation in the world [3]

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

320

Диаметр ротора, м / Rotor diametre, m Мощность, кВт / Ra ng, kW

250 m 20 000 kW

240 125 m 5000 kW

200 160 120 80 40

17 m 75 kW 30 m 300 kW

Высота мачты, м

280

113

80 m 70 m 1800 kW 1500 kW

150 m 10 000 kW

100 m 3000 kW

50 m 750 kW

0 1980– 1990– 1995– 2000– 2000– 1990 1995 2000 2005 2010

2010– 2015

2015– 2020

Будущее Future

Будущее Future

Рис. 5 Размер ветроустановок в зависимости от генерируемой мощности, EWEA Fig. 5 Size of wind turbines depending on generated capacity, EWEA

not and Anadyr Energy Hubs will save over 100 million rubles a year.

Roenergosatom Corporation is building a low capacity floating nuclear heat and power plant (FNHPP) in Pevek with 70 MW of electric and 50 MW of thermal power capacity to replace retired capacity of the Bilibino NPP. The facility will meet existing electric power demand and the Chaun-Bilibino Energy Hub capacities, and replace thermal power generation of the Chaun TPP for Pevek. The implementation of this approach to upgrading power supply systems will fully optimize the cost of generation with conventional technologies using natural gas and nuclear power.

Further reduction of electricity generation costs, which Chukotka needs to manufacture products competitive in the global market of processing mineral resources, is only possible using renewable energy sources.

The use of wind power is the most efficient for Chukotka AO since its potential amounts to 1.0 trillion kWh/year significantly exceeding the demand for electric power.

Taking into account the service life and capital and operating expenses, the cost of 1 kWh of solar power is 6.51 rubles/kWh with the service life of main equipment of 20 years; wind power – 3.27 rubles/kWh with the service life of 15 years, and hydropower – 2.66 rubles/kWh with the service life of 30 years. Thus, wind power is quite

№ 1(20)/2017

Использование энергии ветра создает предпосылки для широкого внедрения гибридных ветро-дизельных электростанций для обеспечения надежного автономного энергоснабжения прибрежных поселений. Параллельная работа ВЭС и ДЭС позволяет оптимизировать режимы их работы, обеспечивая сокращение потребления дизельного топлива на 40–50% и повышая срок службы дизель-генераторов в 2–3 раза. В соответствии с принятой 28 января 2016 г. правительством Чукотского АО государственной программой «Энергоэффективность и развитие энергетики Чукотского автономного округа на 2016–2020 годы» предполагается перевести на газ Анадырскую ТЭЦ и объединить Анадырский узел с Эгвекинотским в целях вывода из работы угольной генерации Эгвекинотской ГРЭС. Суммарный отпуск с шин Анадырской ТЭЦ увеличится почти в 2,5 раза. Таким образом, за счет газификации Анадырской ТЭЦ и объединения Эгвекинотского и Анадырского энергоузлов будет достигнута экономия на топливе в год более чем 100 млн. рублей. Для замещения выбывающих электрических мощностей Билибинской АЭС Концерн «Росэнергоатом» осуществляет в Певеке строительство ПАТЭС (малой атомной электростанции на плавающей платформе) на 70 МВт электрической мощности и 50 МВт тепловой мощности. Этот объект позволит заместить существующие потребности в электрической энергии и мощности Чаун-Билибинского энергоузла, а также обеспечит замещение выработки тепловой энергии Чаунской ТЭЦ для Певека. Реализуя данный подход к модернизации систем энергообеспечения, можно будет полностью оптимизиро-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

114

Торф (до 10 млн т/год) Peat (up to 10 million tons a year) Геотермальная энергия (до 150 МВт) Geothermal power (up to 150 MW)

Планируемый объем инвестиций в различные секторы ВИЭ на период до 2035 года оценивается в сумму около 3 трлн рублей Projected investment volume in different RES sectors for the period un l 2035 is es mated at about 3 trillion rubles

Биогаз (до 30 МВт) / Biogas (up to 30 MW) Газ, выделяемый на свалках отходов (до 100 МВт) Gas from landfills (up to 100 MW) Газ угольных разработок (до 50 МВт) Coal mine gas (up to 50 MW) Энергия приливов (до 20 МВт) Tidal power (up to 20 MW) Биомасса (до 1200 МВт) / Biomass (up to 1200 MW) Энергия вод, в т.ч. сточных вод (до 1200 МВт) Water power including sewing waters (up to 1200 MW) Энергия солнца (до 3 ГВт) / Solar power (up to 3 GW) Энергия ветра (до 16 ГВт) / Wind power (up to 16 GW) ТБО (до 10 млн тонн/год) Solid domes c waste (up to 10 million tons a year)

млрд $ billion $ 12

10

8

6

4

2

0

Рис. 6 Прогноз объема планируемых инвестиций в ВИЭ до 2035 г. [4] Fig. 6 Forecast for planned investment in RES until 2035 [4]

вать затраты на генерацию с помощью традиционных технологий за счет использования природного газа и атомной энергетики. Дальнейшее снижение затрат на генерацию электроэнергии, которая нужна на Чукотке для производства конкурентоспособной на мировом рынке продукции переработки полезных ископаемых, возможно только за счет использования ВИЭ. Для Чукотского АО наиболее эффективно использование энергии ветра, так как ее потенциал составляет более 1,0 трлн. кВт·ч в год, что значительно превышает необходимость в электроэнергии. С учетом сроков службы, капитальных и эксплуатационных затрат себестоимость 1 кВт·ч электроэнергии у солнечной энергетики – 6,51 руб./кВт·ч при сроке службы основного оборудования 20 лет, у ветровой энергетики – 3,27 руб./кВт·ч при сроке службы 15 лет, у гидроэнергетики – 2,66 руб./кВт·ч при сроке службы 30 лет. Таким образом, ветровая энергетика вполне конкурентна на мировом рынке (рис. 3). В настоящее время США, Китай, Дания разработали программы использования ветроэнергетики и считают оптимальным, чтобы 20% всей электроэнергии производилось ветрогенераторами. Программы успешно реализуются, что и подтверждает динамика роста генерации электроэнергии, показанная на рис. 4.

Немного о современных ветрогенераторах Современные ветрогенераторы работают при скоростях ветра 3–25 м/с. Мощность ветрогенератора зависит

competitive in the global market (fig. 3). By now, the U.S., China and Denmark have developed the programs to use wind power and consider it optimal to generate 20 percent of all electric power through the use of wind generators. The programs are being successfully implemented, which is confirmed by the dynamics of power generation growth shown in figure 4.

A Few Words about Modern Wind Generators Modern wind generators operate at wind speeds from 3 to 25 m/s. Wind generator capacity depends on the area covered by generator blades.

For example, 3-MW turbines manufactured by Danish Vestas have a total height of 115 m, tower height of 70 m and blade diameter of 90 m (fig. 5).

The wind generator construction with three blades and horizontal axis orientation is the most widely spread, although there are two-bladed ones.

Russian technology by V.F. Sklyarov, who developed a new technology for wind generators, is among new promising developments. The key difference from the existing generators is operation at wind speeds from 0.4 to 65 m/s, which is of special importance in a high wind load in the Russian Arctic. The following development advantages can be distinguished:

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

• the lowest kW cost of generating capacity is achieved through: • the installation compactness due to the use of a turbine instead of blades; • the use of 100 percent of annular jet area entrapped by a high-speed electrical machine and transferred to a turbine wheel unloading kinetic energy over the entire annular sectional area; • original design solutions (high specific power due to increasing wind power efficiency); • operational safety (no disturbances for birds and very-low-frequency sound oscillations harmful all living beings).

The implementation of the concept of using wind power in Chukotka in amount of at least 100 MW along with the low capacity nuclear power plant in Pevek and switching of the Anadyr Energy Hub to natural gas will contribute to sustainable development of the entire industry of Chukotka by means of high-quality electric power supply at low prices in the Far North conditions.

Considering the forecast for planned investment in RES until 2035, it may be concluded that wind power will have the maximum dynamics among all RES in the Arctic conditions (figure 6).

An integrated use of such power resources as hydrocarbons, nuclear power and RES, primarily wind power, will make stand-alone generation in the Arctic zone of the Russian Federation economically efficient that will attract private capital to fund its development.

115 от площади, заметаемой лопастями генератора. Например, турбины мощностью 3 МВт производства датской фирмы Vestas имеют общую высоту 115 м, высоту башни 70 м и диаметр лопастей 90 м (рис. 5). Наибольшее распространение в мире получила конструкция ветрогенератора с тремя лопастями и горизонтальной осью вращения, хотя кое-где еще встречаются и двухлопастные. Среди новых перспективных разработок выделяется российская технология В.Ф. Склярова, который разработал новую технологию ветрогенераторов. Ключевое отличие от существующих установок – работа при скоростях ветра от 0,4 до 65 м/с, что особо важно при высокой ветровой нагрузке в районах российской Арктики. Надо отметить следующие преимущества разработки: • самая низкая стоимость 1 кВт установочной мощности реализуется за счет: а) компактности машины, в связи с использованием турбины вместо лопастей; б) использования 100% площади кольцевой струи, захватываемой высокоскоростной электрической машиной и подаваемой на турбоколесо, снимающее кинетическую энергию по всей площади кольцевого сечения; • оригинальные конструкционные решения (высокая удельная мощность за счет увеличения коэффициента использования энергии ветра); • безопасность при эксплуатации (не создает помех для птиц и вредных для всего живого инфранизкочастотных звуковых колебаний). Реализация концепции использования ветровой энергетики на Чукотке в объеме электрической мощности не менее 100 МВт совместно с малой атомной станцией в Певеке и переводом на газ Анадырского энергетического узла будет способствовать устойчивому развитию всей промышленности Чукотки за счет качественного обеспечения электроэнергией по низким ценам в условиях Крайнего Севера. Рассматривая прогноз объема планируемых инвестиций в ВИЭ до 2035 г., можно сделать вывод, что для условий Арктики максимальная динамика развития среди ВИЭ будет у ветроэнергетики (рис. 6). Комплексное использование всех видов энергетических ресурсов – углеводородных, атомной энергетики и ВИЭ, в первую очередь ветроэнергетики, сделает автономную энергетику Арктической зоны Российской Федерации экономически эффективной, что позволит привлечь на ее развитие частный капитал.

Использованные источники информации / Information Sources 1. Компания ЭнерджиВинд, сайт http://energywind.ru 2. ОАО «Чукотэнерго», сайт http://www.fstrf.ru 3. The World Nuclear Industry Status Report 2015, с. 93, сайт http://www.worldnuclearreport.org/ 4. НП «Совет участников рынка возобновляемой энергетики». Барьеры развития возобновляемой энергетики // III Международный форум «Возобновляемая энергетика: пути повышения энергетической и экономической эффективности» 17–19 ноября 2015 ., Республика Крым, Ялта, с. 10.

5. Панин С.В., Прохоров В.Н., Смирнова О.О. Малая возобновляемая энергетика – решение больших проблем. На примере Чукотского автономного округа // Современные инновации. – 2016. – № 12(14). – С. 47–52.

№ 1(20)/2017

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Современные проблемы Арктики

116

А.Н. Пилясов, д. г. н., профессор, директор Центра экономики Севера и Арктики Совета по изучению производительных сил Всероссийской академии внешней торговли, Москва

А.В. Котов, к. э. н., ст. н. с. Центра экономики Севера и Арктики Совета по изучению производительных сил Всероссийской академии внешней торговли, Москва

МОНОГОРОДА РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ: АНАЛИЗ СТРАТЕГИЙ РАЗВИТИЯ ПО КОМПЛЕКСНЫМ ИНВЕСТИЦИОННЫМ ПЛАНАМ Alexander Pilyasov, PhD in Geography, Professor, Director, Center for the Northern and Arctic Alexander Kotov,

Economies, Council for the Study of Productive Forces, Russian Academy for Foreign Trade, Moscow Ph.D. in Economics, Senior Researcher, Center for the Northern and Arctic Economies, Council for the Study of Productive Forces, Russian Academy for Foreign Trade, Moscow

SINGLE-INDUSTRY TOWNS OF THE RUSSIAN ARCTIC: ANALYSIS OF DEVELOPMENT STRATEGIES USING INTEGRATED INVESTMENT PLANS Введение

Introduction

В 2016 г. был опубликован аналитический доклад «Моногорода Арктической зоны РФ: проблемы и возможности развития», подготовленный Центром обеспечения деятельности Государственной комиссии по развитию Арктики. В нем с помощью рейтингования по критериям экономической конъюнктуры, социального самочувствия, развития транспортной системы, состоянию бюджетного процесса было проведено ранжирование социально-экономического положения моногородов в 2014-2015 гг. [1]. В этой статье проведен углубленный анализ ситуации с изучением практически неохваченного упомянутым докладом разнообразия стратегий развития отдельных групп монопрофильных городов Арктики. На федеральном уровне из-за взгляда с «высоты птичьего полета» оно не всегда видно. Между тем теперь каждый город Арктики ищет свои конкурентные преимущества, акцентируя внимание на собственных природных богатствах и рукотворных достоинствах (экономико-географическом положении, инвестиционном климате, качестве человеческого и социального капитала), и стремится уникальным путем реструктуризировать экономику.

In 2016, the Center for Supporting Activities of the State Commission for Arctic Development prepared and published an analytical report SingleIndustry Towns of the Arctic Zone of the Russian Federation: Problems and Opportunities for Development. It ranks socio-economic situation in single-industry towns in 2014–2015 according to the criteria of economic conditions, social feeling, development of transport system, and status of budgeting [1].

The article makes an in-depth analysis of the situation and studies a variety of development strategies for certain groups of Arctic singleindustry towns, which is almost uncovered by the above report. It is not always seen at the federal level from a bird’s eye view. Meanwhile, each Arctic town is now searching for its competitive advantage drawing attention to its own natural resources and man-made values (economic and geographical position, investment climate and quality of human and social capital) and striving to restructure its economy in a unique way.

Реализуемые стратегии трансформации моногородов Арктики

Transformation Strategies for Arctic Single-Industry Towns to be Implemented

К моногородам Арктической зоны РФ, расположенным в пяти субъектах России – Мурманской области (города Кировск, Ревда, Ковдор, Заполярный, Мончегорск,

In this analysis, we add Yamal’s oil towns that have already been included in the federal list (Novy Urengoy, Noyabrsk and Nadym) to single-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Modern problems of the Arctic

industry towns of the Arctic zone of the Russian Federation located in the five constituent entities of Russia: Murmansk Region (towns of Kirovsk, Revda, Kovdor, Zapolyarny, Monchegorsk, and settlement of Nikel); Arkhangelsk Region (towns of Onega, Novodvinsk, and Severodvinsk); Republic of Komi (town of Vorkuta); Krasnoyarsk Kray (town of Norilsk), and Chukotka Autonomous District (town of Pevek and settlement of Beringovsky). Another extension for our analysis is to include the town of Polyarnye Zori located in Murmansk Region in the general list, for which an integrated investment plan (IIP) for the economy diversification was developed in 2008–2010.

What are the particularities of the development of Russian Arctic single-industry towns in the seeming unity of similar features? Insufficiently favorable transport and geographical position?

Staff scarcity? Relatively unfavorable investment climate? Or not always efficient state support?

The following strategies to implement IIPs/strategies for single-industry towns of the Arctic can be distinguished: Option 1. Delay in internal reforms: experience in implementing integrated investment plans for Kovdor and Revda In the period of preparation of development of strategies and IIPs, single-industry town of Revda, whose town-forming enterprise OOO Lovozero Mining and Processing Plant mined and processed rare metal ores, was in a more difficult situation as compared to other one. The company found itself in economic crisis negatively impacting socio-economic situation in the town due to a weak market for their products and problems with management related to the change of ownership. In Kovdor, the crisis affected the town-

№ 1(20)/2017

117

поселок Никель), Архангельской области (города Онега, Новодвинск, Северодвинск), Республике Коми (город Воркута), Красноярском крае (город Норильск), Чукотском автономном округе (город Певек, поселок Беринговский), в нашем анализе мы добавляем ямальские «нефтяные города», которые ранее находились в федеральном перечне (Новый Уренгой, Ноябрьск, Надым). Еще одно расширение нашего анализа – мы включаем в общий список город Полярные Зори, расположенный в Мурманской области, для которого в 2008–2010 гг. велась работа по формированию комплексного инвестиционного плана (КИП) диверсификации экономики. Каковы же особенности развития российских арктических моногородов – при внешнем единстве схожих черт? Недостаточно благоприятное транспортно-географическое положение? Кадровый голод? Относительно неблагоприятный инвестиционный климат? Не всегда эффективная государственная поддержка? Можно выделить следующие стратегии реализации КИПов/стратегий монопрофильных городов Арктики. Вариант 1. Запаздывание внутренних преобразований: опыт реализации комплексных инвестиционных планов Ковдора и Ревды В период разработки стратегий развития и КИПов в более тяжелом положении из двух рассматриваемых моногородов находился город Ревда, градообразующее предприятие которого – ООО «Ловозерский ГОК» – занималось добычей и переработкой руд редких металлов. Из-за трудностей сбыта своей продукции и проблем в управлении, связанных со сменой собственников, предприятие оказалось в кризисном экономическом положении, что негативно отразилось на социально-экономической ситуации в городе. В Ковдоре кризис испытывало градообразующее предприятие ОАО «Ковдорслюда» (добыча и обогащение слюд – флогопита и вермикулита), в то время как другое бывшее градообразующее предприятие – ОАО «Ковдорский ГОК» (производитель апатитового, бадделеитового, железорудного концентрата) – испытывало временные трудно-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 118 сти из-за влияния мирового финансово-экономического кризиса [2]. Вариант 2. Собственные городские инвестиционные инициативы (города Мончегорск, Северодвинск, Полярные Зори) Уменьшение монопрофильности в Мончегорске предусматривается за счет развития малого и среднего предпринимательства. Предполагается, что роль Кольской горно-металлургической компании как градообразующего предприятия сохранится практически неизменной. В Комплексном инвестиционном плане модернизации Мончегорска в качестве «якорных» проектов выступают создание индустриального парка, строительство завода по производству мелющих шаров, комплекс объектов туристической индустрии [3]. Развитие местной производственной системы Северодвинска связано с дальнейшим техническим перевооружением и модернизацией производственных мощностей градообразующих организаций (ОАО «Производственное объединение «Севмаш», ОАО «Центр судоремонта «Звездочка», ОАО «Северное производственное объединение «Арктика», Северодвинская ТЭЦ-2) и «отпочкованием» от них малых фирм «спин-оффов») [4]. В Полярных Зорях на рынке труда требуются квалифицированные специалисты в области атомной энергетики, кроме того, есть потребность в конкурентоспособных учреждениях высшего и среднего специального образования. Представляется, что именно эти предпосылки будут работать на модернизацию моногорода [5]. Вариант 3. Лидирующая роль регионального правительства в инвестиционной поддержке проектов монопрофильных поселений (города Кировск, Новый Уренгой, Воркута) Проект развития Кировска выступает как пилотный проект, поддерживаемый региональной администрацией Мурманской области. Новые виды туризма, в том числе всесезонного, могут дать импульс для устойчивого социально-экономического развития города. Именно это направление диверсификации экономики города является одним из элементов стратегии его развития, на нем же базируется и КИП модернизации Кировска [6]. В Новом Уренгое главным генератором экономических изменений является инновационно-технологический парк, созданный при поддержке правительства ЯНАО. Как считают региональные власти, Ямало-Ненецкий автономный округ в целом нуждается в комплексной программе для всех моногородов [7]. Что касается правительства Республики Коми, то оно видит заполярную Воркуту экспериментальной площадкой для всей Арктики в вопросах оптимизации городской инфраструктуры, расширения сферы жилищного строительства, городского благоустройства, газификации, популяризации арктического туризма [8]. Вариант 4. Эффекты приграничного положения и сотрудничества в преодолении монопрофильности (город Никель) Для диверсификации экономики Никеля, максимально эффективного использования его конкурентных

Арктические ведомости

forming OAO Kovdorslyuda (mica production and treatment – phlogopite and vermiculite), while another former town-forming enterprise OAO Kovdor Mining and Processing Plant (manufacturer of apatite, baddeleyite and iron ore concentrates) experienced temporary difficulties due to the impact of the global financial and economic crisis [2].

Option 2. Town’s own investment initiatives (towns of Monchegorsk, Severodvinsk and Polyarnye Zori) Reducing the single-industry nature in Monchegorsk is achieved by means of the development of small and medium entrepreneurship. It is expected that the role of the Kola Mining and Smelting Company as a town-forming enterprise will remain unchanged. The Integrated Investment Plan to modernize Monchegorsk considers the establishment of an industrial park, construction of a grinding balls plant, and a system of touristic sites to be anchor projects [3].

The development of the local Severodvinsk’s production system is associated with the further technical re-equipping and upgrade of production facilities of town-forming enterprises (OAO Production Association Sevmash, OAO Ship Repair Center Zvezdochka, OAO Northern Production Association Arktika and Severodvinsk’s TPP-2) hiving off into small firms spin-offs from them [4].

The labor market in Polyarnye Zori requires qualified specialists in nuclear energy, moreover, there is a need for competitive institutions of higher and secondary vocational education. It is submitted that these factors will contribute to upgrading the town [5].

Option 3. Leading role of the regional government in investment support for the single-industry towns projects (towns of Kirovsk, Novy Urengoy and Vorkuta) The Kirovsk development project serves as a pilot project supported by the Murmansk Region administration. New kinds of tourism including all-season tourism may give an impetus to socio-economic development of the town. This direction to diversify the town economy is one of the components of its development strategy and the basis for the Kirovsk modernization IIP [6].

The main driver of economic changes in Novy Urengoy is an innovation and technology park created with the support of the YaNAO Government. The regional authorities believe YamalNenets Autonomous District needs a comprehensive program for all single-industry towns in general [7].

As for the Government of the Republic of Komi, it considers the polar Vorkuta to be a test-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

ing site for the entire Arctic in the optimization of the town infrastructure, expansion of house construction, provision of gas supply and promotion of Arctic tourism [8].

Option 4. Effects of near-border location and cooperation in overcoming single-industry nature (town of Nikel) It is intended to create a transport and logistics hub 20 km from the Norwegian-Russian border to diversify the Nikel’s economy, efficiently use its competitive advantages and develop international cooperation. The hub’s project provides for new jobs and increase in tax revenues to the local budget [9].

Option 5. Potential role of large corporations in local labor markets (towns of Zapolyarny, Norilsk, Onega, Noyabrsk, Olenegorsk, and Novodvinsk) The prospects of economic development of Zapolyarny should be associated with the development of service sector in all town districts.

Pechenganickel Mining and Metallurgical Company, part of Norilsk Nickel Group, and Kola Mining and Smelting Company will play an active role

№ 1(20)/2017

119

преимуществ, а также развития международного сотрудничества предполагается образование современного транспортно-логистического комплекса в 20 км от российсконорвежской границы. Проект комплекса подразумевает создание новых рабочих мест, обеспечение роста налоговых поступлений в местный бюджет [9]. Вариант 5. Потенциальная роль крупных корпораций на местных рынках труда (города Заполярный, Норильск, Онега, Ноябрьск, Оленегорск, Новодвинск) Перспективы экономического развития Заполярного следует связывать с развитием сферы услуг во всех районах города. В этом процессе активную роль будут играть Горно-металлургический комбинат «Печенганикель», входящий в концерн «Норильский никель», Кольская горнометаллургическая компания. Те же проблемы развития локальных рынков товаров и услуг стоят перед самим Норильском – главным местом деятельности «Норильского никеля» [10]. Крупные корпорации заинтересованы в создании территорий опережающего развития (ТОР) на территории Онеги. Речь идет о намерениях Росатома, Первой горнорудной компании, которая начинает реализовывать проект по освоению месторождения свинцово-цинковых руд

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 120

на Новой Земле. По оценкам экспертов, присвоение Онеге статуса ТОРа не означает, что инвестиционные проекты будут появляться только на территории зоны: речь будет идти о комплексном развитии всего Онежского муниципального района [11]. Проект формирования комфортной городской среды в Ноябрьске в значительной мере связан с развитием партнерства между между ОАО «Газпром нефть», ОАО «Газпромнефть-Ноябрьскнефтегаз» и администрацией города. Проект включает в себя систему культурно-образовательных, культурно-досуговых и спортивно-оздоровительных объектов различных форм собственности (так называемых «элементов столичности»), обеспечивающих оказание широкого спектра услуг с использованием современных форм и форматов [12]. Что касается Оленегорска, то в нем главные вызовы определяются развитием местной экономической среды, не связанной напрямую с Оленегорским ГОКом, путем создания институциональных условий для инвестиционной активности, качественного преобразования городской среды с помощью улучшения коммунальной инфраструктуры, развития территории и улучшения архитектурного облика города [13]. Для Новодвинска представляется актуальным превращение проблем в возможности через развитие пояса малых фирм и организаций в области здравоохранения и экологии при активном участии Архангельского ЦБК. Согласно официальной статистике, по числу некоторых заболеваний, например щитовидной железы, Новодвинск опережает все

Арктические ведомости

in this process. Norilsk, the main place of business of Norilsk Nickel, itself faces the same problems of the development of local commodity and service markets [10].

Large corporations are interested in creating priority development areas (PDA) in Onega.

This is about the intentions of Rosatom and the First Ore Mining Company that begins implementing the project to develop lead-zinc ore deposits on Novaya Zemlya. According to experts’ estimates, granting Onega with PDA status does not mean that investment projects will be implemented within the area only: this will mean an integrated development of the entire Onega municipal district [11].

The project of creating a comfortable urban environment in Noyabrsk is to a great extent associated with the development of partnership between OAO Gazpromneft, OAO GazpromneftNoyabrskneftegaz and the town administration.

The project involves a system of cultural and educational, cultural and recreational, and sports and fitness facilities of different forms of ownership (so-called elements of capitalness) providing a wide range of services using modern forms and formats [12].

As for Olenegorsk, the main challenges are defined by the development of the local economic environment not directly related to Olenegorsk Mining and Processing Plant through creating

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald institutional conditions for investment activity, high-quality transformation of urban environment by improving communal infrastructure, developing the area and improving the town’s architectural look [13].

For Novodvinsk, it seems relevant to turn problems into opportunities through developing a belt of small firms and organizations in the area of health care and environment with an active involvement of Arkhangelsk Pulp-and-Paper Plant. According to official statistics, Novodvinsk leaves behind all Arkhangelsk Region localities in the incidence of some diseases, for example, those of thyroid gland, and is among the most contaminated towns of the country [14].

A Time to Gather Stones: in Search for a Common Upgrade Platform On the one hand, the examined examples of integrated investment plans for Arctic singleindustry towns show that we need to fully rethink an approach to working with single-industry towns. We should work with all single-industry towns relying on self-development forces from below, and from the inside of the local community and small business. On the other hand, the introduction of a new generation of planning tools in the form of priority socio-economic development areas (PSEDA) shows that we need not a certain success in diversifying the economy, developing small and medium entrepreneurship, upgrading budget-making enterprises and preparing projects with reasonable deadlines*, but a full economic transformation of certain areas and town districts.

It is evident that despite all peculiarities of each plan there is a need in the general ideological basis in working with modern Arctic single-industry towns. This is about a broad understanding of innovations and innovation culture, promotion of the development of advanced technologies and innovations that can be used in different sectors of the town’s economy, and cluster policy inside the town and town quarters.

A possibility to establish the Scientific Forum of Arctic Single-Industry Towns based on such structures as the Arctic and Far North Towns Union and Association of Arctic Municipalities to exchange best practices also deserves attention. It can be like an annual migrating exhibition-conference presented by research and educational organizations concentrated in Arctic * The RF Government Resets Single-Industry Towns, https://www.znak.com/2016-01-28/pravitelstvo_ rf_perezagruzhaet_monogoroda

№ 1(20 1(20)/2017 20)/2 20 7 2017 20

121 населенные пункты Архангельской области и входит в число наиболее загрязненных городов страны [14].

«Время собирать камни»: поиск общей платформы модернизации Рассмотренные примеры комплексных инвестиционных планов арктических моногородов, с одной стороны, показывают, что назрела необходимость полного переосмысления подхода к работе с моногородами. Следует работать со всеми моногородами, опираясь при этом на силы саморазвития «снизу», изнутри местного сообщества и малого бизнеса. С другой стороны, приход нового поколения инструментов планирования в виде территорий опережающего социальноэкономического развития (ТОСЭР) показывает, что остро нужны не отдельные успехи по диверсификации экономики, развитию малого и среднего предпринимательства, модернизации бюджетообразующих предприятий, формированию проектов с понятными сроками реализации*, а полная экономическая перелицовка отдельных пространств и городских зон. Очевидно, что при всех особенностях каждого плана существует потребность в общем идейном базисе при современной работе с арктическими моногородами. Речь идет о широком понимании инноваций и инновационной культуры, стимулировании развития ключевых технологий, стимулировании нововведений, которые могут применяться в разных секторах городской экономики, о кластерной политике внутри города и городских кварталов. Заслуживает внимания возможность создания на площадках таких структур, как Союз городов Заполярья и Крайнего Севера, Ассоциация арктических муниципалитетов, Научного форума арктических моногородов для обмена лучшими практиками. Он может выглядеть как ежегодная передвижная выставка-конференция, представленная научно-исследовательскими и образовательными * Правительство РФ «перезагружает» моногорода, https://www. znak.com/2016-01-28/pravitelstvo_rf_perezagruzhaet_monogoroda

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

122 организациями, сосредоточенными в арктических моногородах. Эта инициатива может иметь продолжение в виде инициатив в сфере энергетики, местного продовольственного снабжения и других, выходящих за границы одного муниципального образования: «Арктика – территория талантов», «Арктика – конкуренция идей». Компактное размещение арктических моногородов увеличивает потенциал раскрепощения экономической и образовательной активности в пределах отдельных улиц. Арктические моногорода могут инициировать создание городских фокус-групп, которые дистанционно прорабатывают общие инициативы. Критически важно в арктических моногородах поддерживать создание городских форумов по образованию с участием предпринимателей, чтобы обеспечить большее участие структур и институтов местного образования в городской экономике. Открытая, активная коммуникация является необходимых шагом для успешной реструктуризации моногородов Арктики.

single-industry towns. The initiative may be continued as initiatives in energy industry, local food supply and others, which are beyond a certain municipality: The Arctic – a Territory of Talents, The Arctic – a Competition of Ideas.

The compact location of Arctic singleindustry towns increases their ability to liberate their economic and educational activity within certain streets. Arctic single-industry towns may initiate town’s focus groups to remotely develop common initiatives.

It is crucial for Arctic single-industry towns to support the establishment of town’s forums dedicated to education involving businessmen in order to provide a wider participation of local educational structures and institutes in the town’s economy. An open and active communication is a necessary step to successfully restructure Arctic single-industry towns.

Список литературы / List of Reference 1. Аналитический доклад «Моногорода Арктической зоны РФ: проблемы и возможности развития». URL: http://www. arctic.gov.ru/FilePreview/ac6b705c-c774-e611-80cc-e672fe4e8e4e?nodeId=cc530731-da4b-e511-825f-10604b797c23 (дата обращения 19.01.2017).

2. Арктические моногорода Российской Федерации: социальные проблемы, пути их решения и роль ресурсных корпораций / Л.А. Рябова, В.В. Дидык, Е.А. Корчак, Е.П. Башмакова, Е.Е. Емельянова // Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. – 2013. – № 3. – С. 34–50.

3. Комплексный инвестиционный план модернизации монопрофильного города Мончегорск Мурманской области. URL: http://minec.gov-murman.ru/content/devel_city/sub06/sub04/(дата обращения 10.01.2017).

4. Комплексный инвестиционный план модернизации моногорода Северодвинск Архангельской области на 2010–2020 гг. Утвержден постановлением администрации муниципального образования «Северодвинск» от 30.11.2010 № 447-па (в редакции от 29.11.2013 № 487-па).

5. Комплексный инвестиционный план модернизации монопрофильного города Полярные Зори Мурманской области.

URL: http://minec.gov-murman.ru/content/devel_city/sub06/sub04/ (дата обращения 10.01.2017).

6. Комплексный инвестиционный план модернизации монопрофильного города Кировск Мурманской области. URL: http://minec.gov-murman.ru/content/devel_city/sub06/sub04/ (дата обращения 10.01.2017).

7. Сообщение пресс-службы губернатора ЯНАО, http://www.kobilkin.ru/press_service/910/ 8. Воркута – в приоритете при развитии Арктической зоны. URL: http://respublika11.ru/2016/08/05/vorkuta-v-prioritetepri-razvitii-arkticheskoy-zonyi/ (дата обращения 19.01.2017).

9. Комплексный инвестиционный план модернизации монопрофильного города Никель Мурманской области. URL: http://minec.gov-murman.ru/content/devel_city/sub06/sub04/ (дата обращения 10.01.2017).

10. Комплексный инвестиционный план модернизации моногорода Заполярный. URL: https://minec.gov-murman. ru/activities/devel_city/sub06/sub04/; Инвестиционный паспорт Норильск 2016. URL: http://norilsk_city.ru/ files/2/26039/itogovyj_norilsk_pasport_15_02_2016.pdf (дата обращения 19.01.2017).

11. Для Онеги ищут резидентов: районный центр рассчитывает получить статус моногорода. URL: http://bclass.ru/vlast/ ekonomika/dlya-onegi-ishchut-rezidentov-rayonnyy-tsentr-rasschityvaet-poluchit-status-monogoroda/ (дата обращения 19.01.2017).

12. Комплексный инвестиционный план развития моногорода Ноябрьск на 2011–2013 гг. // Приложение к постановлению администрации Ноябрьска от 20.03.2012 № П-264.

13. О внесении изменений в Комплексный инвестиционный план муниципального образования город Оленегорск с подведомственной территорией // Постановление администрации Оленегорска с подведомственной территорией Мурманской области от 08.06.2016 № 244.

14. Правительство РФ «перезагружает» моногорода https://www.znak.com/2016-01-28/pravitelstvo_rf_perezagruzhaet_ monogoroda (дата обращения 19.01.2017)

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

123

I МЕДИАФОРУМ АССОЦИАЦИИ АРКТИЧЕСКИХ СМИ THE 1ST INTERNATIONAL MEDIA FORUM OF THE ASSOCIATION OF ARCTIC MASS MEDIA

В преддверии Международного арктического форума «Арктика – территория диалога» в Санкт-Петербурге 14-15 марта на базе Санкт-Петербургского государственного университета и регионального информационного центра ТАСС Северо-Запад состоялся I Медиафорум Ассоциации арктических СМИ (ААСМИ). Помимо журналистов Медиафорум собрал представителей научной общественности и некоммерческих организаций. Приветствие Форуму прислали полномочный представитель Президента в СЗФО Николай Цуканов, президент Ассоциации полярников Артур Чилингаров и ректор СПбГУ Николай Кропачев. На первом организационном собрании Ассоциации арктических СМИ были избраны сопредседатели ААСМИ и утвержден план работы на текущий год, обсуждались информационно-медийные проекты, имеющие отношение к арктической тематике. На встрече с губернатором Архангельской области Игорем Орловым обсуждалась повестка дня предстоящего в Архангельске Форума «Арктика – территория диалога». Идея создания ААСМИ возникла в 2013 г., когда по инициативе САФУ был подписан Меморандум о создании Ассоциации арктических СМИ. В 2015 г. эту концепцию нашла отражение в Общественной резолюции V Международного форума «Арктика: настоящее и будущее», а год спустя, на VI Форуме, были одобрены основополагающие документы Ассоциации. К настоящему моменту ААСМИ насчитывает 16 участников – СМИ и НКО – из восьми регионов России.

The 1st International Media Forum of the Association of Arctic Mass Media (AAMM) took place immediately before the International Arctic Forum The Arctic: the Territory of Dialogue on March 14-15, in Saint Petersburg on the basis of the Saint Petersburg State University and regional information center TASS North-West.

In addition to journalists, the Media Forum brought together representatives from scientific community and nonprofit organizations. The Forum was greeted by the Presidential Representative to Northwestern Federal District Nikolay Tsukanov, President of the Russian Association of Polar Explorers Arthur Chilingarov and St. Petersburg State University Rector Nikolay Kropachev. The first constitutive meeting of the Association of Arctic Mass Media elected the AAMM cochairmen, approved a working plan for the year and discussed information/media projects related to Arctic issues.

The agenda of the Forum The Arctic: the Territory of Dialogue to be held in Arkhangelsk was discussed at the meeting with the Governor of Arkhangelsk Region Igor Orlov.

The idea to establish the AAMM emerged in 2013 when the Memorandum on the Establishment of the Association of Arctic Mass Media was signed on the NArFU initiative. In 2015, the concept was reflected in the Public Resolution of the 5th International Forum The Arctic: Today and the Future and a year on at the 6th Forum, and the Association fundamental documents were approved. By now, the AAMM consists of 16 members, mass media and NPOs, from eight regions of Russia.

№ 1(20)/2017

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Современные проблемы Арктики

124

Татьяна Власова, Институт географии РАН Андрей Петров, Университет Северной Айовы, США Сергей Волков, Институт экономики сельского хозяйства РАН МОНИТОРИНГ УСТОЙЧИВОСТИ АРКТИКИ В РАМКАХ МЕЖДУНАРОДНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА ПО НАБЛЮДЕНИЯМ В АРКТИКЕ И ИЗУЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ Tatiana Vlasova, Institute of Geography, Russian Academy of Sciences, Russia Andrey Petrov, University of Northern Iowa, USA Sergey Volkov, Institute of Agricultural Economy, Russian Academy Science ARCTIC SUSTAINABILITY MONITORING WITHIN THE INTERNATIONAL COLLABORATION ON ARCTIC OBSERVING AND RESEARCH FOR SUSTAINABILITY

Совершенствование системы мониторинга устойчивости Арктики является одной из основных целей международного проекта «Устойчивое развитие Арктики: синтез знаний (ASUS)». Проект является уникальной международной инициативой Бельмонтского форума – конкурса многосторонних научных проектов по направлению «Наблюдения в Арктике и изучение устойчивости» (ARCTIC CRA). Существующие системы и сети наблюдений в Арктике стали основой для определения состояния и динамики природной окружающей среды. В то же время имеется необходимость интеграции этих наблюдений с мониторингом социальных и экономических процессов. Изменения, происходящие в окружающей природной среде и социуме, связаны между собой. Например, уменьшающаяся криосфера — сокращение площади морского льда, деградация вечной мерзлоты — вызывают у людей на Севере чувство неуверенности в отношении стабильности получения еды и питьевой воды. Эти изменения сопровождаются внешними глобального масштаба факторами в отношении разработки природных ресурсов и доступа к ранее труднодоступным территориям. Налицо вопрос: приведут ли новые факторы и изменения, вызванные природными или техногенными причинами, к новым

The development of the Arctic Sustainability Monitoring framework is one of the main goals of the international project Arctic Sustainability: synthesis of knowledge (ASUS).

This project is a unique international initiative organized within the Belmont Forum Collaborative Research Action call for Proposals on Arctic Observing and Research for Sustainability (ARCTIC CRA).While existing Arctic observations and observing networks have provided a basis for assessing the state and dynamics of natural environment, there is a need to integrate these observations with the monitoring of social and economic processes. Environmental and human changes are not unrelated: for example, a shrinking cryosphere, such as decline of the sea ice and permafrost degradation, has led to a diminishing sense of fate control amongst northern peoples in respect to food and water security. These changes are compounded by external, global pressures for natural resource development and territorial access. Stressors, whether natural or humaninduced, can bring some benefits, but also inflict harm on Arctic ecosystems and societies. These changes contribute directly and interactively to result in cumulative effects on Arctic socio-ecological systems.

As it was stressed by the organizers of this ARCTIC CRA, due to the vastness, complexity, and extreme nature of the Arctic, international

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Modern problems of the Arctic

125

Андрей Петров / Andrey Petrov

collaboration has long been a keystone of research in the high north. The International Polar Year (2007–2009) have demonstrated the willingness of individual researchers to coordinate amongst themselves towards a greater goal, but coordination amongst funders has lagged. This ARCTIC CRA has provided a much-needed funding mechanism and global partnership to advance science and education in areas of shared international interest, using monies, programs, and facilities already in place or planned: a task not yet fully realized by the International Polar Years nor the existing science governing bodies in the Arctic.

It should be mentioned here that many funding agencies have actively participated in the development of this Arctic call, among them the National Science Foundation, the Russian Foundation for Basic Research, Research Council of Norway, NordForsk (Nordic countries) and many others. It was the productive experience of the joint work of scientific experts, funding agencies, and representatives from many Arctic organizations, especially observers to the Arctic Council (such as the International Arctic Social Science Association). This process was one of the few examples of a truly international, collaborative, multilateral approach to funding research when various participating countries pulled the funds together to support jointly selected transformative projects. In 2014 – Belmont Forum ARCTIC

№1 1( 1(20)/2017 (20 0)/ )/20 2 1 17 7

благоприятным возможностям для устойчивого развития или же они окажут негативное воздействие на арктические экосистемы или человеческое сообщество? Кумулятивный эффект этих изменений прямо или опосредствованно сказывается на состоянии социально-экологических систем. Как подчеркивали разработчики конкурса ARCTIC CRA, в силу территориальной протяженности, сложности и экстремального характера природы в Арктике международное сотрудничество является краеугольным камнем научных исследований на Крайнем Севере. Международный полярный год — МПГ (2007–2009) — продемонстрировал стремление ученых координировать свою деятельность в целях достижения более высоких целей, однако координация на уровне финансирующих уровней отстает от этого стремления. ARCTIC CRA предоставляет столь необходимый механизм финансирования, а также возможность глобального партнерства в интересах развития науки и образования в областях, представляющих интерес в международном масштабе с использованием финансов, разработкой программ, использованием имеющихся средств или их планированием. Эта задача не была полностью решена ни в рамках Международного полярного года, ни в результате деятельности имеющихся научных управляющих структур в Арктике. Следует отметить, что в развитии этого Арктического конкурса активно участвовали многие финансовые институты, в том числе Национальный научный фонд, Российский фонд фундаментальных исследований, Исследовательский совет Норвегии, NordForsk (североевропейские государства) и многие другие. Это был полезный

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 126 опыт сотрудничества научных экспертов, финансовых институтов, а также представителей многих арктических организаций, в первую очередь наблюдателей в Арктическом совете (таких как Ассоциация социальных наук Арктики). Это был один из немногих примеров поистине совместного международного многостороннего подхода к вопросам финансирования исследований, когда различные государства объединили свои средства для осуществления совместно отобранных новаторских проектов. В 2014 г. был объявлен конкурс многосторонних научных проектов по направлению «Наблюдения в Арктике и изучение устойчивости» (ARCTIC CRA), а в начале 2015 года были объявлены его результаты. Проект «Устойчивое развитие Арктики: синтез знаний (ASUS)» оказался в числе отобранных финансовыми институтами. В его рамках объединены усилия более чем 20 ученых из семи арктических государств (США, России, Канады, Гренландии/Дании, Норвегии, Швеции и Исландии), причем каждая национальная команда вносит свой заранее определенный компонент (http://www. belmontforum.org/funded-projects/asusarctic-sustainability-synthesis-knowledge).

ASUS готовился в соответствии с правилами «синтезирующего гранта». Подобные «синтезирующие» гранты в рамках ARCTIC CRA предназначены для синтеза результатов ведущихся или реализованных национальных или многосторонних проектов. Ожидается, что получатели подобных грантов будут осуществлять свои проекты в тесном контакте с другими финансируемыми проектами, национальными или международными проектами и заинтересованными сторонами.

ASUS строится на основе результатов МПГ и является развитием его проектов «Оценка жизнеспособности Арктики» (Arctic Resilience Assessment), «Доклад о развитии человека в Арктике» (Arctic Human Development Report), «Cоциальные индикаторы Арктики» (Arctic Social Indicators), Интегрированной арктической социально ориентированной системы наблюдений (IASOS) с тем, чтобы дать всеобъемлющий междисциплинарный синтез и наметить контуры рождающейся науки об устойчивости Арктики. Цель ASUS – содействовать развитию концептуальных, прикладных и просветительских аспектов устойчивости Арктики. В рамках этого предложения мы устанавливаем циркумполярное взаимодействие между естествоиспытателями, социологами и другими партнерами в Арктике в целях получения синтеза современных знаний, нацеленных на улучшение здравоохранения, развитие личности и повышение благосостояния людей в Арктике при сохранении структуры существующей экосистемы, ее функций и ресурсов. Цель ASUS – синтезировать имеющиеся знания об устойчивом развитии Арктики для лучшего понимания

Арктические ведомости

CRA call for proposals on Arctic Observing and Research for Sustainability was launched and at the beginning of 2015 the results of this competition were announced.

Arctic Sustainability: synthesis of knowledge (ASUS) project was one of the projects selected by the funding agencies. It brings together more than 20 scholars from seven Arctic countries (USA, Russia, Canada, Greenland/Denmark, Norway, Sweden, and Iceland), with each national team delivering its designated components (http://www. belmontforum.org/funded-projects/asus-arctic-

sustainability-synthesis-knowledge). ASUS was prepared as a synthesis grant. Such synthesis grants of the ARCTIC CRA call are envisioned to synthesize results from existing or finished research grants, activities, and other national or international projects. Participants of such grant are expected to build their projects in close connection with the existing funded research projects, other national and international projects and stakeholder groups.

ASUS builds upon the IPY knowledge base and its follow-up projects (e.g., Arctic-FROST, Alaska ACE, Arctic Resilience Assessment, ReSDA, Arctic Human Development Report, Arctic Social Indicators, IASOS) to provide a comprehensive, inclusive and transdisciplinary synthesis and outline the contours of emerging Arctic sustainability science. ASUS is intended to contribute to conceptual, applied and educational aspects of Arctic sustainability. In this proposal, we establish circumpolar collaboration among natural and social scientists and Arctic stakeholders to enable a state-of-the-art synthesis of knowledge aimed at improving health, human development and well-being of Arctic communities while conserving ecosystem structures, functions and resources.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

127

Мониторинг (тренды и модели) Monitoring (trends and pa erns) Изменения в доступе к критической инфраструктуре Changing access to cri cal infrastructure

Р Na п азр р tu ир аб ra о от l д к an res ны а и d ou ми уп m rc р р an e е ав ag de сур ле em ve с ни en lop ами е t me nt

Совместное управление Comanagement

Устойчивость и адаптация Resilience & adapta on

Новые законы и заявки на землю New land laws & claims

Изменение климата Climate change

Би тр огео а tra Bio нсф физ Сферы g ns eo ор ич Domains fo p м ес rm hy ац ки an sic ии е o a l Регионы ns и коммунальные Окружающая образования среда Regions Environment & communi es

Управление устойчивым развитием Sustainable governance

Природные ресурсы Natural Resources

Города Ci es

о- ть l ьн ос nta ал сн e ци па nm со езо viro я и я б en на ка io- ty ер ес oc uri нд ич d s ec Ге лог an s о r эк nde Ge

Новые экономические участники New economic actors

Экономика Economy

Культура Cultura

Гл Gl оба ob ли ali за za ци o я n

Приватизация Priva za on

Коренное население Indigenous Communi es

Динамика рек и озер River@ lake dynamics

Изменения растительности Vegeta on change

Благосостояние человека, образование, здравоохранение Human well-being, educa on & health

Возрастающая разработка природных ресурсов Increasing resource extrac on

Темы Themes

Изменения морского льда / Sea ice change Деградация вечной мерзлоты Permafrost degrada on

Продовольственная безопасность Food security

Безопасность водоснабжения Water security

(Де)урбанизация (De)urbaniza on

Миграция Migra on

(Де)популяция (De)popula on

(Де)индустриализация (De)indusrializa on Оленеводство, охота, рыболовство Reindeer herding, hun ng & fishing

Сферы данных ASUS и устойчивость Арктики ASUS Domains of Sustainability in the Arctic

The goal of ASUS is to synthesize existing knowledge about Arctic sustainability to better understand the relative importance of, and interactions between, natural and human systems across this region and to create a comprehensive, integrative knowledge base for and assessment of Arctic sustainability from multiple perspectives. Thus, ASUS addresses three overarching questions: What is the state of knowledge about sustainability, its meanings and aspects (environ-

№ 1(20)/2017

сравнительной важности и взаимосвязи между природными и техногенными системами в регионе и формирования всеобъемлющей интегрированной базы данных, которая позволит оценивать ход устойчивого развития Арктики с точки зрения многосторонней перспективы. Таким образом, ASUS ставит три комплексных вопроса: каково нынешнее состояние знаний об устойчивости, его содержании и различных аспектах (природоохранном, культурном и т. д.)? Насколько цели устойчивости достижимы в меняющейся Арктике и какие управленческие практики наиболее успеш-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 128 ны? Каковы наилучшие методы измерения и мониторинга динамики движения в сторону адаптации, благополучия и устойчивости в Арктике? Для того чтобы устранить имеющиеся «пробелы» в знаниях, в рамках проекта предполагалось сделать следующее: 1) собрать знания об устойчивости Арктики и ее устойчивом развитии на основе имеющихся исследований конкретных ситуаций и наблюдений в различных частях региона; 2) наметить междисциплинарные теоретические общие принципы, которые позволили бы получить интегрированное видение устойчивости Арктики; 3) выявить оптимальные управленческие практики для достижения целей устойчивого развития Арктики; 4) определить наиболее приемлемые системы мониторинга для измерения динамики продвижения в направлении устойчивого развития: 5) выработать повестку будущих исследований устойчивости и устойчивого развития Арктики. Конечным результатом реализации проекта ASUS станут всеобъемлющий и прошедший экспертную оценку синтетический анализ устойчивости Арктики, материал для первой книги по этим вопросам, экспертные и предназначенные для массового читателя публикации, семинары с участием ученых и представителей общественности, материалы для принятия политических решений, создание электронных СМИ по этой теме (включая электронный портал, электронную библиотеку по устойчивости Арктики, руководство для арктических сообществ по устойчивости Арктики и Атлас устойчивого развития Арктики).

ASUS рассматривает Рабочую группу Арктического совета по устойчивому развитию (SDWG) в качестве одного из основных бенефициаров своего синтетического анализа и выводов, пригодных для принятия политических решений.

ASUS поддерживает отношения сотрудничества c арктическими сообществами, организациями коренного населения и политиками, организуя на местах семинары и скоординированную деятельность по распространению информации. Для достижения целей ASUS мы синтезируем многостороннее концептуальное осмысление идей устойчивости Арктики, ее регионов, экологических систем, экономик и культур. Структура знаний ASUS основывается на трех опорах устойчивого развития — окружающей среде, обществе и экономике, которые представлены семью сферами данных. Мы выделили восемь пересекающихся тем, отражающих модели и тренды в области вызовов устойчивости Арктики: разработка и управление природными ресурсами,

Арктические ведомости

mental, cultural, etc.) in the Arctic? How is sustainability attainable in a changing Arctic, and what management and governance practices are most successful? What are the best ways of measuring and monitoring dynamics towards adaptation, thrivability, and sustainability in the Arctic?

To bridge knowledge gaps, the project fulfills the following objectices: 1) accomplish knowledge synthesis about Arctic sustainability and sustainable development based on existing case studies and observations made in various Arctic regions; 2) identify interdisciplinary theoretical frameworks providing integrated views of sustainability in the Arctic; 3) identify management and governance practices that are most successful in achieving sustainable development in the Arctic; 4) identify the most suitable monitoring frameworks to measure dynamics towards sustainable development; 5) develop a future research agenda for Arctic sustainability and sustainable development.

ASUS products and deliverables will include the first comprehensive peer-reviewed synthesis of Arctic sustainability, material for the first Arctic sustainability textbook, peer-reviewed and public use publications, researcher/community workshops, policy relevant materials, and electronic media presence (including a portal, digital Arctic sustainability library, Sustainable Arctic Community user guide and Atlas of Arctic Sustainable Development). ASUS identified the Sustainable Development Working Group (SDWG) of the Arctic Council as one of the key beneficiaries of the ASUS synthesis and its policy relevant conclusions. ASUS maintains collaborative relationships with Arctic communities, Indigenous organizations, and policymakers by organizing community workshops and coordinating dissemination activities.

To achieve ASUS goals, we include multiple conceptualizations and ideas about sustainability for the Arctic and related regions, ecological systems, economies and cultures. ASUS’ knowledge

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald structure centers on three pillars of sustainability–environment, society, and economy–represented by seven knowledge domains. We identified eight crosscutting themes from patterns and trends of sustainability concerns in the Arctic: natural resource development and management, climate change, biogeophysical transformations, human wellbeing, education and health, gender and socio-environmental justice, and Indigenous communities and globalization. Our synthesis will rely on monitoring data and information associated with trends and drivers of change that manifest themselves within dynamic Arctic social-ecological systems (SES) (see scheme).

ASUS synthesis is based on reviewing multiple evidence types and sources. Across ASUS’ research domains, we identified cases that illustrate sustainability as a concern in social-ecological systems where there has been apparent success/ failure in sustainability. Each domain team examines social-ecological dynamics using those cases, considering slow and fast variables, cross-scale interactions, possible panarchy dynamics, and strategies that assist or inhibit adaptive capacity.

To implement these goals ASUS brings together an international team of experts under the Lead Principle Investigator: Andrey Petrov, University of Northern Iowa, Cedar Falls, IA, USA. ASUS Co-Leads are: Aileen Espiritu, The Barents Institute, University of Tromsø, Kirkenes, Norway; Klaus Georg Hansen, Government of Greenland, Nuuk, Greenland; Joan Nymand Larsen, Stefansson Arctic Institute, University of Akureyri, Akureyri, Iceland; Rasmus Ole Rasmussen, Nordregio, Stockholm, Sweden; Chris Southcott, Lakehead University, Thunder Bay, ON, Canada; and Tatiana Vlasova, Institute of Geography, Russian Academy of Sciences, Moscow, Russia. All these lead and co-lead experts and their national team members have an established record of cooperation through multiple IPY and Arctic Council projects, International organizations such as International Arctic Science committee, IASSA, International geographical Union and others. This long-term cooperation of Arctic scientists based on mutual trust and respect could be by itself interpreted as one of productive examples of the emerging sustainable international scientific human and social capital structures organization (predicted by V.I. Vernadskiy, and N.N. Moiseev).

The Russian team involved in this proposal is leading the Arctic sustainability monitoring domain (RFBR project 15-55-71001) which is a overarching and crosscutting domain with strong connections to all elements of sustainability. The

№ 1(20)/2017

129 изменение климата, биогеофизическая трансформация, благополучие человека, образование и здравоохранение, справедливость в области гендерных, социально-экологических отношений, сообщества коренного населения и глобализация. При «синтезировании» будем использовать данные мониторинга и информацию о трендах и драйверах изменений, которые проявляются в динамичных социально-экологических системах Арктики (SES) (см. схему). «Синтез» ASUSa основывается на обзоре многочисленных данных различного типа, полученных из различных источников. В сферах, исследованных ASUSoм, были выделены примеры, вызывающие озабоченность в отношении устойчивости социально-экологических систем, в которых фиксировались очевидные случаи успеха/провала. В каждой сфере рассматривается социально-экологическая динамика с использованием упомянутых случаев, рассматриваются быстрые и медленные переменные величины, взаимодействие пересекающихся факторов, их возможная динамика, а также стратегии, которые содействуют адаптации или включают в себя адаптивные способности. Для достижения целей, стоящих перед ASUS, создана международная группа экспертов под руководством ведущего главного исследователя — Андрея Петрова, Университет Северной Айовы, Седар Фоллс, США. Главные исследователи ASUS: Айлин Эспириту, Баренц Институт, Университет Тромсё, Киркенес, Норвегия; Клаус Георг Хансен, правительство Гренландии, Нуук, Гренландия; Йон Нюманд Ларсен, Арктический институт Стефанссона, Университет Акурейри, Исландия; Расмус Оле Расмуссен, Nordregio, Стокгольм, Швеция; Крис Сфнзкотт, Университет Лейкхеда, Тандер-Бей, Онтарио, Канада; Татьяна Власова, Институт географии, Российская академия наук, Москва, Россия. Эти эксперты, их заместители и члены национальных команд имеют значительные заслуги в области сотрудничества в рамках МПГ и в проектах Арктического совета и других международных организаций, таких как Международный арктический научный комитет (IASC), Международная арктическая ассоциация социальных наук (IASSA), Международный географический союз (IGU) и т.д. Это долговременное сотрудничество исследователей Арктики основано на взаимном доверии и уважении и само по себе может рассматриваться как плодотворный пример нарождающихся международных научных структур, объединяющих человеческий и социальный капитал (предсказано В.И. Вернадским и Н.Н. Моисеевым). Российская группа специалистов, участвующая в нашем проекте, ведет тему по мониторингу устойчивости Арктики (проект RFBR 15-55-71001), которая покрывает многие темы и дисциплины и имеет выход на все элементы устойчивости. Задача разработки схемы и сети мониторинга устойчивости Арктики для постоянного наблюдения за устойчивостью ее социально-экологических систем (SES) в меняющихся природных и социально-экономических условиях крайне важна. Целью темы мониторинга устойчивости ASUSa является оценка того, что уже было сделано для мониторинга устойчивости Арктики различными на-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 130 учными дисциплинами и на различных территориальных масштабах, какие подходы и методы применялись для определения индикаторов устойчивости и мониторинга трендов, имеющих как позитивное, так и негативное значение с точки зрения устойчивости Арктики. Особое внимание уделялось существующим, а также междисциплинарным научным подходам, возникающим в рамках естественнонаучных и общественных дисциплин, в рамках концепции устойчивого развития и концепции жизнеспособности. При этом основное внимание уделяется методам обоснования индикаторов устойчивости в целях мониторинга трендов в построении устойчивых социально-экологических систем Арктики. К российской группе для работы над данной темой по мониторингу устойчивости Арктики присоединились Андрей Петров (ведущий главный исследователь ASUS), Ян Нюмард Ларсен (Исландия) и Гэри Кофинас (США). Деятельность группы опирается на работу, проделанную в рамках МПГ, когда было сформировано особое «социальное» направление подкомитета МПГ по наблюдениям (Subcommittee on observations – SCOBS), созданное Международным советом научных союзов и Всемирной метеорологической организацией, была разработана методология социально-ориентированных наблюдений (SOO) и создана интегрированная арктическая социально-ориентированная система (IASOS) наблюдений. В соответствии с методологией SOO человеческий и социальный капитал и возможности (HSCC) рассматриваются как основание, первостепенный и центральный фокус при идентификации и мониторинге показателей устойчивости. В период антропоцена, в котором мы сегодня живем, возможности человека управлять устойчивостью социально-экологической системы становятся основным фактором устойчивого развития, особенно в Арктике. Устойчивость зависит не только от индивидуальных возможностей человека (таких, как свобода выбора в своей жизни, образование, духовное и физическое здоровье, материальное благосостояние), но и от социального капитала и возможностей, таких как наличие социальных связей и самоорганизации. Социальные возможности и благосостояние могут быть определены как возможности установления гармоничных отношений между людьми и с природной средой, при которых удовлетворяются потребности человека и индивидуумы и их группы могут сознательно действовать в интересах достижения целей устойчивости, когда они удовлетворены образом своей жизни. Степень развитости социальных взаимосвязей характеризуют силу, широту и качество общества. Обзор проектов в области биогеофизических и социальных наук, направленных на разработку междисциплинарной науки арктической устойчивости, показал, что, несмотря на крайне позитивные результаты в понимании основных социологических и естественнонаучных компонентов, движущих сил и даже взаимодействия между ними в Арктике, они не могут ни дать прогнозы, ни предложить действенные инструменты управления происходящими

Арктические ведомости

task is to create Arctic sustainability monitoring framework and network for continuous observations of Arctic socio-ecological systems (SES) sustainability in changing natural and socio-economic conditions is of great importance. The aim of the ASUS Monitoring domain is to assess what has been already done in monitoring Arctic sustainability by different disciplines and at different scales, what approaches and methods were implemented to delineate sustainability indicators and monitor trends, both positive and negative on the way towards sustainability in the Arctic. Special attention is given to the existing and developing interdisciplinary scientific approaches emerged within natural science and social science projects, sustainable development and resilience concepts putting principle attention to approaches and methods to delineate sustainability indicators to monitor trends for building sustainable Arctic socio-ecological systems.

The Russian team is joined by Andrey Petrov (ASUS Princilal Investigator, USA), Joan Nymard Larsen ( Iceland) and Gary Kofinas (USA) in conducting this synthesis. The Russia leadership is based on the work during the IPY when a special ‘social’ direction of the IPY subcommittee on observations (SCOBS, formed by International Council for Scientific Unions and the World Meteorological Organization) and the methodology of Socially-oriented Observations (SOO) and Integrated Arctic Socially-Oriented System (IASOS) has been developed.

According to SOO methodology, Human and Social Capital and Capacities (HSCC) development, is considered to be a centric and basic concern for all sustainability indicators identification and monitoring. In the period of Anthropocene where we live nowadays, human capacities to manage socio-ecological system sustainability are becoming the core element and agency of sustainable development, especially in the Arctic.

Sustainability depends upon not only individual human capacities (such as fate control, education, mental and physical health, material well-being ) but social capacities and well-being, social connectedness and self-organization. Social capacities and well-being, can be defined as a state of being with others and the natural environment that arises where human needs are met, where individuals and groups can act meaningfully to pursue their sustainability goals, and where they are satisfied with their way of life. Social connectedness can be defined as the strength, extension and quality of community.

A review of major biogeophysical and social sciences projects directed towards developing

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald the Arctic interdisciplinary sustainability science shows that despite their very useful results in understanding main social and natural components, driving forces and even their interactions happening in the Arctic, they can neither predict, nor have sufficient instruments to manage important changes towards sustainability. This is mainly because of uncertainties and complexities in both social and ecological responses in the entire socioecological system.

It is argued that the Arctic sustainability science is a valuable component of the whole and broader system of the Arctic sustainability knowledge co-produced with the help of transdisciplinary activities integrating science, local/traditional knowledge, entrepreneurship, education, decision-making. The sustainability monitoring activity is designed to be one of these transdisciplinary activities based on interactive continuous participatory process empowering deliberate choices of people that can shape the changes and enable transformation towards sustainability.

A suitable framework for monitoring Arctic socioecological systems sustainability is under the process of development within ASUS, where sustainability indicators delineation is viewed as both the broad participatory process and as an outcome for future scenarios development.

Sustainability monitoring activities will help to navigate, by the words of Vladimir Vernadsky, a “deliberately thinking humanity” towards sustainability (Vernadsky, 1924, 1934). This navigation towards sustainability cannot be implemented within the science alone, not even sustainability science emerging nowadays. It could be based on the interactions within an international transdisciplinary sustainability monitoring activity, involving diverse stakeholders and constructing multi-scale spaces for sustainability knowledge co-production.

№1 1( 1(20)/2017 (2 20 0)/ )/20 2017 17

131 важными изменениями в интересах достижения устойчивости. Это объясняется непредсказуемостью и сложностью социальных и экологических процессов, происходящих в целостной социально-экологической системе. Утверждается, что наука об устойчивости Арктики является важным компонентом цельной и широкой системы знаний об устойчивости этого региона, созданной трансдисциплинарной деятельностью, включающей науку, местные/ традиционные знания, предпринимательство, образование, принятие решений. Деятельность по мониторингу устойчивости предназначена стать одним из элементов подобных трансдисциплинарных мер, основанных на постоянном интерактивном «процессе участия», который позволяет людям делать сознательный выбор, влияющий на происходящие изменения и способствующий продвижению в направлении достижения цели устойчивого развития. Схема мониторинга устойчивости социально-экологических систем Арктики находится в стадии разработки в ASUSe, причем разработка индикаторов устойчивости рассматривается как широкий трансдисциплинарный процесс и как результат реализации будущих сценариев. Деятельность по мониторингу устойчивости поможет, по словам В.И. Вернадского, «сознательно мыслящему человечеству» двигаться в направлении устойчивости (Вернадский, 1924, 1934). Движение в направлении устойчивости не может быть обеспечено только наукой, даже той наукой об устойчивости, что рождается сегодня. Это движение должно основываться на взаимодействии в рамках деятельности по международному трансдисциплинарному мониторингу устойчивости, включая самых разных участников, и создавать широкие возможности для совместного продуцирования новых знаний об устойчивости.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Современные проблемы Арктики

132

К.С. Зайков, директор Арктического центра стратегических исследований САФУ имени М.В. Ломоносова

АРКТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР СТРАТЕГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ САФУ МОЛОД, НО УЖЕ ДОСТИГ ПЕРВЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ Konstantin Zaykov, Director, M.V. Lomonosov NArFU Arctic Center for Strategic Studies

THE NARFU ARCTIC CENTER FOR STRATEGIC STUDIES IS YOUNG, BUT ACHIEVED FIRST RESULTS

Более двух лет в структуре САФУ работает Арктический центр стратегических исследований (АЦСИ), в фокусе внимания которого находится координация научно-исследовательской деятельности Университета в высокоширотной Арктике и информационно-аналитического сопровождения процесса выработки государственной политики в отношении развития АЗРФ, а также позиционирования России в Арктическом регионе. «Визитной карточкой» Центра, несомненно, является проект комплексной научно-образовательной экспедиции «Арктический плавучий университет» (АПУ). Данный проект реализуется ежегодно Северным (Арктическим) федеральным университетом имени М.В. Ломоносова (САФУ) с 2012 г. совместно с Русским географическим обществом (Архангельский центр РГО) и Росгидрометом (Северное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды). Главная цель проекта – усиление российского научного присутствия в регионе и подготовка специалистов для работы по арктической тематике. В рамках реализации морских комплексных научнообразовательных экспедиций АПУ были существенно увеличены количественные показатели по участию в проекте российских организаций-партнеров. Если в 2012-2013 гг. набиралось по 10 партнерских организаций, то в 2016-м их число увеличилось до 18. С 2014 г. проект вышел на международный уровень, показывая растущую динамику международного участия. На сегодняшний день зарубежная партнерская база проекта включает 12 организаций из Финляндии, Швеции, Норвегии,

The Arctic Center for Strategic Studies (ACSS) has worked for over two years within the NArFU focusing on coordinating the University’s research activity in high-latitude Arctic and information and analysis support for the process of formulating state policy regarding the AZRF development and positioning of Russia in the Arctic region.

The Center’s visiting card is the project of the integrated science education expedition Arctic Floating University (AFU). The project has been implemented annually since 2012 by M.V. Lomonosov Northern (Arctic) Federal University (NArFU) in cooperation with the Russian Geographical Society (RGS Arkhangelsk Center) and Roshydromet (Northern Hydrometeorology and Environmental Monitoring Administration). The main objective of the project is to strengthen the Russian scientific presence in the region and train personnel to work in the Arctic.

Quantitative characteristics of participation of Russian partner organizations in the project have significantly increased within the framework of carrying out of integrated science education AFU expeditions. If only 10 partner organizations participated in the project in 2012–2013, then their number increased up to 18 in 2016.

Since 2014, the project has entered the international arena showing an increased interna-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Modern problems of the Arctic

tional participation. Currently, the project’s foreign partner base includes 12 organizations from Finland, Sweden, Norway, Denmark, Germany, France, Spain, Iceland, the U.S., Canada, Brazil, and Switzerland. Over 20 foreign students have taken part in the expedition for the period from 2014 to 2016.

Since 2015, the development of cooperation with the Federal Agency for Scientific Organizations (FASO) and RAS has been strengthened to increase the importance of the scientific component that allowed obtaining important world class scientific data on certain processes occurring in the western Russian Arctic ecosystem and main trends in the course of 2015–2016 expeditionary voyages.

The results of expeditionary research were presented in 255 scientific publications, five of which were published in high-rating journals, which are included in the Scopus and Web of Science databases for 2014–2015.

Thus, the project now comprises an association of educational programs and interdisciplinary fundamental and applied research. This experience may really be considered unique in the Russian higher education practice. In addition, the AFU became not only the NArFU’s visiting card, but also a science education brand both inside and outside the country. The Russian Geographical Society award (2014) and inclusion of the project in the action plan of the Year of Ecology (2017) are an implicit sign of recognition.

Despite an initial low profitability of the project, there are significant positive results in increasing its financial self-sufficiency. Thus, the ACSS managed to take the project to a more than 50 percent co-financing. In contrast, co-financing was less than 10 percent of the total volume of expenses on the expedition in the period from 2012 to 2014.

№ 1( 1 1(20)/2017 (20)/ 20))//2 20 20 017 17

133

Дании, Германии, Франции, Испании, Исландии, США, Канады, Бразилии и Швейцарии. За период с 2014 по 2016 г. в экспедиции приняли участие более 20 зарубежных студентов. С 2015 г. в целях увеличения значимости научной составляющей проекта была усилена работа по развитию сотрудничества с Федеральным агентством научных организаций и РАН, что позволило получить в ходе экспедиционных рейсов 2015-2016 гг. важные научные данные мирового уровня об отдельных процессах, происходящих в экосистеме западного сектора Российской Арктики, и основных трендах. Результаты исследований экспедиции представлены в 255 научных публикациях, из них за 2014-2015 гг. пять статей опубликовано в высокорейтинговых журналах, входящих в базы данных Scopus и Web of Science.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 134

Таким образом, на сегодняшний день проект представляет собой интеграцию образовательных программ и междисциплинарных фундаментальных и прикладных научных исследований. Этот опыт поистине может быть признан уникальным в практике российского высшего образования. Кроме того, АПУ стал не только визитной карточкой САФУ, но и научно-образовательным брендом как внутри страны, так и за ее пределами. Безусловными показателями признания проекта являются премия Русского географического общества (2014) и включение проекта в план мероприятий Года экологии России (2017). Несмотря на изначальную низкую рентабельность проекта, необходимо отметить значительные положительные результаты по повышению его финансовой самодостаточности. Так, за указанный период АЦСИ удалось вывести проект АПУ на более чем 50%-ное софинансирование. Для сравнения, в период с 2012 по 2014 г. софинансирование составляло менее 10% общего объема источников покрытия расходов на организацию экспедиции. В сфере развития научно-исследовательской деятельности в период 2014–2016 гг. в АЦСИ сформированы междисциплинарные научные группы в области таких актуальных направлений, как «Межнациональные отношения в Арктике», «Изучение состояния научно-образовательного пространства Арктического региона и АЗРФ» и «Оценка кадровой потребности субъектов АЗРФ». Итогом работы стали научно-исследовательские проекты, поддержанные Российским научным фондом (на данный момент единственные проекты Университета, поддержанные РНФ) и Минобрнауки России в рамках государственного задания. Совокупный объем привлеченного финансирования по научно-исследовательским проектам АЦСИ за 20152016 гг. превысил 13 млн. рублей. Вместе с экспедиционными и издательскими проектами объем привлеченных средств составляет более 28 млн. рублей.

Арктические ведомости

Interdisciplinary research teams in such relevant areas as Inter-Ethnic Relations in the Arctic, Study of the State of Science Education Space of the Arctic Region and AZRF, and Assessment of Staffing Needs of the AZRF Constituent Entities were established in the area of research activity in the ACSS in the period from 2012 to 2014.

This work resulted in research projects supported by the Russian Science Foundation (currently, the only University’s projects supported by the RSF) and Ministry of Education and Science of Russia under the State order.

The total amount of funding raised for the ACSS research projects for 2015-2016 exceeded 13 million rubles. The amount of raised funds is over 28 million rubles together with expeditionary and editorial projects.

One of the main goals of the Center is the monitoring and analysis activity. In 2015-2016, the ACSS conducted a number of monitoring studies to identify migration processes in the AZRF, staffing needs of the Arctic zone of the Russian Federation (AZRF) for higher education specialists, status of research fleet of the Arctic Council member states and observers, status and development of science education space of the AZRF and Arctic countries.

Within the framework of this activity, a map of the AZRF science education space has been created. The draft concept and provisions of the National Arctic Scientific and Educational Consortium have been developed.

The ACSS activity in spreading knowledge about the Arctic also deserves to be mentioned.

The following unique publications have been prepared and published: a monograph on the his-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

tory of the development of Novaya Zemlya and manual on Arctic tourism. Currently, another two monographs dedicated to Russia’s ethno-national policy in the AZRF and status of the development of science education space of the Arctic region are being prepared.

In general, the results achieved by the ACSS in 2014–2016 in various areas of its activity favorably affected the University image and research and publication parameters of its activity. The Center actively cooperates with outside organizations contributing in every possible way to obtaining new knowledge about the Arctic region. The Center personnel and management are planning to further increase qualitative and quantitative parameters of its work. It is highly important that the Arctic Center for Strategic Studies becomes a point of attraction and incubator to create new and develop existing research groups of the University in the near future. .

№1 1( 1(20)/2017 (2 20 0)/ )/2 20 017 7

135 Одной из важных задач Центра является также мониторинговая и аналитическая деятельность. За 2015-2016 гг. АЦСИ проведена серия мониторинговых исследований по изучению миграционных процессов в АЗРФ, кадровой потребности регионов Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) в специалистах высшего образования, состояния научно-исследовательского флота стран – членов Арктического совета и стран-наблюдателей, состояния и развития научно-образовательного пространства АЗРФ и стран Арктического региона. В рамках данного направления деятельности подготовлена карта научно-образовательного пространства АЗРФ. Разработан проект концепции и положения Национального арктического научно-образовательного консорциума. Стоит отметить также деятельность АЦСИ в сфере распространения знаний об Арктике. Были подготовлены и опубликованы уникальные издания: монография по истории освоения Новой Земли и учебное пособие по арктическому туризму. На данный момент на стадии подготовки находятся две монографии, посвященные этнонациональной политике России в АЗРФ и состоянию развития научно-образовательного пространства Арктического региона. В целом, достигнутые АЦСИ за 2014–2016 гг. результаты по различным направлениям его деятельности благотворно повлияли на имидж Университета, научноисследовательские и публикационные показатели его деятельности. Центр ведет активную работу со сторонними организациями, всячески способствуя получению новых знаний об Арктическом регионе. Коллектив и руководство Центра планируют и дальше наращивать количественные и качественные показатели работы. Очень важно, чтобы Арктический центр стратегических исследований в ближайшем будущем стал точкой притяжения и инкубатором для формирования новых и развития существующих научных коллективов Университета.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические регионы

136

Вадим Пономарев, журналист

АРКТИКУ НЕ НУЖНО ПОКОРЯТЬ. ЕЕ НУЖНО ОБЖИВАТЬ Vadim Ponomarev, Journalist

THE ARCTIC SHOULD NOT BE CONQUERED, IT SHOULD BE MADE HABITABLE

Опыт Ямало-Ненецкого автономного округа говорит о том, что в Арктике можно и нужно успешно поддерживать баланс между интересами ТЭКа, сохранением природы и традиционным образом жизни коренных народов Севера Ямало-Ненецкий автономный округ (ЯНАО, Ямал) находится на острие индустриального продвижения нашей страны в Арктику. Газ Ямала традиционно дает свет и тепло жителям не только подавляющего большинства регионов России, но и 21 государства Евросоюза. ЯНАО останется главным ресурсным центром страны как минимум еще несколько десятилетий, поскольку за предыдущие полвека активной разработки природных недр округа на поверхность было извлечено лишь 12% всех газовых запасов Ямала и прилегающих к нему морских акваторий и чуть более 5% нефти.

Yamal-Nenets Autonomous District’s experience shows that a balance could and should be maintained between the interests of fuel and energy industry, nature conservation and traditional way of living of indigenous peoples of the North in the Arctic Yamal-Nenets Autonomous District (YaNAO, Yamal) is in the vanguard of industrial progression of our country to the Arctic. Yamal’s gas traditionally gives light and heat to not only the residents of most regions of Russia, but also to 21 states of the European Union. YaNAO will remain the main resource center of the country for at least several decades since only 12 percent of gas reserves of Yamal and adjacent offshore areas and a bit more than 5 percent of oil have been extracted for the past half century of active development of the District’s resources.

Thus, a unique system of interaction between public authorities, users of natural resources and indigenous northerners has been created in the District for less than a decade that allows for implementing industrial projects, which are huge even on a global scale, with a minimum environmental impact. Moreover, Yamal is now intensely healing the wounds inflicted to the fragile northern nature in the 1970–80s, when a slogan Gas – at any cost dominated in the North.

“Yamal-Nenets Autonomous District is the stepping stone for the Russian Arctic development. Managing such a territory requires a policy, which is able to strike a compromise between hi-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Arctic Regions

tech fuel and energy industry, nature conservation, and traditional culture of tundra people. A simple rule helps keep a balance: the Arctic should not be conquered, it should be made habitable.

Only projects complying with the strictest environmental standards and approved by representatives from tundra communities are implemented in the region. Links between tundra people and Arctic nature are inseparable so any change in the environment may affect their quality of life. That is precisely why we give such serious attention to environmental policy” says the Governor of Yamal-Nenets Autonomous District Dmitry Kobylkin, one of the main initiators and creators of a careful settlement of the Arctic system.

Triumph of Technologies A success (in a wide sense of the word) of Russia in the Arctic primarily depends on the level of technologies used there. Most of them are home-made since no country in the world works in the Arctic on such a scale.

For example, such technologies gave the right to life to the Novoportovskoe Field on Yamal Peninsula, at which 8.5 million tons of oil will be produced daily. “For a long time, a lack of technology to develop such complex fields as the Novoportovskoe and impossibility to import and transport oil from this field have prevented its development from starting. Using modern new 21st century technology made it possible to start developing this field” stressed the Head of Gazpromneft Alexander Dyukov.

By now, the five new oil and gas production centers have been practically created in YaNAO that will become the base of energy security and further economic development of our country for the next several decades. These are the Bovanenkovo, Novoportovsky and Tambey Centers on Yamal Peninsula; Messoyakha Production Center located in the northeast of the District and Kamennomyssky Center in the Gulf of Ob and Taz Bay. The largest liquefied natural gas plant in the

137 При этом на территории округа менее чем за десятилетие была создана уникальная система взаимоотношений между органами государственной власти, природопользователями и коренными северянами, которая позволяет осуществлять гигантские даже по мировым масштабам индустриальные проекты с минимальным воздействием на окружающую среду. Более того, на Ямале сейчас интенсивно «залечивают раны», нанесенные хрупкой северной природе в 70–80-е годы прошлого века, когда на Севере господствовал лозунг «Газ – любой ценой». «Ямало-Ненецкий автономный округ – плацдарм для развития российской Арктики. Управление такой территорией требует политики, которая находит компромисс между высокотехнологичным ТЭКом, сохранением природы и традиционной культурой тундровиков. Сохранять баланс помогает одно простое правило: Арктику не нужно покорять, ее нужно обживать. Ни один проект не реализуется в регионе без соответствия самым жестким экологическим стандартам и если он не получит одобрения представителей тундровых общин. Связь тундровиков с природой Арктики неразрывна, и любое изменение в экологии может повлиять на качество их жизни. Именно поэтому мы столь серьезное внимание уделяем экологической политике», – говорит один из главных инициаторов и создателей системы «бережного обживания Арктики», губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин.

Триумф технологий Успех (в широком смысле этого слова) России в Арктике в первую очередь зависит от уровня используемых здесь технологий. Большинство из них – отечественной разработки, потому что никто в мире в таких масштабах в Арктике не работает.

Порт Сабетта и строительство завода «Ямал-СПГ» Sabetta Seaport and the construction of the Yamal-LNG plant

№ 1( 1 1(20)/2017 (20 20)/20 ))//20 2017 017 17

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 138 Эти технологии, например, дали «право на жизнь» Новопортовскому месторождению на полуострове Ямал, на котором ежегодно будет добываться до 8,5 млн. тонн нефти. «Долгое время отсутствие технологий разработки столь сложных месторождений, как Новопортовское, отсутствие возможности вывоза, транспортировки нефти с данного месторождения не позволяли приступить к его освоению. Применение нами новых современных технологий XXI века позволило начать разработку этого месторождения», – подчеркивает глава «Газпром нефти» Александр Дюков. Сейчас в ЯНАО практически уже созданы пять новых центров добычи газа и нефти, которые на ближайшие несколько десятилетий станут основой энергетической безопасности нашей страны и базой для ее дальнейшего экономического развития. Это центры Бованенковский, Новопортовский и Тамбейский на полуострове Ямал, Мессояхинский на северо-востоке округа и Каменномысский в акваториях Обской и Тазовской губ. Здесь же строятся крупнейший в российской Арктике завод по сжижению природного газа «Ямал-СПГ» и морской порт Сабетта, которые существенно диверсифицируют экономику Севера. В общей сложности на Ямале, по данным Госкомиссии по вопросам развития Арктики, будет реализовано 36 из 56 стратегически важных российских проектов по добыче и переработке полезных ископаемых в Заполярье. Общий потенциал проектов, которые будут реализованы на территории округа до 2020 г., оценивается почти в 123 млрд. долларов. При этом только от работы Мессояхи бюджеты всех уровней получат налогов более 1 трлн. рублей.

Последнее слово – за коренными народами Все технологии, применяемые сейчас на Ямале, носят ярко выраженный природоохранный характер. Например, морской нефтеналивной терминал «Ворота Арктики»,

Арктические ведомости

Russian Arctic Yamal LNG and Sabetta Seaport, which significantly diversify the economy of the North, are being constructed there. According to the State Commission for Arctic Development, a total of 36 out of 56 strategic Russian projects to extract and process mineral resources beyond the Arctic Circle will be implemented on Yamal.

The total potential of the projects that are to be implemented in the District by 2020 is estimated at $123 billion. Meanwhile, the operation of the Messoyakha Field only will provide 1 trillion rubles of taxes to the budgets at all levels.

The Decisive Word Belongs to Indigenous Peoples All technologies used on Yamal have a strong environmental character. For example, the Arctic Gate offshore oil terminal, through which the Novoportovskoe Field oil is delivered to European consumers all year round, is designed to operate under extreme natural and climatic conditions, as temperatures can drop below minus 50°C and ice can grow over two meters thick. That is why the terminal’s equipment is fully automated and safely protected from hydraulic shocks. A special system allows to promptly undock the terminal and tanker without depressurizing the units undergoing disconnection. Moreover, the subsea pipeline connecting the terminal to the coastal tank battery is protected with an additional concrete shell. “The terminal employs a zero discharge technology, which means that in all circumstances dangerous pollutants are prevented from getting into the Gulf of Ob” says the Head of Gazprom Alexey Miller stressing that “there are

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald no analogues to such terminals in the world.” Unlike the Soviet era, all oil and gas facilities on Yamal implement closed water cycle technology and closed waste management systems, while the level of oil-associated gas utilization has increased from 76 percent (2011) to 95 percent (2015).

The District’s authorities carefully monitor the companies to comply with environmental legislation and promptly respond to changes in the situation. Since 2010, there have been created 15 environmental test sites in YaNAO, from which information from users of natural resources and environmental scientists is transferred to the unified information analysis system. This enables not only to promptly respond to emergencies, but also predict the course of events. “The geochemical composition of the area’s soils is typical for the District’s natural conditions; concentration of metals is low, and no excess of regulatory values has been detected” says the report of Yamal’s researchers, who conducted an integrated environmental survey at those test sites in the course of the 2016 summer-autumn field survey.

Meanwhile, such companies as Gazpromneft, NOVATEK and Rosneft voluntarily undertook additional responsibilities to maintain ecological balance in the course of implementing their projects and support small indigenous peoples of the North (SIPN), within the territories of which they operate.

No project is implemented on Yamal without regarding the opinion of indigenous northerners. “In the course of discussing the projects, the region’s community sometimes makes its amendments, and it is fair. For example, it was so with the construction of Zapolyarie – Purpe pipeline

№ 1(20)/2017

139 через который с мая этого года новопортовская нефть круглогодично поступает европейским потребителям, рассчитан на работу в экстремальных природно-климатических условиях: температура в регионе опускается ниже минус 50 градусов по Цельсию, толщина льда может превышать два метра. Поэтому оборудование терминала полностью автоматизировано и надежно защищено от гидроударов. Специальная система позволяет мгновенно производить расстыковку терминала и танкера, сохраняя герметичность разъединяемых элементов. Кроме того, подводный трубопровод, соединяющий терминал с прибрежным резервуарным парком, защищен дополнительной бетонной оболочкой. «На терминале применена так называемая технология нулевого сброса. Это значит, что ни при каких условиях вредные загрязняющие вещества не попадут в акваторию Обской губы», – заявил глава «Газпрома» Алексей Миллер, подчеркнув, что «аналогов таких терминалов в мире нет». В отличие от советских времен на всех объектах газовиков и нефтяников на Ямале внедряются технологии замкнутого водооборота, замкнутой системы обращения с отходами, а уровень утилизации попутного нефтяного газа в округе вырос с 76% (2011 г.) до 95% (2015 г.). Власти округа очень внимательно следят за соблюдением компаниями экологического законодательства и оперативно реагируют на изменение обстановки. С 2010 г. на территории ЯНАО создано 15 полигонов экологического мониторинга, откуда информация от недропользователей и ученых-экологов поступает в единую информационную аналитическую систему. Это дает возможность не только оперативно реагировать на чрезвычайные ситуации, но и прогнозировать развитие событий. «Геохимический состав почв территории типичен для природных условий округа, концентрации металлов зарегистрированы на низком уровне, превышений нормативных величин не выявлено», – говорится в отчете ямальских ученых, которые провели комплексное обследование

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 140

Арктические ведомости

by Transneft. After multiple meetings and invitation of experts, residents of the Taz area proposed their safe, as they believed, pipeline route in the Taz River flood plain. The decision was found that satisfied both the region’s resident and oilers” says Alexander Ivanov, the Head of the YaNAO’s Taz area, where industrial development of such unique oil fields as the Messoyakha group of fields, Russkoe and Pyakyakhinskoye started this year. Работа волонтеров на о. Белый The work of volunteers on Bely island

состояния окружающей среды на этих полигонах в ходе летне-осенних полевых изыскательских работ 2016 г. При этом такие компании, как «Газпром нефть», «НОВАТЭК», «Роснефть», добровольно берут на себя дополнительные обязательства по сохранению экологического равновесия в ходе осуществления своих проектов и помощи коренным малочисленным народам Севера (КМНС), на территории которых они ведут свою деятельность. Без учета мнения коренных северян сейчас на Ямале не реализуется ни один проект. «В процесс обсуждения проектов общественность района иногда вносит в них свои коррективы, и это справедливо. Так было, к примеру, со строительством трубопровода “Заполярье – Пурпе” компании “Транснефть”. После неоднократных встреч и приглашения экспертов тазовчане предложили свой, безопасный, по их мнению, вариант прохождения трассы трубопровода в пойме реки Таз. Было найдено решение, которое удовлетворило и жителей района, и нефтяников», – говорит Александр Иванов, глава Тазовского района ЯНАО, где в этом году началось промышленное освоение таких уникальных нефтяных месторождений, как Мессояхская группа, Русское, Пякяхинское.

Всесторонняя помощь Коренных северян и нефтегазовые компании на Ямале связывает не только общая тундра, в которой одни каслают оленей, а другие – добывают нефть и газ. Компании помогают коренным малочисленным народам Севера в приобретении оборудования для работы рыбаков и оленеводов, оплачивают поставки горюче-смазочных материалов для выполнения авиаперевозок по доставке тундровиков и продуктов питания в труднодоступные районы, выделяют деньги на целевую подготовку кадров из числа КМНС. «Нас очень радует, что из года в год хорошеет наша родная земля – Ямал. Нам приятно, что компания “НОВАТЭК” вносит свою долю в те проекты, которые реализуются в округе… Несмотря на макроэкономические изменения, наше сотрудничество будет продолжаться, чтобы наша земля хорошела и дальше», – подчеркивает председатель правления «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон.

Comprehensive Assistance Indigenous northerners and oil/gas companies on Yamal are bound not only by common tundra, in which ones breed reindeers, while others produce oil and gas. The companies help small indigenous peoples of the North purchase equipment for fishermen and reindeer herders, pay for delivering oil and lubricants to transport tundra people and food to hard-to-reach areas by air and allocate money for targeted training of personnel from SIPN. “We are very glad that our homeland, Yamal, is getting better from year to year. We are pleased that NOVATEK contributes to the projects that are implemented in the District… Despite macroeconomic changes, our cooperation will continue so that our land continues to get better” stresses Leonid Mikhelson, NOVATEK CEO. For example, the construction of the largest fish farm in the Russian Arctic valued at 2 billion rubles and designed to breed up to 130 million muksun, peled and broad whitefish spawns is being completed in the settlement of Kharp on the Sob River with the help of NOVATEK. This year, the farm specialists released the first 2.5 million muksun spawns into the river to replenish the species population, which are being pushed towards extinction due to uncontrolled fishing.

According to the plan agreed with the District Government, oil/gas companies actively develop northern localities where indigenous northerners mainly live. “In 2017, we commission a slaughterhouse in the settlement of Gyda at the expense of fuel and energy industry companies. A similar facility is functioning in Antipayuta. Besides that, a socially important facility, a school for 720 children is being constructed for Gyda residents; cost estimate documentation is being developed to construct a gym hall and skiing lodge, and an apartment building is designed for the regional hospital employees” the Head of the region Alexander Ivanov specifies joint projects in the Taz area only.

This constructive cooperation in combination with support measures for indigenous northerners undertaken by YaNAO authorities at the

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

Работа волонтеров на о. Белый The work of volunteers on Bely island

expense of the District’s budget (a unique regional program to support YaNAO small indigenous peoples of the North, which is a separate topic) results in the fact that wealth and number of indigenous northerners on Yamal have been on the rise in recent years. “It is crucial for us that large-scale development of the northern land does not disturb the original way of life of indigenous northerners.

The native population has increased by 11 percent for the last 10 years. This is unique in the world history. Moreover, 14 thousand of them are tundra people, who lead traditional way of life” the Head of Yamal Dmitriy Kobylkin says proudly. Запуск Пякихинского месторождения — ноябрь 2016 г.

Start of Pyakyakhinskoye oil field — November 2016

№ 1(20)/2017

141 С помощью компании «НОВАТЭК», к примеру, в поселке Харп на реке Собь сейчас заканчивается строительство крупнейшего в российской Арктике рыбоводного завода стоимостью 2 млрд. рублей, рассчитанного на ежегодное разведение до 130 млн. мальков муксуна, пеляди и чира. В этом году специалисты завода для восполнения популяции вида, который в начале 2000-х годов из-за неконтролируемого вылова оказался на грани вымирания, выпустили в реку первые 2,5 млн. мальков муксуна. По согласованному с правительством округа плану нефтегазовые компании активно обустраивают и сами северные населенные пункты, где проживают в основном коренные северяне. «В 2017 г. за счет средств предприятий ТЭКа мы введем убойный комплекс в поселке Гыда. Аналогичный объект функционирует в Антипаюте. Кроме того, для гыданцев строится социально важный объект – школа на 720 мест, разрабатывается сметная документация на строительство спортивного зала с лыжной базой, ведется проектирование многоквартирного жилого дома для медработников районной больницы», – перечисляет совместные объекты только по Тазовскому району его глава Александр Иванов. Подобное конструктивное сотрудничество в сочетании с мерами поддержки коренных северян, которые осуществляются властями ЯНАО на средства окружного бюджета (уникальная региональная программа поддержки КМНС ЯНАО – тема отдельного разговора), приводит к тому, что и благосостояние, и само количество населения из числа коренных севе-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 142 рян на Ямале неуклонно растут в последние годы. «Для нас крайне важно, чтобы масштабное освоение северного края не нарушило самобытного уклада жизни коренных северян. Численность аборигенного населения за последние 10 лет выросла на 11%. Это уникальный случай в мировой истории. Причем 14 тысяч человек – тундровики, и сегодня они ведут традиционный образ жизни», – с гордостью говорит глава Ямала Дмитрий Кобылкин. Особенно ярко специфика отношений, сложившихся между коренными северянами, органами власти и нефтегазовыми компаниями, проявляется в кризисных ситуациях. Летом этого года в Ямальском районе округа произошла вспышка сибирской язвы. Благодаря принятию своевременных и исчерпывающих мер очаг инфекции был ликвидирован, но при этом 38 семей оленеводов численностью более двухсот человек в одночасье лишились своих оленьих стад, одежды и всего домашнего скарба. Львиную долю нагрузки на восстановление их хозяйств, естественно, взял на себя окружной бюджет – только на новые чумы (традиционные жилища оленеводов) из него выделено 90 млн. рублей. Но помощь пришла со всего Ямала. «Большой Газпром» и «НОВАТЭК» перечислили в фонд помощи тундровикам по 10 млн. рублей каждый, а всего по округу, включая пожертвования от простых ямальцев, собрали 40 млн. рублей. Это еще раз доказало, что ямальцы своих в беде не бросают.

Наука впереди промышленников Ямальские власти твердо убеждены в том, что «наука должна идти впереди промышленников». В 2010 г. в округе был создан окружной Научный центр изучения Арктики. В 2014 г. ЯНАО выступил соучредителем НП «Российский центр освоения Арктики» и сейчас максимально поддерживает создание сети научно-исследовательских стационаров и проведение научных исследований на своей территории. Нынешним летом на Ямале, например, традиционно работали полевые экспедиции ученых со всех концов страны – из Москвы, Тюмени, Санкт-Петербурга, Сыктывкара, Томска, Екатеринбурга, Архангельска и других городов. При этом ученые отмечают, что не только человек успешно «обживает» Арктику, но и природная среда не

Арктические ведомости

The nature of relationship between indigenous northerners, government authorities and oil/gas companies is particularly pronounced in crisis situations. An anthrax outbreak took place in the District’s Yamal area in this summer. The source of infection has been eliminated thanks to prompt and comprehensive measures, however, 38 families of reindeer herders amounting to over two hundred people have suddenly lost their reindeer herds, clothes and all belongings.

Certainly, the District’s budget has taken the major expenditures to recover their households; 90 million rubles of budgetary funds were paid for new chums only (traditional dwelling of reindeer herders). But the help has come from the entire Yamal. Big Gazprom and NOVATEK transferred 10 million rubles each to the tundra people’s aid fund, while 40 million rubles were collected across the District including donations from common Yamal people. This is another proof that Yamal people leave no man behind.

Science Ahead of Industrialists Yamal authorities strongly believe that “science should be ahead of industrialists.” As far back as 2010, the District’s Arctic Research Center was established in the District. In 2014, YaNAO became the cofounder of the Russian Center for Arctic Exploration, Nonprofit Partnership, and now supports as much as possible the establishment of a network of research installations and scientific research within its territory. For example, field expeditions of researchers from all parts of the country including Moscow, Tyumen, Saint Petersburg, Syktyvkar, Tomsk, Ekaterinburg, Arkhangelsk and other cities traditionally worked on Yamal this summer.

Meanwhile, scientists say that not only humans successfully make the Arctic habitable, but the natural environment also successfully makes industrial facilities established on Yamal habitable.

Thus, they found five nests of Arctic falcon listed in the Red Book on the bridges of the northernmost

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald railroad branch Obskaya-Bovanenkovo linking the Northern Railway and Bovanenkovskoe Field.

The Yamal-LNG plant being constructed on Yamal Peninsula was chosen by Arctic foxes that settled down just a few dozen meters from it. Foreign scientists, who attend scientific symposia and conferences in YaNAO several times a year, believe there is nothing similar in any region of the circumpolar world including Canada, Norway or Alaska.

In this period, one of the most interesting for the world scientific community scientific installations was established by the District authorities on Belyi Island in the Kara Sea, the northernmost area of the District. Before that, volunteers from all over the world supported by oil/gas companies cleaned up the island, where there had been ancient Nenets shrines, from traces of activity of the military and geologists in the past century. 52 hectares of land have been cleaned up and 800 tons of scrap metal collected, over half of which have already been removed from the island, for four years. The next step is to clean up Vilkitsky Island. Seven sites of accumulated environmental damage, in particular, an abandoned railway station Chircha and landfill in the settlement of Kharp have been eliminated in the mainland for this period within the framework of the Program Environmental Protection. The work has begun in another eight sites.

The number of wildlife areas in the District also increases. Currently, each tenth square meter in YaNAO belongs to wildlife areas. This not only does not prevent, but on the contrary contributes to the successful implementation of industrial projects in the center of the Russian Arctic. “Yamal is able to accomplish the tasks set by the President of Russia Vladimir Putin on maintaining a balance between business activities, human presence and environmental conservation in the Arctic. This tendency will only strengthen in 2017, which is declared the Year of Environmental Science in Russia by the Head of the State” the District Governor Dmitriy Kobylkin is convinced.

143 менее успешно «обживает» индустриальные объекты, которые он создает на Ямале. Так, на мостах самой северной в мире железнодорожной ветки «Обская – Бованенково», которая соединяет Северную железную дорогу и Бованенковское месторождение, ими было обнаружено пять гнезд занесенного в Красную книгу кречета-сапсана. А строящийся завод «Ямал-СПГ» на полуострове Ямал облюбовали песцы, поселившись буквально в нескольких десятках метров от него. Такого, по мнению международных ученых, которые несколько раз в год собираются в ЯНАО на научных симпозиумах и конференциях, нет ни в одном регионе циркумполярного мира – ни в Канаде, ни в Норвегии, ни на Аляске. Один из самых интересных для мировой научной общественности научных стационаров за это время окружными властями был создан на самой северной территории округа – острове Белом в Карском море. Перед этим усилиями волонтеров со всего мира при поддержке нефтегазовых компаний этот остров, на котором раньше располагались древние святилища ненцев, был очищен от следов «жизнедеятельности» военных и геологов прошлого века. За четыре года на этом острове было очищено 52 гектара земли, собрано 800 тонн металлолома, из которых более половины уже вывезено. На очереди – очистка острова Вилькицкого. Семь объектов накопленного экологического ущерба, в частности брошенная железнодорожная станция Чирча и свалка в поселке Харп, было за это время ликвидировано на материке в рамках программы «Охрана окружающей среды». Еще на восьми объектах эти работы начаты. Расширяется и количество заповедных мест в округе. На сегодняшний день в ЯНАО заповедным является каждый десятый метр его территории. И это не только не мешает, а наоборот, способствует успешной реализации индустриальных проектов в центре российской Арктики. «Ямалу удается выполнять задачи, сформулированные президентом России Владимиром Путиным, о соблюдении баланса между хозяйственной деятельностью, присутствием человека и сохранением окружающей среды в Арктике. Этот тезис будет только усиливаться в 2017 г., объявленном главой государства Годом экологии в России», – убежден губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Кобылкин.

Вид на Бованенковский промысел Views of the Bovanenkovskoye

№ 1( 1 1(20)/2017 (20 20)//2 20 01 17 7

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические регионы

144

Ф.С. Пехтерев, директор Института экономик и развития транспорта

О ПРОЕКТЕ СОЗДАНИЯ СЕВЕРНОГО ШИРОТНОГО ХОДА Fedor Pekhterev, Director, Institute of Transport Economics and Development

THE PROJECT OF CONSTRUCTING THE NORTHERN LATITUDINAL RAILWAY

В ЯНАО сосредоточены одни из крупнейших в РФ запасы выявленных и подготовленных к освоению нефтегазовых месторождений. Освоение новых месторождений нефти и газа в ЯНАО напрямую связано с развитием железнодорожного транспорта. На сегодняшний день железная дорога – один из основных видов транспорта, который обеспечивает круглогодичную связь центральных районов страны и ее северных территорий. Одним из главных факторов в обеспечении освоения природно-ресурсного потенциала российской Арктической зоны и шельфа арктических морей, а также значительного сокращения (до 1000 км) протяженности транспортных маршрутов от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей является проект создания Северного широтного хода «Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево».

YaNAO has ones of the RF largest reserves of oil/gas fields identified and ready for development. The development of new oil/gas fields in YANAO is directly associated with the development of railway transport. Currently, the railway is one of the main types of transport to link central regions and northern areas of the country.

The project of constructing the Northern Latitudinal Railway Obskaya – Salekhard – Nadym – Pangody – Novy Urengoy – Korotchaevo is one of the main factors in developing the natural-resource potential of the Russian Arctic zone and Arctic seas shelf and significantly shortening (up to 1000 km) transport routes from fields in northern parts of Western Siberia to the ports of the Baltic, White, Barents and Kara Seas.

The investment project will involve hydrocarbon fields in production, as well as a wide range of ore mineral resources that currently have no prospects for development due to a lack of transport infrastructure. In case of the project implementation, forecasted additional cargo traffic due to the development of existing and new fields is estimated at 3.9 million tons by 2025.

Currently, the main route to ship cargo from YANAO is the south route by the Sverdlovsk Railway connecting to the Trans-Siberian Railway, whose potential to increase cargo traffic is limited due to its congestion. An ex-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES Arctic regions

pected growth of cargo traffic from YANAO will require upgrading some sections of the Sverdlovsk and Trans-Siberian Railways. According to estimates, the cost of such an upgrade is comparable to that of implementing the project of constructing the Northern Latitudinal Railway.

The construction of the Northern Latitudinal Railway will significantly decrease the load on the Sverdlovsk and Trans-Siberian Railways.

In case of the implementation of the discussed project, the forecasted cargo traffic redirected from the Sverdlovsk Railway to the Northern Railway through the Northern Latitudinal Railway will reach 20 million tons in 2025 amounting to 41 percent of the forecasted cargo traffic from YANAO in 2025.

Thus, the total load in case of the project implementation is estimated at 23.9 million tons by 2025.

Such large oil/gas fields in the north of Ural Federal District as Bovanenkovo, Novoportovskoe, Urengoy, Yamburg, Zapolyarnoe, South-Russian, etc are the resource base for existing and projected facilities in the area of the Northern Latitudinal Railway.

In addition, there are 15 fields in the area of the Northern Latitudinal Railway, which, according to various estimates, may provide from 15 to 23 million tons of additional cargo in future.

A set of measures aimed at developing rail infrastructure and combined in a single integrated investment project are required to hold the prospective traffic volume amounting to 23.9 million tons by 2025.

The total length of the Northern Latitudinal Railway from Korotchaevo to Obskaya is about 700 km.

Within the framework of the project, both new and already existing railway sections and

№ 1(20)/2017

145

Инвестиционный проект позволит вовлечь в хозяйственный оборот месторождения углеводородов, а также широкий спектр рудных полезных ископаемых, не имеющих на текущий момент перспектив для освоения по причине отсутствия транспортной инфраструктуры. В случае реализации проекта прогнозируемый дополнительный объем грузов, которые появятся за счет развития существующих и освоения новых месторождений, оценивается к 2025 г. в 3,9 млн. тонн. В настоящее время основным маршрутом вывоза грузов из ЯНАО является южный маршрут, проходящий по железнодорожным путям Свердловской железной дороги и выходящий на Транссибирскую магистраль, потенциал увеличения грузопотоков по которой ограничен из-за ее перегруженности. Ожидаемый рост грузопотоков из ЯНАО потребует реконструкции отдельных участков Свердловской железной дороги и Транссибирской магистрали. По оценкам, стоимость такой реконструкции сопоставима со стоимостью реализации проекта создания Северного широтного хода. Строительство Северного широтного хода позволит существенно разгрузить Свердловскую железную дорогу и Транссибирскую магистраль. В случае реализации обсуждаемого проекта прогнозируемый объем грузов, перенаправляемых со Свердловской железной дороги на Северную железную дорогу через Северный широтный ход, достигнет в 2025 г. 20 млн. тонн, что составит 41% прогнозируемого объема грузов, которые будут вывезены из ЯНАО в 2025 г.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 146 Таким образом, суммарная загрузка в случае реализации проекта прогнозируется к 2025 г. в объеме 23,9 млн. тонн. Ресурсной базой для существующих и планируемых предприятий в районе тяготения Северного широтного хода являются крупные месторождения нефти и газа на севере Уральского федерального округа: Бованенковское, Новопортовское, Уренгойское, Ямбургское, Заполярное, Южно-Русское и др. Кроме того, в зоне тяготения Северного широтного хода расположено 15 месторождений, которые, по разным оценкам, в перспективе могут дать 15–23 млн. тонн дополнительных грузов. Для освоения перспективных объемов перевозок в размере 23,9 млн. тонн до 2025 г. требуется выполнить ряд мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры, сформированных в единый комплексный инвестиционный проект. Общая протяженность маршрута Северного широтного хода от станции Коротчаево до станции Обская составляет порядка 700 км. В рамках проекта будут осуществляться строительство новых и реконструкция (усиление или достройка) уже существующих участков железнодорожных линий и станций, в том числе строительство мостовых переходов через реки Обь и Надым. Необходимым условием реализации проекта является также выполнение мероприятий по реконструкции (усилению или достройке) объектов железнодорожной инфраструктуры направления Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанг и Северной железной дороги, протяженностью 1667 км. Суммарный объем капитальных затрат на создание/ реконструкцию объектов железнодорожной инфраструктуры по проекту оценивается в сумму порядка 235 млрд. рублей без учета НДС в прогнозных ценах. Реализация проекта предполагает выполнение следующих мероприятий: • строительство мостового перехода протяженностью 2,4 км через реку Обь в районе г. Салехард, а также строительство железнодорожных подходов к нему протяженностью 36,7 км; • строительство железнодорожной линии Салехард – Надым (за исключением моста через реку Надым) протяженностью 355 км; • строительство моста через реку Надым протяженностью 1,3 км (в настоящий момент строительство уже ведется за счет средств бюджета ЯНАО); • реконструкция (усиление/достройка) железнодорожного участка Надым – Пангоды протяженностью 104 км; • реконструкция (усиление/достройка) железнодорожного участка Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево протяженностью 187 км; • реконструкция объектов железнодорожной инфраструктуры направления Коноша – Котлас – Чум – Ла-

Арктические ведомости

stations will be built and upgraded (strengthened or extended) respectively including the construction of river crossings across the Rivers of Ob and Nadym.

The necessary condition for implementing the project is to take measures to upgrade (strengthen or extend) rail infrastructure facilities in the direction of Konosha – Kotlas – Chum – Labytnang and the 1667-km long Northern Railway.

The total capital expenditure volume for creating/upgrading rail infrastructure facilities within the framework of the project is estimated at about 235 billion rubles in target prices excluding VAT. The following measures are to be taken to implement the project: • construction of a 2.4-km long river crossing across the Rivers of Ob near Salekhard and construction of 36.7-km long railway approaches to it; • construction of a 355-km long railway line Salekhard – Nadym (excluding the bridge across the River of Nadym); • construction of a 1.3-km long the bridge across the River of Nadym (now, the bridge is being constructed at the expense of the YANAO budget); • upgrade (strengthening/extension) of a 104-km long railway section Nadym – Pangody; • upgrade (strengthening/extension) of a 187-km long railway section Pangody – Novy Urengoy – Korotchaevo; • upgrade of rail infrastructure in the direction of Konosha – Kotlas – Chum – Labytnang and the 1667-km long Northern Railway.

The project has been structured in such a manner that its major participants (OAO RZhD, PAO Gazprom and YANAO) fund the facilities of their own existing rail infrastructure, while new

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald faculties are built with the involvement of private investors through concessions.

According to the developed draft concession agreement, the Russian Federation (represented by the Federal Railway Transport Agency) will be a concession provider, while a special-purpose company (SPC-Concessioner), OAO RZhD’s subsidiary, whose shareholders may also be interested investors, will be a concessionaire.

The construction of rail infrastructure facilities of the concession part of the project will be implemented at the expense of extra-budgetary funds with a partial compensation of expenses incurred by private investors in future periods at the expense of federal budget.

The main participants are now interacting to determine joint actions in order to implement the project.

For the moment, OAO RZhD and the Yamal-Nenets Autonomous District Government signed the Agreement on Joint Implementation of the Project defining the main intentions of the parties. Work continues to sign a similar Agreement with PAO Gazprom.

The implementation of such a large investment project allows solving of the following crucial problems: • create a new transport support structure for the region; • fully provide cargo base for shipment; • solve the problems related to the establishment of new transport corridors, which, in turn, will give an impetus to the development of transport infrastructure for the entire north of Ural Federal District, Arctic zone and north-west of the country.

In addition, the project can bring significant socio-economic benefits in the form of additional tax revenues and increasing safety of traffic.

№ 1( 1 1(20)/2017 (2 20 0))//20 /2 20 01 17 7

147 бытнанг и Северной железной дороги протяженностью 1667 км. Проект структурирован таким образом, что основные его участники (ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», ЯНАО) финансируют объекты собственной существующей железнодорожной инфраструктуры, а строительство новых объектов осуществляется с привлечением средств частных инвесторов на основании концессионной схемы. В соответствии с подготовленным проектом концессионного соглашения Российская Федерация (в лице Федерального агентства железнодорожного транспорта – ФАЖТ) выступит концедентом, а концессионером станет специальная проектная компания (СПК-Концессионер), дочернее общество ОАО «РЖД», акционерами которой также могут быть заинтересованные инвесторы. Строительство объектов железнодорожной инфраструктуры концессионной части проекта будет осуществляться за счет внебюджетных средств с частичной компенсацией расходов частного инвестора в следующих периодах за счет средств федерального бюджета. Для определения дальнейших совместных действий по реализации проекта в настоящее время осуществляется взаимодействие с основными его участниками. На данный момент между ОАО «РЖД» и правительством Ямало-Ненецкого автономного округа подписано Соглашение о совместной реализации проекта, закрепляющее основные намерения сторон. Ведется работа по заключению аналогичного Соглашения с ПАО «Газпром». Реализация такого крупного инвестиционного проекта позволит решить ряд принципиальных проблем: • создать новую транспортную схему обеспечения этого региона; • полностью обеспечить грузовую базу, предъявляемую к перевозкам; • обеспечить решение вопросов, связанных с созданием новых транспортных коридоров, которые, в свою очередь, дадут импульс развитию транспортной инфраструктуры всего севера Уральского федерального округа, Арктической зоны и Северо-Запада страны. Кроме того, проект несет в себе значительные социально-экономические выгоды в виде получения дополнительных налоговых поступлений и повышения безопасности движения.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические регионы

148

Андерс Бьёрклунд и Ингвор Юнг, Швеция, «послы» Северного Форума

СИБИРЬ И СЕВЕРНЫЙ ФОРУМ НА СААМСКОЙ ЯРМАРКЕ В ЙОКМОККЕ Anders Björklun and Ingvor Ljung, Northern Forum "Ambassadors", Sweden

SIBERIA AND NORTHERN FORUM AT JOKKMOKK S!AMI MARKET SWEDEN

Саамская ярмарка в поселке Йокмокк в Северной Швеции впервые была проведена 412 лет назад. Она и сегодня — грандиозное культурное мероприятие в шведском Заполярье, которое посещают 30–40 тыс. человек. Андерс Бьёрклунд и Ингвор Юнг в течение многих лет ведут проект «Медведь и коренные жители», осуществляемый зоопарком хищников «Гронклитт» совместно с организацией Северный Форум (некоммерческая международная организация, объединяющая 18 северных регионов восьми государств. — Ред.). Они посетили Ханты-Мансийский автономный округ, Республику Якутию (Саха), Гренландию, Исландию, Шпицберген, Лапландию и Аляску в целях изучения традиционных знаний коренных жителей Севера. В этом году они выступили в музее Ajtte на Саамской ярмарке с рассказами о Сибири, Республике Саха, об эвен-

The Jokkmokk Sámi Market in northern Sweden was held for the first time 412 years ago.

It is a huge cultural event up in the Arctic regions of Sweden with 30 000–40 000 visitors. Anders Bjorklund and Ingvor Ljung, in connection to Predator Center Gronklitt, have been running the project ”Bear and Natives” for years within the organization Northern Forum (non-profit international organization composed of 18 northern regions from 8 countries - Ed). They have visited Khanty, Sakha, Greenland, Iceland, Svalbard, Lapland and Alaska, with the intention of highlighting traditional knowledge among native people in north. This year, they were at the Ajtte museum during the Sámi Market, holding presen-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic regions

149

tations about Siberia, Sakha, Evenks, Khanty and their Northern Forum work. The auditorium at the Ajtte museum was completely filled with interested people, with one group of students even mentioning that ”this was the most interesting presentation we’ve ever heard.”

“The Amazon of the North” In one of our presentations titled ”The Amazon of the north”, we talked about Siberia from the Ural mountains to Chukotka and from the Arctic areas in north to the highlands in south. We chose the title for the region’s similarities to the Amazon jungle in terms of sparse population and wide wilderness. The main subject for our presentation was around our visit to the Khanty people and the bear festival Pupi Kot in the Kazim area, and a visit among the Evenks in the Neriungri area in southern Sakha. People are always fascinated when they hear about the natives living in Siberia, their traditions, their magnificent fur clothes and their cultural traditions.

The Jokkmokk Market and the Ajtte museum Jokkmokk is located in the center of Sápmi land and and the local market is a very long held tradition where people from the wilderness meet to trade. For hundreds of years this colourful event has taken place in the beginning of February every year. The Jokkmokk Market and the Ajtte Museum in Jokkmokk are highly worth visiting. During the week of the market there are roughly two hundred events, presentations, activities, and music events in Jokkmokk. At the Ajtte museum they have excellent exhibitions presenting the Sápmi culture. A lot of Sámis visit the market and you are able to see their high quality handicraft, buy furs, buy reindeer meat, participate in sledge racing, and more. Many of the Sámis also wear their magnificent costumes to an event like this. In Jokkmokk there is also a Sámi school where young Sámis teach handicraft, costume making, and so on.

At the market they present what they have learned.

Shanty exhibition at Ajtte museum Anders and Ingvor have produced exhibitions about polar bears and the Arctic, about Inuit life on Greenland over the last five thousand years, and also a larger exhibition about the bear festival of the Khantys in Kazim. In April 2017 the Ajtte museum will display our Khanty exhi-

№ 1(20)/2017

ках, ханты и о деятельности Северного Форума. Аудитория в музее проявила активный интерес к их выступлению, и группа студентов заявила, что «это был самый интересный доклад из всех, когда-либо услышанных ими».

Северная Амазонка Один из наших докладов назывался «Северная Амазонка». Мы говорили о Сибири, Урале, Чукотке — от заполярных районов до южного нагорья. Всю эту территорию мы сравнили с джунглями Амазонки из-за малой плотности населения и девственной природы. Главной темой рассказа стала наша поездка в гости к представителям народности ханты и на фестиваль медведя «Пупи Кот» в районе Казыма, а также поездка к эвенкам в районе Нерюнгри в Южной Якутии. Людей пленил рассказ о жизни коренного населения Сибири, об их традициях, чудесной меховой одежде, их культуре.

Ярмарка в Йокмокке и музей Ajtte Йокмокк расположен в центре Земли саами (Sáptmi land), и местная ярмарка издавна была традиционным местом встречи и торговли людей, которые прибывают сюда из белого безмолвия. Вот уже сотни лет это яркое событие происходит каждый год в начале февраля. Ярмарку в Йокмокке и музей Ajtte стоит обязательно посетить. За ярмарочную неделю проходит почти двести разных мероприятий, докладов, презентаций, концертов. В музее Ajtte — великолепная выставка культуры Земли саами. На ярмарке можно познакомиться с ремесленным творчеством саами, купить меха, оленину, принять участие в гонках на санях и поучаствовать

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 150

Арктические ведомости

в других мероприятиях. Многие саами по случаю такого события одеты в шикарные национальные костюмы. В Йокмокке есть также школа саами, где молодые представители этой народности могут учиться ремеслам, шитью одежды и многому другому. На ярмарке они показывают свои достижения.

Выставка ханты в музее Ajtte Андерс и Ингвор подготовили выставки о белых медведях, об Арктике, о жизни инуитов в Гренландии в течение последних пяти тысяч лет, а также большую выставку о фестивале медведей народности ханты в Казыме. В апреле 2017 г. музей Ajtte покажет нашу выставку, и мы вновь выступим с презентацией культуры ханты. Национальные традиции ханты очень интересны. Их уход за северными оленями очень похож на то, как это делали в свое время саами. Ханты в течение столетий жили изолированно, но сейчас их культура может оказаться под угрозой в силу изменений окружающей среды. В Казыме мы многое узнали. То гостеприимство, с которым нас принимали, ставило нас в центр традиционных обрядов. Когда мы уходили от них,

bition and the presentation about the Khanty culture will then be held again. To hear about native traditions such as those among the Khanty is very exotic. The Khantys work with reindeer herding in a way the Sámis once did. They have been isolated for hundreds of years but now the culture may be threatened by changes in their surroundings. When we visited Kazim we learned so much, and we met a hospitality which really let us be a part of their traditions. They knew that if they allowed us to do

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

151

this, we would go out being their ambassadors like we have done here in Jokkmokk.

они знали, что мы будем их посланцами, что и происходит теперь здесь, в Йокмокке.

Radio program about Siberia

Радиопрограмма о Сибири

During the week on which the market took place, we also participated in a live broadcast on a Swedish national radio channel, where we were interviewed about the natives of Siberia, climate change, permafrost, mammoth remains in north of Sakha, and more. There are so many things in Siberia that are very fascinating to the people in Sweden, which we could easily tell by the abundance of questions we received as a result of the presentations and the radio talk.

В ходе ярмарочной недели мы приняли участие в прямой передаче шведского национального радио о коренном населении Сибири, изменении климата, вечной мерзлоте, остатках мамонтов на Севере Якутии и многом другом. В Сибири много такого, что очаровывает жителей Швеции. Этот вывод мы сделали на основании множества вопросов, полученных нами после наших презентаций и выступлений по радио.

Northern Forum Ambassadors Working with Northern Forum and the Brown Bear Working group has opened many doors to us. Both the people in Khanty Mansiysk, at Torum Ma museum, Nature and Man museum, at Kazim, Yakutsk, Neriungri and at the Northern Forum headquarter in Yakutsk have all helped us to take part of the native traditions.

Still we know that there is much to see and visit in Siberia. We hope there will be more chances. When you work with native groups you realize there is much that there are many similarities and connections between them despite being ten thousands of kilometers apart.

We are proud to be able to go out and talk about what we have seen. We feel we work as ambassadors for some of the natives, Siberia and Northern Forum.

Siberia We have received many positive responses here in Jokkmokk while talking about the Arctic, the northern natives and Siberia. We hope we can continue working with highlighting traditional knowledge.

It is a knowledge that has a history that goes back hundreds of years. The knowledge has not always been written down, instead more often it is passed from one generation to the next by storytelling. We saw this in practice at the bear festival in Kazim. There was dancing and singing for three days, and in total we heard more than 350 stories. To meet the visitors at the Jokkmokk Market and talk about this was a great experience of one culture meeting another culture, and it is something that we will strive to continue to do.

№ 1( 1 1(20)/2017 (20 20)/ )//20 2017 2017

Послы Северного Форума Участие в Северном Форуме и его Рабочей группе по бурому медведю открыло нам многие двери. Люди — как в Ханты-Мансийске, в Музее Торум Ма, Музее природы и человека, в Казыме, Якутске, Нерюнгри, так и в секретариате Северного Форума в Якутске — помогали нам знакомиться с традициями коренного населения. Тем не менее мы знаем, что в Сибири есть еще много такого, что стоит увидеть и где стоит побывать. Надеемся, что нам еще доведется сделать это. Работая с представителями коренного населения в какой-либо части света, легко увидеть схожие черты и совпадения с народностями, находящимися от них в тысячах километров. Мы чувствуем себя послами этих людей, Сибири и Северного Форума.

Сибирь Рассказывая в Йокмокке об Арктике, северных народностях и Сибири, мы встречали только позитивный отклик. Надеемся продолжить работу по изучению традиционных знаний. Эти знания имеют историю в сотни лет. Они далеко не всегда ложились на бумагу, передавались от поколения к поколению в виде устных преданий. Это мы сами наблюдали на фестивале медведей в Казыме — трехдневном фестивале песни и танца. В целом мы услышали 350 преданий. Встречи с гостями ярмарки в Йокмокке, беседы с ними представлялись нам как встреча культур. Это было нечто такое, что мы будем продолжать делать и впредь.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Развитие транспортной системы

152

«ЭКСПЕДИТОРСКИЕ КОМПАНИИ – НЕ ПОСРЕДНИКИ, А НЕОБХОДИМОЕ ЗВЕНО В ЦЕПОЧКЕ НАДЕЖНОЙ ЛОГИСТИКИ» Генеральный директор ПАО «Совфрахт», член Совета Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», Д.Ю. Пурим ответил на вопросы редакции журнала «Арктические ведомости»

«FORWARDING COMPANIES ARE NOT INTERMEDIARIES, BUT AN ESSENTIAL LINK IN A RELIABLE LOGISTIC CHAIN» General Director, PAO Sovfracht; Member, Council of Employers’ Unions of Russia Russian Chamber of Shipping, Dmitry Purim answered the questions of the Arctic Herald journal

– Дмитрий Юрьевич, что, на ваш взгляд, ожидает рынок морских перевозок в 2017 г.?

– Если говорить о глобальном рынке морских перевозок, то, скорее всего, ожидается небольшой (3–5%) рост; думаю, и для российского флота ожидания могут основываться на осторожном оптимизме. Хотя государство еще очень мало делает для того, чтобы защитить собственную грузовую базу. Так, неоднократно Российская палата судоходства была инициатором подзаконных актов о том, чтобы предлагать компаниям, привлекающим средства российских госбанков, Фонда

– Dmitriy Yurievich, what in your opinion does the ocean shipping market expect in 2017?

– With regarding the global ocean shipping market, a slight growth (3–5 percent) is most likely expected; I think the expectations for Russian Fleet inspire a cautious optimism. Although, the state still does too little to protect its own cargo base. Thus, the Russian Chamber of Shipping repeatedly initiated bylaws to offer the companies raising funds from Russian state banks, National Wealth Fund and other Funds to use ships under the Russian flag for shipments. Meanwhile, Russian Fleet gets the crumbs in international trade of our country. I would estimate the size of the niche at 5 percent.

– Today, the prospects of logistics in the Arctic and development of navigation along the Northern Sea Route are widely discussed. How is consistent in your opinion the model of the NSR development as a competitive global transport route?

– The organization of logistics in the Arctic is not a new topic for Russian companies. Many of them have competence and experience in organizing efficient and safe operation in the Arctic unlike almost all foreign colleagues. It is needless to repeat that the Arctic does not forgive mistakes. Unfortunately, there are many unprofessional judgments in the media. To begin with, the Northern Sea Route term itself is used incorrectly by almost everyone; it is not a trans-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The development of the transport system

port corridor but “a sector of the Arctic water area limited by the meridian of Cape Zhelaniya on Novaya Zemlya and the Bering Sea.” Thus, it is more accurate to say the Northern or Trans-Arctic route in the context of a through corridor. Only people who are far from understanding the practical organization of cargo traffic and weather conditions can seriously say that the Trans-Arctic route may be a serious alternative to the Suez Canal in a global aspect.

So the Northern Sea Route infrastructure should be developed as a national transport corridor only.

And it should not be developed by constructing any hubs in the West and East for a phantom cargo base, but by ensuring safe navigation in the Northern Sea Route area.

– Is there a real commercial interest in investing in the development of the Russian Arctic?

– Private business has invested hundreds of millions of rubles in the Arctic development in recent years. They are not only such giants of the Russian economy as Norilsk Nickel and Novatek. Some projects are not familiar to everyone. The Project Vostok.Ugol in Dikson and the Project of the First Ore Mining Company on Novaya Zemlya deserve attention. Sovfracht also has its interest. Thus, we have invested over 20 million Euros in the Arctic infrastructure development for three years. In addition, state infrastructure projects have a serious potential. Thus, the Northern Latitudinal Railway with the Bovanenkovo – Sabetta branch line will change the structure of logistics in the Arctic and make it more reliable and cost effective. The international seaport of Sabetta, in the context of the development of the above-mentioned infrastructure capabilities,

№1 1( 1(20)/2017 (2 20 0))//2 20 01 017 17 7

153

национального благосостояния и других фондов, использовать в перевозках суда под российским флагом. Пока российскому флоту достаются крохи в международной торговле нашей страны. Я размер этой ниши оценил бы в 5%.

– Сегодня широко обсуждаются перспективы организации логистики в Арктике и развития судоходства по Северному морскому пути. Насколько состоятельна, на ваш взгляд, модель развития СМП в качестве конкурентоспособного транспортного маршрута глобального значения?

– Организация логистики в Арктике – не новая тема для российских компаний. Многие из них имеют компетенции и опыт организации эффективной и безопасной работы в Арктике, которого нет почти ни у кого из зарубежных коллег. Излишне повторять, что Арктика ошибок не прощает. К сожалению, в медийном пространстве много непрофессиональных суждений. Начнем с того, что сам термин «Северный морской путь» употребляется почти всеми некорректно: это не транспортный коридор, а «участок арктической акватории, ограниченный меридианом мыса Желания на архипелаге Новая Земля и Беринговым проливом». Таким образом, правильнее говорить «Северный, или Трансарктический, маршрут», если речь идет о сквозном коридоре. Серьезно говорить о том, что Трансарктический маршрут может составить серьезную альтернативу Суэцкому каналу в глобальном аспекте могут только люди, далекие от понимания практики организации процесса грузоперевозок и погодных условий. Поэтому развитие инфраструктуры Северного маршрута нужно вести, только исходя из того, что это национальный транспортный коридор. И развивать ее надо не строительством каких-то хабов на Западе и Востоке под мифическую грузовую базу, а в зоне Северного морского пути, обеспечивая безопасность судоходства.

– Есть ли реальный коммерческий интерес в том, чтобы инвестировать в развитие российской Арктики?

– За последние годы частный бизнес инвестировал сотни миллиардов рублей в развитие Арктики. Это не только столпы

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 154

Арктические ведомости

will transform into a unique multi-purpose transport hub, a base port in the Russian Arctic.

It is necessary to realize the cost of logistics to enable investors to more precisely forecast their expenses for shipping end products and calculate investment. Most requests to our company as the leading logistic company in the Arctic are associated mainly with the price forecast for rendering integrated logistic services. A system approach is needed to develop a method to calculate the cost of logistics in the Arctic. The availability of such a method will become a driver of business development in the region.

отечественной экономики – «Норильский никель» и «Новатэк». Некоторые проекты еще не на слуху. Достоин внимания проект «Восток.Уголь» на Диксоне, проект Первой горнорудной компании на Новой Земле. Есть интерес и у Совфрахта. Так, за три года мы инвестировали более 20 млн. евро в развитие инфраструктуры Арктики. Помимо этого есть серьезный потенциал у государственных инфраструктурных проектов. Так, «Северный широтный ход» с веткой «Бованенково – Сабетта» изменит структуру логистики в Арктике, сделает ее более надежной и экономичной. Международный морской порт Сабетта в свете развития перечисленных инфраструктурных мощностей превратится в уникальный многофункциональный транспортный хаб – базовый порт российской Арктики. Чтобы дать возможность инвесторам точнее прогнозировать свои затраты на транспортировку готовой продукции и подсчитать инвестиции, необходимо представлять стоимость логистики. Большинство запросов к нам как к ведущей логистической компании Арктики связано именно с ценовым прогнозом на предоставление комплексной логистической услуги. Необходим системный подход для выработки методологии расчета стоимости логистики в Арктике. Ее наличие станет драйвером развития бизнеса в этом регионе.

– В этом направлении делаются определенные практические шаги?

– Несомненно. Еще в прошлом году был создан Первый Арктический консорциум, в который вошли компании «Совфрахт», «Оборонлогистика» и «ТГ FESCO». Основной задачей, которую Консорциум поставил перед собой, стала выработка методики определения прогнозной и фактической цены логистики для компаний, осуществляющих перевозки в пункты нематериковой зоны Арктики, и правил обоснования затратной части логистических проектов, реализуемых в регионе в зависимости от набора факторов. Так, при расчете оптимальной стоимости арктической логистики должны учитываться объем и масса перевозимых грузов, стоимость использования инфраструктуры в местах погрузки-выгрузки, стоимость фрахта, погодные условия, ледовая обстановка, необходимость использования техники для выполнения погрузочных и разгрузочных работ и ряд других факторов, которые могут сыграть роль в формировании конечной стоимости перевозки.

– Are certain practical measures being taken in this direction?

– Surely. As far as last year, the First Arctic Consortium was founded that included the companies Sovfracht, Oboronlogistika and TG FESCO. The Consortium has set itself the main goal to develop a method to determine forecasted and actual price of logistics for the companies shipping goods to noncontinental Arctic locations and rules to substantiate expense amounts of logistics projects implemented in the region depending on a number of factors. Thus, the calculation of the should cost of Arctic logistics should take into account the volume and weight of transported cargo, cost of using infrastructure in cargo loading and unloading areas, freight cost, weather conditions, ice conditions, need to use machinery to load and unload cargo and some other factors that may influence the final shipping cost.

– Will the Consortium participate in organizing logistic operations in the RF Arctic zone?

– Yes, it will. The First Arctic Consortium companies ensure to deliver goods at costs as specified in the price-list.

– When will the method be spread?

– Intense work has been carried out for over a half year. It is already used in test mode. Its public use will begin during the next navigation.

– With regard to the logistic market in general, how do you rate the level of competitive environment development?

– The term logistics itself has recently emerged; earlier, the companies that had developed multi- and intermodal shipment of cargo were named forwarding ones. A whole range of small enterprises with international trade experts were eliminated

by OAO RZhD in the early 2000s. Nevertheless, the situation began to improve, in recent years, we see that the logistics market is in demand and forwarding companies are not intermediaries, but an essential link in a reliable logistic chain. There are about

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

155

– Участники Консорциума будут принимать участие в организации логистических операций в Арктической зоне РФ?

– Да. Компании, входящие в Первый Арктический консорциум, гарантируют, что по стоимости, заявленной в методике, они обеспечат доставку грузов согласно прейскуранту.

– Когда методика получит распространение?

– Напряженная работа продолжается уже более полугода. В тестовом режиме она уже применяется. Ее публичное использование начнется в следующую навигацию.

one million forwarding companies in the world. Sovfracht is one of such companies. The sum of competences of our specialists is a key to providing safe and reliable service.

– How do you solve the problem of searching for an effective business and management model using your own experience?

– The Sovfracht business model is based on competences of handpicked specialists from different transport sectors. We do not need to own the assets used in shipping. Moreover, the current practice shows the effectiveness of a 30:70 ratio of own and third-party assets. We have also successfully implemented this model in railway traffic, in particular, transport of oversized heavy cargo even under LSP contracts. My goal, as a manager, is to achieve a high interaction between subdivisions in order that a complex system does not become a trouble, while its efficiency is achieved through selfregulation processes based on state-of-the-art technologies.

In addition, Sovfracht is one of the most attractive companies as an employer. The Company’s shareholders allocate up to 15 percent of the Company’s income to pay bonuses only.

№1 1( 1(20)/2017 (2 20 0))//2 0) 20 017 17

– Если говорить о рынке логистики в целом, как вы оцениваете уровень развития конкурентной среды?

– Само понятие «логистика» в России появилось не так давно – до этого компании, которые развивали мультимодальный и интермодальный сервис транспортировки грузов, назывались экспедиторскими. Целый пласт малых предприятий со специалистами-международниками был уничтожен ОАО «РЖД» в начале 2000-х. Тем не менее ситуация стала исправляться, в последние годы мы видим, что рынок логистики востребован, что экспедиторские компании – не посредники, а необходимое звено в цепочке надежной логистики. Экспедиторских компаний в мире насчитывается около миллиона. Совфрахт – в числе этих компаний. Сумма компетенций наших специалистов является залогом обеспечения безопасного и надежного сервиса.

– Как вы на собственном опыте решаете задачу поиска эффективной модели бизнеса и управления им?

– Бизнес-модель Совфрахта основана на компетенциях ведущих специалистов высочайшей квалификации из различных сфер транспорта. Нам не обязательно владеть теми активами, которые задействованы в перевозке. Более того, сложившаяся практика показала эффективность при пропорции собственных и привлеченных активов 30:70. Эта модель успешно реализована нами и в области железнодорожных перевозок, в частности перевозок крупногабаритных тяжелых грузов, и даже когда мы выполняем контракты в формате LSP. Моя цель как руководителя – добиться четкого взаимодействия подразделений, чтобы сложная система не становилась помехой, а ее эффективность обеспечивалась процессами саморегулирования, основанными на современных технологиях. Кроме того, Совфрахт является одной из наиболее привлекательных компаний в качестве работодателя. Акционеры Совфрахта только на бонусы выделяют до 15% прибыли компании.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Развитие транспортной системы

156

Александр Мюллер, заместитель генерального директора стивидорной компании порта Кандалакша — ООО «Кандалакшский морской торговый порт»

КАНДАЛАКША – АРКТИЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ Alexander Muller, Deputy of General Director, Stevedoring Company of the Port of Kandalaksha — OOO Kandalaksha Sea Trade Port

KANDALAKSHA – THE ARCTIC TRANSPORT HUB

Три года напряженной работы В 2013 г., когда половина причалов и складов Кандалакшского морского торгового порта пустовала, а другая половина была занята единственным на тот момент грузом – углем материнской компании порта, ЗАО «ТАЛТЭК» (Талдинская топливно-энергетическая компания), сложно было представить, что спустя три года именно неиспользуемые производственные мощности будут приносить почти половину выручки и позволят предприятию выйти на прибыль после длительного периода работы на грани рентабельности. В 2014 г. порт возобновил работу с генеральными грузами. К этому подтолкнула удачная конъюнктура. Новый этап освоения Россией Арктики привел к появлению дополнительных грузопотоков каботажного направления. Порт Кандалакша вернулся в ту нишу рынка стивидорных услуг, в которой некогда был одним из лидеров, это перевалка генеральных грузов в Арктику. После семи лет работы почти исключительно с одним видом груза – экспортным энергетическим углем – первым вопросом, который требовал решения, было повышение эффективности эксплуатации. Без решения этой проблемы не имело

Three Years of Hard Work In 2013, when one half of berths and warehouses of the Kandalaksha commercial seaport were empty, while the other half was occupied with coal from the port’s parent company ZAO TALTEK (Taldinskaya Fuel and Energy Company), the only cargo for that moment, it was difficult to imagine that three years later those very unused production facilities would bring almost half of income and allow the company to become profitable after a long period of operating on the edge of profitability.

In 2014, the port resumed working with general cargo. Good market conditions pushed us into it.

A new stage of the Russian Arctic development has resulted in additional short-sea cargo traffic. The port of Kandalaksha returned to the same niche in the stevedoring market, in which it had formerly been a leader, transshipment of general cargo to the Arctic.

The improvement of operational efficiency was the first issue that required solution after seven years of work with almost exclusively one type of cargo, power station coal for export. It made no sense to attract new cargo to the port without solving this problem. The second significant problem was and is wear of production facilities. Another problem was lack of skilled personnel since the transshipment of coal re-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The development of the transport system

quires a less number of dock engineers than the transshipment of general cargo.

Work with general cargo began quickly: in the end of March 2014, representatives from OOO Zapsibgazprom, a contractor of construction of military infrastructure facilities in the Arctic visited the port, and the first loaded trucks entered the port in less than two weeks. Suffice it to say that transshipment rates have not been agreed yet as of the start of freight operations; agreement has not been signed, and only a few dock engineers, which had worked in the port for thirty years and more, understood how to handle general cargo. There were no necessary hoisting devices and enough prepared slings in the port at the time.

The first ship loaded was the cargo vessel Ivan Papanin (belonging to OAO Murmansk Shipping Company) having left the port fully loaded in May 2014.

Loading of the vessel took six days, and this time was deemed to be too long by the client.

In July-August 2014, the volume of transshipment of Arctic cargo through the port of Kandalaksha significantly grew. Cargo traffic exceeded the initially planned one. In the period 2008 to 2013, the port placed from three to five vessels under loading each month. The schedule for August 2014 included ten vessels. One of the two port berths was occupied each day, while the other was free three days a month. All vessels included in the schedule were loaded. A similar situation took place until October inclusive.

In addition to stevedoring services, the port of Kandalaksha rendered other services to the client closely associated with transshipment such as accumulation and long-term storage of goods, formation of shipload lots, consolidation of shipments and cargo packing, supply, and provision of offices. At the time, the port became an appropriate site for consolidating and adapting cargo of numerous client’s suppliers, whose representatives were in the port at the same time.

The port’s income significantly increased in 2014. An average wage and number of employees also increased. Accumulated experience allowed the port to receive in 2015 new contracts for the transshipment of Arctic cargo. In 2015, the income from the transshipment of general cargo through the port of

№1 1( 1(20)/2017 (2 20 0)/20 )/2 )/ 20 01 17 7

157

смысла привлекать в порт новые грузы. Второй существенной проблемой был и остается износ производственных мощностей. Еще одной проблемой являлась нехватка квалифицированного персонала, ведь перевалка угля требует меньшего количества докеров-механизаторов, нежели перевалка генеральных грузов. Работа с генеральным грузом начиналась быстро: в конце марта 2014 г. порт посетили представители компании ООО «Запсибгазпром» – подрядчика строительства объектов военной инфраструктуры в Арктике, а менее чем через две недели в порт зашли первые автомашины с грузом. Достаточно сказать, что на момент начала грузовых работ ставки перевалки еще не были согласованы, договор не был подписан и лишь некоторые из докеров-механизаторов, работавших в порту третий десяток лет и более, понимали как работать с генеральным грузом. Необходимого набора грузозахватных приспособлений и даже достаточного числа подготовленных строп в порту на тот момент не было. Первым погруженным судном стал теплоход «Иван Папанин» (ОАО «Мурманское морское пароходство»), отправленный из порта в мае 2014 г. в полном грузу. Погрузка судна заняла шесть дней, и такой срок был признан клиентом непозволительно долгим. В июле-августе 2014 г. произошел резкий рост объемов перевалки грузов арктического назначения через Кандалакшский порт. Объем грузопотока оказался выше, чем первоначально предполагалось. В период с 2008 по 2013 г. порт ежемесячно принимал под погрузку от трех до пяти судов. В график на август 2014 г. были включены десять судов. Из двух причалов порта один был занят ежедневно, а второй в течение месяца был

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

158

Kandalaksha increased by a factor of two as compared to 2014, while in 2016 cargos for Yamal LNG Project were added to those for military bases. In 2016, the port got new clients from among coal exporters. The port of Kandalaksha neither stopped working nor decreased the intensity of transshipping the parent company’s coal in the course of hard work with new cargo flows. Thus, the Kandalaksha commercial seaport entered 2017 with a diversified cargo base ceasing to be a single client port.

Prospects

свободен три дня. Все заявленные в график суда были погружены. Схожая ситуация сохранялась до октября включительно. Кроме стивидорных услуг порт Кандалакша сумел оказать клиенту другие услуги, тесно сопряженные с перевалкой, такие как накопление и продолжительное хранение грузов, комплектация судовых партий, услуги по укрупнению грузовых мест и упаковке грузов, снабжение, предоставление офисов. В это время порт стал полноценной площадкой для консолидации и доработки грузов многочисленных поставщиков клиента, представители которых одновременно находились на территории порта. По итогам 2014 г. порт существенно увеличил выручку. Выросли средняя заработная плата и численность персонала. Накопленный опыт позволил в 2015 г. получить новые контракты на перевалку арктических грузов. В 2015 г. выручка от перевалки генеральных грузов через порт Кандалакша выросла вдвое по отношению к 2014 г., а в 2016 г. дополнительно к грузам для военных объектов добавились грузы для проекта «Ямал СПГ». В конце 2016 г. у порта появились новые клиенты из числа экспортеров угля. За период напряженной работы с новыми грузопотоками порт Кандалакша не останавливал деятельность и не снижал интенсивность перевалки угля материнской компании. Таким образом, в 2017 г. Кандалакшский морской торговый порт вошел с диверсифицированной грузовой базой, перестав быть портом одного клиента.

Перспективы С точки зрения управляющей компании порта в ближайшие 15–20 лет развитие Арктической зоны РФ и рост транзита грузов по СМП будут происходить за счет реализации различных индустриальных проектов, а также транспортировки по Северному морскому пути энергоресурсов. Будет продолжаться укрепление обороноспособности нашей страны на арктическом направлении, что для портов бассейна Западной Арктики означает перевалку грузов строительного назначения. Что же касается масштабной конкуренции СМП с другими судоходными маршрутами, то эта тема, вероятно, будет актуальна только тогда, когда станет возможной круглогодичная и высокоинтенсивная перевозка контейнеров по Северному морскому пути, для чего пока технических возможностей нет. Можно

From the port management company viewpoint, the development of the Arctic zone of the Russian Federation and growth of cargo transit along the NSR in the next 15–20 years will be due to the implementation of various industrial projects and shipment of power resources along the Northern Sea Route. The country’s defense capacity will also be strengthened in the Arctic, which means the transshipment of construction cargo in the ports of the western Arctic Basin. As for a large-scale competition between the NSR and other shipping routes, this topic will probably be relevant only when a year-round and highly intensive container shipment along the Northern Sea Route is possible, for which there is no technical capability yet. It is likely this is an issue for the next 20–30 years. It should be separately mentioned heavy and oversized equipment whose transshipment is difficult today. This is a growing market; such orders are high-marginal, however, there is no special terminal for such cargo in the western Arctic Basin.

Another promising area of stevedoring business relevant for the region is coastal support bases

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

for offshore projects. Such bases are needed at the stages of exploration, exploration drilling and stable operation of deposits. Such projects have profitable economics since a stevedore is paid for rental of the coastal support base, not for specific operations. A nice option! Another need of clients, i.e. the establishment of bases to equip and supply Arctic industrial projects (other than those associated with the shelf development) is similar in some respects to the establishment of the coastal support bases. There is a need to accumulate a large volume of cargo in the ports serving the Northern Sea Route for several months in order to then quickly export the entire volume.

Thus, the need arises not only in storage services but also in other terminal services. The Basin’s stevedoring companies need the development of available storage areas directly in port or nearby and an opportunity to quickly deliver cargo in the simultaneous arrival of three-five vessels.

However, even the terminal’s readiness to take on the entire volume of transshipment of a particular cargo shipper will not always play a decisive role.

This means that Kandalaksha, Arkhangelsk and Murmansk compete not only for clients, but also for the volume of transshipment from the same clients who have contracts with several ports.

Promising areas of activity contribute to implementing one of strategic goals of our company, which is to make the port universal, increase transshipment volumes by attracting new cargo flows and types of cargo in order to provide financial parameters that will allow us to start updating the enterprise.

If the Arctic development as a multipurpose and multicomponent state project is not terminated, we believe this will not happen, the stevedoring market, which provides for implementing those projects, will develop.

All this gives us hope for the growth of short-sea and export-import shipment and, therefore, increase in the demand for stevedoring services. In this regard, the Company’s operation stability and increase in its profitability will be based on increasing the volume of transshipment of export coal of the parent company TALTEK.

№ 1( 1(20)/2017 (20 20)/ 0))//20 /20 2017 17

159

предположить, что это дело следующих 20–30 лет. Отдельно надо упомянуть о тяжеловесном и негабаритном оборудовании, перевалка которого сейчас представляет затруднения. Это растущий рынок, такие заказы – высокомаржинальные, но пока специализированного терминала для таких грузов у нас в бассейне Западной Арктики нет. Еще одно очень перспективное направление стивидорного бизнеса, актуальное для нашего региона, – это базы берегового обеспечения шельфовых проектов. Такие базы нужны и на этапе геологоразведки, разведывательного бурения, и позже – при стабильной эксплуатации месторождений. У таких проектов выгодная экономика – стивидор получает от компании-заказчика арендную плату за базу берегового обслуживания (ББО), а не плату за отдельные операции. Замечательный вариант! В чем-то похожа на организацию ББО другая явная потребность со стороны клиентов – организация баз комплектации и снабжения арктических индустриальных (не связанных с разработкой шельфа) проектов. Есть потребность в накоплении большого объема грузов в портах, обслуживающих трассы Северного морского пути, в течение нескольких месяцев, для того чтобы потом оперативно вывезти весь объем. При этом возникает потребность не только в услугах хранения, но и в других терминальных услугах. Для стивидорных компаний бассейна требуются развитие подготовленных складских площадей непосредственно в порту или рядом, обеспечение возможности быстрого подвоза груза при плотном подходе трех – пяти судов одно за другим. Но даже готовность терминала взять на себя весь объем перевалки того или иного грузоотправителя не всегда будет играть решающую роль. Влияют также наземная логистика и навигационные условия. Это означает, что конкуренция между Кандалакшей, Архангельском и Мурманском уже сейчас осуществляется не только за клиентов, а за объемы перевалки грузов одних и тех же клиентов, которые имеют договоры с несколькими портами. Перспективные направления деятельности способствуют реализации одной из стратегических целей нашей компании – сделать порт универсальным, увеличить объемы перевалки за счет привлечения новых грузопотоков и номенклатуры грузов, обеспечив такие финансовые показатели работы, которые позволят нам приступить к модернизации предприятия. Если развитие Арктики как многоцелевой многосоставной государственный проект не будет свернуто, а мы исходим из того, что этого не произойдет, то и рынок стивидорных услуг, который обеспечивает реализацию этих проектов, будет развиваться. Все это дает надежду на рост каботажных и экспортно-импортных перевозок морем, а значит, и на повышение спроса на стивидорные услуги. При этом основой стабильности работы нашей компании и повышения ее прибыльности останется увеличение объемов перевалки экспортного угля материнской компании «ТАЛТЭК».

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Развитие транспортной системы

160

В.М. Воробьев, главный конструктор ПАО «ЦКБ Айсберг»

СОЗДАНИЕ ЛЕДОКОЛА-ЛИДЕРА – ВАЖНЕЙШИЙ ЭТАП В КОММЕРЧЕСКОМ РАЗВИТИИ РЕГИОНОВ АРКТИКИ Vladimir Vorobiev, Chief Designer of CDB Iceberg

DEVELOPMENT OF A ICEBREAKER - LEADER AS KEY MILESTONE IN MAKING THE ARCTIC PROFITABLE

Экономическое развитие арктических регионов во многом определяется эффективностью функционирования Северного морского пути, прежде всего – возможностью его круглогодичного использования независимо от погодных условий и ледовой обстановки. Ключевым элементом арктической морской транспортной системы выступает атомный ледокольный флот. Однако действующие и строящиеся в настоящее время атомные ледоколы предназначены для круглогодичной эксплуатации только в Западном районе Арктики (Карском и Баренцевом морях) и способны работать в Восточном районе лишь в наиболее легкий летне-осенний период. В весеннее-зимний период работа в восточном направлении оказывается экономически нецелесообразной из-за ограничений по скорости транспортировки в тяжелых ледовых условиях. В то же время по данным ФГУП «Атомфлот» в связи с вводом в эксплуатацию новых месторождений на по-

Economic growth of the Arctic essentially depends on efficient operation of the Northern Sea Route and, above all, the operation all year round, in whatever weather and ice conditions.

The critical element of Arctic sea logistics is nuclear icebreaker fleet. However, existing and currently built nuclear icebreakers can operate all year round only in the West Arctic (Barents and Kara seas), whereas in the East Arctic their operation is restricted by summer-autumn period, when ice conditions are the easiest. In spring and winter, operation in the East Arctic proves impracticable due to limited towing speed in harsh ice conditions.

Meanwhile, as per Atomflot data, when the new fields at Yamal Peninsula (Yamal LNG, Yamal LNG-2, Novoportovskoye, etc.) are commissioned, which is expected to happen starting from 2020, the volume of the Arctic cargo traffic will exceed 30 million tons, and by 2025 it is expected to become even higher, over 40 million tons. Oil and gas are planned for export not only west-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The development of the transport system

wards, to the Western Europe but also eastwards, to the Asian-Pacific countries. However, the operation of the Northern Sea Route, for both export of hydrocarbons and transit shipping of cargos, will become competitive only if the average speed of caravans piloted by a nuclear icebreaker is at least 10–11 knots.

This speed, in whatever weather conditions, is achievable only for a Icebreaker - leader.

Icebreaker - leader is intended for all-yearround pilotage of large cargo carriers all along the Northern Sea Route (in all the areas of the Arctic) at a competitive speed.

The table below provides the main parameters of nuclear escort icebreakers as compared to the Icebreaker - leader.

Main dimensions and performance parameters of the Icebreaker - leader were selected so that she could perform ice-breaking pilotage of future ships, i.e. oil tankers and gas carriers with deadweight over 100,000 tons. The beam of the icebreaker, with account of channel edge weakening, will allow the pilotage of ships 50–55 m wide.

Hull shape is a critical parameter for icebreakers. It determines their ice-breaking capability, open-water seakeeping and propeller protection against ice. Hull shape optimization is performed using the test data obtained in KSRC Ice Basin. The results obtained so far have confirmed the unprecedented performance parameters of the Icebreaker leader. Thus, the ship can move at nominal power in up to 4.3 m thick continuous ice at steady non-stop speed, and can overcome 2-m thick ice at the speed of 11–12 knots.

№ 1(20)/2017

161

луострове Ямал (Ямал СПГ, Ямал СПГ2, Новопортовское месторождение и др.) с 2020 г. грузопоток в Арктике должен превысить 30 млн. тонн, а к 2025 г. может возрасти до 40 млн. тонн. Вывоз углеводородов планируется осуществлять не только в западном направлении – в страны Западной Европы, но и в восточном направлении – в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако коммерческий эффект от использования трассы Северного морского пути как при вывозе углеводородов, так и при транзите грузов будет реализован только в том случае, если средняя скорость каравана под проводкой атомного ледокола будет не ниже 10–11 узлов. Такую скорость независимо от погодных условий может обеспечить только ледокол-лидер. Атомный ледокол-лидер предназначен для круглогодичной проводки крупнотоннажных транспортных судов на всем протяжении Северного морского пути (во всех районах Арктики) с коммерчески эффективной скоростью. В таблице представлены основные характеристики линейных атомных ледоколов в сравнении с ледоколом-лидером. Главные размерения и основные технические характеристики ледокола-лидера выбирались исходя из необходимости выполнения проводок перспективных судов – нефтеналивных танкеров и газовозов дедвейтом свыше 100 тыс. тонн. Ширина ледокола с учетом ослабления кромок канала позволит проводить суда шириной 50–55 м. Форма обводов корпуса для ледоколов имеет исключительное значение. От облика корпуса зависят ледопроходимость, мореходные качества движения на чистой воде и защита гребных винтов от воздействия льда. Отработка обводов корпуса выполняется с использованием результатов испытаний в ледовом бассейне Крыловского государ-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

162 Характеристика Parameter

Проект 10521 «50 лет Победы» Project 10521 50 let Pobedy

Проект 22220 «Арктика» Project 22220 Arktika

Проект 10510 «Лидер» Project 10510 Lider

Круглогодично: западный район Арктики. Летне-осенний период: восточный район Арктики West Arctic: all year round.

East Arctic: summer-autumn

Круглогодично: западный район Арктики. Летне-осенний период: восточный район Арктики West Arctic: all year round.

East Arctic: summer-autumn

Круглогодично: все районы Арктики.

All year round everywhere in the Arctic

Длина, м / Length, m: наибольшая / o.a. по КВЛ / DWL

159,6 145,6

173,3 160,0

209,0 200,0

Ширина, м / Beam, m: наибольшая / o.a. по КВЛ / DWL

30,0 28,0

34,0 33,0

45,7 46,0

Высота борта, м / Depth, m

17,2

15,2

18,9

Осадка, м / Draught, m: по КВЛ / DWL минимальная / minimum

11,0 9,9

10,5 8,5

13,0 11,5

25 150

33 530

70 674

25 540

50 398

2 x 27 960

2 x 36 000

4 x 36 000

Мощность на валах, кВт Delivered power, kW

49 000

60 000

120 000

Скорость на чистой воде, уз Open-water speed, kn

ок. 19

ок. 22

ок. 20

Ледопроходимость предельная, м Limit ice-breaking capability

2,8

2,8÷2,9

4,3 Способен двигаться со скоростью 10–11 узлов во льду толщиной 2 м Can move in 2-m thick ice at 10–11 kn

1,95

1,79

1,70

138

75

60

Основной район эксплуатации Main operation area

Водоизмещение, т Displacement, t: при осадке по КВЛ / at DWL draught при минимальной осадке / at minimum draught Число и мощность газотурбогенераторов, кВт Number and capacity of gas turbine generators, kW

Отношение мощности на валах к водоизмещению Delivered power / displacement ratio Численность экипажа, чел.

Crew

ственного научного центра. Полученные в настоящее время результаты испытаний подтвердили исключительные возможности ледокола-лидера. Так, при движении с номинальной мощностью на валах предельная толщина сплошного льда, преодолеваемого ледоколом непрерывным устойчивым ходом, составляет 4,3 м, а двухметровый лед ледоколлидер преодолевает на скорости 11–12 узлов. На ледоколе будут предусмотрены все условия для комфортного размещения экипажа в количестве 60 человек и спецперсонала в количестве 150 человек. Все жилые помещения будут расположены в надстройке.

The icebreaker will have everything necessary for comfortable accommodation of the crew (60 persons) and special personnel (150 persons).

All the living quarters will be in the superstructure.

Elements and configuration of the power plants were selected at the conceptual design stage. To provide the power necessary for Arctic icebreakers, 120 MW, nuclear propulsion is, beyond all doubt, the unrivalled option. The design envisages the nuclear power plant consisting of

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

two RITM-400 reactors (new development), four turbine generator sets and four-shafted electric propulsion system, the power of each propulsion motor being 30 MW. Detailed design of the Icebreaker — leader (Project 10510) will be completed in 2017.

The construction stage, from the beginning of workshop documentation development to the delivery of the ship to the Customer will be 6–7 years.

Once the Icebreaker – leader is developed and constructed, these ships will make Arctic logistical system competitive and safe, which, in its turn, will become a strong booster for further development of industrial facilities in the East Arctic, as well as allow oil & gas developments in the Arctic areas now inaccessible.

In terms of defense, Icebreaker – leaders will ensure full-fledged deployment of naval ships all over the Arctic, including its Eastern sector, whatever weather and ice conditions there might be. «Дизайн экстерьера разработан ПАО «ЦКБ «Айсберг» совместно с Романом Каретиным» Exterior design was developed by CDB Iceberg in cooperation with Roman Karetin

№1 1( 1(20)/2017 (20 20)/ )/20 2017 17

163

Выбор элементов и структуры энергетической установки происходил на стадии разработки эскизного проекта ледокола-лидера. На заданном уровне мощности 120 МВт для арктических ледоколов атомная энергетика – вне конкуренции. В проекте принята атомная энергетическая установка с двумя реакторными блоками типа РИТМ-400 (новая разработка), четырьмя турбогенераторными блоками и четырехвальной гребной электроэнергетической системой с единичной мощностью гребных электродвигателей по 30 МВт. Технический проект ледокола-лидера (проектный номер 10510) будет завершен в 2017 г. Продолжительность постройки ледокола от начала разработки рабочей документации до сдачи заказчику составит шесть – семь лет. Создание атомного ледокола-лидера позволит обеспечить экономическую эффективность и безопасность функционирования арктической транспортной системы, станет мощным толчком для развития производственных мощностей на территориях восточного сектора Арктики и будет способствовать расширению промышленного освоения природных ресурсов этого региона. В сфере военно-морской безопасности атомный ледокол-лидер обеспечит полномасштабное функционирование кораблей ВМФ в Арктической зоне, включая восточный сектор, независимо от любых внешних факторов.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Развитие транспортной системы

164

А.Н. Веселов, заместитель генерального директора НПО «Транспорт», Нижний Новгород

РОЛЬ ВЕЗДЕХОДНОГО ТРАНСПОРТА В КОМПЛЕКСНОМ РЕШЕНИИ ПРОБЛЕМ СЕВЕРА РОССИИ И АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ Andrey Veselov, Deputy General Director, SPA Transport, Nizhny Novgorod

ROLE OF OFF-ROAD TRANSPORT IN THE INTEGRATED SOLUTION OF THE PROBLEMS OF RUSSIA’S NORTH AND ARCTIC ZONE

Постановка проблемы

Problem Statement

Одной из важнейших задач государства является интенсификация освоения северных и арктических территорий РФ в условиях глобального потепления. Их освоение должно носить принципиально новаторский характер. По прогнозам экспертов уже через 50 лет Арктика может стать одним из основных источников энергоресурсов и ключевым транспортным узлом планеты. Но цена вопроса много выше, чем те миллиарды баррелей нефти или газа, которые мы можем добывать и о которых так много сейчас говорится в разных странах. При безответственном отношении к Арктике сегодня завтра мы можем получить не глобальные преимущества, а глобальные проблемы. Интенсивное освоение северных территорий подразумевает не только сезонную, но и круглогодичную работу в тундре. Проблема обостряется в связи с необходимостью очистки северных территорий от мусора, который десятилетиями копился вокруг заполярных городов и поселков, месторождений, военных баз, портов и аэродромов, в тундре, на островах и в акватории Северного Ледовитого океана. Решение экологических проблем особенно актуально для коренных малочисленных народов Севера (КМНС), ве-

One of the most important objectives of the state is to intensify the development of northern and Arctic areas of Russia under global warming conditions. Their development should have a fundamentally innovative nature. According to expert forecasts, the Arctic can become one of the main sources of power resources and key transport hub of the planet just in 50 years. However, the value in dispute is much higher than those billions of barrels of oil or gas, which we can produce and about which there are so many talks in different countries now.

With an irresponsible relation to the Arctic today, we could tomorrow get not global advantages, but global problems.

An intense development of northern territories means not only seasonal, but also yearround work in tundra. The problem is aggravated due to the need to clean northern territories from garbage that has been accumulated over decades around polar towns and settlements, fields, military bases, ports and airfields, in tundra, and on islands and waters of the Arctic Ocean.

The solution of environmental issues is especially relevant for small indigenous peoples of the North (SIPN) living a nomadic way of life and involved in reindeer breeding, hunting and fishery.

They need to preserve their traditional way of life and unique ethnic culture, and to have large unspoiled areas of wilderness, while their habitat is continuously shrinking in the course of the Arctic industrial development.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES 165

The development of the transport system

In combination with processes of the destruction of transport infrastructure, this problem brings to the forefront the development of an inexpensive and environmentally friendly off-road transport. The accomplishment of the task requires a thorough engineering and organizational/ economic approach. It is necessary to develop technologies to dispose and remove waste, special lifting machines and create competitive economic environment to enhance efficiency and make these costly processes cheaper.

Transport problems in the Arctic cannot be solved either by aviation or by the construction of roads including railroads due to their economic unprofitability. Only the combined version involving the use of off-road transport is efficient. It is widely used in exploration, surveying and emergency operations, field infrastructure development; construction and maintenance of main oil and gas pipelines and power transmission lines; search and rescue operations in hard-to-reach areas; Border Guards service; hunting, fishery, and reindeer breeding, and cleanup of areas from industrial waste.

The solution of the problems should and can be offered by such domestic manufacturers of modern vehicles as SPA Transport.

A Little Bit of History

дущих традиционный кочевой образ жизни, занимающихся оленеводством, охотой и рыболовством. Они нуждаются в сохранении традиционного образа жизни и уникальной этнической культуры, в больших площадях нетронутых территорий, а ареал их обитания в процессе индустриализации Арктики постоянно сужается. В сочетании с процессами разрушения транспортной инфраструктуры эта проблема ставит на первый план развитие недорогого и экологически безопасного внедорожного транспорта. Выполнение этой задачи требует серьезного инженер-

The establishment of OOO SPA Transport is a logical consequence of the evolution of research and development work to create off-road and special purpose transport equipment in Nizhny Novgorod.

In 1990, there was an acute deficit of self-propelled technological vehicles suitable for rendering

Земля Франца Иосифа

Анадырь

Мурманск Оймякон

Санкт-Петербург Беларусь Москва

Сыктывкар Пермь

Самара Ростов-на-Дону Уфа Челябинск Волгоград Турция

Казахстан

Сургут Омск

Хабаровск

Томск Красноярск Новосибирск Иркутск

Чита

Туркмения

Ирак Иран

№ 1(20)/2017

Якутск

ПетропавловскКамчатсткий

Нижний Новгород

Украина

ОАЭ

Салехард

Магадан

География эксплуатации транспортнотехнологических машин НПО «Транспорт» Geography of operation of SPA Transport’s Transport and Technological Machines

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 166

ного и организационно-экономического подхода. Необходимо создание технологий утилизации и вывоза отходов, специальной грузоподъемной техники и конкурентной экономической среды для повышения эффективности и удешевления этих затратных по своей природе процессов. Решение транспортных проблем Арктики не обеспечат ни авиация, ни строительство дорог, в том числе железных дорог, вследствие экономически нецелесообразности. Эффективен лишь комбинированный вариант с использованием внедорожного вездеходного транспорта. Он широко используется при проведении геологических, изыскательских и аварийных работ; обустройстве месторождений; сооружении и обслуживании магистральных нефтегазопроводов и ЛЭП; выполнении поисково-спасательных операций в труднодоступных районах; несении службы погранвойсками; охоте, рыболовстве и оленеводстве; очистке территорий от индустриальных отходов. Решение проблем должны и могут предложить отечественные производители современных транспортных средств, такие как НПО «Транспорт». Немного истории Создание ООО НПО «Транспорт» является логическим следствием развития научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по разработке вездеходной и специальной транспортно-технологической техники в Нижнем Новгороде. К 1990 г. проявился острый дефицит пригодных для транспортного обслуживания самоходных технологических машин, способных выполнять аварийно-восстановительные работы на магистральных нефтегазопроводах и линиях электропередач в условиях труднопроходимой местности. По инициативе Управления Верхне-Волжскими магистральными нефтепроводами в 1990 г. на базе научно-конструкторских подразделений Нижегородского технического университета была создана сначала лаборатория, а затем специальное конструкторско-технологическое бюро транспортных и технологических машин (СКТБ ТТМ) для проведения теоретических и опытно-конструкторских работ по определению путей совершенствования гусеничных движителей машин (преобразованное в 1995 г. в ЗАО «Транспорт»). Руко-

Арктические ведомости

transport services, which are able to carry out rescue and recovery operations on main oil and gas pipelines and power transmission lines on adverse terrain.

Initially the Laboratory and then Special Design and Technological Bureau of Transport and Technological Machines (SDTB TTM) was established on the base of the Nizhny Novgorod State Technical University research and design units in 1990 to carry out theoretical and development work for identifying ways of improving vehicle track assemblies (transformed into ZAO Transport in 1995) on the initiative of the Upper Volga Main Oil Pipelines Administration. Nikolay Veselov became the Head and then the General Director of ZAO Transport.

In 2015, ZAO Transport was reorganized into OOO SPA Transport aimed at the union of science and industry of transport and technological machines of various purposes.

Today, SPA Transport designs and manufactures off-road equipment to deliver goods and technical employees, as well as carry out rescue and recovery operations in severe natural conditions including deep snow, quick sand, marshes and surface water bodies. The implementation of new directions in development of tracked transport vehicles of Russia began. Transport and technological machines (TTM) are not only a new vehicle to overcome inaccessible terrain, but also new oil and gas pipelines and power transmission lines, and creation of conditions for life and work in remote regions of the country.

The use of new technologies and unique technical and engineering solutions allows us to provide a high quality, comfort and reliability of the entire vehicle line.

Snow and Swamp-Going Vehicles for the Arctic SPA Transport has developed and manufactured off-road equipment for operation in heavy natural/climatic conditions for over 25 years. All the SPA Transport products are patented and certified.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

Its vehicles are equipped with modern fuel-efficient engines and transmissions. The enterprise has a 25year experience in operating off-road vehicles in harsh northern latitudes, while sales geography includes Yamal and Taymyr, YaNAO and KhMAO, Yakutia and Chukotka, the Republic of Komi and Franz Josef Land.

Snow and swamp-going vehicles manufactured

by SPA Transport have a good cross-country ability on virgin snow and are designed to operate at air temperatures down to minus 45–50 oC, so they are ideal for harsh Arctic conditions. In this case, an off-road vehicle becomes not just a means of transport, but a whole transport system requiring an integrated approach In fact, almost no problem in the development of new areas of the Arctic zone having a technical aspect can be solved without using off-road vehicles, whether it be the construction of railways or motorways, exploration or development and operation of fields. This means that, given the complexity of work in extreme conditions, often in standalone mode, far away from populated areas, equipment should provide a solution of special problems and meet certain requirements: • power supply capacity – a possibility to improve performance in accomplishing the tasks; • reliability – confidence in the vehicle and provision of crew survivability; • off-road vehicle ergonomics, safety and environmental friendliness.

In all the previous years, SPA Transport often used foreign technologies in the developments aimed at improving key characteristics. In recent years, our enterprise has been working on import replacement and localization in the following areas: • engines and transmissions; • engine starting systems functioning at temperatures down to minus 50 ˚C; • heat and thermal insulation systems.

This work is closely carried out both at the enterprise and with subcontracting factories. A spec-

№ 1(20)/2017

167

водителем СКТБ, а в дальнейшем генеральным директором ЗАО «Транспорт» стал Н.Б. Веселов. В 2015 г. произошла реорганизация ЗАО «Транспорт» в ООО НПО «Транспорт», направленная на объединение науки и производства транспортно-технологических машин различного назначения. Сегодня НПО «Транспорт» проектирует и производит вездеходную технику для доставки грузов и технических специалистов, а также для выполнения аварийно-восстановительных работ в сложных природных условиях, включая глубокий снег, сыпучие пески, болота и открытые водоемы. Началась реализация принципиально новых направлений в развитии гусеничного транспорта России. Транспортно-технологические машины (ТТМ) – это не только средство передвижения по непроходимым местам, это также новые нефтегазопроводы и линии электропередач, создание условий для жизни и работы в удаленных районах нашей страны. Применение новых технологий, уникальных технических и инженерных решений позволяет обеспечивать высокое качество, комфорт и надежность всего модельного ряда. Снегоболотоходы – на службу Арктике Более 25 лет НПО «Транспорт» разрабатывает и производит вездеходную технику для эксплуатации в тяжелых природно-климатических условиях. Вся продукция НПО «Транспорт» запатентована и сертифицирована. На машинах установлены экономичные современные двигатели и трансмиссии. Предприятие имеет 25-летний опыт эксплуатации вездеходов в суровых северных широтах, а география поставок охватывает Ямал и Таймыр, ЯНАО и ХМАО, Якутию и Чукотку, Республику Коми и Землю Франца-Иосифа. Снегоболотоходы, выпускаемые НПО «Транспорт», имеют высокую проходимость по снежной целине и рассчитаны на работу при температуре окружающего воздуха до минус 45–50 градусов Цельсия, поэтому идеально подходят для суровых арктических условий. Вездеходная машина при этом становится не просто транспортным средством для перевозки людей и грузов, а целой транспортной системой, требующей комплексного подхода. По сути, практически ни одна задача при освоении новых территорий Арктической зоны, имеющая техническое продолжение, не может обойтись без использования вездеходных транспортных средств, будь то строительство железнодорожных путей или автомагистралей, геологоразведка или освоение и эксплуатация месторождений. А это означает, что с учетом сложности работы в экстремальных условиях, зачастую в автономном режиме, вдали от населенных пунктов, техника должна обеспечивать решение особых задач и соответствовать определенным требованиям: • энерговооруженность – возможность увеличения производительности при выполнении задач; • надежность – доверие к машине и обеспечение выживаемости экипажа; • эргономичность, безопасность и экологичность вездехода.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 168

На протяжении всех предыдущих лет НПО «Транспорт» при разработках, направленных на совершенствование данных ключевых характеристик, зачастую использовало импортные технологии. В последние годы наше предприятие работает над вопросами импортозамещения и локализации в следующих направлениях: • силовые установки и трансмиссии; • пусковые системы двигателей, работающие при температурах до минус 50 градусов; • системы отопления и термоизоляции. Эта работа плотно ведется как на самом предприятии, так и с заводами-смежниками. Ярким примером такого взаимодействия являются отношения НПО «Транспорт» с ОАО «Камаз-Дизель» в области локализации производства и адаптации к применению на вездеходах марки ТТМ силовых агрегатов Камминс-ZF. В перспективе НПО «Транспорт» рассматривает освоение новых технологий, повышающих качественно эксплуатационные характеристики машин. В данном вопросе мы стараемся проводить постоянную работу с предприятиями, непосредственно занимающимися освоением Арктической зоны, в целях выявления наиболее перспективных и необходимых направлений развития вездеходных транспортных систем, например использование роторно-винтового движителя, разработка гидродинамических, а также электрических и гибридных трансмиссий. Широкий ассортимент ТТМ покрывает полностью потребности российской Арктики. НПО выпускает несколько популярных моделей вездеходов. «Младший» в серии – лыжно-гусеничный снегоход с кабиной автомобильного типа ТТМ-1901 «Беркут» – способен перевозить двух человек и груз до 100 кг. Легкий плавающий гусеничный снегоболотоход ТТМ-3 «Тайга» имеет 14 модификаций, грузоподъемность до 3000 кг, оснащен двигателем мощностью 185 л. с. и способен перевозить до 14 человек. Интерес представляет модель с пожарным оборудованием, которая кроме комплекта всего необходимого для тушения пожаров снабжена шестиместной кабиной и цельнометаллическим салоном, с воз-

Арктические ведомости

tacular example of such interaction is SPA Transport relations with OAO Kamaz Diesel in localizing production and adapting to the use of Cummins-ZF power packs in TTM vehicles.

In prospect, SPA Transport is going to assimilate new technologies improving the quality of vehicle performance. In this issue we try to constantly work with companies directly dealing the development of the Arctic zone in order to find the most promising and needed areas of development of offroad transports, for example, the use of rotary screw engines, development of hydrodynamic, as well as electric and hybrid transmissions.

A wide range of TTM vehicles fully covers the needs of the Russian Arctic. The enterprise manufactures several popular off-road vehicle models.

TTM-1901 Berkut half-track, half-ski vehicle with a car’s cabin able to transport 2 people and up to 100 kg of cargo is an entry-level model.

TTM-3 Taiga light floating tracked snow and swamp-going vehicle with load capacity of up to 3000 kg has 14 versions, is equipped with a 185 hp engine and able to transport up to 14 people. A vehicle equipped with fire-fighting equipment, which has a six-seat cabin and all-metal body able to provide two full bunks in addition to all necessary fire-fighting equipment, is of interest. The standard model can be adapted to the customs of driver, who can choose steering or lever control.

TTM-3902 Taiga model, similar in construction, is also able to transport up to 14 people, has load capacity of 2000 kg and a 136 hp engine. The model has 9 versions, in particular, passenger or cargopassenger, emergency off-road vehicle, vehicle with welding, drilling or cone penetration test equipment.

Also there are versions with fire fighting installation and even luxury command off-road vehicle.

TTM-4902 Ruslan model is a two-section tracked off-load vehicle available in nine versions

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

and able to transport up to 22 people, has load capacity of 4000 kg and is equipped with a 325 hp engine. One of the versions is intended to maintain and repair power transmission towers in off- road conditions. It is equipped with a hydraulic lift with elevation of up to 26 m and TTM-4902 GP cradle.

The model range is topped by a heavy snow and swamp-going vehicle TTM-6901 Antey with load capacity of up to 10 tons and a 300 hp engine.

The model is used as a base chassis to place technological equipment. The versions with an excavator superstructure, pump installation and crane manipulator are mass-produced.

All versions can be adapted for the Far North and Arctic: double-glass cabin, engine starting heater, parking heater, additional heat and sound insulation, and spotlight on the roof.

Snow and swamp-going vehicles produced by SPA Transport are successfully operated by Transneft, Rosneft, Gazprom, Ministry of Defense of Russia, Frontier Service of Russia, EMERCOM of Russia and many others.

Thus, SPA Transport relying on accumulated design, technology and production experience is especially prepared for the integrated solution of offroad transport problems in the development of the Arctic zone of Russia.

№1 1( 1(20)/2017 (20 20))//20 2017 17

169

можностью организации двух полноценных спальных мест. В базовой комплектации есть адаптация под привычки водителя: можно выбрать рулевое или рычажное управление. Схожая по конструкции модель ТТМ3902 «Тайга» также обеспечивает перевозку до 14 человек, имеет грузоподъемность 2000 кг и двигатель мощностью 136 л. с. У этой модели девять модификаций, в частности пассажирская или грузопассажирская, вездеход-техпомощь, машина со сварочным оборудованием, буровой установкой или установкой статического зондирования грунтов. Также существует модификация с установкой пожаротушения и даже штабной вездеход повышенной комфортности. Модель ТТМ-4902 «Руслан» – двухзвенный гусеничный вездеход, доступный в девяти модификациях, – способен перевозить до 22 человек, имеет грузоподъемность до 4000 кг и оснащен двигателем мощностью 325 л. с. Одна из версий предназначена для обслуживания и ремонта опор линий электропередачи в условиях бездорожья. Она укомплектована гидроподъемником с высотой подъема до 26 м и люлькой ТТМ-4902 ГП. Замыкает линейку тяжелый снегоболотоход ТТМ-6901 «Антей» грузоподъемностью до 10 тонн с двигателем мощностью 300 л. с. Эта модель используется как базовое шасси для размещения различного технологического оборудования. Серийно выпускаются версии с экскаваторной надстройкой, насосной установкой и краноманипуляторной установкой. Все модификации имеют вариант исполнения для работы в условиях Крайнего Севера и Арктики: двойное остекление кабины, предпусковой подогреватель двигателя, автономный отопитель салона, дополнительная термошумоизоляция, поворотная фара-прожектор на крыше. Выпускаемые НПО «Транспорт» снегоболотоходы успешно работают в компаниях «Транснефть», «Роснефть», «Газпром», в МО РФ, пограничной службе РФ, МЧС России и многих других. Таким образом, опирающееся на накопленный конструкторский, технологический и производственный опыт НПО «Транспорт» специализированно подготовлено для комплексного решения задач вездеходного транспорта при освоении Арктической зоны России.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Развитие транспортной системы

170

МУРМАНСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО: 78 ЛЕТ СВЕРШЕНИЙ MURMANSK SHIPPING COMPANY: 78 YEARS OF ACHIEVEMENTS

Главное предназначение судоходной компании, созданной в 1939 г. в порту Мурманск, состояло в перевозке народно-хозяйственных грузов в порты Крайнего Севера. Но вопреки замыслам создателей Мурманское пароходство из сухогрузного и пассажирского более чем на пятьдесят лет превратилось в широко известное во всем мире ледокольно-транспортное предприятие. Коллектив пароходства осваивал и отправлял в Арктику первый в мире паровой ледокол «Ермак» и первый в мире атомный ледокол «Ленин». Создание последующих поколений дизельных и атомных ледоколов, предназначенных для работы на ледовых арктических трассах, проходило при непосредственном участии коллектива Мурманского морского пароходства (ММП). В составе флота Мурманского пароходства около 50 лет работали уникальные атомные ледоколы нашей страны. Все эти годы коллектив пароходства, воспитанный на славных традициях предприятия, совершал подвиги на трассах Северного морского пути. Его специалисты научились укрощать энергию атома и успешно противопоставлять ее природным явлениям Арктики, направлять усилия атомных богатырей на освоение арктических трасс, покрытых тяжелыми, непроходимыми ранее льдами, проводить транспортные суда с грузами народно-хозяйственного назначения для городов и поселков Крайнего Севера. Высокоширотные и сверхранние арктические рейсы, первое в мире достижение надводным судном Северного полюса, круглогодичная навигация в Западном секторе Арктики, экзотические походы к полюсу с туристами на борту – все эти триумфальные свершения, вписанные в историю освоения Арктики, принадлежат Мурманскому морскому пароходству. В трудное для России время, в 1990-х годах, пароходство в ущерб развитию собственного транспортного флота содержало и сохранило для страны уникальный государственный арктический флот, передав его собственнику в хорошем рабочем состоянии. Трудно переоценить вклад Мурманского морского пароходства в развитие экономики северных регионов России. Без преувеличения следует отметить, что Норильский ГОК обязан Мурманскому пароходству своим развитием и превращением в одно из мощнейших предприятий мирового значения. В 1980е годы, когда запасы наиболее богатых месторождений медно-никелевых руд на Кольском полуострове были отработаны и во весь рост встала проблема закрытия производства Мончегорского и Печенгского комбинатов, Мурманское пароходство своими судами обеспечило регулярные перевозки в Мурманск норильской руды, что способствовало сохранению горно-металлургических предприятий Заполярья. Являясь одним из градообразующих предприятий города-героя Мурманска, пароходство поистине превратило его в «ворота в Арктику», блестяще выполнив свои историческую и производственную функции.

The shipment of economic cargoes to Far North ports was the main mission of the shipping company established in 1939 in the port of Murmansk. However, contrary to the intentions of its founders, the Murmansk Shipping Company has turned from a dry-cargo and passenger into a world-wide known icebreaker/transport company for over 50 years.

The Shipping Company personnel mastered and sent to the Arctic the world’s first steam icebreaker Ermak and the world’s first nuclear icebreaker Lenin. The further generations of diesel and nuclear icebreakers designed to operate on ice Arctic routes have been developed with direct involvement of the Murmansk Shipping Company (MSCO) personnel.

The country’s unique nuclear icebreakers have been operated within the Murmansk Shipping Company fleet for nearly 50 years. All these years, the Shipping Company employees inspired by glorious traditions of the Company have performed deeds on the Northern Sea Route. Its specialists learned to manage nuclear power and successfully set it against the Arctic natural phenomena, aim efforts of those nuclear giants at developing Arctic routes covered with heavy and formerly impassable ice, and escort transport vessels shipping economic cargoes to towns and localities of the Far North. The Murmansk Shipping Company owns such triumphal achievements inscribed in the history of the Arctic development as highlatitude and very early Arctic voyages, the first ever surface vessel journey to the North Pole, year-round navigation in the Western Arctic, and exotic journeys to the Pole with tourists aboard. In the 1990s, the time difficult for Russia, the Shipping Company maintained and saved for the country the unique state-owned Arctic fleet at the expense of the development of its own transport fleet and transferred it to a new owner in good working order.

It is difficult to overestimate the Murmansk Shipping Company contribution to developing the economy of Russia’s northern regions.

It should be noted without exaggeration that the Murmansk Shipping Company enabled the development and transformation of the Norilsk MMC into one of the most powerful companies of world significance.

In the 1980s, when the reserves of the richest coppernickel ore deposits on Kola Peninsula were depleted and Monchegorsk and Pechenga Plants fully faced the problem of shutting down production, the MSCO ensured regular shipment of Norilsk ore to Murmansk thus contributing to the preservation of the Zapolyarie

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The development of the transport system

mining companies. Being one of township-forming enterprises of the Hero-City Murmansk, the Shipping Company truly turned it into the gate of the Arctic having brilliantly performed its historical and production functions.

Since 1987, the MSCO has been charged to ship almost all cargo to the Western Arctic and reached the maximum cargo traffic in the Arctic amounting to 6.7 million tons.

The Murmansk Shipping Company (MSCO) mariners have never failed to fulfill the deliveries of goods to the Northern Territories of Russia nor let their partners down. Such reliable operation is guaranteed by unique experience of navigation in the Arctic; a wide range of ice-class vessels the Shipping Company owns, which are capable of shipping both dry cargo including large-size and heavy cargo and oil products to be unloaded on the beach.

In the late 1990s, MSCO mariners and shore specialists managed to implement several economically successful transport/technological projects that permanently solved the problem of year-round export of oil by sea in Arctic ice conditions. One of spectacular examples of the successful solution of the problem is the Timan-Pechora oil and gas province.

In the late 1990s, the Murmansk Shipping Company (MSCO) management and Board of Directors came up with the idea to export oil from the Varandey field by sea by reinforced ice class tankers. It took a record short time from the idea to its implementation.

In 1998, the group was established in the Company that developed in a very short time a technology of roadstead loading of oil to sea tankers in the port of Varandey. This project allowed a group of promising oil deposits in the Timan-Pechora north to be included in the country’s economic turnover, while the Company began a new era of integrated solution of problems.

The Murmansk Shipping Company has become a pioneer in transshipping oil and oil products through the harbor transshipment center (RPK-1) in the Kola Bay. Having loaded the first large oil tankers with deadweight of 100 thousand tons in October 2002, the Shipping Company set a new direction in oil transshipment that would be followed by other companies.

The Shipping Company fleet continues to actively work in the Arctic.

№ 1(20)/2017

171

Начиная с 1987 г. почти весь завоз грузов в Восточный сектор Арктики был поручен флоту ММП, и был достигнут абсолютный максимум грузоперевозок в Арктике – 6,7 млн. тонн. За 78-летнюю историю своей компании Генеральный директор А.М. Медведев/ моряки МурманGeneral Director Alexander Medvedev ского морского пароходства ни разу не сорвали выполнение задач северного завоза, не подвели своих партнеров. Гарантией столь надежной работы является уникальный опыт плавания в Арктике, широкий спектр судов ледового класса, имеющихся в пароходстве и способных перевозить как сухие грузы, в том числе крупногабаритные и тяжеловесные, так и нефтепродукты с выгрузкой на необорудованное побережье. Морякам и береговым специалистам ОАО «ММП» в конце 1990-х удалось создать несколько успешных экономически выгодных транспортно-технологических проектов, которые навсегда решили проблему круглогодичного вывоза нефти морским путем в ледовых условиях Арктики. Одним из ярких примеров такого успешного решения задачи является Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция. Руководству ММП и Совету директоров компании в конце 1990-х годов пришла идея вывозить добытую на Варандейском месторождении нефть морским путем на танкерах усиленного ледового класса. От идеи до ее реализации прошел рекордно малый срок. В 1998 г. при предприятии была создана группа, разработавшая в сжатые сроки технологию рейдовой погрузки нефти на морские танкеры в порту Варандей. С этим проектом в хозяйственный оборот страны удалось включить группу перспективных месторождений нефти севера Тимано-Печоры, а для компании началась эра комплексного решения поставленных задач. Мурманское морское пароходство стало пионером перевалки нефти и нефтепродуктов через рейдовый перевалочный комплекс (РПК-1) в Кольском заливе. Отгрузив первую крупную партию нефти в танкер-стотысячник в октябре 2002 г., пароходство создало новое направление по перевалке нефти, по которому пошли и другие компании.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 172

Флот пароходства и сегодня продолжает активно работать в Арктике. Некоторое время назад завоз топлива на Чукотку проходил в основном из портов Дальнего Востока. С 2009 г. впервые за многие годы возобновились поставки топлива по Северному морскому пути с запада на восток. Сегодня Мурманское морское пароходство работает в тесном тандеме с государственным унитарным предприятием ЧАО «Чукотснаб». Между компаниями заключен долгосрочный контракт на поставку топлива в летнее-осенний период. Из года в год суда Мурманского морского пароходства обеспечивают завоз генеральных и нефтеналивных грузов в отдаленные прибрежные и островные гарнизоны Северного флота, на погранзаставы, расположенные в российском секторе Арктики, – на архипелаг Земля Франца-Иосифа, острова Северная Земля, мыс Челюскин, острова Новая Земля. ОАО «ММП» доставляет грузы в порт Сабетта на полуострове Ямал. В апреле 2014 г. между ОАО «Мурманское морское пароходство» и ОАО «Ямал СПГ» был заключен контракт на морские перевозки в этом направлении. Общий объем отправленных грузов сухогрузным флотом ОАО «ММП» в порт Сабетта в 2016 г. вырос в сравнении с 2015 г. на 21%. Одним из успешных проектов ОАО «ММП» является работа ледокола «Владимир Игнатюк» – многофункционального судна, работающего и ледоколом, и морским буксировщиком, и судном-снабженцем. Опыт управления ледоколами, грамотный технический менеджмент позволяет компании использовать свой ледокол в самых разных уголках Мирового океана. Пассажирский флот компании осуществляет транспортное обслуживание населения на территории Мурманской области на социально значимой морской межмуниципальной линии «Мурманск – Островной – Мурманск». На этом направлении круглогодично работает пассажирское судно «Клавдия Еланская». После некоторого перерыва в конце 2016 г. суда ОАО «ММП» возобновили работу на перевозках угля на экспорт из Кандалакши, заключен новый контракт на осуществление таких рейсов на январь – апрель 2017 г. Имея в наличии несколько видов морской техники, Мурманское морское пароходство оказывает комплексные услуги своим заказчикам. Специалисты компании постоянно разрабатывают новые логистические схемы доставки и выгрузки на припай и генерального груза, и нефтеналива. ОАО «Мурманское морское пароходство» совместно с дочерней компанией ОАО «Северное морское пароходство» предлагает услуги по участию в строительстве морской части портовых сооружений. Мурманское морское пароходство решает любые задачи по обеспечению перевозки грузов практически в любой порт мира. Несмотря на усиление конкуренции на рынке морских перевозок, компания сохраняет свои позиции одного из ведущих судоходных предприятий на рынке транспортных услуг среди российских судовладельцев.

Арктические ведомости

A short while ago, fuel was mainly delivered to Chukotka through the Far East ports. Since 2009, fuel supply has been resumed on the Northern Sea Route from west to east for the first time in many years. Currently, the Murmansk Shipping Company works in close tandem with the State Unitary Enterprise ChAO Chukotsnab. The companies signed a longterm contract for fuel supply in the summer-autumn period.

The Murmansk Shipping Company vessels every year ship general and oil cargo to remote coastal and island garrisons of the Northern Fleet, frontier posts located in the Russian Arctic, on Franz Josef Land Archipelago, Severnaya Zemlya islands, Cape Chelyuskin, and Novaya Zemlya islands.

Murmansk Shipping Company (MSCO) delivers cargo to the port of Sabetta on Yamal Peninsula. In April 2014, OAO Murmansk Shipping Company and OAO Yamal LNG signed a contract for maritime transport in this direction.

The total amount of cargo shipped by the MSCO dry-cargo fleet to the port of Sabetta in 2016 has increased by 21 percent as compared to 2015.

One of Murmansk Shipping Company (MSCO) successful projects is the icebreaker Vladimir Ignatyuk operation, a multipurpose vessel that can serve as an icebreaker, marine tow-ship and supply vessel. Experience in operating icebreakers and competent technical management allows the Company to use its icebreaker all over the World Ocean.

The Company’s passenger fleet provides transport services to population within the territory of Murmansk Region on a socially significant marine inter-municipal line Murmansk – Ostrovnoy – Murmansk. The passenger vessel Klavdiya Elanskaya operates year-round on this route.

The MSCO vessels resumed coal export from Kandalaksha after an interval in the late 2016; a new contract was signed to perform such shipments for January-April 2017.

Having several types of marine equipment available, the Murmansk Shipping Company provides integrated services to its clients. The Company’s specialists constantly develop logistic schemes to deliver and unload both general and oil cargo on fast ice. OAO Murmansk Shipping Company together with its subsidiary OAO Nothern Shipping Company offers the participation in the construction of marine structures of port facilities.

The Murmansk Shipping Company is able to solve any problems related to the delivery of cargo to almost any port all over the world. Despite growing competition in the ocean shipping market, the Company holds its position of one of the leading shipping companies in the transport market among Russian ship owners.

ОТКРЫТЫЙ СЕВЕР

ООО «Первая Стивидорная Компания» • • • • • • •

организация перевозки грузов; транспортная обработка грузов и складирование; вспомогательная деятельность водного и железнодорожного транспорта; погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах; транспортно-экспедиционное обслуживание грузов для перевозки на морских судах; внешнеэкономическая деятельность, экспортно-импортные операции; передача в аренду зданий, сооружений, помещений, открытого склада с железо-бетонным покрытием, технических средств, автотранспорта и оборудования г. Мурманск, ул. Подгорная, д. 128 +7 (8152) 47 43 16, +7 (8152) 45 89 96 www.psk-murman.ru psk_company@mail.ru

ООО «Первая Стивидорная Компания» • • • • • • •

организация перевозки грузов; транспортная обработка грузов и складирование; вспомогательная деятельность водного и железнодорожного транспорта; погрузочно-разгрузочная деятельность в морских портах; транспортно-экспедиционное обслуживание грузов для перевозки на морских судах; внешнеэкономическая деятельность, экспортно-импортные операции; передача в аренду зданий, сооружений, помещений, открытого склада с железо-бетонным покрытием, технических средств, автотранспорта и оборудования г. Мурманск, ул. Подгорная, д. 128 +7 (8152) 47 43 16, +7 (8152) 45 89 96 www.psk-murman.ru psk_company@mail.ru

Глубоководный район морского порта Архангельск Строительство глубоководного района морского порта Архангельск на восточном берегу Двинского залива Белого моря обеспечит альтернативный маршрут движения экспортных и импортных грузоперевозок в направлениях стран Европы и Юго-Восточной Азии, возможность круглогодичного приема и обработки крупнотоннажных судов и позволит порту стать опорным пунктом инфраструктуры Северного морского пути. Реализация проекта позволит увеличить инфраструктурные возможности морского порта Архангельск, будет способствовать развитию транспортной системы Архангельской области и приарктических регионов Северо-Западного федерального округа в целом, а также окажет активное содействие повышению инвестиционной привлекательности Архангельской области, развитию промышленности в регионах тяготения к морскому порту Архангельск и освоению шельфовых месторождений Арктической зоны Российской Федерации. Оператор проекта: АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» (АО «АТПУ «Архангельск)• Генеральный директор: Кокин Сергей Викторович• Контакты: info@atpu.ru +7 495 740 59 80

Deepwater area of the Arkhangelsk Seaport The Arkhangelsk Seaport Deepwater area construction project is to be situated on the eastern coast of the White Sea. The current project will assist in establishing an alternative route for export and import cargo traffic towards Europe and South-East Asia, provide a year-round vessel calling and handling of largecapacity vessels, and is intended to make the Arkhangelsk Seaport the key element of the Northern Sea Route infrastructure.

The project execution will increase infrastructure capabilities of the Arkhangelsk Seaport, contribute to the development of the transport system of Arkhangelsk Region and sub-Arctic regions of Northwest Federal District in general, enhance investment attractiveness of Arkhangelsk Region, industrial development in the areas close to the Arkhangelsk Seaport and exploration of new deposits in the Arctic Shelf.

Project operator company: JSC Arctic transport industrial hub Arkhangelsk (JSC ATIH Arkhangelsk) • CEO Sergey Kokin•Contact details: info@atpu.ru +7 495 740 59 80