The Arctic Herald #2(17) 2016

ÀÐÊÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÂÅÄÎÌÎÑÒÈ Èíôîðìàöèîííî-àíàëèòè÷åñêèé æóðíàë THE ARCTIC HERALD Information & Analytical Journal

№ 2. (17) 2016

ISSN 2304-3032

Редакционный совет

Editorial Staff

Председатель Редакционного совета

Chairman of Editorial Staff

В.М. Котляков

V. Kotlyakov

Заместитель председателя Редакционного совета:

Deputy Chairman of the Editorial Staff

В.В. Барбин, А.В. Васильев

V. Barbin, A. Vasiliev

Члены Редакционного совета

Editorial Staff Е. Borisov, V. Bogoyavlensky I. Kasimov, D. Kobylkin, M. Kovtun, I. Koshin, L. Kuznetsov, E. Lukyanov, Yu. Neelov, I. Orlov, A. Chilingarov

Е.А. Борисов, В.И. Богоявленский, Н.С. Касимов, Д.Н. Кобылкин, М.В. Ковтун, И.В. Кошин, Л.В. Кузнецов, Е.В. Лукьянов, Ю.В. Неелов, И.А. Орлов, А.Н. Чилингаров

Editorial Board

Редакционная коллегия

Editor-in-Chief

Главный редактор

A. Ignatiev

А.А. Игнатьев И.А. Веселов, В.М. Грузинов, В.П. Журавель, С.Н. Кокaрев, А.В. Мажаров, В.И. Павленко, Л.М. Саватюгин, А.А. Тишков, Ю.С. Цатуров

I. Veselov, V. Gruzinov, V. Zhuravel, S. Kokarev, A. Mazharov, V. Pavlenko, L. Savatyugin, A. Tishkov, Yu. Tsaturov G. Sysoeva – Project Coordinator

Г.И. Сысоева – координатор проекта

www.arctic-herald.ru

Журнал издается при церковном попечении и духовном руководстве епископа Нарьян-Марского и Мезенского Иакова The Journal is published under the care of the church and the spiritual guidance of Bishop Iakov of Naryan-Mar and Mezen Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES

Ãîñóäàðñòâåííàÿ êîìèññèÿ ïî âîïðîñàì ðàçâèòèÿ Àðêòèêè Ðóññêîå ãåîãðàôè÷åñêîå îáùåñòâî

ÀÐÊÒÈ×ÅÑÊÈÅ ÂÅÄÎÌÎÑÒÈ State Commission For Arctic Development Russian Geographical Society

THE ARCTIC HERALD

¹ 2(17).2016 Èíôîðìàöèîííî-àíàëèòè÷åñêèé æóðíàë Information & Analytical Journal Ìîñêâà

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

2

КОМПЛЕКСНЫЙ ПРОЕКТ РАЗВИТИЯ СЕВМОРПУТИ ТРЕБУЕТ ДОРАБОТКИ INTEGRATE PROJECT FOR THE DEVELOPMENT OF THE NORTHERN SEA ROUTE REQUIRES IMPROVEMENT По материалам вступительного слова Д.О. Рогозина, заместителя Председателя Правительства РФ – председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, на совместном заседании Морской коллегии при Правительстве РФ и Президиума Госкомиссии 24 мая 2016 г. в Архангельске Following the opening statement of DmitryRogozin, Vice Prime Minister, Chairman of the State Commission on the Arctic Development at the Marine Board under the Government of the Russian Federation joint session on May 24, 2016 in Arkhangelsk

По поручению Госкомиссии по вопросам развития Арктики Министерство экономического развития РФ сформировало перечень проектов по развитию Арктической зоны Российской Федерации и должно обеспечить мониторинг их реализации. В перечень приоритетных вошли 145 проектов с общим объемом финансирования в пределах 4,8 трлн. рублей. Из них около 3,75 трлн. – из внебюджетных источников. К числу наиболее перспективных, имеющих межотраслевой, комплексный характер, Минэкономразвития отнесены 17 проектов с общим объемом финансирования около 1,7 трлн. рублей. Все представленные проекты являются масштабными и системообразующими, имеют межрегиональный характер. Они способны выступить в роли драйверов, локомотивов социально-экономического развития Арктической зоны и оказать значительное влияние на развитие смежных отраслей, инфраструктуры, социальной сферы региона и всей страны.

By order of the State Commission on the Arctic Development, the RF Ministry of Economic Development prepared a list of projects aimed at developing the Arctic zone of the Russian Federation and should ensure monitoring of its implementation. The list of priorities includes 145 projects with a total funding of up to 4.8 trillion rubles, about 3.75 trillion rubles of which are from extra-budgetary sources. The Ministry of Economic Development refers 17 projects with a total funding of about $ 1.7 trillion rubles to the most promising ones having an interdisciplinary and comprehensive nature.

All presented projects are ambitious and strategic and have an interregional nature. They are capable of becoming drivers and engines of socio-economic development of the Arctic zone and having a significant impact on the development of related industries, infrastructure and social services of the region and the country as a whole.

The projects are at different stages of readiness for implementation. A part of them are provided with funding, but face the problems of administrative and regulatory nature. Another part of the projects need a search for investors. Some of the projects are waiting for the final decision at the state level, for example, the Belkomur project, in which the participation of a foreign investor is planned.

One of the most important and truly strategic projects in the Arctic is the Integrated Project for the Development of the Northern Sea Route approved by the RF Government.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

The State Commission ordered the Ministry of Transport to complete the work on the project by April 30, 2016 specifying expected outcomes from implementing each of the actions. Besides that, the Ministry was ordered to submit proposals regarding the improvement of the Northern Sea Route Administration activity; there were also other orders. Some of the Integrated Project measures should have been taken as early as the last year.

Not all priority areas of development and key activities of the Strategy of the Development of the Arctic Zone were addressed in the Integrated Project. In the sectoral part the Integrated Project quite fragmentarily reflects the main directions of developing transport infrastructure including coastal and port infrastructure: • activities aimed at constructing special ships are insufficiently presented. It follows from the reports presented that the construction of only eight special ships is planned, which is not enough; • extremely relevant measures regarding dredging operations, development of interregional river and railway communications related to the Northern Sea Route are not provided for; • only Pevek, Petropavlovsk-Kamchatsky, Sabetta and the Arctic terminal for yearround oil export from the Novoportovskoe field are mentioned in the Integrated Project.

In connection with the above, it is obvious that the Integrated Project requires further improvement to match the role the Northern Sea Route can and must play in the destiny of the Arctic.

First of all, it is necessary to solve important and urgent problems of today restraining business and economic activity. They include the issues of tariff policy and coordination of order placement for freight traffic of government customers and reduction of the so-called dead freight. The solution of these issues only, and in fact, the imposition of proper order will save from 15 to 20 percent of budgetary funds each year.

I know the expert community shares the idea to establish a single operator in the Arctic.

At the same time, experts recognize the need to correlate a transport and logistics operator activity with the establishment of a united center to provide navigation based on the Northern Sea Route Administration, which provides for delegating more powers to the Administration and extending its functions.

№ 2(17)/2016

3 Проекты находятся на разных стадиях готовности к реализации. Часть из них обеспечена финансированием, но сталкивается с проблемами административного и нормативно-правового характера. Другая часть проектов требует поиска инвестора. Некоторые проекты ждут принципиального решения на государственном уровне, например проект «Белкомур», в котором предполагается участие иностранного инвестора. Один из самых важных, без преувеличения, системообразующих проектов в Арктике – утвержденный Правительством РФ Комплексный проект развития Северного морского пути. Госкомиссия поручала Минтрансу до 30 апреля 2016 г. доработать проект, указав ожидаемые результаты от реализации каждого конкретного мероприятия. Кроме того, министерству поручалось дать предложения по совершенствованию деятельности Администрации Северного морского пути, были и другие поручения. Некоторые мероприятия Комплексного проекта должны были быть выполнены еще в прошлом году. Не все приоритетные направления развития и основные мероприятия Стратегии развития Арктической зоны нашли отражение в Комплексном проекте. В отраслевом разрезе Комплексный проект весьма фрагментарно отражает основные направления развития транспортной, в том числе прибрежнопортовой, инфраструктуры: • недостаточно полно представлены мероприятия по строительству специализированных судов. Из представленных докладов вытекает, что к строительству запланировано только восемь единиц специализированных судов, этого мало; • не предусмотрены крайне актуальные мероприятия, связанные с проведением дноуглубительных работ, развитием межрегиональных речных и железнодорожных коммуникаций, ориентированных на Северный морской путь; • среди портов в Комплексном проекте упомянуты лишь Певек, Петропавловск-Камчатский, Сабетта, а также арктический терминал круглогодичной отгрузки нефти Новопортовского месторождения. В связи со сказанным очевидно, что Комплексный проект требует доработки, чтобы соответствовать той роли, которую может и должен играть Северный морской путь в судьбе Арктики. В первую очередь надо решать проблемы сегодняшнего дня, важные и срочные, сдерживающие хозяйственную и экономическую деятельность. К их числу относятся вопросы тарифной политики и координации размещения заказов для грузоперевозок государственных заказчиков, уменьшение так называемого мертвого фрахта. Решение только этих вопросов, по сути, наведение должного порядка, позволит экономить ежегодно от 15 до 20% бюджетных средств. Знаю, что в экспертном сообществе разделяют идею образования единого оператора в Арктике. При этом эксперты отмечают необходимость увязать деятельность транспортнологистического оператора с организацией единого центра обеспечения судоходства на базе Администрации Северного морского пути, что предусматривает наделение ее дополнительными полномочиями и расширение ее функций.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ I. Главная тема

4

А.В. Цыбульский, заместитель министра экономического развития Российской Федерации

О ПРИОРИТЕТНЫХ ПРОЕКТАХ, РЕАЛИЗУЕМЫХ НА ТЕРРИТОРИИ АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ, И МЕРАХ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ИХ РЕАЛИЗАЦИИ Alexander Tsibulsky, Deputy Minister of the Economic Development of the Russian Federation

PRIORITY PROJECTS IMPLEMENTED ON THE TERRITORY OF THE ARCTIC ZONE OF THE RUSSIAN FEDERATION AND MEASURES OF THEIR IMPLEMENTATION

В текущей экономической ситуации особое значение приобретает вопрос обеспечения бесперебойной реализации инвестиционных проектов, обладающих значительным мультипликативным эффектом и способных стать «локомотивами» комплексного социально-экономического развития российской Арктики. В рамках подготовки к заседанию Президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Минэкономразвития России были собраны и проанализированы предложения по перечню приоритетных проектов, реализуемых или запланированных к реализации на территории Арктической зоны РФ. На основании пред-

The present economic situation makes it particularly important to ensure an uninterrupted implementation of the investment projects which have a considerable multiplying effect and are capable of being “drivers” of the integrated social and economic development of the Russian Arctic.

Within the framework of the preparation to the meeting of the Presidium of the State Commission on the Arctic development the MER of Russia assembled and analyzed proposals regarding the list of priority projects implemented or planned to be implemented on the territory of the Arctic zone

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES I. Main theme

of the Russian Federation (AZRF). Based on the submitted information, the list of 145 projects was formed. According to it, the main areas of activity in the Arctic are production and processing of natural resources (including diamonds) and transportation, about which form 50 and 20 per cent respectively. Almost two thirds of the projects of production and processing of natural resources (excluding diamonds) are or will be implemented on the territory of the Yamalo-Nenets Autonomous district. Yakutia is the national leader in diamond projects.

In the field of transportation the Murmansk and Arkhangelsk regions and in the Yamalo-Nenets Autonomous district projects should be singled out capital- and scale-wise.

The total sum of financing of the projects is about 4,8 thousand billion roubles. Over 3 thousand billion of them are designed for the presently implemented projects. The major part of the financing – about 4 thousand billion roubles – falls on the extra-budgetary sources.

Out of 145 submitted projects we singled out 17 (with the expected financing volume of about 2,8 thousand billion roubles) which are, or can become in the future anchors for the development of the subjects of the Russian Federation and give an impetus to the implementation of less important local projects, thus affecting positively the Arctic macro-region as a whole and the adjacent non-Arctic territories. In addition, their full implementation will load the routes of the Northern Sea Route. While choosing the projects we also took into account their influence on the gross regional product; the volume of the attracted investment; their integration and innovation components; and ability to generate new businesses and production chains and new jobs.

Most of the chosen projects would be capable of supporting and diversifying the economy of the Arctic single industry towns (e.g. Vorkuta, Severodvinsk, Onega, Novodvinsk); and to ensure modernization and timely replacement of discontinued capacities (be it power stations or the fleet).

I’d like to emphasize that 17 projects are not only our choice. First of all these are the projects whose value is confirmed by the federal bodies of executive power and the Arctic subjects of the Russian Federation and by major business companies.

Part of the projects, e.g., oil production on the Prirazlomnaya site, has already been implemented. However, as our colleagues from Gaz-

№ 2(17)/2016

5

ставленной информации был сформирован перечень из 145 проектов, согласно которому основными сферами деятельности в Арктике являются добыча и переработка полезных ископаемых (в том числе алмазов) – около 50% проектов, и транспорт – почти 20% проектов. Почти две трети проектов по добыче и переработке полезных ископаемых (за исключением алмазов) реализуются или будут реализованы на территории ЯНАО. Якутия же лидирует по алмазным проектам. С точки зрения капиталоемкости и масштабности проектов в транспортной сфере выделяются Мурманская и Архангельская области, Ямало-Ненецкий автономный округ. Общий объем финансирования проектов составляет около 4,8 трлн. рублей, из которых более 3 трлн. предусмотрено на реализуемые в настоящее время проекты. Большая часть средств – около 4 трлн. рублей – приходится на внебюджетные источники. Из представленных 145 проектов мы выделили 17 (с ожидаемым объемом финансирования около 2,8 трлн. рублей), которые уже сейчас являются или в перспективе могли бы стать «якорными» для развития субъектов Арктической зоны и дать толчок к реализации менее значимых, локальных проектов, а также оказать положительное влияние на Арктический макрорегион в целом и на прилежащие (не арктические) территории. Кроме того, их вывод на полную мощность обеспечит загрузку трасс Северного морского пути. Помимо этого при выборе проектов мы исходили из их влияния на валовой региональный продукт и объемы привлекаемых инвестиций, их комплексности и инновационности, нацеленности на развитие новых производств и производственных цепочек, а также на создание новых рабочих мест. Большая часть выбранных нами проектов позволит поддержать и диверсифицировать экономику арктических

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 6

Арктические ведомости Мурманский транспортный узел Murmansk transport hub

моногородов (например, таких, как Воркута, Северодвинск, Онега, Новодвинск), а также обеспечить модернизацию и своевременное замещение выбывающих мощностей (будь то электростанции или флот). Хочу подчеркнуть, что 17 проектов – не только наш выбор, в первую очередь это проекты, значимость которых подтверждается и федеральными органами исполнительной власти, и арктическими субъектами, и крупным бизнесом. Часть проектов, например добыча нефти на месторождении Приразломное, уже реализована, однако, как нам сообщают коллеги из Газпромнефти, имеется ряд проблем, прежде всего нормативно-правового и инфраструктурного характера, которые необходимо решить. Часть проектов, например «Ямал СПГ» и строительство морского порта в п. Сабетта, достаточно успешно реализуется, и здесь важно не допустить срывов сроков реализации. Некоторые проекты реализуются, но существуют отчетливые риски сокращения их финансирования (или уже выявлена недостаточность их финансирования). В частности, речь идет о таких крупных проектах в сфере развития транспортной инфраструктуры в Арктике, как создание «Северного широтного хода» и комплексное развитие Мурманского транспортного узла. В то же время окончательные решения по части приоритетных проектов (таких, как строительство железнодорожной магистрали «Белкомур» и глубоководного района морского порта Архангельск, создание глубоководного морского порта Индига и железной дороги к нему), включенных в документы стратегического планирования Российской Федерации (Транспортная стратегия, стратегии социально-экономического развития федеральных округов и пр.), в настоящее время не приняты в связи с тем, что необходимые обоснования и точные расчеты по ним пока не представлены. Существуют проекты, запланированные к реализации вне Арктической зоны Российской Федерации, но их

promneft tell us, there are some problems, mostly legal and infrastructural, which must be solved.

Part of the projects (e.g. Yamal LNG and the sea port construction in the township of Sabetta) is being more or less successfully implemented, and it is important not to allow the disruption of the timetable of the implementation. Some projects are implemented but there are clear risks of the reduction of their financing, or insufficient financing has already been revealed. It relates to such major transportation infrastructural projects in the Arctic, as The Northern Lateral Way and the overall development of the Murmansk transport hub.

At the same time final decisions have not been taken regarding several priority projects (such as the BelKoMur railway line; the deepwater sea port of Arkhangelsk; the deep-water sea port of Indiga and connecting railway line), which were included in strategic planning documents of the Russian Federation – the transport strategy, the strategy of the development of federal districts, etc. This is caused by the fact that necessary explanations and exact calculations are not yet submitted.

There are also projects planned for the implementation outside the AZRF but whose ideology, aims and purposes are directed at the social and economic development of the Arctic. For example, the reconstruction and modernization of the Zhataisk ship-building and ship-repair plant in the Republic of Saha (Yakutia) will be the first step to the river fleet modernization and construction of new modern vessels for moving cargo via inner river transport in the Lena river basin, which will promote northern supply and revive Arctic and

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

7 Архангельский порт Port of Arkhangelsk

sub-Arctic areas of Yakutia. We already included this project in the State Program draft “Social and economic development of the AZRF for the period up to 2020 and beyond”.

I’d like to note that many of the chosen projects can serve as anchors for the pillar zones of the Arctic development. The establishment of such zones was approved at the meeting of the Presidium of the State Commission on the Arctic development in Murmansk on 9 March, 2016.

As I reported before, the establishment of the pillar zones envisages development of a territory as a wholesome project with the interconnection of all measures of different industries at the stages of planning, goal-setting, financing and of the implementation. This allows reducing all sorts of expenses. These will be the federal value projects since they are primarily set for the development of the macro-region as a whole, and not only separate subjects. Besides that, they can be implemented within the borders of several regions.

At the same time regions and business operating in the Arctic should become full-fledged participants of the pillar zones projects. In other words, the implementation of these projects should be the result of the efforts of all interested parties – state (federal and regional bodies of power), business and population.»

So, a pillar zone is above all a project of the planning and integrated development of the Arctic territories pursuing the strategic interests of the Russian Federation in the Arctic with the use of all available ways and means of the state support.

We plan to include the legal regulation of the issues connected with the establishment and

№ 2(17)/2016

идеология, цели и задачи направлены на социально-экономическое развитие Арктики. Например, реконструкция и модернизация Жатайского судоремонтно-судостроительного завода в Республике Саха (Якутия) станет первым шагом к модернизации речного флота и строительству современных судов для обеспечения грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском речном бассейне, что положительно повлияет на осуществление северного завоза и «оживит» арктические и субарктические регионы Якутии. Данный проект уже включен нами в проект Госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны на период до 2020 года и дальнейшую перспективу». Хочу отметить, что многие выбранные приоритетные проекты могут стать «якорными» для «опорных зон» развития в Арктике, подход по формированию которых был одобрен на заседании Президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики 9 марта 2016 г. (Мурманск). Как я уже сообщал ранее, формирование «опорных зон» предусматривает развитие территории как целостного проекта через взаимоувязку всех «отраслевых» мероприятий на этапах планирования, целеполагания, финансирования и реализации, что позволит сократить все виды затрат и издержек. Это будут проекты федерального значения, так как в первую очередь они должны быть нацелены на развитие макрорегиона в целом, а не только отдельных субъектов. Кроме того, проекты могут быть реализованы в границах нескольких регионов. Вместе с тем полноправными участниками проектов по созданию «опорных зон» развития должны стать регионы и бизнес, работающий в Арктике. То есть речь идет о проектах, на реализацию которых должны быть направлены усилия всех «интересантов»: государства (в лице как федеральных, так и региональных органов власти), бизнеса и населения. Таким образом, «опорная зона» – это в первую очередь проект планирования и обеспечения комплексного

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 8 развития арктических территорий в целях достижения стратегических интересов Российской Федерации в Арктике с применением всего комплекса действующих инструментов и механизмов государственной поддержки. Нормативно-правовое регулирование вопросов, связанных с созданием и обеспечением функционирования «опорных зон», установлением механизмов льготирования и поддержки арктических проектов, мы планируем осуществить в рамках разрабатываемого нашим министерством проекта Федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации». Этот же подход заложен в основу Государственной программы по развитию Арктики, внесенной в правительство в апреле этого года. Мы надеемся, что после принятия Закона и утверждения Госпрограммы «опорные зоны» получат необходимое нормативно-правовое и организационное обеспечение, а реализуемые в их рамках проекты – действенную государственную поддержку. Так как последнее заседание президиума Госкомиссии состоялось в Архангельске (24 мая 2016 г.), упомяну о проектах Архангельской «опорной зоны». Во-первых, серьезный толчок развитию Северного морского пути, транспортной системы всей Арктической зоны России, в частности Архангельской области, может дать реализация проекта «Белкомур» совместно со строительством глубоководного района Архангельского порта. Во-вторых, «якорными» для данной «опорной зоны» могут стать предприятия, ориентированные на судостро-

Арктические ведомости

functioning of the pillar zones; and the mechanisms of granting benefits and rendering other support of the Arctic projects in the draft Federal law “On the development of the Arctic zone of the Russian Federation” which is being prepared by our Ministry. A similar approach is put in the basis of the State Arctic development program submitted to the Government this April.

We hope that after the adoption of the law and the approval of the State Program the “pillar zones” will obtain the necessary legal and organizational back-up, and the projects within them will get an effective state support.

As the latest meeting of the Presidium of the State Commission took place in Arkhangelsk on 24 May, 2016, I’d like to mention the projects of the Arkhangelsk pillar zone.

First, the implementation of the BelKoMur project, together with the construction of the deepwater sea port of Arkhangelsk could give a mighty impetus to the development of the Northern Sea Route and the transportation system of the whole AZRF and the Arkhangelsk region.

Second, enterprises oriented on ship-building and repair could become anchors of this “pillar zone”. For example, based on the ship-building capacities of the mono-town of Severodvinsk it is possible to additionally develop the capacities of the production of the equipment for oil and gas production on the shelf of the Arctic seas. The wood and timber complex (possibly based on the mono-towns of Onega and Novodvinsk) can become another anchor industry.

Third, the Arkhangelsk region can become the center of personnel training for the Arctic needs and the innovation cluster of the Arctic medicine – based accordingly on the Northern (Arctic) federal university and the Northern state medical university. We have already included the establishment of the integrated system of scientific-methodological support of measures of health protection of the population of the Arctic zone in the draft State Program.

Yet, it would not be correct to omit the problems we all face in the implementation of the projects in the Arctic zone.

Presently investment capabilities of the state and private business have reduced considerably. Financing of many projects of the AZRF integrated development is either halted or regularly sequestered. This heightens the risk of not reaching the declared tasks and goals. Besides that, one can single out such risks and problems as the insufficiency of the legal base; underdevelopment of infrastructure (especially transport); complicated transportation schemes; long terms of delivery of equipment

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald and materials; and lack of qualified personnel. From our point of view, a key problem of the exploitation of the Arctic is the insufficient coordination of actions of the main actors. Here the deficiency of the systematic planning is seen quite plainly! The lack of a binding prioritization of projects at the federal level makes them vulnerable to the sequestering of the budget. Besides that, many projects do not have well-developed technical decisions, so many important junctions on the road of their implementation are yet to be crossed.

We believe that the activity of the State Commission on the Arctic development should be largely aimed at the solution of these problems. In this connection we proposed to accept the list of projects which we have compiled together with our colleagues, as the basis of our work and to ensure a regular consideration of these projects at meetings of the Commission and its Presidium.

The leadership of the Commission supported this proposal at the latest meeting. I think that this work will change the emphasis in the activity of the State Commission to the project-to-project approach, and the decisions taken as a result of the consideration will positively influence the implementation of the projects.

Besides that, the acceptance of our State Program would give the right signal to the business that the state is seriously set on dealing with the Arctic!

№ 2(17)/2016

9 ение и судоремонт. Например, на базе судостроительных мощностей моногорода Северодвинска можно дополнительно развить мощности по производству оборудования для добычи нефти и газа на шельфе арктических морей. Другой «якорной» отраслью может стать лесопромышленный комплекс (возможно, на базе моногородов Онега и Новодвинск). В-третьих, Архангельская область может стать центром подготовки кадров для арктических нужд и инновационным кластером арктической медицины – на базе Северного (Арктического) федерального университета и Северного государственного медицинского университета соответственно. Уже сейчас в проект Госпрограммы мы включили создание комплексной системы научно-методического сопровождения мероприятий, направленных на сохранение здоровья населения Арктической зоны. Было бы неправильным не упомянуть о проблемах, с которыми мы все сталкиваемся при реализации проектов в Арктической зоне. В настоящее время инвестиционные возможности государства, а также частного бизнеса значительно снизились. Финансирование многих проектов, связанных с комплексным развитием Арктической зоны Российской Федерации, приостановлено или подвергается регулярному секвестированию, что повышает риски недостижения заявленных целей и задач. Кроме того, можно выделить такие риски и проблемы, как несовершенство нормативно-правовой базы, неразвитость инфраструктуры (особенно транспортной), сложность транспортных схем и длительный период доставки оборудования и материалов, отсутствие квалифицированных кадров. С нашей точки зрения, к ключевым проблемам освоения Арктики относится и недостаточная координация действий основных участников. Здесь со всей очевидностью проявляется недостаток системного планирования! Отсутствие регламентированной приоритизации проектов на федеральном уровне в условиях их исключительной ресурсоемкости делает такие проекты «незащищенными» при секвестировании бюджета. Кроме того, по многим проектам отсутствуют проработанные технические решения и остаются не пройденными ключевые «развилки». Полагаем, что в значительной степени на решение подобных проблем должна быть направлена деятельность Госкомиссии по вопросам развития Арктики. В связи с этим мы предложили взять за основу сформированный нами совместно с коллегами перечень приоритетных проектов и обеспечить их предметное рассмотрение на заседаниях Госкомиссии и ее президиумов. На последнем заседании Госкомиссии ее руководство поддержало это предложение. Полагаю, что такая работа сместит акценты в работе Госкомиссии в сторону проектного подхода, а принимаемые по итогам рассмотрения решения окажут положительное влияние на реализацию проектов. Кроме того, принятие нашей Госпрограммы даст положительный сигнал бизнесу о том, что государство всерьез намерено заниматься Арктикой!

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

10

Комментарий Д.О. Фишкина, заместителя директора департамента развития межрегионального и приграничного сотрудничества Минэкономразвития РФ Comment of Dmitry Fishkin, Deputy Director of the Department for Regional and Cross-Border Cooperation of the Ministry of the Economic Development of the Russian Federation

Постараюсь продемонстрировать проектный подход по развитию арктических территорий, рассмотренный в статье А.В. Цыбульского, на примере «опорных зон» в Мурманской области (один из самых развитых арктических регионов) и в Якутии (наоборот, один самых сложных для освоения регионов Арктической зоны). Преимущества Кольской «опорной зоны» – выгодное географическое положение, незамерзающие, круглогодично работающие порты, наличие запасов полезных ископаемых, а также относительно развитая транспортная, энергетическая, промышленная и научная инфраструктура.

I’d like to illustrate the project approach to the development of the Arctic territories considered in the article of Mr. A.V. Tsibulsky by commenting the examples of the pillar zones in the Murmansk Region (as one of the most developed Arctic regions) and Yakutia (on the contrary, as one of the regions of the Arctic zone most difficult to develop).

Advantages of the Kola pillar zones are: good geographical location; ice-free year-round sea ports; mineral resources; relatively developed transport, energy, industrial and scientific infrastructure.

Кольская опорная зона (проект) / Kola Support Zone (Project) a Route

Northern Se

Условные обозначения Map Symbols Столица субъекта Cons tuent en ty capital Районные центры, крупные населенные пункты / Regional centers, major popula on centers Населенные пункты Se lement centers Моногород Single-industry town ЗАТО Closed Administra ve-Territorial En ty

Кольская ГМК Kola Mining and Smel ng Company

Автомобильная дорога федерального и регионального значения / Federal road and regional road Крупные реки / Large rivers Железная дорога / Railway Оленегорский ГОК Olenegorsk Mining and Processing Plant

Аэропорты федерального значения Federal airports Аэропорты местного значения Local airports

Кольская ГМК / Kola Mining and Smel ng Company

Ковдорский ГОК Kovdor Mining and Processing Plant

Ловозерский ГОК / Lovozero Mining and Processing Plant ГОК Апатит Apa t Mining and Processing Plant

Морские порты Sea ports Военные порты, причалы и пристани Naval ports, quays, river ports Промышленные мероприятия Industrial facili es

Алюминиевый завод Aluminum plant

Горнорудные узлы и месторождения Mining hubs and fields Опорная зона Pillar zone

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald It is planned that the anchor of the Kola pillar zones would be the transport-logistics and production center designed to support the growth of transport services export. It is planned to be based on the year-round deep water maritime hub integrated in the international transport system – the Murmansk transport junction (the western gate of the Northern Sea Route).

With this in mind, the Kola pillar zonescould also become the regional maritime economic and service center which would use the competitive advantages of the Murmansk Region in supporting the navigation along the routes of the Northern Sea Route, and in implementing the Russian continental shelf projects in the Arctic.

Besides that, the Murmansk Region itself can generate cargo flows.

First, founded on its rich mineral resource base, a major mining, chemical and metallurgical cluster can be developed. Since most of the enterprises of the industry are privately owned (e.g. the Norilsky Nickel mining plant), it is necessary to pay particular attention to the implementation of investment projects based on state-private partnership.

Second, taking into account the fishing potential of the Region (and also the plans of moving large volumes of the Far Eastern fish over the Northern Sea Route), it looks promising to develop the fisheries cluster designed, above all, for technical upgrading and the introduction of new capacities and technologies of deep processing of water bio-resources.

The development of the Northern Sea Route and the growth of cargo flows could turn the Murmansk transportation hub into a sort of northern Singapore in the future. Such an ambitious project should be the main target of the establishment and development of the Kola pillar zones.

As I’ve already mentioned, the Arctic zone of Russia is not an evenly developed economic entity. While its western part is relatively developed, its eastern areas are characterized by the lack of permanent transport communications; the undeveloped or abandoned infrastructure and negligible density of the population.

So, as the second example, I’ll describe the approaches to the development of the Northern Yakutia pillar zone. Its anchor object is the port of Tiksi – one of the key points of the eastern part of the Northern Sea Route.

Presently the economy of these territories comprises mainly deer-herding, fishing and furs.

At the same time the situation is that northern districts of Yakutia have considerable deposits of tin, gold and coal as well as strategic resources of

№ 2(17)/2016

11

«Якорным» для Кольской «опорной зоны» должен стать транспортно-логистический и производственный центр, ориентированный на обеспечение наращивания экспорта транспортных услуг на базе круглогодичного глубоководного морского хаба, интегрированного в международную транспортную систему, – Мурманского транспортного узла (являющегося «западными воротами» Северного морского пути). В связи с этим Кольская «опорная зона» также может стать региональным морехозяйственным сервисным центром, формируемым в целях реализации конкурентных преимуществ Мурманской области в сервисном обеспечении мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути и реализации проектов освоения континентального шельфа России в Арктике. Кроме того, Мурманская область сама способна генерировать грузопотоки. Во-первых, на основе ее богатой минерально-сырьевой базы может быть создан крупнейший горно-химический и металлургический кластер. Учитывая нахождение большинства предприятий отрасли в частной собственности (например, ГМК «Норильский никель»), необходимо особое внимание уделить реализации инвестиционных проектов на принципах государственно-частного партнерства. Во-вторых, с учетом рыбохозяйственного потенциала области (и планов направления значительных объемов рыбы с Дальнего Востока по Северному морскому пути) перспективным является развитие рыбохозяйственного кластера, ориентированного прежде всего на реализацию мероприятий по техническому перевооружению и вводу новых мощностей и технологий глубокой переработки водных биоресурсов. В перспективе развитие Северного морского пути, увеличение грузопотоков, в том числе транзитных, сможет превратить Мурманский транспортный узел в своего рода «северный Сингапур». По крайней мере, такой амбициозный проект должен стать основной целью функционирования и развития Кольской «опорной зоны». Как я уже упомянул, Арктическая зона России неоднородна. Если ее западная часть относительно развита, то восточные районы российской Арктики характеризуются

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

12

Северо-Якутская опорная зона (проект) / Northern Yaku a Support Zone (Project) Условные обозначения / Map Symbols

No

rth

ern

Se

aR ou

te

Южная граница АЗРФ AZRF southern bodies Столица субъекта Cons tuent en ty capital Районные центры, крупные населенные пункты / Regional centers, major popula on centers Населенные пункты Se lement centers Автомобильная дорога регионального значения Regional road Крупные реки / Large rivers Железная дорога / Railway Аэропорты федерального значения Federal airports Аэропорты местного значения Local airports Морские порты Sea ports Речные порты, причалы и пристани River ports, quays and moorings Промышленные предприятия Industrial facili es Уголь каменный Black coal Уголь бурый Brown coal Объект электроэнергетики Electric power facility Золото / Gold Олово / Tin Редкоземельные металлы Rare earth metals Действующие лицензионные участки (НК «Роснефть») Opera ng licensed sites (NK Rosne ) Опорная зона Pillar zone

отсутствием постоянного транспортного сообщения, совершенной неразвитостью и заброшенностью инфраструктуры и крайне низкой плотностью населения. Поэтому в качестве второго примера расскажу о подходах к развитию Северо-Якутской «опорной зоны». Ее «якорным» объектом является одна из ключевых точек восточной части Северного морского пути – порт Тикси. Сейчас основу хозяйственной деятельности на этих территориях составляют оленеводство, рыболовство, пушной промысел. Это при том, что в северных улусах Якутии сосредоточены значительные запасы олова, золота и угля, а также стратегические запасы редкоземельных металлов, на шельфе расположены перспективные нефтегазовые участки. Создание «опорной зоны» потребует принятия мер по реконструкции и строительству транспортной инфраструктуры, в первую очередь в п. Тикси. Учитывая его значимость для нужд обороны и безопасности, часть задач можно решить за счет использования инфраструктуры двойного назначения (кстати, то же самое справедливо и для Кольской «опорной зоны»). Кроме того, Тикси является стратегической точкой для организации и проведения северного завоза в труднодоступные и наиболее удаленные районы и населенные пункты Якутии. На последующих этапах развития инфраструктуры будет возрастать роль государственно-частного партнер-

rare earth metals, and the shelf of the territory has promising oil and gas sites.

The establishment of the pillar zones here would require reconstruction and new development of transport infrastructure, first of all, in the township of Tiksi.

Taking into account its importance for defense and security needs, part of the tasks could be solved using the dual-purpose infrastructure (the same, by the way, is true for the Kola pillar zones).

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald Besides that, Tiksi is a strategic point in the organization and the implementation of the northern supplies to most remote and hard-toreach areas and settlements of Yakutia.

The role of the state-private partnership would grow during the subsequent stages of the infrastructural development, e.g., oil companies would be interested in developing and using its infrastructure (including the port of Tiksi) for their oil and gas projects of the Arctic shelf. At the stage of the geological exploration they plan to use the existing infrastructure, while investments in its development and expansion are deemed proper at the later stages of the implementation of the shelf projects, when the state starts to develop the relevant infrastructure.

The development of the river navigation is of primary importance for the region, first of all, dredging works of the Lena River and construction of the modern river vessels. For these purposes it is necessary to launch the project of constructing the modern shipbuilding plant on the basis of the Zhataisk shipbuilding and ship repair plant. This project is proposed by the Ministry of the Economic Development of Russia as a priority project to be implemented in the Arctic zone of the Russian Federation.

In the future the Northern Yakutia pillar zone could become a sort of trans-shipment point for deliveries of equipment and cargo for geological exploration, including in the neighboring regions, and for exporting ore, coal and metals over the Northern Sea Route from the deposits located upstream on the northern rivers (outside the Arctic zone).

Both Kola and Northern Yakutia pillar zones could become pilot projects in the implementation of the project-territorial approach to the social and economic development of the Arctic zone of the Russian Federation proposed by the Ministry of the Economic Development of the Russian Federation.

№ 2( 2 2(17)/2016 (1 17 7)/ )/20 2016 16

13 ства: нефтяные компании, например, в целях реализации своих нефтегазовых проектов на арктическом шельфе в перспективе заинтересованы в создании и использовании инфраструктуры (в том числе в порту Тикси). При этом на этапе реализации программы геологоразведочных работ они планируют использовать существующую инфраструктуру, а инвестиции в ее развитие и расширение считают целесообразным осуществлять на более поздних этапах реализации шельфовых проектов, после того как государство начнет развивать необходимую инфраструктуру. Первостепенное значение для развития региона имеет организация речного судоходства, в первую очередь осуществление дноуглубительных работ на реке Лене и обеспечение современным речным флотом. Для этого целесообразно запустить проект по созданию современной высокотехнологичной судостроительной верфи (на базе Жатайского судоремонтно-судостроительного завода); этот проект предложен Минэкономразвития России в качестве одного из приоритетных проектов, запланированных к реализации в Арктической зоне Российской Федерации. В перспективе «Северо-Якутская опорная зона» может стать своего рода перевалочным пунктом доставки техники и грузов для осуществления геологоразведочных работ, в том числе в соседних районах, а также для вывоза на экспорт по Северному морскому пути руды, угля и металлов с месторождений, в том числе расположенных выше по течению арктических рек (вне территории Арктической зоны). Кольская и Северо-Якутская «опорные зоны» могут стать пилотными проектами при реализации предложенного Минэкономразвития России проектного-территориального подхода к социально-экономическому развитию Арктической зоны Российской Федерации.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ I. Главная тема

14

И.А. Орлов, губернатор Архангельской области

ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КООРДИНАЦИЯ – КЛЮЧЕВОЙ ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПЕРЕВОЗОК ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ Igor Orlov, Governor of the Arkhangelsk Region

TRANSPORT-LOGISTICS COORDINATION AS A KEY FACTOR OF RAISING THE EFFICIENCY OF THE NAVIGATION OVER THE NORTHERN SEA ROUTE

Сегодня арктическая транспортная система - это арктические порты, флот, транспортные компании, устоявшаяся за многие годы система взаимоотношений. Единая транспортная система - это ещё и увязка всех видов транспорта в один эффективный механизм. Именно эффективность является одним из приоритетов и основных задач, заявленных в государственных документах и программах. Мы считаем целесообразным создание единой системы управления перевозками в Арктике, что позволит повысить их эффективность и сформировать четкие цели и задачи для всех участников транспортной системы. Безусловно, необходимо учитывать новые вызовы и работать над повышением эффективности работы системы, но опираться нужно на накопленный опыт и на те хозяйствую-

The Arctic transport system today is the Arctic ports, fleet, transport companies and the established over many years system of interrelations. The unified transport system means in addition connecting all types of transport in a single effective mechanism. It is exactly the efficiency which is made a priority and primary task in all the documents and programs.

We deem it expedient to think without delay about a unified management system of the navigation in the Arctic. It would raise its efficiency and formulate clear goals and tasks for the other elements of the transport system. Undoubtedly, it is necessary to take into account new chal-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES I. Main theme

lenges and to work over raising the efficiency of the system’s operation, but it is necessary to rely on the accumulated experience and on the subjects of the economic activity which today work smoothly and interrelate among them.

Four years ago we supported the proposal to establish the single shipment coordinating body in the Arctic. In July, 2012 the President of the Russian Federation issued the instruction to the Government on the establishment of the NSR Administration in Arkhangelsk that soon was established with offices in Moscow and Arkhangelsk. The first meeting of the State Commission on the Arctic development in 2015 supported our initiative on the improvement of the activity of the NSR Administration and broadening of its functions.

The broad discussion of the issue of the single logistics operator which has taken place showed the need for the state integrated approach to the development of the Northern Sea Route.

At the joint meeting of Presidium of the State Commission on the Arctic Development and the Maritime Collegium of the Government of the Russian Federation that took place on May, 24 in Arkhangelsk, the company «Oboronlogistika» announced that the Ministry of Defence of the Russian Federation has started work on establishing the Consortium on coordination and optimization of cargo transport in the Arctic for stateowned senders. The establishment of the single transport operator on the Northern Sea Route (NSR) would make the NSR convenient and attractive for national and prospectively for transit transportation, will create conditions for timely and affordable deliveries for the state-owned customers and the population of the Arctic territories. We support the initiative on establishment of the single transport operator and intend to sign a cooperation agreement with the company «Oboronlogistika».

Arkhangelsk plays a key role in the maintenance of the transportation in the Arctic and has a very advantageous position for the management of transport and search and rescue infrastructure

№ 2(17)/2016

15

щие субъекты, которые уже сегодня отлаженно работают и взаимодействуют друг с другом. Четыре года назад мы выступили в поддержку предложения о создании единого органа координации судоходства в Арктике в лице Администрации Северного морского пути. В 2012 году Президент Российской Федерации поручил Правительству учредить Администрацию Севморпути, которая вскоре была создана в Москве и Архангельске и выполняет сегодня прежде всего важные контрольно-разрешительные функции. В 2015 году, на первом заседании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики была поддержана наша инициатива о дальнейшем совершенствовании деятельности Администрации Севморпути и расширении ее функционала. Прошедшее весной этого года широкое обсуждение вопросов о едином логистическом операторе доказало необходимость комплексного, государственного подхода к развитию Северного морского пути. На совместном заседании президиума Госкомиссии и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, состоявшемся в Архангельске 24 мая, компания «Оборонлогистика» сообщила о создании Единого транспортно-логистического оператора Минобороны России и начавшейся работе по выстраиванию консорциума по координации и оптимизации транспортных потоков в Арктике для государственных заказчиков. Создание единого оператора сделает Северный морской путь удобным и привлекательным для внутренних, а в перспективе – и транзитных и перевозок, создаст условия для своевременной и доступной доставки грузов госзаказчикам и жителям арктических территорий. Мы поддерживаем создание Единого оператора и намерены

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 16

заключить с компанией «Оборонлогистика» соглашение о сотрудничестве. Основными функциями Единого транспортного оператора должны стать координация и информационное взаимодействие между ключевыми участниками рынка перевозок в Арктике (грузоотправителями, грузополучателями, ледокольным флотом, портами, стивидорными компаниями (компаниями, владеющими причалами в порту и осуществляющими погрузочно-разгрузочные работы на них. – Ред.), агентами и экспедиторами, железнодорожными и автотранспортными компаниями, спасательными подразделениями, организациями, обеспечивающими связь, страховыми компаниями, муниципальными образованиями). Архангельск играет ключевую роль в обеспечении перевозок в Арктике и занимает выгодное положение с точки зрения управления транспортной и аварийно-спасательной инфраструктурой в Российской Арктике. Область является крупным логистическим узлом – местом пересечения водных, воздушных, железнодорожных и автомобильных путей. Ключевыми преимуществами порта Архангельск являются самое короткое в Арктике транспортное плечо до Москвы, недозагруженность железной дороги, высокая развитость мультимодальных перевозок, наличие больших объемов портово-причальной инфраструктуры с возможностью дальнейшего развития, большой опыт в сфере перевозок в Арктике и доставки грузов. Система централизованных поставок больших объемов груза госзаказчикам на Севере сложилась еще 80 лет назад и эффективно функционировала весь советский период. На Севере успешно работали мощные предприятия «Арктикснаб», «Норильскснаб» и «Торгмортранс», имевшие систему баз и складов. За десятилетия был отработан механизм передачи грузов с железной дороги в порт, налажен взаимообмен контейнерами, что также удешев-

Арктические ведомости

in the Russian Arctic. The Region is a major logistics hub at the crossing of water, air, railway and automobile routes. Considerable advantages of Arkhangelsk are the shortest distance to the center of Russia; available free railroad capacity; highly developed multi-model transportations; a great amount of port and pier infrastructure with possible further development; a great experience of Arctic transportation and cargo delivery.

The transport-logistics scheme of centralized supplies of large volumes of cargo to the state clients in the North had been established as far back as 80 years ago and was successfully functioning during the whole Soviet period. Such mighty enterprises as Arcticsnab, Norilsksnab and Torgmortrans were operating in the North, using the system of bases and warehouses. Over the decades the mechanism of railway/port cargo reloading was extremely well worked over, as well as container exchange, that also helped to reduce the costs. Cargo senders and port personnel could – and can now – work according to a single transport document which simplified the direct and mixed communication railway/water transport, and cargo was delivered to all port points of the Arctic.

Arkhangelsk is invariably an active participant of the delivery system in the Arctic: for the last 70 years the port of Arkhangelsk didn’t stop its operations for a single day; еoday the volume of reloading the coastal navigation cargo for the Arctic via Arkhangelsk is only growing, reaching up to 80% for state-owned customers. The system of interrelations of senders and transport-logistics and service companies is well established today.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

We have formed a competitive environment of six shipping companies, five stevedoring companies, six port districts and a number of supporting enterprises. We have necessary ice class vessel fleet which in recent years was augmented by new vessels from the Far East. The companies process 1700 thousands of tons of cargo destined for the Arctic and can easily double the volume of reloading. Besides that, the qualified and competent work force of our region is over-abundant.

Based on the extremely successful experience of seven decades of the Soviet period and three last decades, we consider the city of Arkhangelsk an optimal venue for the single management center and the transport-logistics base for cargo supplies to the Arctic for the state clients and for the maintenance of the Northern supply. Arkhangelsk today has the free economic and transport infrastructure and personnel. We can develop these transportations timely, in coordination and less costly without any additional investments.

17 ляло перевозки. Поставки велись по сквозному транспортному документу, а грузы поставлялись во все портопункты Арктики. Архангельск неизменно остается интенсивным участником системы поставок в Арктике: за последние 70 лет порт Архангельск ни на один день не останавливал свою работу, и сегодня объем перевалки каботажных грузов для Арктики через Архангельск только возрастает, достигая 80% для госзаказчиков. Система взаимодействия отправителей с транспортно-логистическими и сервисными компаниями отлажена, сложилась конкурентная среда из шести транспортных и пяти стивидорных компаний, шести портовых районов и ряда обслуживающих предприятий. Имеется необходимый флот ледового класса. Компании региона перерабатывают 1700 тыс. тонн грузов на Арктику и беспроблемно смогут удвоить объемы перевалки. Кроме того, в регионе имеется квалифицированная и обладающая необходимыми компетенциями рабочая сила. Основываясь на крайне успешном опыте советского периода и трех последних десятилетий, считаем город Архангельск оптимальным местом для размещения единого центра управления и транспортно-логистической базы для поставок грузов в Арктику для государственных заказчиков и организации северного завоза. Сегодня в Архангельске для этого имеется свободная хозяйственная и транспортная инфраструктура, кадры, и мы можем развивать эти перевозки, обеспечивая их своевременность, скоординированность и удешевление без каких-либо дополнительных инвестиций. По материалам выступления на совместном заседании Президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации,Архангельск, 24.05.2016

Фото Александра Дрикера Foto by Alexander Driker

№ 2(17 2( 2 2(17)/2016 (17 17)/ )/20 201 16 6

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ I. Главная тема

18

Д.Ю. Пурим, председатель правления ПАО «Совфрахт»:

«ПРИШЛО ВРЕМЯ ПЕРЕХОДИТЬ ОТ ГЕРОЙСКОГО ПРЕОДОЛЕНИЯ ТРУДНОСТЕЙ К ПРОСТЫМ РЕШЕНИЯМ» Dmitry Purim, Chairman of the board of the shareholding company Sovfracht talk held by Anastasia Litvintseva, exclusively for the Arctic Herald

“THE TIME HAS COME TO ABANDON HEROICALLY OVERCOMING THE DIFFICULTIES AND TURN TO SIMPLE SOLUTIONS”

– Dmitry Yurievich, Russia today is active in the Arctic development and directs huge resources for the implementation of a number of major projects. Logistics and construction are developed in the region; new social programs are emerging; military presence is reinforced; research expeditions of the Russian Academy of sciences are held. So, what is this region – the Russian Arctic?

– Дмитрий Юрьевич, сегодня Россия проводит активную политику по освоению Арктики, направляет огромные ресурсы на реализацию ряда крупных проектов: в регионе развиваются логистика, строительство, появляются новые социальные программы, укрепляется военное присутствие, проводятся научно-исследовательские экспедиции. Российская Арктика – что же это за регион?

– Под Арктическим регионом мы понимаем регион, который располагается за Полярным кругом. Следовательно, Арктика – это не только морские перевозки в Северном Ледовитом океане, но и большая часть перевозок по суше, по северным рекам. Совфрахт накопил значительный опыт

– The Arctic Region, as we see it, is the one located beyond the Arctic Circle. Therefore, the Arctic is not only maritime transportation over the Northern Sea Route, but also the majority of transportations on land and by northern rivers. Sovfracht has accumulated a considerable experience in the transportation support in the region. We manage stevedoring companies in the region; we transport annually over 250 000 tons of cargo which is not massive and requires special attention, the use of many transport modes and unloading on the shore ice and unequipped coast.

– Combining several kinds of transport is not an easy task. How are you coping with it?

– We’re coping all right, but the time has come to abandon heroically overcoming difficulties and turn to simple solutions which guarantee

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES I. Main theme

the fulfillment of transport tasks with a clear quality/price indicator.

– What difficulties are cargo owners facing in the region?

– There are various types of cargo. I would classify them as commercial; federal; regional; and transit international. Accordingly, the approach to the emerging tasks of their delivery should be different.

– What is the role of the state in raising the efficiency of the transportation process?

– Commercial cargo – hydrocarbons produced in the region – are contracted even before the beginning of the exploitation of the deposits; and in this segment the main task of the State is not to spoil the process. As to the cargo of the State clients, the role of the State is very important. I can name the following problems which we have to face in the business activity in the region from the transportation service viewpoint:

• Lack of published delivery routes in the Arctic based on many options of the routes and the use of several types of transport; • Lack of tariff base of such routes; • Lack of the subject of the economic activity who would take the responsibility for establishing a linear (regular) service over these routes with guaranteed prices and deliveries;

№ 2(17)/2016

19 в организации транспортного обеспечения в регионе. Мы управляем стивидорными компаниями в регионе, каждый год перевозим более 250 000 тонн грузов, не относящихся к массовым и требующих повышенного внимания и использования многих видов транспорта и осуществления разгрузки на припай и необорудованный берег.

– Сочетание нескольких видов транспорта – непростая задача. Как вы с ней справляетесь?

– Справляемся успешно, но пришло время переходить от геройского преодоления трудностей к простым решениям, гарантирующим выполнение транспортных задач с понятным показателем качество/ цена.

– С какими трудностями приходится сталкиваться грузовладельцам в регионе?

– Есть разные по сути типы грузов. Я бы их классифицировал как коммерческие, федеральные, региональные и международный транзит. Соответственно и подход к решению возникающих задач по их доставке должен быть разный. Маршруты ПАО «Совфрахт» в Арктике Routes of Sovfracht in the Arctic

– Какова роль государства в повышении эффективности транспортного процесса?

– Коммерческие грузы – углеводороды, добываемые в регионе, – законтрактованы еще до начала освоения месторождений, и в данном сегменте главная задача государства – не мешать. Что же касается грузов государственных заказчиков, то здесь роль государства очень важна. Я бы на-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 20 звал следующие проблемы, с которыми приходится сталкиваться в процессе развития деловой активности в регионе с точки зрения оказания транспортных услуг: • отсутствие опубликованных маршрутов доставки грузов в Арктике на основе многовариантности маршрутов и использования нескольких видов транспорта; • отсутствие тарифной базы таких маршрутов; • отсутствие субъекта хозяйственной деятельности, который взял бы на себя ответственность за формирование линейного (регулярного) сервиса на этих маршрутах по гарантированной цене и с гарантией доставки; • отсутствие у основных участников перевозочного процесса – у морских и речных судовладельческих компаний – понятной перспективы по грузовой базе государственных заказчиков на ближайшие годы, что не позволяет им планировать свою финансовую и инвестиционную деятельность.

– Не секрет, что некоторые судовладельцы Арктического региона находятся не в лучшем финансовом положении.

– Совершенно верно, некоторые из них – на грани выживания. Часть ответственности за такое положение я возложил бы на государство, причем не потому, что не дали

Арктические ведомости

• Lack of the clear vision of the future with principal participants of the transportation process – maritime and river ship owners – as to the cargo base of the State clients for next few years, which doesn’t allow them planning their financial and investment activity.

– It is not a secret that some of the Arctic ship owners are not well off financially?

– You’re quite right; some of them are at the brink of survival. I’d put part of the responsibility for this situation on the State, and not because it doesn’t give money, but because the legal base is lagging behind. On one hand, the rules are adopted which regulate rigidly enough the mutual relations at arranging State purchases, on the other, the regulators do not catch up with sub-regulation acts. For example, the lack of the tariff policy in the Arctic region is not only detrimental for the ship owners who can not get full amount of money for the services rendered for the Spetsstroy cargo, but also slows down the development of the infrastructure in the Arctic which, in turn, threatens the competence of Russia in the international division of labor. I mean, the money is allocated in the budget, the funds are determined, but they are not working in the economy as Spetsstroy has no grounds for closing the volumes. So the money is “hanging” on the bank accounts and is excluded from the reproduction of the added value and. in the long run, from the GDP of the country. In the early 90-s we had the Price List 11-01 in force for the coastal navigation – it is time to reanimate it.

So, the passive role of the regulator (Ministry of transport) and the Ministry of defense in forming the prices for the services in the Arctic is a negative factor for the efficiency of the services in the Arctic.

– What other negative factors are to be overcome in the near future for raising the

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

efficiency of the operation of the transport service in the Arctic?

– I would also call negative the absence of planning of the cargo base of the State client and its coordination with the available fleet including the one engaged in commercial transportation of servicing major projects in the Ob Estuary, Dudinka, on the islands, etc. So, the knowledge of the available transportability, especially, the so called “dead freight” would allow to save hundreds of millions of roubles and to reduce the tear and wear of the infrastructure.

– What are the qualities that the people working in the Arctic should have?

– First of all I’d like to say that almost all of the people working in the Arctic are heroes.

You shouldn’t spare awards and titles for those

№ 2(17)/2016

21 денег, а потому, что отстает правовая база. С одной стороны, приняты регламенты, достаточно жестко регулирующие взаимоотношения при организации госзакупки, с другой – регуляторы не успевают с подзаконными актами. Так, отсутствие тарифной политики в Арктическом регионе является не только губительным фактором для судовладельцев, которые не могут получить за оказанные услуги по грузам Спецстроя деньги в полном объеме, но также фактором, замедляющим развитие инфраструктуры в Арктике, что соответственно представляет собой угрозу развитию компетенций России в международном разделении труда. Я имею в виду то, что деньги забюджетированы, зафондированы, но не работают в экономике и в отрасли, потому что оснований для закрытия объемов Спецстрой не имеет. Так они и «болтаются» на счетах в банках, исключены из воспроизводства добавочной стоимости и в конечном счете ВВП страны. В начале 90-х действовал Прейскурант 11-01 на осуществление каботажных перевозок; видимо, пришло время его реанимировать. Таким образом, пассивная роль регулятора (Минтранса) и ГУЗКС МО в деле формирования ценообразования на оказываемые услуги в Арктике являются фактором, негативно влияющим на повышение эффективности оказания услуг в Арктике.

– Какие еще отрицательные факторы следует преодолеть в ближайшее время для повышения эффективности работы в Арктике транспортного комплекса?

– К негативным я бы отнес также отсутствие планирования грузовой базы госзаказчика и его координации Разгрузка ледокола «Иван Папанин» около острова Котельный Unloading Ivan Papanin – icebreaker near Kotelny island

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

22

Выгрузка на припай / Unloading of cargo on the shore-ice Время: март–май Time: March–May

ПОДГОТОВКА К ВЫГРУЗКЕ PREPARATION FOR UNLOADING

Грузовое судно не может подойти вплотную к берегу из-за недостаточных глубин и слишком толстого либо торосистого прибрежного льда Cargo ship can not come close to the shore due to shallow seabed and heavy or floe ice

ВЫГРУЗКА UNLOADING

с имеющимся флотом, в том числе осуществляющим коммерческие рейсы по снабжению крупных проектов в Обской губе, Дудинке, на островах и т.п. Так, знание о наличии свободной провозной способности, особенно так называемого мертвого фрахта, позволило бы экономить на затратах сотни миллионов рублей и понизить степень изнашиваемости инфраструктуры.

– Какими качествами должны обладать люди, работающие в Арктике?

– В первую очередь хотел бы сказать, что люди, работающие в Арктике, – почти все герои. Нельзя жалеть званий и наград для тех, кто с риском для жизни формирует богатство будущих поколений. Пользуясь случаем, хотел бы обратиться к руководству Минтранса, к вицепремьеру Д.О. Рогозину, руководству регионов с просьбой уменьшить бюрократические требования к присвоению звания «Почетный полярник». Так, хотел бы привести в пример тот факт, что каждое представление к званию требует особых усилий, чтобы преодолеть сопротивление Департамента транспорта г. Москвы, – это неправильно. Дело в том, что проекты, которые реализуются в Арктике, неизбежно связаны с формирующейся инфраструктурой. Так, обеспечивая доставку грузов для строительства новых объектов в регионе, необходимо устранять проблемы, связанные с дефицитом площадок складирования и раз-

who, with the risk for their lives, are forming the riches of the succeeding generations. Taking this opportunity, I’d like to address the leaders of the Ministry of transport and the vice-premier Dmitry Rogozin with the request to ease the bureaucratic requirements to awarding the title of Honorary Polar Worker. For example, now each bid for awarding this title takes a special effort of overcoming the resistance of the Department of transport of the city of Moscow. This is not right. The point is that the projects implemented in the Arctic are inevitably connected with the forming infrastructure. While servicing the delivery of cargo for constructing new objects in the region, it is necessary to eliminate the problems connected with the deficit of storage and unloading sites, to solve the issues of accumulating and sorting the cargo, provide unloading means and unloading itself at the roadstead or on the shore ice, and further transportation of the cargo to its destination. All these are high risk jobs. One should take into account that each project as a rule includes several counter-agents, Russian clients, foreign contractors, building sub-contractors, etc.

They send a wide range of cargo to the Arctic including over-sized equipment, building ma-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

23

Выгрузка на рейде / Unloading the ship on the roadstead Время: июль–октябрь Time: July–October

Грузовое судно не может подойти вплотную к берегу из-за недостаточных глубин и отсутствия безопасного мести швартовки Cargo ship can not come close to the shore due to the shallow seabed and lack of secure mooring

ПОДГОТОВКА К ВЫГРУЗКЕ PREPARATION FOR UNLOADING

ВЫГРУЗКА / UNLOADING

terials, heavy weight cargo requiring special unloading equipment. Consequently, those who are working in the Arctic must be super-professionals.

The work has to be done in extremely harsh and changing meteorological conditions, following a large number of safety demands and bearing in mind that in case of emergency it is extremely difficult to render in time any kind of help. There is no right to mistake there.

The experience of Sovfrakht Shareholding Company which provides a half of the total Russian cargo transportation in the Arctic shows that the implementation of strategic projects in the region requires a single logistics coordinator who would be interested in raising the efficiency of the business processes.

– It was announced recently that the consortium is being created (including Sovfrakht) which claims to be the single operator in the Arctic. What are the goals? Wouldn’t it lead to the monopolization of the process?

– Participants of the consortium which includes the Open Shareholders Company Oboronlogistika, Sovfracht and the Shareholders Company Far Eastern Shipping Company face

№ 2(17)/2016

грузки, решать вопросы накопления и сортировки грузов, обеспечивать средства разгрузки, саму выгрузку на рейде или на припай (прибрежный лед) и дальнейшую транспортировку к месту назначения груза. Все это связано с повышенным риском. При этом нужно учитывать, что в каждом проекте, как правило, задействовано несколько контрагентов, российских заказчиков, иностранных ЕРСподрядчиков, строительных субподрядчиков, поставщиков и т.п. Они отправляют в Арктику широкую номенклатуру грузов, включая негабаритное оборудование, стройматериалы, тяжеловесные грузы, требующие привлечения спецтехники для выгрузки на берег. Следовательно, те, кто работают в Арктике, должны быть суперпрофессионалами. Все эти работы приходится выполнять в крайне суровых и изменчивых метеорологических условиях, соблюдая большое число требований безопасности и учитывая, что в случае форс-мажора в Арктике крайне сложно оперативно обеспечить помощь любого рода, поэтому права на ошибку там нет. Опыт ПАО «Совфрахт» – компании, которая обеспечивает половину всех российских грузоперевозок в Арктике, – показывает, что для реализации стратегически значимых проектов в регионе требуется единый логистический координатор, который будет заинтересован в повышении эффективности бизнес-процессов.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

24

Справка/ Note ПАО «Совфрахт» – крупнейший независимый транспортно-логистический холдинг России. Акционерное общество «Совфрахт» основано в 1929 г. ПАО «Совфрахт» оказывает универсальные транспортно-логистические услуги с использованием всех видов транспорта для всех видов груза по всему миру. ПАО «Совфрахт» входит в списки ведущих российских компаний: топ-400 компаний России; топ-20 логистических операторов РФ; топ-6 железнодорожных перевозчиков наливных грузов; в 2009–2014 гг. компания признана «Лучшим национальным интермодальным логистическим оператором»; в 2015 г. компания «Совфрахт» получила премию Минтранса «Формула движения» в номинации «Лучшее логистическое решение» за организацию погрузочно-разгрузочных работ в Арктике, в порту Сабетта. Компания обеспечивает более 50% всех российских грузоперевозок в Арктике.

Sovfracht Shareholding Company is the largest independent transport-logistics holding in Russia.

It was founded in 1929.

Sovfracht renders universal transport-logistics services using all types of transportation for all types of cargo all over the world.

Sovfracht is included in the following lists of leading Russian companies: top 400 companies of Russia; top 20 logistics operators of Russia; top 6 railway carriers of liquid cargo; in 2009 – 2014 the company was proclaimed “the best national inter-modal logistics operator”; in 2015 the company was awarded the prize of the Ministry of transport “Formula of Movement” in the nomination “the best logistics decision” for organizing loading and unloading works in the port of Sabetta in the Arctic.

The company provides for over 50 per cent of the total Russian cargo transportation in the Arctic.

– Недавно было заявлено о создании консорциума (в который входит и Совфрахт), претендующего на звание Единого оператора в Арктике. Какие цели ставятся? Не произойдет ли монополизация деятельности?

– Перед участниками консорциума, в который входят ООО «Оборонлогистика», ПАО «Совфрахт» и ПАО «Дальневосточное морское пароходство», стоит задача создания линейных маршрутов в Арктике по доставке грузов в любую точку на базе единой тарифной политики с учетом всех затрат (на средства доставки различными видами транспорта, погрузо-разгрузочные работы, в том числе на необорудованный берег) и всех сборов. По сути, это означает, что участники консорциума делят между собой коммерческий риск по созданию линейного сервиса и в ближайшее время предложат его использование на добровольной основе любым участникам хозяйственной деятельности. При этом тарифы будут прозрачными, будет обеспечена удобная ITплатформа для пользователей, которые хотят заказать услугу по транспортировке в Арктическом регионе. При этом альтернативные маршруты и способы доставки сохранятся, так же как и возможность для грузовладельца самостоя-

the task of forming linear routes in the Arctic for the delivery of cargo to any point on the basis of the single tariff policy accounting for all expenses (for delivery vehicles via different types of transport; loading/unloading including on the unequipped shore) and all taxes. It means, in fact, that the participants of the consortium share between them the commercial risk of the establishment of the linear service and will soon offer its use on a voluntary basis to all participants of the economic activity. The tariffs will be transparent; the convenient IT platform will be offered to the users wishing to order a transportation service in the Arctic. Alternative routes and delivery means will remain, as well as the opportunity for a ship owner to freight own transportation means. So, there is no question of the monopolization while the tariff policy will be a certain benchmark for price-forming in the Arctic, but it will be binding only for the participants of the consortium and for those who will use its services on their own decision.

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

25 тельно зафрахтовать средства перевозки. Таким образом, о монополизации речи не идет, а тарифная политика станет определенным бенчмарком для ценообразования в Арктике, но обязательной она будет только для участников консорциума и для тех, кто на основании своего решения будет пользоваться его услугами.

– Могут ли другие участники рынка присоединиться к консорциуму?

– Can other parties of the market join the consortium?

– Undoubtedly. The leader of the consortium – the Open Shareholders Company Oboronlogistika – already has a number of requests. But it must be understood that the one who joins the consortium takes part of the financial and professional risks. Therefore all bids will be closely examined, and if all the members of the consortium support the bids, it will enlarge its participation.

– Thank you for this conversation. Good luck in the implementation of your plans!

– Thank you. Taking this opportunity, I’d like to congratulate you on the occasion of the recently celebrated Day of the Polar Worker.

– Несомненно, у лидера консорциума – ООО «Оборонлогистика» – уже есть ряд заявок. Нужно понимать, что тот, кто присоединится к консорциуму, примет на себя часть финансовых и профессиональных рисков. Поэтому такие заявки будут рассматриваться внимательно, и в случае, если все члены консорциума поддержат заявки, консорциум расширит состав своих участников.

– Спасибо за беседу, удачи вам в реализации планов.

– Спасибо и вам, пользуясь случаем поздравляю всех с прошедшим 21 мая Днем полярника!

Провела беседу Анастасия Литвинцева, специально для журнала «Арктические ведомости»/ Talk held by Anastasia Litvitseva, exclusively for the Arctic Herald

Порт Сабетта

Port of Sabetta

№ 2(17)/2016

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ II. Экспертное мнение

26

В.И. Богоявленский, чл.-корр. РАН, заместитель директора по науке Института проблем нефти и газа РАН

ОСВОЕНИЕ НЕФТЕГАЗОВЫХ РЕСУРСОВ АРКТИКИ Vasiliy Bogoyavlensky, Corresponding member of the Russian Academy of Sciences, Deputy Director of Oil and Gas Research Institute;

THE ARCTIC OIL AND GAS RESOURCES DEVELOPMENT

Благодаря особенностям геологического строения территории и широкомасштабным геологоразведочным работам (ГРР), проводившимся в советские времена, Россия долгие годы занимает передовые позиции по добыче и экспорту углеводородов. Добыча нефти и газа в Арктической зоне Российской Федерации (АЗРФ) давно является основой экономического развития Ямало-Ненецкого и Ненецкого автономных округов (ЯНАО и НАО), достигнув соответственно около 83 и 98% валового продукта в 2012–2013 гг. Подобная ситуация сложилась на Аляске – в самом зависимом от нефтегазовой индустрии штате США. По данным ADR (Alaska Department of Revenue) доля доходов от нефтегазовой отрасли на Аляске в 1982– 2008 гг. изменялась в зависимости от стоимости углеводородов в диапазоне 68–90,3% (в 2008 г. – 90,3%), а в 2013 г. достигла 91,6%. За прошедшие 45 лет из арктических недр России, США, Канады и Норвегии извлечены гигантские объемы углеводородов, превысившие по состоянию на 01.12.2015 20 млрд тонн нефтяного эквивалента (н.э.), из которых около 86,4% добыто в АЗРФ, а 13,1 % – на Аляске (рис. 1). При этом жидкие углеводороды (нефть и конденсат) составляют 19,7%. В добываемых углеводородах АЗРФ превалирует газ, однако наблюдается тенденция роста доли нефти и конденсата с 8,8% в 1990 г. до 13,6% в 2014 г. Максимальная доля добычи газа в АЗРФ по отношению к общероссийской добыче составила 90% в 1995 г., а по отношению к мировой – 27,6% в 1991 г. В 2014 г. эти доли снизились до 80,6 и 15,2 % (В.И. Богоявленский, 2015).

Russia has occupied leading positions in hydrocarbons producing and exporting for many years thanks to the geological structure of Russia’s territory and large-scale geological exploration carried out in the Soviet times. Oil and gas production in the Arctic zone of the Russian Federation (AZRF) has been long the basis of economic development of Yamal-Nenets and Nenets autonomous districts (YaNAO and NAO) reaching correspondingly 83 and 98 percent of gross product in 2012-2013. A similar situation exists in Alaska, the U.S. district that depends the most on oil and gas industry. According to ADR (Alaska Department of Revenue) data, a share of income from oil and gas industry in Alaska changed in 1982–2008 depending on hydrocarbon cost from 68 to 90.3 percent (90.3 percent in 2008) and reached 91.6 percent in 2013.

Huge amounts of hydrocarbons have been extracted from the Arctic subsurface in Russia, the U.S., Canada and Norway exceeding 20 billion tons of oil equivalent (toe) as of 01.12.2015, 86.4 percent of which – in the AZRF and 13.1 percent – in Alaska (Figure 1). Upon that, liquid hydrocarbons (oil and gas condensate) are 19.7 percent.

Among hydrocarbons produced in the AZRF, gas prevails; however, there is a trend of increasing share of oil and gas condensate from 8.8 percent in 1990 to 13.6 percent in 2014. The maximum

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES II. Expert opinion

share of gas production in the AZRF in relation to the entire Russian production amounted to 90 percent in 1995, and 27.6 percent in relation to the world one in 1991. In 2014, the shares decreased to 80.6 and 15.2 percent correspondingly (V.I. Bogoyavlensky, 2015).

Unique results of developing deposits in hard-to-reach areas of the Arctic have an immense geopolitical significance. The development of the Arctic offshore deposits in Russia began much later than in Alaska, where oil has been produced at Endicott field since 1987. The development of the first Russian offshore Yurkharovskoye oil and gas condensate field (OGCF) by OAO NOVATEK began in 2003 by drilling of long sub-horizontal ERD (Extended Reach Drilling) wells from Taz Peninsula land. The same technique is successfully used on the northern Alaska shelf, northeast Sakhalin shelf and in many other regions. Due to an active growth of gas and gas condensate production, Russia has been a leader in producing commercial hydrocarbons on the Arctic shelf since 2005 (Figure 2) exceeding the U.S. (nine fields) and Norway (Snøhvit) total production (V.I. Bogoyavlensky, 2011–2015). Oil production began in the Pechora Sea at the Prirazlomnoye field from a unique ice-resistant gravity-based platform in 2013 (Figure 2).

Отгрузка первой нефти с МЛСП «Приразломная» на танкер «Михаил Ульянов»(ОАО «Газпром нефть») Shipment of the first oil from the OIRFP Prirazlomnaya on the tanker Mikhail Ulyanov (Gazprom neft)

№2 2( 2(17)/2016 (17 17))//2016 2016 20 16

27 Уникальные результаты освоения месторождений в труднодоступных условиях Арктики имеют огромное геополитическое значение. Освоение месторождений арктического шельфа в России началось намного позднее, чем на Аляске, где добыча нефти с первого месторождения Endicott ведется с 1987 г. Первое российское субаквальное Юрхаровское нефтегазоконденсатное месторождение (НГКМ) стало разрабатываться ОАО «НОВАТЭК» в 2003 г. путем бурения протяженных субгоризонтальных скважин ERD (Extended Rich Drilling) с суши Тазовского полуострова. Эта же технология успешно применяется на северном шельфе Аляски, на северо-восточном шельфе острова Сахалин и во многих других регионах. За счет активного роста добычи газа и конденсата на Юрхаровском месторождении Россия с 2005 г. является лидером по объемам добычи товарных углеводородов на шельфе Арктики (рис. 2), опережая суммарную добычу США (девять месторождений) и Норвегии (Snohvit) (В.И. Богоявленский, 2011–2015). В 2013 г. началась добыча нефти в Печорском море на Приразломном месторождении с уникальной ледостойкой платформы гравитационного типа (рис. 2). Важно отметить, что практически все основополагающие открытия были сделаны во времена СССР с применением отечественных технологий и технических средств проведения ГРР. После распада СССР в России произошло значительное снижение объемов ГРР на суше и в акваториях. После кризиса 2008 г. соотношение объемов эксплуатационного и поисково-разведочного бурения превысило

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

28

млн тонн н.э. / mln toe

Рис. 1. Добыча углеводородов в Арктике Fig. 1.

The Arctic hydrocarbons production

26, что в 3–10 раз больше, чем в других странах. Это свидетельствует о том, что в России для воспроизводства минерально-сырьевой базы уделяется крайне малое внимание открытию новых месторождений. В 2012, 2013 и 2015 гг. на шельфе российской Арктики не было пробурено ни одной новой поисково-разведочной скважины. Всеобщий повышенный интерес к нефтегазовым проектам на шельфе арктических и других морей России основан на том, что именно здесь прогнозируются наиболее крупные открытия. Период 2000–2014 гг. ознаменовался открытием ряда стратегически важных месторождений (Каменномысское-море, Северо-Каменномысское, «Победа», Южно-Киринское, им. Корчагина, Хвалынское, им. Филановского и др.). В 2014–2015 гг. в результате поискового бурения четырех скважин ОАО «Лукойл» на структурах Д-6-Южная, Д-29, Д-31 и Д-41 на шельфе Балтийского моря, прилегающем к Калининградской области, открыты небольшие

млн тонн н.э. / mln toe

Россия – Приразломное Россия – Юрхаровское Норвегия – Snohvit США, Аляска – 9 месторождений

It is important to emphasize that almost all fundamental discoveries have been made in the Soviet time using domestic technologies and equipment for geological exploration. After the fail breakdown of the Soviet Union, Russia has significantly decreased geological exploration on lands and offshore. After the 2008 crisis, the relation between production and exploratory drilling exceeded 26, which is 3-10 times higher than in other countries. This goes to prove that extremely little attention is given to discovering new deposits in Russia. No new exploratory wells were drilled on the Russian Arctic shelf in 2012, 2013 and 2015.

The global intense interest in oil and gas offshore projects in the Arctic and other seas of Russia is based on the fact that the largest discoveries are predicted there. The period of 2000-2014 was marked by a number of discoveries of strategic fields (Kamennomysskoye-Sea, North-Kamenomysskoye, Pobeda, South-Kirinskoye, Korchagin, Khvalynskoye, Filanovsky and others). In 2014-2015, Exploratory drilling of the four OAO Lukoil’s wells on D-6-Yuzhnaya, D-29, D-31 and D-41 structures on the Baltic Sea shelf adjacent to Kaliningrad Region resulted in discovering small oil fields. The drilling was done using the Arkticheskaya jack-up rig belonging to OOO Gazflot (PAO Gazprom subsidiary company) that has been recently constructed as per the design of OAO TsKB Korall by OAO TsS Zvezdochka Shipyard. On April, 2015, it arrived at Kronshtadt for a scheduled repair at the Marine Plant (Figure 3). The jack-up rig will continue drilling on the Baltic shelf after the completion of the OAO Lukoil’s site survey for new wells in 2016. The

Рис. 2. Добыча углеводородов на шельфе Арктики Fig. 2.

The Arctic shelf hydrocarbons production

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald

29 Рис. 3. СПБУ «Арктическая» на Морском заводе в Кронштадте (фото автора из вертолета 11.06.15) Fig. 3.

Arkticheskaya jack-up rig at the Kronshtadt Marine Plant (V. Bogoyavlensky’s photo from a helicopter 11.06.15)

author wishes to thank the OOO Gazflot management for the opportunity to become familiar with the Arkticheskaya jack-up rig construction and equipment on June 11, 2015. The jack-up rig is able to drill up to 12 vertical and horizontal wells at a site with a bottom down to 6500 m at depths from 7 to 100 m and have resistance to waves up to 15 m. The main jack-up rig dimensions are as follows: length – 88 m, width with a helicopter pad – 76.5 m, height with raised supports – 132 m, towing draft – 7.1 m, deadweight – 16.35 thousand tons.

Despite the fact that the construction of Arkticheskaya jack-up rig and some other gas and oil producing platforms for the fields in the Sea of Okhotsk, Pechora, Caspian and Baltic Seas involved the use of a large amount of foreign equipment, it is fair to say that there are enterprises in Russia that are able to construct drilling rigs and production platforms (Vyborg Shipyard, Severodvinsk shipyard Zvezdochka, shipyard Krasnye Barrikady and others).

Total oil reserves of offshore fields discovered in 2000-2015 mainly contain gas and cannot have a significant impact on the future decline in oil production. Based on domestic and global experience, one may state that until 2025-2030 oil production on the Russian Arctic shelf may only start on the Pechora Sea fields that have already been discovered. Furthermore, the level of liquid hydrocarbons production at the main five fields

№ 2(17)/2016

нефтяные месторождения. Бурение проведено арендованной самоподъемной плавучей буровой установкой (СПБУ) «Арктическая», принадлежащей ООО «Газфлот» (дочерняя компания ПАО «Газпром») и недавно построенной по проекту ОАО «ЦКБ «Коралл» на верфи ОАО «ЦС «Звездочка». 18 апреля 2015 г. она прибыла в Кронштадт на плановый ремонт на Морском заводе (рис. 3). В 2016 г. СПБУ продолжит бурение на Балтийском шельфе после завершения инженерно-геологических изысканий ОАО «Лукойл» под новые скважины. Автор благодарит руководство ООО «Газфлот» за возможность ознакомиться с устройством и оборудованием СПБУ «Арктическая» 11 июня 2015 г. СПБУ способна бурить до 12 вертикальных и наклонных скважин на одном месте с забоями до 6500 м при глубине воды от 7 до 100 м и может противостоять волнам высотой до 15 м. Основные габариты СПБУ: длина – 88 м, ширина с вертолетной площадкой – 76,5 м, высота с поднятыми опорами – 132 м, осадка при буксировке – 7,1 м, водоизмещение – 16,35 тыс. тонн. Несмотря на то что при строительстве СПБУ «Арктическая» и ряда нефтегазодобывающих платформ для месторождений Охотского, Печорского, Каспийского и Балтийского морей использовано большое количество зарубежного оборудования, можно утверждать, что в России есть предприятия, способные строить морские буровые установки и добывающие платформы (Выборгский судостроительный завод, Северодвинская судоверфь «Звездочка», Судостроительный завод «Красные баррикады» и др.). Совокупные запасы нефти морских месторождений, открытых в 2000–2015 гг., содержат в основном газ и не могут значительно повлиять на грядущее снижение объемов нефтедобычи. На основе отечественного и мирового опыта можно утверждать, что добыча нефти на арктическом шельфе России до 2025–2030 гг. может быть начата только на уже открытых месторождениях Печорского моря. При

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ Арктические ведомости

30

млн тонн

млн тонн

Рис. 4. Оптимистичный прогноз добычи нефти и конденсата на открытых месторождениях в Печорском и Карском морях Fig. 4.

Optimistic forecast for oil and gas condensate production at the discovered fields of the Pechora and Kara Seas

этом уровень добычи жидких углеводородов по пяти основным месторождениям (рис. 4) даже по сверхоптимистичному сценарию, разработанному в 2013 г., до падения цен на нефть и введения санкций, не сможет превысить 18 млн. тонн. С учетом новых реальностей (разработка Долгинского месторождения отложена на 2031 г.) он не превысит 13 млн тонн (всего около 2,4% нефтедобычи страны). По состоянию на конец 2014 г. общероссийские запасы категорий С1+2 жидких углеводородов составляли 29,4 млрд тонн, из которых около 95,7% расположены на суше и лишь 4,3% – на шельфе. При этом только около 2% запасов сосредоточено на акваториях Арктики. Большая часть запасов газа у нас также сосредоточена на суше, а их размеры и доступность не вызывают серьезных опасений. Все сказанное выше свидетельствует о том, что основные надежды на компенсацию грядущего падения нефтедобычи в России в ближней перспективе (10–20 лет) должны быть связаны с сушей, а не с шельфом. Этим мы ни в коем случае не хотим ослабить внимание государственных органов и нефтегазовых компаний к большим перспективам нефтегазодобычи на арктическом шельфе России. С учетом потепления климата сейчас самое подходящее время для увеличения объемов ГРР на шельфе, но еще большими темпами нам надо активизировать ГРР на суше, ресурсы которой еще недостаточно изучены и освоены менее чем наполовину. От падения стоимости углеводородов в конце 2015 – начале 2016 г. значительно пострадали компании, работающие на акваториях и на суше по сланцевым проектам. Многие российские и зарубежные проекты, особенно на арктическом шельфе, оказались замороженными. Компании мировой нефтегазовой индустрии проходят суровое испытание по эффективности и рентабельности добычи углеводородов. 20 января 2016 г. рыночная цена нефти марки Brent достигла своего более чем десятилетнего минимума – 26,01 долл. за баррель, что в 5,5 раза ниже максималь-

(Figure 4) will not be able to exceed 18 million tons even according to an ultra-optimistic scenario developed before declining oil prices and introducing sanctions in 2013. Taking into account the new reality (the Dolginskoye field development have been postponed until 2031), it will not exceed 13 million tons (nearly 2.4 percent of the country’s oil production).

As of the end of 2014, the total Russian reserves of categories C1+2 of liquid hydrocarbons were 29.4 billion tons, 95.7 percent of which were located on land and only 4.3 percent – on the shelf.

Furthermore, only about 2 percent of reserves are concentrated in the Arctic offshore. Most of our gas reserves are also concentrated on land, while their amount and accessibility do not cause serious concerns.

All the above proves that the main hopes for compensating the future decline in oil production in Russia in the short term (10-20 years) should be associated with the land, not shelf. This is by no means to weaken attention of public authorities and oil companies to great prospects of oil and gas production on the Russian Arctic shelf.

Taking into account climate warming, now is the right time to increase geological exploration on the shelf, however, even a higher rate is required to intensify geological exploration on land, whose resources have been studied insufficiently and explored in less than half.

The companies that operate offshore and on land in shale projects have significantly suffered due to hydrocarbon price decline in late 2015/ early 2016. A lot of Russian and foreign projects, especially on the Arctic shelf, have been frozen.

World’s oil and gas companies have to pass a harsh test for efficiency and profitability of hydrocarbons production. On January 20, 2016, the market price of Brent crude oil dropped to a decade low down to 26.01 dollars a barrel, which is 5.5 times lower than its maximum (143.95 dollars) occurred on July 3, 2008. According to Baker Hughes data, the number of oil drill rigs in the U.S declined by a

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald factor of 5.1 (from 1609 to 316) in the period from October 10, 2014 to May 27, 2016.

Different reasons may be suggested for the latest world oil price decline that started (June 2014) after Crimea was reunited with Russia (March 18) and the U.S. top officials visited Saudi Arabia (March 28). Important facts that were little known have been revealed during oil price decline.

The cost of shale oil production in many U.S. fields steadily decreases due to the use of new technologies and is significantly lower than expected by many experts. Notwithstanding that most hydrocarbons of Russia are produced in hard-to-reach the Arctic and sub-Arctic areas, it has been found that the cost of hydrocarbon production by many Russian and Arab companies is comparable and significantly lower than that of world leaders from the U.S., Norway, Great Britain and other countries. Of course, this was helped by changing the exchange rate of ruble to dollar, however, it was not the main one. Russia proved the possibility of successfully overcoming the current and probable future hydrocarbon price decline due to crisis and impact of sanctions. It became evident that the initiators of sanctions and other unfriendly actions may lose more than Russia.

Our main strategic objective should not be in continuous attempts to stay ahead of other countries in oil and gas production, but in the achievement of leadership in developing and implementing new technologies of rational, environmentally friendly and cost effective development of hard to recover reserves. It is important to avoid emergencies such as major accidents and disasters that are capable, along with permanent crises, of undermining the economic situation in the country.

31 ной цены (143,95 долл.), зафиксированной 3 июля 2008 г. По данным Baker Hughes в период с 10 октября 2014 г. по 27 мая 2016 г. число работающих нефтяных буровых установок в США снизилось в 5,1 раза (с 1609 до 316). Можно предполагать разные причины последнего снижения мировых цен на нефть, начало которого (июнь 2014 г.) последовало за воссоединением Крыма с Россией (18 марта) и визитом высшего руководства США в Саудовскую Аравию (28 марта). В процессе падения цен на нефть удалось выяснить ранее малоизвестные важные факты. Себестоимость добычи сланцевых углеводородов на многих месторождениях США постоянно снижается за счет применения новых технологий и оказалась существенно ниже, чем предполагали многие эксперты. Несмотря на то, что большая часть российских углеводородов добывается в труднодоступных арктических и субарктических условиях, выяснилось, что себестоимость добычи углеводородов многих российских и арабских компаний соизмерима и значительно ниже, чем у мировых лидеров из США, Норвегии, Великобритании и других стран. Конечно, данному факту помогло изменение курса рубля по отношению к доллару, но это не явилось основополагающим. Россия доказала возможность успешного преодоления нынешнего и возможных будущих кризисных падений стоимости на углеводороды и влияния санкций. Стало очевидным, что инициаторы санкций и других недружественных действий могут потерять больше, чем Россия. Наша основная стратегическая задача должна заключаться не в постоянных попытках опережать другие страны по объемам нефтегазодобычи, а в достижении лидерства в создании и применении новых технологий рационального экологически безопасного и экономически эффективного освоения трудноизвлекаемых запасов. Важно не допустить возникновения чрезвычайных ситуаций – крупных аварий и катастроф, способных в совокупности с перманентными кризисами подорвать экономическую ситуацию в стране.

Дополнительная литература / Supplementary Literature 1. Богоявленский В.И. Освоение месторождений нефти и газа в Арктике // Арктические ведомости. – 2012. – № 4. – С. 82–95.

2. Богоявленский В.И. Достижения и проблемы геологоразведки и ТЭК России // Бурение и нефть. – 2013. – № 3. – С. 3–7.

3. Богоявленский В.И. Арктика и Мировой океан: современное состояние, перспективы и проблемы освоения ресурсов углеводородов. – М.: ВЭО, 2014. – С. 11–175.

4. Лаверов Н.П., Богоявленский В.И., Богоявленский И.В. Углеводороды Арктической зоны Российской Федерации в мировой нефтегазовой индустрии // Арктические ведомости. – 2015. – № 3(14). – С. 46–53.

5. Лаверов Н.П., Богоявленский В.И., Богоявленский И.В. Фундаментальные аспекты рационального освоения ресурсов нефти и газа Арктики и шельфа России: стратегия, перспективы и проблемы // Арктика: экология, экономика. – 2016. – № 2(22). – С. 4–13.

№ 2(17)/2016

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ II. Экспертное мнение

32

О.О. Смирнова, д. э. н., заведующая научно-исследовательской лабораторией Российской Академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации РАНХИиГС, Москва; директор Центра стратегического управления и пространственного развития СОПС Министерства экономического развития РФ

ОБ УПРАВЛЕНИИ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ В РОССИЙСКИХ РЕГИОНАХ АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ Olga Smirnova, Doctor of Economics, Chief, Department of macroeconomic forecasting, Strategic Management and Spatial Development, FGBNIU, Council of Productive Forces Studies of the Ministry of Economic Development of Russia and the Russian Academy of Sciences (SOPS), Moscow; Lead Researcher, Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration RANEPA, Moscow

MANAGEMENT OF EFFICIENCY OF FUNCTIONING OF ENERGY SUPPLY SYSTEMS IN THE RUSSIAN REGIONS OF THE ARCTIC ZONE

На современном этапе для повышения энергоэффективности сделано многое: созданы основы законодательной и нормативно-правовой базы, энергосбережение стало развиваться как бизнес. Вместе с тем надо констатировать, что вопросы энергоэффективности не всегда реализуются в полной мере. Зачастую под энергоэффективностью понимают только установку приборов учета, разработку энергопаспортов и точечное внедрение «наилучших доступных технологий». Повышение энергетической эффективности энергосистем систем и предприятий – это системная плановая работа. Смело можно утверждать, что сегодня проблемы энергоэффективности можно решать через совершенствование моделей управления. Причем моделей управления на всех уровнях – государства, субъекта Российской Федерации, компании или отдельной отрасли – такой, как коммунальное хозяйство. Технологии в современном мире так быстро меняются и совершенствуются, что бессмысленно пытаться угнаться за «новейшими технологиями». В выступлении на Форуме «Встреча лидеров» 15 марта 2016 г. Герман Греф отметил, что «конкуренция со стороны китайцев дошла до такой степени, что нам кажется: если мы утром проснулись с очень интересной идеей по поводу новых продуктов, то в обед, когда мы собираемся на встречу, чтобы это обсудить, китайцы ее уже воспроизводят. Произвести можно что угодно, а выиграть

Much has been done now for raising the energy efficiency: foundations of legal and legislative base were laid; energy efficiency started to develop as a business. As the same time it must be said that energy efficiency is not always fully implemented. Often energy efficiency is interpreted as merely installing meters, compiling energy passports and spot introduction of “best available technologies”.

Raising energy efficiency of energy systems and enterprises is a systematic planned work. One can surely say that the problems of energy efficiency can be solved through improving management models. And. At that, management models at all levels – the state, the subject of the Russian Federation, the company or industry, such as communal property. In the modern world technologies change and improve so fast that it is useless to try to catch up with “the newest technologies”. Speaking at the “Meeting of the leaders” Forum on 15 March, 2016, Mr. German Gref noted that “the competition of the Chinese has become such that it seems that if you wake up in the morning with a bright idea about a new product, at the lunch time when we are going to discuss it, it turns out that the Chinese are already producing it. You can produce anything

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES II. Expert opinion

you like, but you can win only through a more efficient management system”.

So, in order to raise energy efficiency in the Arctic such a management system is needed which allows the fulfillment of the set tasks; the introduction of new technologies; the reduction of tariffs, etc., in the time limit set by the legal documents of the federal level.

Starting from 11 July, 2014 the Federal Law “On strategic planning in the Russian Federation” is in force which sets the legal foundations of strategic planning in the Russian Federation, and establishes the powers of the federal bodies of state power and the order of their interaction in the strategic planning field. The Law covers the relations in strategic planning including the issues in the fields of national defense, and state and public security management on the territory of the Russian Federation, including the maritime areas. The Law not only regulates the relations emerging between the participants of the strategic planning in the process of goal-setting (strategy-forming); forecasting; and programming (budget-setting) of the branches of economy and areas of state and municipal management and management of national security of the Russian Federation. The Law pays a great attention to monitoring and control over the implementation of the strategic planning documents. In accordance with the requirements of the Federal Law “On strategic planning in the Russian Federation” a great emphasis is made on the strategy-forming – forecasting – budget-setting interconnection aimed at both the implementation of the set strategic goals and the effectiveness of budget allocations for the implementation of the set goals at the federal, regional and municipal level.

“The Strategy of the development of the Arctic zone of the Russian Federation for the period up to 2020” stipulates (p. 26): “Raising the efficiency of the system of the state management of the Russian Federation in the Arctic shall be effected by the increased coordination of the activity of the bodies of state power of all levels; the inclusion of

№ 2(17)/2016

33 можно только за счет более эффективной системы управления». Таким образом, для повышения энергетической эффективности в Арктике необходима такая управленческая система, которая позволяет реализовывать поставленные задачи, вопросы внедрения новых технологий, снижения тарифов и прочее в сроки, установленные нормативно-правовыми документами федерального уровня. С 11 июля 2014 г. вступил в силу Федеральный закон «О стратегическом планировании в Российской Федерации», который устанавливает правовые основы стратегического планирования в России, полномочия федеральных органов государственной власти и порядок их взаимодействия в сфере стратегического планирования. Действие Закона распространяется на отношения в сфере стратегического планирования, включая вопросы в сферах обеспечения национальной обороны, государственной и общественной безопасности на территории Российской Федерации, включая морские пространства. Закон не только регулирует отношения, возникающие между участниками стратегического планирования в процессе целеполагания (стратегирования), прогнозирования, программирования (бюджетирования) отраслей экономики и сфер государственного и муниципального управления и обеспечения национальной безопасности Российской Федерации. В Законе значительное место уделено мониторингу и контролю реализации документов стратегического планирования. В соответствии с требованиями Закона «О стратегическом планировании в Российской Федерации» большое значение придается взаимосвязи стратегирование – бюджетирование – мониторинг, ориентированной как на реализацию поставленных стратегических целей, так и на эффективность бюджетных вложений для достижения поставленных целей на федеральном, региональном и местном уровнях. В Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года (п. 26) отмечено: «Повышение эффективности системы государственного управления Российской Федерации в Арктике будет обеспечиваться усиле-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 34 нием координации деятельности органов государственной власти всех уровней, включением вопросов социального развития Арктической зоны Российской Федерации в стратегии долгосрочного социально-экономического развития федеральных округов и субъектов Российской Федерации, а также в отраслевые стратегии и программы». В соответствии с Законом «Об энергосбережении и повышении энергетической эффективности» к полномочиям органов государственной власти субъектов Российской Федерации в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности относятся (ст. 7): • «разработка и реализация региональных программ в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности; • информационное обеспечение на территории соответствующего субъекта Российской Федерации мероприятий по энергосбережению и повышению энергетической эффективности, определенных в качестве обязательных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, а также предусмотренных региональной программой в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности; • координация мероприятий по энергосбережению и повышению энергетической эффективности и контроль за их проведением государственными учреждениями, государственными унитарными предприятиями соответствующего субъекта Российской Федерации; • осуществление регионального государственного контроля (надзора) за соблюдением требований законодательства об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности на территории соответствующего субъекта Российской Федерации». Таким образом, надо констатировать, что нормативная база для системной плановой работы по решению вопросов повышения энергетической эффективности хозяйствующих субъектов создана. Безусловно, можно говорить о том, что Минэкономразвития России «не дорабатывает» в региональной части реализации вопросов стратегического планирования: не раскрыты в полной мере вопросы роли, места и координации государственных программ субъекта Российской Федерации в региональных и федеральных документах; документы стратегического планирования, разрабатываемые на уровне муниципального образования, в части нормативно-методического обеспечения остаются вне системы документов стратегического планирования и, следовательно, не встроены в систему стратегирование – прогнозирование – бюджетирование – мониторинг. Вместе с тем, если говорить об управлении энергетической эффективностью предприятий, то данные вопросы регламентируются ведомственными требованиями отраслевых министерств и ведомств РФ, что позволяет сформировать как на энергоснабжающих предприятиях, так и на территории субъекта РФ в целом эффективную систему управления. В первую очередь – систему управления, кото-

Арктические ведомости

the issues of social development of the Arctic zone of the Russian Federation into strategies of longterm social and economic development of the federal districts and the subjects of the Russian Federation, and into branch strategies and programs”.

In accordance with the Law “On energy saving and raising of energy efficiency” (p. 7) the following issues are delegated to the powers of the bodies of state power of the subjects of the Russian Federation in energy saving and raising of energy efficiency: • ”Elaboration and implementation of regional programs in energy saving and raising of energy efficiency; • Information support on the territory of the relevant subject of the Russian Federation of measures of energy saving and raising of energy efficiency which are determined as binding by federal laws and other legal acts of the Russian Federation and envisaged by the regional program in energy saving and raising of energy efficiency; • Coordination of measures of energy saving and raising of energy efficiency and control over their implementation by state institutions and state unitary enterprises of the relevant subject of the Russian Federation; • Regional state control (supervision) over the observance of the legislative requirements on energy saving and raising of energy efficiency on the territory of the relevant subject of the Russian Federation”.

So it should be stated that the legal base has been formed for solving the issues of raising energy efficiency of the subjects of the economic activity.

Undoubtedly, one can say that the Ministry of the economic development of the Russian Federation is not “playing its role to the full” in the regional part of the implementation of strategic planning issues: the questions of the role, place and coordination of state programs of a subject of the Russian Federation are not fully disclosed in regional and federal documents; strategic planning documents elaborated at the level of a municipal unit in the part concerning legal and methodological support remain outside the system of the strategic planning documents and, consequently, are not built into the strategy-forming – forecasting – budget-setting – monitoring system.

At the same time, speaking about the management of energy efficiency of enterprises, they are regulated by agency requirements of the branch ministries and agencies of the Russian Federation.

This allows establishing an effective on the whole management system both at energy supplying enterprises and on the territory of relevant subject of the Russian Federation. First of all, this concerns

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald the management system which provides the establishment of tariff-setting system affordable to the population of the Arctic regions.

It is no secret that the production cost of heat in Arctic conditions is several times higher than on the average in Russia. It is here that one should put to the forefront the issues of the management system, coordination of the needed and elaborated planning documents, and the solution of the issues of raising energy efficiency of enterprises as a wholesome system, and not as a “plucking-theholes” exercise.

There is no doubt that the activity of communal property enterprises in the Arctic zone is quite specific. It concerns, above all, fuel supply to townships and settlements of the Arctic zone; energy supply to hard-to-get areas, etc. But these specific features do not diminish at all the importance of the process management system. On the contrary, they increase the need for a planned and long-term considered work.

The Decree of the Government of the Russian Federation of 1 October, 2015 No. 1050 approved the requirements of the programs of the integrated development of the social infrastructure of settlements and town districts. These requirements determine the composition and content of programs of the integrated development of the social infrastructure of settlements and town districts which cover the local importance objects of a settlement or town district in education, health care, physical culture, mass sports, and culture. The program establishes the list of measures (investment projects) in drafting, construction and reconstruction of the social infrastructure objects of a settlement or town district envisaged by state and municipal programs; the strategy of social and economic development of the municipal unit and the plan of implementation measures of the strategy of social and economic development of the municipal unit (in case such strategy and plan exist); the plan and program of the integrated social and economic development of a settlement or town district; the investment programs of the subjects of natural monopolies; agreements on the development of constructed territories; agreements of the integrated development of territories; and other investment programs and agreements which envisage obligations of contractors to implement in a set time measures of drafting, constructing and reconstructing the objects of social infrastructure.

The Decree of the Government of the Russian Federation of 14 June, 2013 No. 502 approved the requirements of the programs of the integrated development of systems of communal infrastructure of townships and town districts. These re-

№ 2(17)/2016

35 рая могла бы обеспечить вопросы доступного как для населения, так и для бизнеса тарифообразования в арктических регионах. Не секрет, что себестоимость производства тепловой энергии в арктических условиях в несколько раз больше, чем в среднем по РФ. Здесь вопросы системы управления, координации требуемых и разрабатываемых плановых документов, а также реализации вопроса повышения энергетической эффективности предприятий в комплексе (а не в порядке «латания дыр») выходят на первый план. Безусловно, деятельность предприятия коммунального хозяйства в Арктической зоне имеет определенную специфику. Это прежде всего завоз топлива в населенные пункты Арктической зоны, энергообеспечение труднодоступных районов и пр. Однако эти особенности ничуть не уменьшают значимость системы управления процессом, а наоборот, увеличивают потребность в плановой, продуманной на долгий срок работе. Постановлением Правительства РФ от 1 октября 2015 г. № 1050 утверждены требования к программам комплексного развития социальной инфраструктуры поселений, городских округов. Данные требования определяют состав и содержание программ комплексного развития социальной инфраструктуры поселений, городских округов, включающих в себя объекты местного значения, поселения, городского округа в областях образования, здравоохранения, физической культуры, массового спорта и культуры. Программа устанавливает перечень мероприятий (инвестиционных проектов) по проектированию, строительству, реконструкции объектов социальной инфраструктуры поселения, городского округа, которые предусмотрены государственными и муниципальными программами, стратегией социально-экономического развития муниципального образования и планом мероприятий по реализации стратегии социально-экономического развития муниципального образования (при наличии данных стратегии и плана), планом и программой комплексного социально-экономического развития поселения, городского округа, инвестиционными программами субъектов естественных монополий, договорами о развитии застроенных территорий, договорами о комплексном освоении территорий, иными инвестиционными программами и договорами, предусматривающими обязательства застройщиков по завершению в установленные сроки мероприятий по проектированию, строительству, реконструкции объектов социальной инфраструктуры. Постановлением Правительства Российской Федерации от 14 июня 2013 г. № 502 утверждены требования к программам комплексного развития систем коммунальной инфраструктуры поселений, городских округов, которые определяют содержание программ комплексного развития систем коммунальной инфраструктуры поселений, городских округов. Программы разрабатываются органами местного самоуправления поселений, городских округов на основании генеральных планов поселений, городских округов и включают в себя мероприятия по строительству и реконструкции систем коммунальной инфраструктуры,

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 36 которые предусмотрены соответственно схемами и программами развития единой национальной (общероссийской) электрической сети на долгосрочный период, генеральной схемой размещения объектов электроэнергетики, федеральной программой газификации, соответствующими межрегиональными, региональными программами газификации, схемами теплоснабжения, схемами водоснабжения и водоотведения, программами в области обращения с отходами. Программа разрабатывается на срок не менее 10 лет и не более чем на срок действия генерального плана поселения, городского округа. Таким образом, программы комплексного развития инфраструктуры поселений, городских округов являются логичным продолжением документов стратегического планирования – стратегий муниципалитетов, которые разрабатываются в соответствии с требованиями Федерального закона № 172-ФЗ «О стратегическом планировании в Российской Федерации». С другой стороны, программы комплексного развития социальной инфраструктуры поселений, городских округов задают ориентиры в части развития или стагнации муниципалитета, а следовательно, ориентиры в части потребления энергоресурсов. Постановление Правительства РФ от 5 мая 2014 г. № 410 «О порядке согласования и утверждения инвестиционных программ организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности в сфере теплоснабжения, а также требований к составу и содержанию таких программ (за исключением таких программ, утверждаемых в соответствии с законодательством Российской Федерации об электроэнергетике)», Постановление Правительства РФ от 29 июля 2013 г. № 641 «Об инвестиционных и производственных программах организаций, осуществляющих деятельность в сфере водоснабжения и водоотведения», Постановление Правительства РФ от 1 декабря 2009 г. № 977 «Об инвестиционных программах субъектов электроэнергетики» определи перечень требований к составу, содержанию и правила согласования и утверждения инвестиционных программ организаций. Инвестиционная программа включает в себя перечень мероприятий по подготовке проектной документации, строительству, реконструкции и (или) модернизации объектов системы, а также краткое описание мероприятий инвестиционной программы, в том числе обоснование их необходимости, расходы на строительство, реконструкцию и (или) модернизацию каждого из объектов, основные технические характеристики таких объектов до и после реализации мероприятия. Утверждение инвестиционных программ осуществляется органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации по согласованию с органами местного самоуправления поселений, городских округов. На основе инвестиционных программ предприятий осуществляется формирование тарифов. Важно отметить, что базовые положения инвестиционных программ являются существенным условием договоров при таких видах государственно-частного партнерства в энергообеспечении, как аренда, концессия, инвестиционный контракт.

Арктические ведомости

quirements determine the content of programs of the integrated development of systems of communal infrastructure of settlements and town districts.

They are elaborated by local municipal bodies of townships and town districts on the basis of the general plan of townships and town districts and include measures of construction and reconstruction of communal infrastructure systems which are envisaged, accordingly, by charts and programs of the development of the unified national (allRussian) electricity network for a long-term period; the general scheme of the location of electric energy objects; the federal gasification program; relevant cross-regional and regional gasification programs; heat supply schemes; water supply and water removal schemes; waste handling programs.

Such programs are elaborated for the period of at least 10 years but not longer than the period of the general plan of a settlement or a town district.

Thus, programs of the integrated development of social infrastructure of settlements and town districts are logical extensions of strategic planning documents, i.e., strategies of the municipalities which are elaborated in accordance with the requirements of the Federal Law No. 172-FZ “On strategic planning in the Russian Federation”.

On the other hand, programs of the integrated development of social infrastructure of settlements and town districts set the bench-marks as to the development or stagnation of a municipality, and consequently, as to energy consumption.

The Decree of the Government of the Russian Federation of 5 May, 2014 “On the procedure of endorsement and approval of investment programs of organizations engaged in regulated activities in the field of heat supply; and of the requirements to the composition and content of such programs (excluding such programs approved in conformity to the legislation of the Russian Federation on electric energy); the Decree of the Government of the Russian Federation of 29 July, 2013 No. 641 “On investment and production programs of organizations engaged in water supply and water removal”: the Decree of the Government of the Russian Federation of 1 December, 2009 No. 977 “On investment programs of the subjects of electric energy” determined the list of requirements to the composition and content of investment programs of organizations and the their endorsement and approval. An investment program includes the list of measures of preparing drafting documents, construction, reconstruction and/or modernization of the objects of the system and a short description of measures of an investment program, including the foundation of their necessity, expenditures for construction, reconstruction and/or modernization

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald of each object; basic technical data of such objects before and after the implementation of measures.

Investment programs are approved by the bodies of executive power of the subjects of the Russian Federation upon endorsement of local municipal bodies of settlements and town districts. Tariffs are established on the basis of investment programs of enterprises.

It is important to note that basic provisions of investment programs are substantial preconditions of agreements in such areas of state-private partnership as the lease, concession and investment contract.

Schemes of heat, electricity and water supply are an entity of graphic (schemes, charts and plans of sub-soil communications on the basis of topographic-geodesic data, space and air photo materials) and text descriptions of the technicaleconomic condition of systems and directions of their development. The elaboration of heat, electric and water supply schemes (the Decree of the Government of the Russian Federation of 22 February, 2012 No. 154 “On the requirements to schemes of heat supply and the order of their elaboration and approval”; the Decree of the Government of the Russian Federation of 5 September, 2013 No. 782 “On schemes of water supply and water removal”) allows preparing investment programs and reliably managing the processes on-line.

In conclusion it should be noted that as a result of the elaboration of such documents as: • A strategy of a municipal unit; • Programs of integrated development of infrastructure of settlements and town districts; • Programs of integrated development of social infrastructure of settlements and town districts; • Investment programs of organizations Leaders of municipalities and the subjects of the Russian Federation obtain a transparent and effective tool of managing the system of tariff-setting, and the activity of communal infrastructure enterprises. Such leaders also get a tool which allows modernizing the energy support infrastructure and working with investors on a planned basis and not as a “pit repair exercise”.

I would also like to note that the quality implementation of the instruction of the President of the Russian Federation of 9 August, 2015 No. Pr-1608 concerning the adoption in full of longterm tariff decisions in the fields of heat supply and water supply and removal for the purposes of the introduction of such tariffs from 1 January, 2016 is possible exclusively through a planned work and the elaboration of the said documents.

№ 2( 2 2(17)/2016 (17)/ ) 2016 16

37 Схемы тепло-, электро-, водоснабжения составляют совокупность графического (схемы, чертежи, планы подземных коммуникаций на основе топографо-геодезической подосновы, космо- и аэрофотосъемочные материалы) и текстового описания технико-экономического состояния систем и направлений их развития. Разработка схем систем тепло-, электро-, водоснабжения (Постановление Правительства РФ от 22 февраля 2012 г. № 154 «О требованиях к схемам теплоснабжения, порядку их разработки и утверждения», Постановление Правительства РФ от 5 сентября 2013 г. № 782 «О схемах водоснабжения и водоотведения») позволяет подготовить инвестиционные программы и качественно управлять процессами в онлайн-режиме. В заключение надо отметить, что по итогам разработки документов: • стратегия муниципального образования; • программы комплексного развития инфраструктуры поселений, городских округов; • программы комплексного развития социальной инфраструктуры поселений, городских округов; • инвестиционные программы организаций руководители муниципалитетов и субъектов РФ получают прозрачный и эффективный инструмент управления системой тарифообразования, деятельности предприятий коммунальной инфраструктуры. Также в руках у таких руководителей оказывается инструмент, позволяющий планово, не в системе «ямочного ремонта», осуществлять модернизацию энергообеспечивающей инфраструктуры и работы с инвесторами. Хотелось бы отметить, что качественная реализация поручения Президента России от 9 августа 2015 г. № Пр1608 в части принятия в полном объеме долгосрочных тарифных решений в сферах теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения в целях обязательного введения таких тарифов с 1 января 2016 г. возможна исключительно при проведении плановой работы и разработке указанных документов.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ II. Экспертное мнение

38

С.А. Липина, д. э. н., заведующая научно-исследовательской лабораторией Российской Академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации РАНХИиГС, Москва; директор Центра стратегического управления и пространственного развития СОПС Министерства экономического развития РФ

ИННОВАЦИОННЫЙ ПУТЬ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ: ВОЗМОЖНОСТИ И ПЕРСПЕКТИВЫ Svetlana Lipina, Doctor of Economics, Chief, Research Laboratory, Russian Presidential Academy of National Economy and Public Administration RANEPA, Moscow; Director, SOPS’ Center for Strategic Management and Spatial Development of the RF Ministry of Economic Development

INNOVATION-BASED DEVELOPMENT OF THE RUSSIAN ARCTIC: OPPORTUNITIES AND PROSPECTS

Россия превращает Арктику в основной ресурс своего национального достояния: на ближайшее столетие этот регион становится приоритетом пространственного развития, которое возможно лишь с ориентацией на новые технологические решения, с опорой на активное внедрение технологических, организационных и институциональных инноваций. Понятно, что без консолидации всего ресурсного потенциала (материального, финансового, кадрового, научно-технологического, информационного интеллектуального, организационного и иного) никакого динамичного сдвига в социально-экономическом развитии арктических территорий России не произойдет. Поэтому главным вызовом реализации «полярного вектора» является инноваци-

Russia transforms the Arctic into the main resource of its national patrimony: the region is becoming a priority of spatial development for the next hundred years, which can be achieved with a focus on new technological solutions and reliance on an active implementation of technological, organizational and institutional innovations.

It is needless to say that no dynamic progress in socio-economic development of the Russian Arctic is possible without consolidation of the whole resource potential (material, financial, workforce, scientific, technological, information, intellectual, organizational and other ones). That is why,

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES II. Еxpert opinion

the main challenge in implementing the polar vector is an innovative way of overcoming irregularity of economic space of northern territories by means of geostability and megadesign. At the same time, the main reference point is the triunity concept: green innovation economy, energy efficiency and sustainable development to overcome irregularity of economic space. The new resource megaprojects to develop the Arctic zone should be based on reforms that will give a powerful innovation impulse, speed up the solution of a number of issues of developing coastal areas, which means the transition to a nodal (cluster) development of the North taking into account modern forms of spatial organization of economic activity.

The Russian Arctic scientific school has been a global leader for decades. There have been accumulated a lot of practical solutions for many scientific problems of developing northern areas and geological-geophysical knowledge. However, now in the early 21th century, we understand that many things have been missed; currently, Russia has modest achievements in new knowledge on the geological structure of the Arctic seabed since innovation methods of exploration and updated technologies are needed to map the areas, etc. In this situational dependence, it is very important to be aware that the inevitably increasing risks under a rapid climate change make it mandatory to actively implement probabilistic technologies of

№ 2(17)/2016

39 онный путь преодоления неоднородности экономического пространства северных территорий через геоустойчивость и мегапроектирование. При этом главным ориентиром выступает концепция триединства: «зеленая» инновационная экономика, энергоэффективность и устойчивое развитие для преодоления неоднородности экономического пространства. Основой преобразований должны быть намеченные новые ресурсные мегапроекты освоения Арктической зоны, которые создадут мощный инновационный импульс, ускорят решение комплекса проблем освоения прибрежных территорий, а это означает переход от площадного к узловому (кластерному) развитию Севера с учетом современных форм пространственной организации экономической деятельности. Российская арктическая научная школа была мировым лидером на протяжении десятилетий. Накоплено немало практических решений по многим научным проблемам освоения северных территорий и геолого-геофизических знаний. Однако сейчас, в начале ХХI в., мы понимаем¸ что многое упущено, на сегодняшний день Россия имеет скромные достижения в новых знаниях о геологическом строении арктического дна, в инновационных способах проведения геологоразведочных работ, в картировании территорий необходимы модернизированные технологии и т.д. При такой ситуационной зависимости очень важно осознавать, что неизбежное возрастание рисков в условиях быстрых изменений климата делает безальтернативным активное внедрение используемых в мире вероятностных технологий принятия решения, гибкого менеджмента, надежных, дублирующих (страхующих) друг друга технических решений. Возникли принципиально но-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 40 вые обстоятельства в сфере наукоемкого сервиса для потребителей в Арктической зоне РФ, теперь главный ресурс для развития региона – это не только природные ископаемые, но и талантливые высококвалифицированные специалисты. От того, насколько высоки и насколько соответствуют международному уровню их квалификация и творческий потенциал, зависит «потолок» развития региона. Сегодня помимо развертывания новых мегапроектов принципиальное значение имеет формирование благоприятных условий для модернизации традиционных, базовых отраслей арктической экономики: предприятий горнопромышленного комплекса, рыбной отрасли, аграрного сектора. При этом важно осознавать, что наряду с модернизацией традиционных промыслов и сельского хозяйства перспективно создание новых промышленных производств – медико-биологических, пушного, мехового и кожевенного – с внедрением современных энергосберегающих технологий замкнутого цикла с минимальным негативным воздействием на окружающую среду. Важно понимать, что Россия сохранит за собой Арктику, только имея в ней постоянное население. Полная утрата постоянного арктического населения может лишить нашу страну того, что называется социальным скелетом территорий. Да и обеспечивать местную промышленность, Кондопога — моногород России (фото С. Никитина) Kondopoga is Russia’s single-industry town (Photo by S. Nikitin)

Арктические ведомости

decision-making, smart management and reliable, redundant (mirrored) technical solutions used in the world. A principally new situation emerged in the field of knowledge-intensive services for consumers in the RF Arctic zone; currently, the main regional development resource is not only subsoil resources, but also talented highly knowledgeable specialists. The ceiling of the region’s development depends on how it is high and how it meets an international level of skills and creative potential.

Today, besides the deployment of new megaprojects, the creation of favorable conditions is of fundamental importance for upgrading such traditional basic industries of the Arctic economy as mining facilities, fishing industry and agricultural sector. At the same time, it is important to be aware that along with upgrading traditional industries it is promising to create such new production facilities as biomedical, fur and leather ones with the implementation of modern energy-efficient closed-cycle technologies having a minimum negative environmental impact.

It is important to understand that Russia will be able to retain the Arctic only if it has the permanent population there. A total loss of the Arctic permanent population may deprive the country of the so-called social skeleton of the ar-

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald eas. And indeed it is also impossible to maintain local industry, transport and energy infrastructure, social facilities, navigation and communications, science, education and tourism, and protection of cultural and natural heritage of the Arctic using rotational employees.

Due to single-industry towns’ specificity, Russia’s ways of their restructuring are especially individual; however, they should be governed by general rules of innovative upgrade. It is important to note, that professional workforce of the arctic regions is growing old, but the educatinal system is not efficient enough to reproduce it. Since the Arctic single-industry settlements provide a significant part of the gross national product, it is needed to focus federal aid on support regions that should become growth drivers. The RF Arctic zone economic system is planned to be upgraded through creating innovation clusters based on existing industrial clusters and establishing zones of advanced economic growth. In this case, upgraded transport, diversified transport flows, new rail and air transport corridors and logistics will play a key role.

As global experience convincingly shows the assignment of the status of territories of advanced socio-economic development is the most important condition for the survival of singleindustry towns, where the creation of innovative technologies aimed at solving problems of energy and transport support of remote communities may become an ideal platform for developing new technologies and standards in the Arctic.

An extreme situation in northern singleindustry towns confirms the fact that the main directions of solving social problems are an active state policy at the federal level regarding singleindustry towns of the Arctic zone, implementation of tools for strategic planning and management at the local level and implementation of a number of innovative technologies for developing not only oil and gas offshore deposits, but also coastal infrastructure since a pressure point of single-industry towns is higher risks and costs including those associated with objective conditions of production and transportation of raw materials. If single-industry towns gain new statuses stimulating the search and implementation of environmentally friendly green technologies the problem of developing and implementing new technologies, equipment and materials for efficient development of mineral deposits and aquatic bioresources in Arctic waters and lands will be highly actualized.

The preservation of cultural identity and unique lifestyle of small indigenous peoples of the North is a very important and specific issue. At the same time, it is necessary to ensure their integra-

№ 2(17)/2016

41 инфраструктуру транспорта и энергетики, социальные объекты, навигацию и связь, науку, образование и туризм, охрану культурного и природного наследия Арктики невозможно силами вахтовиков. Вследствие специфики моногородов российской пути их реструктуризации особо индивидуальны, но должны подчиняться общим закономерностям инновационной модернизации. Важно отметить, что профессиональные кадры арктических регионов стареют, а система образования недостаточно эффективно работает на их воспроизводство. Поскольку в монопоселениях Арктики создается значительная часть валового национального продукта, необходимо сосредоточить федеральную помощь на опорных регионах, которые должны превратиться в «локомотивы роста». Модернизацию экономической системы территорий Арктической зоны РФ предполагается осуществлять путем создания инновационных кластеров на основе существующих промышленных комплексов и формирования зон опережающего развития. Здесь ключевую роль будут играть обновленный транспорт, диверсифицированные транспортные потоки, новые железнодорожные и воздушные коридоры, логистика. Мировой опыт убедительно показывает, что присвоение статуса территорий опережающего социально-экономического развития — это важнейшее условие выживания моногородов, где создание инновационных технологий, направленных на решение проблем энергетической и транспортной обеспеченности отдаленных населенных пунктов, может стать идеальной площадкой для отработки новых технологий и стандартов в Арктике. Экстремальность ситуации в северных моногородах подтверждает, что главными векторами решения социальных проблем являются государственная активная политика федерального уровня в отношении моногородов Арктической зоны, внедрение инструментов стратегического планирования и управления на местном уровне., внедрение ряда инновационных технологий не только в освоение нефтегазовых шельфовых месторождений, но и в береговую инфраструктуру. Ведь «болевой» точкой моногородов являются повышенные риски и издержки, в том числе обусловленные объективными условиями добычи и транспортировки сырья. Если моногорода приобретут новые статусы, стимулирующие поиск и внедрение экологически чистых, «зеленых», технологий производства, резко актуализируется проблема разработки и внедрения новых технологий и видов техники, новых материалов для эффективного освоения месторождений полезных ископаемых и водных биологических ресурсов в морской акватории и на суше Арктики. Очень важный и достаточно специфичный вопрос состоит в сохранении культурной самобытности и уникального уклада жизни коренных малочисленных народов Севера. В то же время необходимо обеспечить их интеграцию в возникающий здесь новый постиндустриальный уклад. Опыт арктических территорий зарубежных стран – Канады, Норвегии, США, Финляндии, Швеции, Дании и Исландии – по-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 42 казывает, что арктические стратегии в отношении коренных народов Севера поднимают уровень их благосостояния за счет применения комплексного подхода к защите экологически уязвимых территорий жизнедеятельности коренных народов, предоставления им прав распоряжения своими землями и ресурсами, предоставления финансовых ресурсов. Очевидно, что преодолеть безработицу в этом регионе без создания специальных программ переобучения, адресно ориентированных на коренное население Севера,

Арктические ведомости

Онега — моногород России / Onega is Russia’s single-industry town

tion into a new postindustrial lifestyle emerging there. Experience of Arctic territories of such foreign countries as Canada, Norway, the U.S., Finland, Sweden, Denmark and Iceland shows that Arctic strategies regarding indigenous peoples of the North enhance their level of prosperity due to applying an integrated approach to the protection of environmentally sensitive areas of life of indigenous peoples through giving them the right to dispose their lands and resources and providing financial resources.

невозможно. Положительный опыт арктических стран показывает, что целесообразно вовлекать представителей коренных малочисленных народов Севера в отрасли, связанные с природо- и недропользованием, в природоохранные службы: государственно-аборигенные партнерства в Арктике успешно развиваются в последние годы. Речь идет о соучастии в управлении распределением биологических ресурсов и внедрении режима совместного управления (кооперативного менеджмента) природными ресурсами, что означает уменьшение затрат на контроль арктических пространств и управление ими, увеличение гибкости и оперативности реагирования, а для коренных малочисленных народов – формирование новых рабочих мест в национальных селах и поселках, в том числе участие оленеводов и промысловиков в земле-, лесо- и охотустройствах, учете биологических ресурсов в местах их проживания и традиционной хозяйственной деятельности. Для скорейшего перехода к инновационному типу развития крайне необходим поиск новых технологических решений, которые позволят развивать полноценную систему коммуникаций и овладевать процессами, определяющими развитие прибрежных территорий, а вместе с модернизацией логистики и арктической инфраструктуры значительно улучшат качество жизни населения Арктической зоны.

It is obviously impossible to fight unemployment in the region without creating special programs addressed to indigenous population of the North. A positive experience of Arctic states shows that it is expedient to engage representative from small indigenous peoples of the North to the sectors associated with nature and subsoil management, and environment protection services such as state/ aboriginal partnerships, which have been successfully developed in the Arctic in recent years. The question is the involvement in managing the distribution of biological resources and implementation of joint management (cooperative management) of natural resources, which means reducing expenses for monitoring Arctic areas and their management, increasing flexibility and efficiency of response and creating new jobs for small indigenous peoples in national villages and settlements including the participation of reindeer herders and hunters in land-, forest- and hunting management, and accounting of biological resources in places of their residence and traditional economic activity.

The fastest transition to innovative development requires the search of new technological

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald solutions allowing to develop a comprehensive system of communications and master the processes that provide the development of coastal areas and, along with upgrading logistics and Arctic infrastructure, enhance the quality of life of population of the Arctic zone.

We believe that priority measures are as follows: • conceptually identify the main approaches to socio-economic systems traditionally functioning in the Arctic zone and time for their adaptation to rapidly changing conditions; • define territories of advanced development and special economic zones with a view to establishing new facilities and implementing the newest Arctic-specific technologies; • specify the main categories of state policy regarding regional workforce; support the system of training and retraining of personnel for creating new jobs; • develop an integrated scientifically based state policy of settling and retaining population in the Russian Arctic using special measures of state incentives and support; • identify holistic natural/economic systems (support zones) established nearby the transport and logistics hubs related to the Northern Sea Route; • define measures of interaction between the State and corporate structures using the private-public partnership mechanism involving large universities according to present-day ideas of innovation processes and their impact on sustainable socio-economic development.

It is integrating efforts and resources of federal and regional executive bodies and economic entities operating in the Arctic zones that are able to solve the problems of infrastructure development of the areas, improve work efficiency and revive economic activity of the entire country’s Arctic region. It is needed to find a balance between the development of Arctic resources and preservation of specific features of this unique ecosystem and between the implementation of breakthrough technologies and preservation of specific lifestyle and traditional economic activity of small indigenous peoples of northern territories.

№ 2( 2 2(17)/2016 (17 17)/ 17)/ )/20 2016 16

43 Мы считаем первоочередными следующие меры: • концептуально определить основные подходы к социально-экономическим системам, традиционно функционирующим на территории Арктической зоны, и сроки их адаптации к быстро изменяющимся условиям; • выделить территории опережающего развития и особые экономические зоны с перспективой организации новых производств и новейших, специфических для Арктики, технологий; • уточнить основные категории государственной политики в отношении региональных трудовых ресурсов, обеспечить систему подготовки и переподготовки кадров для создания новых рабочих мест; • разработать единую научно обоснованную государственную политику расселения и закрепления населения на территории российской Арктики с применением специальных мер государственного стимулирования и господдержки; • выделить целостные природно-хозяйственные системы («опорные зоны»), формирующиеся около транспортно-логистических центров, ориентированных на Северный морской путь; • определить меры взаимодействия государства и корпоративных структур с использованием механизма государственно-частного партнерства, требующие соучастия крупных университетов в соответствии с современным представлением об инновационных процессах и их влиянии на устойчивое социально-экономическое развитие. Именно объединение усилий, ресурсов федеральных, региональных органов исполнительной власти и хозяйствующих в Арктической зоне субъектов позволит решить задачи инфраструктурного обустройства территорий, повысить эффективность работы, оживить экономическую деятельность всего Арктического региона страны. Необходим поиск баланса между освоением ресурсов Арктики и сохранением особенностей этой уникальной экосистемы, баланса между внедрением прорывных технологий и сохранением специфического уклада жизни и традиционной хозяйственной деятельности малочисленных коренных народов северных территорий.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ II. Экспертное мнение

44

С.В. Смирнов, директор Ассоциации поставщиков нефтегазовой промышленности «Созвездие»

АРХАНГЕЛЬСКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ УЗЕЛ Sergey Smirnov, Director of the Association of Oil and Gas Suppliers “Sozvezdye”

ARKHANGELSK TRANSPORTATION HUB

Развитый рынок

Mature market

Архангельский транспортный узел (АТУ) – неотъемлемая часть транспортной системы российской Арктики. Это объясняется географическим расположением Архангельска – арктического порта, максимально приближенного (по сравнению с прочими портами севера) к промышленным центрам формирования грузовой базы. В 2015 году общий грузооборот в АТУ достиг 4,57 млн тонн, в том числе экспорт – 2,7 млн тонн, каботаж – 1,8 млн тонн. Основную номенклатуру грузов составляют генеральные грузы, пиломатериалы, целлюлоза, нефтепродукты, контейнеры, металлолом, уголь. Экономическая ситуация меняется, и архангельский транспортный узел адаптируется к новым условиям рынка арктических перевозок. ОАО «Архангельский морской торговый порт» остается главной стивидорной компанией, однако высокий спрос на портовые услуги привел к появлению на рынке новых игроков. Это позволило в условиях конкурентной борьбы повысить качественный уровень транспортно-логистических услуг в Арктике. Сегодня архангельский транспортный узел – это пять ключевых предприятий-стивидоров с собственными морскими грузовыми районами, более десятка судовладельцев и несколько десятков смежных обслуживающих компаний. В регионе работают подрядчики с большим опытом участия в арктических проектах. Отработана практика предоставления «сквозной услуги», когда клиент взаимодействует с одной компанией, предоставляющей весь комплекс услуг, включая прием, перегрузку, хранение и транспортировку груза.

Within the transport system covering the Russian Arctic, Arkhangelsk hub is an essential element. The reason is its geographical location: Arkhangelsk is an Arctic port closest (as compared to other nothern ports) to the industries contributing to cargo traffic. Its 2015 cargo turnover reached 4.57 mln tons, with exports accounting for 2.7 mln and coastal trade for 1.8 mln tons.

The main cargoes being shipped are general cargoes, sawn timber, pulp, petroleum products, containers, scrap metal and coal.

As the economic picture alters, Arkhangelsk hub responds to the developments occurring in the Arctic shipping market. With Arkhangelsk Sea Commercial Port still remaining a leading stevedoring company, there emerge new players in the port services market. The competition among them has brought about a major change in the quality of Arctic transport and logistic services.

Arkhangelsk transportation hub is currently five major stevedores with own marine cargo districts; over a dozen of ship owners; and several dozens of associated services providers.

There are contractors operating in this area with a proven track record in servicing the Arctic projects. Some of them are full-package contractors, providing their customers with the entire range of cargo services – collection/acceptance, transshipping, storage and delivery.

Главные стивидоры ОАО «Архангельский морской торговый порт» выполняет функцию оператора крупнейшего морского терминала и является основной стивидорной компанией архангельского транспортного узла. В состав АМТП входят

Major stevedores A company within Arkhangelsk hub that operates the area’s largest marine terminal is

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES II. Еxpert opinion

Arkhangelsk Sea Commercial Port. ASCP comprises the cargo handling districts of Economia and Bakaritsa, and a 75 thousand container capacity terminal. Its berthing line has a total length of 1627 m and is suitable for 9.2 m draft and up to 190 m long vessels. Covered storages occupy 47 thousand sq. m and uncovered ones 356 thousand sq. m. ASCP operates a fleet of thirty-two 5 to 40 ton capacity cranes; one 100 ton floating and one 120 ton mobile crane. Its port is serviced by two stations of the Northern Railway.

Among the newly emergent cargo services providers is MRTS, also based in Arkhangelsk. In 2015, it reported the transshipment turnover of 100 thousand tons. There are workshops within MRTS’ premises that produce large-size metal structures and the pipe racks intended for Sabetta offloading terminal. MRTS is working to expand its cargo customer base.

Another major stevedore is Arkhangelsk Inland Shipping Port. With 2015 cargo turnover of 2.34 mln tons, of which the Arctic Basinbound shipments accounted for 1 million and the Sabetta-bound ones for 210 thousand tons, its terminal has exported a total of 15 thousand

№2 2( 2(17)/2016 (17) 17)/ 17 )/20 )/20 2016 16 6

45 погрузочно-разгрузочные районы «Экономия» и «Бакарица», а также контейнерный терминал производительностью 75 тысяч контейнеров в год. Общая протяженность причалов порта составляет 1627 метров. Возможности причалов позволяют обрабатывать суда с осадкой 9,2 метра и длиной до 190 метров. Площадь крытых складов – 47 тысяч кв. метров, открытых площадок – 356 тысяч кв. метров. Парк крановой механизации составляет 32 единицы грузоподъемностью от 5 до 40 тонн, плавкран грузоподъемностью до 100 тонн и мобильный кран грузоподъемностью до 120 тонн. Порт обслуживается двумя станциями Северной железной дороги. Производственная база ОАО «МРТС» в Архангельске – недавно созданное предприятие для обслуживания флота и перевалки грузов. По итогам 2015 года перевалка здесь составила около 100 тысяч тонн. На территории базы развернуто производство крупногабаритных металлоконструкций, здесь же изготавливают трубные эстакады для строительства отгрузочного терминала в Сабетте. Компания «МРТС» ведет работу по привлечению клиентов для предоставления услуг по перевалке грузов. ОАО «Архангельский речной порт» – еще один стивидор. В 2015 году его грузооборот составил 2,34 млн тонн, в арктический бассейн был отправлен миллион тонн грузов, в том числе на Сабетту – 210 тысяч тонн. В конце прошлого года терминал получил статус международного и отправил на экспорт 15 тысяч тонн металла. Компания владеет флотом судов «река-море», занимается производством нерудных строительных материалов. В 2015 году судами Архречпорта было добыто 850 тысяч тонн песка, из них 130 тысяч тонн использовано для возведения резервуаров СПГ на Ямале. Грузовую базу в Архангельске формируют в том числе заказы Министерства обороны. В 2015 году строительные работы в интересах военного ведомства шли на Земле Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа), в поселке Рогачево на Новой Земле, на острове Средний (архипелаг Северная Земля), на острове Котельный (Но-

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 46

восибирские острова), на дальневосточных мысе Шмидта и острове Врангеля. Один из основных перевозчиков грузов для Минобороны – ЗАО «Арктик Консалтинг Сервис». В собственности этой компании имеются четыре судна ледового класса водоизмещением от 8 до 12 тысяч тонн, а также причалы и портовая инфраструктура бывшего ЛДК. В 2015 году перевалку грузов для арктических проектов в объеме 20 тысяч тонн осуществлял также рыбный порт, входящий в структуру ОАО «Архангельский трало-

Арктические ведомости

tons of metal and received the status of international. AISP owns a fleet of river-sea ships and, additionally, engages in aggregates production.

In 2015, its ships extracted a total of 850 thousand tons of sand, of which 130 thousand went to Yamal LNG as a construction material for the on-site storage facilities.

Among the major contributors to the cargo traffic volume being serviced by Arkhangelsk businesses, is Defense Ministry. 2015 saw it deploy construction projects on Alexandra Land (Franz Joseph Land), Rogachevo (Novaya Zemlya), Sredniy Island (Severnaya Zemlya), Kotelniy Island (New Siberian Islands), Cape Schmidt, and Wrangler Island. The local company that the Defense Ministry is using as its main cargo carrier is Arctic Consulting Service, a shipper with four 8 to 12 thousand ton displacement ice-class vessels and the port facilities formerly owned by woodworking plant.

The 2015 Arctic-bound cargo flows were also serviced by the local fishing harbor (owned by Arkhangelsk Trawler Fleet). During the summer navigation it was receiving motor freighters and reported the transshipment volume of 20 thousand tons.

Arctic coastal shipping

вый флот». В период летней навигации он принимал у причалов грузовые теплоходы.

Арктический каботаж Почти 40% объема перевозок через Архангельск формируют каботажные перевозки в арктическом бассейне, что позволяет говорить о наличии у архангельского транспортного узла особой «арктической» специализации. Через АТУ идет завоз грузов на объекты Министерства обороны, на полярные станции, в национальные парки, а также доставка материалов для строительства и обслуживания объектов нефтегазодобычи. Показателен пример компании «Беломортранс». В течение пяти лет она выстроила схему завоза грузов для потребностей Чукотского округа и привлекла для этого грузовладельцев, ранее работавших исключительно через порты Дальнего Востока. В Архангельске наблюдается существенный рост грузопотока в каботаже – на 61% в период с 2013-го по 2015 год. Это говорит о высокой мобильности и моти-

The fact that Arctic-bound shipments account in Arkhangelsk’s total transshipment volume for some 40%, describes its hub as Arctic-oriented. The destinations of the cargoes it transships include Defense Ministry’s construction projects, polar stations, national parks, and oil and gas projects.

Prime example is Belomortrans. In the last five years, this company has worked out a cargo carriage scheme that is tailored to the needs of the Chukotka District and is welcomed by the Chukotka-based shippers who would previously ship their cargoes via the Far Eastern ports.

Between 2013 to 2015, Arkhangelsk has experienced the growth of 61% in its coastal shipping. This is indicative of the local market players’ high level of motivation and mobility. They’ve coped with extra 600 thousand tons of coastal shipments without having to construct additional port infrastructure.

At the same time, there is some concern that the traffic volume might decrease as a result

CANADA DENMARK FINLAND ICELAND NORWAY RUSSIA SWEDEN UNITED STATES The Arctic Herald of the current economic situation. One has to be proactive in maintaining sustainable cargo flows and attracting extra traffic.

For the cargo flow to show long-term sustainability levels, one more transport artery is needed – the Belkomur railroad, a project expected to boost growth in the subarctic areas of Russia and to load marine ports and railroad with new orders. If implemented, the Belkomur project will open access to previously unexploited forests and mines. The local port operators and carriers claim they have enough capacity to handle the new cargo flows.

Motor vessels and icebreakers With an increase in the Arctic projects, companies start to purchase ice class vessels with 8 to 18 thousand ton displacement. In 2013–2015, twelve more L1 and reinforced ice class ships were registered in the port of Arkhangelsk. These are owned by Northern Shipping Company; Rescom Tymen (owners of Northern Inland Shipping Company); and Eco Shipping (Arctic Consulting Service Group).

The newly emergent shipping companies – and among them TK Severny Project and Sevnor Management – operate the ice class motor vessels equipped with up to 60 ton capacity cranes.

Russia is currently running a fleet refurbishment program that targets icebreakers. Its scope, however, should also cover the ageing seagoing ships – primarily ice class ones that are involved in coastal shipping. The ageing of the fleet will inevitably raise carriage prices and insurance rates. And there is a threat of losing market share to the overseas competitors. The progress of the transport infrastructure in the Russian Arctic is contingent on how early the future needs are considered and the ice class vessels refurbished.

№ 2( 2 2(17)/2016 (1 17 7)/ )/2 20 01 16 6

47 вации региональных участников транспортной деятельности. Не создавая новых крупных объектов портовологистической инфраструктуры, они смогли обработать порядка 600 тысяч тонн дополнительного каботажного груза. В то же время текущая экономическая ситуация дает основания для определенного беспокойства по поводу объемов будущих грузоперевозок. Нужно действовать на опережение и принимать меры, способствующие стабилизации грузопотока и привлечению дополнительных грузов. Необходимо развивать еще одну артерию, которая обеспечивала бы устойчивость грузопотока в долгосрочной перспективе. Комплексным решением для развития приарктических регионов России может стать железнодорожная магистраль «Белкомур». Она способна обеспечить загрузку как железной дороги, так и морских портов. При реализации проекта «Белкомур» будет открыт доступ к большим массивам ранее не задействованных рудных и лесных ресурсов. Портовые операторы и перевозчики уже готовы обрабатывать новые потоки грузов.

Пароходы и ледоколы Благодаря развитию арктических проектов растет число судов ледового класса водоизмещением от 8 до 18 тысяч тонн. В 2013–2015 годах Архангельск стал портом приписки еще для двенадцати судов класса УЛ и Л1. Владельцами этих теплоходов являются предприятия: ОАО «Северное морское пароходство»; ООО «Реском-Тюмень», владеющее «Северным речным пароходством»; ООО «Эко Шиппинг», входящее в группу «Арктик Консалтинг Сервис». Появились новые имена среди архангельских судоходных компаний: ООО «ТК Северный проект», ООО «Севнор Менеджмент». Они владеют теплоходами усиленного ледового класса, оборудованными кранами грузоподъемностью до 60 тонн. В России активно развивается программа обновления ледокольного флота. В то же время следует обратить внимание на проблему старения морских судов, в первую очередь ледового класса, задействованных в каботажных перевозках. Старение флота неизбежно влечет за собой удорожание перевозок, повышение ставки страховых тарифов. Существует угроза потери рынка в пользу зарубежных судоходных компаний. Для развития транспортной инфраструктуры России в Арктике необходимо учитывать будущие потребности и заблаговременно планировать программу обновления морского флота ледового класса.

ДАНИЯ ИСЛАНДИЯ КАНАДА НОРВЕГИЯ РОССИЯ США ФИНЛЯНДИЯ ШВЕЦИЯ 48

Арктические ведомости

СОДЕРЖАНИЕ / CONTENTS

Комплексный проект развития Севморпути требует доработки По материалам вступительного слова Д.О. Рогозина, заместителя Председателя Правительства РФ – председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, на совместном заседании Морской коллегии при Правительстве РФ и Президиума Госкомиссии 24 мая 2016 г. в Архангельске

Integrate Project for the Development of the Northern Sea Route Requires Improvement Following the opening statement of DmitryRogozin, Vice Prime Minister, Chairman of the State Commission on the Arctic Development at the Marine Board under the Government of the Russian Federation joint session on May 24, 2016 in Arkhangelsk 2

I. ГЛАВНАЯ ТЕМА / MAIN THEME О приоритетных проектах, реализуемых на территории Арктической зоны Российской Федерации, и мерах по обеспечению их реализации А.В. Цыбульский

Priority Projects Implemented on the Territory of the Arctic Zone of the Russian Federation and Measures of their Implementation Alexander Tsybulsky

Транспортно-логистическая координация – ключевой фактор повышения экономической эффективности перевозок по Северному морскому пути И.А. Орлов

Transport-Logistics Coordination as a Key Factor of Raising the Efficiency of the Navigation over the Northern Sea Route Igor Orlov

14

«Пришло время переходить от геройского преодоления трудностей к простым решениям Д.Ю. Пурим

“The Time Has Come to Abandon Heroically Overcoming the Difficulties and Turn to Simple Solutions” Dmitry Purim

18

4

II. ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ / EXPERT OPINION Освоение нефтегазовых ресурсов Арктики В.И. Богоявленский

The Arctic Oil and Gas Resources Development Vasiliy Bogoyavlensky

26

Об управлении эффективностью функционирования систем энергоснабжения в российских регионах Арктической зоны О.О. Смирнова

Management of Efficiency of Functioning of Energy Supply Systems in the Russian Regions of the Arctic Zone Olga Smirnova

32

Инновационный путь развития Российской Арктики: возможности и перспективы С.А. Липина

Innovation-Based Development of the Russian Arctic: Opportunities and Prospects Svetlana Lipina

38

Архангельский транспортный узел С.В. Смирнов

Arkhangelsk Transportation Hub Sergey Smirnov

44

Cвидетельство о регистрации ПИ № ФС 77-49909 от 22.05.2012 Индекс подписки 58887. Каталог Роспечати, НТИ Учредитель и издатель ООО «Международный издательский дом «Арктика» (ООО ИД «Арктика») 115191 Москва, Б. Тульская, д. 43 тел. 8(926) 924-6565 E-mail: arctic-herald@mail.ru Генеральный директор: Г.И. Сысоева Директор по развитию И.А. Неверов Заместитель генерального директора по общим вопросам Г.И. Черепов Редактор: Е.В. Сатарова Перевод на английский язык: Н.Н. Успенский, С.К. Исмаилов Дизайн: Е.С. Гурова, Верстка: В.В. Демкин Отпечатано в Типографии Парадиз № , тираж 1200 экз.

№ 2(17)/2016

20–25 июня 2016 года на базе Центра инновационного обучения Института математики, информационных и космических технологий САФУ имени М. В. Ломоносова пройдет Летняя школа «В мире компьютерных наук». Участниками школы могут стать учащиеся 8–10 классов средних общеобразовательных школ, а также студенты начальных курсов колледжей и ВУЗов. За время обучения в летней школе участники познакомятся о последними тенденциями в области информационных и коммуникационных технологий, научатся самостоятельно разрабатывать несложные приложения с использованием изученных инструментов и погрузятся в университетскую среду. Каждому слушателю будет выдан сертификат, подтверждающий участие в летней школе. Занятия будут проводить преподаватели кафедр Института математики, информационных и космических технологий.

On 20 – 25 June, 2016 the Center for innovative education of the Institute of mathematics, information and space technologies of the Northern (Arctic) federal university named after M.V. Lomonosov will hold the Summer school “In the land of computer sciences”. Participation is open for students of 8 – 10 forms of secondary schools and first year students of colleges and higher institutions. In the course of the studies in the Summer school the participants will enter the university environment, acquaint themselves with the latest trends in information and communication technologies and learn to develop themselves simple apps using the studied tools.

Each student will be given the certificate confirming his participation in the Summer schools.

The studies will be conducted by lecturers of the chairs of the Institute of mathematics, information and space technologies.