Magazine 95 - nr 3 (Nederlands)

‘Gezamenlijk deze vorm van misbruik te lijf ’ Guus Wesselink, directeur van Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit

thema: LEKSTROMEN IN RECYCLING milieuschade en oneerlijke concurrentie

Hoe voorkomen we dat auto’s uit de keten verdwijnen? nummer 3 - Zomer 2011

in beeld fotografie Dreamstime

Ook een strakke verbinding kan wel eens een lek vertonen; de recyclingketen van voertuigen bestaat uit solide schakels die in de praktijk nagenoeg perfect aansluiten.

Toch zijn er auto’s die verdwijnen uit de keten van milieuverantwoorde verwerking. Dit fenomeen noemen we lekstromen in autorecyling. ARN wil deze in kaart brengen en een halt toeroepen.

p02 - 95 zomer 2011

fotografie Jack Tillmanns

95

Krachtige aanpak

p4 RDW, LIV en AVc over de gezamenlijke aanpak bij lekstromen in autorecycling

p10 Wat zijn de verschillen tussen shredderen en knippen? p12 Agentschap NL monitort

p17 Dossier Lekstromen p27 Column chemisch technoloog Gijsbert Korevaar

p28 Tussenhandelaren over lekstromen en het Activiteitenbesluit p32 Wecycle en verantwoorde recycling p36 Nieuws, media, gadgets

p38 95 kort p40 Van slopen tot recyclen

Lekstromen in autorecycling zijn ARN een doorn in het oog.

Het grootste probleem is de fakeexport, waarbij auto’s verdwijnen zonder dat ze echt geëxporteerd worden. Zo ontstaat concurrentievervalsing die de bon­a­fide auto­ demontage- en shredder­bedrijven schade berokkent. Bovendien is het ook nog eens slecht voor het milieu.

De fake-exportauto’s worden ergens gesloopt zonder enige controle op de gevaarlijke stoffen, en daarna mogelijk geknipt. Knippen van autowrakken is goedkoper dan shredderen, misschien wel verboden. In geknipt schroot worden, in tegenstelling tot in geshredderd schroot, de niet-metalen niet afgescheiden.

Het wordt simpelweg verbrand in de ijzersmelter waarbij de nodige milieuvervuiling ontstaat. Reden genoeg om in deze uitgave dit onderwerp van alle kanten te bekijken.

Wij moeten het probleem krachtig aanpakken, met alle betrokken partijen. Ook als dat betekent dat de administratieve lasten daardoor iets zouden toenemen. Dat mag niet de dooddoener zijn om het probleem te laten liggen. Want intussen hebben diegenen die zich wel aan de regels houden te maken met oneerlijke concurrentie. Dus zijn de auto­demontagebedrijven, maar ook de shredders, gebaat bij een betere registratie.

Het is minder omvangrijk, maar intussen ontstaat ook een belangrijke lekstroom door sloop in eigen beheer. Dat is relatief gezien eenvoudiger op te lossen en daarom hebben we in overleg met het RDW al suggesties gedaan om sluitende maatregelen te nemen.

Met kleine aanpassingen kunnen we daar aanzienlijke verbeteringen bereiken.

Natuurlijk is het de overheid die deze verbetering moet afdwingen, maar het blijft wel een gezamenlijke opdracht. Alle partijen die hier een rol spelen moeten de handen ineen slaan om oneerlijke concurrentie en ongewenste belasting van het milieu tegen te gaan. Wij zijn als ARN graag bereid en in staat om de betrokken partijen samen te brengen en verder te helpen.

Laten we niet uit het oog verliezen dat het uiteindelijk gaat om het milieu, om onze leefomgeving. Wij zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor het vuil dat we produceren.

Ik vind dat we die verantwoordelijkheid moeten oppakken door betere regelgeving en scherpere controle. ir. Arie de Jong, CEO ARN

nummer 3 - zomer 2011 95 zomer 2011 - p03

RDW, LIV en AVc

alleen samen kunnen we het lek dichten Afgedankte auto’s verdienen een tweede leven. Ze worden bij de RDW afgemeld en komen via allerlei schakels uiteindelijk bij een shredder terecht. Althans, in het ideale geval. tekst Jacco Hogeweg fotografie Maarten Corbijn, Hollandse Hoogte

p04 - 95 zomer 2011

RDW, LIV en AVc

95 zomer 2011 - p05

RDW, LIV en AVc

Jaarlijks lekken vele autowrakken weg uit de keten van milieuverantwoorde verwerking. Gelukkig staat ARN er niet alleen voor om de gaten te dichten. De RDW, Stichting Aanpak Voertuig­ criminaliteit (AVc) en het Landelijk Informatie­ centrum Voertuigcriminaliteit (LIV) denken en werken mee.

H

oe dicht je een lek? Je inspecteert de situatie ter plekke en je haalt de juiste instrumenten tevoorschijn om de lekkage te stoppen. Voor ARN is dat gemakkelijker gezegd dan gedaan. Neem de regeling sloop in eigen beheer. Op zich is het een zegen voor autoliefhebbers om zelf van twee oude afgedankte auto’s een prachtige nieuwe oldtimer te mogen maken. Maar wat als sloop in eigen beheer aan de lopende band gebeurt? Ben je dan niet gewoon een sloopbedrijf dat zich net als andere demontagebedrijven aan de (milieu-) regels zou moeten houden? ARN mist de mogelijkheid om misbruik van deze regelgeving te controleren en heeft evenmin de bevoegdheid om er iets aan te doen.

Kortom, het lek ter plekke inspecteren en repareren lukt niet. Ook niet als er bijvoorbeeld een lek ontstaat bij zogeheten ‘papieren export’: auto’s worden voor export afgemeld bij de RDW, maar blijven gewoon in Nederland waar ze illegaal worden gesloopt. Jaarlijks verdwijnen zo autowrakken uit het zicht. Hoeveel dat er zijn, is gissen, maar geluiden uit de markt geven voldoende aanleiding om dit als een probleem te zien dat integraal moet worden aangepakt. Vandaar dat voor misbruik bij sloop in eigen beheer en export de samenwerking wordt gezocht met andere controlerende instanties in de autobranche. Immers, 2 zien meer dan 1.

Sloop in eigen beheer

De recycling van een afgedankte auto begint bij de RDW. Afmeldingen komen terecht in ORAD (online registratie autodemontage). “Vorig jaar registreerden we zo’n 270 duizend voertuigen voor sloop”, vertelt Marjan de Wilde, manager van de unit Voertuigregistratie & Documenten van de RDW in Veendam. “Daarvan is maar een klein percentage gesloopt in eigen beheer. Hoe klein de aantallen ook, ARN constateert daar een lekstroom en voert gesprekken met ons om die te dichten.”

Moet er niet een verscherpte regeling komen om bijvoorbeeld de leeftijd van personenauto’s voor sloop in eigen beheer te verhogen? Of een maximum van 2 voertuigen

p06 - 95 zomer 2011

per jaar binnen deze regeling in plaats van 5? Deze en andere voorstellen van ARN vinden niet zomaar gehoor bij De Wilde. “Wijziging van de voorwaarden houdt een lastenverzwaring in voor de categorie die nu via sloop in eigen beheer kan afmelden. In het verleden is hier bewust voor gekozen en dit zou dan herzien moeten worden.”

Papieren export

Om papieren export aan te pakken, stuit ARN op een misschien wel hardnekkiger probleem: de lekstroom hier is praktisch niet te stoppen. “De grenzen binnen de EU zijn open”, zegt De Wilde. “We kunnen moeilijk controleren of een voertuig daadwerkelijk wordt uitgevoerd.

Ook de notificatieplicht van RDW’s in andere EUlanden maakt het systeem niet waterdicht. Allereerst omdat sommige landen zich niet aan die plicht houden en ten tweede omdat bij een exportmelding niet gevraagd wordt naar het land van bestemming. Dat laatste is ook niet te doen omdat de autohandel daarvoor te snel verloopt. De ene dag is een voertuig in Duitsland, de volgende dag in Frankrijk of buiten de EU, waar registratie helemaal kan ontbreken.”

Autocriminaliteit

Waar rook is, is vuur. Zou er bij illegale sloop dan ook niet meer illegaals te verwachten zijn? Verderop in het pand van de RDW te Veendam wacht het antwoord.

Daar huist het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit (LIV), een samenwerkingsverband tussen politie, RDW en schadeverzekeraars. “We ondersteunen opsporingsinstanties bij de bestrijding van voertuigcriminaliteit”, licht manager Hendrik Steller toe. “Dit doen we vraaggestuurd, bijvoorbeeld als de politie meer informatie wil over een voertuig dat betrokken is geweest bij een criminele activiteit. Of om na te gaan wat de identiteit van een voertuig is.”

Die identiteit speelt bij illegale praktijken zoals het omkatten van auto’s. Steller schetst hoe dit werkt. “Stel, er is een auto gestolen en een andere is bijvoorbeeld

u

RDW, LIV en AVc

95 zomer 2011 - p07

RDW, LIV en AVc

ARN deed in 2009 en 2010 onderzoek naar bedrijven die zonder een milieu­ vergunning auto’s demonteerden.

Er bleken er 157 te zijn waarvan 51 bedrijven 5 of meer demontagemeldingen hadden gedaan.

p08 - 95 zomer 2011

RDW, LIV en AVc

uitgebrand. Dan neem je de identiteit van de afgebrande auto over en je rijdt daarmee veilig verder in het gestolen exemplaar. Consequentie voor ARN is wel dat er een autowrak verdwenen is.”

Onderscheid

De directeur van Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit (AVc), Guus Wesselink, kent het probleem van het omkatten. “Onze organisatie brengt politie, verzekeraars en RDW op strategisch niveau samen en krijgt informatie over voertuigcriminaliteit van het LIV.” Tegen sommige ontwikkelingen, zoals misbruik van de regeling voor sloop in eigen beheer, ageert AVc net zo als ARN. “Je geeft criminelen met de huidige regelgeving een extra kans om een gestolen auto om te bouwen. We zouden in de regeling graag een onderscheid zien tussen bedrijven en particulieren. Waarom zou je een particulier de mogelijkheid moeten geven om 5 afgedankte auto’s op zijn erf te hebben? Dat bijvoorbeeld een transportbedrijf graag wat auto’s ombouwt, kan nog bedrijfseconomisch nut hebben.”

Marjan de Wilde is manager unit Voertuigregistratie & Documenten bij de RDW Centrum voor Voertuig­ techniek & Informatie

Handhaving

Regels aanscherpen om lekstromen in te dammen is vers één. Wesselink wijst erop dat ook handhaving nog wat voeten in de aarde heeft.

“De politie krijg je lang niet altijd zo ver om eens een kijkje te nemen bij een verdacht bedrijf. Ook als je een koppeling legt tussen sloop in eigen beheer en milieu zit je met het probleem dat er per provincie maar een paar milieuhandhavers zijn.” Wesselink ziet een nauwere samenwerking van toezichthouders en controleurs in de keten met bijvoorbeeld ARN, de provincies en de belastingdienst als een goed alternatief om lekstromen en criminaliteit aan te pakken. “ARN heeft daarin het voortouw genomen en daardoor verloopt de samenwerking heel goed, met name in Oost-Nederland. En daarmee hopelijk ook de handhaving. Als wij met het LIV letten op de criminaliteit, de belastingdienst op fraude, de provincies toezicht houden op milieuregels, de RDW de registratie monitort en ARN blijft wijzen op mogelijke lekstromen, dan maken we misbruik moeilijker.” t

Hendrik Steller is manager bij het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit (LIV)

Guus Wesselink is directeur van Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit

95 zomer 2011 - p09

productinformatie

Het tot schroot verkleinen van een autowrak mag in Nederland alleen in een shredder gebeuren, maar een paar kilometer over de grens is het ook toegestaan om een autowrak te knippen. Het verschil tussen beide verwerkingsmethodes is aanzienlijk.

tekst Ric van Kempen infographic Thijs Unger

V

oor de duidelijkheid: het is in Nederland niet verboden om een knipper op het terrein te hebben staan. Voor allerlei ander schroot dan een autowrak mag deze techniek gewoon worden gebruikt. Echter, volgens het Besluit beheer autowrakken dat op 24 mei 2002 werd ingesteld, is het niet toegestaan een autowrak op een zodanige wijze te pletten, te knippen of anderszins mechanisch te verkleinen dat de identiteit en de inhoud daarvan niet meer herkenbaar zijn.

Shedderen

Shredderen bestaat uit het stukslaan of verpulveren van het autowrak in een shredder. Dit is een rotor, die wel manshoog kan zijn, waaraan zware hamers zijn bevestigd, die aan hun uiteinde vrij kunnen scharnieren. In p10 - 95 zomer 2011

de afgesloten shredderinstallatie komt deze zware rotor langzaam op gang; het vraagt duizenden paardenkrachten om hem aan te drijven.

Eenmaal op toeren (circa 500 tpm) slingeren de hamers door de middelpuntvliegende kracht naar buiten. Het autowrak wordt met kracht tegen deze vernietigende rotor gedrukt, waar de hamers het materiaal verpul­ veren. Omdat ze vrij scharnieren, geven de hamers iets mee, om vervolgens met extra kracht terug te zwaaien. Het resultaat is schroot en afval van veel kleiner formaat, dat bovendien grotendeels is losgeslagen.

Tijdens deze eerste behandeling wordt het fijne stof afgezogen. Het materiaal wordt dan op een transportband geleid, waarna de lichte vervuilingen – zoals bijvoorbeeld textiel en plastic – worden gescheiden.

Dan wordt het ijzer langs elektromagnetische weg gescheiden van de

productinformatie

p i n k vs. pe

n

non-ferrometalen en ander vuil. Zo resteren na afloop van het proces diverse hoopjes metaalschroot en shredderafval; herkenbaar gescheiden en direct als materiaal te hergebruiken. Het afval wordt afgevoerd ten behoeve van nuttige toepassing en kunnen ook bouwstenen voor een volgende auto zijn. Het is geen eenvoudige methode en bovendien kostbaar, maar garandeert wel de beste scheiding van diverse materialen en maakt verregaande (en verplichte) recycling van autowrakken mogelijk.

wrak vertoont geen enkele overeenkomst meer met een auto. Vanuit de persruimte wordt deze prop langzaam uit een opening geschoven, waar een keihard mes als een guillotine plakjes afhakt. Dat is het product dat direct naar de staalfabriek gaat, inclusief de vervuilde delen en de verschillende metaalsoorten er nog in. Vervuilend, niet langer goed te verwerken en daarom in Nederland verboden. Het voertuig verdwijnt hierbij uit de recycling足keten; een lekstroom is een feit. t

Knippen

Knippen begint met het samenpersen van het autowrak tot een hanteerbare vorm. De auto die honderden keren met liefde is gewassen en gepoetst, wordt in dit proces geperst tot een langwerpige prop van staal. Dit geperste 95 zomer 2011 - p11

Agentschap NL

Coรถrdinator monitoring tekst Ric van Kempen illustratie Myrthe Dornbos p12 - 95 zomer 2011

Agentschap NL

95 zomer 2011 - p13

agentschap nl

Waar doelstellingen worden geformuleerd – zoals 95% recycling – kan toezicht niet worden gemist. ARN speelt als uitvoerende en contro­ leren­de instantie belangrijke rollen, maar de coördinatie van de monitoring berust bij Agentschap NL. Ook daar komen de lekstromen duidelijk in beeld.

V

anuit haar rol en verantwoordelijkheid publiceert ARN jaarlijks een Duurzaamheidverslag over de mobiliteitsbranche, waar zij al 15 jaar lang de regie voert over recyclingketens. Daarnaast rapporteert ARN jaarlijks aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) in het kader van het Besluit beheer autowrakken.

Het verslag aan het ministerie van IenM wordt door Agentschap NL beoordeeld en waar nodig van commentaar voorzien. Als adviseur/expert afvalbeheer is ir. Guus van den Berghe de aangewezen gesprekspartner om het fenomeen lekstromen nader toe te lichten. Maar eerst geeft hij aan waar de activiteiten van Agentschap NL – onderdeel van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie – in dit geval op neer komen.

“Onze rol bestaat onder meer uit het coördineren van de monitoring van afvalstoffen. Deze rol vervullen wij in opdracht van het ministerie van IenM. Nederland moet onder andere aan de Europese Commissie rapporteren.

In het verleden was het wel eens zo dat er uit diverse bronnen verschillende cijfers naar voren kwamen; dat is nu anders ingericht. Wij doen niet alles zelf, maar iedereen rapporteert aan ons, waardoor er vervolgens met één mond gesproken wordt.” Een van de taken van Agentschap NL is het analyseren van productbesluiten.

Vervolgens wordt de analyse, voorzien van een advies, overgebracht aan het ministerie van IenM. Van den Berghe:”Wij kijken alleen of het verslag aannemelijk is, gegeven de verschillende andere bronnen die ons ter beschikking staan. We zullen niet de administratie van ARN lichten, maar rapporteren wel aan het ministerie en de VROM-Inspectie of het aannemelijk is. Vervolgens zijn zij aan zet om wel of niet verdere acties te ondernemen richting bijvoorbeeld ARN.”

Missende wrakken

Van de 100% autowrakken die wordt afgemeld, wordt 90% via bij ARN aangesloten bedrijven gedemonteerd.

“Maar,” zegt Agentschap NL, “van die 90% zien we ook niet alles terug. De shredderbedrijven melden van die p14 - 95 zomer 2011

90% niet hetzelfde gewicht terug als geshredderd. Elk jaar mist ARN 10.000 tot 20.000 wrakken. Die zijn wel gedemonteerd, maar niet als een gedemonteerd wrak bij een shredder aankomen. Tussen de demontagebedrijven en de finale bestemming van de metalen kunnen meerdere schakels zitten. Het merendeel van de gedemonteerde wrakken wordt conform de regels vervolgens geshredderd. Echter een deel wordt verknipt en internationaal verhandeld als schroot. En deels wordt het als gemengde metalen alsnog geshredderd. Het wrak is dan alleen niet meer als wrak herkenbaar en wordt dan ook niet als zodanig ‘afgemeld’. Zo ontstaan de lekstromen.

Dit komt mede doordat metaalhandelaren niet meldings­ plichtige bedrijven zijn.”

Post Shredder Technologie

Het demontagebedrijf haalt een aantal materiaalstromen uit het wrak voordat het naar de shredder gaat. Dat zijn met name de milieugevaarlijke materialen, zoals remvloeistof, accu’s, maar ook banden, glas en oliefilters. De shredder vermaalt het gedemonteerde wrak en scheidt een aantal materialen af zoals ferro, non-ferro en er blijft shredderafval over. Dit shredderafval gaat naar de PST (Post Shredder Technologie)-installatie zoals de PSTfabriek in Tiel waarover in de vorige uitgave van 95 uitgebreid is gesproken.

De PST scheidt het shredderafval weer verder om zo veel als mogelijk te recyclen materialen te produceren. Er blijft altijd een deel over dat moet worden verbrand. Op basis van de gegevens van de betrokken partijen probeert men de balans tussen uitgaande en ontvangen materialen kloppend te krijgen. Doordat niet alle gedemonteerde wrakken gevolgd kunnen worden, is dit een lastige klus. Het feit dat een shredder ook welvaartschroot verwerkt, maakt het er niet eenvoudiger op.

Groene lijst

Agentschap NL houdt ook toezicht op internationale transporten. Van den Berghe: “Voor alles waar een beschikking voor nodig is, moet de transporteur toestemming vragen. Probleem is dat je voor het vervoer van een gedemonteerd wrak geen toestemming nodig hebt. Het is een groene-lijststof geworden, want het zijn eigenlijk alleen nog maar metalen. Groen wil zeggen dat er geen milieuaspecten zijn die het vervoer over de grens belemmeren. Het kan best zo zijn dat die gedemonteerde wrakken als handelswaar via de haven naar het buitenland verdwijnen.”

Agentschap NL registreert en heeft de plicht om aan Europa te rapporteren. Maar het lek waar zij geen zicht op hebben, zit ze natuurlijk niet lekker. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu legt de verantwoordelijkheid

agentschap nl

bij ARN, die rapporteert namens RAI Vereniging. En de boodschap is duidelijk: er zal over alle gedemonteerde wrakken gerapporteerd moeten worden. Van den Berghe onderkent dat het lastig is om een sluitende balans te krijgen bij ook de niet-ARN-bedrijven. Een (klein) deel van deze bedrijven houdt er een andere standaard op na als het gaat om de geldende wet- en regel­geving. “Er zijn zeker niet-aangesloten bedrijven die net zo netjes werken als een ARN-bedrijf. Maar er zijn er ook die het beduidend minder goed doen. Op basis van de maandelijkse afvalmeldingen aan het LMA zijn ARN-bedrijven vergeleken met niet-ARN-bedrijven. Niet-aangesloten bedrijven geven veelal nog niet de helft van het aantal verschillende deelstromen af dat bij ARN-bedrijven ontstaat. Met name voor materialen waar zij geen afzetkanaal voor hebben, die zien wij niet meer, die verdwijnen bij verwerkers of bedrijven die er iets anders mee doen. Bezien wordt of daar niet opgetreden kan worden. Maar Agentschap NL kan niet meer doen dan signaleren. Het is aan het ministerie om er vervolgens iets mee te doen.”

Hoogste opbrengst

“Het kan gebeuren dat een autodemontagebedrijf een andere code aan zijn afval meegeeft, omdat de shredder dat materiaal anders niet mag aannemen. Misschien dat die shredder zegt: ‘geef er nou die code aan, dan kan ik het wel aannemen …’ Als de ADB’er daarin meegaat, krijgt hij mogelijk een hogere opbrengst. De shredder bepaalt vervolgens welke codes hij aan zijn verkregen deelstromen geeft. Zou daar wel een passende code op zitten, wordt het als autowrak inzichtelijk, wordt het netjes geregistreerd en wordt de lekstroom alweer een stukje kleiner. Dat boeit ons nog het meest, waarom een bedrijf het nodig vindt om daar geen juiste code aan mee te geven. Als we daar de vinger achter krijgen hebben we mogelijk een deel van de lekstroom in beeld.”

Bij Agentschap NL heerst ook begrip voor de rol die ARN speelt. Door premies en wat druk op de spelers in de markt moet ARN proberen informatie binnen te halen, maar de organisatie blijft een kritische waarnemer aan de zijlijn. “Vanuit deze rol weet ARN heel goed hoe de vork in de steel zit.” t

Agentschap NL

Sinds begin 2010 zijn de EVD, Octrooicentrum Nederland en SenterNovem samengevoegd in het nieuwe Agentschap NL. Dit nieuw gevormde Agentschap NL is onderdeel van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie, maar werkt ook in opdracht van bijvoorbeeld de ministeries van Infrastructuur en Milieu en Buitenlandse Zaken. De bundeling van activiteiten heeft tot doel een betere dienstverlening door een gezamenlijke focus. Dat blijkt onder meer uit een gemeenschappelijke klantendesk en kortere procedures. Agentschap NL kent 5 thematische divisies; NL Energie en Klimaat, NL EVD Internationaal, NL Innovatie, NL Milieu en Leefomgeving, NL Octrooicentrum. Ook houdt Agentschap NL zich bezig met monitoring en effectmeting van beleidsuitvoering. In die rol volgt zij de rapportage van ARN, die namens RAI Vereniging verantwoordelijk is voor de levensloop van de automobielen in Nederland.

Guus van den Berghe is adviseur/ expert afvalbeheer bij Agentschap NL

95 zomer 2011 - p15

in beeld fotografie Dreamstime

Invloeden van buitenaf kunnen een veilige verbinding verstoren.

Deze elektriciteitsmast laat niets te wensen over, maar ook hier is het de uitzondering die aandacht opeist.

p16 - 95 zomer 2011

dossier tekst Ric van Kempen fotografie Jack Tillmans infographic Thijs Unger

Dossier:

Lekstromen Honderd procent recycling mag een utopie zijn, het streven van de branche is om zoveel mogelijk autowrakken te recyclen en daarbij het maximale rendement te bereiken.

Gedurende het proces van verkoop, demontage, transport, verkoop, shredderen en gescheiden aanbieden van materiaalstromen treden hier en daar verliezen op.

Sommige daarvan zijn niet te vermijden, andere zouden beperkt kunnen worden. We richten ons in dit dossier op vermijdbare – en dus ongewenste – lekstromen.

95 zomer 2011 - p17

dossier

Lekstromen leiden tot milieuschade en oneerlijke concurrentie voor de bedrijven die het wel goed doen.

Z

onder overdrijving mag worden gesteld dat de kringloop van voertuigen van wrak tot bruikbaar materiaal in Nederland effectiever is dan waar ook in Europa. Dat wij als ‘beste jongetje van de klas’ een voorbeeldfunctie vervullen, verdient zeker vermelding. Temeer daar een enorme inspanning van alle betrokken partijen nodig is geweest en nog dagelijks wordt gevraagd. Maar het resultaat heeft niet alleen statistische waarde. Het is ook direct en positief van invloed op het milieu om ons heen en zodoende goed voor iedereen. Lekstromen, ofwel het verdwijnen van voertuigen of wrakken uit de keten is dus vanuit meerdere oogpunten ongewenst; in de eerste plaats vanwege de milieubeheersing – veelal worden deze wrakken met extra milieubelasting verwerkt – maar ook omdat soms belasting wordt ontdoken en uiteindelijk de controle niet sluitend te krijgen is. Dit alles leidt tot milieuschade en oneerlijke concurrentie voor de bedrijven die het wel goed doen.

Waar lekt het?

De keten bestaat uit talloze stappen en op verschillende plaatsen kan een lekstroom ontstaan. Om inzichtelijk te maken welke lekkage in de verschillende fases optreden is het gehele proces in een schema (zie pagina 20-21) weergeven. Daarbij valt op dat verreweg het grootste gedeelte van de voertuigen – voornamelijk personenauto’s en lichte bestelwagens – langs de bekende weg aan zijn einde komt. Jaarlijks worden zo’n 500.000 voertuigen gederegistreerd bij de RDW (Rijksdienst p18 - 95 zomer 2011

voor het Wegverkeer) om gerecycled of om geëxporteerd te worden.

Export kan financieel aantrekkelijk zijn omdat een auto die in ons land geen koper meer vindt, in Centraal-Europa, Afrika of elders nog een gewild object is. Daar liggen de kosten voor onderhoud of reparatie zo gunstig dat de technische levensduur het wint van de economische.

Export betekent voor ongeveer de helft van de gederegistreerde automobielen (circa 250.000 eenheden per jaar) het begin van een tweede leven, maar dan wel buiten ons gezichtsveld. Dat valt uiteraard buiten de scope van de verantwoordelijkheid die ARN draagt. Overigens worden de importregels in landen die tot nu toe Nederlandse auto’s importeerden, steeds strenger. Aan de hand van leeftijd of Euro-milieuklasse worden importbeperkende maatregelen opgesteld, die het steeds minder gemakkelijk maken om oudere auto’s elders kwijt te raken.

Rond het fenomeen ‘export’ treden echter ook ongewenste lekstromen op. Het eerste lek betreft voertuigen die voor export worden aangemerkt, maar niet daadwerkelijk worden uitgevoerd. De auto blijft in ons land omdat de ‘handel’ er een ander doel mee voor ogen heeft. Dat kan (illegale) sloop zijn, want legale sloop kent zijn eigen deregistratiesysteem. Maar het is ook mogelijk dat delen van die auto als basis dienen voor een voertuig met een andere registratie. Hoe dan ook, de wel voor export aangemelde voertuigen die ons land niet verlaten, vormen de eerste, aanzienlijke lekstroom. Deze praktijken zijn lastig boven water te krijgen zijn, omdat de voertuigen officieel niet meer in Nederland zijn en daardoor buiten het zicht van controlerende instanties vallen.

dossier

Geen uniforme Europese regels Overzicht op en inzicht in lekstromen vraagt om aandacht voor alle stappen in het proces. Frank Heukeshoven is als ondernemer direct belanghebbende bij het creëren van gelijke kansen voor alle betrok­ kenen. Tegelijkertijd is hij als voorzitter van de Metaal Recycling Federatie (MRF) terughoudend in zijn stellingname: Ik ben pas een paar maanden voorzitter – en sinds enkele jaren vicevoorzitter, onder andere daarom spreek ik vooralsnog vanuit onze bedrijfsvisie.”

Hij constateert een zekere mate van gelijkgestemdheid tussen de individuele shredders en ARN als overkoepelende organisatie: “Ons belang ligt eigenlijk parallel, zeker als het gaat om lekstromen.

En uiteindelijk gaat het om handhaving van de wet. Maar met een overheid die steeds minder regels wil, zal er van betere handhaving niet zoveel komen, ben ik bang.”

“Het komt neer op twee problemen; knippen en over de grens exporteren én knippen in plaats van naar de shredder gaan. In het eerste geval verdwijnt het wrak over de grens alwaar geknipte wrakken wel door shredders worden geaccepteerd, althans voor zover ik weet. In feite doet het buitenlandse bedrijf dat het ver­ knipte wrak accepteert niets verkeerds. Want knippen van wrakken is in Nederland weliswaar verboden, maar in België bijvoorbeeld niet.

En de handelaar die daar een betere prijs krijgt …” Het is duidelijk dat het ontbreken van gelijke Europese regelgeving hier scheefgroei doet ontstaan. “Als ondernemer hebben wij natuurlijk graag een ‘level playing field’, oftewel gelijke kansen, ook over de grens. Maar zolang die regels er niet zijn, kan degene die daar een geknipt wrak ontvangt een betere prijs geven voor het wrak.”

Geluiden uit de markt geven wel aan dat het een probleem is, dat nader onderzoek behoeft.

Andere regels

Waar het autodemontagebedrijf voor moet zorgen, is dat het gestripte autowrak terecht komt bij een shredder, die het metaal scheidt van de afvalstoffen. Zo heeft de wetgever het bedoeld. De praktijk leert dat er toch autowrakken bij knipbedrijven terecht komen, of via de tussenhandel, ofwel direct vanuit autodemontagebedrijven. De reden mag duidelijk zijn; een autowrak levert meer op bij een knipbedrijf dan bij een shredder.

Knippen is een goedkoper proces en dus kan het knipbedrijf een hogere prijs voor het wrak bieden dan de shredder, die zijn veel hogere investering moet zien terug te verdienen. Daarnaast worden de afvalstoffen verbrand in een metaalsmeltoven wat een forse milieubelasting betekent.

Nederlandse autowrakken mogen volgens de Nederlandse regelgeving nergens worden geknipt. De Nederlandse wetgever stelt dat autowrakken tot het moment van vernietiging in een shredder identificeerbaar en controleerbaar moeten blijven. In het buitenland gelden voor buitenlandse wrakken andere regels; zo mogen

“Het tweede probleem speelt zich binnen onze landsgrenzen af en begint ook met knippen. Hoewel het wettelijk verboden is, zijn er nog steeds bedrijven die autowrakken knippen en het schroot daar­ van waarschijnlijk (in)direct leveren aan een staalfabriek. Het geknipte wrak is van veel mindere kwaliteit, bevat vuil, en gaat toch zo de smeltoven in. Met alle gevolgen voor het milieu – uitstoot, afval – die daarbij komen kijken. Het is duidelijk dat deze overtreding van de wet de shredderbedrijven een doorn in het oog is. Controle is niet eenvoudig want er zijn tientallen ondernemingen in Nederland die over de mogelijkheden beschikken om te knippen. En het is volledig legitiem om schroot te knippen, dit geldt alleen niet voor autowrak­ ken. Een shredder is ontworpen om producten, zoals autowrakken te verkleinen én te separeren. Een schaar verkleint slechts.”

Het proces overziend trekt Frank Heukeshoven een voorzichtige conclusie: “Er zouden eigenlijk maar 2 mogelijkheden moeten zijn om autowrakken te verhandelen. De eerste is dat een shredderbedrijf rechtstreeks zaken doet met het autodemontagebedrijf. De tweede is de tussenhandel, die de wrakken ophaalt bij de autodemontage­ bedrijven en deze rechtstreeks naar de shredder transporteert. De tussenhandelaren die zich hebben gespecialiseerd in het transpor­ teren van autowrakken hebben een belangrijke positie in de markt verworven; zij zoeken hun afzet regionaal omdat het transport kost­ baar is. Dit heeft een positief effect op de aantal transportkilo­ meters. Maar om de lekstroom op deze plaats echt uit te bannen, moet het transport van het ADB naar de shredder worden gecertifi­ ceerd of moet er met ‘erkende tussenhandelaren’ worden gewerkt.”

bijvoorbeeld in België autowrakken wél worden geknipt. Het knippen van autowrakken is in Nederland verboden omdat dit proces een minder effectieve scheiding van materiaalstromen oplevert. Het leidt tot meer vervuiling van het schroot wat negatieve milieueffecten tot gevolg heeft. In het buitenland valt het knippen wel binnen de regels van de wet; het ontbreekt hier aan uniformiteit op Europees niveau.

Voertuigen die in ORAD (online registratie auto­ demontage) zijn afgemeld, mogen – mits ontdaan van de verplichte materialen (zoals de vloeistoffen, accu’s en banden) – naar het buitenland worden geëxporteerd voor verwerking van het metaal. Dan spreken wij niet van een lekstroom, omdat het voertuig volgens de regels wordt geëxporteerd en aldaar verwerkt.

Frank Heukeshoven

Van Dalen Metals Recycling & Trading

Eigen beheer

Behalve sloop door een erkend autodemontagebedrijf bestaat ook de mogelijkheid voor sloop in eigen beheer.

Deze regeling zou een uitzondering moeten zijn, bijvoorbeeld om uit onderdelen van 2 (bijvoorbeeld klassieke) auto’s weer 1 goede te maken. Uit onderzoek van ARN blijkt dat de aantallen sloop in eigen beheer onevenredig oplopen, en het is een stroom voertuigen die buiten

u

95 zomer 2011 - p19

dossier

Lekstromen Lekstromen autodemontage autodemontage

Fo Fo regutrievgutiev Ad A istr e m isdm n e bij inisbtij tria a i s inv raitnv ttireat tie o i o i

In Nederland In Nederland nemen nemen zo’n half zo’nmiljoen half miljoen auto’sauto’s per jaar perafscheid jaar afscheid van hun vanlaatste hun laatste eigenaar. eigenaar.

Daarvan Daarvan wordtwordt het merendeel het merendeel op deop juiste de juiste manier manier gerecycled gerecycled via ORAD. via ORAD. Een kleiner Een kleiner deel volgt deel volgt die route die route niet. niet.

Wat zijn Watdeze zijn deze lekstromen? lekstromen?

!

Ge La co nt at Geo ro s cond lee La te e nter rd a ig on rotloe e re tst en de eezic cy e e a r t rdeht cli ig ar oe r A ng e N n e zi ecRyN ch c . R aa de t A lin e r N rl RN g Mo cyc e an . en Rge lin de d k l g r Manecyijke bu lan en ogs o clinle ite d ka elipj v gkbst n A ns keerv uro RN op lekui itemne . ve stlring An rv om. RN ui e . lin n g.

er i eveer i eve n sy fonu sy fou ste t ste t em em

Exp Exp ort ort

EN DN EL E M LD AFME AF

aut ne raeutORnAe re ORA ode gisodeD gis D mo tratmo trat nta ie nta ie ge) ge)

Sch Sch • Vl eiden• Vl eiden o o • Gl eisto• Gval neisto van ff a • Ai s • Aeians ffen • G rbags• G rbags o o • Twrdels• Twrdels p p e • Ba ede• Baaneneede anne h h r n n • O den• Oanddsens ands rs liefi liefi on o lter lterder nder s en s endele dele n acc a n u. ccu.

p20 - 95 zomer 2011

EN EREN NT R ONTE EM D MO E D

Afm Afm bij ebij e R l RD ld eW e (on DW (iod li nnli n in n

Aan AaAn A ges D g D loteeBsloteB nb nb ij A ij A RN RN

dossier

r naa l a r Vooolen land 1. P it-Rus e 2. Wekraïn 4. O

rt o p ex r o vo d l e m e lg e w rd, e o v e g t t ui e i N

Nie AD t aa B n bij geslo AR ten N

Ve rv ol g

va lt bu ite n

sc op e

AR N

eigSloop en in beh eer

Ille slogale op

N

i.p. Knip v. s pe hre n dde ren

EN ER D D RE SH

Shr AR edd Ne e rke r

Bij k nie nipp t go en ed afva ges lsto che ffe ide n n.

© Unger-Kisman 2011

!

•M nd e • M talen i • Veneral e • Kuzels n n • O stst ver of ig

95 zomer 2011 - p21

dossier

de controle van het bevoegd gezag vallen. Die stroom kan nog steeds eindigen bij een shredder, maar van behoorlijke registratie of controle is inmiddels geen sprake meer. In dit geval spreken we dus van een tweede lekstroom, ook al is het niet zeker of het wrak gewoon wordt aangeboden bij een shredder, of dat het langs andere weg binnen of buiten onze grenzen wordt verhandeld of verknipt. De getallen geven aan dat er inmiddels duizenden voertuigen verdwijnen door sloop in eigen beheer en dat de wetgever daardoor geen zicht meer heeft op circa 6.000 voertuigen per jaar aan het einde van hun bestaan, een rij van zo’n 30 kilometer auto.

Niet-aangesloten

Omdat het voor autodemontagebedrijven geen verplichting is om zich aan te sluiten bij ARN, wordt ook nog zo’n 15% van de ORAD-voertuigen buiten het zicht van ARN verwerkt. Er zijn wel 20 regionale milieudiensten die deze autodemontagebedrijven controleren maar deze bevindingen vormen geen onderdeel van de rapportage van ARN aan de centrale overheid. Vanuit haar verantwoordelijkheid wil ARN graag over een groter deel – dus meer dan 85% – van de autowrakken in Nederland kunnen rapporteren. Er bestaat geen twijfel over, dat een groot deel van deze niet-aangesloten bedrijven zorgt voor correcte demontage en aanlevering bij een shredderbedrijf. Zo kan bijvoorbeeld een specialist auto’s van één merk demonteren en de zo verkregen onderdelen weer op de markt brengen; alles geheel volgens de regels.

Het niet-aangesloten zijn houdt dus geen diskwalificatie van de betrokken autodemontagebedrijven in. Voor ARN is het echter niet mogelijk p22 - 95 zomer 2011

om hier een cijfermatige onderbouwing bij te leveren en die zou in dit verband welkom zijn.

Lekstroom tussen ADB en shredder

Een gedeelte van de officieel afgemelde voertuigen die door ARN aangesloten bedrijven worden verwerkt, komt niet aan bij de shredder.

Dit kan meerdere oorzaken hebben.

1. Het voertuig komt fysiek wel aan bij de shredder maar kan gedurende het proces een verkeerde code hebben meegekregen, waardoor het administratief niet meer gemonitord kan worden. Autowrakken moeten bij afvoer voorzien zijn van een begeleidingsformulier met de juiste Euralcode. Deze informatie wordt geregistreerd bij het Landelijk Meldpunt Afvalstoffen. Als de Euralcode niet juist wordt ingevuld bij het afvoeren van autowrakken kan daarover geen juiste monitoring plaatsvinden. Bij de ARN-bedrijven wordt daarom gestuurd op premiebetaling. Het autodemontagebedrijf ontvangt de vergoeding voor het autowrak alleen als het autowrak ook aantoonbaar (dus voorzien van de juiste codes) aankomt bij de shredder.

2. Daarnaast kan het wrak door ofwel het autodemontagebedrijf dan wel de tussenhandelaar worden aangeboden aan een knipbedrijf.

Hun beweegredenen zijn puur commercieel; er wordt door het knipbedrijf meer op geboden dan door de shredder. Dit komt omdat het knippen een goedkoper proces is, waarmee minder investeringen en operationele kosten gemoeid zijn.

Zoals gezegd zijn er meerdere redenen waarom knippen van autowrakken

dossier

Geldkwestie “Het is altijd een kwestie van geld,” zegt Paul Tempelman als we hem vragen naar lekstromen of de onjuiste verwerking of verwijdering van voertuigen of wrakken. Hij heeft als milieu-inspecteur van de provincie Overijssel dagelijks ervaring met de verwerking van afval, schroot en autowrakken. “Als we het over autodemontage hebben gaat het redelijk tot goed met de milieuwaarden. De slopers weten dat het wrak direct naar de shredder moet en meestal gaat dat goed. Maar het gebeurt ook dat de ene sloper doorverkoopt aan de volgende. Soms gaat zo’n wrak wel door 3, 4 verschillende handen en wordt het als schroot naar het buitenland vervoerd en verkocht.

Dan heb je echt geen zicht meer op wat daarmee gebeurt.”

Tempelman weet dat de tussenhandelaar zich vooral laat leiden door de opbrengst. Als deze langs een andere weg meer geld kan krijgen, wordt die route wel heel aantrekkelijk, ook als het auto­ demontagebedrijf eigenlijk verplicht is om het wrak bij de shredder aan te leveren. Op deze handelwijze is nauwelijks controle mogelijk, maar het is wel een lekstroom zoals bedoeld in dit dossier.

Een andere lekstroom is die waarbij het garagebedrijf een auto ‘exporteert’, zonder dat deze feitelijk wordt verplaatst, legt Tempel­ man uit: “Het gaat dan om auto’s die eigenlijk rijp zijn voor de sloop, maar voor export worden aangemeld. In plaats van ze echt te exporteren, worden die auto’s stap voor stap gesloopt doordat de nog bruikbare onderdelen eraf worden gehaald. Dat proces onttrekt zich geheel aan het zicht en we weten ook niet zeker of het uitein­ delijke wrak bij een shredder terecht komt. Het kan best, maar zeker weten doen we dat niet.”

Over de keten van autorecycling als geheel is Tempelman is niet echt bezorgd, maar hij onderkent wel dat bijvoorbeeld sloop in eigen beheer een halt moet worden toegeroepen. “Nu is het zo dat een auto 15 jaar oud moet zijn voor sloop in eigen beheer, maar dat blijkt in de praktijk niet te werken. Misschien moet die leeftijd wor­ den opgetrokken naar 25 jaar.” Zeker is dat hij met een team van 3 m/v niet elk voertuig kan volgen en dat er dus altijd ruimte blijft voor verbetering. Of zoals in dit geval vermindering van de lekstroom.

Paul Tempelman Milieu-inspecteur provincie Overijssel

volgens de Nederlandse wetgeving is verboden. Bij het knipproces wordt het metaal niet gescheiden van de afvalstoffen die nog in het wrak aanwezig zijn. Het geknipte wrak wordt opgemengd met ander geknipt staal en verdwijnt in een smeltoven. Daarbij verbranden alle plastics, vezels en dergelijke, terwijl deze materialen ook hoogwaardig gerecycled hadden kunnen worden. Daardoor gaat het verbranden gepaard met ongewenste emissie van rookgassen. Daarnaast geldt het voor de kwaliteit van het staal dat hoe minder koper, hoe beter de kwaliteit.

Geknipt staal van autowrakken bevat nog relatief veel koper, waardoor het óf wordt opgemengd of het door ‘handpicking’ moet worden ontdaan van koper.

Samenvattend

Voor de wetgever, de auto-industrie, en ook ARN vormen de lekstromen een dagelijks punt van aandacht. De gehele levenscyclus van het nieuwe voertuig, langs de lijnen van milieubewust onderhoud en uiteindelijk correct uitgevoerde demontage, dragen bij aan verantwoorde verwerking in de keten. Sloop in eigen beheer heeft een omvang aangenomen die wijst op oneigenlijk gebruik van deze regeling. ARN adviseert hier in samenspraak met de brancheorganisatie STIBA aanpassing van regelgeving.

Over de autowrakken die worden verwerkt bij autodemontagebedrijven die niet bij ARN zijn aangesloten, kan geen verantwoording worden

afgelegd, wat overigens niet wil zeggen dat ze foutief handelen. ARN streeft naar een situatie waarin een groter deel van de autowrakken betrouwbaar gerapporteerd kan worden, via gecontroleerde systemen.

Hoewel de ADB’en in feite verantwoordelijk zijn voor de levering van hun wrakken aan de shredder, laat de praktijk zien dat dit niet altijd gebeurd. Moedwillig of niet, deze voertuigen vallen daarmee buiten de mogelijkheid voor een sluitend monitoringsysteem.

Het ‘verdwijnen’ van wrakken tussen ADB en shredder leidt tot milieu­ schade en oneerlijke concurrentie voor de bedrijven die zich wel aan de regels houden.

Toekomst

ARN zal alle genoemde lekstromen zorgvuldig blijven volgen en monitoren.

Het belang van ARN is haar opdracht vanuit de producentenverantwoordelijkheid, op een efficiënte en milieuverantwoorde wijze uit te kunnen blijven voeren. Het bestrijden van milieuschade en oneerlijke concurrentie in het belang van de bedrijven die het wel goed volgens de regels doen, is hierbij een belangrijke drijfveer. Bij het constateren van misstanden zal ARN met de daartoe bevoegde instanties om de tafel gaan zitten om ten eerste het probleem te analyseren en te duiden en ten tweede met deze instanties tot goed werkbare oplossingen te komen. Ook hier geldt dat een geïntegreerde aanpak van de verschillende overheidsbevoegdheden sterk kan werken. t 95 zomer 2011 - p23

dossier

Het risico van de fiscus Milieuaspecten staan voorop bij het bestrijden van lekstromen, maar er zijn meer invalshoeken aan deze ongeoorloofde praktijken.

Zoals het ontduiken van belastingen. Een ontmoeting met de Belastingdienst maakt duidelijk dat men daar een scherp beeld heeft van de ‘vage handel’.

De fiscus streeft naar een correcte belastingheffing en voelt zich mede verantwoordelijk voor het onderhouden van eerlijke concurrentieverhoudingen, zo blijkt uit ons overleg. Daartoe is een Landelijk Coördinatiecentrum Auto geïnstalleerd met zijn zetel in Doetinchem.

Mr. Monique Blom is Accountmanager Horizontaal Toezicht en leidt ons door het woud aan regels, maatregelen en mazen in het systeem waar de Belastingdienst zich mee geconfronteerd ziet. Informatie die niet altijd zonder risico is voor de betrokkenen, want wie de belasting opzettelijk wil omzeilen, ziet de fiscus als een tegenstrever waartegen met alle middelen gestreden mag worden. Een situatie die vraagt om vertrouwelijkheid; een verzoek dat we vanzelfsprekend honoreren.

Het Landelijk Coördinatiecentrum Auto streeft naar Horizontaal Toezicht, wat zoveel wil zeggen als het onderling delen van alle beschikbare informatie, met het doel om afwijkingen, misstanden en onduidelijkheden zo helder mogelijk in beeld te krijgen.

Monique Blom: “Wij werken hierbij samen in het Brancheteam Autodemontage. Onder aanvoering van de provincies komen in dit team verschillende handhavers en de branche organisatie samen.

Naast de provincies zijn dat RDW, ARN, Stiba, LIV, Milieudiensten, Belastingdienst enzovoort. Wij hebben samen de speerpunten voor 2011 gekozen.” Dit wordt ook wel horizontalisering van het toezicht genoemd.

p24 - 95 zomer 2011

In duplo

De Belastingdienst onderscheidt de objecten, het voertuig zelf, en subjecten, degenen die daarbij betrokken zijn. Er zijn 4 groepen van objecten die worden afgemeld. Vanwege technische (1) of economische (2)veroudering, maar soms is er ook sprake van vroegtijdige beëindiging (3), bijvoorbeeld na een ongeval als de auto onherstelbaar beschadigd is. Al deze groepen worden aangemerkt als demontage. Toch is er nog een vierde groep die wel wordt aangemerkt voor demontage via de RDW, maar dat niet is. Die auto’s worden namelijk niet gesloopt. Wie denkt 90% in beeld te hebben, moet eerst vaststellen of het deel van de voertuigen waarvan je aanneemt dat ze gedemonteerd zijn, wel echt gesloopt is. Dat kan het verschil groter maken dan het lijkt. Bijvoorbeeld omdat die auto wordt geëxporteerd buiten Nederland. Auto’s verdwijnen uit het Nederlandse (kenteken)circuit, of komen terug in een illegaal circuit. Dan komt die weer terug op de Nederlandse weg. Dat gebeurt onder meer bij het klonen van auto’s; duplo-auto’s.” (Een duplo-auto is een voertuig dat niet meer volgens de regels van de wet staat geregistreerd, maar verder rijdt op een vals kenteken en mogelijk andere vervalste gegevens, red.)

Wat ook voorkomt, is het samenvoegen van 2 auto’s. Bijvoorbeeld bij een chassis dat nog goed is en waar een nieuwe motor ingezet wordt.

Dat kan langs de officiële weg, maar het gebeurt ook op een minder

dossier

Belastingdienst

Landelijk Coördinatiecentrum Auto, Doetinchem

nette manier. Zo kan het ook gebeuren dat een auto die bij de RDW wordt afgemeld voor sloop, niet aankomt bij de shredder. Of hij gaat niet naar het buitenland maar blijft hier als duplo in Nederland rijden, of hij wordt geknipt. Allemaal aandachtspunten voor de Belastingdienst.

De vraag is: waar loopt de fiscus een risico? Want dat gebeurt in elk van deze gevallen. Vervolgens kun je kiezen waar je de hand­ havingsaandacht op richt. Als het om deze lekstromen gaat en de aanpak daarvan, werkt de Belastingdienst altijd samen met de al eerder genoemde partijen. De Belastingdienst kijkt vooral naar de groep die niet meewerkt. Die houden zich niet aan de regels, investeren minder en verstoren de markt. En de Belastingdienst neemt dan de verantwoordelijkheid om daar wat aan te doen.

Export en import

Omdat belastingontduiking en autocriminaliteit niet ophoudt bij de grens is internationale samenwerking noodzakelijk. Inmiddels is men al bezig om hier in Europees verband afspraken over te maken. Want de bewegingen van voertuigen, wrakken en materiaal zijn onoverzichtelijk en kunnen de controle en handhaving bijzonder lastig maken, zo blijkt uit een ander voorbeeld dat ter sprake komt.

De fiscus heeft ook te maken met niet-gekentekende voertuigen, die bijvoorbeeld via de havens in Nederland worden ingevoerd. Dat betekent dat deze auto’s die via deze lijn binnenkomen – zonder kenteken – later gedemonteerd kunnen worden. Deze auto’s tellen niet mee in de ARN-cijfers en daar treedt dus geen lek op. Maar door het extra aanbod van auto’s of autowrakken kan de balans tussen aangeboden wrakken en wat door de shredder wordt verwerkt, wel worden beïnvloed. Er heerst nog veel onduidelijkheid op dit gebied, maar het is niet ondenkbaar dat een geïmporteerd wrak wordt geruild tegen een ander waar nog een lucratieve bestemming voor

gevonden wordt. De Belastingdienst is voorzichtig met conclusies, maar let wel op deze ontwikkelingen. “Als Belastingdienst moeten wij ons hier wel mee bezighouden. Want er is wel handel in onder­ delen. Hoe belangrijk is het? We weten dat er partijen zijn die daar puur in handelen, vooral in de onderdelen. Daar komen deze twee markten wel samen.”

Registratie

De oplossing van de meeste problemen rond lekstromen lijkt te liggen in een betere registratie; niet alleen van de voertuigen, maar juist van de wrakken en materiaalstromen die beschikbaar komen na demontage. Het risico wordt ‘bijmenging’ genoemd. Hoe beter het materiaal is gekenmerkt, hoe moeilijker het is om bij te mengen.

De accountant heeft een cijfermatige oplossing: “We maken meer en meer gebruik van contragegevens. Een grote bierbrouwer weet exact waar elk vaatje bier blijft tussen de productie en waar het wordt opgedronken. Dat moeten wij ook zien te bereiken. We maken nu al gebruik van contragegevens. Waar nodig kunnen wij nog andere gegevens te voorschijn halen. Bijvoorbeeld door de BPM-getallen te vergelijken met de aangiften. Als we maar consequent de gegevens met elkaar blijven vergelijken, moet het lek verder worden gedicht.

Daarvoor is speciale software nodig die ook gecertificeerd is. Maar er zijn altijd ondernemers die met hun eigen software willen werken, die dat zegel niet heeft. Dan weet je toch weer niet wat er in het systeem verloren gaat, bewust of niet ...”

Hoe dan ook, de Belastingdient doet er alles aan om in goede samenwerking met ARN en andere partijen lekstromen te dempen.

Niemand verwacht dat het systeem voor de volle 100 procent waterdicht wordt, maar het belang van ‘de auto’ in ons belastingsstelsel is evident. Onze heilige koe draagt per jaar zo’n 28 miljard bij aan de schatkist!

95 zomer 2011 - p25

in beeld fotografie Dreamstime

De schoonheid van het oude, de onmiskenbare tekenen des tijds maken deze leuning tot een fotogeniek object. Het ruwe smeedijzer waaruit het is gemaakt is vast wel 100 jaar oud, misschien nog veel meer. Toen werden er aan dit ruwe materiaal geen hoge eisen gesteld, wat nu goed te zien is omdat het roest op sommige plaatsen veel meer vat heeft gehad dan op andere. Modern staal moet aan nauwkeurig omschreven waarden en samenstellingen voldoen. Het zo schoon mogelijk aanleveren van het metaal aan een smeltoven heeft 2 grote voordelen, je verbrandt geen materialen die nog goed te recyclen zijn en de kwaliteit van het metaal wordt beter. Uit schroot waarin teveel koper aanwezig is, kan geen walsbaar staal worden geproduceerd. Wel kan dit schroot gegoten worden tot gietijzer; dat wisten onze voorouders fraai te verwerken.

p26 - 95 zomer 2011

column

Milieueffecten H

et succes van autorecycling blijkt gevoelig te zijn voor de metaalprijzen. Bij een lage metaalprijs is het aantrekkelijk om een auto keurig in het systeem te houden. Bij een hoge metaalprijs wordt het plotseling interessanter om een autowrak te houden voor zomaar een verzameling metaal en buiten de reguliere route te houden. Volgens het persbericht van ARN in mei dit jaar hierover kan dat worden gezien als illegaal, maar is dat eigenlijk niet wat we willen?

Waarom zou het uitmaken hoe en door wie recycling plaatsvindt? Het is zelfs een goed teken als wrakken worden verkocht om hun materiaalwaarde, want op die manier wordt recycling onderdeel van een gezonde vrije markt. Dat heeft weer als voordeel dat de bedrijven in de keten veel creatiever en competitiever kunnen worden en innovatie sneller zal gaan.

Of zit daar toch een addertje onder het gras?

Jazeker, want het is belangrijk om in het oog te houden wat we willen bereiken. Vanuit het oogpunt van duurzame economische ontwikkeling, willen we het milieueffect van winning, gebruik en sloop van alle consumptiegoederen reduceren of waar mogelijk zelfs omzetten in een positieve bijdrage aan onze leefomgeving. Materialen hebben echter onder­scheiden milieueffecten en daarmee kan een kleine fractie, die niet wordt gerecycled een groter absoluut milieu­ effect hebben dan een grotere fractie, die wel wordt

gerecycled. Er moet dus voldoende toezicht en controle zijn op het milieueffect van alle soorten materialen in onze economie en niet alleen aandacht zijn voor die materialen die toevallig op een bepaald moment meer waard zijn.

Het is nu eenmaal volstrekt niet zo dat een vervuilend materiaal per definitie een hogere marktwaarde zou hebben dan een materiaal met weinig milieueffect.

Meestal is zelfs het omgekeerde waar. Daarom zal er altijd externe sturing nodig zijn om ook de economisch niet-interessante materialen toch in de kringloop te houden en hun milieueffect te beperken. De vraag is dan of de RDW/ORAD-registrering een goed stuurmechanisme is om die doelstelling te behalen.

Auto’s zijn er nu eenmaal in alle soorten en maten en met de snelle ontwikkelingen op het gebied van aandrijftechniek wordt de diversiteit alleen maar groter. Het is daarom van belang dat veel preciezer de relevante samenstelling van het voertuig mee­ genomen wordt bij de registratie en dat het onttrekken van de geregistreerde materialen uit de kringloop wordt gezien als milieudelict. Het zal een prachtige uitdaging zijn voor zowel ontwerpers als juristen en economen en om daar eens een mooi werkbaar systeem voor uit te denken.

Gijsbert Korevaar is Opleidingsdirecteur van de MSc studie Industrial Ecology aan de TU Delft en de Universiteit Leiden.

Gijsbert Korevaar 95 zomer 2011 - p27

tussenhandel

“Met respect voor het milieu en de shredder kun je een goede boterham verdienen” – Gabriël van Seumeren, Prometaal

Tussenhandel

Een essentiële schakel p28 - 95 zomer 2011

tussenhandel tekst Jacco Hogeweg fotografie Marco Peters

Nergens verloopt de recycling van autowrakken zo soepel als in Nederland. Tussenhandelaren vormen een belangrijke schakel in deze kringloop.

Ze halen wrakken op bij autodemontagebedrijven en leveren ze af bij shredders. Toch kan ook hier een lek ontstaan. Om dat te dichten, maakt het recent gewijzigde Activiteitenbesluit de tussen­ opslag moeilijker. Hoe kijken tussenhandelaren en ARN-relaties Prometaal en Overdie aan tegen lekstromen in hun branche?

‘De mannen van staal staan voor u klaar.’ Zo afficheert Prometaal in Maarssen zich sinds 1993. Het bedrijf richt zich op recycling van en handel in oud ijzer en metaal­ afval, zoals aluminium, koper, lood en zink. De zaken gaan goed. In 2007 betrok Prometaal een geheel nieuw ingerichte werf aan de plaatselijke Westkanaaldijk, een stap die niet alleen met schroothandel werd bekostigd.

“Een specialisme van ons is de handel in en het vervoer van shredderklare autowrakken”, vertelt Gabriël van Seumeren, directeur en eigenaar van Prometaal. “Mijn vader is daarmee begonnen. De kunst is om een geschikt voertuig te hebben om zo veel mogelijk autowrakken te vervoeren. We hebben zelf zo’n voertuig ontwikkeld, waarmee we in één keer 24 wrakken vervoeren, het wettelijk maximale aantal.” Het predicaat ‘mannen van staal’ slaat volgens Van Seumeren zeker op zijn chauffeurs.

“Het zijn echte vakmensen, die de taal van de autosloper spreken. Dat is belangrijk, want we willen de schakel zijn tussen de kleine autodemontagebedrijven en de grote shredders. Voor beide partijen bieden we service op maat. Als ze met ons in zee gaan, kunnen ze vertrouwen op een strak geplande af- en aanvoer van wrakken.”

Regionaal

Met 200 tot 250 verhandelde en vervoerde wrakken per dag is Prometaal landelijk een van de grote tussenhandelaren. “Maar we blijven alleen regionaal actief ”, zegt Van Seumeren stellig. “Nederland kent een goed dekkend shreddernetwerk en ik maak daar graag gebruik van door de dichtstbijzijnde shredder te bedienen. Wrakken verkopen aan een andere binnen- of buitenlandse shredder die een hogere prijs biedt, zie ik niet zitten. Laat staan

dat ik zaken zou willen doen met een knipper, buiten het feit dat dit natuurlijk illegaal zou zijn. Met respect voor het milieu en de shredder kun je een goede boterham verdienen.” Daar is opslag van autowrakken niet eens voor nodig, benadrukt Van Seumeren. “Van oppotten en speculeren op prijsstijgingen hoef ik het niet te hebben.”

Barcode

Goede recycling ligt Van Seumeren na aan het hart. Niet voor niets is hij vicevoorzitter van branchevereniging Metaal Recycling Federatie (MRF).“Uiteraard vind ik het vervelend dat wrakken verdwijnen in de schakel tussen autodemontage en shredderen. Ik ben dan ook een voorstander van een barcodesysteem, zoals dat enkele jaren geleden werd ingevoerd door ARN. Demontagebedrijven plaatsten toen een barcode op het wrak, waarna de shredder die met een laser kon uitlezen. Dat maakte wrakken voor verwerking controleerbaar en identificeerbaar.” Volgens Van Seumeren moet de barcode snel terugkeren. “Als milieuambtenaren daarnaast controleren op het knippen van autowrakken en als er een goede controle komt op import en export van metaalafval, maken we de kringloop sluitend.”

Activiteitenbesluit

De overheid heeft andere plannen om lekstromen in de tussenhandel te stoppen. Met het gewijzigde Activiteitenbesluit stelt ze strengere regels voor de tussenopslag van autowrakken. “Vreemd”, vindt Van Seumeren. “De tussenhandel houdt zich over het algemeen perfect aan de regels. Wij dragen ook bij aan recycling en doen dat op ene economisch rendabele manier. Dat hebben we de u afgelopen jaren wel bewezen.”

Steeds meer bedrijven vallen onder het Activiteitenbesluit.

Wat de gevolgen daarvan zijn? Ga naar www. rijksoverheid.nl/ onderwerpen en lees waarvoor bijvoorbeeld wel of geen vergunning nodig is.

95 zomer 2011 - p29

tussenhandel

t

“En zo kan het gebeuren dat regulering van de markt lekstromen juist in de hand werkt� – Dick de Jong, Overdie p30 - 95 zomer 2011

tussenhandel

Dick de Jong is samen met zijn broers Cees en Jaap directeur-aandeel­ houder van het Noord-Hollandse Overdie. “Nog een paar jaar en we zijn koninklijk.

Dan bestaan we 100 jaar. We zijn een echt familiebedrijf, opgericht in 1917. Op vier locaties in Alkmaar en Zaandam hebben we twee recyclingbedrijven in ferro en non-ferro en een staalhandel. Sinds kort is de joint­ venture Liquisort actief, waar we een zeer innovatieve technologie toepassen om de kleinste delen ijzer, nonferro’s en kunststoffen van elkaar te scheiden.” Samen met Prometaal is Overdie goed voor ruim 80 procent van de tussenhandel in autowrakken. De bedrijfsvoering van de gebroeders De Jong is echter net anders dan die van hun collega’s in Maarssen. Overdie heeft bijvoorbeeld wel een opslagplaats voor autowrakken. Een tweede verschil: Overdie doet ook zaken met shredders over de grens. “We kunnen daar een betere prijs krijgen dan in Nederland”, legt De Jong uit. “Dat is het voordeel van één Europa: vrij verkeer van handelsstromen.”

Vrijemarktwerking

Dick de Jong is net als Van Seumeren bestuurslid van branchevereniging MRF. Ook hij wil recycling van autowrakken optimaliseren. Dat gaat ook prima met partners in het buitenland. “De bedrijven waarmee we zakendoen, zijn allemaal shredders die gecontroleerd worden door overheden. Ook zij moeten recyclen en opgave doen van recyclingpercentages.” Overdie registreert daar­naast nauwkeurig de afvalstromen. “Registratie is natuurlijk goed”, stelt De Jong. “Maar dit zou ertoe kunnen leiden dat ARN-gecertificeerde shredders onderling prijsafspraken maken. Dat betekent dat de

prijzen per kilo voor autowrakken naar beneden gaan.

Voor tussenhandelaren is dat uiteraard nadelig. Om toch een beetje winst te maken, zullen – met name kleine partijen – de autowrakken met goedkoop schroot vermengen. En zo kan het gebeuren dat regulering van de markt lekstromen juist in de hand werkt.”

Tussenopslag

Over regulering gesproken; De Jong pakt er het gewijzigde Activiteitenbesluit bij. Dat doet meer kwaad dan goed, vreest hij: “Door het uitschakelen van de tussen­opslag werk je het verknippen van autowrakken in de hand. De kleinere inzamelaars zullen de apart aan­ geboden wrakken direct verknippen om te voorkomen dat ze in overtreding zijn. Ze mogen immers niet meer opslaan. Pas als ze een volle vracht hebben, zal deze door geleverd worden aan een ARN gecertificeerde shredder.”

Handhaving

Al sinds 1920 recyclen we in Nederland metalen in georganiseerd verband. Vanaf 1990 gebeurt dit onder de vlag van branche­ organisatie Metaal Recycling Federatie (MRF).

De MRF behartigt de belangen van zo’n 160 ledenbedrijven, waaronder Prometaal en Overdie. Kijk op www.mrf.nl voor meer informatie.

In plaats van regulering ziet De Jong meer heil in handhaving en opvoeding. “Er is maar een handvol shredders in Nederland. Controleer beter wat daar gebeurt en zoek de publiciteit op om uitslagen van controles op geknipte autowrakken bekend te maken. Het is toch onvoorstelbaar dat shredders die door ARN gecertificeerde zijn nog altijd geknipte autowrakken van de tussenhandel accepteren?” Volgens De Jong is het ook belangrijk dat ARN haar relaties, de autodemontage­ bedrijven, nadrukkelijker wijst op hun verantwoordelijkheid. “Zo moeten we voorkomen dat afgedankte auto’s uit het zicht verdwijnen. En maak daarnaast overeenkomsten met de tussenhandel dat de wrakken gegarandeerd gerecycled worden.” t 95 zomer 2011 - p31

Andere branche

p32 - 95 zomer 2011

Andere branche tekst Jacco Hogeweg fotografie Stockbeeld Wecycle

Wecycle: recyclen doen we samen De autobranche is hard op weg zo veel mogelijk lekstromen in te dammen. Maar hoe verloopt die strijd in een vergelijk­bare branche?

“In 2010 is 27 procent meer gebruikte appa­ raten en verlichting ingezameld dan het jaar ervoor. Toch gaat jaarlijks nog ruim 10 op de 18 kilo per persoon buiten ons om”, aldus Jan Vlak, directeur van Wecycle, de organisatie die de inzameling en recycling van elek­­trische apparaten en spaarlampen regelt.

C

ijfers zeggen soms meer dan 1.000 woorden. Jan Vlak, directeur van Wecycle, strooit graag met feiten om ogen te openen. “Wist u dat er in een gemiddeld huishouden in Nederland 60 apparaten aan­ wezig zijn? Daarvan gooien we per persoon per jaar 18,5 kilo weg.

Slechts een deel wordt netjes gerecycled, zo’n 8 kilo. De rest verdwijnt bij de schroothandel, in vuilcontainers of raakt helemaal uit zicht.”

CO2-reductie

Jan Vlaks boodschap is duidelijk. We gaan onzorgvuldig om met onze afgedankte elektrische apparaten en energiezuinige verlichting, het zogeheten e-waste. “Verantwoorde recycling betekent dat we het milieu ontzien en grondstoffen terugwinnen. Maar we voorkomen hiermee ook illegale export naar ontwikkelingslanden waar schadelijke stoffen gewoonweg worden gedumpt. En vergeet de CO2-reductie niet. Door recycling en door het onschadelijk maken van CFK’s uit koel-/vriesapparatuur bereikten we in 2010 een besparing van 490 duizend ton aan CO2-equivalenten. Dat is vergelijkbaar met de CO2-uitstoot van 170 duizend auto’s die elk 15 duizend kilometer rijden.”

Producenten en importeurs

Als het aan Vlak ligt, loopt de besparing in 2011 nog verder op. Sinds 1990 speelt zijn organisatie daarin een sleutelrol. Het toen gelanceerde NVMP (Stichting Nederlandse Verwijdering Metalektro Producten) werkt inmiddels onder een nieuwe naam: Wecycle, bekend van communicatiecampagnes en inzamelacties. “Wecycle drukt beter uit waarvoor we staan”, vindt Vlak. “Recyclen doe je samen. Namens producenten en importeurs zamelen we e-waste in en organiseren we de recycling, op basis van een Europese richtlijn die stelt dat we per inwoner 4 kilo moeten inzamelen. Dankzij een goede samenwerking met onze partners halen we dit aantal ruimschoots.”

Partners

Wie de partners van Wecycle zijn? “Denk bijvoorbeeld aan gemeenten, de detailhandel, kringloopwinkels, onderwijsinstellingen, clubs en verenigingen”, zegt Vlak. “Daarmee hebben we een landelijk dekkend netwerk van bijna 9 duizend inzamelpunten waar consumenten hun elektrische apparaten en spaarlampen kunnen inleveren.” Vervolgens is het de beurt aan de regionale sorteerbedrijven om koel-/vriesapparaten, groot witgoed, televisies, professionele apparatuur en energiezuinige verlichting te scheiden. “Daar hoort ook ICT-apparatuur bij, want we doen dit werk ook in opdracht van Stichting ICT~Milieu. Na sortering gaat de apparatuur naar hooggekwalificeerde recyclebedrijven, waarvan we er 14 hebben in Nederland, België en Duitsland.”

Stijgende lijn

Wecycle legt de focus vooral op het inzamelen. Hoe meer kilo’s, hoe beter. En dat gaat de goede kant op, ziet Vlak: “In 2010 is er 106 duizend ton opgehaald, een stijging van 27 procent ten opzichte van 2009.

In de eerste 3 maanden van dit jaar zien we opnieuw een stijgende lijn: 95 zomer 2011 - p33

u

Andere branche

we hebben al 10 procent meer ingezameld dan in dezelfde periode vorig jaar.” Vlak weet waar dit succes aan te danken is. “Consumenten zijn zich meer en meer bewust van hun verantwoordelijkheid. Apparatuur en verlichting gooi je niet weg, die lever je in. Met tv-commercials en inzamelacties voeren we daar geregeld campagne voor. We hebben hiervoor zelfs een verzamelbox voor thuis ontwikkeld, de Jekko, met aparte compartimenten voor kleine elektrische apparaten, spaarlampen en batterijen.”

Gemeenten, retail en scholen

Jan Vlak

Directeur van Wecycle

De grootste winst behaalde Wecycle de afgelopen jaren bij de gemeentelijke milieustraten en de retail. Daar steeg de inzameling explosief. Vlak: “Sinds 2009 werken we met heel eenvoudige contracten voor gemeenten. We geven hen 81 euro voor elke ton e-waste die we er ophalen. Nagenoeg alle gemeenten hebben inmiddels een contract met ons getekend.” Een ander front waarop Wecycle steeds beter scoort, is de retail. “We vragen winkeliers om gebruikte apparaten en kapotte spaarlampen gratis in te nemen als de consument daarbij een vergelijkbaar product koopt. De kosten die een winkel hiervoor maakt, vergoedt Wecycle. Dit bleek het succes van 2010: het ingezamelde volume steeg met 135 procent bij de retail.” Vlak noemt ten slotte graag het onderwijs. “We halen kleine gebruikte apparaten op bij honderden scholen. Begin 2010 waren dat 800 instellingen, nu zitten we al op 1.500. Voordeel van deze samenwerking is niet alleen de inzameling. We geven kinderen ook mee dat oude elektrische apparaten niet in de vuilnisbak horen. Aan de hand van speciale lesprogramma’s brengen we deze boodschap over. Ludiek is ook dat scholen voor elk ingeleverde apparaat punten sparen, waarmee ze in onze webwinkel boeken of ander materiaal kunnen aanschaffen.”

Meten

“In 2013 verdwijnt de verwijderingsbijdrage helemaal en dan is het maar de vraag wat we ervoor terugkrijgen” p34 - 95 zomer 2011

Toch is er ook de spreekwoordelijke andere zijde van de medaille. Jaarlijks eindigt nog 10,5 kilo apparatuur per persoon niet bij recyclingbedrijven. Wat wil Vlak doen aan die lekstroom? “Een groot deel van de afgedankte apparaten gaat naar de schroothandel, per jaar zo’n 4 kilo per persoon. We hebben niet de illusie die handel over te kunnen nemen. Wel willen we beter in kaart brengen hoe de afvalstromen bij de schroothandel en in het algemeen lopen. Dit jaar zijn we een groot onderzoek begonnen waarvan we begin 2012 de resultaten hopen te presenteren. Dan moet ook duidelijker worden waar we kunnen ingrijpen om de inzameling verder te verbeteren. Meten is weten.”

Benchmark

De inzameling kan beter. “Bijvoorbeeld bij gemeenten”, zegt Vlak. “In april hebben we een benchmark afgerond waaruit is gebleken dat gemeenten jaarlijks gemiddeld 5,4 kilo per persoon inzamelen; 140 gemeenten zitten onder dat niveau, 25 procent scoort juist 8 kilo of meer.”

De verschillen zijn groot. Hoe komt dat? Vlak: “We kwamen erachter dat gemeenten met een diftar– gedifferentieerde tarieven voor afval – het beter doen. Dit is natuurlijk belangrijke informatie voor ons en voor gemeenten. Als zij op zoek zijn naar methoden om hun score te verbeteren, helpen we hen daarbij. Zo hebben we een fonds ingesteld waarmee we inzamelpilots financieren.”

EU-richtlijn

Nieuwe inzichten, bijvoorbeeld uit de pilots, zijn hard nodig. Al is het maar om aan nieuwe, strengere eisen vanuit Brussel te voldoen. In 2016 moet Nederland 200 duizend ton e-waste inzamelen, stelt de EU – bijna het dubbele van de huidige praktijk. Hoe wil Vlak de lekkages in de kringloop nog verder dichten? “Wat zou schelen is een wettelijke afgifteplicht voor gemeenten en detaillisten. Ook zie ik graag een exportverbod op tweedehandsapparatuur waar geen markt voor is, zoals gebruikte CRT-televisies en –monitoren. Onder het mom van export wordt dit waardeloze spul in ontwikkelingslanden gedumpt.” Het deel van e-waste dat de gewenste route doorloopt, weet Wecycle goed te volgen.

“Van inzameling en sortering tot het verwerken van de apparaten en lampen; we kennen de volumes, gewichten en recyclepercentages precies”, zegt Vlak. “Logisch, omdat we hierover moeten rapporteren aan de overheid.

Ik vind alleen dat ook de schroothandel op dit systeem moet worden aangesloten. Ik zeg niet dat zij hun handel aan ons moeten overdragen. Wel moeten ze de verplichting krijgen apparatuur die ze verwerken te registreren.”

Verwijderingsbijdrage

De belangrijkste uitdaging voor de toekomst reserveert Vlak voor het laatst: de financiering. “Verantwoord recyclen kost geld. In 2010 ging het om 30 miljoen euro.

Deze kosten berekenen we door aan de producenten en importeurs, die dit vervolgens in de kostprijs van een product zullen opnemen. Tot begin dit jaar werd de in­zameling en recycling gefinancierd via de verwijderingsbijdrage. Een helder instrument waarmee de consument op recyclen werd gewezen. In 2013 verdwijnt de verwijderingsbijdrage helemaal en dan is het maar de vraag wat we ervoor terugkrijgen.” t

Andere branche

Gemiddeld hebben we in Nederland zo’n 60 elektrische apparaten in huis. Wat voor apparaten zijn dit en wanneer gaan ze de deur uit? Download het onderzoek hiernaar van GfK Panel Services Benelux op www.wecycle.nl/mediatheek.

In opdracht van Wecycle deed Witteveen+Bos onderzoek naar de stromen e-waste die niet zijn ingezameld en gerecycled. Bekijk de resultaten op www.wecycle.nl/ mediatheek.

95 zomer 2011 - p35

Nieuws, Media, Gadgets

Al Gore gaat door Na de indrukwekkende documentaire ‘An Inconvenient Truth’ introduceert de voormalige Amerikaanse vicepresident en milieuactivist Al Gore zijn nieuwste kindje: het interactieve magazine ‘Our Choice’ voor de iPhone, iPod touch en iPad. Het magazine behandelt de relatie tussen milieu en economie, verschillende vormen van ‘schone’ energie en blikt terug en vooruit. Dit alles gebeurt met behulp van 250 foto’s, 50 minuten aan documentaire­ materiaal en 30 grafieken en tabellen.

Het magazine is als app te downloaden via de App Store van Apple voor € 3,99.

PST-fabriek uitgebreid Vlak na de spectaculaire opening van de PST-fabriek op 28 april jongstleden, is de Module C uitgebreid. Deze verwerkt de vezel­fractie afkomstig uit module A. De vezelfractie bestaat uit vezels van allerlei aard: kunstmatige en natuurlijke, bijvoorbeeld stoelbekleding, kokosmatten, schuim (zetelvulling), plastic folie, enzovoorts.

In deze module kunnen de vezels ook nog geagglomereerd worden, dit houdt in dat er door het toevoeren van warmte een compactere vezel gevormd wordt. De vezels krullen als het ware een beetje op, en nemen zo minder ruimte in.

Schroothandelaar spelen Voor wie altijd al eens schroothandelaar wilde worden, of na het werk als schroothandelaar ook thuis nog met wrakken wil spelen is er nu een leuk spel: The Junk Yard, of Schroot handelaar op z’n Nederlands. Bij dit spel is het de bedoeling om zoveel mogelijk wrakken netjes op elkaar te stapelen en om ze binnen een bepaalde tijd met een pers compact te maken. Het spel is te vinden op de site www.spellentuin.nl en heet dus Schroot handelaar.

Samenwerking ARN en RDW

De opkomst van elektrische voertuigen en hybrides vraagt ook om een meer specifieke aanpak wat betreft registratie en de-registratie.

Naast de gebruikelijke gegevens moet bij het op kenteken zetten van een voertuig bijvoorbeeld ook worden vermeld welk batterijtype in de auto aanwezig is. De RDW werkt samen met ARN aan een procedure om demontagebedrijven beter te kunnen voorzien van dergelijke informatie.

Op deze manier kan het demontagebedrijf de auto veilig en op de juiste manier behandelen.

p36 - 95 zomer 2011

Nieuws, Media, Gadgets

De Kleine Gids Recycling De Kleine Gids Recycling is een handzaam en informatief naslagwerk voor professionals en geïnteresseerden binnen en buiten de wereld van recycling. Het boekje van niet meer dan 100 pagina’s behandelt op overzichtelijke wijze de technieken en machines die in de recyclingindustrie worden gebruikt.

Ook biedt het een overzicht van de methoden waarmee de vele materialen en producten worden gerecycled.

De Kleine Gids Recycling 2011 Door: ir. J.H. Welink Uitgever: Wolters Kluwer Business ISBN: 978-9013076752 Prijs: € 15

Activiteitenbesluit Voor wie de wetten en regeltjes nog een rustig wil nakijken kan deze vraagbaak van Kluwer handig zijn.

Het is een handzaam boekje, niet meer dan 118 pagina’s dik, maar het geeft wel antwoord op (bijna) alle vragen die samenhangen met het Activiteitenbesluit.

Vraagbaak Activiteitenbesluit 2011 Door: G.J. Wyfker Uitgever: Kluwer ISBN: 978-9013073492 Prijs: € 26,50

tekst Klaas-Aart Kok / Ric van Kempen

Management, recycling and reuse of waste composites Wie echt diepgaande informatie over recycling zoekt ontkomt niet aan publicaties in andere talen, zoals het Engels. Als voorbeeld deze titel: Management, recycling and reuse of waste composites van V. Goodship. Het 500 pagina’s tellende boek geeft een veelomvattend overzicht van het management, recycling en hergebruik van restmaterialen. Ook worden de systemen die daarbij worden toegepast beschreven en wordt de lezer een blik in de toekomst gegund. Zware kost voor een leek, maar kostbare informatie voor professionals. Dat geldt ook voor de prijs; meer dan 200 euro.

Management, recycling and reuse of waste composites Door: V. Goodship Uitgever: Woodhead Publishing Limited ISBN: 978-1845694623 Prijs: > € 200 (via Amazon.co.uk)

De Kracht van de Kringloop De Ladder van Lansink is in de afvalwereld een gevleugeld woord. Voor diegenen die zich willen oriënteren op of verdiepen in de afvalproblematiek, is ‘De Kracht van de Kringloop’ een aanrader. Het boek is geschreven door Ad Lansink – inderdaad, die van de Ladder en voormalig kamerlid – en Hannet de Vries-in ‘t Veld.

Laatstgenoemde is directeur van recyclingbedrijf VAR. De auteurs bieden in dit boek een interessante doorkijk naar afvalbeleid en -beheer in de komende jaren, waarbij de lange weg van afval naar grondstof centraal staat.

De kracht van de kringloop Ondertitel: Geschiedenis en toekomst van de Ladder van Lansink Door: H. de Vries-in ‘t Veld en A. Lansink Uitgever: VRILAN Apeldoorn/Nijmegen ISBN: 978-9089470638 Prijs: € 29,95 (via info@var.nl) 95 zomer 2011 - p37

95 kort

Alleen samen kunnen we het lek dichten

4

Neem de regeling sloop in eigen beheer. Op zich is het een zegen voor autoliefhebbers om zelf van twee oude afgedankte auto’s een prachtige nieuwe oldtimer te mogen maken. Maar wat als sloop in eigen beheer aan de lopende band gebeurt? Ben je dan niet gewoon een sloopbedrijf dat zich net als andere demontage­ bedrijven aan de (milieu-)regels zou moeten houden? ARN mist de mogelijkheid om misbruik van deze regelgeving te controleren en heeft evenmin de bevoegdheid om er iets aan te doen. Kortom, het lek ter plekke inspecteren en repareren lukt niet. Ook niet als er bijvoorbeeld een lek ontstaat bij zogeheten ‘papieren export’: auto’s worden voor export afgemeld bij de RDW, maar blijven gewoon in Nederland waar ze illegaal worden gesloopt. Jaarlijks verdwijnen zo autowrakken uit het zicht.

Dossier: Lekstromen

17

Zonder overdrijving mag worden gesteld dat de kringloop van voertuigen van wrak tot bruikbaar materiaal in Nederland effectiever is dan waar ook in Europa. Dat wij als ‘beste jongetje van de klas’ een voorbeeldfunctie vervullen, verdient zeker vermelding. Temeer daar een enorme inspanning van alle betrokken partijen nodig is geweest en nog dagelijks wordt gevraagd.

Maar het resultaat heeft niet alleen statistische waarde. Het is ook direct en positief van invloed op het milieu om ons heen en zodoende goed voor iedereen. Lekstromen, ofwel het verdwijnen van voertuigen of wrakken uit de keten is dus vanuit meerdere oogpunten ongewenst.

p38 - 95 zomer 2011

Shredderen vs. knippen

10

Dan wordt het ijzer langs elektromagnetische weg gescheiden van de non-ferrometalen en ander vuil. Zo resteren na afloop van het proces diverse hoopjes metaalschroot en shredderafval; herkenbaar gescheiden en direct als materiaal te hergebruiken. Het afval wordt afgevoerd ten behoeve van nuttige toepassing en kunnen ook bouwstenen voor een volgende auto zijn. Het is geen eenvoudige methode en bovendien kostbaar, maar garandeert wel de beste scheiding van diverse materialen en maakt verregaande (en verplichte) recycling van autowrakken mogelijk.

Tussenhandel: een essentiële schakel

28

Goede recycling ligt Van Seumeren na aan het hart. Niet voor niets is hij vicevoorzitter van branchevereniging Metaal Recycling Federatie (MRF).“Uiteraard vind ik het vervelend dat wrakken verdwijnen in de schakel tussen autodemontage en shredderen. Ik ben dan ook een voorstander van een barcodesysteem, zoals dat enkele jaren geleden werd ingevoerd door ARN. Demontagebedrijven plaatsten toen een barcode op het wrak, waarna de shredder die met een laser kon uitlezen. Dat maakte wrakken voor verwerking controleerbaar en identificeerbaar.” Volgens Van Seumeren moet de barcode snel terugkeren. “Als milieuambtenaren daarnaast controleren op het knippen van autowrakken en als er een goede controle komt op import en export van metaalafval, maken we de kringloop sluitend.”

95 kort

colofon

Coördinator monitoring

12

Van de 100% autowrakken die wordt afgemeld, wordt 90% via bij ARN aangesloten bedrijven gedemonteerd. “Maar,” zegt Agentschap NL, “van die 90% zien we ook niet alles terug. De shredderbedrijven melden van die 90% niet hetzelfde gewicht terug als geshredderd. Elk jaar mist ARN 10.000 tot 20.000 wrakken. Die zijn wel gedemonteerd, maar niet als gedemonteerd wrak bij een shredder aankomen (…) Het merendeel van de gedemonteerde wrakken wordt conform de regels vervolgens geshredderd. Echter een deel wordt verknipt en internationaal verhandeld als schroot. En deels wordt het als gemengde metalen alsnog geshredderd. Het wrak is dan alleen niet meer als wrak herkenbaar en wordt dan ook niet als zodanig ‘afgemeld’. Zo ontstaan de lekstromen.”

ARN is het Nederlandse expertisecentrum voor recycling in de mobiliteitsbranche. Binnen deze branche voert zij al 15 jaar lang de regie over recyclingketens.

Inmiddels is ARN uitgegroeid tot expertisecentrum op het gebied van recycling, ketenregie en kennis­ uitwisseling. ARN gebruikt haar expertise om bedrijven en overheden – nationaal en internationaal – te begeleiden en te adviseren bij duurzaamheidvraagstukken.

95 is een magazine voor relaties van ARN en verschijnt 2 keer per jaar in een oplage van 9.250 exemplaren (8.750 Nederlandstalig en 500 Engelstalig).

Uitgave ARN Postbus 12252 1100 AG Amsterdam ZO De Entree 258 1101 EE Amsterdam ZO Telefoon +31 (0)20 66 131 81 info@arn.nl www.arn.nl Concept en realisatie Móbile Albrechtlaan 9 1404 AH Bussum Telefoon +31 (0)35 609 80 00 info@mobile-pr.nl www.mobile-pr.nl Redactieraad ARN Arie de Jong, Janet Kes, Aarnout van Duuren, Femke Jacobs, Rob van der Linden Redactie en eindredactie Jacco Hogeweg, Ric van Kempen, Janet Kes (eindredactie ARN), Klaas-Aart Kok, Gijsbert Korevaar Projectmanagement Viona Nieuwenhuis Art-direction/vormgeving Michel Giezen

Wecycle: recyclen doen we samen

33

Als het aan Vlak ligt, loopt de besparing in 2011 nog verder op. Sinds 1990 speelt zijn organisatie daarin een sleutelrol. Het toen gelanceerde NVMP (Stichting Nederlandse Verwijdering Metalektro Producten) werkt inmiddels onder een nieuwe naam: Wecycle, bekend van communicatiecampagnes en inzamelacties. “Wecycle drukt beter uit waarvoor we staan”, vindt Vlak. “Recyclen doe je samen. Namens producenten en importeurs zamelen we e-waste in en organiseren we de recycling, op basis van een Europese richtlijn die stelt dat we per inwoner 4 kilo moeten inzamelen. Dankzij een goede samenwerking met onze partners halen we dit aantal ruimschoots.”

Fotografie, infographics en illustraties Maarten Corbijn (Corb!no), Myrthe Dornbos (Alamitti), Marco Peters (fotograaf.nl), Jack Tillmans, Thijs Unger (vof Unger-Kisman), Dreamstime, Hollandse Hoogte, beeldmateriaal betrokken organisaties Drukwerk Klomp Grafische Communicatie, Amersfoort Vertaling Engelse uitgave sbv anderetaal, Noordeloos © Móbile, Bussum 2011 Artikelen uit deze uitgave mogen worden overgenomen, zij het na voorafgaande toestemming van de uitgever en redactie. Alle informatie in dit magazine wordt met de grootst mogelijke zorg samengesteld. Mochten er desondanks onjuistheden of onvolledigheden voorkomen, van welke aard dan ook, dan kunnen de betrokken partijen niet aansprakelijk worden gesteld. Aan de in dit magazine geboden informatie kunnen door de gebruiker geen rechten worden ontleend.

95 zomer 2011 - p39

Onvoorspelbare levenscyclus fotografie Hollandse Hoogte

De eerste automobielen kenden geen voorspelbare levenscyclus, ze werden gerepareerd tot er geen redden meer aan was. Wat er daarna met de wrakken gebeurde was – letterlijk – van later zorg. In het zwart-wittijdperk haalden de auto­ fabrikanten het ijzererts juist naar zich toe; zo stelde Henry Ford als eis dat zijn fabrieken altijd aan het water moesten liggen, om het ruwe materiaal direct op eigen terrein te kunnen lossen. De Ford-fabriek in Amsterdam stond indertijd dan ook direct aan het Noordzeekanaal.

Recycling van automobielen en het hergebruik van oude materialen was nog een onbekend begrip, laat staan de onvolkomenheden ervan.