Magazine 95, nummer 7

THEMA: MOBILITEIT EN DE TOEKOMST HOE BEHALEN WE DE DOELEN UIT HET SER ENERGIEAKKOORD?

Branche maakt zich sterk voor één bijtellingstarief NUMMER 7 - NAJAAR 2014

‘‘De beste reis is nog altijd geen reis” ANDRÉ DE BOER, RIJKSWATERSTAAT

IN BEELD stockbeeld ANP Photo

Zonnebootrace Varen op zonne-energie, het kan! Dat bewezen de 40 teams die eind juli meestreden in de DONG Energy Solar Challenge, ’s werelds grootste race met door zonne-energie aangedreven boten. In 6 dagen tijd voer het internationale gezelschap langs Groningen, Drachten, Sneek en Harlingen naar de finish in Leeuwarden.

p02 - 95 najaar 2014

95

P4 Mobiliteitsmanager van het Jaar André de Boer (Rijkswaterstaat) en Patrick Langevoort (Allego)

P10 TRUCK VAN DE TOEKOMST 2.0 p15 Dossier

Mobiliteit en de toekomst

P24 VERKEERS­PSYCHOLOOG GERARD TERTOOLEN OVER GEDRAGS­VERANDERING VAN AUTOMOBILISTEN P28 MEER ELEKTRISCHE KILOMETERS DOOR PLUG-IN COALITIE

P31 Column Marcus Rolloos, oprichter van DEOdrive

P32 DIRECTOR OF FUTURE TECHNOLOGY RAYMOND GENSE GAAT VOOR EEN DUURZAAM PON

P38 RAI VERENIGING EN BOVAG OVER AUTOBRIEF 2 P42 DUURZAME APPS P44 Nieuws

P46 95 KORT P48 Waterstofauto

DE WERELD ACHTER DE CIJFERS De mobiliteitsbranche heeft de afgelopen jaren belangrijke stappen gezet op het gebied van duurzaamheid. Dat blijkt uit de cijfers die hierover zijn opgenomen in Mobiliteit in Cijfers, uitgegeven door Stichting BOVAG-RAI. Maar cijfers zijn maar cijfers. Wat gaat hierachter schuil? Dat leest u in dit themanummer van 95, dat helemaal in het teken staat van duurzame mobiliteit. Een magazine vol interessante verhalen achter de cijfers en tabellen.

Zo’n verhaal is het hoofdartikel op pagina 4, een interview met twee mobiliteitsmanagers van het jaar, die werken bij Rijkswaterstaat en Allego. Zij weten als geen ander hoe je een groot wagenpark efficiënter kunt benutten. Dat betekent niet dat je geen grote, minder zuinige auto’s meer gebruikt, want ook die zijn nog steeds nodig.

Het gaat bijvoorbeeld ook om het rijgedrag van medewerkers. In het achtergrondartikel op pagina 20 haakt verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen in op dat gedrag. Want je kunt wel een zuinige auto kopen, maar als je er niet zuinig mee rijdt, bespaar je nauwelijks iets. Het artikel vertelt ook dat het imago van elektrische auto’s verbetert, omdat ze steeds aantrekkelijker worden. En dat klopt, kan ik uit ervaring vertellen. Vorige maand heb ik een week lang een elektrische auto getest, de BMW i3. Dat is me erg goed bevallen. De auto reed opvallend stil, helemaal bij lage snelheid. En ik heb niet ingeboet op rijcomfort; navigatie, cruisecontrole, airco: de auto was van alle gemakken voorzien.

ARN en het IvDM zetten zich volledig in voor een duurzamere mobiliteitsbranche. Zo dragen we bij aan de doelstellingen van het SER Energie­akkoord, waarover u meer leest vanaf pagina 15. Bijvoorbeeld met het project 2BCycled, waarin we onderzoeken hoe we accu’s van elektrische auto’s kunnen hergebruiken voor het opslaan van wind- en zonne-energie. Maar ook in onze eigen organisatie sporen we duurzame mobiliteit aan. Onlangs zijn er in ons pand een douche en kleedruimte aangelegd, zodat medewerkers vaker de fiets pakken.

Duurzame mobiliteit is niet meer te stoppen, dat is duidelijk. ir. Arie de Jong, CEO ARN

NUMMER 7 - NAJAAR 2014 95 najaar 2014 - p03

MOBILITEITSMANAGER VAN HET JAAR

Mobiliteitsmanagement is een vak Wat doet de Mobiliteitsmanager van het Jaar anders dan zijn vakgenoten? En wat merken zijn forenzende collega’s daarvan?

Die vragen stelden we aan André de Boer, senior adviseur Mobiliteit van Rijkswaterstaat. Eerder dit jaar nam hij tijdens het Fleetmanagement Congres in Nieuwegein de titel over van Patrick Langevoort, die de award in 2013 won als Mobiliteits­adviseur van Alliander (nu Allego). Beide heren komen aan de spreektafel. tekst Rob de Boer fotografie Maarten Corbijn

p04 - 95 najaar 2014

MOBILITEITSMANAGER VAN HET JAAR

95 najaar 2014 - p05

MOBILITEITSMANAGER VAN HET JAAR

Juryrapport over André de Boer ‘André de Boer vervolgt de richting die zijn voorganger heeft ingezet, om tot bundeling te komen van een belangrijk deel van het wagenpark van de Rijksoverheid. Zijn visie, wil en zijn enthousiasme moet de komende jaren de benodigde cultuurverandering ondersteunen. Hij bepaalt mede hoe er in de toekomst met mobiliteit binnen de overheid moet worden omgegaan.’

Juryrapport over Patrick Langevoort "Patrick Langevoort volgt standvastig zijn koers en zoekt naar alternatieven. Zo kijkt hij bijvoorbeeld ook naar openbaar vervoer, elektrische auto's en deelauto's.

Hij geeft de verschuiving van bezit naar gebruik concreet vorm.

p06 - 95 najaar 2014

MOBILITEITSMANAGER VAN HET JAAR

an het eind van de jaren 80 raakte Nederland langzaam maar zeker in de ban van de leaseauto. Voor veel werknemers werd ‘de auto van de zaak’ sindsdien een vaste secundaire arbeidsvoorwaarde, terwijl werkgevers de leaseauto inzetten in de zoektocht naar geschikt personeel op de arbeidsmarkt. Anno 2014 rijden er op de Nederlandse wegen dan ook ruim 700.000 leaseauto’s rond. En hoewel de grootste groei er inmiddels uit is, neemt het aantal leaserijders nog altijd toe. Ondanks dalende autoverkopen groeide de Nederlandse leasevloot in 2013 met 0,6 procent*.

Daarbij zijn leaseauto’s met een totaal marktaandeel van circa 30 procent* ook voor de Nederlandse auto-importeurs van groot belang.

Kentering

Mede als gevolg van het fiscale beleid van de Nederlandse overheid tekent zich de laatste jaren een kentering af rond de leaseauto. Vanwege de lage bijtellingspercentages kiezen steeds meer leaserijders voor een kleinere/ schonere auto uit het A- of B-segment. Daarmee worden de parkeerplaatsen van Nederlandse bedrijven in toenemende mate bevolkt door modellen als de Volkswagen Polo en de Toyota Prius. Ook de Peugeot 208 en Audi A1 zijn populair onder leaserijders, een ontwikkeling die ten koste gaat van traditionele leasetoppers als de Ford Mondeo, Renault Laguna en Volkswagen Passat. Nog opvallender is het feit dat zowel werkgevers als werknemers de leaseauto niet langer als vanzelfsprekend beschouwen.

Werkgevers maken steeds vaker gebruik van mobiliteitsbudgetten waarmee werknemers zelf kunnen invullen hoe ze van en naar het werk reizen.

Ook de opkomst van de elektrische fiets en het groeiende aantal mensen dat één of meerdere dagen per week vanuit huis werkt, maakt dat werk­ nemers vaker kijken naar een alternatief voor de leaseauto. Kiest een medewerker wel voor een leaseauto, dan is dit steeds vaker een plug-in hybride of zelfs een volledig elektrische auto. Al deze ontwikkelingen maken dat de wagenparkbeheerder steeds vaker de rol vervult van mobiliteitsmanager, die zijn collega’s adviseert en voor het hele bedrijf het beleid rond mobiliteit vormgeeft. Voor de organisatoren van het jaarlijkse Fleet Management Congres was dat reden om de verkiezing voor Fleetmanager van het Jaar om te dopen tot Mobiliteitsmanager van het Jaar.

Invloed op beleid

Rijkswaterstaat en Alliander zijn voorbeelden van organisaties die de afgelopen jaren een mobiliteitsmanager hebben aangesteld. Bij Rijkswaterstaat is dat André de Boer, die 5 jaar geleden in dienst trad als Senior Adviseur Mobiliteit. Patrick Langevoort was bij netwerkbedrijf Alliander tot vorig jaar werkzaam als Adviseur Mobiliteit, tegenwoordig is hij Business Developer bij Allego. Allego realiseert en beheert laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer. Vanzelfsprekend hebben ze elk een geheel eigen visie op hun vak, maar er is ook een belangrijke overeenkomst: beide heren werden verkozen tot Mobiliteitsmanager van Jaar. In 2013 zag Langevoort zijn harde werken bekroond met deze vakprijs, waarna hij het stokje in mei van dit jaar mocht overdragen aan André de Boer. Behalve voor hun visie en motivatie werden beide winnaars door de jury beoordeeld op de invloed die ze hebben gehad op het mobiliteitsbeleid van hun werkgever. Gevraagd naar de invloed die hij heeft op het mobiliteitsbeleid van zijn werkgever, antwoordt André de Boer echter dat het moeilijk is om heel concreet resultaten te meten: “Het is niet mijn taak om alle gebruikers persoonlijk te adviseren, mijn rol ligt meer in het ondersteunen van het lijnmanagement. Zij gaan de gesprekken met hun medewerkers aan. Wel ben ik zelf groot voorstander van het delen van een auto. Binnen Rijkswaterstaat hebben we er bewust voor gekozen om het aantal persoonlijke leaseauto’s af te bouwen.

Niemand bij ons heeft recht op een leaseauto. Het is ook niet zo dat mensen bij ons automatisch rechten kunnen ontlenen aan een leaseauto. Dat is

afhankelijk van het reisgedrag van de betreffende persoon, en dat monitoren we elk half jaar. Voor elke medewerker geldt dat we eerst kijken naar de mogelijkheden die het OV biedt. De mobiliteitskaart van Mobility Mixx is de basis voor ons mobiliteitsbeleid. Wie echt niet per bus of trein kan reizen, mag eventueel gebruikmaken van een auto. Dat kan een poolauto of een tijdelijke auto zijn, een eigen leaseauto is de laatste optie. Daarbij kijken we altijd naar de auto met de laagste kilometerkostprijs. De levering van auto’s is voor de overheid onderdeel van een aan­besteding. Per kavel werken we met 4 tot 5 merken en modellen, onze leasemaatschappij geeft ons vervolgens elke 2 maanden een overzicht van de daarbij behorende integrale kilometerkostprijzen. Daaruit kiezen we vervolgens de auto met de laagste kilometerkostprijs, met als bijkomend voordeel dat die auto’s bijna automatisch ook de laagste CO2-uitstoot hebben.”

Te vroeg

“Binnen Alliander wordt er zeer veel waarde gehecht aan het geven van vertrouwen en eigen verantwoordelijkheid aan de medewerkers. In lijn met deze waardes heb ik in mijn beginperiode bij Alliander een plan uitgewerkt voor een integraal mobiliteitsbeleid dat voorzag in mobiliteitsbudgetten”, vervolgt Patrick Langevoort. “Dat de implementatie van dit plan toen niet en nu langzaam op gang komt, had en heeft weinig met de kwaliteit van de inhoud te maken. Echter hebben wij de afgelopen jaren ervaren, dat veranderingen in mobiliteit veel vraagt van medewerkers en de veranderingen in de bedrijfscultuur. Het is belangrijk om afwegingen te maken die recht doen in alle facetten van het gebruik door de medewerker. Daarbij is de keuze voor een bepaalde leaseauto meestal niet alleen maar gedreven door zakelijk gebruik, maar telt de gezinssituatie en levensfase ook een grote rol.

Het is de kunst om mensen daar anders naar te laten kijken, en te zelfstandig te laten kiezen voor een oplossing die zowel voor het bedrijf als voor de medewerker zelf het beste is. We beginnen nu langzaam te merken dat medewerkers er ook de voordelen van in zien. Met name nieuwe medewerkers hebben meer de neiging om te kijken naar alternatieven voor de leaseauto. Er ligt een rol voor de werkgever om daar zoveel mogelijk inzicht in te verschaffen. Bij ons gaat het er vooral om dat we zo efficiënt mogelijk reizen. Die efficiency meten we op basis van tijd, geld en duurzaamheid, waarbij we die laatste component bewust hebben gekoppeld aan CO2.”

Werken aan huisvesting

Binnen Alliander wordt veel moeite gedaan om het werken aantrekkelijker en flexibeler te maken, passend bij de werkzaamheden van de specifieke medewerkers. Dat betekent onder meer dat medewerkers van Alliander op verschillende locaties kunnen werken, met een wisselende bereikbaarheid per openbaar vervoer. Dat vraagt om flexibeler mobiliteitsoplossingen die aansluiten bij de werkomstandigheden zoals die zich in de praktijk voordoen. Bij Rijkswaterstaat is een vergelijkbare operatie aan de gang. Net als de Nederlandse overheid ontkomt ook Rijkswaterstaat niet aan een omvangrijke bezuiniging, waarvoor kritisch wordt gekeken naar locaties en mensen. Voor de vestiging Westraven in Utrecht betekent dat bijvoorbeeld een forse toename van het aantal personen per werkplek. “Mede daarom hebben we ervoor gezorgd dat Westraven goed bereikbaar is met het openbaar vervoer. Er komen meerdere buslijnen voorbij, en voor de deur stopt elke 10 minuten een tram. Op die manier hebben we het omgedraaid”, vertelt André de Boer. “Onderdeel van ons beleid is ook dat mensen meer gaan flexwerken en vanuit huis gaan werken. Mensen moeten zelf gaan nadenken over de vraag waarom ze naar kantoor komen. Natuurlijk is en blijft gezamenlijk overleg af en toe nodig, maar het meeste werk kan vanuit huis worden gedaan. De beste reis is nog altijd geen reis, maar dat moet je als werkgever wel faciliteren. u 95 najaar 2014 - p07

*Bron: Vereniging Nederlandse Autoleasebedrijven (VNA)

A

MOBILITEITSMANAGER VAN HET JAAR

Daar hoort bijvoorbeeld ook bij dat we kritisch kijken naar de verdeling van onze 600 poolauto’s. De helft daarvan is vrij beschikbaar om te reserveren, de andere zijn nu nog toegewezen aan afdelingen. Het aantal afdelingsgebonden auto’s gaan we echter terugbrengen, zodat iedereen ze vrij kan reserveren.

Daarvoor hebben we een goed boekingssysteem, waarin precies te zien is welke auto’s er beschikbaar zijn, en waar deze staan.”

Grootste winst

Als mobiliteitsmanager maakte Patrick Langevoort zich al in een vroeg stadium sterk voor de elektrische auto. De ervaring die hij in zijn functie opdeed rond elektrische mobiliteit, maakte dat zijn werkgever hem onlangs vroeg voor een nieuw bedrijfsonderdeel om de ontwikkeling van elektrisch vervoer in Nederland te versnellen. “Maar dat betekent niet dat we voor onze mobiliteit alleen kijken naar de elektrische auto. We bekijken eerst alle alternatieven, van lopen tot de fiets en het openbaar vervoer. Pas daarna volgen zaken als een poolauto, teamauto of een persoonlijke leaseauto. In het verleden zorgden sommige regelingen ervoor dat mensen zoveel mogelijk kilometers gingen maken. En meedoen aan een fietsplan leek onmogelijk als je al een leaseauto had. Voor mij zou het ideaal zijn om alle regelingen en faciliteiten zoveel mogelijk te inte­ greren en de verantwoordelijkheid bij de medewerker neer te leggen. Dan kun je mensen bijvoorbeeld ook aanspreken op hun brandstofverbruik, zodat ze rechtstreeks verantwoordelijk zijn voor de gemaakte kosten. Ook kun je ervoor kiezen om mensen te belonen voor zuinig rijgedrag. Op die manier kun je als organisatie tot wel 30 procent besparen op mobiliteit. Alleen moet je dat op basis van feiten inzichtelijk maken, en het vervolgens op individueel niveau regelen. Dat is het grootste struikelblok om mobiliteitsbudgetten in te voeren, want het is nauwelijks te doen om iedereen persoonlijk advies te geven. Daar is technologie voor nodig, en een duidelijke systematiek. Toch is de grootste winst van de afgelopen jaren dat mobiliteit echt op de agenda is gezet. Toen ik in dienst kwam hadden we naast een wagenpark een contract met de NS en Connexxion, maar daar zat geen beleid of visie achter. Sindsdien is de organisatie erg in beweging gekomen. We merken dat er binnen het bedrijf anders naar de materie wordt gekeken en die verandering in perceptie is een prestatie op zich.”

Reisgedrag inzichtelijk maken

Ook Rijkswaterstaat heeft elektrische mobiliteit prominent op de agenda staan. Na al vroegtijdig een praktijkproef Elektrisch Rijden te hebben gedaan, start binnenkort een nieuw project met waterstofauto’s. “We zien inderdaad graag dat mensen zoveel mogelijk elektrisch gaan rijden”, beaamt André. “Alleen hebben mensen die er niet privé mee rijden, er te weinig voordeel van. Dan levert het alleen maar ongemak op.

Wij geven ook extra aandacht aan het brandstofverbruik van mensen die een plug-in hybride rijden. Om daarmee in de buurt te komen van het normverbruik, zul je je rijgedrag moeten aanpassen en maximaal moeten opladen. We brengen via de tankpasleveranciers dus ook in kaart hoe er wordt getankt met alle plug-in hybrides die eind vorig jaar nog snel op naam zijn gezet. Zo’n auto moet je als werkgever ook niet zonder verdere randvoorwaarden ter beschikking stellen aan iemand die jaarlijks 50.000 kilometer of meer rijdt. Daar zijn andere, waarschijnlijk geschiktere auto’s voor. Afgezien daarvan vind ik het mooi om te zien dat we met zijn allen 10 procent minder zijn gaan rijden sinds we via track & trace dienstritten registreren.

Dat is niet bedoeld als controlemiddel, maar om het reisgedrag van onze mensen inzichtelijk te maken. Dat moet ook, aangezien we werken met gemeenschapsgeld. In dat kader is ook besloten om voor dienstreizen per trein voortaan te kiezen voor de 2e klas, in plaats van de 1e klas. Een kleine aanpassing, maar toch een mooi resultaat. Ik kan niet met volledige zekerheid zeggen of ons mobiliteitsbeleid direct heeft bijgedragen aan een grote besparing in geld of CO2. Daar hebben ook veranderingen binnen de organisatie en fiscale aanpassingen mee te maken. Wel zie ik een toename van het aantal poolauto’s en van het aantal kilometers dat onze medewerkers afleggen per openbaar vervoer. Ook ik zou graag de mogelijkheden van een mobiliteitsbudget per medewerker voor het Rijk verder onderzoeken, maar de praktijk is dat we te maken hebben met randvoorwaarden binnen het rijksbrede vervoerbeleid. Het is aan ons om daar op een goede manier invulling aan te geven.

Daarvoor proberen we uit alle bestaande regelingen het beste te halen en met elkaar te combineren.” t

LPG 2,3%

Aandeel registraties hybride en elektrische auto's in % 12% 11% 10% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1%

600

Hybride 1,6%

Diesel 16,9%

500

aardgas/ elektrisch/ biobrandstof/ 0,1%

400 300 200 100 2008

2009

Personenautoregistraties (x 1.000)

p08 - 95 najaar 2014

2010

2011

% registraties hybride personenauto’s

2012

2013

% registraties elektrische personenauto’s

Benzine 79%

personenautopark naar brandstof in %

Bron: RDC|CBMI, RAI Vereniging Bron: Mobiliteit in Cijfers Auto's 2014/2015, jaarlijkse publicatie van BOVAG en RAI Vereniging

MOBILITEITSMANAGER VAN HET JAAR

95 najaar 2014 - p09

TRUCK VAN DE TOEKOMST

schoon, stil en zuinig

Truck van de Toekomst

p10 - 95 najaar 2014

TRUCK VAN DE TOEKOMST Tekst Rob de Boer Beeld Marco Peters

In de truckbranche liggen nog veel kansen voor brandstofbesparing en CO2-reductie.

Overheid en bedrijfsleven werkten de afgelopen jaren in Truck van de Toekomst samen om inzicht te geven in het effect van brandstofbesparende maatregelen.

De resultaten zijn veelbelovend, maar vervoerders, verladers en leveranciers zouden ze graag meer toegespitst zien op de eigen bedrijfssituatie. Dit is een van de belangrijke adviezen voor Truck van de Toekomst 2.0.

O

m de truckbranche te verduurzamen, is een breed scala aan brandstofbesparende maatregelen beschikbaar. Maar het daadwerkelijke effect kan per vervoerder anders uitpakken. Truck van de Toekomst toetste de afgelopen periode een aantal van deze maat­ regelen en gaf inzicht in terugverdientijden ervan. Daarnaast kon via Truck van de Toekomst subsidie worden verkregen voor de aankoop van hybride, LNG- of CNG-voertuigen, omdat de aanschafkosten daarvan nog vrij hoog zijn. “We hebben ons in eerste instantie vooral gericht op het laaghangend fruit”, vertelt Gert Jan Prummel, coördinator proeftuinen duurzame mobiliteit bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM). “Denk daarbij aan het gebruik van bandenspanningmeters en dichte zijschermen. 1 procent brandstofwinst lijkt misschien niet veel, maar als je met eenvoudige maatregelen 10 keer 1 procent bespaart, wordt de winst toch aanzienlijk. Vooral de zijschermen bleken het goed te doen, dat zijn echte winstpakkers.”

Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie De Sociaal Economische Raad (SER) presenteerde in augustus 2013 het Energie­ akkoord voor duurzame groei. Ook duurzame mobili­ teit staat op de agenda.

Daarom werken de mini­ steries van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken samen met het bedrijfsleven aan een Green Deal Zero Emissie Stads­ distributie. In oktober 2014 wordt deze Green Deal ondertekend. Doel van de Green Deal is het realiseren van zero emissie stads­ logistiek in 2025 door de inzet van schone voertuigen, inzet van minder voertuigen (bundeling op de last miles) en slimmere logistieke concepten.

Inzicht in grillen en grollen van sector

Omdat het rijgedrag van een chauffeur ook van invloed is op het brandstofverbruik, besteedde Truck van de Toekomst hier eveneens aandacht aan. Prummel: “Met een kastje konden vervoerders het rijgedrag van hun chauffeurs monitoren en bijvoorbeeld via een website laten zien wie het zuinigst had gereden. Die spelvorm bleek vaak goed te werken. Maar sommige chauffeurs zagen deze monitoring juist als een controle.” Dat het gedrag van mensen niet altijd te voorspellen is, bleek ook uit het effect van lampjes op de ventielen die gaan branden bij te lage bandenspanning. “Deze maatregel had soms zelf een averechts effect. Een aantal chauffeurs bleek het leuk te vinden om ’s nachts met brandende lampjes te rijden en lieten daarom expres lucht uit de banden lopen. Zo zie je maar, om succesvolle maatregelen in te voeren, heb je ook kennis nodig over de beleving van de chauffeurs.”

Maatregelen toespitsen op eigen situatie

Truck van de Toekomst overhandigde in juni 2013 de resultaten aan staatssecretaris Mansveld van IenM. Prummel is positief over het resultaat, maar geeft toe dat hij eigenlijk op grotere resultaten had gehoopt. “Het verliep aanvankelijk wat stroef, er waren bijvoorbeeld te weinig locaties waar chauffeurs LNG kunnen tanken. We hadden dan ook minder aanmeldingen dan verwacht.” Om goed inzicht te krijgen in de effecten van Truck van de Toekomst voerde

u

95 najaar 2014 - p11

TRUCK VAN DE TOEKOMST

‘We zijn nu bezig met Truck van de Toekomst 2.0’

Gert Jan Prummel

onderzoeksbureau CE Delft recent een studie uit onder verladers, vervoerders en leveranciers. Deze doelgroepen zagen de toegevoegde waarde van de praktijkinformatie, maar waren nog niet voldoende overtuigd om maatregelen daadwerkelijk uit te voeren. Ze vinden de resultaten nog te onduidelijk en onvoldoende toegespitst op de eigen bedrijfssituatie. In een vervolgprogramma zouden ze hier graag specifiekere informatie over krijgen.

Dat vervolgprogramma komt er. “We zijn nu bezig met Truck van de Toekomst 2.0”, vertelt Prummel. “Dit programma koppelen we ook aan de Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie. Hierin gaan zo’n 40 partijen de samenwerking aan, waaronder 11 gemeenten, vervoerders verladers en branchepartijen als TLN, RAI Vereniging, BOVAG en EVO.” Om de Green Deal en Truck van de Toekomst 2.0 een succes te laten worden, roept Prummel partijen op om open te staan voor veranderingen. “Deel kennis met elkaar en durf te investeren. Willen we de transportwereld verduurzamen, dan moeten we dat samen doen, binnen de gehele keten.” t

Ministerie van IenM

Index uitstoot schadelijke stoffen door het vrachtautopark per km (1990=100)* 120

100 CO 2 80

60

CO NO X

40

20

0

NMVOS PM10 1990

1995

2000

Bron: Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)

2005

Euro 0 3,1%

2010

2012

Euro I 1,8% Euro II 6,4%

Onbekend 12,0%

EEV 9,9%

Euro III 19,3%

Bedrijfsautopark (vanaf 3,5 t. GVW) naar emissieklassen

Euro VI 4,7%

Euro IV 7,3%

Euro V 35,6% Bron: Mobiliteit in Cijfers Auto's 2014/2015, jaarlijkse publicatie van BOVAG en RAI Vereniging

p12 - 95 najaar 2014

TRUCK VAN DE TOEKOMST

‘De actieradius van de trucks is met 2 dagen ruim voldoende’

Marco van Lente ROVA

ROVA kiest voor gas Rijden op GFT-afval Bij afvalinzamelings­bedrijf ROVA vindt u een mooi voorbeeld van duurzaam weg­vervoer.

Sinds 2008 rijdt een deel van het wagenpark van ROVA op groen gas. Een nieuwe vergistingsinstallatie in Zwolle zet hiervoor gft-afval om naar biogas, dat vervolgens wordt opgewerkt naar aardgas­kwaliteit.

“Daarmee bereiken we twee doelen in één keer”, licht financieel directeur Marco van Lente toe. “We verwerken ons gft-afval op een duurzame manier én verduur­zamen ons wagenpark.” ROVA werkt in dit project samen met onder andere HVC, Salland Olie, de provincie Overijssel, Gasunie en Enexis.

Aanloopproblemen overwinnen Inmiddels rijden zo’n 20 voertuigen van ROVA op groen gas. Daarvoor moest ROVA wel wat aanloopproblemen overwinnen. Van Lente: “We zijn gestart met 2 zij­laders van het type Mercedes-Benz Econic. In de praktijk bleek dat de motoren van deze trucks minder snel aftoeren dan een dieselmotor, terwijl dat juist van belang is voor het gebruik van de robot­ arm. Dat leidde tot productie­verlies. Gelukkig hebben we dit probleem met enkele aanpas­ singen opgelost.” ROVA bemerkte in de begin­ periode ook weerstand onder chauffeurs.

“Een gasmotor is nu eenmaal minder stoer dan een dieselmotor. Maar we hadden goede ambassadeurs voor de nieuwe trucks en inmiddels is iedereen er wel aan gewend.”

Positieve effecten Na zo’n 2 jaar rijden op gft-afval is ROVA positief over de effecten. De actieradius van de trucks is met 2 dagen ruim voldoende. Het gasverbruik is hoger ten opzichte van diesel, maar de kosten zijn lager (20 euro per dag).

Toch is de bedrijfseconomische winst minimaal. “Dat komt vooral omdat de prijs van CNG de afgelopen vijf jaar is gestegen van 0,73 cent per kilo naar 0,93 cent. Hier­door kom je op een terugverdientijd van zo’n 10 jaar, en dat is ook de afschrijvingstermijn van een truck.” Voorlopig is ROVA dan ook niet van plan om het aantal trucks dat op gft-afval rijdt fors uit te breiden. “Daarvoor hebben we echt een nieuwe impuls nodig. We kunnen bijvoor­ beeld overwegen om Euro 6-trucks aan te schaffen. Die voldoen tenslotte ook aan alle milieueisen.”

95 najaar 2014 - p13

IN BEELD stockbeeld Mercedes-Benz

Future Truck 2025 In de visie van Mercedes-Benz wordt de trucker van de toekomst een soort IT-manager.

Met de Future Truck 2025 toont de Duitse truckfabrikant een studiemodel dat vrijwel alles zelf doet. De truck houdt met camera’s en sensoren de omgeving in de gaten en kan op de snelweg zelfstandig rijden. Prettig voor de chauffeur, die daardoor tijd overhoudt voor de administratie en andere zaken.

p14 - 95 najaar 2014

COLUMN DOSSIER

SER ENERGIEAKKOORD VOOR DUURZAME GROEI:

OP WEG NAAR EEN SCHONE TOEKOMST

DOSSIER: MOBILITEIT EN DE TOEKOMST 95 najaar 2014 - p15

Het Energieakkoord voor duurzame groei ligt op koers. Sinds het akkoord in september vorig jaar is gesloten, is er hard gewerkt aan de uit­voering van afspraken. Dat heeft ertoe geleid dat 139 van de 159 afspraken inmiddels zijn opgetuigd, zo staat te lezen in de jaarlijkse voortgangsrapportage die ex-voorzitter Wiebe Draijer van de SER in juni ontving. Ook Mobiel Nederland heeft een belangrijke steen bijgedragen.

Tekst Rein de Ruiter Infographic uit Duurzaamheidsverslag 2013 ARN

Tevredenheid bij de Borgingscommissie Energieakkoord die onder voorzitterschap van Ed Nijpels de voortgang van de uitvoering van het energieakkoord in de gaten houdt. “Door de in gang gezette werkwijze is de weg terug afgesloten,” schrijft Nijpels in zijn aanbiedingsbrief. “Er is sprake van een onomkeerbaar proces dat mogelijkheden biedt voor innovatie, nieuwe investeringen en werkgelegenheidsgroei.”

Nijpels en de commissieleden hebben alle redenen om tevreden te zijn met de resultaten die tot nu toe zijn bereikt. Want de doelen zijn even divers als de partijen die het akkoord hebben ondertekend en de materie is complex. Wat nodig is, is een doorbraak die Nederland definitief op het duurzame spoor zet. Maar hoe krijg je dat voor elkaar in een economie die verslaafd lijkt aan fossiele brandstoffen die niet alleen vervuilen, maar op den duur ook nog eens opraken? De partijen blijken een grote bereidheid te hebben om hier constructief over na te denken.

Doel van de onderhandelingen voor het energieakkoord was om tot maatschappelijk breed gedragen afspraken te komen om de Nederlandse energiehuishouding drastisch te vergroenen. Want we hebben een grote achterstand in te halen op het gebied van duurzaamheid. Onder leiding van de Sociaal Economische Raad (SER), waar werkgevers, vakbonden en overheid traditioneel met elkaar polderen, werd een ingewikkelde puzzel gelegd om te vergroenen en tegelijk de economische groei aan te jagen en banen te stimuleren. Voor het eerst zaten naast de traditionele SER-partijen ook milieu- en andere maatschappelijke organisaties aan tafel. Het draagvlak moest zo breed mogelijk worden. Voor dat het akkoord was bereikt, werd menigmaal sceptisch gekeken naar de haalbaarheid ervan.

Maar toen was daar in de zomer van 2013 ineens een energieakkoord; het eindstation van driekwart jaar praten. Het was knap werk van de SER. p16 - 95 najaar 2014

Nooit eerder tekenden zoveel verschillende partijen van Greenpeace tot VNO-NCW en 71 partijen die daartussen zitten een coherent document waarover ze daarna, in hun afzonderlijke persberichten, nog lovend waren ook. Daartoe behoorden ook 19 vertegenwoordigers (waaronder BOVAG, RAI Vereniging, FNV en Ministerie van Financiën) uit de sector Mobiliteit en Transport. Zij richtten zich onder voorzitterschap van Paul de Krom op het sluiten van een deelakkoord over de wijze waarop personen- en goederenvervoer zich duurzaam kan doorontwikkelen, gericht op groene groei en het bereiken van een significante CO2-reductie voor de sector Transport en Mobiliteit in 2050.

Ambitieus

De doelen die uiteindelijk in het SER Energieakkoord zijn geformuleerd waren ambitieus – zowel op korte als lange termijn - maar ondanks de voorspelde toename van verplaatsingen tot en met 2050 volgens de leden van de zogeheten ‘mobiliteitstafel’ weldegelijk haalbaar. Het primaire doel van de partijen uit de mobiliteit- en transportsector is om de uitstoot van broeikasgassen door de sector in te krimpen. De ambitie is dat in 2050 de broeikasgasemissie van de mobiliteit- en transportsector met minimaal 60 procent is gereduceerd ten opzichte van 1990. Er is ook nog een tussendoel: in 2030 mag de sector maximaal 25 Mton CO2 uitstoten, 17 procent minder dan in 1990. Binnen het akkoord werd ook overeengekomen dat alle personenauto’s die vanaf 2035 de Nederlandse showroom verlaten, in staat moeten zijn om emissievrij te rijden. Ook wensten de partijen een studie naar betalen voor het gebruik van een auto, in plaats van voor het bezit. De Nederlandse overheid heeft toegezegd zelf een steentje bij te dragen door in elk geval tot en met 2018 de verkoop u

COLUMN DOSSIER

Gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenauto's

BOVAG Truckdealers “BOVAG heeft graag input voor het Energieakkoord Aad Verkade geleverd. Wij nemen onze Manager verantwoording en onze BOVAG leden zijn zich ervan bewust Truckdealers dat we naar de toekomst moeten kijken. Wij vinden het energieakkoord belangrijk voor de mobiliteitsbranche.

Er is, zeker bij ondernemers, een grote behoefte aan een consistent en coherent energie- en kli­ maatbeleid. En niet alleen om zo minder afhan­ kelijk te zijn van fossiele brandstoffen. Maar ook door voorop te lopen met een consistent beleid wat betreft de duurzame groei zodat je daar ook aan kunt verdienen. BOVAG gaat voor die uitda­ ging. Onze leden kunnen een belangrijke rol spe­ len richting een duurzamer Nederland. We zijn al goed bezig geweest. Zo is de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s en trucks fors verminderd en heb­ ben we de CO2-normen van 2015 al gehaald.

BOVAG hoopt op een overheid die op lange ter­ mijn denkt. Want duurzaam gaat niet alleen over groen, maar ook over een realistisch toekomst­ beleid voor ondernemers. Daar kunnen onze leden hun investeringen namelijk op afstemmen.

Een tankstationhouder gaat bijvoorbeeld pas serieus investeren in nieuwe pompen als hij weet hoe het rijk brandstoffen – al dan niet alternatief gaat belasten. We staan dus voor een eerlijke en transparante fiscale behandeling van alle brand­ stoffen. Daarbij zou het Rijk moeten uitgaan van wat de meest duurzame brandstoffen en pro­ ducten zijn in plaats van alleen maar te kijken naar wat er uit de uitlaat komt. Dat vraagt om goede normen omtrent duurzaamheid van brandstoffen: van de bron tot de recyclemoge­ lijkheden. Maar dat moet dan wel op Europees niveau gebeuren, want Nederland is geen eiland.

Investeren in zekerheid voor ondernemers loont uiteindelijk. Daarnaast kan met ketenmo­ biliteit, het combineren van vervoers­mogelijk­ heden, schadelijke uitstoot worden verminderd.

Door niet op één voertuig aangewezen te zijn, maar door mobiliteit op elkaar aan te laten slui­ ten. Wij hebben wel wat speerpunten voor de toekomst. Stop met de lappendeken van regel­ tjes die elke lokale overheid afzonderlijk lijkt in te voeren. En laten we meer over de grens kij­ ken. Duurzaamheid stopt niet bij een grenspost.

Ik weet van mijn buitenlandse collega’s dat die bereidheid er is.”

Bron: Mobiliteit in Cijfers Auto's 2014/2015, jaarlijkse publicatie van BOVAG en RAI Vereniging

Jaar CO2 gram/km

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

110

119

126

136

147

157

165

Bron: RDC|CBMI, RAI Vereniging

Index uitstoot schadelijke stoffen door het totale personenautopark per km (1990=100) 120

100 CO

2

80

60

40

CO NO

PM10

X

20 NMVOS 1990

1995

2000

2005

2010 2012

Bron: Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)

Elektrisch 0,63%

Aardgas 0,13%

Hybride 10,4%

LPG 0,50%

Personenautoregistraties (verkopen) naar brandstof in % Diesel 24,85%

Benzine 63,49%

95 najaar 2014 - p17 Bron: RDC|CBMI, RAI Vereniging

Recycling van niet verkochte onderdelen

Onderdelenverkoop door demontagebedrijven

82,9%

van de Nederlandse autowrakken wordt gemonitord.

Hergebruik door shreddderbedrijven shredderbedrijven winnen metalen terug t.b.v. de metaalverwerkende industrie.

Aluminium

Koper

IJzer

Onderzoek naar nieuwe toepassingen i.s.m. verschillende marktpartijen

In de pst-fabriek wordt shredderafval gescheiden voor hergebruik. Dit levert 4 hoofdstromen van grondstoffen op, die in verschillende afzetmarkten worden gebruikt voor het maken van nieuwe producten. p18 - 95 najaar 2014

Efficiency grondstofverbruik

95,9%

is nuttig toegepast

Grondstoffenrotonde

Grondstoffen

Textiel en vezels / Vloeistoffen / Metalen / Plastics / Banden / Zand / Accu / Glas

COLUMN DOSSIER

Bewustwording

Tools

Bewustwording is de eerste stap naar besparing en reductie van uitstoot.

Tools ontwikkelen voor mvo en duurzaamheid voor ondernemers. Reductie van gebruik grondstoffen en verbruik energie.

CO2-UITSTOOT

VAN

AMSTERDAM NAAR

UTRECHT

SER Energieakkoord 60% CO2-reductie in 2050 Gedrag

Gedrag van gebruiker leidt tot CO2-besparing (hnr). Reductie van 1 megaton CO2-uitstoot.

Innovatie

Proeftuinen demonstratieprojecten aangejaagd en gestimuleerd door overheid en geadapteerd door bedrijfsleven.

Resultaten

Inzet van alternatieve en slimmere mobiliteit.

Tools 2.0

95 najaar 2014 - p19

“Het streven is om nog dit jaar op deze wijze 300 ondernemingen te begeleiden”

van zeer schone voertuigen fiscaal te blijven stimuleren. Om de doelen te bereiken werd een aantal aangrijpingspunten benoemd: verhoging van de energie efficiëntie, vermindering van de behoefte aan mobiliteit en transport, een groter aandeel duurzame modaliteiten, de overgang naar nieuwe energiedragers, het doorvoeren van het principe de gebruiker/ vervuiler betaalt, effectief bron- en ruimtelijk beleid, effectief mobiliteitsmanagement en aansluiting bij de behoeften en beleving van gebruikers.

Volgens de deelnemende partijen moeten deze aangrijpingspunten kansen bieden voor duurzame groei.

Noodzaak

De sector Mobiliteit en Transport was en is doordrongen van de noodzaak om deze ambitie waar te maken, voor onze kinderen en kinds kinderen.

Maar een dergelijke missie slaagt alleen door nauwe samenwerking tussen en bundeling van krachten van alle betrokken partijen. Daarom werden afspraken gemaakt over langetermijnperspectieven en kortetermijnmaatregelen. Een aantal van die afspraken is sinds het uitkomen van het energieakkoord in de steigers gezet, blijkt uit de recente voortgangsrapportage.

Een belangrijk resultaat is bijvoorbeeld de zogeheten ‘Visie Brandstoffenmix’, die eind juni is gepresenteerd en waar meer dan honderd partijen uit het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties, centrale en decentrale overheden en kennisinstellingen aan hebben gewerkt. Het visiedocument beschrijft hoe vervoersmiddelen efficiënter zijn te maken en welke duurzame brandstoffen op welk moment in de tijd ingezet moeten worden om een bijdrage te leveren aan de klimaatdoelen uit het SER Energieakkoord. De vervolgstap op deze visie is het ontwikkelen van een actieplan. In dit plan worden concrete afspraken gemaakt over hoe de doelstellingen uit de visie gerealiseerd kunnen worden. Dit actieplan gaat dit najaar naar de regering.

Maar meer plannen zijn inmiddels op stoom. Zo worden in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu bedrijven ondersteund bij het maken van een uitvoeringsplan om de CO2-reductie van hun personenmobiliteit met een vijfde terug te dringen. Het streven is om nog dit jaar op deze wijze 300 ondernemingen te begeleiden. Waarschijnlijk nog dit jaar gaat een langdurige campagne van start die tot doel heeft flexibel, duurzaam reisgedrag te bevorderen. Er is hierbij gekozen voor een serie deelcampagnes met concrete doelen. u

Argos “Argos is een onafhankelijke ‘downstream’ speler op de oliemarkt in Noord-West Europa. We zijn sinds 2006 pionier in biobrandstoffen en het mengen van biobrandstoffen met minerale olie. De markt voor biobrand­ stoffen blijft de komende jaren groeien nu de Europese richtlijn voor hernieuwbare energie in veel lidstaten vertaald is naar nationale wetgeving, vaak met een groeiende bijmengverplichting voor biobrandstoffen in wegtransport. Nu al zit er gemiddeld genomen zo’n vijf procent biobrandstof in de diesel of benzine die je tankt; weinigen weten dat. Maar het moet beter en van die noodzaak is de samenleving zich bewust. De Eric van den Heuvel brandstofsector waarin Argos actief is, heeft impact op mens en milieu en de mogelijke effecten ervan Senior Project kunnen niet genegeerd worden. We zien onszelf als frontrunner op het gebied van duurzame brandstoffen.

Manager Renewable We waren in 2006 de eerste marktpartij die FAME bij diesel mengde voordat dat werd voorgeschreven. Ook Fuels bij Argos maakten we als eerste bedrijf E85 beschikbaar, een mengsel van 85 procent ethanol en 15 procent benzine; biobrandstof werd toegankelijk gemaakt voor de eindconsument. Voor de invulling van de wettelijk bijmeng­ verplichting van diesel en benzine gebruiken we al jaren voornamelijk grondstoffen en reststromen die niet concurreren met de voedselketen en een zo hoog mogelijke CO2-reductie tot gevolg hebben. We blijven duurzaam denken zonder het commerciële aspect uit het oog te verliezen en zonder aan de functie van mobiliteit te tornen. Dat betekent een gezonde mix van gewone brandstoffen met biobrandstoffen. We blijven zoeken naar nieuwe biobrandstoffen die voor de bijmeng­ verplichting ingezet kunnen worden. Daarbij zou het niet onze voorkeur hebben dat de overheid stuurt met fiscale regels, maar door te sturen op de vermindering van CO2, en dan heb je een set van verschillende aandrijftechnieken, brandstoffen en mobiliteitsoplossingen nodig.

We zijn er van overtuigd dat een gesubsidieerde plug-in elektrische auto in sommige gevallen onder aan de streep wel eens minder CO2reductie oplevert dan een niet-gesubsidieerde auto die op een brandstof met een hoog percentage biobrandstof zoals E85 loopt. Bijvoor­ beeld omdat de elektriciteit met steenkool is opgewekt of omdat er met zo’n auto meestal op benzine wordt gereden.”

p20 - 95 najaar 2014

COLUMN DOSSIER

Ondersteuning Tools, projecten en diensten die ondersteunen in het behalen van de doelstellingen uit het SER Energie­akkoord voor duurzame groei.

PERSONENAUTO’S trend

2010

trendbreuk

2020

B/D

Personenauto

Personenauto

B/D

B/D

Personenauto

Personenauto (stedelijk/< 200 km*)

Personenauto

Personenauto

-66% (64 g/km) t.o.v. 2010

B/D

B/D

Personenauto

Personenauto

Personenauto

Personenauto

Personenauto (stedelijk/< 200 km*)

Personenauto (< 400 km*)

H

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Personenauto

Personenauto

2050

-44% (105 g/km) t.o.v. 2010

Uitstoot 188 g/km

B/D

2030

Personenauto

1 oktober 2013 Personenauto

Personenauto

Ontwikkelpad personenauto’s (pilots niet vermeld , * dagafstanden)

• Nederland Elektrisch en het Formule E-team, www.nederlandelektrisch.nl • Erkend Duurzaam, www.erkendduurzaam.nl • Het Nieuwe Rijden, www.hetnieuwerijden.nl • E10 check, www.jebentalsnelduurzaamopweg.nl • Versnellingsteam Duurzame Logistiek, www.versnellingsteamduurzamelogistiek.nl • Truck van de Toekomst, www.truckvandetoekomst.nl • 2BCycled Haalbaarheidsstudie Laadinfrastructuur­ fonds S-LIFE, s-life-project.eu • Informatieplatform IvDM.nl

Bron: deelrapport Duurzame Brandstofvisie met Lef, Ministerie van Infrastructuur en Milieu

RAI Vereniging “De afgelopen maanden hebben we samen met ruim honderd partijen gewerkt aan het opstellen van de ‘Visie op de brandstoffenmix 2050’, een van de belangrijkste uitwerkingen van het SER Energieakkoord. RAI Vereniging en de leden die we vertegenwoordigen zijn daarbij zeer direct betrokken geweest. Het was opval­ lend dat er bij de ontwikkeling van het hoofdakkoord al een grote bereidheid was om over de eigen schaduw heen te kijken. Die bereidheid was er bij de uitwerking de afgelopen maanden nog steeds en dat heeft erin geresulteerd dat we in juni de visie klaar hadden. De conclusie is dat we alleen met een combinatie van effi­ Cees Boutens ciënte vervoersmiddelen en duurzame brandstoffen de reductiedoelstellingen behalen. Dus elektriciteit en Manager Strategie & waterstof waar mogelijk, hernieuwbaar gas en duurzame biobrandstoffen als overbrugging tussen het Public Affairs bij gebruik van fossiele olie en volledig hernieuwbare energiebronnen. Deze brede mix van brandstoffen en RAI Vereniging energiedragers ziet RAI Vereniging voorlopig als noodzakelijk, zonder de marktwerking en toekomstige ont­ wikkelingen uit het oog te verliezen. Het heeft iets onwezenlijks. Je bent met mensen die bezig zijn met budgetten van vandaag aan het praten over oplossingen in 2050 die er nog niet zijn en over producten die nog niet zijn ontwikkeld. Dus vooralsnog kijken we naar de producten die we al wel kennen. We moeten inzetten op zoveel mogelijk elektrificatie van de aandrijving, batterij-elektrisch dan wel met waterstof. De overige brandstofsporen, zoals groengas, moeten we vooral ook gebruiken en stimuleren, zolang elektrificatie nog geen volledige oplossing biedt. De leden van RAI Vereniging hebben de afgelopen jaren veel geïnvesteerd om elektrisch rijden met full electric en plug-in hybrid auto’s mogelijk te maken in Nederland. We blijven er graag aan meewerken om elke auto met een stekker zo veel mogelijk ook op stroom te laten rijden. De grootste uitdaging daarbij zien wij bij de werkgevers en werknemers, die hierover afspraken moeten maken. De vervolgstap op de brandstoffenvisie is een actieplan. Daarin staan concrete afspraken over hoe we de doelstellingen uit de visie kunnen realiseren. Het moet eind dit jaar klaar zijn.”

95 najaar 2014 - p21

De partijen die het Energieakkoord voor duurzame groei moeten uitwerken, vergelijken dat met het bouwen van een groot huis Daarnaast is er sinds het uitkomen van het energieakkoord een aantal Green Deals uitgevoerd. In een Green Deal probeert de overheid knelpunten weg te nemen om zo duurzame plannen die dreigen te stranden toch uit te voeren, bijvoorbeeld door wetten en regels te veranderen en geschikte samenwerkingspartners te vinden. Zo is deelname van Rijkswaterstaat aan de Green Deal Grond-Weg-Waterbouw gerealiseerd.

In vervolgd op het energieakkoord gaat Rijkswaterstaat actief uitvoering geven door in projecten zaken als energiebesparing, leefbaarheid en beperking materialen en grondstoffen in een zo vroeg mogelijke fase mee te nemen. Een andere Green Deal is de CO2-reductie bij mobiele werktuigen die zich richt op het slimmer bedienen van mobiele werktuigen (vooral in de bouw) waardoor veel energie is te besparen. Voor de gehele branche kan dit jaarlijks 100 tot 190 miljoen liter dieselolie besparing opleveren, zo is de inschatting. Nog een opsteker: de besprekingen over de concrete invulling van de Green Deal Zero Emissie Stadsdistributie die voorziet in een aantal regionale pilots zijn in vergevorderd stadium.

Met het oog op latere opschaling is een van de voorziene acties om per gemeente of regio Living Labs Zero Emission Stadslogistiek te ontwikkelen en uit te voeren. Iets minder voortvarend is het met de Green Deal Publiek toegankelijke oplaadstructuur gegaan. Die heeft volgens de voortgangsrapportage enige vertraging opgelopen, maar is nu ‘in een gevorderd stadium’. Deze Green Deal gaat over afspraken tussen publieke

en private partijen over de realisatie van een laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen waar iedereen elektriciteit kan ‘tanken’. Het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL), wordt opgericht zodra de Green Deal is getekend.

Huis

De partijen die het Energieakkoord voor duurzame groei moeten uitwerken, vergelijken dat met het bouwen van een groot huis. De fundering ligt inmiddels en de randvoorwaarden om het huis te voltooien zijn nu dus gereed. De komende jaren werken de partijen aan de inrichting van de kamers van het huis: zichtbare resultaten en effecten van het Energieakkoord op onze leefomgeving, economie en werkgelegenheid. Natuurlijk zijn er nog wel een paar hordes te nemen. Het ontwikkelen van een Europees energiebeleid bijvoorbeeld. “De netwerken in Europa moeten massaal met elkaar verbonden worden en het is belangrijk dat we werken aan harmonisering van subsidieregelingen in Europa, waarmee landen elkaar nu soms beconcurreren”, meent borgingscommissievoorzitter Nijpels. In 2016 is er een formeel evaluatiemoment. Dan zal blijken of de inspanningen voldoende zijn om de doelstellingen te halen. Mocht dat niet het geval zijn, dan hebben partijen van het energieakkoord vorig jaar al besloten extra maatregelen te nemen om de afgesproken doelstellingen te realiseren. t

IvDM “Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit is opgericht dóór de mobiliteitssector en vóór de mobiliteitssector.

Wij proberen samen met de branche een steentje bij te dragen aan een verdere verduurzaming van onze mobiliteit. Het doel van het IvDM is onze partners in staat te stellen duurzaam te opereren. Duurzaamheid is overigens een breed begrip en er zijn veel indicatoren. Als je kijkt naar de CO2-uitstoot van voertuigen per kilometer, dan is die de laatste jaren behoorlijk verminderd. En zo zijn er meer indicatoren die we ieder jaar monitoren, verzaJos van den Broek melen en via ons platform www.ivdm.nl ook delen met de markt. Met deze gegevens onder de arm gaan we met Manager van het de partijen in gesprek, maken we concrete afspraken over de doelen en bespreken we de volgende stappen die Instituut voor we gaan zetten. Ik ervaar het als uitermate positief dat er de laatste jaren steeds meer bereidwilligheid is bij de Duurzame Mobiliteit sector, bij ondernemers én bij de overheid om samen op te trekken voor een duurzamer mobiliteit. De realisatie (IvDM) van het energieakkoord en de voortgang van de uitwerking hiervan is daar een mooi voorbeeld van. Natuurlijk hebben de partijen wel eens eigen belangen, maar ik zie dat juist als een uitdaging waar wij bij het instituut vol voor gaan. Voor een goede discussie moet je niet willen weglopen; uiteindelijk moeten we samen door de branding heen voor een wereld die duurzamer is. Zonder mobiliteit staat alles stil en duurzaamheid is een cruciale randvoorwaarde voor een verantwoorde en succesvolle toekomst. Ik zie duurzaamheid dus niet als een hype die voorbij gaat, maar noodzakelijk voor een klantgerichte, rendabele bedrijfsvoering. Dit biedt volop kansen voor Mobiel Nederland. Het IvDM zet zich daar graag voor in.”

p22 - 95 najaar 2014

COLUMN DOSSIER

DNV GL “DNV GL levert wereldwijd onafhankelijk, deskundig advies- en certificeringsdiensten aan onder andere de maritieme, olie, gas en elektriciteitssector. Als technisch adviseur onderzoeken we samen met ARN of gebruikte Li-ion batterijen uit hybride of elektrische auto’s nog zijn in te zetten in het Nederlandse elektriciteitsnet, voor de opslag van duurzaam opgewekte elektriciteit.

In het energieakkoord zijn de behoeften voor verduurzaming van de energie- en mobiliteitssector vertaald in concrete doelstellingen. Elektrisch rijden is een mogelijkheid voor verduurzaming van de mobiliteitssector – de meeste autofabrikanten doen daar al aan. Zon en wind zorgen voor duurzame opwekking van elektriciteit.

Bart in ’t Groen Echter, om deze vormen van duurzame energie grootschalig op het net aan te sluiten en in te passen, is Consultant New het nodig de opgewekte elektriciteit tijdelijk op te kunnen slaan. Daarmee komen batterijen uit elektrisch Energy Technologies aangedreven voertuigen in beeld. Als de actieradius van de batterijen met 20 tot 30 procent is afgenomen, bij DNV GL worden de meeste batterijen afgedankt. Maar ze zijn dan nog wel te gebruiken om zon- en windenergie in op te slaan. Zo kunnen deze batterijen een tweede leven krijgen.

Het onderzoeken van de ‘gezondheidsstatus’ van de batterijpacks is onze taak. We weten dat batterijen uit een hybride of elektrische auto langer meegaan dan menigeen denkt. De batterijen met een tweede leven hebben vaak ook nog een restwaarde, wat zowel gunstig is voor de prijs van elektrisch rijden, als voor energie­opslag van duurzame elektriciteit. Momenteel werken we toe naar een proefopstelling die we voor het einde van dit jaar willen uit­ voeren, samen met ARN, de Hogeschool van Arnhem & Nijmegen, de Technische Universiteit Eindhoven en netbeheerder Alliander. Daarvoor moet nog een aantal zaken worden onderzocht waarna we de conclusies in een protocol vatten. Afgezien van de technische haalbaarheid moeten we bijvoorbeeld bekijken of hergebruik van accupacks juridisch mogelijk is en of er voldoende voordelen zijn voor het milieu. Feit blijft dat het zonde lijkt om Li-ion accu’s te recyclen als ze nog prima dienst kunnen doen in een andere toepassing.”

Ames Autobedrijf “Ames Autobedrijf – onderdeel van Amega - is een familiebedrijf met historie. Zelf verwoorden we onze missie zo: ‘Totale mobiliteitsoplossingen aanbieden, gericht op het minimaliseren van de impact op het milieu, zon­ der de duurzaamheid binnen onze eigen organisatie uit het oog te verliezen’. We brengen deze missie dage­ lijks in praktijk. In al onze vestigingen – dat zijn er inmiddels tien - staat duurzaamheid centraal. Wij zien het als onze bijdrage aan het Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen en voeren dit op alle niveaus door; van de showroom tot de werkplaats en op kantoor. Duurzaamheid gaat over onze producten en diensten, maar Niels ter Brake ook over onze eigen impact op de maatschappij. De focus van onze duurzaamheidsactiviteiten liggen op het Directeur Amega milieu. De auto is onlosmakelijk verbonden met de brandstof die erin gaat en de emissies die eruit komen.

Groep BV Duurzame mobiliteit gaat over het reduceren van emissies in de keten. Je kan de ontwikkelingen van nieuwe technieken in de autobranche niet meer loskoppelen van de ontwikkelingen van alternatieve brandstoffen.

Als we de totale emissies willen reduceren, moeten we samenwerken in de keten. In 2012 zijn wij gestart om duurzaamheid verder te professionaliseren. We deden al veel, maar we wilden meer. Hiervoor hebben we een externe expert op duurzaamheid aangenomen en hebben we vervolgens onze marsroute en de bijbeho­ rende doelstellingen bepaald. Het personeel speelt een grote rol; zij moeten per slot van rekening het beleid uitvoeren. Daarom is er ook een stuurgroep opgericht, waarin per vestiging een manager vertegenwoordigd is om het vastgestelde beleid door te voeren en nieuwe activitei­ ten te ontplooien. Het levert nu al resultaten op. Zo zijn we Erkend Duurzaam gecertificeerd en reduceren we ons energieverbruik, bijvoor­ beeld met een efficiënt lichtplan. Daarnaast kopen we 100% groene stroom in. Neem ons afval. Door dat optimaal te scheiden, kost het ophalen ons haast geen geld meer. Sterker nog: we verdienen op sommige vestigingen al aan afval. Zo zijn onze verdiensten niet alleen goed voor het milieu, maar is het ook commercieel aantrekkelijk om duurzaam te ondernemen.”

95 najaar 2014 - p23

VERKEERSPYCHOLOOG

p24 - 95 najaar 2014

VERKEERSPYCHOLOOG

Iedereen aan de elektrische auto? tekst Annemieke van Ramshorst fotografie Maarten Corbijn

De techniek rondom duurzame mobiliteit en CO2-reductie ontwikkelt zich in rap tempo. Maar het gebruik van bijvoorbeeld elektrische autoâ&#x20AC;&#x2122;s blijft nog achter. Hoewel de voordelen bekend zijn, stappen automobilisten nog niet massaal over op een elektrische of hybride auto.

95 najaar 2014 - p25

VERKEERSPYCHOLOOG Auto passagier 22%

2012 Verdeling mobiliteit per vervoerswijze in Nederland

Trein 7%

Bus/tram/metro 2% Auto bestuurder 51%

Financiële vergoeding als extra zetje

Brom/snorfiets 1%

Te voet 3% Fiets 8% Overig 6%

Bron: Duurzaamheidsmonitor 2013

W

aarom is het zo lastig om het gedrag van automobilisten te veranderen? Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen: “Mensen houden niet van veranderingen. Ze zijn bang om dingen kwijt te raken en vinden zekerheid belangrijker dan eventuele voordelen van het nieuwe gedrag.” Waarom willen mensen hun auto niet verruilen voor het openbaar vervoer? En waarom gaan ze niet wat vaker op de fiets naar het werk? Dat is tenslotte gezonder én goedkoper. Als verkeerspsycholoog en adviseur houdt Gerard Tertoolen zich dagelijks bezig met dit soort vraagstukken. “Mensen voelen van nature angst voor veranderingen. Daarom zullen ze meteen in de verdediging schieten. Om hun mobiliteitsgedrag te veranderen, moet je eerst inzicht hebben in dit gedrag. Het is belangrijk om alle mogelijke motieven die mensen voor de gedragsverandering kunnen hebben én de weerstanden om hun gedrag juist niet te veranderen, op een rijtje te zetten.”

Een van de acties om duurzame mobiliteit te stimuleren, is hier een financiële vergoeding tegenover zetten. Automobilisten ontvangen bijvoorbeeld een vergoeding als zij vaker buiten de spits of met een ander vervoersmiddel dan de auto reizen. Tertoolen: “Zo’n vergoeding kan net dat extra zetje geven, maar automobilisten moeten dan wel de noodzaak van de verandering inzien. De vergoeding moet opwegen tegen de flexibiliteit en controle die ze moeten loslaten. Voor een paar euro per maand willen de meeste automobilisten zich echt niet overleveren aan de grilligheid van treinen. De meeste mensen stappen ook niet zomaar over naar een andere energieleverancier, ook al is die goedkoper.” Hoe kun je mensen dan wel aanzetten tot nieuw gedrag? “Probeer inzicht te krijgen in hun intrinsieke motieven”, zegt Tertoolen.

“Die zijn de sleutel naar effectieve gedrags­verandering. ‘Beter voor het milieu’ kan een intrinsiek motief zijn voor duurzame mobiliteit, maar let wel: het milieu is bijna nooit een doorslaggevende reden voor gedragsverandering. Aanzienlijk financieel voordeel en sociale druk spelen vaak een belangrijkere rol.”

Geitenwollensokkenimago elektrische auto verdwijnt

Ook de introductie van duurzaam vervoer, zoals elektrische en hybride auto’s, stuit op veel weerstand. Denk aan ‘de actieradius is te laag en er zijn te weinig oplaadmogelijkheden’, ‘elektrische auto’s zijn voor alternatievelingen’ en ‘elektrische auto’s zijn lelijk’. Tertoolen: “De auto is nu eenmaal niet alleen een functioneel gebruiksartikel, maar ook nog steeds een statussymbool (zie pagina 23). Het is de crux om weerstanden tegen elektrische auto’s in beeld te brengen en waar mogelijk weg te nemen. Bijvoorbeeld door extra oplaadpalen te plaatsen.” Tertoolen benadrukt wel dat het plaatsen van oplaadpalen uitsluitend helpt als mensen de aanschaf van een elektrische auto al overwogen. “Alleen

Cognitieve dissonantie: keuzes verantwoorden Cognitieve dissonantie is een onplezierig gevoel dat optreedt als dingen die mensen denken en doen niet met elkaar in overeenstemming zijn. Voorbeeld: je wilt graag gezond eten maar hebt zo’n zin in die hamburger. Je weet dat je best wel een keer met de trein zou kunnen, maar hebt geen zin om je auto te laten staan. Nu zitten we als mens zo in elkaar dat we die vervelende spanning, die dissonantie meteen elimineren.

‘Hamburgers zijn helemaal niet zo ongezond, heb ik laatst nog gelezen’, ‘de trein zou kunnen, als ze maar eens een keer op tijd reden!’. Dit gedrag uit zich ook in het verkeer.

Mensen gedragen zich op een bepaalde manier die ze bevalt. Vervolgens zijn ze heel creatief in het aanpassen en verdedigen van meningen die aansluiten bij het gedrag: ‘Ik zit elke dag in de auto en dus is dit de snelste, gemakkelijkste en meest prettige manier om te reizen.’

p26 - 95 najaar 2014

VERKEERSPYCHOLOOG

‘‘Beter voor het milieu’ kan een intrinsiek motief zijn voor duurzame mobiliteit, maar let wel: het milieu is bijna nooit een doorslaggevende reden voor gedragsverandering’ weerstand wegnemen, is onvoldoende.” Ondanks alle opstartproblemen zit de verkoop van elektrische, en met name hybride auto’s nu wel in de lift. “Je merkt dat het geitenwollensokkenimago ervan verdwijnt. Mensen realiseren zich dat de benzineauto niet altijd blijft.” Veel auto­gebruikers gaan nu overstag vanwege het financiële voordeel. Want tot eind 2014 is de bijtelling voor elektrische leaseauto’s 4 procent.

Het financieel voordeel is in dit geval blijkbaar hoog genoeg om weerstanden tegen elektrisch rijden weg te nemen.

Verlies weegt zwaarder dan winst

Aandachtspunt is wel dat veel automobilisten een hybride auto alléén uit financiële overwegingen aanschaffen. Onafhankelijk onderzoeks­ bureau CE bracht vorig jaar in kaart hoe hybride auto’s en hun bestuurders presteren. Het bleek dat semi-elektrische rijders te veel op benzine rijden en hun auto te weinig opladen. Semielektrische auto's kúnnen heel zuinig rijden, maar dan moet de bestuurder natuurlijk wel z'n gedrag aanpassen. Gelukkig richten autofabrikanten zich ook steeds meer op die gedragscomponent. Zo laat de nieuwe Ford Focus Electric subtiel weten wanneer je als bestuurder te snel accelereert, wat een negatieve invloed heeft op de actieradius van een elektrische auto. CE pleit naar aanleiding van het onderzoek voor financiële prikkels, zoals het invoeren van een benzine-

budget voor leaserijders. Tertoolen betwijfelt of dat werkt. “Je kunt leaserijders ook enorm tegen je in het harnas jagen als je ze hun volledige reiskostenvergoeding afneemt. Het gevoel van iets verliezen, weegt mentaal zwaarder dan een kans op winst van gelijke omvang.”

Promoot de elektrische auto realistisch

Hoe krijgen we mensen dan écht aan het duurzaam rijden? Tertoolen is van mening dat elektrisch vervoer momenteel niet op de goede manier wordt gepromoot. “We moeten ons meer richten op de juiste doelgroep. Een elektrische auto is handig voor mensen in de stad, maar voor vertegenwoordigers is het natuurlijk hartstikke irritant als het ding er non-stop mee ophoudt. Het is dus belangrijk om een goed beeld te krijgen van je doelgroep en van de motieven en weerstanden op het gebied van elektrisch rijden.” Hetzelfde gold volgens Tertoolen bij de promotie van de e-bike. Heel lang werd de e-bike met oude mensen geassocieerd, maar jongeren tonen nu ook steeds meer interesse. “Dat dwing je niet af met een hippe campagne. Er is vooral geduld bij de beleidsmakers nodig, omdat diverse doelgroepen hun eigen ervaringen moeten opdoen.” Het advies van Tertoolen is dan ook: Promoot elektrisch rijden realistisch en voer het druppelsgewijs in. Voor duurzame mobiliteit is nu eenmaal een lange adem nodig.” t

Ook de nieuwe generatie wil een auto Generaties lang was de auto een belangrijk statussymbool. Wie een dure auto had, was automatisch succesvol. Maar dit lijkt steeds minder te worden, vooral onder de jonge generatie. Jongeren van nu hechten minder waarde aan autobezit. De auto is slechts een middel om van A naar B te komen. Toch? Nee, Tertoolen is het hier niet mee eens: “Die teruglopende interesse in autobezit zien we alleen bij een kleine elitegroep binnen onze samenleving. Jongeren die midden in Amsterdam wonen en voor wie een auto hoge kosten en weinig gemak oplevert, hoeven inderdaad geen eigen auto. Maar op het platteland en onder allochtonen neemt het autobezit ook onder de nieuwe generatie nog steeds toe.” Wel stipt Tertoolen aan dat de nieuwe generatie per definitie met nieuwe ontwikkelingen opgroeit, en daardoor minder huiverig is voor veranderingen.

Over Gerard Tertoolen Verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen benadert mobiliteitsvraagstukken vanuit de psychologie.

Hij inspireert en traint professionals vanuit zijn eigen bedrijf ‘De Verkeerspsycholoog GTi’ en is daarnaast als adviseur verbonden aan adviesbureau XTNT, Experts in Traffic and Transport. Tertoolen promoveerde in 1994 aan de Universiteit Utrecht op de raakvlakken tussen psychologie en mobiliteit. Daarna bouwde hij verder aan de mogelijkheden die de psychologie biedt voor het mobiliteits­ beleid in dienst van het ministerie van Infra­ structuur en Milieu (toen nog Verkeer en Waterstaat). In die periode adviseerde hij binnen veel grote projecten, variërend van zeer geslaagde programma’s als het Fileplan Rotterdam tot maatschappelijk gevoelige maatregelen als Rekeningrijden. In oktober 2013 richtte Tertoolen zijn bedrijf ‘De Verkeers­ psycholoog GTi’ op. Naast het advieswerk voor XTNT wil hij hiermee een blijvend forum creëren voor verkeerspsychologie. www.deverkeerspsycholoog.nl

95 najaar 2014 - p27

PLUG-IN COALITIE

p28 - 95 najaar 2014

PLUG-IN COALITIE tekst Mees van der Made stockbeeld Volvo

Rijgedrag is de sleutel tot zuiniger rijden hybride auto’s Wat verbruikt een hybride auto? En hoe zit het met de CO2-uitstoot? Het zijn brandende vragen van automobilisten, leasemaatschappijen én de fiscus. Een eenduidig antwoord op die vragen ontbreekt echter. “Hybrides kunnen heel schoon en zuinig zijn”, zegt Koenraad Backers van Natuur & Milieu. “Maar het laad- en rijgedrag van de bestuurder zijn daarbij de bepalende factoren.”

F

Fabriekscijfers over brandstofverbruik en emissies van een auto komen doorgaans niet overeen met de praktijk. Dat geldt voor een hybride auto net zo goed als voor een reguliere auto. Dat komt doordat autofabrikanten een theoretisch verbruikcijfer opgeven wat bestuurders in de praktijk misschien niet altijd gemakkelijk kunnen halen, maar het ligt zeer zeker ook aan de rijstijl van de bestuurder. De ene rijder trekt toch net wat harder op dan de bestuurder die zich aan het Nieuwe Rijden houdt. Bij hybride auto’s is het gat tussen praktijkgebruik en normgebruik echter opvallend groot. De reden? Koenraad Backers, senior projectleider mobiliteit van Natuur & Milieu vat het samen: “Niet iedereen gebruikt de hybride auto op een efficiënte manier. Rijd je korte stukken, en zie je kans om de accu tussendoor op peil te houden, dan rijd je vrijwel zonder uitstoot. Rijd je langere afstanden en laad je tussendoor niet, dan gebruik je vaker de verbrandingsmotor en rijd je onzuiniger en duurder.”

Plug-in Coalitie voor ontwikkeling elektrisch rijden

Om plug-in hybride auto's vaker elektrisch te laten rijden (en daarmee dus zuiniger en schoner), is begin 2014 de Plug-in Coalitie opgericht. Op initiatief van Natuur & Milieu en met steun van staatssecretaris Mansveld werken Nederland Elektrisch, VNA, RAI Vereniging, Stichting Doet en The New Motion samen om het

u

95 najaar 2014 - p29

PLUG-IN COALITIE

‘ Plug-in hybride auto’s stimuleren de ontwikkeling van de batterijtechnologie en jagen de uitrol van laadinfrastructuur in Nederland aan’ normverbruik en het (minder gunstige) praktijkgebruik dichter bij elkaar te brengen. De Plug-in Coalitie wil belemmeringen voor het elektrisch rijden met plug-ins wegnemen. “Plug-in hybride auto’s versnellen de ontwikkeling van elektrisch rijden in Nederland”, vertelt Backers van Natuur & Milieu namens de Plug-in Coalitie. “Hoe efficiënter plug-ins rijden, des zuiniger, schoner en aantrekkelijker ze zijn, voor zowel leasemaatschappijen als werkgevers en particulieren. Een grotere vraag versnelt op haar beurt weer de uitrol van laadinfrastructuur en stimuleert ook de ontwikkeling van accutechnologie en nog weer zuinigere auto’s.”

Motiveren en faciliteren van rijders

De coalitie richt zich in eerste instantie op werkgevers en leasebedrijven.

Een fors deel van de hybride auto’s in Nederland is voor zakelijk gebruik.

Wagenparkbeheerders hebben een belangrijke rol in het motiveren en faciliteren van hun hybride rijders om zoveel mogelijk elektrisch te rijden.

De Plug-in Coalitie werkt samen met leasemaatschappijen en bedrijven die hierin voorop lopen om de best practices te verzamelen en met elkaar te delen. Backers: “Wat bijvoorbeeld goed werkt, is als werkgevers een norm stellen, hoe zuinig zij denken dat hun medewerkers kunnen rijden.

Daar kunnen ze de hoogte van de vervoersvergoeding aan koppelen, of bijvoorbeeld een competitie-element introduceren: welke collega rijdt het zuinigst?” Ook het instellen van een maximum vergoeding voor het tanken van benzine helpt. Het motiveert hybride rijders om hun auto tijdig op te laden en zo te voorkomen dat zij moeten bijbetalen.

Naast het motiveren van hybride rijders, moeten bedrijven hen ook faciliteren, zo pleit de Plug-in Coalitie. Door laadpalen te plaatsen op het werk en thuis, werknemers een training te geven of door apps beschikbaar te maken waarmee ze hun verbruik kunnen bijhouden, maken bedrijven het bestuurders makkelijk om meer elektrisch te rijden. En dus zuiniger én schoner te rijden.

Fiscale steun voor ‘slurpende plug-ins’?

Een groot deel van de opkomst van hybride auto’s in Nederland is toe te schrijven aan fiscale voordelen zoals een lage bijtelling en de milieu-investeringsaftrek bij de aanschaf van zuinige auto’s. Over die fiscale stimulering

is recentelijk een discussie ontstaan: als hybrides in de praktijk veel minder zuinig rijden dan wat op papier mogelijk is, hoe nuttig is het geven van belastingvoordeel dan? De Plug-in Coalitie maakt zich hard voor het voortzetten van de overheidsstimulering. “Het is inderdaad zo dat niet alle modellen het stimuleren waard zijn”, zegt Backers. “Maar het is essentieel dat we het gebruik van plug-ins blijven stimuleren.

Nederland is koploper in zuinig rijden, juist door deze fiscale voordelen voor zuinige leaseauto’s. Elektrisch rijden is nog niet volwassen. Plug-in hybride auto’s stimuleren de ontwikkeling van de batterijtechnologie en jagen de uitrol van laadinfrastructuur in Nederland aan. Die ontwikkeling moeten we echt niet vertragen. Wel moeten we zorgen dat de prikkels op de juiste plek terecht komen.”

Aandacht voor daadwerkelijk gebruik

Om het belang van hybride auto’s in duurzame mobiliteit in Nederland te vergroten, willen de bedrijven en organisaties van de Plug-in Coalitie vooral aandacht voor het vergroten van het elektrisch gebruik in de praktijk. Bij bedrijven, bijvoorbeeld door goed te kijken voor welke werknemer een plug-in eigenlijk geschikt is - wie grote afstanden rijdt of niet regelmatig laadt, kan wellicht beter een zuinige diesel rijden dan een hybride auto. Bij bestuurders, door hen bewust te maken van het verbruik en de uitstoot van hun auto en te motiveren zoveel mogelijk elektrisch te rijden. En wellicht, in de verre toekomst, ook fiscale aanpassingen met aandacht voor het elektrisch gebruik in de praktijk. Backers: ”De bijtelling is nu gebaseerd op de theoretische verbruikscijfers, die de fabrikant zelf vaststelt op basis van een door de EU voorgeschreven testcyclus.

Deze testcyclus is al zo’n 30 jaar oud en niet meer geschikt voor de huidige stand van de techniek: de auto en de omstandigheden die gebruikt worden in de verbruiktest lijken niet op de auto en omstandigheden in praktijk. De fiscale stimulering zou eigenlijk gebaseerd moeten worden op het daadwerkelijke verbruik van de bestuurder. Die informatie, wat je verbruikt en wat je uitstoot, is tegenwoordig simpel uit te lezen uit de auto. Alleen zijn we nu niet zo ver dat we dat kunnen omzetten in fiscaal beleid.” t

Normverbruik versus praktijkverbruik naar gCO2 /km

Meer informatie

50 40 30 Benzine 2010

20

Benzine 2012 10

Diesel 2010 Diesel 2012

0 90-115g CO2 /km

115-145g CO2 /km

140-165g CO2 /km

Bron: Travelcard, TNO (2013) Bron: Duurzaamheidsmonitor 2013

p30 - 95 najaar 2014

www.natuurenmilieu.nl/ ev-wijzer

COLUMN

Duurzaam Elektrisch Ombouwen W

e stellen ons ten doel om onderwijs, duurzame innovatie en ondernemerschap met elkaar te verbinden.

Daarvoor was en is veel nodig. Wij vinden het een logische en strategische keuze. Strategie en innovatie zijn bij ons de basis. Vervolgens hebben wij duurzaamheid, mobiliteit en energie als tweede laag gedefinieerd.

Allemaal mooie woorden, maar wij vinden het als bureau ook van belang dat dit in daden wordt omgezet. Te vaak zie je dat er in bestuurskamers mooie termen over tafel vliegen, maar de professionals moeten het uiteindelijk waarmaken. Wij hebben ons daarom gecommitteerd aan een helder, haalbaar en wezenlijk eindresultaat.

Wij vonden een gemeente bereid om geld te steken in het duurzaam elektrisch ombouwen van een van hun dieselvoertuigen. Tegelijkertijd hebben wij een afspraak gemaakt met een ROC, waar de ombouw is uitgevoerd.

We wisten van tevoren dat het moeilijker zou worden dan iedereen kon bedenken. Maar we hebben dankzij onze kennis en expertise een elektrische aandrijflijn uit de VS geselecteerd die zijn sporen reeds decennia lang had bewezen en door Duitsers is doorontwikkeld voor toepassing in voertuigen voor op de openbare weg. Veel mensen onderschatten wat het betekent om een auto geschikt te maken voor de openbare weg. Dat is geen sinecure.

Een van de hoofddoelen van het DEOdrive-programma is het laten samenwerken van onderwijs, overheid en bedrijfsleven enerzijds en de samenwerking tussen de afdelingen binnen het ROC anderzijds. De rol van motorvoertuigentechniek ligt voor de hand. Voor hen zijn de elektronica en de bijbehorende wettelijke eisen die aan elektrische voertuigen worden gesteld door Europese regelgeving en eisen van de RDW interessante onderdelen van het programma. Verder is de rol van metaal en techniek van belang om de elektromotor te kunnen koppelen aan de bestaande versnellingsbak.

De doorontwikkeling van de aandrijflijn en het geschikt maken van de aandrijflijn voor een bepaald type auto was een intensief proces, maar het resultaat mag er zijn. DEOdrive biedt bestaande garagebedrijven nu een pakket om verschillende autotypes om te bouwen naar hybride of 100 procent elektrisch. De modellen die kunnen worden omgebouwd zijn de meeste auto’s van Volkswagen, Audi, Porsche, de klassieke Kever, Citroën DS, Volvo 245, BMW Z3 en smart. Wij bieden ook een instapmodel. Daarmee worden alleen de achterwielen aangedreven met in-wiel-motoren en zo wordt een bestaande brandstofauto goedkoop en eenvoudig hybride gemaakt. Voordeel hiervan is dat je heel weinig batterijen nodig hebt en dat scheelt enorm in de kosten en in het gewicht. Tevens hoeft de berijder zich daarmee geen zorgen te maken om de actieradius.

Wij bieden bestaande garagebedrijven hiermee de kans om mee te liften op de opkomende markt van de elektrische auto. In plaats van een bedreiging van de OEM’s wordt het nu juist een kans voor garagebedrijven.

Zo biedt het DEOdrive programma ook kansen voor samenwerking met MBO en HBO en in ruil hiervoor innovatieve stageplaatsen voor studenten bij garagebedrijven.

Inmiddels is DEOdrive ook klaar voor de volgende fase. DEOdrive verkoopt de met Renault Tech ontwikkelde Kangoo ZE met range extender op waterstof. Wij geloven in duurzame mobiliteit met waterstof omdat daarmee grotere voertuigen zonder zware batterijen grote afstanden kunnen afleggen. De Kangoo ZE op waterstof leveren wij inmiddels als importeur uit aan organisaties die elektrisch grote afstanden willen afleggen en binnen 5 minuten de tank weer vol willen hebben.

Marcus Rolloos is oprichter van bureau Rolloos van Berkenwoude, beter bekend als DEOdrive

95 najaar 2014 - p31

RELATIE

Windenergie

Het e-gasproject van Audi gaat uit van duurzaam opgewekte elektriciteit.

Elektriciteitsnet De windenergie wordt naar het openbare elektriciteitsnet geleid.

Elektrolyse

De door windenergie aangedreven elektrolyseinstallatie splitst water in zuurstof en waterstof.

Pon kijkt naar de toekomst p32 - 95 najaar 2014

RELATIE tekst Rob de Boer stockbeeld Pon Nederland

Gasnet

E-gas wordt opgeslagen in het openbare gasnet en kan zo ook huishoudens en de industrie voorzien van energie uit hernieuwbare bronnen.

Methanisering

De waterstof reageert in een methaniseringsinstallatie met kooldioxide. Resultaat: e-gas (kunstmatig aardgas).

CNG-tankstation

De waterstof reageert in een methaniseringsinstallatie met kooldioxide. Resultaat: e-gas (kunstmatig aardgas).

95 najaar 2014 - p33

RELATIE

Pon staat vooral bekend als auto-importeur van merken als Audi, Volkswagen, SEAT en Škoda.

Voor zo’n groot autoconcern lijkt de overname van 4 fietsfabrikanten een gewaagde stap. Niets is echter minder waar. Het familiebedrijf begon aan het begin van de 20e eeuw namelijk als rijwielhandel.

In de visie van Pon begint de huidige elektrische mobiliteit dan ook op 2 wielen, met daarnaast een reeks aan duurzame technologieën die eveneens alle ruimte moeten krijgen.

Met zo’n 13.000 medewerkers in 130 landen behoort Pon tot de grootste familiebedrijven van Nederland.

Alleen in ons land zijn al ruim 6.000 mensen werkzaam bij de diverse werkmaatschappijen van Pon, dat als autoimporteur verantwoordelijk is voor de merken Audi, Porsche, SEAT, Škoda en Volkswagen. Een exclusieve loot aan de stam is Pon Luxury Cars, met importeurschappen van merken als Bentley, Lamborghini en Bugatti. Met bedrijfsonderdelen als MAN Truck & Bus, SAF Benelux en Motrac is het concern ook actief in de logistieke sector, terwijl Pon Equipment en Pon Power zijn aangesteld als distributeur van de zware grondverzetmachines, generatoren en scheepsmotoren van onder andere het Amerikaanse Caterpillar. Alles bij Pon staat in het teken van mobiliteit en energy. Dat blijkt ook uit het feit dat in de afgelopen jaren 4 fietsfabrikanten werden toegevoegd. In 2011 nam Pon de Koninklijke Gazelle over, nog datzelfde jaar gevolgd door het Canadese high-end merk Cervélo en het uit Duitsland afkomstige Derby Cycle. Sinds 2012 maakt ook fabrikant Union deel uit van het Pon-concern.

Met deze stap zet het bedrijf ook stevig in op de elektrificatie van mobiliteit, waarin de fiets een belangrijke rol speelt. Maar dat betekent niet dat Pon de ogen sluit voor de talloze autotechnische ontwikkelingen die nog altijd gaande zijn. Als Director of Future Technology van Pon houdt Raymond Gense zich zelfs dagelijks met deze materie bezig.

Ruim 7 jaar geleden trad u als manager Duurzame Ontwikkeling bij Pon in dienst. Inmiddels ontfermt u zich over Future p34 - 95 najaar 2014

Technology & Public Affairs. Zijn uw bezigheden op het gebied van duurzaamheid daarmee afgerond?

“Het duurzaamheidsbeleid voor de gehele Pon Groep staat goed op de rit. Dat we daar 7 jaar geleden al mee aan de slag zijn gegaan, geeft aan dat het management in een vroeg stadium het belang van duurzaamheid in de samenleving heeft onderkend. Toen was ook al snel duidelijk waar we met zijn allen naartoe wilden. Pon bestaat nu uit 9 groepen van bedrijven die op dit gebied inmiddels elk hun eigen invulling aan het Pon-beleid hebben gegeven. De volgende stap maakt Pon nu in de richting van Corporate Social Responsibility (CSR) waarbij we de interactie met de samenleving op het vlak van zowel duurzame als sociale thema’s zoeken. De resultaten van ons beleid publiceren we jaarlijks in ons sociaal-en duurzaamheidsverslag.”

Wat zien we hier nu van terug?

“Pon had niet de intentie om het groenste bedrijf van Nederland te worden. Wel vonden we het belangrijk om onze organisatie geleidelijk te verduurzamen, zowel in de eigen operatie als in de producten die wij aanbieden en ontwikkelen. Waarbij we kozen voor producten die dicht bij de klant staan. Met de standaard roetfilters op dieselpersonenauto’s en bedrijfswagens en de introductie van aardgas en biogas voor vrachtwagens en stadsbussen van MAN waren we een van de eersten. Daarnaast zijn we gaan kijken naar onze eigen bedrijfsvoering en zaken als energieverbruik en afvalscheiding, dat was een heel natuurlijk proces. Zo vonden we het ook min of meer

RELATIE

logisch om in de fietsbranche te stappen. Dat was op dat moment voor ons de juiste stap in de richting van betaalbare duurzame mobiliteit.”

Welke plek nemen de fietsmerken precies in binnen Pon?

“Wij verkopen mobiliteitsproducten, maar wilden als handelshuis niet alleen afhankelijk zijn van de producten van de fabrikanten die we vertegenwoordigen. Door de overnames zijn we nu zelf producent geworden. Daarbij passen fietsen helemaal in onze visie op elektrische mobiliteit, waarin niet alleen de milieuprestatie maar ook het ruimtebeslag en de betaalbaarheid belangrijke factoren zijn. De elektrische fiets is nu al een groot succes, en dat zonder enige vorm van stimulering door de overheid. In een dalende fietsmarkt hebben de verkopen van e-bikes hebben vooral sinds vorig jaar een enorme vlucht genomen. Dat is in mijn ogen logisch omdat een elektrische fiets direct veel gemak oplevert, waar je van een elektrische auto op dit moment ook ongemak hebt door de nog gebrekkige infrastructuur met laadpalen en de beperkte actieradius. En ook wij zien natuurlijk dat de markt verandert. Steeds meer mensen gaan een auto delen, de verstedelijking zet door en steden zijn per auto steeds minder goed bereikbaar. Dat zijn allemaal problemen waar je met fietsen geen last van hebt. We hebben de keuze gemaakt om de ontwikkelingen niet af te wachten, maar om te zoeken naar mogelijkheden om voor iedereen de juiste vorm van mobiliteit te kunnen bieden. Dat kan natuurlijk een auto zijn, maar dus ook een fiets of elektrische fiets. Of een combinatie daarvan.”

Mobiliteit op maat, dat klinkt goed.

Zijn er nieuwe leaseconstructies op komst?

Wij willen vanuit Pon inderdaad heel graag leasecontracten op maat aanbieden, bijvoorbeeld een auto in combinatie met een elektrische fiets. Of een schone en zuinige elektrische E-Up, gecombineerd met een grotere gezinsauto voor de vakanties. Dat laatste lukt, maar de huidige fiscale regelgeving maakt de combi met de fiets vrijwel onmogelijk. Zo kreeg je tot voor kort als consument zelfs te maken met bijtelling wanneer je van je werkgever een e-bike kreeg. En dat terwijl voor een elektrische auto tot vorig jaar geen bijtelling gold. Maar ook hoge subsidies op elektrische auto’s, terwijl de fietsregeling voor werknemers sterk wordt versoberd, zijn niet bepaald bevorderlijk voor meer fietsen. Wij zijn ondertussen op ook aan het kijken naar een alternatief dat tussen de elektrische fiets en auto in zit. Samen met het Ministerie van EZ hebben we een Green Deal gesloten om dit te onderzoeken. Dat project zit nog in de verkennende fase, maar je kunt denken aan een elektrische scooter, of de speed pedelec die nu ongeveer een half jaar op de markt is. De speed pedelec is een snelle e-bike waarop je met weinig inspanning snelheden tot 45 km/u kunt halen. Dat maakt de speed pedelec heel geschikt voor forenzen. Een klein probleem

is dat de overheid deze fiets nog als snorfiets beschouwt en je dus zonder helm 45 km/uur zou mogen rijden op het fietspad. Nieuwe regelgeving is hiervoor in de maak en wordt in 2017 verwacht. Tot die tijd krijgen klanten van ons een basis rijopleiding en een fietshelm. Wat ons betreft zou de overheid ontwikkelingen rond de e-bike veel meer kunnen steunen. Niet zozeer met subsidie, maar met regelgeving die het gebruik aantrekkelijker maakt en in elk geval niet belemmert. Daar ligt echt nog een uitdaging.”

Er is op dit moment veel te doen rond autobelastingen. De branche vindt dat de Nederlandse regering is doorgeschoten in het stimuleren van elektrische auto’s. Bent u het daar mee eens?

“Daar ben ik het zeker mee eens. De overheid is de afgelopen jaren deels verkeerd en onvolledig geïnformeerd over de snelheid waarmee elektrische mobiliteit concurrerend zou worden met verbrandingsmotoren.

Puur wetenschappelijk gezien klopt het overigens wel, want een elektrische aandrijflijn is veel efficiënter dan een conventionele verbrandingsmotor. Een elektrische aandrijflijn heeft slechts 30 procent energieverlies, terwijl met een conventionele brandstofmotor 75 procent van de energie verloren gaat. Alleen hangt aan het elektrische alternatief wel een fors prijskaartje. Gelukkig is in het afgelopen half jaar de ratio in deze discussie teruggekeerd.

De overheid heeft nu ook oog voor het feit dat we het de komende twintig jaar niet gaan redden met alleen maar elektrificatie van alle auto’s en vrachtwagens. Er is absoluut een energietransitie gaande, maar om die betaalbaar te houden, moeten we meer aandacht geven aan elektrische tweewielers en verbrandingmotoren met alternatieve brandstoffen. Dat is ook de conclusie van de visie Duurzame Brandstoffenmix die afgelopen juni is overhandigd aan het ministerie van IenM.”

Over welke alternatieven hebben we het dan?

“Om te beginnen is de huidige techniek nog altijd voor verbetering vatbaar, helemaal wanneer je een verbrandingsmotor combineert met een brandstof waarbij minder CO2 vrijkomt. Dat kan bijvoorbeeld CNG (Compressed Natural Gas, red.) zijn, daarmee heb je direct een CO2-besparing van 15 procent. En dat met een verder bijna ongewijzigde en dus goedkope aandrijflijn.

Kostentechnisch is CNG de beste manier om duurzaam te rijden. Zelf rijd ik vanaf het eerste moment dat deze techniek beschikbaar op CNG, want met 50.000 km per jaar zou rijden in een EV of PHEV uit oogpunt van kosten en milieu onzin zijn. Pon gaat samen met Audi nog een stap verder dan 15 procent CO2 besparing met de marktintroductie van Power to Gas project (Audi E-gas).

Daarbij wordt met behulp van windenergie waterstof gemaakt, dat vervolgens wordt omgezet in duurzaam

Raymond Gense u

Pon Nederland 95 najaar 2014 - p35

RELATIE

methaan. Daarop kun je dan vrijwel CO2 neutraal rijden, maar daarnaast is methaan goed op te slaan in ons aardgasnet. Dat is een manier om zon- en windenergie te bufferen voor de periodes waarin deze niet beschikbaar zijn.

Hierbij kan de parallel getrokken worden met de zogenaamde ‘elektrische smart grids’ waaraan E-voertuigen gekoppeld worden als buffer. Ook hier weer zien we dat elektrische mobiliteit en mobiliteit met duurzame brandstoffen elkaar heel goed ondersteunen.”

Waarom was u dan in het verleden nogal kritisch over de elektrische auto?

‘CNG is kosten­ technisch de beste manier om duurzaam te rijden’ p36 - 95 najaar 2014

“De elektrische auto is eigenlijk niets nieuws en over de EV zelf ben ik nooit kritisch geweest. Wel over de snelheid waarmee de introductie in Nederland wordt geforceerd. Elektrische auto’s waren er al in de vorige eeuw.

Ook Volkswagen had met de Golf CityStrömer in de jaren 80 een elektrische auto, maar die had dezelfde handicap als de modellen van nu. Hij was te duur en had een te kleine actieradius. Het is onvermijdelijk dat we een deel van onze mobiliteit op termijn gaan elektrificeren, maar dat heeft tijd nodig. Mijns inziens heeft het echter geen zin om dat vanuit Nederland door middel van torenhoge subsidies te forceren. Wij vinden dat een product pas in grote aantallen op de markt moet komen als er Europees (liefst wereldwijd) een serieuze businesscase voor is, dus zonder subsidie. In het geval van de elektrische auto is daarvoor het prijsverschil ten opzichte van conventionele techniek nog te groot. Om zo efficiënt mogelijk nieuwe technieken op de markt te brengen hebben we in Europa regels afgesproken, waar we ons in Nederlands ook aan zouden moeten houden. Subsidies en fiscale regelingen zijn goed om een bepaalde ontwikkeling op gang te brengen, maar in Nederland is de fout

gemaakt om niet alleen volledig elektrische auto’s, maar tegelijk ook plug-in hybrides zeer sterk te subsidiëren, nog voordat de laadinfrastuctuur voor deze auto’s op orde was. Over de kosten die niet meer op te brengen zijn en het onverwacht lage feitelijke milieurendement, lezen we bijna dagelijks in de krant. Op hetzelfde moment subsidiëren we de fietsmobiliteit vrijwel niet, terwijl we daar juist kostenefficiënt en snel veel winst kunnen boeken voor zowel de BV Nederland als voor een aantal oerNederlandse bedrijven zoals Pon.”

Vanaf 2020 krijgen Europese autofabrikanten te maken met een CO2-norm van 95 g/km. Hoe realistisch is die norm?

“Die norm halen de fabrikanten in elk geval niet door alleen de huidige technologie verder te ontwikkelen en verbeteren. Merken die vooral actief zijn in het A-, B- en C-segment kunnen er wel voor kiezen om alleen nog lichte, kleine auto’s te maken om aan die norm voldoen.

Dat ligt voor de Duitse automerken een stuk lastiger. Zij zullen echt de aandrijflijn veel efficiënter moeten maken.

Elektrificatie is daarvoor een optie, maar die is zoals gezegd nog erg duur. Mede daarom is Volkswagen Group ook bezig met CNG voertuigen en Power to Gas, wat ik eerder noemde. Je ziet de geschetste ontwikkelingen ook terug in het MQB-platform dat binnen de Volkswagen Groep is ontwikkeld. Dat platform is op alles voorbereid, van volledig elektrisch en plug-in hybride tot CNG en de traditionele fossiele en nieuwe biobrandstoffen. Het is goed dat een fabrikant op deze wijze inzet op alle sporen.

Op onze eigen manier doen wij als Pon dat ook, en wij gaan zelfs nog een stapje verder door ook in te zetten op tweewielers en LNG (vloeibaar methaan) voor onze scheepvaarttoepassingen.” t

IN BEELD stockbeeld ANP Photo

Groene trein

Vanaf 2018 rijden alle treinen volledig op groene stroom opgewekt uit windenergie. Dat vraagt om een nieuwe buitenkant van de trein en daarom schreven NS en Eneco een wedstrijd uit. De winnaars Michiel van Sinderen en Steffen de Jonge, twee studenten Industrieel Ontwerpen van de TU Delft, mixten op een inventieve manier blauw en geel, de basiskleuren van de NS, tot groen. De stroom van de groene trein wordt geleverd door Eneco en is afkomstig van nieuwe windmolens die de komende jaren in gebruik worden genomen. Zo rijdt de trein straks op wind en daarmee klimaatneutraal.

95 najaar 2014 - p37

OVERHEID tekst Rob de Boer illustratie Michel van den Boogaard

Nadenken over autobelastingen De Nederlandse belastingen rond de auto zijn te hoog, oneerlijk verdeeld en werken markt足verstorend. Dat is in het kort de visie van BOVAG en RAI Vereniging.

p38 - 95 najaar 2014

OVERHEID

95 najaar 2014 - p39

OVERHEID

Wij maken ons sterk voor één bijtelli B

rancheverenigingen BOVAG en RAI Vereniging maken zich sterk voor een nieuw systeem van auto­ belastingen. In het najaar presenteert staatssecretaris Wiebes van het Ministerie van Financiën zijn veelbesproken Autobrief 2 aan de Tweede Kamer. Dan wordt duidelijk welke wijzigingen er vanaf 1 januari 2016 worden doorgevoerd op het gebied van motorrijtuigenbelasting, fiscale bijtelling en BPM. Olaf de Bruijn van RAI Vereniging en Rogier Kuin van BOVAG kijken alvast vooruit.

Met een stringent fiscaal beleid rond autobelastingen heeft de Nederlandse overheid de afgelopen jaren de aanschaf van zuinige en schone auto’s willen stimuleren. Dat heeft geleid tot een enorme groei in de verkopen van elektrische auto’s, plug-in hybrides en auto’s die voor leaserijders vallen in de categorie van 14 procent bijtelling. Ook zorgden tussentijdse aanpassingen van bestaande fiscale regelingen voor grote verkooppieken aan het eind van het jaar. Zo lagen de autoverkopen in december vorig jaar ruim twee keer zo hoog als in dezelfde maand van 2012. Reden: het afschaffen van de fiscale bijtelling van 0 procent voor auto’s met een CO2-uitstoot tussen 0 en 50 g/km. En in 2010 bestelden leaserijders én particulieren massaal auto’s met een kleine, schone dieselmotor omdat deze waren vrijgesteld van BPM en motorrijtuigenbelasting. De Nederlandse verkoopcijfers van de afgelopen jaren vertonen ook een flinke verschuiving naar het A-segment, waar kleine stadsauto’s als de Toyota AYGO en Volkswagen Up de dienst uitmaken.

Olaf de Bruijn RAI Vereniging

Rogier Kuin BOVAG

Van Autobrief 1 naar Autobrief 2

Belangenorganisaties als BOVAG en RAI Vereniging maken zich al jaren sterk voor een vereenvoudiging van de Nederlandse autobelastingen. Samen met branchegenoten ANWB en VNA (Vereniging van Nederlandse Autoleasebedrijven) zijn BOVAG en RAI Vereniging dan ook in gesprek met het Ministerie van Financiën, waar staatssecretaris Eric Wiebes een nieuwe autobrief in voorbereiding heeft. Waar de eerste

autobrief – in 2011 gepresenteerd door zijn voorganger Frans Weekers – de periode van 2012 tot en met 2015 besloeg, daar schetst ‘Autobrief 2’ de kaders voor het beleid rond autobelastingen voor de periode van 2016 tot 2020. Oorspronkelijk zou deze tweede autobrief afgelopen voorjaar naar de Tweede Kamer worden gestuurd. In mei liet de staatssecretaris echter weten dat dit is uitgesteld tot na Prinsjesdag. Tot die tijd blijft onduidelijk welke wijzigingen de regering vanaf 1 januari 2016 zal doorvoeren op het gebied van motorrijtuigenbelasting, fiscale bijtelling en BPM.

Marktwerking terug

In maart van dit jaar pleitten BOVAG en RAI Vereniging in afzonderlijke verklaringen opnieuw voor een verlaging en vereenvoudiging van de autobelastingen. Hoewel de visies van beide organisaties in detail van elkaar verschillen, zijn beide het erover eens dat er een eind moet komen aan de marktverstoring als gevolg van fiscale regelingen. “We willen beide de normale marktwerking terug”, stelt Olaf de Bruijn, directeur van RAI Vereniging. “Dat geldt overigens ook voor de ANWB en de VNA. De afgelopen jaren hebben we gezien dat het regeringsbeleid een enorme invloed heeft gehad op de Nederlandse automarkt. Deels komt dat ook door de technische ontwikkelingen die vanaf 2011 in een stroomversnelling zijn gekomen. Niemand heeft voorzien dat het zo hard zou gaan, en dat de Nederlandse consument zich in zijn keuze voor een auto zo sterk laat beïnvloeden door fiscale regelgeving. Dat zien we met name in de leasemarkt, waar auto’s met 14 procent bijtelling of minder inmiddels de helft van de markt bepalen.”

Eén bijtellingstarief

BOVAG stelt in haar toekomstvisie op autobelastingen dat verkoopcijfers van nieuwe auto’s nergens in Europa zo sterk door de overheid worden beïnvloed als in Nederland. Bovendien behoort Nederland ook met de accijnzen op brandstof, motorrijtuigenbelasting en BPM tot de duurste landen van Europa. Dat roept de

Personenautoregistraties (verkopen x 1.000) naar bijtellingsklasse Diesel 100

0%

80

14%

60

20%

40

25%

20

onbekend

0 100

Overige brandstoffen 120 100 80 60 40 20 0

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Bron: RDC|CBMI, BOVAG Bron: Mobiliteit in Cijfers Auto's 2014/2015, jaarlijkse publicatie van BOVAG en RAI Vereniging p40 - 95 najaar 2014

OVERHEID

ngstarief, dat is de ultieme eenvoud vraag op in hoeverre BOVAG en andere brancheverenigingen daadwerkelijk invloed hebben op de totstandkoming van het Nederlandse fiscale beleid rond (auto)mobiliteit. “Het is juist daarom een goede zaak dat we als branche opnieuw aan tafel zitten met de overheid”, vindt Rogier Kuin, Manager Politiek en Overheid van BOVAG. “De gesprekken rond Autobrief 2 zijn gevoerd op basis van inhoud en actuele marktcijfers. De overheid geeft er blijk van dat zij gevoelig is voor onze argumenten. In 2011 vroegen we om beleid voor meerdere jaren om rust in de markt te brengen. Dat kregen we met de eerste autobrief. Alleen heeft dat beleid achteraf de markt meer verstoord dan wij toen konden vermoeden. En wat ook niet helpt, is dat in het herfstakkoord van vorig jaar is afgesproken dat de BPM-opbrengst in 2015 met 200 miljoen euro wordt verhoogd. Het is niet goed voor het beeld van een ‘betrouwbare overheid’ dat dit gebeurt in het laatste jaar van de periode die Autobrief 1 beslaat, dat hebben we de overheid ook laten weten. Tegelijkertijd hebben BOVAG en RAI Vereniging suggesties aangedragen hoe de BPM-verhoging het beste over alle marktsegmenten kan worden verdeeld, zodat we de markt zo min mogelijk verstoren. Dat laat zien dat we als branche serieus meepraten over de vormgeving van zo’n verhoging. Zonder te speculeren over de precieze inhoud, denk ik dat de overheid met Autobrief 2 vanaf 2016 op basis van feiten beleid zal gaan uitstippelen. Dat betekent onder andere dat de fiscale bijtelling voor leaseauto’s op de helling gaat. Als BOVAG maken wij ons sterk voor één bijtellingstarief, dat is de ultieme eenvoud. Het sluit ook aan bij de missie van de staatssecretaris, die streeft naar een eenvoudiger en robuuster belastingstelsel. Laat overigens duidelijk zijn dat BOVAG absoluut vóór schone auto’s en duurzaamheid is. Het is alleen niet nodig dat de overheid dit via de fiscaliteit stimuleert. Autofabrikanten gaan de komende jaren alles op alles zetten om te voldoen aan de nieuwe, strenge CO2-norm van 95 g/km.

Daarmee stuurt de markt zichzelf op basis van Europese regelgeving, de Nederlandse overheid hoeft dat niet te doen.”

Niet doorschieten

BOVAG en RAI Vereniging zijn het er ook over eens dat extreem schone techniek, zoals volelektrische auto’s, plug-in hybrides en auto’s op CNG en waterstof nog altijd stimulering verdient. Olaf de Bruijn twijfelt er niet aan dat het nieuwe fiscale regime hier vanaf 2016 in voorziet: “We moeten daar niet in doorschieten, zoals de afgelopen jaren is gebeurd. Behalve zeer lage tarieven voor bijtelling waren er voor sommige auto’s ook nog regelingen als de VAMIL (Vervroegde Afschrijving van Milieu-investeringen, red.) en MIA (Milieu Investerings Aftrek, red.). Ondernemers die dat allemaal met elkaar kunnen combineren, rijden heel goedkoop. Maar erg realistisch is het niet.

Gelukkig zijn deze regelingen inmiddels erg beperkt of zelfs afgeschaft,

Fiscale bijtelling voor nieuw geregistreerde leaseauto’s door de jaren heen

terwijl er met ingang van dit jaar een bijtellingstarief van 7 procent voor plug-ins geldt. Dat geeft al een iets andere verhouding in de markt. Vanuit RAI Vereniging hebben wij enkele maanden geleden gepleit om op basis van CO2-uitstoot een glijdende schaal te gaan hanteren voor leaseauto’s, met minder grote stappen dan de huidige. We kunnen ons echter ook helemaal vinden in het idee van één bijtellingstarief. RAI Vereniging was eerder dit jaar een van de partijen die het SER Energieakkoord mede heeft ondertekend, en daarin is de verplichting voor CO2-reductie al opgenomen. Dan krijg je op termijn vanzelf marktwerking en dat is wat ons als branchegenoten bindt.”

Over rekeningrijden en BPM

In Nederland wordt al bijna twintig jaar gesproken over rekeningrijden, of kilometerheffing. Meerdere kabinetten beten inmiddels hun tanden stuk op dit dossier. Het huidige kabinet Rutte II zal in deze regeringsperiode evenmin het rekeningrijden invoeren, zo viel te lezen in het regeer­akkoord van 2012. Toch blijft het onderwerp een heet hangijzer, ook omdat rekeningrijden invloed heeft op een eventuele afschaffing van BPM. “Wij zouden graag zien dat de BPM wordt afgeschaft, omdat die marktverstorend werkt. Daarnaast levert het veel problemen op bij de import en export van gebruikte auto’s. Er zijn door diverse partijen rechtszaken gevoerd tot aan het Europese hof van Justitie en ook de douane, RDW en de Belastingdienst zijn er veel tijd aan kwijt. Het is echt een hoofdpijndossier voor de Nederlandse staat”, vervolgt Rogier Kuin. “De regelgeving is continu in beweging en wordt daardoor steeds complexer. De BPM-regeling staat het vrije handelsverkeer in de weg en zal dus wel geleidelijk moeten verdwijnen. Wat ons betreft is dat overigens niet nodig om rekeningrijden te kunnen introduceren. De huidige motorrijtuigenbelasting is veel eenvoudiger om te zetten in een prijs per kilometer. Dat zou ook veel eerlijker zijn. In een zuinige en schone auto kun je ook heel veel kilometers maken, dan is het reëel dat je daar ook voor betaalt. Een probleem voor de toekomstige afschaffing van BPM is natuurlijk dat auto-eigenaren deze over meerdere jaren afschrijven. Mensen betalen dan dubbel wanneer rekeningrijden wordt ingevoerd. Overigens is er mede door de sturing op CO2 nog maar zo’n 1,2 miljard euro aan BPM-inkomsten over. Enkele jaren geleden was dat nog 3,5 miljard euro. Het gat om te overbruggen, is dus veel kleiner geworden. Alleen daarom ben ik al t benieuwd naar de definitieve voorstellen in Autobrief 2.”

Uitstel

Op het moment van schrijven waren de plannen van staatssecretaris Wiebes van Financiën nog niet bekend. Inmiddels is duidelijk geworden dat de hervorming van fiscale regelgeving rond automobiliteit met een jaar is uitgesteld. Meer hierover op pagina 44.

100%

75%

50% 14% 20%

25%

25% 0%

0% 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

95 najaar 2014 - p41

eer uw dt dan tijkver­ u kunt kosten.

brand­ eest de ppeling uinig u was.

lk afval ijzijnde haald.

bij het heten landen namen el, LPG, de app ndstof­ meen.

enbare erland,

DUURZAME APPS

Apps voor een duurzamer leven Voor de Wereld van Morgen Antwoord op al uw vragen over duurzame energie.

De app legt uit wat we verstaan onder duurzaam­ heid en waarom het zo belangrijk is om duurzaam te leven. Deze app van Voor de Wereld van Morgen geeft u ook een hoop handige en praktische tips.

Duurzaam!

Een app over duurzame energie. Wat is duurzame energie en wat zijn er eigenlijk allemaal voor duur­ zame energiebronnen?

EcoChallenge Met deze Engelstalige app van Eco challenge ver­ kleint u op een leuke manier uw impact op het milieu. Door samen met vrienden de uitdaging aan te gaan leert u stap voor stap uw leven duurzamer te maken. Ook geeft de app weetjes en tips.

KeurmerkenWijzer De KeurmerkenWijzerlaat laat u zien wat een keur­ merk op een product betekent. Zo kunt u verant­ woorde keuzes maken voor uw voeding, kleding, cosmetica en apparatuur.

Rank a Brand Rank a Brand laat van meer dan achthonderd merken zien hoe ze scoren op het gebied van duurzaamheid.

Eco Footprint Bepaal uw ecologische gewoonten.

p042 - 95 najaar 2014

DUURZAME APPS

Er zijn tal van apps die u helpen om uw leven duurzamer in te richten. U ziet bijvoorbeeld in een handomdraai welk afval in welke afvalbak hoort, wat uw brandstofverbruik is en waar de dichtstbijzijnde oplaadpaal voor elektrische auto’s staat. We geven een overzicht van gratis apps die u niet mag missen.

ANWB Auto

Voo

Met de ANWB Auto app houdt u onder meer uw brandstofverbruik bij. U ziet of u zuiniger rijdt dan de fabrieksopgave of het gemiddeld praktijkver­ bruik. Ook geeft de app u tips over hoe u kunt bezuinigen op uw brandstof- en onderhoudskosten.

(iPad) Antwo De ap heid e te leve geeft

Fueless De app Fueless helpt u bij het besparen van brand­ stof. U voert het type auto dat u rijdt in en leest de besparingstips. Vervolgens krijgt u terugkoppeling over uw rijgedrag: na elke rit ziet u hoe zuinig u heeft gereden en wat uw brandstofverbruik was.

Recyclemanager Met de app Recyclemanager zoekt u op welk afval in welke afvalbak hoort, waar de dichtstbijzijnde afvalbak staat en wanneer afval wordt opgehaald.

Brandstofwijzer De app Brandstofwijzer van het IvDM helpt u bij het tanken van brandstof in het buitenland. Hoe heten de verschillende brandstoffen in de andere landen van de Europese Unie? De wijzer geeft de namen weer voor Euro 95, Superplus (98), E85, Diesel, LPG, CNG (aardgas), B100 en B30. Verder geeft de app korte informatie over de verschillende brandstof­ fen en over groene brandstoffen in het algemeen.

E-rijden De app E-rijden van Essent toont u alle openbare laadpunten voor elektrische auto’s in Nederland, zowel reguliere laadpalen als snelladers.

95 najaar 2014 - p43

Duu

Een ap energi zame

EcoC

Met d kleint milieu te gaa te ma

Keu

De Ke merk woord cosme

Ran

Rank merke duurz

Eco

Bepaa

NIEUWS

Eerste openbare waterstoftankstation in Rhoon Op 3 september 2014 opende staatssecretaris Wilma Mansveld het eerste openbare 700 bar-waterstoftankstation in Rhoon, ten zuiden van Rotterdam aan de snelweg A15.

Voor volgend jaar staat de opening gepland van stations bij Amsterdam, Arnhem, Eindhoven en Oude Tonge. Vanaf 2016 moet de uitrol in de rest van Nederland verder gaan.

Planeandtrain.com

wint ANWB Duurzame Mobiliteitsprijs

De ANWB en New Venture reikten dit jaar voor het eerst de ANWB Duurzame Mobiliteitsprijs uit aan nieuwe initiatieven die bijdragen aan duurzamere mobiliteit. De hoofdprijs van 10.000 euro ging naar Planeandtrain.com, een zoekmachine voor internationaal vlieg- en ov-verkeer.

Regering stelt hervorming autobelastingen uit Staatssecretaris Wiebes van Financiën heeft de Tweede Kamer laten weten dat de eerder aangekondigde hervorming van de autobelasting met een jaar wordt uitgesteld. Hoewel Wiebes het huidige stelsel eerder niet langer houdbaar noemde, is er volgens de bewindsman meer tijd nodig om een nieuw fiscaal stelsel uit te werken. Het uitstel betekent dat het huidige stelsel rond autobelastingen tot begin 2017 van kracht blijft.

Ook worden op 1 januari 2016 pas de uitstootgrenzen voor CO2 verder aangescherpt. De Tweede Kamer heeft inmiddels kenbaar gemaakt dat de aanpassingen van autobelastingen onderdeel moeten worden van de algehele herziening van het Nederlandse fiscale stelsel, een onderwerp dat voor 2015 op de agenda staat. Namens RAI Vereniging laat woordvoerder Harald Bresser weten zeer teleurgesteld zijn over het uitstellen van de plannen: “Dit betekent nog een jaar extra marktverstoring. En dat terwijl ons altijd is voorgehouden dat die na 2015 voorbij zou zijn.”

p44 - 95 najaar 2014

Planeandtrain.com won de prijs omdat de site deur-tot-deur­ vergelijkingen presenteert die vaak gunstig uitvallen voor de ov-optie qua reistijd en prijs. De jury was ook te spreken over het duidelijke en wervende businessplan. Dit geeft een wereldwijde analyse van vergelijkbare internationale routeplanners en laat duidelijk zien op welke punten planeandtrain.com beter gaat scoren om zo de beste en meest duurzame internationale routeplanner te worden.

NIEUWS

Trouws Duurzame 100 De grootste stijger in de Duurzame 100, het jaarlijkse overzicht van dagblad Trouw, is Victor van Tol van autodeelplatform Snappcar. Hij steeg (evenals Esther Ouwehand van Partij voor de Dieren) 70 plaatsen in de ranglijst en staat nu op plaats 24.

Nieuwe editie Mobiliteit in Cijfers

Europarlementariër Bas Eickhout (GroenLinks) is de nummer 1 van de Duurzame 100. Uit een voorselectie van zo’n 400 personen – met allemaal een belangrijke bijdrage aan een duurzamer Nederland – werd Eickhout door de jury verkozen. Verder staan in de zesde editie van de Duurzame 100 maar liefst 36 nieuwe namen en scoren politici opvallend goed.

Stichting BOVAG-RAI heeft op Prinsjesdag de nieuwe editie van Mobiliteit in Cijfers uitgebracht. Dit complete naslagwerk van de mobiliteitssector geeft uitvoerige informatie over het bezit en gebruik van personen- en bedrijfsauto’s, registraties, onderhoud en de ontwikkelingen op het gebied van files. Ook staat deze editie uitgebreid stil bij de economische en fiscale betekenis van vervoermiddelen. In de uitgave van 95 die u nu in handen heeft, spelen we in op de duurzame onderdelen uit ‘Mobiliteit in Cijfers’.

Platform Elektrische Mobiliteit omgedoopt in Platform Toekomstbestendige Mobiliteit Het Platform Elektrische Mobiliteit (PEM) van de RAI Vereniging is omgedoopt in Platform Toekomstbestendige Mobiliteit (PTM). Dit nieuwe platform richt zich niet meer alleen op een succesvolle introductie van elektrische auto’s, maar ook van andere voertuigtechnologieën en -technieken.

Het gaat de goede kant op met het naar de markt brengen van elektrische auto’s op de Nederlandse markt, mede dankzij fiscale stimulering. Maar er zijn nog veel meer kansrijke, nieuwe technieken en technologieën, zoals rijden op (groen) gas en waterstof die verdere aanmoediging verdienen. Om deze optimaal te introduceren en te benutten, is PTM opgericht. Naast aandrijftechnologie is PTM nauw betrokken bij verschillende initiatieven op het gebied van ICT en connected cars.

95 najaar 2014 - p45

95 KORT

Mobiliteitsmanagement is een vak

Truck van de Toekomst: schoon, stil en zuinig

4

10

Iedereen aan de elektrische auto?

Pon kijkt naar de toekomst

Rijkswaterstaat en Alliander zijn voorbeelden van organisaties die de afgelopen jaren een mobiliteitsmanager hebben aangesteld. Bij Rijkswaterstaat is dat André de Boer, die 5 jaar geleden in dienst trad als Senior Adviseur Mobiliteit. Patrick Langevoort was bij netwerkbedrijf Alliander tot vorig jaar werkzaam als Adviseur Mobiliteit, tegenwoordig is hij Business Developer bij Allego.

Allego realiseert en beheert laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer.

Vanzelfsprekend hebben ze elk een geheel eigen visie op hun vak, maar er is ook een belangrijke overeenkomst: beide heren werden verkozen tot Mobiliteitsmanager van Jaar. In 2013 zag Langevoort zijn harde werken bekroond met deze vakprijs, waarna hij het stokje in mei van dit jaar mocht overdragen aan André de Boer. Behalve voor hun visie en motivatie werden beide winnaars door de jury beoordeeld op de invloed die ze hebben gehad op het mobiliteitsbeleid van hun werkgever.

22

Aandachtspunt is wel dat veel automobilisten een hybride auto alléén uit financiële overwegingen aanschaffen. Onafhankelijk onderzoeksbureau CE bracht vorig jaar in kaart hoe hybride auto’s en hun bestuurders presteren. Het bleek dat semi-elektrische rijders te veel op benzine rijden en hun auto te weinig opladen. Semi-elektrische auto's kúnnen heel zuinig rijden, maar dan moet de bestuurder natuurlijk wel z‘n gedrag aanpassen. Gelukkig richten autofabrikanten zich ook steeds meer op die gedragscomponent. CE pleit naar aanleiding van het onderzoek voor financiële prikkels, zoals het invoeren van een benzinebudget voor leaserijders. Tertoolen betwijfelt of dat werkt. “Je kunt leaserijders ook enorm tegen je in het harnas jagen als je ze hun volledige reiskostenvergoeding afneemt. Het gevoel van iets verliezen, weegt mentaal zwaarder dan een kans op winst van gelijke omvang.”

p46 - 95 najaar 2012

Truck van de Toekomst toetste de afgelopen periode een aantal van deze maatregelen en gaf inzicht in terugverdientijden ervan. Daarnaast kon via Truck van de Toekomst subsidie worden verkregen voor de aankoop van hybride, LNG- of CNG-voertuigen, omdat de aanschafkosten daarvan nog vrij hoog zijn. “We hebben ons in eerste instantie vooral gericht op het laaghangend fruit”, vertelt Gert Jan Prummel, coördinator proeftuinen duurzame mobiliteit bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM). “Denk daarbij aan het gebruik van bandenspanningmeters en dichte zijschermen. 1 procent brandstofwinst lijkt misschien niet veel, maar als je met eenvoudige maatregelen 10 keer 1 procent bespaart, wordt de winst toch aanzienlijk. Vooral de zijschermen bleken het goed te doen, dat zijn echte winstpakkers."

30

“Kostentechnisch is CNG de beste manier om duurzaam te rijden. Zelf rijd ik vanaf het eerste moment dat deze techniek beschikbaar op CNG, want met 50.000 km per jaar zou rijden in een EV of PHEV uit oogpunt van kosten en milieu onzin zijn. Pon gaat samen met Audi nog een stap verder dan 15 procent CO2-besparing met de marktintroductie van Power to Gas project (Audi E-gas). Daarbij wordt met behulp van windenergie waterstof gemaakt, dat vervolgens wordt omgezet in duurzaam methaan. Daarop kun je dan vrijwel CO2 neutraal rijden, maar daarnaast is methaan goed op te slaan in ons aardgasnet. Dat is een manier om zon- en windenergie te bufferen voor de periodes waarin deze niet beschikbaar zijn. Hierbij kan de parallel getrokken worden met de zogenaamde ‘elektrische smart grids’ waaraan E-voertuigen gekoppeld worden als buffer.”

95 KORT

COLOFON

Dossier: Mobiliteit en de toekomst

16

Maar toen was daar in de zomer van 2013 ineens een energieakkoord; het eindstation van driekwart jaar praten. Het was knap werk van de SER. Nooit eerder tekenden zoveel verschillende partijen van Greenpeace tot VNO-NCW en 71 partijen die daartussen zitten een coherent document waarover ze daarna, in hun afzonderlijke persberichten, nog lovend waren ook. Daartoe behoorden ook 19 vertegenwoordigers uit de sector Mobiliteit en Transport. Zij richtten zich onder voorzitterschap van Paul de Krom op het sluiten van een deelakkoord over de wijze waarop personen- en goederenvervoer zich duurzaam kan doorontwikkelen, gericht op groene groei en het bereiken van een significante CO2-reductie voor de sector Transport en Mobiliteit in 2050.

ARN is het Nederlandse expertisecentrum voor recycling in de mobiliteitsbranche. Binnen deze branche voert zij al 15 jaar lang de regie over recyclingketens.

Inmiddels is ARN uitgegroeid tot expertisecentrum op het gebied van recycling, ketenregie en kennis­ uitwisseling. ARN gebruikt haar expertise om bedrijven en overheden – nationaal en internationaal – te begeleiden en te adviseren bij duurzaamheidvraagstukken.

95 is een magazine voor relaties van ARN en verschijnt 2 keer per jaar.

Uitgave ARN Postbus 12252 1100 AG Amsterdam ZO De Entree 258 1101 EE Amsterdam ZO Telefoon +31 (0)20 66 131 81 info@arn.nl www.arn.nl Concept en realisatie Sabel Communicatie Rembrandtlaan 24 3723 BJ Bilthoven Telefoon +31 (0)88 227 22 80 info@sabelcommunicatie.nl www.sabelcommunicatie.nl Eindverantwoordelijke ARN Janet Kes Verder werkten mee Sabel Communicatie: Rob de Boer, Mees van der Made, Rein de Ruiter, Lisa Schonenberg Projectmanagement Viona Nieuwenhuis (Sabel Communicatie) Art-direction/vormgeving Michel Giezen

Nadenken over autobelastingen

34

BOVAG en RAI Vereniging zijn het er ook over eens dat extreem schone techniek, zoals volelektrische auto’s, plug-in hybrides en auto’s op CNG en waterstof nog altijd stimulering verdient. Olaf de Bruijn twijfelt er niet aan dat het nieuwe fiscale regime hier vanaf 2016 in voorziet: “We moeten daar niet in doorschieten, zoals de afgelopen jaren is gebeurd. Behalve zeer lage tarieven voor bijtelling waren er voor sommige auto’s ook nog regelingen als de VAMIL (Vervroegde Afschrijving van Milieu-investeringen, red.) en MIA (Milieu Investerings Aftrek, red.). Ondernemers die dat allemaal met elkaar kunnen combineren, rijden heel goedkoop. Maar erg realistisch is het niet. Gelukkig zijn deze regelingen inmiddels erg beperkt of zelfs afgeschaft, terwijl er met ingang van dit jaar een bijtellingstarief van 7 procent voor plug-ins geldt. Dat geeft al een iets andere verhouding in de markt. Vanuit RAI Vereniging hebben wij enkele maanden geleden gepleit om op basis van CO2-uitstoot een glijdende schaal te gaan hanteren voor leaseauto’s, met minder grote stappen dan de huidige.

Fotografie, infographics en illustraties Maarten Corbijn (Corbino!), Marco Peters (fotograaf.nl), Michel van den Boogaard (Sabel Design), ANP Photo, Fotobureau Hoge Noorden, Hollandse Hoogte, iStockphoto, beeldmateriaal importeurs en betrokken organisaties.

Drukwerk Dunnebier Print, Nederhorst den Berg © Sabel Communicatie, Bilthoven 2014 Artikelen uit deze uitgave mogen worden overgenomen, zij het na voorafgaande toestemming van de uitgever en redactie. Alle informatie in dit magazine wordt met de grootst mogelijke zorg samengesteld. Mochten er desondanks onjuistheden of onvolledigheden voorkomen, van welke aard dan ook, dan kunnen de betrokken partijen niet aansprakelijk worden gesteld. Aan de in dit magazine geboden informatie kunnen door de gebruiker geen rechten worden ontleend.

95 najaar 2014 - p47

tekst Rob de Boer stockbeeld Hollandse Hoogte

Eerste gekentekende auto op waterstof Op het oog lijkt het een heel normale, witte Hyundai ix35. Maar schijn bedriegt. Dit exemplaar is namelijk de eerste Nederlandse gekentekende auto die rondrijdt met een brandstofcel. Dat betekent dat de auto rijdt op waterstof, en dat er uit de uitlaat niets anders komt dan water. Ons â&#x20AC;&#x2DC;eigenâ&#x20AC;&#x2122; Rijkswaterstaat is de trotse eigenaar. De bestuurder mag gaan tanken bij het eerste waterstoftankstation dat onlangs langs de A15 bij Rhoon werd geopend. Het waterstoftijdperk begint.