Balair – Als Fliegen noch Fliegen war

Trudi von Fellenberg-Bitzi

BA L A I R Als Fliegen noch Fliegen war

Trudi von Fellenberg-Bitzi

BA L A I R Als Fliegen noch Fliegen war

AS Verlag

Den «Balair-Freundinnen» Christa, Mägi, Priska, Rita und Simi gewidmet

Autorin und Verlag danken für die freundliche Unterstützung des Buches Kanton Basel-Stadt, Swisslos Fonds Kanton Basel Landschaft, Swisslos Fonds Ernst Göhner Stiftung Carl und Elise Elsener-Gut Stiftung Kanton Zug, Direktion für Bildung und Kultur

www.as-verlag.ch © AS Verlag & Buchkonzept AG, Zürich 2017 ©Trudi von Fellenberg-Bitzi Titelbild: Christoph Hartmann Gestaltung und Herstellung: AS Verlag & Grafik, Urs Bolz Lektorat und Korrektorat: Regula Walser, Zürich Druck und Einband: Kösel GmbH & Co. KG, Altusried-Krugzell ISBN 978-3-906055-73-2 Der AS Verlag wird vom Bundesamt für Kultur mit einem Strukturbeitrag für die Jahre 2016–2020 unterstützt.

ÂŤFliegen, das ist allesÂť Otto Lilienthal

«Mit diesem Beruf ist es so – man ist ihm verschrieben. Es ist kein Beruf, den man sich aussucht, sondern einer, von dem man gepackt und mit Haut und Haaren verschluckt wird. Man liebt diesen Beruf nicht, sondern man ist ihm untertan.

Und wer einmal das Streckenfieber in sich hat, ist ihm auf Gedeih und Verderb ausgeliefert. Es ist ein Beruf, bei dem keine Tantiemen, keine Streber-Pöstchen und keine Pensionsberechtigung winken. Es ist ein Beruf, der materiell nichts zu bieten hat als eine ungewisse Zukunft. Und dennoch wäre es entsetzlich schwer, dieses Leben in Wind und Wolken gegen einen noch so gut bezahlten Posten am geruhsamen Schreibtisch einzutauschen.»1 Walter Ackermann

Inhalt

10 Vorwort

ERSTE BALAIR

14 Als die Fliegerei nach Basel kam

18 Sternenfeld

22 Der Beginn der Basler Fluggesellschaft

24 Abenteuer Pilot

37 Expansion

39 Flugverkehr wird salonfähig

ZWEITE BALAIR

46 Aufbruch

50 Nicht immer eitel Freude

54 Kurt Herzog

62 Charter- und Spezialflüge

78 Vom Propeller zum Jet

81 Goldflüge

87 Sir Henry

90 Erinnerungen eines Stewards

93

Humanitäre Einsätze Kongo · 94 Biafra-Operation · 96 Bangladesch · 112 Vietnam · 114 Angola · 115 Operation Jerusalem · 117 Gefangenenaustausch Iran – Irak · 123

126

Umfeld: Konkurrenz und Nöte Globe Air · 127 Phoenix Airways · 130 SATA und später CTA · 131 African Safari Airways · 133 Crossair · 134 Trans European Airways · 136 Edelweiss Air · 136

138 Auf den Spuren von Walter Mittelholzer

50 Jahre danach: Gedenkflug · 140 145

Goldene Zeiten: Traumberuf über den Wolken Bangkok · 148 Colombo · 150 Mombasa und Nairobi · 152 Rio de Janeiro und New York · 156 Heinz Zürcher: «Balair gave me the best years of my life!» · 159 Jean-Pierre Pittard: «Sound, Smell and Outfit.» · 163

167 Volatiles Fluggeschäft

Rollercoaster Time · 167

172 Fred Notter und die Balair

179

Management by Chaos Les Jeux sont faits · 180 BalairCTA: dritte Balair oder was? · 182 European Leisure Group · 206 Chartergeschäft wird neu geordnet · 210 Das Grounding · 213

NACHFOLGEGESELLSCHAFT BELAIR 220 Anfang und Ende der Belair

225 Was bleibt

ANHANG

228 Flugzeuge der Balair 248 Namensregister 251 Literatur und Quellen 253 Bildnachweis 254 Dank

14 I VORWORT

ERSTE BA L A IR

VORWORT I 15

Als die Fliegerei nach Basel kam

Am 11. Mai 1911 landete der Schweizer Kavallerie-Oberstleutnant Theodor Real unangemeldet und völlig überraschend mit einem einfach gebauten und behelfsmässig aussehenden Euler-Doppeldecker auf der St. Jakobs-Matte in Basel. Theodor Real interessierte sich für das immer aktueller werdende Flugwesen, das in Deutschland, England, Italien und Frankreich schon weit fortgeschritten war. Er hatte die Euler-Flugschule besucht und 1911 in Darmstadt die Pilotenprüfung bestanden. Nun wollte er die Schweiz überfliegen und den Eidgenossen zeigen, dass «draussen» eine neue Ära angebrochen war und der älteste Traum der Menschen auf diese Weise Wirklichkeit geworden war. Der Flug Darmstadt–Basel dauerte drei Tage. Infolge ungünstiger Wetterverhältnisse musste Real den Flug mehrmals unterbrechen, und so landete er völlig unerwartet auf der St. Jakobs-Matte. Es war der Beginn der Fliegerei in Basel. Für die Bevölkerung wurde die Landung zu einem grossen Ereignis, und die Zeitungen berichteten von einer «Völkerwanderung» zur St. Jakobs-Wiese. Theodor Reals Ankunft sprach sich schnell herum, worauf zahlreiche Interessierte und Neugierige kamen, um dieses Flugzeug – einen zerbrechlich wirkenden Doppeldecker aus Holz und Stoff – und seinen Piloten zu bewundern.

Auch auf seinem Weiterflug hatte Real kein Glück. Zunächst musste er seinen – für den nächsten Tag – geplanten Start aufgrund des schlechten Wetters verschieben. Als er zwei Tage später abheben konnte, flog er nur bis Läufelfingen im Oberbaselbiet, wo er wegen eines Motordefektes notlanden musste

16 I ALS DIE FLIEGEREI N ACH BASEL K A M

und dabei gegen einen Baum stiess. Real blieb unverletzt, aber sein Flugzeug wurde stark beschädigt.

Nach diesem ersten Kontakt mit einem richtigen Flugzeug verging noch ein Jahr, bis in Basel das erste Schaufliegen durchgeführt wurde. Auf dem Gelände des heutigen St. Jakob Stadions gaben sich am Wochenende des 27. und 28. April 1912 der Schweizer Grandjean und der Franzose Kimmerling ein Stelldichein. An die 25 000 Schaulustige säumten die St. Jakobs-Matte, um die Männer mit ihren fliegenden Kisten zu bewundern. Flugwettbewerbe, bei denen Kunstfiguren geflogen und immer wieder neue Rekorde – Höhen- und Streckenrekorde, Um- oder Unterfliegungen bekannter Türme und Brücken – aufgestellt wurden, sind allgemein kennzeichnend für die Pionierzeit der Fliegerei. In Frankreich, Italien, Deutschland und England fanden solche Veranstaltungen bereits in den Jahren 1909 und 1910 statt. Diese waren in jener Zeit die wichtigsten fliegerischen Tätigkeiten überhaupt und bedeuteten eine wichtige Einnahmequelle für die Flugpioniere.

Bereits ein Jahr später, am 1. und 2. März 1913, wurden auf der «Schützenmatte» in Basel Flugtage durchgeführt. Zwei berühmte Flugpioniere, Attilio Maffei und Eduard Audermars, entzückten die Zuschauer mit ihren Flugvorführungen. Interessierten bot sich die Möglichkeit, als Passagiere mitzufliegen, was damals ziemlich Mut brauchte. Laut einem Artikel der National-Zeitung war es eine Frau, die zum ersten Basler-Passagierflug starten durfte. Die Flüge, in einer Höhe von 400 bis 500 Metern, dauerten rund zehn Minuten und waren für die Zuschauer eine kleine Sensation.

Nur eine Woche später, am 9. März 1913, landete der Meisterpilot und Chef-Fluglehrer der schweizerischen Fliegertruppe, Oberstleutnant Oskar Bider, in Basel. Tausende verfolgten seine Landung mit einem hellgelben «70-PS-Blériot»-Eindecker auf der Schützenmatte.

ALS DIE FLIEGEREI N ACH BASEL K A M I 17

Abfertigungsgebäude und Vorfeld des ersten Basler Verkehrsflughafens auf dem Sternenfeld bei Birsfelden.

In Zürich «florierte» die Ad Astra Aero auf ihre Art und mit vielen Problemen. Die Fluggesellschaft war unter dem Namen «Ad Astra A.G. 1919» von Freunden des Aviatik-Pioniers Oskar Bider gegründet worden. Das Unternehmen sah seinen Zweck in der «Förderung der schweizerischen Aviatik, des Luftverkehrs und der schweizerischen Fremdenindustrie durch Einrichtungen von Flugstationen in der Schweiz sowie von Fluglinien von und nach der Schweiz.» Im Prospekt konnte man lesen: «Dabei wird die Gesellschaft zugleich eine vaterländische Aufgabe erfüllen.

Sie wird ermöglichen, die vom Staate mit grossen Opfern ausgebildeten Militärpiloten und Mechaniker ständig in Übung zu halten und dem Staate einen stets verfügbaren Flugzeugpark zu schaffen. Die Gefahr, dass sich ausländische Gesellschaften des Flugverkehrs in der Schweiz bemächtigen, ist sehr gross. Ihr gilt es zu begegnen.»

22 I STERNENFELD

Schon damals gut organisiert: Der Balair Express-Luftfracht-Dienst lädt auf dem Sternenfeld Postsäcke in eine Fokker F-VIIb, 3-m für Deutschland.

1920 entstand aus der Ad Astra A.G. die neue Gesellschaft Schweizerische Luftverkehrs A.G. Ad Astra Aero, Avion Tourisme S.A. Der Hauptsitz war in Zürich, eine Zweigstelle in Genf.

Basel war für die Aviatik-Pioniere der Ad Astra Aero kein Thema, lag doch der Ort nicht auf dem Weg nach Dübendorf. Und so wollte man den Ort am Rheinknie nicht ins Flugnetz einbeziehen, respektive in den Flugplan aufnehmen.

Auf dem Sternenfeld entwickelte sich jedoch der Flugverkehr glücklicherweise immer besser und immer mehr auch in Richtung Deutschland.3

STERNENFELD I 23

Die Fokker F-III (CH-156) – auf den ersten Strecken der Balair das «Arbeitspferd» – dreht über dem Rhein bei Birsfelden zur Landung auf dem Sternenfeld ein.

Die Fokker F-III (CH 152) der Balair. Links eine Junkers G-13, Ganzmetall-Tiefdecker, wie sie u.a. von der Zürcher Ad Astra Aero eingesetzt wurde.

34 I ABENTEUER PILOT

Postverlad in eine Fokker F-III. Luftpost war damals ein entscheidender Umsatzträger aller Fluggesellschaften.

Die zuverlässige Fokker F-VIIb, 3-m mit ihren drei je 230 PS starken Motoren erreichte eine Geschwindigkeit von 180 km/h und bot erstmals auch einen gewissen Reisekomfort.

ABENTEUER PILOT I 35

46 I FLUGV ERK EHR WIRD SALONFÄHIG

Z WEITE BA L A IR

FLUGV ERK EHR WIRD SALONFÄHIG I 47

Aufbruch

Im Juni 1948 gründete die Sektion Basel des Aero-Clubs der Schweiz eine Fliegerschule, die in Form einer Genossenschaft geführt wurde und auf dem Flugfeld Sternenfeld stationiert war.

Sie erhielt den Namen «Balair». Die zweite Balair also.

Bereits zwei Jahre später musste die Genossenschaft auf den neuen Flughafen Basel-Mülhausen in Blotzheim verlegt werden. Hier konnte der Betrieb jedoch wegen Zollformalitäten nur unter schwierigen Bedingungen abgewickelt werden. Infolge finanzieller Schwierigkeiten wurden die Flugplatzgenossenschaft Aviatik beider Basel und die Genossenschaft Balair unter dem neuen Namen «Balair» zusammengelegt. Eigentlich die dritte Balair. Und trotzdem spricht man immer nur von der zweiten Balair. Diese nahm am 1. Februar 1953 mit fünf Mitarbeitern den Betrieb auf.

In Zürich erfreuten sich die Aviatik-Pioniere an einem massiven Aufschwung des Luftverkehrs. Der Flugplatz Dübendorf war längst zu klein. Als der neue Flughafen am 9. April 1953 in Kloten eröffnet wurde, drohte Basel einmal mehr in die Rolle eines Aussenseiters gedrängt zu werden.

Die neue Balair war anfänglich jedoch alles andere als eine Fluggesellschaft. Das Hauptgeschäft galt der Abfertigung von Flugzeugen anderer Gesellschaften, der Flugschule sowie Taxi-, Rund-, und Fotoflügen. Eine weitere Einnahmequelle bestand in einem Bus-Shuttle für Angestellte des Flughafens von der Stadt zum Arbeitsort und zurück.

48 I AUFBRUCH

Die Firmenleitung der Balair beabsichtigte, die alleinigen Rechte zur Durchführung von Bedarfs-, Rund- und Schulflügen sowie zum Betrieb einer flugmechanischen Werkstatt zu erwerben. Ein solcher Vertrag konnte aber im ersten Betriebsjahr nicht abgeschlossen werden. Neben der für den Schulbetrieb benötigten «Bücker Jungmann» kaufte die Geschäftsleitung im Dezember 1953 eine Cessna 170. Dies unter der Bedingung, dass nebst der Transair in Neuenburg nur noch die Balair als Servicestation für Cessna-Flugzeuge in der Schweiz infrage komme. Dies entsprach ganz den Vorstellungen der Balair. Auch die Piper HB-ORO wurde nach sieben Jahren der Versenkung zu neuem Leben erweckt, restauriert und vom Luftamt abgenommen. Für den Flugbetrieb schaffte man das erste Radiotelefoniegerät an, da auf verschiedenen Flughäfen ohne Funk nicht mehr gelandet werden durfte. Alle diese Bemühungen verlangten einen enorm grossen Einsatz. Deshalb funktionierte der Betrieb in der Anfangszeit nur harzig. In den ersten elf Monaten konnten lediglich 20 Flugzeuge abgefertigt werden, das heisst nicht einmal zwei pro Monat.

Hingegen stieg das Interesse an den Rundflügen. So erfreuten sich an vier Sonntagen mehr als hundert Passagiere an den mit eigenen Kleinflugzeugen durchgeführten Flügen. Auch Anfragen für Taxiflüge gewannen Beachtung. Doch der hohen Preise wegen blieb es oft bei Anfragen.

Erhoffte Vereinbarungen wurden nur langsam erfüllt, Rechte und Pflichten der Firma genau definiert. So durfte die Balair ein Jahr später exklusiv Bedarfsflüge, Rundflüge und Schulflüge durchführen und eine flugmechanische Werkstätte betreiben, genau so, wie die Firmenleitung sich das vorgenommen hatte.

Die Herren spürten Aufwind, und so wurde der Flugzeugpark um zwei Bücker-Flugzeuge vergrössert.

Man kaufte zwei Flugzeugtreppen, einen Feuerlöschwagen mit Feuerlöscher und weiteres Kleinmaterial.

AUFBRUCH I 49

Gefangenenaustausch nach dem Sechstagekrieg in Israel.

Mosche Dajan: Israels «Held» des Sechstagekrieges vor einem Balair-Flugzeug.

Es dauert lange, bis die Passagiere gezählt und registriert sind und das Boarding beginnen kann.

Medizinische Versorgung der zu repatriierenden Soldaten an Bord der Balair.

108 I HUM ANITÄRE EINSÄT ZE

Humanitäre Einsätze verlangen Bereitschaft rund um die Uhr, was für alle Beteiligen äusserst anspruchsvoll ist. Im Bild: Nächtliche Beladung einer DC 6B mit Hilfsgütern.

Der Loadmaster überprüft vor dem nächtlichen Start zu einer Hilfsmission die Ladung, ehe er dem Captain das «Loadsheet» mit allen Ladedokumenten ins Cockpit bringt.

HUM ANITÄRE EINSÄT ZE I 109

Auch der Flughafen Basel wandelte sich: Es herrschte Hochbetrieb durch englische Charter-Airlines. Hier mit einer «Argonaut» und drei DC-3 in den Fünfzigerjahren.

Die DC 10 -30 HB-IHK, ab 1979 für die Balair als Flaggschiff in aller Welt unterwegs; hier vor dem Tower in Basel.

186 I M ANAGEMENT BY CHAOS

Fotografieren strengstens verboten! Trotzdem: Heinz Zürcher beobachtet mit Schalk das Verladen von Goldbarren. Impression von einem der vielen Goldflüge aus Südafrika in die Schweiz.

Fred Notter mit seiner Geschäftsleitung vor der MD-82. Neben ihm die einzige Frau im Gremium, Beatrice Grieder. Auf der Treppe zuoberst, Hans Schmid und Anton Kofmel, links, Susanne Geib, Sekretärin von Fred Notter, hinter Fred Notter Christoph Schramm und daneben Peter R. Streit.

M ANAGEMENT BY CHAOS I 187

228 I WAS BLEIBT

A N H A NG

WAS BLEIBT I 229

Flugzeuge der zweiten Balair

HB-KIG Cessna ex 43-7394; gekauft von Aeronavali; 4914 UC-78 am 24.4.1956, HB-registriert am 29.6.1956;

ab 1959 auf dem Flughafen Basel ausser

Betrieb, demontiert und Ersatzteile

nach Deutschland verkauft, gelöscht am 19.12.1961; Zelle als Feuerwehrobjekt und 1964 zerstört.

HB-LAQ DH104 ex F-OAKG/G-AODN; 04338 Dove 6B gekauft von Kay Rings Ltd 4.2.1960,

HB-registriert am 1.6.1960; gelöscht am 9.7.1968; wurde CF-GAA, dann 1973 N375JC, gelöscht im März 1990 und verschrottet.

HB-AAN Viking 1B ex G-AIVF/D-AGIL/D-BARI; 219 (Type 610) gekauft von Deutsche Flugdienst;

Ablieferung als D-BARI nach BSL am 9.5.1958;

HB-registriert am 1.7.1958; gelöscht am 7.2.63; an Air Ferry als G-AIVF ex BSL am 18.2.1963, am 14.4.1966 an Invicta; im Februar 1969 in Manston verschrottet.

HB-AAR Viking 1B ex G-AIVD/D-ADAM; 217 (Type 610) geleast von LTU als D-ADAM am 4.6.1957,

gekauft und HB-registriert am 29.6.1957; gelöscht am 4.2.1963; an Air Ferry als G-AIVD ex BSL am 18.2.1963; im Mai 1966 in Manston verschrottet.

234 I FLUGZEUGE DER Z WEITEN BAL AIR

HB-ITD DC-3 33213

ex 44-76881/KN582/G-ALXM/PH-MAA; gekauft von Martinair; Ablieferung nach BSL am 26.10.1967, HB-registriert am 27.10.1967, im Einsatz für UNTSO ab Jerusalem; gelöscht am 29.3.1974; als N37737 an Air Transport Inc. ex BSL am 27.5.1974; XB-DYU im Oktober 1987, im Dezember 1994 als N3753N an Central Air Services, an D & D Aero Inc. im August 2000, stillgelegt in Rantoul/KS.

HB-VAV Falcon 3 gemietet von Schweiz. Regierung; Mystère-20 ex Niarchos; Betrieb für UNO; Naher Osten; Rückgabe, 11.1973 HB-ILA DC-4-1009 43072

Übernahme von Swissair am 29.5.1959; Absturz am Jebel Massa, Sudan, am 15.5.1960, en-route KRT–DKR; offiziell gelöscht am 8.6.1960.

HB-ILB DC-4 10359

ex 42-72254/N75415; gekauft von American Int’l Airways, HB-registriert am 20.12.1960, gelöscht am 27.11.1963; wurde N9760F, dann G-ASOG bei Air Ferry; Absturz im Anflug auf Frankfurt am 21.1.1967.

HB-ILC DC-4 10335

ex 42-72230/N88922; gekauft von Pan American World Airways, HB-registriert am 17.6.1960, gelöscht am 31.1.1963; wurde G-ASFY Air Ferry, dann als N3454 an International Aviation Development am 25.11.1966 und an LAVCO am 2.9.1969; 1979 in Malta verschrottet.

HB-ILD DC-4-1009 42995

ex SX-DAG; Kauf von Olympic Airways, Vertrag am 27.12.1966 abgeschlossen, HB-reserviert am 7.1.1967, Bill of Sale am 18.1.1967, registriert am 30.1.1967; gelöscht am 8.9.1970; an Congofrigo als 9Q-CWJ ex BSL am 9.9.1970; ab April 1981 ausser Betrieb und im April 1987 in Kinshasa verschrottet.

FLUGZEUGE DER Z WEITEN BAL AIR I 235

«Wenn du das Fliegen einmal erlebt hast, wirst du für immer auf Erden wandeln, mit deinen Augen himmelwärts gerichtet.

Denn dort bist du gewesen und dort wird es dich immer wieder hinziehen.»

Leonardo da Vinci

Die Balair: Millionen sind mit ihr in die Ferien geflogen, Hunderttausenden hat sie in allen Krisengebieten der Erde im Auftrag von UNO und IKRK Ăœberlebenshilfe gebracht.

Basel und seine Airline: Das vielleicht spannendste Kapitel der Schweizer Luftfahrt-Geschichte Ăźberhaupt.

ISBN 978-3-906055-28-2 ISBN: 978-3-906055-73-2