Super Constellation by AS Verlag

LE S E P R

SUPER CONSTELLATION BACKSTAGE Texte 路 Texts

Ernst Frei Fotos 路 Photos

Urs Mattle Katsuhiko Tokunaga u. a.

AS Verlag

Links: Der Prototyp wird aus der Montagehalle des Lockheed-Werkgeländes zum Flughafen Burbank gezogen, noch ohne Leitwerk, Flügelenden und Propeller. Rechts: Super Constellations für verschiedenste Abnehmer der Armee und diverse Luftverkehrsgesellschaften stehen auf dem Vorfeld bereit. Left: The prototype is pulled from the Lockheed manufacturing plant to the airport in Burbank; the rudders, wing tips and propellers are still missing. Right: Super Constellations are ready for delivery to the military and various airlines.

ein Flugzeug mit einem so hohen Seitenleitwerk nicht mehr in die Hangars der TWA passte, entwarfen die Ingenieure das für die Constellation-Baureihen charakteristische dreiteilige Leitwerk. Und so entstand aus einem Rattenschwanz von Sachzwängen am Ende das nach Meinung vieler Fans und Aviatikspezialisten schönste je gebaute Verkehrsflugzeug! Die Fluggesellschaften PAA und TWA waren so zuversichtlich, dass die L-049 ein grosser Wurf würde, dass sie zusammen insgesamt 80 Maschinen bestellten. Pech war jedoch, dass es durch den Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg nicht zum kommerziellen Triumph der Constellation kam, sämtliche zivilen Aufträge für Flugzeuge wurden eingefroren und die Produktionsstrassen vom Militär übernommen. Die United States Army Air Force (USAAF) gab der L-049 die Bezeichnung C-69 und bestellte 180 Maschinen. Der Prototyp flog zum ersten Mal am 9. Januar 1943. Anfang 1945 war die C-69 im Air Transport Command Service der USAAF integriert und flog im Auftrag der USAAF mit Besatzungen von PAA und TWA auf Strecken zwischen den USA und Europa. Als der Krieg zu Ende ging, waren erst fünfzehn C-69 ausgeliefert. Lockheed sass deshalb bei Kriegsende auf überzähligen Flugzeugteilen und entschied sich, für die restlichen C-69 ein Modifikationsprogramm für eine zivile Version durchzuführen und gleichzeitig eine richtige zivile Variante zu entwickeln. Die Strategie verhalf Lockheed mit ihrer Constellation zu einem deutlichen Vorsprung auf die Rivalinnen DC-6 von Douglas und die Stratocruiser von Boeing. Beide Flugzeuge lagen in der Entwicklung rund 18 Monate zurück. Innerhalb nur einer Woche nach Kriegsende konnten in Europa Aufträge für mehr als hundert L-049 von acht Fluggesellschaften verbucht werden. Die erste richtige kommerzielle Variante der Constellation war die L-649 mit den ersten von vielen neuen Leistungs- und Systemverbesserungen, welche die Entwicklung dieser Baureihe kennzeichneten. Die Weiterentwicklung L-749 war eine Verbesserung des ursprünglichen Entwurfs. Grössere Kapazität, bessere Leistung, längere Reichweite und ein höheres Abfluggewicht machten die L-749 zu einem vielversprechenden Angebot für die Fluggesellschaften. Die bezüglich Reichweite und Startgewicht wesentlich verbesserte Version L-1049 Super Constellation flog zum ersten Mal im Juli 1951. Die TriebwerkWeiterentwicklung resultierte in einer Turbo-Verbund-Version mit einer Leistung von 3250 PS dank zusätzlichen Leistungs-Rückgewinnungsturbinen (Power Recovery Turbines). Sicher am auffälligsten war die Verlängerung des Rumpfes um 5,6 Meter. Die meisten grossen Airlines wie Air France, BOAC, Iberia, KLM, TAP und Lufthansa

what many fans and aviation specialists consider to be one of the world’s most beautiful airliners ever built. Both PAA and TWA were so confident in the success of the L-049 that they ordered a combined 80 aircraft. Shortly thereafter, however, the US entered WWII. This led to the Constellation not reaching the commercial triumph that had been anticipated. The entire production of civilian aircraft was halted and taken over by the military. The United States Army Air Force (USAAF) renamed the L-049 to C-69, and ordered 180 aircraft of that particular type. The prototype had its first flight on January 9, 1943. At the beginning of 1945, the C-69 was fully integrated into the USAAF’s Air Transport Command, and conducted regular flights between the USA and Europe, commanded by PAA and TWA air crews. By the end of the war only 15 C-69 aircraft had been delivered. As a result of the end of the war, Lockheed was left with countless spare aircraft parts. They decided to design a modification program for a civilian version of the C-69, an aircraft which would appeal to airlines. This strategy proved to be a significant advantage of Lockheed’s Constellation over her competitors which included Douglas’ DC-6 and Boeing’s Stratocruiser. Both aircraft types lagged up to 18 months in their development. Within a week after the end of the war Lockheed had received more than 100 L-049 aircraft orders from 8 different airlines. The first entirely commercial version of the Constellation was the L-649; this aircraft type possessed the first of many new performance and system improvements which would later become the main characteristic for this production line. The development of the L-749 marked another improvement of the originally designed prototype. The new aircraft had a greater load capacity, better performance, an improved range as well as an increased maximum gross takeoff weight (MGTOW), which made the L-749 even more attractive to potential buyers in the airline industry. The L-1049, also known as Super Constellation, was a version of the L-749 which had been improved, particularly in the areas of range and MGTOW; it had its first flight in July of 1951. The engines had been further improved and were now equipped with turbo chargers and power recovery turbines which produced 3250 HP. The biggest visual change however was the significant elongation of the fuselage by 5.6 meters. Most of the major airlines such as Air France, BOAC, Iberia, KLM, TAP, and Lufthansa in Europe, Northwest, Eastern Airlines, Trans-Canada, and TWA in North America, Varig, Cubana, LAV, and Avianca in South America, Air India,

Links: GrĂśssenvergleich zwischen der L-749 Constellation und der L-1049 Super Constellation. Oben: Kleine und grosse Connies, wohin das Auge blickt. Unten: Vorbereitung der Werksbesatzung fĂźr einen Testflug mit dem Prototyp.

Left: Size comparison between the L-749 Constellation and the L-1049 Super Constellation. Above: Connies of all shapes and sizes. Below: Preparing for a prototype test flight.

Links: Beim Motorenstart verbrennt zuerst liegengebliebenes ﾃ僕 mit weissem Rauch aus den Auspuffrohren. Rechte Seite: Der amerikanische Fluglehrer Al Malecha ist nicht nur eine Koryphﾃ､e als Pilot (mit nahezu 40 000 Flugstunden), sondern auch ein erfahrener Mechaniker. Er brachte den Schweizer Piloten das Connie-Fliegen bei. Folgende Doppelseite: Die rote Linie markiert die Gefahrenzone neben den riesigen Propellern von 4,63 m Durchmesser. Left: During engine start, left over oil is burned first which creates white smoke exiting through the exhaust stacks. Page right: Al Malecha, our American flight instructor, is not only a pilot (he has logged almost 40 000 flight hours), but also an experienced flight engineer. He taught the Swiss pilots how to fly the Connie. Following double page: A red line indicates the danger zone of the huge propellers (radius 4.63 m).

Links: Abendstart in Altenrhein am Bodensee, mit gut sichtbaren Feuerschweifen an den Abgasturbinen. Rechte Seite: Über dem Jura in schöner Abendstimmung unterwegs zurück zur Heimatbasis BaselMulhouse. Left: Departing Altenrhein, near Lake Constance; the flames exiting the exhaust stacks are clearly visible as the sun sets. Page right: The Connie on her way back to her home base in BaselMulhouse on an evening flight over the Canton of Jura.

Die Revision

Corrosion Repairs

Im Januar 2010 wurden im Verlauf der Winterwartung in beiden Flügeln erhebliche Korrosionsschäden entdeckt, was zum Grounding der Connie führte. Nachdem sich der Vorstand zur Reparatur durchgerungen und eine Geldsammelaktion zur Beschaffung von mindestens 500 000 CHF angekurbelt hatte, begann die Firma Kälin Aircraftstructure GmbH unter Hochdruck mit der Planung des Ersatzes von rund 60 Quadratmetern Aluminium-Blech und des Nachbaus mehrerer Hundert Strukturelemente im Inneren der Flügel. Dazu mussten etwa 32 000 Nieten ausgebohrt werden. Alle Blechteile wie Rippen, Versteifungsbleche und Beplankungen wurden von Dominik Kaelin mit verschiedensten Fertigungsverfahren neu hergestellt. Für die Hauptholmreparaturen wurden integralgefräste Spleiss-Segmente durch die Firma Pilatus in Stans passgenau angefertigt. Die Zusammenarbeit zwischen Kälin und Pilatus klappte hervorragend. Nach dem Anfertigen der Einzelteile wurde die Holmstruktur gemäss den Reparaturvorgaben des Ingenieurbüros AeroFEM GmbH repariert, die Aufbaustruktur überarbeitet und die Beplankungen mit dieser vernietet. Um den jungen Flugzeuzgspenglermeister und sein kleines Team zu unterstützen, arbeiteten Dutzende von Freiwilligen des Vereins unter der Leitung von Rolf Harlacher verbissen und manchmal bis zur Erschöpfung daran, grosse Zonen der Flügelbox zu reinigen, in den Ritzen auch schon mal mit Zahnbürsten, um die noch unversehrten Bereiche danach neu grundieren und so versiegeln zu können. Für Dominik Kälin war es der bisher grösste Auftrag seiner noch jungen Karriere, und alle Freiwilligen, der Vorstand und das Maintenance-Team bewunderten seinen Einsatzwillen und seine Zuversicht, mit der er dranblieb und unaufhörlich vorwärtsschaute. Er bezeichnet dieses Projekt als absolut beeindruckendes Erlebnis, eine riesige Berufs- und Lebenserfahrung, und diesen Eindruck hatten alle, die den Spezialisten bei seiner Arbeit beobachteten. Nachdem der Flügel mit neuen Strukturteilen versehen und fertiggestellt war, die unzähligen neuen Bleche wieder eingepasst und alle 32 000 Nieten gesetzt waren, wurde das Resultat durch Experten des Luftamtes begutachtet und abgenommen. Anfang April 2011 wurde das Flugzeug nach Zürich zum neuen Co-Sponsor SR-Technics geflogen, wo ihm in rund zwölftägiger Arbeit ein wundervolles neues Kleid verpasst wurde. Nicht zu vergessen sind bei der ganzen Reparatur die erneut weit über 5000 Mannstunden, welche das Techniker-Team in unbezahlter Fronarbeit für die «normale» Winterwartung aufbringen musste, um die «Star of Switzerland» im Juni 2011 wieder in die Luft zu bringen. Eine Parforce-Leistung erster Güte einer verschworenen Truppe Freiwilliger, welche nicht hoch genug gewürdigt werden kann.

During a routine maintenance inspection in January of 2010, our maintenance team discovered significant corrosion damage on both wings which lead to the grounding of the Super Connie. The Committee decided to go forward with the corrosion repairs, a project with estimated costs of approx. CHF 500 000, and the association began collecting money to fund the repairs. Kälin Aircraftstructure LLC was put in charge of the repairs and began to plan the project immediately. The repairs required the replacement of approximately 60 square meters of aluminum panelling, and the redesign and construction of hundreds of structural elements inside the aircraft’s wings. To accomplish this task, more than 32 000 rivets holding wing panels needed to be removed. All metal parts, including ribs, reinforcement plates, and panels were redesigned and reconstructed by Dominik Kälin. Pilatus Aircraft in Stans machined exact matches of the originial splice segments for the repair of the main spars. Kälin and Pilatus were a great team and worked very well together. After the complete reconstruction of the individual parts, the wing spar structure base was repaired in accordance with design specifications from AeroFEM LLC. The wing structure was repaired and the wing panels were riveted on. In support of the young aircraft sheet metal specialist and his team, Rolf Harlacher and dozens of SCFA volunteers worked tirelessly on cleaning big areas of the wing; some of the hard to reach places required the use of toothbrushes. This was necessary in order to prime the surfaces before sealing them. This was without a doubt, the toughest challenge in Dominik Kälin’s career yet; his work ethic, dedication, and optimism left the volunteers, the committee, and our maintenance team extremely impressed. Dominik considered this project to be a great career- and life experience. It was easy for everyone to see how much care and effort he put into repairing our aircraft. After creating new structure elements for the Connie’s wings, the countless metal pieces needed to be fitted to their respective surfaces. The 32 000 rivets that were previously removed now needed to be reinstalled. The FOCA inspected the aircraft thoroughly and agreed on the repairs. At the beginning of April 2011, the aircraft was flown to Zürich, where our new Co-Sponsor SR-Technics spent the following 12 days working on our Connie’s beautiful new paint scheme. We cannot stress enough how thankful we are to have such a great team of mechanics and volunteers, who spent more than 5000 manhours during the winter months in order to get the Star of Switzerland back in the air in June of 2011. Thank you to everyone who has contributed their time and efforts to this amazing project!

Die stark mitgenommene Nase der Connie nach dem Abschleifen von korrosionsverdächtigen Stellen und dem Anbringen eines (noch ungeschliffenen) Kunststoffmantels über verschiedenen stark verbeulten Stellen. The Connie’s nose was sanded in order to expose areas potentially affected by corrosion; a still un-sanded plastic nose-cone is placed over various dents.

Oben: Rolf Würsch beim Zeichnen einer Schablone für ein zu ersetzendes Blechstück. Unten: Dominik Kälin beim Einpassen eines neuen Teils. Rechte Seite: Gut erkennbar sind die neu hergestellten Teile an ihrer grünen Grundierung. Above: Rolf Würsch designing a template for a piece of sheet metal in need of replacement. Below: Dominik Kälin fixing a new part. Page right: The replacement sheet metal pieces are green due to the primer which was applied after construction.

Ă&#x153;ber dem Wallis. Im Hintergrund der ehemalige MilitĂ¤rflugplatz Raron. Overhead the Valais. In the background the former military airfield of Raron.

In perfekter Formation mit der Patrouille Suisse 체ber dem Neuenburgersee. In perfect formation with the Patrouille Suisse overhead lake Neuch창tel.