Kỷ yếu Tọa đàm "Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại TPHCM" by Ashui

Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị

Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh

KỶ YẾU TOẠ ĐÀM KHOA HỌC

HỆ THỐNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG: SỰ CẦN THIẾT VÀ TIỀM NĂNG PHÁT TRIỂN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 03 tháng 5 năm 2019

LỜI NÓI ĐẦU Là đô thị cực lớn của Việt Nam với dân số hơn 10 triệu người, Thành phố Hồ Chí Minh hiện đang đối mặt với nhiều vấn đề, trong đó có ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, gây ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng sống của người dân sinh sống và làm việc tại Thành phố. Hệ thống xe đạp công cộng được xem là một giải pháp góp phần giải quyết hai vấn đề trên. Nhằm tạo điều kiện thảo luận cụ thể về hệ thống xe đạp công cộng, Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh (HIDS) phối hợp cùng Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị (CRUS) tổ chức Toạ đàm “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh”. Nội dung Toạ đàm tập trung vào 03 vấn đề chính, gồm: -

Phần A – Sự cần thiết và điều kiện để phát triển hệ thống xe đạp công cộng tại đô thị.

Phần B – Kinh nghiệm phát triển hệ thống xe đạp công cộng trên thế giới – Liên hệ thực tiễn tại Thành phố Hồ Chí Minh.

HIDS - CRUS

Trang i

MỤC LỤC MỤC LỤC ............................................................................................................................................... ii PHẦN A – SỰ CẦN THIẾT VÀ ĐIỀU KIỆN ĐỂ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG TẠI ĐÔ THỊ .............................................................................................................................. 1 1. VAI TRÒ CỦA XE ĐẠ P CHIA SẺ TRONG CUỘC SỐNG HIỆN ĐẠI - ROLE OF BIKE SHARING IN A MODERN LIFE.............................................................................................................................................................................. 2

PHẦN B - KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI – LIÊN HỆ THỰC TIỄN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ......................................................... 9 2.

KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG ..........................................................................................10

XE ĐẠP CÔNG CỘNG: TIỀM NĂNG VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH .........23

XE ĐẠP CÔNG CỘNG TP HCM: TIỀM NĂNG VÀ THÁCH THỨC...................................................................34

5. TỪ HỆ THỐNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG CỦA THÀNH PHỐ MELBOURNE VÀ THÀNH PHỐ SINGAPORE SUY NGHĨ VỀ VIỆC PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH .............................47 6. MÔ HÌNH XE ĐẠP CÔNG CỘNG THÔNG MINH TẠI KHU ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC QUỐC GIA VÀ TIỀM NĂNG CHO THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ............................................................................................................................54 7. NGHIÊN CỨU ĐẶC ĐIỂM ĐI LẠI VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM ........................................................................................................................................................63 8.

TỔ CHỨC LẠI KHÔNG GIAN ĐỂ PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG ........................................................73

9. KẾ HOẠCH TỔNG THỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP TẠI THÀNH PHỐ HỘI AN GIAI ĐOẠN 2019 – 2025 ..................................................................................................................................................................................77 10. HẠ TẦNG AN TOÀN, THUẬN TIỆN, KẾT NỐI CHO XE ĐẠP: NGUYÊN TẮC VÀ CÁC VÍ DỤ QUỐC TẾ THÀNH CÔNG ...............................................................................................................................................................................89 11. HỆ THỐNG "XE ĐẠP CÔNG CỘNG" TẠI CÁC ĐÔ THỊ TRÊN THẾ GIỚI VÀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ......................................................................................................................................... 100

HIDS - CRUS

Trang ii

PHẦN A – SỰ CẦN THIẾT VÀ ĐIỀU KIỆN ĐỂ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG TẠI ĐÔ THỊ

HIDS - CRUS

Trang 1

1. VAI TRÒ CỦA XE ĐẠP CHIA SẺ TRONG CUỘC SỐNG HIỆN ĐẠI - ROLE OF BIKE SHARING IN A MODERN LIFE TS. Đỗ Khánh Hùng 1 TS. Trịnh Văn Chính 2 TS. Nguyễn Trọng Tâm 3 Tóm tắt Bài viết trình bầy về vai trò của xe đạp chia sẻ trong các đô thị hiện nay, một số ưu điểm và hạn chế của nó, định hướng phát triển phục vụ kế hoạch đi lại hàng ngày, vơi mục tiêu đa dạng hóa các phương thức đi lại, kết nối, tích hợp với hệ thống giao thông cộng cộng… Từ khóa: xe đạp chia sẻ, giao thông công cộng, xe buýt, metro, kế hoạch đi lại hàng ngày. Abtract The paper presents ideas about the role of bike sharing in urban areas today, its advantages and limitations, the development orientations for daily travel plans, with the goal to diversify travel modes, connecting and integrating with the public transport system ... Keywords: bike sharing, public transport, bus, metro, daily travel plan. 1. Yêu cầu phát triển giao thông thân thiện môi trường Ngày nay quá trình đô thị hóa và hiện đại hóa cuộc sống đang phát triển đến mức cao, nhưng đồng thời, ùn tắc giao thông đã trở thành một mối đe dọa với sự phát triển đô thị, tình trạng ô nhiễm không khí, ô nhiễm môi trường chưa bao giờ đáng báo động như hiện nay. Việc lựa chọn các phương tiện giao thông thuận tiện, thân thiện với môi trường là vô cùng cấp thiết, câu trả lời là các phương tiện giao thông sử dụng điện: metro, đường sắt nhẹ. xe buýt điện, xe ô tô 4 bánh điện và xe đạp chia sẻ - “bike sharing system”. Khái niệm xe đạp chia sẻ đã hình thành trong các năm gần đây, một loại hình giao thông công cộng với phương tiện chính là xe đạp. 2. Hệ thống xe đạp chia sẻ, ưu và nhược điểm 2.1. Khái quát hệ thống xe đạp công cộng, xe đạp chia sẻ - Bike Sharing Để đánh giá vai trò của xe đạp chia sẻ, chúng ta xem sự hình thành của khái niệm này. Từ một chiếc xe đạp cũ, sơn nó màu trắng, để nó ở bất cứ đâu trong thành phố; vận động để mọi người sử dụng nó. Đây là khái niệm xe đạp chia sẻ đầu tiên, ra mắt tại Amsterdam Hà Lan vào những năm 1960, được gọi là kế hoạch xe đạp trắng. Ý tưởng này đã giúp thay đổi quan niệm về giao thông công cộng; Ngày nay, hệ thống xe đạp công cộng được cấu thành từ trung tâm dữ liệu, điểm gửi trả xe, hệ thống cột đỗ, xe đạp dùng chung và các thiết bị giám sát khác. Mỗi điểm gửi trả xe được bố trí từ 20-80 cột đỗ xe, tương đương với 20-80 xe đạp tại mỗi điểm. Các điểm gửi trả xe này được bố trí gần các khu dân cư, các trạm trung chuyển công cộng, nhà ga, trường học hoặc các điểm mua sắm. Đơn vị quản lý sẽ phát hành thẻ mượn xe, người dùng chỉ cần tới các điểm gửi trả quẹt thẻ để mượn xe, khi muốn trả xe cần mang xe tới các điểm gửi trả xe ở gần khu vực của mình. Khi đó hệ thống sẽ căn cứ vào tổng thời gian mượn xe hoặc dựa vào số km đi để tính toán phí sử dụng cho một lần mượn.

Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh. Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh. 3 Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh. 1 2

HIDS - CRUS

Trang 2

Toạ đàm khoa học“Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh (HIDS) và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị (CRUS) đồng tổ chức vào ngày 03 tháng 5 năm 2019 Có 3 mô hình vận hành của hệ thống xe đạp công cộng đó là: Chính phủ chủ đạo - doanh nghiệp kinh doanh, Chính phủ đầu tư và vận hành, Doanh nghiệp đầu tư và vận hành. Hệ thống xe đạp chia sẻ phát triển quy mô lớn từ năm 2014, do học viên thạc sĩ của trường Đại học Bắc Kinh đề xuất. Ban đầu, hệ thống xe đạp chia sẻ với mục đích nhằm giúp cho giáo viên và sinh viên trong trường di chuyển thuận lợi và dễ dàng hơn. Ý tưởng này đã được nhanh chóng được nhân rộng ra các trường Đại học ở các thành phố lớn. Tới năm 2016, nhận thấy tầm ảnh hưởng và tính khả thi của loại hình này, hàng loạt các công ty lớn bắt đầu đầu tư rộng rãi, xe đạp chia sẻ nhanh chóng trở nên phổ biến. Đến tháng 12 năm 2016, khoảng 1000 thành phố trên thế giới có chương trình chia sẻ xe đạp. 2.2. Ưu, nhược điểm của các hệ thống từ kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới Trước hết có thể thấy hệ thống chia sẻ xe đạp nào cũng nhằm mục đích tăng sự lựa chọn trong đi lại, giảm ách tắc giao thông và cải thiện chất lượng không khí, giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Vào cuối năm 2014, số lượng xe đạp chia sẻ trên thế giới lên tới gần một triệu. Trung Quốc dẫn đầu bảng xếp hạng với hơn 750.000 xe đạp chia sẻ tại 237 thành phố, Pháp với gần 43.000 xe đạp tại 38 thành phố. Anh với gần 11.000 xe đạp. Đến tháng 12 năm 2016, khoảng 1000 thành phố trên toàn thế giới có chương trình chia sẻ xe đạp. Sau đây là 8 hệ thống xe đạp chia sẻ (https://www.icebike.org): 1- Thành phố Hàng Châu, dân số khoảng 7 triệu người, tự hào với chương trình chia sẻ xe đạp lớn nhất thế giới. Có khoảng từ 66.500 đến 78.000 xe đạp trong chương trình của họ, nằm rải rác trên khoảng 2700 trạm. 2- Thành phố Thái Nguyên Trung Quốc, ước có khoảng từ 20.000 đến 41.000 chiếc và khoảng 1000 trạm. 3- Thành phố Pari Pháp: chương trình xe đạp chia sẻ, được gọi là Vélib, lớn nhất bên ngoài Trung Quốc, với khoảng 20.000 xe đạp và hơn 1200 trạm trong đội xe. Chương trình này rất thành công và đã làm gương cho các nước trên thế giới. Trong năm 2011, lượng hành khách hàng ngày của nó là khoảng 86.000 người, từ đó con số đã tăng lên.

Hình 1. Bike sharing Paris

Hình 2. Bike sharing Thượng Hải

4- Thượng Hải Trung Quốc: Có hơn 19.000 xe đạp đang hoạt động và khoảng 600 trạm khác nhau đang được sử dụng. 5-Luân đôn Anh: Chương trình xe đạp chia sẻ London bắt đầu vào năm 2010, và đã phát triển nhanh. Serco và chính quyền thành phố cùng hợp tác trong dự án để đưa chương trình xe đạp chia sẻ vào cuộc sống. Bắt đầu chỉ với 5000 chiếc xe đạp Barclays, nhưng hiệnnay có hơn 11.000 chiếc xe đạp và 750 trạm.

HIDS - CRUS

Trang 3

Hình 3. Bike sharing Luân Đôn

Hình 4. Bike sharing Newyork

6- New York Mỹ: thành phố New York là một trong những nơi đầu tiên ở Hoa Kỳ có chương trình xe đạp chia sẻ chia sẻ trên quy mô lớn, khoảng 6000 xe đạp và 330 trạm. Citi Bikes hoạt động hiệu quả và được đón nhận với nhiều người dân New York. Citi Bikes được ca ngợi vì đã giúp giảm bớt các vấn đề giao thông khó khăn ở New York. 7- Barcelona Tây Ban Nha: Bizing - chương trình chia sẻ xe đạp Barcelona, được thiết kế để khuyến khích đi xe đạp như một phương tiện hữu hiệu. Một phần lý do cho sự phổ biến của Bizing, là mối quan tâm ngày càng tăng với môi trường. Được ca ngợi như một sáng kiến mạnh mẽ để cắt giảm khí nhà kính, Bizing đã được đón nhận.

Hình 5. Bike sharing Barcelona

Hình 6. Bike sharing Montreal

8- Montreal, Canada: Bixi là một trong những chương trình chia sẻ xe đạp được thiết kế tốt và hiệu quả nhất trên thế giới gồm khoảng 5200 xe đạp và 460 trạm. Các đặc điểm nổi bật: -

Ở hệ thống Bike Sharing, từ người đầu tư cho tới toàn bộ hệ thống vận hành, quản lý đều là tư nhân nắm giữ.

Hệ thống xe đạp chia sẻ không cần tới các điểm và các cột quản lý xe cố định, người dùng có thể mượn và trả xe ở bất cứ địa điểm nào, vô cùng thuận tiện.

Người sử dụng chỉ cần tải một ứng dụng về điện thoại và quét QR code để mượn xe, thông qua ví điện tử có kết nối thẻ ngân hàng để giao tiền đặt cọc, phí mỗi lần sử dụng trừ trực tiếp qua các ví điện tử, tiền cọc có thể rút lại bất cứ lúc nào với một thao tác.

HIDS - CRUS

Trang 4

Toạ đàm khoa học“Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh (HIDS) và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị (CRUS) đồng tổ chức vào ngày 03 tháng 5 năm 2019 Bên cạnh đó cũng có những vấn đề cần được khắc phục để hệ thống xe đạp chia sẻ có thể phát triển một cách bền vững: -

Đầu tiên là vấn đề dừng đỗ xe bừa bãi. Ở Trung Quốc, do tình trạng phát triển nóng, quá nhanh của xe đạp chia sẻ, cùng sự cạnh tranh, các công ty kinh doanh không ngừng tìm cách tăng cường phạm vi phủ sóng và số lượng xe của mình mà không quan tâm tới không gian dành cho phương tiện, dẫn tới việc chiếm dụng không gian công cộng.

Việc mượn và trả xe quá dễ dàng, khi xe xảy ra hỏng hóc do người sử dụng, khó mà quy trách nhiệm, dẫn tới số lượng xe hỏng hóc rất nhiều, bên cạnh đó có việc chiếm dụng xe chia sẻ làm của riêng. Dù xe có mã QR code nhưng nếu mã trên xe bị phá hoại hoặc xe bị gắn khóa xe cá nhân thì xe đó không thể tiếp tục sử dụng. Số lượng xe hỏng hóc phân bố ở nhiều nơi nên việc sửa chữa, bảo dưỡng đồng bộ gặp nhiều khó khăn.

Ý thức của người sử dụng không tốt, dẫn đến việc quăng vứt xe bừa bãi, chất đống gây mất mỹ quan và ảnh hưởng đến an toàn giao thông

Hình 7. Bike sharing ùn ứ trên đường phố (nguồn:sggp.org.vn; doanhnhansaigon.vn)

HIDS - CRUS

Trang 5

Ở Trung Quốc có quy định đối tượng sử dụng xe đạp chia sẻ phải trên 12 tuổi nhưng rất nhiều trẻ nhỏ chưa đủ 12 tuổi đã sử dụng xe đạp chia sẻ, do chỉ cần có điện thoại thông minh là có thể sử dụng, khiến xe đạp chia sẻ rất nguy hiểm khi tham gia giao thông.

Khi sử dụng dịch vụ người dùng cần đặt cọc một khoản tiền cho công ty cung cấp dịch vụ, các công ty đều cam kết sẽ trả lại tiền đặt cọc ngay hoặc sau 3 ngày khi người sử dụng có yêu cầu, nhưng thực tế nhiều doanh nghiệp không thực hiện cam kết này, dẫn tới việc chậm trả lại khoản tiền cọc cho người sử dụng.

3. Nhu cầu phát triển Bike Sharing Từ cuối năm 2017, phó chủ tịch UBND Trần Vĩnh Tuyến trong cuộc họp với một tập đoàn nước ngoài về đầu tư xe đạp chia sẻ ở thành phố, đã đánh giá đây là giải pháp khá phù hợp với giao thông thành phố, xe đạp chia sẻ không chỉ giúp người dân di chuyển mà còn giúp rèn luyên sức khỏe, việc quản lý xe theo công nghệ cũng phù hợp với người dân thanh phố, bởi hiện nay hầu hết người dân đi làm đều sử dụng điện thoại thông minh… 3.1. Nhu cầu đi lại hàng ngày tăng nhanh và đa dạng; cần đi từ cửa đến cửa (Door to Door), qua nhiều đường phố Cùng với sự phát triển kinh tế – xã hội, nhu cầu đi lại của người dân ngày càng cao; đi lại nhiều do đi làm, đi học, mua sắm, đi chơi, du lịch, khám bệnh... Phần lớn các chuyến đi qua nhiều đường phố của các quận, huyện; Hành khách nếu đi xe buýt sẽ có thể phải đi nhiều chặng, chuyển từ tuyến buýt này sang tuyến buýt khác. Nhu cầu đi lại trong khu vực đô thị tăng nhanh (Bảng 1), thể hiện qua số lượt đi lại mỗi ngày từ 1996 đến 2013 đã tăng tới 3,12 lần.

Bảng 1. Tỷ lệ sử dụng phương tiện trong chuyến đi hàng ngày Phương thức Xe đạp Xe máy Xe con Xe buýt Khác Tổng

2002 (Houtrans) (%) 9,4 81,8 1,9 4,2 2,7 100,0

2013 (Metros) (%) 2,8 83.0 5,3 6,3 2,6 100

Tăng , giảm (2013 so 2002) -6,8 3,3 12,6 6,7 2,8 3,1

Nguồn: JICA Study Team. Ghi chú: không bao gồm chuyến đi nội vùng Có thể nhận thấy, người dân hiện nay quen sử dụng phương tiện cá nhân xe máy và đang chuyển dần sang sử dụng xe con (Bảng 1), do sự thuận tiện đi được từ cửa đến cửa của phương tiện cá nhân. Mặc dù xe buýt đang được phát triển, tăng từ 4,2% lên 6,3% sau 11 năm, nhưng việc khai thác hiệu quả đang gặp nhiều hạn chế, khi người dân phải chuyển tuyến xe buýt có nhiều bất tiện, do tuyến buýt phải sử dụng chung không gian đường với phương tiện cá nhân, đặc biệt là quá nhiều xe máy trên đường phố. * Đô thị có nhà phố liền nhau, các khu vực dân cư và khu vực thương mại xen kẽ, đặc biệt ở các quận nội thành mật độ dân cư cao, thiếu các khoảng trống công viên, cây xanh, thiếu các khu vực không gian công cộng… tạo ra khó khăn khi bố trí tuyến, nhà chờ xe buýt. Mật độ dân cư đông đúc, nhiều đường phố có các ngõ hẻm. Các nhà nằm sâu trong ngõ hẻm, khó tiếp cận dịch vụ giao thông công cộng của thành phố. * Việc sử dụng xe máy đã quá phổ biến, đi từ cửa nhà đến cửa cơ quan, trường học, cửa hàng siêu thị... Xe máy chiếm trên 80% nhu cầu đi lại hàng ngày...

HIDS - CRUS

Trang 6

Toạ đàm khoa học“Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh (HIDS) và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị (CRUS) đồng tổ chức vào ngày 03 tháng 5 năm 2019 Theo khảo sát năm 2006 và 2015: tổng hợp ý kiến người dân, đa số cho rằng, xe buýt chưa thuận lợi cho việc chuyển tuyến (36%-52%), Trạm cách xa nhà ở và nơi làm việc (27%-29%), Thời gian chờ đợi lâu (15%-20%)... Từ đó, ý kiến cho rằng, cần cải cách để các tuyến giao thông công cộng tiếp cận rộng khắp mọi khu vực, kết nối tốt giữa nơi đi và nơi đến (47%). ... * Tâm lý ngại đi bộ trên 200m đến các trạm xe buýt, ga metro... * Các tuyến MRT, LRT, sẽ được xây dựng trên một số trục giao thông nhất định, nhưng nhiều nhà dân ở xa bến xe buýt, xa ga metro… Tổng hợp chung: cần liên kết, nối kết các tuyến giao thông công cộng xe buýt hiện nay và metro trong tương lai; để đáp ứng mục tiêu đi từ cửa đến cửa cho người dân hàng ngày. Cần có loại hình giao thông hỗ trợ người dân đến ga metro, nhà chờ xe buýt. Bên cạnh xe taxi, xe ôm, Bike sharing có thể giúp ích cho việc này. 3.2. Bike sharing góp phần thực hiện Quy hoạch vận tải tích hợp

Theo kinh nghiệm các thành phố Hàn Quốc, Singapore, London… để đáp ứng nhu cầu người dân khi sử dụng giao thông công cộng, cần giải quyết tốt chặng đi đầu – cuối (Last Mile) trong đi lại hàng ngày.

Hình 8. Xe đạp góp phần thực hiện tích hợp giao thông đô thị cho kế hoạch đi hàng ngày Cần thực hiện Giao thông đô thị tích hợp (Intergrated City Transport), bao gồm nội dung tích hợp vận hành các phương tiện, tích hợp giá vé giao thông, bao gồm đường bộ, đường sắt: xe buýt, Metro, taxi, xe ôm, đi bộ…Dịch vụ đi lại tích hợp, theo quan điểm mọi dịch vụ cho đi lại được chia sẻ thông tin, người dân có thể dự kiến kế hoạch đi lại theo các phương thức kết nối tích hợp ngay từ ở nhà mỗi ngày, có thể lựa chọn các hành trình vối thời gian, chi phí phù hợp. Khi có Bike Sharing, thực hiện tích hợp giao thông đô thị, sẽ tăng lượng người sử dụng giao thông công cộng, giảm thiểu sử dụng phương tiện cá nhân, tích cực chống ùn tắc giao thông đô thị. Người dân giảm được thời gian đi lại, nhanh chóng, thuận tiện, giảm chi phí đi lại hàng ngày. Kinh nghiệm Seoul, từ sau cải cách hệ thống giao thông công cộng vào năm 2004 với các biện pháp nêu trên, tỷ lệ hàng ngày người dân đi giao thông công cộng đạt mức 65,1% (năm 2011) và tiến tới mục tiêu 70% người dân sử dụng giao thông công cộng hàng ngày vào năm 2020. Giảm chi phí vận tải: 510000 won/người/năm, (khoảng 10,200 triệu VN đồng một năm).

HIDS - CRUS

Trang 7

Toạ đàm khoa học“Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh (HIDS) và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị (CRUS) đồng tổ chức vào ngày 03 tháng 5 năm 2019 3.3. Ebike tại Đại học quốc gia Tp.HCM Hiện nay ở trường Đại học quốc gia Tp. HCM đang triển khai hệ thống Ebike phục vụ cho các thầy cô giáo và các sinh viên trong phạm vi trường.

Hình 9: Ebike ở trường Đại học quốc gia Tp.HCM (nguồn: facebook.com/xedapEbike)

Để sử dụng dịch vụ: quét mã QR của xe bằng “Easy Move” (App Store hoặc CH Play), sau khi có thông báo thành công, chạm nút đen trên ổ khoá và chờ 3-5s để khoá mở mượn xe tại một trạm trong 5 trạm: Nhà điều hành ĐHQG, KTX A, KTX B, ĐH. KHTN, ĐH. CNTT. Để kết thúc việc mượn xe, di chuyển xe về trạm bất kì trong 5 trạm và khoá xe cẩn thận... Hiện tại E-bike chỉ phục vụ trong khuôn viên Khu ĐHQG-HCM. Những trường hợp cố tình vi phạm dẫn đến hư hỏng hoặc mất xe, người dùng sẽ phải chịu trách nhiệm theo quy định. E-bike là tài sản chung của ĐHQG-HCM. Đây có thể coi là mô hình thí điểm quy mô nhỏ, có thể nhân rộng ra các đơn vị, các khu phố, để đánh giá kỹ hơn trước khi thành phố đưa mô hình bike sharing phát triển rộng rãi. Kết luận 1) Xe đạp chia xẻ – bike sharing được áp dụng phổ biến trong đô thị nhiểu nước trên thế giới, có những ưu điểm và có những hạn chế cần được khắc phục khi sử dụng. 2) Loại hình bike sharing có thể được phát triển thành một loại hình đi lại hỗ trợ, giúp người dân thành phố thuận tiện tiếp cận, sử dụng giao thông công cộng xe buýt, metro hàng ngày. 3) Loại hình bike sharing cũng có thể phát triển cho người ưa thích đi xe đạp trong đô thị trên hành trình ngắn và vừa, thuận tiện đi từ cửa đến cửa, giảm thiểu phát thải ô nhiễm khi không sử dụng xe máy… Tham khảo [1] https://www.icebike.org/bike-share-programs [2] The Role of Smart Bike-sharing Systems in Urban Mobility - Peter Midgley, 2012 [3] https://www.slideshare.net/herberttiemens/cycling-in-the-netherlands-53260894 [4] Hệ thống xe đạp chia sẻ thông minh những vấn đề tồn tại và giải pháp khắc phục Do Thi Han, Chen Yanyan - Hội thảo CoRest 35th- ĐH GTVT TP.HCM. [5] https://www.facebook.com/xedapEbike. [6] Trịnh Văn Chính, Phạm Minh Châu, Research on Solutions to Attract Bus Passenger in Ho Chi Minh City, the Eastern Asia Society for Transportation Studies. Proceedings vol.11, 2017, ISBN: 2185-5560 [7] Trịnh Văn Chính, Research on Planning of Service Area around Metro Station, Proceedings, hội thảo CIGOS, 04-05/04/2013, Entpe – Lyon, Pháp.

HIDS - CRUS

Trang 8

PHẦN B - KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG TRÊN THẾ GIỚI – LIÊN HỆ THỰC TIỄN TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

HIDS - CRUS

Trang 9

2. KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG TS. Trần Tiến Dũng 4

Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương.

HIDS - CRUS

Trang 10

HIDS - CRUS

Trang 11

HIDS - CRUS

Trang 12

HIDS - CRUS

Trang 13

HIDS - CRUS

Trang 14

HIDS - CRUS

Trang 15

HIDS - CRUS

Trang 16

HIDS - CRUS

Trang 17

HIDS - CRUS

Trang 18

HIDS - CRUS

Trang 19

HIDS - CRUS

Trang 20

HIDS - CRUS

Trang 21

HIDS - CRUS

Trang 22

3. XE ĐẠP CÔNG CỘNG: TIỀM NĂNG VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Nguyễn Thiện Thông 5 Tóm tắt Xe đạp công cộng là dịch vụ cho thuê xe đạp tại các điểm công cộng như: nhà ga, trường học, bệnh viện, trạm xe buýt, trung tâm thương mại,... là một hình thức cho thuê xe đạp theo giờ thông qua ứng dụng trên điện thoại thông minh hoặc qua một loại thẻ khai thác tại các trạm (Kiosk). Việc triển khai mô hình xe đạp công cộng tại TP. HCM là cấp bách và cần thiết, tuy nhiên, để triển khai đạt hiệu quả, tránh lãng phí thì cần phải thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, cần có nghiên cứu, khảo sát và xây dựng lộ trình cụ thể, tính toán rủi ro và phương án thực hiện hợp lý. Việc phát triển xe đạp trở thành một loại hình giao thông công cộng sẽ dễ thực hiện hơn việc cấm xe máy cũng như phát triển các hệ thống giao thông hiện đại. Nội dung trình bày 1. 2. 3. 4.

Xe đạp công cộng là gì? Kinh nghiệm thực hiện mô hình xe đạp công cộng trên thế giới. Xe đạp công cộng ở Việt Nam. E-bike – Mô hình xe đạp công cộng công nghệ đầu tiên của Việt Nam triển khai tại khu đô thị Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh. 5. Tiềm năng và thách thức trong việc phát triển xe đạp công cộng tại TP. HCM 6. Đề xuất nghiên cứu các giải pháp thực hiện 1. Mô hình xe đạp công cộng Xe đạp công cộng là dịch vụ cho thuê xe đạp tại các điểm công cộng như: nhà ga, trường học, bệnh viện, trạm xe buýt, trung tâm thương mại, ... là một hình thức cho thuê xe đạp theo giờ thông qua ứng dụng trên điện thoại thông minh hoặc qua một loại thẻ khai thác tại các trạm (Kiosk). Là phương tiện kết nối đầu cuối hệ thống công cộng, và phù hợp cho những khoảng cách di chuyển ngắn. Chia sẻ xe đạp thực tế không phải là một mô hình mới, mô hình này xuất phát từ Hà Lan từ những năm 1960. Theo số liệu của Roland Berger, hiện có tới 600 hãng như vậy đang hoạt động trên toàn thế giới; thị trường này cũng được dự đoán sẽ tăng trưởng 20% mỗi năm và mang về doanh thu 5,8 tỷ USD tính đến năm 2020. Đã có nhiều quốc gia trên thế giới, trong đó có các quốc gia láng giềng của Việt Nam triển khai mô hình này như Singapore, Malaysia, Thái Lan, Indonesia … Dựa vào cách thức thuê xe đạp, có thể tạm chia ra thành 2 hình thức triển khai mô hình: (1) Trạm, trụ và thẻ: -

Đây là hình thức sơ khai của các hệ thống xe đạp công cộng, bắt nguồn từ Hà Lan, sau đó lan rộng ra các nước khu vực châu Âu và trên thế giới.

Người dùng đăng ký và khai thác dịch vụ tại trạm xe, trực tiếp là các trụ (kiosk) thông qua một loại thẻ tích hợp (thẻ có thể khai thác nhiều dịch vụ công cộng khác).

Giám đốc điều hành Dự án giao thông công cộng Easy Move, Công ty TNHH TM&KT Tân Kỷ Nguyên; Email: thienthong.ttn@gmail.com; Điện thoại: 0908.641.808; Website: www.easymove.vn; Facebook: www.facebook.com/xedapEbike 5

HIDS - CRUS

Trang 23

Hệ thống có trung tâm dữ liệu (trụ), vị trí để xe, khóa chống trộm điện tử …

Người dùng nạp tiền vào thẻ và sử dụng, kết thúc chuyến đi phải đưa xe vào trụ và khoá xe.

Dễ sử dụng, dễ quản lý, tuy nhiên chi phí đầu tư ban đầu lớn, tốn diện tích xây dựng, số lượng xe tại trạm ít.

Hình thức sử dụng trạm và trụ (Kiosk) - Ảnh: Thanh Mai (2) Smartphone, ổ khoá thông minh và thanh toán điện tử: -

Hệ thống này ra đời nhờ sự phát triển của Internet, điện thoại thông minh và thương mại điện tử, bùng nổ từ năm 2014, với 2 Startup nổi tiếng là Ofo và Mobike tại Trung Quốc.

Việc lấy và trả xe bất cứ khu vực nào được phép với cơ chế hoạt động hoàn toàn tự động, linh hoạt và dễ sử dụng nên dễ tiếp cận người dùng. Người dùng tìm và thuê xe đạp thông qua ứng dụng được cài đặt trên điện thoại thông minh, quét mã QR code trên ổ khoá (được gắn trên xe đạp) và sử dụng khi hệ thống quản lý cho phép mở khoá.

Ổ khoá thông minh được tích hợp hệ thống GPS, GPRS, Bluetooth. Pin được duy trì bằng năng lượng mặt trời thông qua tấm pin bố trí trên rổ xe.

Người dùng đăng ký tài khoản, thanh toán cước và tìm xe trực tiếp trên ứng dụng.

Việc thanh toán được thực hiện thông qua ví ảo trên ứng dụng, người dùng có thể liên kết thẻ ngân hàng hoặc sử dụng các dịch vụ thanh toán như Ví điện tử.

Trạm xe được bố trí tại những khu vực được phép, chỉ cần kẻ vạch, không yêu cầu phải có trụ, người sử dụng trả xe về các điểm được cho phép và khoá xe để kết thúc chuyến đi.

Người dùng tương tác với hệ thống thông qua ứng dụng, có thể báo xe hỏng, sự cố, phát hiện vi phạm ...

Hệ thống đơn giản, dễ tìm, dễ sử dụng, tuy nhiên tìm ẩn nguy cơ hình thành “rác xe đạp” nếu như không có hệ thống quản lý tốt.

HIDS - CRUS

Trang 24

Hình thức sử dụng smartphone. Ảnh: VNU 2. Mô hình xe đạp công cộng một số nước trên thế giới: 2.1. Hà Lan - cái noi của mô hình xe đạp công cộng (Trạm trụ và thẻ): -

Thuật ngữ xe đạp công cộng xuất hiện ở Hà Lan từ những năm 1960.

Hà Lan có hơn 20.000 km đường dành riêng cho xe đạp và 59% lưu lượng vận chuyển trong các thành phố trên toàn quốc được thực hiện bằng xe đạp, Hà Lan được coi là một trong những “thiên đường xe đạp” trên thế giới.

OV-fiets là một chương trình chia sẻ xe đạp do cơ quan Đường sắt Hà Lan khởi xướng. Các trạm cho thuê xe đạp OV-fiets thường được bố trí gần các nhà ga xe lửa hoặc trạm xe điện ngầm trên khắp cả nước. Hệ thống này cố 250 trạm cho thuê xe với hơn 6000 chiếc xe đạp. Được khởi xướng thí điểm ở quy mô nhỏ vào năm 2003, và trở nên phổ biến trên cả nước với hơn 1 triệu người tham gia đăng ký sử dụng vào năm 2011. OV-fiets khác với những chương trình cho thuê xe đạp ở nhiều quốc gia khác ở chỗ nó tích hợp chặt chẽ với hệ thống vận tải công cộng trên toàn quốc, khi những người có thẻ đi tàu mới được phép thuê xe đạp.

Người dân muốn tham gia chương trình chia sẻ xe đạp này sẽ phải nộp mức phí 10 euro mỗi năm, và họ sẽ sử dụng chính thẻ đi tàu hỏa của mình để thuê xe, và giá thuê xe đạp trong 24 giờ là 3,15 euro. Người dân Hà Lan sử dụng thẻ đi tàu để thuê xe đạp OV-fiets.

2.2. Trung Quốc - đế chế của mô hình chia sẻ xe đạp (Smartphone, ổ khoá thông minh và thanh toán điện tử): -

Nhờ vào sự phát triển của điện thoại thông minh và thương mại điện tử, Trung Quốc là một mảnh đất màu mỡ trong việc phát triển mô hình chia sẻ xe đạp (Bikesharing).

Hai Startup hàng đầu Trung Quốc là Mobike và Ofo. Mobike hướng đến phân khúc cao với những chiếc xe đạp có giá lên đến 3000 tệ (440 USD) có gắn GPS, Ofo lại hướng đến nhóm đối tượng sinh viên với xe giá chỉ khoảng 250 tệ, không gắn định vị GPS mà sử dụng tín hiệu GPS trên điện thoại người dùng; giá thuê chỉ 1 tệ/giờ, bằng một nửa mức giá của Mobike.

Trung Quốc có cơ chế quản lý sim điện thoại rất chặt chẽ, do đó việc xác minh thông tin tài khoản đăng ký của người dùng được thực hiện thông qua tin nhắn xác thực OTP được gửi về số điện thoại đăng ký.

HIDS - CRUS

Trang 25

Tuy nhiên, hầu hết các mô hình xe đạp công cộng của Trung Quốc đều đối mặt với nguy cơ mất xe và hàng triệu xe rác rải rác khắp các thành phố. Một số công ty phải tuyên bố phá sản do nhiều xe đạp bị mất cấp.

2.3. Một số quốc gia khác: -

Pháp: đã thực hiện nhiều biện pháp hạn chế phương tiện tham gia giao thông là xe máy và ô tô không đạt tiêu chuẩn khí thải. Đồng thời, đặt tới 55.000 trạm xe đạp tự do ở khắp 42 thành phố; khuyến khích và tạo sự hỗ trợ tối đa nhất cho người dân di chuyển bằng xe đạp, kể cả người già và trẻ em. Đến nay, xe đạp là mắt xích cuối cùng của chuỗi di chuyển đa phương tiện (tàu - ô tô - tầu điện ngầm) của người dân... (ông Lionel Bayard, Giám đốc phát triển xe đạp Peugeot của Pháp).

Đài Loan: YouBike (uBike) là hệ thống cho thuê xe đạp ở Đài Bắc. Người dùng sẽ phải một khaongr tiền, khoảng 7.500 VNĐ cho 30 phút thuê xe, với những người có sử dụng thẻ Easy Card thì còn có 30 phút miễn phí mỗi lần thuê xe nếu như họ bắt đầu chuyến đi từ thành phố Tân Đài Bắc (New Taipei City).

Các quốc gia châu Âu như Thụy Điển, Thụy Sĩ, Áo, Bỉ... việc đi xe đạp phát triển rất mạnh. Chính phủ các nước này tạo điều kiện cho xe đạp phát triển như làm làn đường riêng cho xe đạp, có bãi riêng cho xe đạp, thuê xe theo giờ, ngày, tháng với giá rẻ, văn hóa sử dụng xe đạp phổ biến từ tổng thống đến mọi người dân.

3. Xe đạp công cộng ở Việt Nam: -

Ngày 27/01/2014, Thủ tướng Chính phủ có văn bản chỉ đạo số 148/TTg-KTN về việc thực hiện các giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại 5 thành phố lớn trong cả nước thí điểm cho thuê xe đạp công cộng trong nội thành (gồm Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ).

TP Hà Nội là đơn vị đầu tiên tiến hành thí điểm đề án cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng tại 4 điểm trường bao gồm: Đại học Công nghiệp Hà Nội, Đại học Điện lực, Đại học Thương mại và Cao đẳng Sư phạm TƯ theo hình thức cho thuê thủ công bởi người quản lý tại chỗ và tính đến thời điểm hiện tại dự án xem như chưa đạt hiệu quả.

TP. HCM là đơn vị có các chương trình thí điểm xe đạp công nghệ đầu tiên của cả nước. Điển hình có 2 hệ thống đã triển khai thí điểm:

Hệ thống xe đạp công cộng tại Công viên Phần mềm Quang Trung triển khai từ cuối tháng 6/2017 phục vụ trong nội khu. Để sử dụng hệ thống “bike share”, người dùng cần đăng ký thẻ khách hàng tại cổng Tô Ký hoặc cổng Quốc lộ 1. Tại trạm mượn xe, người sử dụng quét thẻ lên đầu đọc thẻ tại trạm trung tâm, sau đó chọn xe. Người sử dụng lấy xe ra khỏi trạm trung tâm và sử dụng trong nội khu. Hệ thống có cảm biến nhận biết xe, tình trạng xe đã ra khỏi trạm và ghi nhận thông tin khách hàng mượn xe vào cơ sở dữ liệu. Để trả xe, người sử dụng quét thẻ tại trung tâm và chọn số trụ khóa để trả, hệ thống sẽ ghi nhận người sử dụng đã trả xe và lưu vào cơ sở dữ liệu.

HIDS - CRUS

Trang 26

Dự án cho mượn xe đạp tại QTSC. Ảnh: Internet +

Hệ thống chia sẻ xe đạp E-bike triển khai từ tháng 4/2018, nằm trong dự án giao thông công cộng Easy Move do công ty TNHH TM&KT Tân Kỷ Nguyên được sự hỗ trợ của ĐHQG-HCM triển khai thực hiện trong khuôn viên 640 ha, với 100 xe, 3 trạm ban đầu, quản lý thông qua trung tâm quản lý, khai thác bằng ứng dụng Easy Move trên điện thoại di động và quét mã QR Code trên ổ khoá thông minh để sử dụng xe.

PGS.TS Huỳnh Thành Đạt – Giám đốc ĐHQG-HCM trải nghiệm E-bike. Ảnh: E-bike 4. E-bike – Mô hình xe đạp công cộng công nghệ đầu tiên của Việt Nam triển khai tại khu đô thị Đại học Quốc gia TP. Hồ Chí Minh: 4.1. Thông tin dự án: -

Khu vực hoạt động: Khu đô thị ĐHQG-HCM với hơn 640 ha, có làn đường dành riêng cho xe đạp.

Gần 60 ngàn sinh viên, CB-GV-CNVC đang học tập và làm việc tại khu đô thị.

Số xe hoạt động: 100 xe (thực tế vận hành ngoài trạm chỉ 80 xe).

Số trạm hoạt động: 3 trạm (Ký túc xá A, Ký túc xá B, Đại học Công nghệ Thông tin; đầu tháng 7, dự án đưa vào hoạt động thêm trạm Đại học Khoa học Tự nhiên và trạm Nhà điều hành ĐHQG nâng tổng số trạm lên thành 5).

Khoảng cách giữa các trạm: từ 0.8 – 1.5 km.

HIDS - CRUS

Trang 27

Hệ thống hoàn toàn miễn phí cho người dùng và phù hợp cho những đoạn đường ngắn giữa các trường, viện, Ký túc xá, nhà công vụ, trạm xe bus, nhà văn hoá và các toà nhà hành chính.

Hệ thống sử dụng ứng dụng để khai thác dịch vụ. Ảnh: VTV9 4.2. Kết quả thí điểm từ tháng 4 – tháng 7/2018: -

Tổng số tài khoản đã đăng ký: 3952 (tính đến hết ngày 30/11/2018 là 6410 tài khoản kích hoạt)

Tổng số lượt sử dụng: 9657 lượt

Tổng số ngày vận hành: 72 ngày

Trung bình số lượt sử dụng 1 ngày: 134 lượt

Thời gian vận hành hàng ngày: 06h00 – 17h30 (chủ nhật không hoạt động)

Giới hạn di chuyển: chỉ di chuyển trong khuôn viên ĐHQG.

Số xe bị mất: 8 chiếc.

Được sự ủng hộ và hỗ trợ rất lớn từ lãnh đạo ĐHQG-HCM, lãnh đạo các trường, cán bộ, giảng viên đặc biệt là tạo được một sự hưởng ứng rất lớn trong sinh viên.

Được sự quan tâm và hỗ trợ đưa tin từ hơn 20 tờ báo và đài truyền thanh, truyền hình

(VTV, HTV, VOH … )

Sau tháng 11/2018, dự án tiến hành nâng cấp ổ khoá, số lượng chỉ vận hành 20 xe.

4.3. Khó khăn – Thách thức: -

Số lượng xe và trạm ban đầu vẫn còn ít so với điều kiện khuôn viên và nhu cầu sử dụng tại ĐHQG-HCM do chi phí đầu tư ban đầu lớn.

Việc tìm đối tác cung cấp xe theo tiêu chuẩn xe đạp công cộng ở Việt Nam là rất khó, yêu cầu xe sử dụng các bộ phận: khung sườn, cổ, rổ, pedal, thắng và một số bộ phận khác bằng họp kim nhôm; vỏ xe đặc … ở Việt Nam hầu như chưa sản xuất được, nên phải sử dụng xe có chất lượng thấp hơn so với mong muốn ban đầu.

Toàn bộ các sản phẩm đều sản xuất và xây dựng tại Việt Nam, là sản phẩm mới ra mắt thị trường, nên cần thời gian để hoàn thiện, thời gian đầu sẽ gặp nhiều lỗi liên quan đến cơ khí và kỹ thuật trong quá trình vận hành.

Thời lượng pin của ổ khoá chỉ duy trì từ 25 – 35 ngày dù có thêm sạc Năng lượng Mặt trời, công nghệ vẫn còn hạn chế do chi phí đầu tư ban đầu hạn chế.

HIDS - CRUS

Trang 28

Việc vận hành 100 xe đạp đòi hỏi 1 bộ máy vận hành lớn, đội ngũ quản lý và kỹ thuật phải nhiều và linh hoạt.

Ý thức một bộ phận người dùng vẫn còn kém, không ít trường hợp vi phạm như: để xe ngoài trạm, di chuyển ra khỏi khu vực cho phép, cố tình làm hư hỏng thiết bị, tháo ổ khoá, tháo tấm pin Năng lượng Mặt trời …

Thời tiết ảnh hưởng nhiều đến chất lượng xe: với điều kiện nắng nóng và mưa liên tục, chất lượng xe đạp nhanh xuống cấp, phải bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên. Đặc biệt nắng nóng ảnh hưởng rất nhiều đến tình trạng vật lý của ổ khoá, dễ bị hư hỏng.

Chi phí vận hành hàng tháng lớn: phải có đội ngũ cộng tác viên trực trạm hướng dẫn ban đầu, đội ngũ gom xe để ngoài trạm, đội ngũ bảo trì hàng ngày, đội ngũ quản lý hệ thống online …

Ứng dụng, ổ khoá thông minh và xe đạp vẫn chưa hoàn thiện, hệ thống nhận được nhiều phản hồi đóng góp phát triển cảu người dùng.

Số lượt di chuyển khá ít so với số sinh viên đang học tập và làm việc tại đây vì: +

Các trạm chưa rải đều và thuận lợi để có thể di chuyển đến tất cả các trường, viện, trung tâm, chỉ mới hỗ trợ tại Đại học Công nghệ Thông tin và sau này mở rộng thêm Đại học Khoa học Tự nhiên (đa phần sinh viên 2 trường này sử dụng nhiều).

2 KTX có khuôn viên rộng tuy nhiên chỉ bố trí 1 trạm mỗi KTX, nên việc di chuyển nội bộ trong KTX cũng hạn chế.

Tháng 6 – tháng 7 rơi vào mùa mưa, hơn nữa đây cũng là thời gian sinh viên được nghỉ ôn thi, nên mức độ sử dụng giảm dần.

Sinh viên Việt Nam và sinh viên nước ngoài thích thú sử dụng hệ thống xe đạp E-bike. Ảnh: Đại học Kinh tế - Luật 5. Tiềm năng và thách thức trong việc phát triển xe đạp công cộng tại TP. HCM 5.1. Thực trạng giao thông tại TP.HCM: -

Theo báo cáo của Ban An toàn Giao thông Thành phố, Thành phố đang quản lý hơn 8 triệu xe máy và ô tô, mỗi tháng có 30.000 phương tiện được đăng ký mới. Từ đó kéo theo tỷ lệ tai nạn giao thông cao nhất cả nước, khói bụi và ảnh hưởng nặng đối với môi trường không khí.

Cơ sở hạ tầng giao thông thành phố hoàn toàn chưa đáp ứng được lưu lượng phương tiện đồ sộ, nhất là vào các giờ cao điểm ùn tắc giao thông gây mất thời gian di chuyển, tiêu tốn

HIDS - CRUS

Trang 29

Toạ đàm khoa học“Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh (HIDS) và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị (CRUS) đồng tổ chức vào ngày 03 tháng 5 năm 2019 năng lượng, ô nhiễm tiếng ồn. Trung bình trong 1 giờ đồng hồ thì một phương tiện tiêu thụ 5 lít dầu. Nếu tình trạng kẹt xe xảy ra thì thiệt hại mỗi ngày riêng phần nhiêu liệu đã lên tới 2,4 tỷ đồng. Đó là còn chưa tính đến GDP trên đầu người Tp.HCM xấp xỉ 2000 USD mỗi năm, nếu tính giờ kẹt xe vào giờ lao động mỗi người dân kẹt xe 1h mất đi 0.7 USD cứ như vậy TP.HCM lãng phí hàng chục nghìn tỷ mỗi năm (Theo số liệu thống kê của Khoa kỹ thuật giao thông – ĐH Bách Khoa TP.HCM). -

TP. HCM là thành phố có nhiều phương tiện lưu thông cá nhân cao nhất cả nước.

Các hệ thống giao thông công cộng: Metro sắp hoàn thành và đưa vào vận hành; xe bus ngày càng được đầu tư, hoàn thiện để đáp ứng nhu cầu đi lại.  Hoàn toàn phù hợp và cần thiết để phát triển xe đạp công cộng ngay từ bây giờ.

5.2. Điều kiện thuận lợi: -

Các thành phố lớn nói chung và TP. HCM nói riêng đang rất cần và ráo riết nghiên cứu triển khai một hệ thống xe đạp công cộng để giảm tải các phương tiện di chuyển cá nhân, giảm tải nạn ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và đặc biệt là hình thành hệ sinh thái giao thông công cộng hoàn chỉnh, góp phần xây dựng thành phố thông minh và văn minh.

Thành phố có quy hoạch có và đặt lộ trình thực hiện trong việc triển khai hệ thống xe đạp công cộng.

Nhu cầu đi lại cho các cung đường ngắn trong trung tâm thành phố là rất lớn.

Được sự ủng hộ từ nhiều phía: cơ chế, chính sách của nhà nước, sự ủng hộ của người dân…

5.3. Các vấn đề cần quan tâm khi triển khai xe đạp công cộng: -

Việc di chuyển trong làn đường hỗn hợp là một yếu ảnh hưởng rất nhiều đến sự an toàn cho người dùng xe đạp, nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông rất cao.

Chất lượng thiết bị (xe đạp, ổ khoá …) bị ảnh hưởng nhiều với thời tiết nắng nóng, mưa nhiều như TP.HCM, do đó, chất lượng xe cũng cần phải đặt lên hàng đầu để giảm thiểu chi phí bảo dưỡng, bảo trì, thay mới.

Ý thức người dùng vẫn là một vấn đề cần phải tính toán nhiều giải pháp, nguy cơ xe đạp bị phá hoại, trộm cấp … sẽ ảnh hưởng nhiều đến chất lượng dịch vụ.

Tình trạng “rác xe đạp” có nguy cơ xuất hiện, gây mất mỹ quan đô thị nếu cơ chế quản lý lỏng lẽo, không có biện pháp chế tài cụ thể.

Núi rác xe đạp tại Trung Quốc. Ảnh: Internet HIDS - CRUS

Trang 30

Việc phát triển ồ ạt, thiếu quy hoạch dễ dẫn đến tình trạng mất kiểm soát, gây lãng phí và tạo hiệu ứng ngược với người dân.

Có khả năng phát sinh các điểm giữ xe khu vực vành đai, việc sử dụng xe đạp sẽ phát sinh vấn đề kết nối từ khu vực này đến khu vực khác.

Tâm lý mong muốn sử dụng các phương tiện di chuyển nhanh (xe cơ giới) và văn hoá giao thông sẽ là một trong những yếu tố cản trở việc triển khai mô hình xe đạp công cộng này.

Các quy định pháp luật và chế tài chưa đủ mạnh để khuyến khích và bảo hộ cho người dân sử dụng xe đạp.

6. Đề xuất nghiên cứu các giải pháp thực hiện Việc triển khai mô hình xe đạp công cộng tại TP. HCM là cấp bách và cần thiết, tuy nhiên, để triển khai đạt hiệu quả, chúng tôi có 2 nội dung đề xuất lớn cụ thể như sau: (1) Thực hiện các giải pháp tạo bản lề (hạt nhân) -

Tiếp tục nâng cao chất lượng về cơ sở vật chất đến phong cách phục vụ của hệ thống giao thông công cộng sẵn có (xe buýt) và hệ thống sắp hoàn thành (Metro), hệ thống vận tải công cộng đường dài trong thành phố vẫn phải do phương tiện vận tải công cộng này đảm nhiệm và giữ vai trò chủ đạo.

Mạnh dạn thí điểm một số hệ thống xe điện nội khu hoặc một số khu vực tại trung tâm thành phố. Nghiên cứu vị trí các điểm kết nối đầu cuối (trạm xe buýt, trạm metro, trường học, bệnh viện, trung tâm hành chính, khu di tích …) để kết nối ngay với hệ thống xe đạp khi đã sẵn sàng.

Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, vận động người dân sử dụng xe đạp và phương tiện công cộng, hạn chế các phương tiện di chuyển cá nhân. Có chính sách khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng, giảm dần việc sử dụng phương tiện cá nhân một số tuyến đường trong thành phố theo khung giờ, hoặc theo khu vực và phải đẩy mạnh việc sử dụng xe công cộng tại khu vực đó … tạo tiền đề cho xe đạp công cộng xuất hiện.

Hoàn thiện hệ sinh thái xe đạp công cộng: +

Quy hoạch làn đường dành riêng cho xe đạp: bài toán đặt ra hiện tại là xe đạp sẽ đi ở làn đường nào khi hệ thống giao thông thành phố hiện đang là hỗn hợp và mất an toàn. Nếu ô tô, xe máy và xe đạp cùng đi chung một đường, vô hình chung là nguyên nhân gây ùn tắc và tai nạn giao thông. Do đó, khi có cơ chế dành riêng cho xe đạp, người dân sẽ cảm thấy an tâm và an toàn hơn khi di chuyển, ở một số nước phát triển có quy hoạch làn đường riêng, hoặc có thể di chuyển trên vỉa hè cùng với người đi bộ.

HIDS - CRUS

Trang 31

Làn đường dành cho xe đạp ở ĐHQG-HCM. Ảnh: Tú Anh +

Quy hoạch và phát triển các khu vực gửi xe ô tô, xe máy để tạo điều kiện cho người dân an tâm sử dụng xe đạp.

Triển khai các chương trình, phong trào khuyến khích sử dụng xe đạp từ lãnh đạo thành phố cho đến mọi người dân.

(2) Thực hiện giải pháp triển khai mô hình thí điểm một số khu vực để tạo mắc xích -

Nghiên cứu và lựa chọn hình thức của xe đạp công cộng: Sử dụng trạm trụ hay khai thác từ ổ khoá thông minh. Hình thức sẽ quyết định đến văn hoá sử dụng xe đạp công cộng của người Việt.

Thành lập bộ phận chuyên môn nghiên cứu và phụ trách xây dựng phương án và triển khai thực hiện mô hình xe đạp công cộng.

Lựa chọn đơn vị triển khai: các đơn vị hành chính sự nghiệp; doanh nghiệp nước ngoài hay doanh nghiệp trong nước. Lựa chọn đầu tư mới hay mạnh dạn đầu tư từ các doanh nghiệp đã triển khai thí điểm, từ đó xác lập phương án, xây dựng lộ trình và triển khai.

Triển khai mô hình thực tế tại một số khu vực có không gian tương đối khép kín như ĐHQG-HCM, Khu đô thị Phú Mỹ Hưng, Khu đô thị Thủ Thiêm, Khu Công Nghệ cao, Khu Công viên Phần mềm Quang Trung, các khu công nghiệp lớn, khu du lịch, di tích lịch sử, các trường đại học, trung tâm thương mại, trung tâm hoạt động thanh thiếu niên … từ đó tính toán và nhân rộng ra các khu vực có lưu lượng người di chuyển lớn, hướng đến kết nối với nhau và kết nối vào phần lõi đã xây dựng ở mục (1). Đối tượng tác động chính ở các khu vực này chủ yếu sẽ là lãnh đạo, công chức, viên chức, học sinh, sinh viên và những người làm việc ở các khu công nghiệp (như khu CN Tân Bình, Khu chế xuất Tân Thuận …) trong phạm vi 5 km tính từ trạm kết nối.

Khi triển khai mô hình tại các khu vực thì cần có biện pháp giảm tải các phương tiện cá nhân di chuyển trong khu vực để tăng nhu cầu và kích thích sử dụng xe đạp.

Việc triển khai mô hình xe đạp công cộng, về lý thuyết thì khá dễ, tuy nhiên sẽ không thể thực hiện được ngay và chưa hẳn sẽ giải quyết được vấn đề giao thông đô thị ở TP. HCM nếu không có lộ trình rõ ràng, khảo sát cụ thể, tính toán phương án đầu tư, phương án tài chính, quy hoạch giao thông đô thị, phát triển nâng cấp hạ tầng giao thông, giảm lưu lượng xe cá nhân vào trung tâm thành phố, đặc biệt là xây dựng hệ sinh thái giao thông công cộng đường dài. Về bản chất, xe đạp cũng chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ bức tranh giao thông công cộng tại TP. HCM.

HIDS - CRUS

Trang 32

Toạ đàm khoa học“Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh (HIDS) và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị (CRUS) đồng tổ chức vào ngày 03 tháng 5 năm 2019 Việc triển khai mô hình xe đạp công cộng tại TP. HCM hay các thành phố lớn của cả nước là điều cấn thiết, cấp bách, hợp lý và văn minh, đặc biệt là áp dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý, vận hành. Tuy nhiên, việc thực hiện phải đồng bộ, cần xây dựng quy trình, tiến độ cụ thể, quan tâm nhiều vào câu chuyện nâng cao nhận thức người dân trong việc tuyên truyền tính ưu việc của xe đạp công cộng. Văn hoá sử dụng các phương tiện công cộng đặc biệt là xe đạp sẽ được hình thành nếu có sự chung tay từ các cấp chính quyền, các tổ chức chính trị - xã hội, đặc biệt là bắt nguồn từ các cấp lãnh đạo, cán bộ giảng viên, học sinh, sinh viên. Được như thế thì xe đạp mới có thể duy trì và phát huy hết vai trò của nó đối với vấn đề đặt ra. Tài liệu tham khảo: Bài tham luận có sử dụng một số thông tin tham khảo từ các trang tờ báo uy tín, các bài phân tích của một số chuyên gia và kinh nghiệm thực tế từ việc triển khai hệ thống xe đạp công cộng E-bike tại Đại học Quốc gia TP. HCM. (1) Trang http://velochic.com.vn (2) Một số trang báo mạng: www.vnexpress.net , www.tuoitre.vn , www.thanhnien.com … (3) Thông tin từ trang thông tin điện tử ĐHQG-HCM: www.vnuhcm.edu.vn

HIDS - CRUS

Trang 33

4. XE ĐẠP CÔNG CỘNG TP HCM: TIỀM NĂNG VÀ THÁCH THỨC Trương Quang Nhất 6 Phan Uy Vũ 7 Đoàn Hồng Đức 8 Tóm tắt Xe đạp là loại hình phương tiện giao thông được sử dụng phổ biến ở các nước phát triển bởi tính cơ động, thân thiện với môi trường, có thể kết hợp tốt với các loại hình giao thông khác nhằm tối ưu hóa thời gian, sức lực người sử dụng giao thông, đồng thời khai thác tối ưu được tính hiệu quả mà từng loại phương tiện giao thông mang lại. Trong những năm gần đây thành phố Hồ Chí Minh (TP HCM) đang có sự thay đổi lớn về mặt giao thông thì việc xây dựng và phát triển một hệ thống xe đạp công cộng để tạo sự kết nối giữa các loại hình giao thông là cần thiết.Nhóm tác giả đã vận dụng các nghiên cứu đã có về giao thông công cộng, những dự án thí điểm về xe đạp thông minh, kết hợp với việc khảo sát giao thông, lấy ý kiến người dân để làm rõ tính khả thi của xe đạp công cộng ở khu vực TP HCM.Từ đó đề xuất những giải pháp tối ưu và phù hợp với chính sách, định hướng của Thành phố(TP) về việc phát triển xe đạp công cộng (XĐCC). Hạ tầng giao thông, sự an toàn và yếu tố thời tiết là những nguyên nhân chính dẫn đến các trở ngại cho sự phát triển của XĐCC. Vì vậy, thành phố phải có sự thay đổi về mặt cơ sở hạ tầng giao thông và phải có những quy hoạch cụ thể về mạng lưới XĐCC để phát triển những cơ hội và tiềm năng của thành phố đối với loại hình giao thông công cộng này. Từ khóa: Xe đạp công cộng, xe đạp thông minh, xe đạp chia sẻ, GTCC, giao thông xanh, xe máy,ùn tắc giao thông,ô nhiễm môi trường… 1. Giới thiệu Hệ thống xe đạp công cộng (XĐCC) là một hệ thống lấy “thành phố” làm đơn vị để bố trí và xây dựng [1], được cấu thành bởi trung tâm vận hành ( cơ sở dữ liệu, các thiết bị giám sát…), cơ sở hạ tầng và phương tiện. Có nhiều hình thức vận hành cơ chế mượn- trả XĐCC khác nhau, tuy nhiên, thẻ từ là hình thức được sử dụng rộng rãi ở nhiều quốc gia. Đơn vị quản lý hệ thống XĐCC sẽ phát hành thẻ mượn xe (thông thường được tích hợp chung với thẻ giao thông), người dùng chỉ cần tới các điểm gửi trả xe quẹt thẻ để mượn xe, khi muốn trả xe cần mang xe tới các điểm gửi trả xe ở gần khu vực của mình để tiến hành trả xe. Phí sử dụng XĐCC thì dựa vào chính sách của từng TP sẽ có những cơ chế khác nhau. Ở Việt Nam, sự phát triển nhanh chóng của xe máy đã làm xe đạp dần bị lãng quên, một loại phương tiện không chỉ có lợi cho sức khỏe con người mà còn thân thiện với môi trường. Chúng ta chưa có những nghiên cứu chuyên sâu về xe đạp, về tổ chức vận hành, về mô hình phát triển…Hiện tại xe đạp được sử dụng chủ yếu trong lĩnh vực dịch vụ du lịch với hình thức cho thuê tư nhân nên chưa phát huy hết tiềm năng của nó. Nếu được chú trọng phát triển, xe đạp không những mang lại những lợi ích về khai thác du lịch mà còn góp phần hoàn chỉnh giao thông công cộng, tạo sự liên kết chặt chẽ cho hệ thống giao thông vận tải của thành phố.

Sinh viên năm cuối quy hoạch giao thông. Kĩ sư công trình, công ty Platinum Global, Tập đoàn Mitek 8 Giảng viên Bộ môn quy hoạch giao thông, Đại học Giao thông Vận tải TP HCM 6 7

HIDS - CRUS

Trang 34

Hình 1: 10 hệ thống XĐCC nổi bậc ở các quốc gia trên thế giới

Hình 2: Lợi ích của việc đi xe đạp

Nguồn: www.bikesharingmap.com, Langford, Chen et al. (2015), Demaio (2017).[2]

Nguồn: Songkhoe.vn

Những lợi ích mà XĐCC mang lại được nêu một cách đơn giản như sau: -

Thứ nhất, XĐCC giúp giảm ùn tắc giao thông và cải thiện chất lượng không khí. XĐCC là phương tiện thay thế hiệu quả cho các phương tiện giao thông có động cơ trong các chuyến đi cự li ngắn. Lấy ví dụ:ở thành phố Washington, tính đến năm 2011, thành phố đã cung cấp 22.000 xe đạp công cộng và các dịch vụ liên quan đã làm giảm số dặm lái xe mỗi năm gần 4,4 triệu dặm [ITDP],[3].

Thứ hai, XĐCC làm tăng khả năng tiếp cận tới các trạm dừng GTCC. Hệ thống xe đạp công cộng giúp cho người dân dễ dàng tiếp cận hơn tới các trạm dừng GTCC nằm ngoài phạm vi đi bộ. Việc triển khai tốt xe đạp công cộng sẽ góp phần làm đa dạng các loại hình vận tải hành khách công công (VTHKCC) cho thành phố.

Thứ ba, XĐCC ít chiếm dụng măt đường. Từ quan sát thực tế, một người đi xe đạp chỉ chiếm diện tích đường bằng 0,7-0,8 lần so với người đi xe máy và 0,2-0,3 lần so với người đi ô tô.

Cuối cùng, nếu được ngăn cách với các phương tiên cơ giới, XĐCC sẽ có độ an toàn cao cho người sử dụng, do tốc độ di chuyển không lớn. Phù hợp với những chuyến đi có cự ly ngắn, với cự ly ≤ 3 km.

Bên cạnh đó ngoài việc mang đến lơi ích về mặt giao thông , hệ thống XĐCC còn mang lại những lợi ích về mặt về sức khỏe, là phương tiện lựa chọn hàng đầu cho xu hướng giao thông bền vững. Và cũng góp phần quảng bá du lịch, quảng bá hình ảnh của thành phố mà nó hiện diện. Lấy ví dụ: năm 2007, Paris Vélib giành British Guild của Travel Writers cho dự án Du lịch tốt nhất Toàn cầu [ITDP],[3].

HIDS - CRUS

Trang 35

Toạ đàm khoa học“Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh (HIDS) và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị (CRUS) đồng tổ chức vào ngày 03 tháng 5 năm 2019 Với những ưu việt của xe đạp công cộng như đã nêu ở trên, xe đạp công cộng là một lựa chọn hoàn hảo để giải quyết bài toán km cuối cùng (last kilomet connectivity) của hệ thống GTCC và là phương tiện hoàn hảo cho xu hướng giao thông xanh và sự phát triển bền vững. Đó cũng là một động lực to lớn để hình thành bài báo này với mục đích góp phần mang đến một hệ thống XĐCC hoàn chỉnh, hoàn thiện giao thông công cộng của TP HCM.

Hình 2: XĐCC giải quyết bài toán “ki-lô- mét đầu tiên” và “ki-lô-mét cuối cùng” Nguồn: Measuring immediate impacts of a new mass transit system on an existing bike-share system in China [4]

2. Phương pháp nghiên cứu

Hình 3: Sơ đồ phác thảo phương pháp nghiên cứu

Để giải quyết được những trở ngại, khó khăn cản trở sự phát triển của XĐCC, nhóm tác giả đã đưa ra phương pháp nghiên cứu cụ thể thiết thực. Bằng cách phân tích hiện trạng giao thông của TP HCM, xem xét kinh nghiệm của các nước đi trước và những mô hình thực nghiệm tại khu vực nghiên cứu hoặc những nơi có điều kiện, đặc điểm tương đồng trên nhiều góc nhìn và phương diện khác nhau để đưa ra những vấn đề cấp thiết cần thảo luận và giải quyết. Việc phân tích dựa trên những phương pháp nêu trên là một cách làm khá tốt, nhưng để bám sát thực tế và tăng độ tin cậy cho bài báo thì một mẫu phỏng vấn nhanh dân cư về những vấn đề mà bài báo nêu ra là cần thiết và nên được thực hiện. 2.1. Hiện trạng giao thông công cộng: Đường sắt đô thị:Dự án metro Bến Thành - Suối Tiên có tổng vốn 2,49 tỷ USD (hơn 47.000 tỷ đồng) được khởi công tháng 8/2012. Tuyến metro dài gần 20 km, đi qua các quận 1, 2, 9, Bình Thạnh, Thủ Đức (TP.HCM) và huyện Dĩ An (Bình Dương). Trong đó 2,6 km đi ngầm (3 nhà ga) và hơn 17 km trên cao (11 nhà ga). Công trình dự kiến đưa vào khai thác năm 2020. Xe buýt:Tính đến năm 2016, TP HCM có 142 tuyến xe buýt hoạt động, trong đó có 107 tuyến xe buýt có trợ giá và 35 tuyến xe buýt không được trợ giá với 25 doanh nghiệp vận tải tham gia. Xe buýt nhanh: Trước đây đã thực hiện quy hoạch tuyến BRT số 1 trên Đại Lộ Đông Tây, tuy nhiên vì một số lí do dự án đã bị tạm dừng. Cùng chung số phận với tuyến BRT số 1, Tuyến BRT

HIDS - CRUS

Trang 36

Toạ đàm khoa học“Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh (HIDS) và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị (CRUS) đồng tổ chức vào ngày 03 tháng 5 năm 2019 trên trục Võ Thị Sáu, Điện Biên Phủ cũng bị xem xét chuyển đổi sang hình thức làn dành riêng cho xe buýt để phù hợp với thực trạng tránh xảy ra việc triển khai không hiệu quả. Xe buýt sông: Tuyến số 1 (Bạch Đằng - Linh Đông) dài gần 11 km. Suốt lộ trình tàu chạy qua có tổng cộng 7 bến dừng thuộc địa bàn các quận: 1, 2, Bình Thạnh và Thủ Đức. Từ những liệt kêu nêu trên cho thấy GTCC thành phố đang phát triển mạnh mẽ ở khu vực trung tâm thành phố đặc biệt là quận 1 và quận 3. Nó tạo ra một khu vực có bán kính phù hợp để tạo ra sự liên kết giữa các loại hình GTCC bằng một hệ thống xe đạp công cộng.

Hình 4: Sơ họa sự có mặt của một số loại hình GTCC ở khu vực Quận 1 - nguồn: Tác giả tự họa

2.2. Một số thành phố tương đồng Hệ thống xe đạp công cộng xuất hiện đầu tiên ở châu Âu vào những thập niên 60 ở Amsterdam, Hà Lan[5], và sau đó lan truyền nhanh chóng đi khắp thế giới. Và xuất hiện ở Châu Á lần tiên ở Singapore trong chương trình ‘TownBike’ (Larsen 2013). Chương trình kéo dài vài năm buộc phải dừng lại do thiếu hụt kinh phí, nhưng đến hiện tại Singapore có 2 hệ thống xe đạp công cộng: một là của chính phủ, hai là của một công ty tư nhân cung cấp xe điện. Tương tự, ở Hàn Quốc đã thực hiện mười hai hệ thống XĐCC, hệ thống ở Changwon có sức chứa 4.600 chiếc xe đạp trong khi ở Goyang có khoảng 3.000. Nhật Bản có chín chương trình chia sẻ xe đạp, được

HIDS - CRUS

Trang 37

Toạ đàm khoa học“Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh (HIDS) và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị (CRUS) đồng tổ chức vào ngày 03 tháng 5 năm 2019 triển khai từ năm 2009 đến 2012 (Giải đua xe đạp toàn cầu 2013) lộ trình đi từ thí điểm quy mô nhỏ sau đó phát triển lên các hệ thống dày đặc quy mô lớn như hiện nay.

Hình 5: Số lượng và tốc độ phát triển của xe đạp chia sẻ ở các khu vực trên thế giới.

Thành công nhất ở Châu Á có thể nói đến Hệ thống XĐCC ở thành phố Hàng Châu (Hangzhou), Trung Quốc. Hàng Châu đã khai trương hệ thống chia sẻ xe đạp máy tính đầu tiên của Trung Quốc vào năm 2008, tích hợp các trạm với mạng lưới xe buýt và tàu điện ngầm. Dự kiến đến năm 2020, hệ thống ở Hàng Châu có thể tăng lên 175.000 xe đạp (Larsen 2013). Những dẫn chứng nói trên cho thấy hệ thống XĐCC đã rất thành không khi lan truyền đến châu Á và trở thành một phương tiện hữu ích cho việc di chuyển cự li ngắn trong đô thị. Tuy nhiên, một số mô hình triển khai và kết quả không như mong đợi, lấy ví dụ ở Thái Lan và Indonesia. Tại Bangkok, Thái Lan, việc triển khai XĐCC với chương trình ‘Pun Pun Bike’ bao gồm 12 trạm nối và 50 xe đạp đã được giới thiệu để hạn chế tắc nghẽn giao thông và tỷ lệ tử vong giao thông đường bộ cao ở khu vực đô thị. Chương trình chỉ tạo hiệu ứng tốt trong thời gian đầu và bắt đầu bị thờ ơ và lãng quên của dân cư và chỉ tồn tại với quy mô nhỏ. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng thời tiết và khí hậu đôi khi có thể đóng vai trò là rào cản đối với sự hấp dẫn và phát triển của XĐCC (Corcoran et al. 2014). Tương tự, Thành phố Bandung của Indonesia đã triển khai XĐCC vào tháng 6 năm 2012 có tên ‘Bike.Bdg’. Mục đích của Bike.Bdg là giảm tắc nghẽn giao thông và tăng tỷ lệ đi xe đạp của người dân. Tuy nhiên cũng vì trở ngại về mặt thời tiết khí hậu và điều kiện đường sá chưa đáp ứng kịp nên mô hình XĐCC chỉ phát triển với quy mô nhỏ. ở các khu đông dân cư và các trường Đại học có khuôn viên rộng rãi và các địa điểm du lịch nổi tiếng[2]. Qua những dẫn chứng nêu trên thì thời tiết khí hậu cũng là một nhân tố cực kì quan trọng trong việc phát triển hệ thống XĐCC ở các quốc gia Đông Nam Á.

HIDS - CRUS

Trang 38

Hình 6: Trạm xe đạp công cộng được đặt ở nhà ga MRT ở Thái lan. Photos by Patrick Everett Tadeo

2.3. Một số mô hình đã được thí điểm tại Việt Nam :

HIDS - CRUS

Trang 39

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Ở ĐHQG-HCM đã triển khai thí điểm dự án Easy Move với 100 chiếc xe đạp thông minh (EBike) sử dụng năng lượng mặt trời để giúp sinh viên di chuyển giữa các giảng đường và các khu kí túc xá. E-Bike được thiết kế theo chế độ quản lý tự động cho thuê xe thông qua ứng dụng Easy Move cài đặt trên điện thoại thông minh. Để sử dụng E-Bike, sinh viên phải đăng ký tài khoản thông qua app ứng dụng trên điện thoại. Mỗi xe đều có mã QR (mã vạch phản hồi nhanh), sinh viên sử dụng điện thoại thông minh quét mã QR để mở khóa Thời gian thuê xe được tính từ lúc hệ thống mở khóa xe và kết thúc khi người dùng khóa xe đặt lại trạm. Các hệ thống trên xe đạp cũng được sạc bằng pin năng lượng mặt trời và lắp thiết bị định vị để quản lý [easymove.vn].

Hình 7: Dự án E-bike xe đạp công cộng được thí điểm ở nội khu ĐHGQ TP HCM

Dự án BK-Ebike do Caritas Thuỵ Sỹ và Đối tác năng lượng tái tạo và sử dụng hiệu quả năng lượng (REEEP) tài trợ, triển khai từ năm 2015 – 2019 ở Đại học Bác Khoa Hà Nội. Đây là lần đầu tiên dự án sử dụng năng lượng mặt trời cho giao thông được thực hiện tại Việt Nam. “Nếu mô hình thí điểm này thành công sẽ làm giảm đáng kể lượng khí thải”. 3. Đánh giá và thảo luận Với những điều đã được đề cập phía trên và từ thực tiển cho ta thấy, TP HCM có đầy đủ những tiềm năng để triển khai loại hình XĐCC tuy nhiên để làm tốt điều đó cũng không thể nào bỏ qua những khó khăn trở ngại hiện có. 3.1. Những thuận lợi a. Về giao thông công cộng: Trong giai đoạn này giao thông công cộng ở TP HCM đặc biệt phát triển ở khu vực trung tâm: Ga tàu thủy Bạch Đằng được đặt ngay đường Tôn Đức Thắng, khu vực ven sông tập trung các khách sạn nhà hàng và nhiều du khách trong và ngoài nước qua lại thường xuyên và đông đúc.

HIDS - CRUS

Trang 40

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Hai nhà ga Metro Ga Bến Thành và Ga Ba Son được đặt tại các vị trí đắt địa của quận 1.Một đoạn của Tuyến đường Điện Biên Phủ và Võ Thị Sáu thuộc quận 1 có bố trí làn riêng cho xe buýt.Ngoài ra các loại hình taxi, xích lô, xe điện … cũng tập trung ở khu vực quận trung tâm.

Hình 7-8: Ga tàu thủy Bạch Đằng và nhà ga ngầm Bến Thành

b. Về mặt hạ tầng giao thông Tại khu vực các quận trung tâm, với các đánh giá sau khi khảo sát hiện trạng về năng lực thông hành trên các tuyến đường thì nhận thấy rằng hiện trạng mặt đường đều có chất lượng tốt đảm bảo lưu thông thuận lợi cho tất cả các loại phương tiện giao thông. Ngoài ra phần vỉa hè và các khu vực dành cho người đi bộ cũng được đầu tư nâng cấp đúng mức để đáp ứng nhu cầu di chuyển ngày càng phát triển của người dân và du kháchTuy nhiên để xe đạp công cộng được phổ biến hơn thì khi giao thông công cộng khối lượng lớn được tương đối hoàn thiện thì kiến nghị nên làm làn đường xe đạp riêng để đảm bảo tính an toàn cho người tham gia xe đạp công cộng cung như xe đạp cá nhân.

Hình 9: Hiện trạng phần đường dành riêng cho người đi bộ ở đường Hàm Nghi

Hình 10: Hiện trạng đường Lê Duẩn

c. Sự đồng thuận từ người dân Theo một khảo sát thực tế về vấn đề sử dụng xe đạp cho việc di chuyển đến các trạm xe buýt khi dự án xe buýt nhanh BRT số 1 ở TP HCM cho thấy người dân luôn ủng hộ việc di chuyển bằng xe đạp vì nó mang đến một số lợi ích nhất định phù hợp với tình hình giao thông hiện tại của thành phố. Với những tỷ lệ trên, có thể nhận thấy rằng tỷ lệ người dân lựa chọn đi bộ để tiếp cận trạm là rất lớn, chiếm 66%. Tỷ lệ chọn xe đạp cũng khá khả quan là 11% điều này sẽ là một cơ sở đang tin cậy để lập ra những hoạch định và hướng đi cho xe đạp công cộng. d. Về sự ủng hộ của chính quyền thành phố

HIDS - CRUS

Trang 41

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Động thái của chính quyền thành phố những năm gần đây cũng có những chủ trương kế hoạch ủng hộ cho sự thay đổi này. Cụ thể:

Hình 10 :Tỷ lệ lựa chọn phương tiện

Hình 11:Tỷ lệ lựa chọn khoảng cách đi bộ đến trạm xe buýt Nguồn: KS. Phạm Ngọc Tuấn [6]

Khuyến khích người dân di chuyển bằng xe đạp. Lấy ví dụ: Vào đầu tháng 3/2018 tuyến đường dành riêng cho cho người đi bộ và xe đạp dài 4 km dọc sông Tô Lịch (Hà Nội) đã dần hoàn thiện và đưa vào sử dung.[Báo tuoitre.vn]. Ở TP HCM nên học hỏi mô hình này và áp dụng ở ven kênh Nhiêu Lộc- Thị Nghè, kênh Tàu Hủ.

Vào tháng 12/2017 Phó Chủ tịch UBND TPHCM Trần Vĩnh Tuyến vừa giao Sở GTVT phối hợp với đơn vị Tập đoàn Hyosung (Hàn Quốc) để hoàn thiện đề án thí điểm mô hình xe đạp công cộng ở khu vực trung tâm thành phố.

Cho phép triển khai mô hình xe đạp thông minh: ĐHQG TP.HCM vừa cho thí điểm dự án xe đạp thông minh E-bike với mong muốn bảo vệ môi trường và cải tạo cảnh quan khu đô thị.[ Báo tuoitre.vn]

3.2. Khó khăn và thách thức : Dựa trên những phân tích nêu trên nhóm tác giả đã đề xuất ra những khó khăn trở ngại có thể ảnh hưởng đến việc triển khai XĐCC ở TP HCM:

Hạ tầng giao thông

Hiện trạng giao thông

Khó khăn trở ngại

Giải quyết theo xu hướng XĐCC

Phân tích nghiên cứu phát trển ở các khu vực Phát triển không đồng đều, tập trung các quận đông dân cư khác để phát huy lợi ích của hệ trung tâm: quận 1, quận 3,… thống GTCC Giao thông cá nhân ngày càng phát triển mạnh: Tuyên truyền, khuyến khích từ bỏ phương tiện xe máy, ô tô cá nhân… cá nhân chuyển sang sử dụng GTCC Lòng đường nhỏ, một số con đường, vỉa hè chất Đề nghị các cơ quan chủ quản khắc phục nânng lượng xuống cấp, không đảm bảo an toàn khi lưu cấp sửa chữa đúng theo quy hoạch thông

HIDS - CRUS

Trang 42

Vỉa hè bị chiếm dụng trái phép

Phối hợp các cơ quan chính quyền lập lại trật tự lấy lại sự thông thoáng của vỉa hè hướng đến tận dụng 1 phần của vỉa hè làm đường cho xe đạp kết hợp đi bộ

Khảng cách các trạm GTCC còn quá lớn

Nghiên cứu di dời các trạm GTCC một cách hợp lý hơn để dễ dàng phối hợp với các loại hình khác trong tương lai.

Đề xuất xây dựng lại điều chỉnh thiết kế hiện tại, Diện tích trạm chờ nhỏ hẹp xuống cấp không an hướng đến trạm GTCC đa chức năng, tạo sự tiện toàn… lợi linh hoạt.

Người dân

Chưa có một cơ quan chuyên trách nghiên cứu Thành lập một cơ quan chuyên trách với những phát triển các loại hình giao thông công cộng chuyên gia với tư tưởng mới, góc nhìn mới về mới. giao thông

Thời tiếtmôi trường

An ninh trật tự

Chưa được cung cấp thông tin về các loại hình Tăng cường cung cấp thông tin về các loại hình GTCC mới, đặc biệt là XĐCC giao thông mới trên phương tiện đại chúng.

Chính quyền- Ngân sách

Phát triển tốt GTCC để thay đổi góc nhìn về Thói quen di chuyển bằng phương tiện cá nhân GTCC và GTCN; Khuyến khích người dân đi đã ăn sâu khó thay đổi bộ và đi xe đạp…

Cần có các quy định, chính sách, thiết kế đảm Lo ngại về sự an toàn về việc di chuyển với tốc bảo an toàn cho việc di chuyển bằng xe đạp: làn độ thấp giữa phương tiện với tốc độ cao đường riêng, đèn tính hiệu riêng…

Vốn đầu tư và quỹ đất từ chính quyền chưa tốt,chưa được chú trọng, luôn trong tình trạng bị Cần chú trọng phát triển giao thông đặc biệt là thiếu vốn khi triển khai dự án, làm chậm trễ giao thông đô thị. không hiệu quả.. Ngày càng nhiều tệ nạn trộm cắp cướp giật ngây Tổ chức nhiều biện pháp bảo vệ người tham gia hoang mang cho người dân nhất là những người GTCC: gắn camera an ninh khu vực nhà chờ, tham gia GTCC trạm GTCC. Rất ít những chế tài mạnh mẽ đủ răng đe và dẹp Tăng cường sự quan tâm của chính quyền. bỏ các tệ nạn xã hội Tăng cường biện pháp giáp sát, bảo vệ tài sản: Chưa có ý thức bảo vệ tài sản chung của xã hội gắn định vị GPS cho phương tiện, lưu giữ thông tin khách hàng sử dụng, gắn camera giám sát…

Nắng nóng thường xuyên,không khí ô nhiễm..

HIDS - CRUS

Chu trọng thiết kế làn đường riêng, tận dụng các con đường có cây xanh….

Trang 43

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. 3.3. Khảo sát lấy ý kiến người dân : Một cuộc khảo sát câu hỏi trực tuyến với quy mô nhỏ đã được thực hiện để đánh giá sự hiểu biết và quan tâm của các đôi tượng khác nhau về xe đạp công cộng. Mẫu khảo sát được thiết kế nhiều lần chọn lọc những câu hỏi phù hợp, tránh gây phiền hà và mất nhiều thời gian cho người làm phiếu khảo sát. Sau đó được đăng trên các diễn đàn trên mạng xã hội Facebook và được gửi đến các cổng thông tin sinh viên của các trường Đại học để họ thực hiện khảo sát. Lý do nhắm đến các đối tượng trên nêu trên vì họ là những người trẻ có tri thức, có sự nhạy cảm và dễ dàng tiếp cận cái mới và họ chiếm đa số trong cơ cấu dân số của thành phố HCM. Hình 12: Cấu trúc câu hỏi khảo sát trực tuyến.

Nguồn: Bicycle sharing in Asia: a stakeholder perception and possible futures[7].

Qua cuộc khảo sát với tổng số mẫu là 56 ta nhận được kết quả như sau:

HIDS - CRUS

Trang 44

Qua khảo sát cho thấy, người dân thành phố đang thiếu hụt nguồn thông tin về các loại hình GTCC và xe đập công cộng. Bằng chứng là có đến 39% số người được khảo sat không biết đến xe đạp công cộng là gì, và đa số không biết gì về các dự án xe đạp công cộng ở TP HCM đã và sắp sửa triển khai. Ở một khía cạnh khác, đa số nghĩ rằng khách du lịch sẽ sử dụng loiạ hình này nhiều nhất chiếm 50%, và chỉ sử dụng nhiều vào buổi sáng với không khí mát mẻ. Tuy nhiên dù xe đạp công cộng là hoàn toàn mới mẻ đối với nhiều người, nhưng tỉ lệ người ủng hộ phát triển loại hình này rất lớn 89% vì họ nhận ra lợi ích của nó cho môi trường sống và sức khỏe con người. 4. Kết quả bước đầu Kết quả bước đầu thu được từ việc đáng giá hiện trạng và các cuộc khảo sát liên quan cho thấy những vấn đề ảnh hưởng đến sự phát triển của XĐCC đang được mọi người quan tâm là:Sự phát triển không đồng đều về các loại hình giao thông cộng cộng ở các khu vực của TP HCM; Hạ tầng giao thông: lề đường, trạm giao thông công cộng, nhà chờ… không thực sự tốt, không thuận lợi cho việc phát triển; Sự an toàn của người đi xe đạp gữa dòng giao thông hỗn loạn và điều kiện đường sá không tốt liệu có được đảm bảo? Sự khắc nghiệt về thời tiết và an ninh xã hội cũng là một trở ngại không hề nhỏ cho sự phát triển của loại hình này. 5. Giải pháp đề xuất Với những khó khăn được đút kết ra từ thực tiễn được nêu trên, thì trước mắt nếu muốn phát triển loại hình xe đạp này thì phải có những giải pháp mang tính nhất quán đột phá: -

Đối với vấn đề GTCC phát triển không đồng đều thì chúng ta hãy tập trung phát triển làm tốt ở các khu vực tiềm năng để tạo ấn tượng tốt, cái nhìn mới của người dân về xe đạp công cộng, sau đó khi hệ thống GTCC hoàn chỉnh thì triển khai rộng rãi hơn thì khi đó người dân sẽ dễ tiếp nhận hơn và quan tâm nhiều hơn.

Về mặt hạ tầng và an toàn giao thông , nếu muốn triển khai loại hình này bắt buộc phải làm đường riêng cho xe đạp hoặc tối thiểu là ưu tiên cho xe đạp kết hợp với việc giải quyết tinh trạng lấn chiếm lòng đường vỉa hè phát sinh nhiều mối nguy hiểm khi lưu thông bằng xe đạp hoặc đi bộ.

Hình 14-15 : Làn riêng cho xe đạp và làn xe đạp kết hợp với vỉa hè đi bộ - nguồn : Reuters

Về vấn đề thời tiết nắng nóng cũng như mưa kéo dài ở TP HCM cũng là một vấn đề khó giải quyết, vì thế việc quy hoạch các tuyến đường dành riêng cho xe đạp công cộng cung rất quan trọng phải kết hợp yếu tố cây xanh vào việc lựa chọn hành trình. Bên cạnh đó phải tăng cường mức xử phạt hành chính đối với các tình trạng phá hoại tài sản công

HIDS - CRUS

Trang 45

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. cộng, thường xuyên kiểm tra, lắp đặt camera an ninh tại các trạm GTCC hoặc gắn camera hành trình cho mỗi chiếc đạp để đảm bảo an toàn cho người sử dụng và bảo quản phương tiện một cách tốt nhất. Với những đề xuất dựa trên cơ sở nghiên cứu thực tiễn và các yếu tố kĩ thuật được nêu trên mong rằng sẽ đóng góp một vài ý kiến hữu ích cho việc phát triển xe đạp công cộng ở TP HCM trong thời gian gian sắp tới. Tiến tới hoàn chỉnh hệ thống giao thônng cộng cộng của thành phố giúp việc đi lại của người dân thuạn tiện , hiệu quả và an toàn hơn.. Tài liệu tham khảo [1] Shared bicycle on demand system existing issues and overcome solutions. By Do Thi Han, Chen Yanyan, from Beijing University of Technology, Beijing, China [2] www.bikesharingmap.com, Langford, Chen et al. (2015), Demaio (2017). [3] ITDP_Bike_Share_Planning_Guide. [4] Measuring immediate impacts of a new mass transit system on an existing bike-share system in China by Tianqi Gu, Inhi Kim, Graham Currie.(2019) [5] Public Bicycle Sharing in Asian Cities by Iderlina MATEO-BABIANO. [6] Nghiên cứu tổ chức xe đạp công cộng khu vực chợ Bến Thành và khu đô thị mới Thủ Thiêm kết nối tuyến BRT số 1, kĩ sư Pham Ngọc Tuấn. [7] Bicycle sharing in Asia: a stakeholder perception and possible futures by Iderlina MateoBabiano, Sameera Kumar and Alvin Mejia.

HIDS - CRUS

Trang 46

5. TỪ HỆ THỐNG XE ĐẠP CÔNG CỘNG CỦA THÀNH PHỐ MELBOURNE VÀ THÀNH PHỐ SINGAPORE SUY NGHĨ VỀ VIỆC PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH PGS.TS. Phan Thị Hồng Xuân 9 Nguyễn Việt Khôi 10 Tóm tắt Trước áp lực giao thông đang ngày một lớn ở các đô thị của Việt Nam, đặc biệt là TP.HCM với hơn 8 triệu người thì việc phát triển phương tiện xe đạp công cộng đang được xem là giải pháp hiệu quả và văn minh để kết nối với các tuyến xe buýt, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng. Tuy nhiên, ứng dụng của xe đạp công cộng trong đời sống chưa được đánh giá cao bởi một số lý do chủ quan và khách quan. Bài viết sẽ giới thiệu (1) Hệ thống xe đạp công cộng và cơ sở hạ tầng của Melbourne; (2) Xe đạp công cộng ở thành phố Singapore; Từ đó phân tích (3)Tiềm năng và điều kiện cần thiết để phát triển của hệ thống xe đạp công cộng tại TP.HCM. Từ khóa: xe đạp công cộng, xe đạp cho thuê, Tp.HCM, Melbourne, Singapore. 1. Dẫn nhập Trước áp lực giao thông đang ngày một lớn ở các đô thị của Việt Nam, đặc biệt là TP.HCM với hơn 8 triệu người thì việc phát triển phương tiện xe đạp công cộng đang được xem là giải pháp hiệu quả và văn minh để kết nối với các tuyến xe buýt, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng. Tuy nhiên, ứng dụng của xe đạp công cộng trong đời sống chưa được đánh giá cao bởi hầu hết các ý kiến đều cho rằng, dịch vụ này không thể đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân hiện nay bởi mọi người đều đang sở hữu xe gắn máy và không dễ dàng để chuyển đổi sang sử dụng xe đạp. Bên cạnh đó, xe đạp còn thiếu hấp dẫn đối với người sử dụng bởi thiếu tính an toàn, điều kiện về hạ tầng giao thông không đảm bảo; thời tiết nắng nóng; đó là chưa kể yếu tố tâm lý: đi xe đạp là nghèo, ít tiền,…. Không ngoài mong muốn góp thêm tiếng nói liên quan đến việc phát triển xe đạp công cộng tại TP.HCM, qua sự trải nghiệm của bản thân tại Melbourrne – Úc, Singapore, tham vấn ý kiến của một số nhà khoa học trong và ngoài nước; chúng tôi sẽ phân tích điều kiện cần để TP.HCM có thể phát triển hệ thống công cộng tại TP.HCM. 2. Hệ thống xe đạp công cộng và cơ sở hạ tầng của Melbourne Melbourne thành phố trung tâm của bang Victoria, Úc và là một trong những thành phố thân thiện với việc di chuyển bằng đạp xe. Hệ thống xe đạp công cộng của Melbourne được gọi là Melbourne Bike Share, được thiết kế riêng cho việc di chuyển trong trung tâm thành phố. Người dùng có thể sử dụng xe vài tiếng, cả ngày, thậm chí nhiều ngày. Sau khi sử dụng, người dùng trả xe tại các trạm xe. Hiện thành phố có hơn 600 xe và 51 trạm xe. Phí sử dụng sẽ được trừ trực tiếp vào tài khoản ngân hàng của người dùng. Thành phố cũng có chính sách giảm giá thuê xe dài hạn cho đối tượng là sinh viên, nhân viên học tập và làm việc trong trung tâm thành phố. Sau khi bang Victoria ban hành luật bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi sử dụng đạp xe, Melbourne đã trang bị thêm mũ trên xe. Bên cạnh đó, thành phố cũng lắp đặt một số máy bán mũ tự động

Trưởng khoa Đô thị học, Trường ĐHKHXH và NV, ĐHQG – HCM. Sinh viên khoa Chính trị học, Đại học Deakin, Úc

HIDS - CRUS

Trang 47

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. với giá $5 cho những ai muốn dùng mũ riêng [2]. Mũ bảo hiểm này cũng nhận được sự trợ giá từ chính quyền địa phương. Melbourne Bike Share là chương trình hợp tác giữa chính quyền địa phương và công ty RACV. Công ty này cũng là một câu lạc bộ về xe. Melbourne Bike Share sử dụng nền tảng 8D Technologies, một công ty của Canada. Công ty này cũng đã sản xuất những ứng dụng quản lý xe đạp công cộng cho nhiều thành phố lớn như Montreal, London, New York, Washington DC. Điều này cho ta thấy: có sự tương đồng nhất định trong cách thức quản lý và phát triển hệ thống xe đạp công cộng tại các thành phố lớn trên thế giới.

Ảnh 1: Hệ thống Melbourne Bike Share (Revolution Persional Training) Hệ thống xe đạp công cộng của Melbourne ban đầu cũng gặp rất nhiều khó khăn do lượng người sử dụng dịch vụ này quá thấp. Tuy nhiên, thông qua các kênh truyền thông, vận động cùng những tư vấn về sức khỏe của chính quyền thành phố và chương trình trải nghiệm miễn phí trong thời gian đầu, lượng người dùng đã tăng lên đáng kể và hiện nay người dân thành phố đã rất quen thuộc với hệ thống này. Không chỉ chú ý phát triển hệ thống xe đạp công cộng, thành phố Melbourne còn hướng đến việc phát triển cơ sở hạ tầng để trở thành thành phố thân thiện cho người đi bộ và đạp xe [3]. Tất cả kế hoạch trên đều nằm trong một chương trình tổng thể, gọi là ‘Chiến lược giao thông của thành phố’ (City of Melbourne-Transport Strategy). Bản chiến lược này nhấn mạnh tính kết nối và hiệu quả trong việc quy hoạch phát triển giao thông trong trung tâm thành phố. Bản chiến lược cũng yêu cầu phải đáp ứng được tính mọi lúc, mọi nơi của giao thông công cộng thành phố.

HIDS - CRUS

Trang 48

Ảnh 2, 3: Làn đường dành riêng cho xe đạp và phương tiện công cộng ở Melbourne (nguồn: Metro Count; Nguyễn Việt Khôi)

Bên cạnh đó, Melbourne cũng cho phép thành lập một tổ chức mang tên ‘Mạng lưới của những người sử dụng xe đạp” [1]. Tổ chức này hoạt động độc lập, có vai trò kết nối những người sử dụng đạp xe, tuyên truyền pháp luật và cung cấp những kiến thức an toàn khi đi xe đạp. Tổ chức này cũng có vai trò tham mưu cho chính quyền địa phương về những chính sách liên quan đến người đi xe đạp. 3. Xe đạp công cộng ở thành phố Singapore Singapore là một thành phố quốc tế sầm uất với nhiều tòa nhà cao tầng hiện đại, nhiều cây xanh, không gian mang đậm nét đa văn hóa của ba tộc người chính Hoa, Malay, Ấn. Trong quy hoạch, cảnh quan, môi trường, cây xanh ở Singapore luôn được chú trọng đầu tiên do diện tích đất mặt ít, trong khi mật độ dân số cao. Cụ thể: tất cả các tòa nhà khi thiết kế đều có những khu vườn thẳng đứng từ mặt đất đến các tầng cao, đảm bảo diện tích cây xanh tương ứng với dân số của tòa nhà.Thành phố luôn quán triệt nguyên tắc quy hoạch đô thị theo hướng thân thiện với thiên nhiên, cây xanh được trồng ở khắp các tuyến đường tuyến phố giúp mềm hóa các tòa cao ốc san sát nhau. Các tuyến giao thông công cộng như xe bus, xe bus 2 tầng và tàu điện ngầm được người dân sử dụng khá phổ biến vì sự tiện lợi lại giúp giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Với phương châm “Chính quyền làm số hóa làm cốt lõi và phục vụ bằng cả trái tim” [12], trong những năm gần đây, thành phố này đã thực hiện nhiều dự án tiến bộ trong giao thông vận tải, điển hình là hình thức cho thuê xe đạp tự động.nhằm đảm bảo cho mọi người dân, kể cả du khách có thể sử dụng thuận tiện các loại phương tiện giao thông để đến được những địa điểm, nơi chốn trong thành phố. Sáng kiến này đã khắc phục được tình trạng người dân phải chờ đợi những chiếc xe buýt trong nhiều giờ, hoặc phải lựa chọn giải pháp đi bộ nếu thời gian đợi quá lâu. Theo đó những chiếc xe đạp được bố trí ở khắp nơi tại Singapore thông qua hệ thống chia sẻ xe đạp.

HIDS - CRUS

Trang 49

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Yêu cầu tối thiểu để thuê một chiếc xe đạp là người dùng phải có smartphone chạy iOS hoặc Android có tích hợp thẻ tín dụng. Quy trình thuê xe cũng hết sức đơn giản. Người dùng cài app của hãng xe để thuê xe, khi chạy app thì đặt cọc $49 Sing (hơn 800 ngàn đồng Việt Nam). Sau đó chỉ việc quét mã QR trên xe là khóa tự mở, người dùng có thể đi bất cứ nơi đâu trong thành phố. Muốn ngưng thuê thì chỉ việc cài lại khóa và chuyến đi sẽ kết thúc, hệ thống ghi nhận và trừ tiền vào thẻ của người dùng chứ không trừ vào tiền đặt cọc. Quy trình đơn giản, phí thuê thì tương đối rẻ chỉ khoảng 1 đô Sing (16 nghìn đồng Việt Nam) cho 1 giờ thuê và cực kỳ tiện lợi vì người dùng có thể nhanh chóng tìm được một chiếc xe đạp quanh khu vực của mình. Chính vì vậy, dù chỉ mới hoạt động trong thời gian ngắn nhưng dịch vụ này đang trở thành nét văn hóa của người dân cũng như khách du lịch tới Singapore. Từ tháng 1/ 2017 đến tháng 6/2018, đã có 8 doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ chia sẻ xe đạp. Một dịch vụ bùng nổ quá mức cần thiết dẫn đến tình trạng bãi đỗ xe trở nên bừa bãi, phần đường dành cho người đi bộ bị chiếm dụng, xe đạp dùng chung bị hư hỏng nặng, thậm chí bị quăng cả xuống kênh [11]. Tuy nhiên mặc dù thu hút hơn 1 triệu người dùng tại Singapore trong 18 tháng hoạt động, nhưng oBike11 quyết định dừng dịch vụ từ ngày 25/6/2018 (Theo Channel New Asia) vì gặp khó khăn trong việc đáp ứng quy định mới do Cục Giao thông đường bộ nước này ban hành12.

Ảnh 4: Singapore đã phải siết chặt quy định vì lo ngại tình trạng xe đạp hỏng vứt bừa bãi, không thể kiểm soát (Nguồn: [11])

Qua đây ta thấy, cho thuê xe đạp tự động khi mới triển khai được xem là ý tưởng tuyệt vời của người Singapore góp phần tạo ra một nét văn hóa quan trọng hướng đến bảo vệ môi trường trên toàn thế giới. Nhưng khi đưa vào thực tiễn, các doanh nghiệp đã phải đối mặt với vấn đề bảo dưỡng, bảo trì xe; chính quyền thành phố phải đối mặt với quy định về nơi đổ xe; xử phạt nếu đổ không đúng nơi quy định. Sean Tay - trưởng phòng điều hành của SG Bike cho biết: "Tình

Obike là công ty mở dịch vụ dùng chung xe đạp đầu tiên tại Singapore vào tháng 1-2017. Để xử lý tình trạng việc để xe đạp thuê bừa bãi đồng thời nhà khai thác dịch vụ phải đảm bảo rằng khách hàng sử dụng mã vạch ma trận để làm bằng chứng về việc đã đỗ xe đúng quy định, chính quyền Singapore đã ban hành Luật Đỗ xe (sửa đổi) có hiệu lực tháng 9/2019. 11 12

HIDS - CRUS

Trang 50

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. trạng đỗ xe bừa bãi ngày càng lan rộng, và nó đã trở thành vấn đề khó khăn hơn cả việc sản xuất xe hay vận động mọi người dùng nó trước kia." "Chúng tôi đã thử nghiệm công nghệ Geostation để nhắc nhở người sử dụng đỗ xe của họ gần các khu đỗ xe được chỉ định của mình." Ứng dụng di động của người dùng cũng sẽ phát hành thông báo. Người dùng không đặt lại xe đạp đúng cách sẽ bị phạt 1 đô Sing (khoảng 16 nghìn đồng Việt Nam) [8]. Và một bài toán nan giải nữa là khi xe hết thời gian sử dụng, thành phố này có thể là bãi rác của xe đạp công cộng, bài học nhãn tiền là những “nghĩa địa” xe đạp công cộng ở Trung Quốc. 4. Tiềm năng và điều kiện cần thiết để phát triển của hệ thống xe đạp công cộng tại TP.HCM Giao thông TP.HCM có lợi thế là đường nhỏ, vốn phù hợp với lưu thông xe hai bánh. Tuy nhiên, lợi thế trên cũng chính là khó khăn của TP.HCM vì xe đạp sẽ cùng lưu thông với xe máy trong cùng 1 làn đường13 do vậy người đi xe đạp khó có sự an toàn so với xe máy. Bên cạnh đó, theo lý thuyết về sự chọn lựa hợp lý, rõ ràng rằng đa số người dân khi được hỏi đều chọn lựa sử dụng xe máy để tiết kiệm thời gian mà không bị tốn sức dưới thời tiết nắng nóng quanh năm của TP.HCM. Thời tiết 2 mùa mưa – nắng ở TP.HCM cũng sẽ là cản ngại đối với người dùng xe đạp. Đó là chưa đề cập đến tâm lý sử dụng hàng hóa, dịch vụ của người dân: tư hữu hơn công cộng; xe máy tốt hơn xe đạp, xe hơi đẳng cấp hơn xe buýt,.... Như vậy xe đạp vốn dĩ đã không được đánh giá cao theo thang giá trị, thành phố lại đề xuất thêm chủ trương khuyến khích phát triển xe đạp công cộng dùng chung chắc chắn sẽ gặp không ít những khó khăn, thách thức. Tuy nhiên, đối với du khách nước ngoài, đặc biệt là du khách Úc (Melbourne), Singapore và các nước Âu Mỹ, đa phần họ rất thích sử dụng dịch vụ thuê xe đạp nói chung, xe đạp công cộng nói riêng do thói quen sử dụng dịch vụ xe đạp trong nước hoặc được tuyên truyền ý thức bảo vệ môi trường. Hơn nữa, về mặt du lịch và thể thao, một số thành phố khuyến khích du khách sử dụng xe đạp để tham quan một số địa điểm và nơi chốn. Theo đó, TP.HCM cũng có thể tham khảo hình thức này bằng cách xây dựng những tour tham quan thành phố trong ngày bằng xe đạp. Trên khía cạnh giao thông công cộng, để thỏa mãn tiêu chí kết nối và hiệu quả, chúng tôi đề xuất các Sở, Ban ngành liên quan nên đưa ra phương án kết nối xe đạp công cộng với trạm xe buýt; kể cả buýt đường sông. Qua thông tin báo đài phản ảnh, một số người dân ở TP.HCM còn ngại dùng xe buýt vì khoảng cách từ nhà ra trạm xe khá xa. Vậy nên, chúng tôi đề xuất, thử nghiệm kết nối hệ thống xe đạp công cộng ở các tuyến hẽm với các trạm xe buýt, theo đó người dân thay vì đi bộ từ nhà ra trạm hoặc từ trạm này qua trạm khác có thể sử dụng phương tiện xe đạp công cộng. Bên cạnh đó, chúng tôi cũng cho rằng nên phát triển xe đạp công cộng trong quy hoạch tổng thể: ‘khuyến khích người dân đi bộ, xe đạp và sử dụng phương tiện công cộng trong trung tâm thành phố’, tại các con hẽm, khu phố cổ; có điều tra khảo sát các tuyến đường, tuyến hẽm; có quy định về bãi đỗ xe; có chính sách và chế tài đối với cả doanh nghiệp và người xử dụng, đặt ra vấn đề có nên yêu cầu mua bảo hiểm đối với xe đạp/ xe đạp công cộng hay không?,…

Theo quy định, người điều khiển xe máy phải đội mũ bảo hiểm, mua bảo hiểm, xe đạp thì không.

HIDS - CRUS

Trang 51

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Ở những khu đô thị mới, nên quy hoạch thiết kế có đường dành riêng cho người đi xe đạp. Theo kinh nghiệm của Singapore, làn đường dành riêng cho người đi xe đạp được thiết kế xuyên qua công viên cây xanh rất tiện lợi và an toàn cho người sử dụng14. Đặc biệt, cần đẩy mạnh và nhân rộng mô hình xe đạp công cộng/ hay xe đạp công nghệ trong khu đô thị đại học Quốc gia TP.HCM. Tuyên truyền lối sống xanh, hành động vì sự phát triển bền vững. Trong đó có việc người dân ủng hộ chương trình thay thế xe máy bằng xe đạp, tăng cường sử dụng các phương tiện giao thông công cộng,… (cũng nên tách bạch hai vấn đề: xe đạp công cộng và xe đạp cá nhân) Việc xây dựng được văn hóa đi bộ và đạp xe là nhiệm vụ quan trọng nhất vì nhiều người dân TP.HCM vẫn chưa có thói quen vận động [6]. Phải tuyên truyền để người dân có được ý thức trách nhiệm cộng đồng, bảo vệ môi trường và sức khỏe bản thân. Việc này đòi hỏi có sự tham gia của toàn hệ thống chính trị: chính quyền, doanh nghiệp, người dân. Kết luận Ngành công nghiệp dùng chung xe đạp có tiềm năng rất lớn nhưng muốn phát triển được cần có nhiều yếu tố. Điều kiện là các công ty làm sao cân đối được cung - cầu, đồng thời phải đảm bảo ý thức của người sử dụng. Vấn đề quan trọng khác là cần có thỏa thuận rõ ràng giữa nhà cung cấp dịch vụ và chính quyền địa phương về nơi đỗ xe. Chúng tôi cho rằng khuyến khích người dân đi xe đạp và phương tiện công cộng là một định hướng khó khăn nhưng rất đúng đắn trong việc phát triển thành phố phát triển bền vững trong tương lai. Qua tham khảo cách thức và hệ thống vận hành xe đạp công cộng ở Melbourne và Singapore, rõ ràng rằng bên cạnh những mặt tích cực về sức khỏe, môi trường, việc phát triển xe đạp công cộng không kiểm soát về số lượng, bảo trì, bảo quản, nơi đổ xe, làn đường dành riêng cho người sử dụng xe đạp…đó là chưa đề cập đến ý thức của người sử dụng; những phần tử bất hảo trong xã hội,… cũng sẽ là thách thức không nhỏ đối với việc quản lý đô thị. Bối cảnh và hoàn cảnh của TP.HCM không giống với các thành phố khác trên thế giới, do vậy chúng ta không nên và cũng không thể áp dụng rập khuôn mô hình của thành phố khác mà phải sáng tạo mô hình riêng phù hợp. Chúng tôi cho rằng quan trọng nhất phải bắt đầu từ ý thức của người dân, phải xây dựng được văn hóa đi bộ và đạp xe. Tài liệu tham khảo 1. Bicycle Network, https://www.bicyclenetwork.com.au/ 2. City of Melbourne, ‘Bike share’, trích ngày 7 tháng 4 năm 2019, https://www.melbourne.vic.gov.au/parking-and-transport/cycling/Pages/bike-share.aspx 3. City of Melbourne, ‘Bicycle Plan 2016-2020’, trích ngày 7 tháng 4 năm 2019, https://www.melbourne.vic.gov.au/parking-and-transport/cycling/Pages/bicycle-plan.aspx 4. City of Melbourne, ‘Transport Strategy’, trích ngày 7 tháng 4 năm 2019, 5. https://www.melbourne.vic.gov.au/parking-and-transport/transport-planningprojects/Pages/transport-strategy.aspx 6. VnExpress, ‘Người Việt lười tập thể dục nhất thế giới’, ngày 4 tháng 3 năm 2019 https://vnexpress.net/suc-khoe/nguoi-viet-luoi-tap-the-duc-nhat-the-gioi-3887015.html 7. https://vnexpress.net/thoi-su/trung-tam-tp-hcm-se-co-xe-dap-cong-cong3573693.html?vn_source=rcm_detail&vn_medium=thoisu&vn_campaign=rcm&ctr=rcm_detail _env_4_click_thoisu Phỏng vấn TS. David Koh (người phỏng vấn: Phan Thị Hồng Xuân, thời gian: 8.30 am sáng 12/4/2019. Hình thức phỏng vấn: qua điện thoại). 14

HIDS - CRUS

Trang 52

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. 8. http://kenh14.vn/chuyen-ve-dich-vu-thue-xe-dap-tu-dong-de-bien-singapore-thanh-xa-hoi-hoathach-xe-hoi-20180404125451581.chn 9. https://saostar.vn/sinh-vien-tv/sinh-vien-lang-dh-thu-duc-hao-hung-trai-nghiem-dich-vu-xe-dapcong-cong-mien-phi-lan-dau-tien-co-mat-tai-viet-nam-2563951.html 10. https://baomoi.com/xe-dap-cong-cong-tai-sao-cong-coc/c/28080274.epi 11. https://anninhthudo.vn/oto-xe-may/xe-dap-cho-thue-obike-cua-singapore-la-trung-tam-rac-roi-ochau-au/775546.antd 12. Phan Thị Hồng Xuân – Nguyễn Việt Khôi(2019), “Thành phố Hồ Chí Minh trong mạng lưới các thành phố thông minh trong ASEAN: từ lý luận đến thực tiễn”, Tạp chí Xây dựng , 3 – 2019, trang 56 - 60.

HIDS - CRUS

Trang 53

6. MÔ HÌNH XE ĐẠP CÔNG CỘNG THÔNG MINH TẠI KHU ĐÔ THỊ ĐẠI HỌC QUỐC GIA VÀ TIỀM NĂNG CHO THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ThS. Đoàn Diệp Thùy Dương 15 Lê Thu Trang 16 Nguyễn Thanh Phương, Trần Thị Ngọc Hân, Nguyễn Kiều Diễm Trinh, Đào Thị Tương 17 Tóm tắt Hiện nay, Thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) nói riêng và các đô thị Việt Nam nói chung đang chủ trương xây dựng đô thị thông minh. Nhiều lĩnh vực đã áp dụng các tiêu chí của đô thị thông minh để theo kịp xu hướng phát triển của thế giới. Đô thị thông minh không chỉ được hiểu là việc ứng dụng các thành tựu khoa học công nghệ tiên tiến vào các lĩnh vực của đô thị, mà nó còn đảm bảo được yếu tố phát triển bền vững cho thế hệ tương lai ở các khía cạnh bảo vệ môi trường, công bằng và phát triển kinh tế. Một trong những giải pháp xây dựng đô thị thông minh mà nước ta đang quan tâm đó là việc áp dụng các mô hình xe đạp công cộng thông minh (E-Bike) vào đời sống đô thị. Mô hình xe đạp công cộng thông minh là một bước cải tiến xe đạp thông thường, đưa yếu tố kỹ thuật công nghệ hiện đại vào vận hành và sử dụng, đem lại cho cư dân đô thị sự tiện nghi trong việc di chuyển, mở mang tri thức và góp phần xây dựng thành phố bền vững. Một trong những đô thị áp dụng sớm nhất E-Bike đó là làng Đại học Quốc gia (ĐHQG) TP.HCM. Từ việc thử nghiệm mô hình xe đạp công cộng thông minh này có thể cho thấy được tiềm năng nhân rộng và áp dụng khả thi của nó đối với TP.HCM nói riêng và cả nước nói chung. Mô hình xe đạp công cộng thông minh phải đáp ứng được cả tiêu chí “thông minh” và “bền vững” thì mới góp phần giúp TP.HCM giải quyết tốt các vấn đề về ô nhiễm môi trường, ùn tắc giao thông, cải thiện đời sống thị dân.. Từ khóa: Xe đạp công cộng thông minh, E-Bike, đô thị thông minh, phát triển bền vững. 1. Các khái niệm 1.1. Đô thị thông minh Khái niệm đô thị thông minh cho đến nay vẫn chưa được thống nhất. Tuy nhiên, khái niệm này đã xuất hiện nhiều trong các nghiên cứu về sự phát triển trong tương lai của các đô thị trên thế giới. Những nghiên cứu ban đầu về kiểu mẫu thành phố thông minh đã nhấn mạnh hệ thống lõi của việc phát triển đô thị thông minh là yếu tố công nghệ thông tin (Bencardino, 2014). Hạ tầng công nghệ thông tin trở thành trọng tâm để được xem là thành phố thông minh. Một số quan điểm khác lại cho thấy một định nghĩa toàn diện hơn của đô thị thông minh. Chẳng hạn theo Andrea Caragliu, Chiara Del Bo, and Peter Nijkamp (2009), các tác giả nhấn mạnh một thành phố thông minh là thành phố khi có sự đầu tư vào vốn xã hội và cơ sở hạ tầng truyền Khoa Đô thị học, ĐH KHXH&NV TP.HCM. Khoa Đô thị học, ĐH KHXH&NV TP.HCM. 17 Nhóm NCKH sinh viên đang thực hiện đề tài NCKH sinh viên năm 2019 “Đánh giá hiệu quả sử dụng của xe đạp công cộng thông minh trong khu đô thị Đại học quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh”, khoa Đô thị học, ĐH KHXH&NV 15 16

HIDS - CRUS

Trang 54

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. thống như giao thông và hiện đại như công nghệ thông tin, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bền vững và chất lượng cuộc sống cao, với sự quản lý tài nguyên thiên nhiên thông qua quản trị có sự tham gia (Caragliu, 2009). Các tác giả cũng nhấn mạnh đô thị thông minh phải là sự kết hợp của các yếu tố: Thân thiện với môi trường, sử dụng công nghệ thông tin và truyền thông trong quản lý và hướng tới phát triển bền vững. Như vậy, từ những khái niệm ban đầu chỉ xem yếu tố kỹ thuật công nghệ là cốt lõi cho việc xây dựng thành phố thông minh, các nhà nghiên cứu, các chuyên gia đã có cách nhìn mở hơn, sâu hơn và hướng đến sự bền vững hơn khi đặt ra các tiêu chí để đánh giá và phát triển một thành phố thông minh. 1.2. Phát triển bền vững Cũng giống như khái niệm về “đô thị thông minh”, khái niệm “phát triển bền vững” chưa được thống nhất. Tuy nhiên, thuật ngữ “Phát triển bền vững” lần đầu tiên được sử dụng trong bản “Chiến lược bảo tồn thế giới” do Liên minh Quốc tế Bảo tồn Thiên nhiên và Tài nguyên Thiên nhiên (IUCN) đề xuất năm 1980. Đến năm 1987, Ủy ban Quốc tế về Môi trường và Phát triển đã đưa ra định nghĩa về phát triển bền vững là “Sự phát triển vừa có thể đáp ứng nhu cầu của thời đại ngày nay, vừa không làm ảnh hưởng tới việc thỏa mãn của thế hệ tương lai”. Nội dung này được khẳng định lần nữa ở Hội Nghị Rio de Janeiro năm 1992 với chủ đề “Môi trường và trái đất” và được cụ thể hóa tại Hội nghị Johannesburg năm 2002: “Phát triển bền vững là quá trình phát triển có sự kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hòa giữa ba mặt của sự phát triển. Đó là: phát triển kinh tế, công bằng xã hội và bảo vệ môi trường” (Phạm Thị Thanh Bình, 2016). Cho đến nay, quan niệm về phát triển bền vững trên bình diện quốc tế có được sự thống nhất chung về tiêu chí và mục tiêu để thực hiện phát triển bền vững trở thành mục tiêu thiên niên kỷ. 1.3. Xe đạp công cộng thông minh Theo Từ điển Tiếng Việt, năm 2009, nhà xuất bản Đà Nẵng, xe đạp là xe “có hai hoặc ba bánh, tay lái nối với bánh trước, dùng sức người đạp cho xe chuyển động”. Cũng theo Từ điển Tiếng Việt, năm 2009, nhà xuất bản Đà Nẵng, công cộng được hiểu là “thuộc về mọi người hoặc để phục vụ chung cho mọi người trong xã hội”. Như vậy, mô hình xe đạp công cộng là hình thức cho cộng đồng sử dụng loại xe đạp dưới hình thức công cộng, có thể thuê/mượn và hướng đến việc đáp ứng nhu cầu đi lại của cộng đồng. Theo Dự án giao thông công cộng Easy Move, xe đạp công cộng thông minh (E-bike) là xe đạp có cấu tạo và thiết kế của khá giống xe đạp bình thường. Tuy nhiên, phần rổ có trang bị tấm pin mặt trời, cung cấp năng lượng vận hành khóa điện tử và bộ định vị GPS sau yên xe. Hệ thống xe đạp công cộng thông minh là hệ thống cho thuê xe đạp tự động, người dùng khai thác dịch vụ qua phần mềm E-bike được cài đặt trên smartphone (điện thoại thông minh). Chỉ cần đăng ký tài khoản và xác nhận thông tin cá nhân là có thể sử dụng dịch vụ. Xe đạp được đặt cố định tại các trạm, để kết thúc quá trình di chuyển, người dùng phải đưa xe vào đúng trạm và khóa xe. 2. Yếu tố “thông minh” và “bền vững” của xe đạp công cộng thông minh Xe đạp công cộng thông minh là một dự án hướng đến một đô thị thông minh và bền vững. Yếu tố “thông minh” và “bền vững” được thể hiện rất rõ ở cấu trúc cũng như mục tiêu của phương tiện này. Trước hết, khác với xe đạp truyền thống, đây là loại phương tiện giao thông tích hợp công nghệ thông tin như: gắn các linh kiện điện tử (GPS) và được điều hành bởi hệ thống viễn thông, cho phép việc quản lý và sử dụng trở nên thuận tiện hơn, dễ dàng hơn và tối ưu hơn. Với

HIDS - CRUS

Trang 55

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. sự bùng nổ của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, việc sử dụng công nghệ trong nhiều lĩnh vực đời sống đô thị ngày càng được phổ biến rộng rãi, góp phần mang đến sự tiện nghi cho con người, đồng thời đem lại nguồn lợi ích về kinh tế cho đô thị. Thứ hai, đây là phương tiện thân thiện với môi trường, sử dụng nguồn năng lượng sạch (năng lượng mặt trời) và tiết kiệm, đồng thời không xả thải khí độc hại ra môi trường, tăng cường sức khỏe cộng đồng. Ngoài ra, việc sử dụng xe đạp công cộng thông minh còn hướng đến khả năng khuyến khích sự giao lưu, kết nối thị dân cao hơn so với thành phố chỉ sử dụng các phương tiện cơ giới với tốc độ cao, con người lướt qua nhau vội vã. Bên cạnh đó, đối tượng sử dụng xe đạp công cộng thông minh là không phân biệt, tất cả mọi lứa tuổi, tầng lớp, giới tính, v.v. đều có quyền sử dụng nếu tuân thủ các quy định đặt ra. Mô hình xe đạp công cộng thông minh chính là nhấn mạnh đến yếu tố phát triển đô thị bền vững, bao gồm cả các mục tiêu thông minh, sinh thái, công bằng. 3. Đặc điểm của xe đạp công cộng thông minh 3.1. Sự hình thành và phát triển của xe đạp công cộng thông minh Mô hình chia sẻ xe đạp công cộng khá phổ biến ở nhiều nước trên thế giới. Để trở thành một hệ thống phát triển rộng rãi như ngày nay, xe đạp công cộng thông minh đã có những bước cải tiến trong việc quản lý nhằm phù hợp hơn với nhu cầu của xã hội như sau: a. Mô hình chia sẻ xe đạp công cộng thế hệ thứ nhất: Xe đạp miễn phí Mô hình chia sẻ xe đạp đầu tiên bắt đầu vào mùa hè năm 1965 tại Amsterdam. Người có nhu cầu sẽ sử dụng xe đạp và di chuyển đến nơi mình muốn và để tại đó cho người dung tiếp theo. Tuy nhiên kế hoạch này nhanh chóng sụp đổ chỉ trong vài ngày hoạt động vì một số người đã ném xe đạp công cộng xuống kênh hoặc chiếm dụng để sử dụng cá nhân. b. Mô hình chia sẻ xe đạp công cộng thế hệ thứ hai: Dùng tiền xu để mở khóa chuyên dụng Ở Copenhagen, Đan Mạch đã giới thiệu thế hệ chia sẻ xe đạp thứ hai và đưa nó lên quy mô với vài nghìn chiếc xe đạp. Giới thiệu về hệ thống khóa tại các trạm cụ thể - người đi xe đạp sẽ sử dụng tiền gửi, đây là cách ngăn chặn hành vi trộm cắp và khuyến khích trả lại xe đạp. Hệ thống này miễn phí vì tiền được hoàn lại khi bạn trả lại xe đạp. Nhưng chiếc xe đạp vẫn gặp phải hành vi trộm cắp do sự ẩn danh của người dùng. c. Mô hình chia sẻ xe đạp công cộng thế hệ thứ ba: Trả phí và truy cập thẻ thông minh Mô hình này thay thế truy cập tiền xu bằng truy cập thẻ thông minh. Chương trình đầu tiên được sử dụng vào năm 1996 từ Đại học Portsmouth ở Anh, nơi sinh viên có thể sử dụng thẻ từ để thuê xe đạp. Năm 1998, Rennes, Pháp, đã cho ra mắt Vé Vélos à la carte tại Pháp, hệ thống chia sẻ xe đạp phức tạp. Đây là nguồn gốc của hệ thống xe đạp công cộng thông minh. Việc sử dụng thẻ thông minh đã đáp ứng nhu cầu cung cấp thông tin theo thời gian thực tế cho nhà điều hành và bắt đầu sử dụng công nghệ để hỗ trợ cân bằng lại xe đạp giữa các trạm khác nhau. Hệ thống phát triển hơn với phần mềm theo dõi thời gian thực và theo dõi GPS vào năm 2005. Đây là giải pháp giúp cho việc mất cắp khó tiếp diễn. Đây cũng là mô hình xe đạp công cộng thông minh được ứng dụng lần đầu tiên tại ĐHQG-HCM. 3.2. Đặc điểm của xe đạp công cộng thông minh Xe đạp công cộng thông minh được trang bị nhiều thiết bị công nghệ, giá đỡ khóa điện tử, hệ thống viễn thông, thẻ thông minh và truy cập điện thoại di động.

HIDS - CRUS

Trang 56

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Chiếc xe đạp được trang bị các linh kiện điện tử (GPS) cho phép xe đạp được xác định bởi các trạm, quãng đường di chuyển và điều kiện của xe đạp (đèn, phanh, vv...) để được theo dõi, và thống kê chi tiết về việc sử dụng xe đạp được thu thập. Hệ thống xe đạp công cộng thông minh của các nước trên thế giới đa phần vận hành bằng cách sử dụng ứng dụng cài đặt trên smartphone kết nối với người dùng. Họ đăng ký sử dụng dịch vụ dịch vụ và trả phí ngay trên tài khoản. Một số nơi trả phí qua thẻ tính dụng, hoặc trực tiếp. Ưu điểm: -

Ứng dụng GPS giúp nhà quản lý kiểm soát được xe và dễ dàng quản lý

Khóa xe tự động giúp giảm nhân sự và chi phí kiểm soát trong vấn đề mất cắp

Một số nước có sử dụng pin năng lượng mặt trời để vận hành xe, góp phần bảo vệ môi trường, tác động đến ý thức của người dùng

Hệ thống sử dụng ứng dụng trên điện thoại thông minh giúp người dùng dễ dàng trong việc sử dụng cũng như trả phí dịch vụ

Kích thích sự giao lưu, tương tác của con người khi tốc độ di chuyển chậm hơn

Giúp người dung tiếp cận, làm quen với những hệ thống công nghệ kỹ thuật mới

Hạn chế: -

Gây khó khăn cho người sử dụng trong điều kiện thời tiết xấu

Người khuyết tật còn gặp trở ngại trong việc tiếp cận dịch vụ;

Có thể khó sử dụng cho một vài địa hình (dốc, không bằng phẳng, v.v.);

Yêu cầu người dùng phải có kỹ năng đạp xe đạp;

Chỉ phù hợp nhất cho khoảng cách tương đối ngắn

4. Dự án Giao thông công cộng Easy Move của Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh 4.1. Tổng quan về quy hoạch giao thông trong khu đô thị ĐHQG-HCM ĐHQG TP.HCM được thành lập ngày 27 tháng 01 năm 1995 theo Nghị định 16/CP của Chính phủ. ĐHQG TP.HCM là một trung tâm đào tạo đại học, sau đại học và nghiên cứu khoa học công nghệ đa ngành, đa lĩnh vực, chất lượng cao, đạt trình độ tiên tiến, làm nòng cốt cho hệ thống giáo dục đại học, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Khu đô thị ĐHQG TP.HCM là một đô thị, có diện tích đất quy hoạch 643,7 ha, quy mô đào tạo đến năm 2030 là 65.000 sinh viên, nằm sát đường quốc lộ, được quy hoạch tổng thể. Có đầy đủ các công trình hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội. Thành phần dân cư chủ yếu là sinh viên, nghiên cứu sinh, giảng viên. Theo tài liệu khảo sát địa hình do Ban Quản lý dự án Xây dựng ĐHQG cung cấp, khu vực quy hoạch là một vùng gò đồi, dốc thoải, cao độ trung bình thay đổ trong khoảng (+7.20) ÷ (+35.50) theo cao độ chuẩn Hòn Dấu. Khu vực trung tâm và vùng lân cận có địa hình cao (24÷35m), từ khu vực trung tâm địa hình dốc về hai hướng, phía đông là khu đồng ruộng, cao độ thấp trong khoảng 10÷16m, phía tây cũng là khu vực đồng ruộng, cao độ trong khoảng 7÷13m. Hệ thống giao thông đường bộ trong khu ĐHQG TP.HCM hiện nay gần như được phủ kín bằng đường nhựa. Các trục đường chính được xây dựng theo QCXDVN 04:2008 và QCXDVN 07:2010. Với kết quả khảo sát này, đường giao thông nội bộ trong khu đô thị ĐHQG khá thuận lợi cho việc vận hành mô hình hệ thống xe đạp công cộng thông minh, ít địa hình cao hoặc quá dốc và

HIDS - CRUS

Trang 57

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. bề mặt đường bằng phẳng nhờ trải nhựa. Tuy nhiên, cần phải lưu ý đến việc phân làn đường riêng cho xe đạp vì hiện tại còn nhiều bất cập trong giao thông của làng đại học. 4.2. Về dự án Giao thông công cộng Easy Move trong khu đô thị ĐHQG-HCM Dự án Giao thông công cộng Easy Move do ĐHQG-HCM phối hợp với công ty TNHH TM & KT Tân Kỷ Nguyên (công ty Tân Kỷ Nguyên) nghiên cứu và triển khai vận hành thử nghiệm tại khu đô thị ĐHQG-HCM với phương tiện đó là xe đạp công cộng thông minh. Thời gian vận hành thí điểm của dự án là 03 tháng, bắt đầu từ ngày 09/04/2018 và kết thúc vào ngày 09/07/2018. Giai đoạn đầu, dự án đặt trạm tại 3 địa điểm: Ký túc xá (KTX) Khu A, KTX Khu B, Trường Đại học Công nghệ Thông tin. Sau đó, bổ sung thêm 2 trạm tại Thư viện Trung tâm và Trường Đại học Khoa Học tự nhiên với số lượng xe vận hành là 100 chiếc thử nghiệm cho toàn bộ dự án. Theo ông Diệp Bảo Cánh - Tổng Giám đốc Công ty Trách nhiệm hữu hạn Thương mại và Kỹ thuật Tân Kỷ Nguyên trong cuộc trả lời phỏng vấn kênh VOH radio cho biết số trong giai đoạn thí điểm 03 thì tháng đầu đặt 100 xe. Chỉ sau một tháng đã có 4.000 sinh viên đăng ký (trên tổng gần 60.000 sinh viên của làng đại học) và số lượt dùng mỗi ngày trên dưới 1.00018. Cũng theo ông Nguyễn Thiện Thông, giám đốc dự án Easy Move cho biết, sau 03 tháng đã có 6.400 lượt tải app (Application, nghĩa là ứng dụng) và con số sử dụng trong khoảng 6.000 sinh viên. Đây là con số khả quan cho việc áp dụng mô hình xe đạp công cộng thông minh tại ĐHQGHCM. Quy trình sử dụng E-Bike tại ĐHQG-HCM cũng khá đơn giản. Thông qua ứng dụng Easy Move cài đặt trên điện thoại thông minh (biểu tượng chữ E cách điệu ), E-Bike sẽ được quản lý tự động việc cho thuê xe. Sinh viên phải đăng ký tài khoản thông qua ứng dụng này trên điện thoại để sử dụng được E-Bike. Mỗi xe đều có mã QR (mã vạch phản hồi nhanh), sinh viên chỉ việc sử dụng điện thoại thông minh của mình quét mã QR để mở khóa. Thời gian thuê xe được tính từ lúc hệ thống mở khóa xe và kết thúc khi người dùng khóa xe đặt lại trạm. Cấu tạo và thiết kế của E-bike trong khu đô thị ĐHQG hiện tại khá giống xe đạp bình thường gồm có các bộ phận cơ bản như sau: Sườn xe bằng nhôm, rổ xe siêu cứng, bánh xe, khung sườn xe, bàn đạp v.v... Tuy nhiên, phần rổ có trang bị tấm pin mặt trời, cung cấp năng lượng vận hành khóa điện tử thông minh và bộ định vị GPS sau yên xe để quản lý. Hệ thống nhận tín hiệu thuê xe được hoạt động dựa trên viên pin năng lượng mặt trời trên mỗi chiếc xe. Thời gian nhận tín hiệu chỉ mất khoảng 5-10 giây. Khung và vành xe được sơn bằng màu xanh lá cây tạo lên sự nổi bật, vẻ năng động, gần gũi với thiên nhiên.

http://radio.voh.com.vn/thoi-su-am-610-khz/easy-move-du-an-xe-dap-cong-cong-thong-minh-dau-tien-cuaviet-nam-thoi-su-17-gio-10-05-2018-270115.html, truy cập ngày 03/4/2019

HIDS - CRUS

Trang 58

Hình 1. Ổ khoá thông minh (Nguồn: Cung cấp bởi Dự án)

Hình 2. Tấm pin Năng lượng mặt trời trên rổ xe (Nguồn: Cung cấp bởi Dự án)

Thời gian hoạt động của E-bike từ 06h00 đến 17h30 hàng ngày (chủ nhật hệ thống không hoạt động), sau thời gian trên thì hệ thống sẽ không cho phép thuê xe. Những trường hợp vi phạm các quy định như để xe không đúng trạm, trả xe về trạm trễ hơn so với thời gian quy định v.v. thì hệ thống sẽ xem xét khoá tài khoản nếu vi phạm 2 lần. Người sử dụng có trách nhiệm bảo quản và tuân thủ các quy định, trường hợp làm mất hoặc gây hư hỏng do vi phạm các quy định, người dùng sẽ phải chịu trách nhiệm. Về chi phí sử dụng, trong giai đoạn thí điểm, toàn bộ kinh phí thực hiện do công ty Tân Kỷ Nguyên đầu tư thử nghiệm, và trong giai đoạn này, E-bike hoàn toàn miễn phí với người dùng, tuy nhiên bộ phận quản lý dự án sẽ thực hiện khảo sát và nghiên cứu về mức phí khai thác dịch vụ trong thời gian tới. Về nhân sự: -

ĐHQG-HCM giao cho Trung tâm Dịch vụ & Xúc tiến Đầu tư, Trung tâm Quản lý & Phát triển khu đô thị và Ban Cán sự Đoàn thay mặt ĐHQG-HCM làm việc với công ty Tân Kỷ Nguyên

Công ty Tân Kỷ Nguyên: thành lập bộ phận Quản lý dự án (có Giám đốc Dự án và các nhân viên) để triển khai.

Tại mỗi trạm: có bố trí người trực theo ca để hướng dẫn người dùng, kiểm tra hệ thống xe, cũng như đội ngũ thu gom xe vào cuối ngày. Tổng nhân sự hiện có: 19

Sau khi kết thúc chương trình thí điểm, ông Nguyễn Thiện Thông cho biết chương trình đạt được kết quả rất khả quan. Công ty Tân Kỷ Nguyên đã thu hồi các xe đạp công cộng thông minh về để bảo trì, sửa chữa trước dịp Tết Nguyên đán. Sau thời gian đó, dự án đã cho vận hành mô hình này tiếp tục ở các trạm cũ, nhưng chưa chính thức đưa vào sử dụng. Ở mỗi trạm sẽ có bảng hướng dẫn cụ thể để thay thế cho người trực trạm. Vẫn không thu phí người dùng nhưng lại không cập nhật thông tin đầy đủ về tình trạng xe đạp trên app điện thoại, gây nên sự bất tiện cho người thuê. Ngoài ra, hiện tại chỉ có 02 trạm ở ký túc xá A và B là còn khoảng từ 05-07 chiếc, các trạm còn lại hầu như không có xe đạp công cộng thông minh. Còn về việc quản lý xe đạp, nhờ định vị trên hệ thống viễn thông mà người sử dụng đưa xe ra khỏi khu vực của khu đô thị ĐHQG hoặc trả không đúng trạm, làm hư hại, mất mát thì sẽ lập tức khóa chức năng hoạt động của xe đạp, hay khóa ứng dụng của người sử dụng với thời hạn tùy vào mức độ vi phạm.

HIDS - CRUS

Trang 59

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Sau thời gian thí điểm khá thành công, phía ĐHQG và công ty Tân Kỷ Nguyên vẫn chưa có kế hoạch chính thức cho việc đưa xe đạp công cộng thông minh vào vận hành chính thức tại khu đô thị ĐHQG.

Trạm KTX khu A

Trạm KTX khu B

Nhà Điều Hành ĐHQG

Trạm ĐH Khoa học Tự nhiên

Trạm Công nghệ thông tin

Hình 3. Các trạm xe đạp công cộng thông minh trong khu đô thị ĐHQG-HCM (Nguồn: Nhóm NCKHSV, ngày 05/4/2019)

5. Tiềm năng ứng dụng mô hình xe đạp công cộng thông minh tại TP.HCM Đối với khu đô thị ĐHQG-HCM, dự án Giao thông công cộng Easy Move lựa chọn thí điểm đầu tiên tại ĐHQG-HCM phần lớn là bởi những đặc trưng của khu đô thị này. Trước hết đây là một khu đô thị được quy hoạch mới, cơ sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội đang từng bước hoàn thiện, thuận lợi cho việc quy hoạch các trạm đặt, làn đường, v.v. trong tương lai. Thứ nữa, đối tượng sinh sống và làm việc chủ yếu ở đây khá đặc thù đó là sinh viên, giảng viên, các nhà nghiên cứu, các chuyên gia, v.v. với dân trí cao. Với những thuận lợi trên, dự án Easy Move khá dễ dàng trong việc đặt để, tiếp cận với các đối tượng, dễ dàng quản lý cả về người sử dụng và phương tiện. Dự án cũng nhanh chóng nhận được những phản hồi của người dùng và đưa ra những giải pháp cải tiến phù hợp. Mặc dù nhóm nghiên cứu vấn đang tiến hành khảo sát người sử dụng và chưa sử dụng xe đạp công cộng thông minh ở ĐHQG để đánh giá hiệu quả của dự

HIDS - CRUS

Trang 60

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. án, nhưng xét đến các ưu điểm nổi bật kể trên của mô hình E-Bike tại ĐHQG-HCM, nhóm nghiên cứu chúng tôi nhận thấy mô hình này rất khả thi khi đưa vào vận hành thực tế. Xét về bình diện trên toàn TP.HCM, với những ưu điểm nổi bật của mô hình xe đạp công cộng thông minh E-Bike vừa thân thiện với môi trường, dễ tiếp cận, dễ sử dụng thì thực sự việc ứng dụng nó vào thực tiễn giao thông đô thị là một điều hết sức lý tưởng. Tuy nhiên, bài toán làm sao để hiện thực hóa mô hình này trong TP.HCM cần phải cân nhắc những vấn đề sau: -

Quy hoạch các trạm đặt/trả xe: Thứ nhất là cần nghiên cứu những điểm đặt phù hợp, phục vụ cho nhu cầu của cộng đồng tới những nơi hay công trình công cộng cần thiết, thuận tiện cho việc đi bộ gần tới những địa điểm lân cận; Thứ hai là quy hoạch không gian dành cho các trạm để xe đạp công cộng thông minh, cần phải nghiên cứu thật kỹ quỹ đất để vừa đảm bảo không gian dành cho việc đặt để, vừa không làm mất trật tự an ninh giao thông khu vực như ùn tắc, cản trở lưu thông, v.v.

Quản lý: Khi áp dụng cho các địa điểm công cộng trong thành phố, việc quản lý có thể gặp nhiều khó khăn hơn so với khu đô thị đặc trưng như ĐHQG-HCM. Những người trực trạm phải kiêm công tác quản lý và hướng dẫn người dân sử dụng. Ban quản lý dự án luôn túc trực để giải quyết các vấn đề phát sinh. Nếu có những vấn đề nghiêm trọng hơn chẳng hạn về tính mạng con người hay ảnh hưởng mạng lưới giao thông, v.v. cần phải có sự phối hợp kịp thời với các cơ quan chức năng có thẩm quyền

Tiếp cận công nghệ: Cần nghiên cứu kỹ hơn nữa về việc sử dụng app Easy Move trên điện thoại với những đối tượng đặc thù như người cao tuổi, người không rành công nghệ, v.v. để việc sử dụng trở nên thuận tiện và dễ dàng nhất. Khắc phục tình trạng lỗi kỹ thuật của hiện tại khi tải app về nhưng không thể sử dụng.

Thời tiết: Một trong số những nguyên nhân khiến cho các chương trình hay dự án xe đạp công cộng, đi bộ thất bại đó là yếu tố thời tiết. TP.HCM với hai mùa mưa nắng, đặc biệt là vào mùa nắng nóng rất khó để cộng đồng lựa chọn việc sử dụng phương tiện xe đạp để tham gia giao thông. Vì vậy, chính quyền và các chuyên gia cần có những giải pháp cả vĩ mô và vi mô để nhằm khắc phục cho vấn đề này

An toàn giao thông: Với những vùng nội thành, đường giao thông của quy hoạch cũ đã không còn phù hợp cho số dân tham gia giao thông hiện nay. Những phương tiện như xe đạp rất khó khăn trong việc di chuyển, cũng như đảm bảo làn đường dành cho xe đạp. Chưa kể việc ùn tắt có thể ảnh hưởng đến năng lượng pin mặt trời trong loại hình xe đạp này.

Chi phí: Yếu tố chi phí nếu hợp lý thì không ảnh hưởng nhiều đến việc lựa chọn sử dụng xa đạp công cộng thông minh. Tuy nhiên dự án cần phải nghiên cứu để đưa ra mức chi phí phù hợp cả về cho thuê cũng như hình thức phạt khi vi phạm các điều khoản sử dụng.

Một trong những giải pháp đề xuất cho những thách thức trên đó là có thể nghiên cứu thí điểm trước ở những khu vực trung tâm của TP.HCM, hoặc ở những khu dân cư, khu đô thị mới. Hoặc có thể tổ chức các buổi chạy thử tại các địa điểm công cộng. Mục tiêu trước hết là tạo nên hình ảnh đẹp, thiết thực cho việc sử dụng phương tiện xe đạp công cộng để cộng đồng cảm thấy mô hình này hoàn toàn khả thi. Hai nữa là để thị dân làm quen, tiếp xúc dần với các mô hình ứng dụng công nghệ mới này, nâng cao dân trí. Việc ứng dụng mô hình xe đạp công cộng thông minh hoàn toàn khả thi trên địa bàn TP.HCM nói riêng nếu có sự nghiên cứu kỹ lưỡng, sự phối hợp nhịp nhàng giữa các bên liên quan và sự

HIDS - CRUS

Trang 61

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. quyết tâm của chính quyền thành phố trong việc xây dựng TP.HCM trở thành đô thị thông minh, đô thị bền vững. 6. Tài liệu tham khảo 1. Bencardino, Massimiliano (2014), ‘Smart communities. Social innovation at the services of the smart cities’, Journal of Land Use, Mobility and Environment. DOI: 10.6092/1970-9870/2533 2. Caragliu, A. et al. (2009), Smart Cities in Europe, Serie Research Memoranda 0048, VU University Amsterdam, Faculty of Economics, Business Administration and Econometríc 3. Phạm Thị Thanh Bình (2016), Phát triển bền vững ở Việt Nam: Tiêu chí đánh giá và định hướng phát triển, http://tapchicongsan.org.vn/Home/kinh-te/2016/41199/Phat-trien-ben-vung-o-VietNam-Tieu-chi-danh-gia-va.aspx, truy cập ngày 03/4/2019

HIDS - CRUS

Trang 62

7. NGHIÊN CỨU ĐẶC ĐIỂM ĐI LẠI VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG TẠI CÁC ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM TS. Trương Thị Mỹ Thanh 19 Tóm tắt Nâng cao năng lực chất lượng vận tải hành khách công cộng gắn với quản lý, hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân là chủ trương của Chính phủ, thể hiện qua Công văn số 148/TTgKTN ngày 27/1/2014 của Thủ tướng Chính phủ về thực hiện các giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn và Công văn số 5197/VPCP-CN ngày 22/05/2017 của Văn phòng Chính phủ về triển khai các giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố trực thuộc trung ương. Theo đó, các đô thị ưu tiên phát triển các loại hình vận tải hành khách công cộng (xe buýt, buýt nhanh BRT và vận tải hành khách khối lượng lớn MRT) trong tổ chức giao thông đô thị. Do đó, phát triển xe đạp công cộng là giải pháp hiệu quả để sử dụng cho những chuyến đi có cự ly ngắn, quan trọng hơn cả là kết nối hữu hiệu giữa các điểm trung chuyển, các bến xe buýt hay nhà ga metro, là mắt xích cuối cùng trong chuỗi vận chuyển đa phương thức. Để phát triển xe đạp công cộng cần có những đặc thù riêng phù hợp với đặc điểm đi lại của người dân các đô thị. Sau một quá trình sử dụng xe máy lâu dài đã hình thành ở người dân thói quen ít đi bộ, muốn tiếp cận nhanh và chi phí chuyến đi rẻ. Do đó, hệ thống xe đạp công cộng cũng cần tiếp cận được và dần thay đổi những thói quen cố hữu này, bằng phát triển mạng lưới phù hợp, kết nối với giao thông công cộng tốt, tìm kiếm thông tin thuận lợi và tuyên truyền thường xuyên, chủ động. Mục tiêu của nghiên cứu nhằm phân tích đặc điểm đi lại của người dân tại một số đô thị ở Việt Nam, từ đó đề xuất các giải pháp khuyến khích phát triển giao thông xe đạp và xe đạp công cộng. Phát triển xe đạp công cộng hiệu quả sẽ trở thành giải pháp kết nối giao thông, giảm phương tiện cơ giới cá nhân, mang lại nhiều ý nghĩa cho hệ thống giao thông đô thị trong cả nước.. 1. Giới thiệu chung Tính tới cuối năm 2016, gần 1000 thành phố trên thế giới đã phát triển hệ thống xe đạp công cộng (United Nations, 2017). Việc phát triển hệ thống xe đạp công cộng gắn liền với quá trình xây dựng mạng lưới giao thông công cộng, tổ chức hệ thống giao thông trung chuyển, kết nối và hỗ trợ giao thông công cộng [1]. Để khuyến khích giao thông xe đạp, Pháp đã thực hiện nhiều biện pháp hạn chế phương tiện tham gia thông là xe máy và ô tô không đạt tiêu chuẩn khí thải. Đồng thời, đặt tới 55.000 trạm xe đạp tự do ở khắp 42 thành phố; khuyến khích và tạo sự hỗ trợ tối đa nhất cho người dân di chuyển bằng xe đạp, kể cả người già và trẻ em [2]. Đến nay, xe đạp là mắt xích cuối cùng của chuỗi di chuyển đa phương tiện (tàu - ô tô - tàu điện ngầm) của người dân. Theo các nghiên cứu, xe đạp thích hợp cho các chuyến đi có cự ly ngắn dưới 5km [3]. Ở nhiều nước châu Âu như Đức, Pháp, Anh, Hà Lan… để khuyến khích giao thông xe đạp, chính quyền thực hiện đồng bộ các giải pháp gồm xây dựng làn đường riêng cho xe đạp, tổ chức đèn tín hiệu ưu tiên (xuất phát sớm hơn các phương tiện cơ giới cùng làn), bãi đỗ xe đạp riêng và gần nhất với điểm đến cuối cùng (trung tâm thương mại, toà nhà văn phòng) [4]–[6]. 19

Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải Hà Nội

HIDS - CRUS

Trang 63

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Tại Việt Nam, sự phát triển bùng bổ phương tiện cá nhân từ những thập niên 90 gắn liền với quá trình chuyển đổi nền kinh tế mạnh mẽ, đặc biệt sự chiếm lĩnh ồ ạt của phương tiện xe máy. Năm 2015, theo số liệu của Công An TP. Hà Nội, lượng xe máy chiếm 89% tổng lượng phương tiện tại thành phố Hà Nội (Bảng 1). Đồng thời, tỷ lệ tăng trưởng xe máy 4,6% cùng với tỷ lệ tăng trưởng ô tô 8,1%. Bảng 1. Số lượng và tỷ lệ các loại phương tiện giao thông tại thành phố Hà Nội Stt 1 2 3 4 5

Đơn vị Số lượng Tỷ lệ Chiếc 5.045.672 89% Chiếc 334.273 6% Chiếc 30.816 1% Chiếc 149.601 3% Chiếc 35.122 1% Chiếc 5.595.484 100% (Nguồn: Công an thành phố Hà Nội, 2015)

Chủng loại Xe máy Xe ô tô con dưới 10 chỗ Xe khách (từ 10 chỗ trở lên) Xe ô tô tải Xe khác Tổng cộng

Theo Quyết định 519/QĐ-Ttg ngày 31/3/2016 về việc Phê duyệt quy hoạch Giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tỷ lệ đảm nhận phương thức của xe đạp tăng từ 10% năm 2015 lên 13% năm 2020, đồng thời giao thông xe máy giảm từ 73% còn 42%, xe buýt tăng từ 5% lên 20% (Bảng 2). Như vậy, vai trò của giao thông xe đạp càng ngày càng lớn, đóng góp vào quá trình chuyển đổi phương thức từ giao thông cơ giới sang giao thông phi cơ giới và phát triển giao thông công cộng. Bảng 2. Tỷ lệ đảm nhận phương thức tại thành phố Hà Nội năm 2020 và 2030 Phương thức

Năm 2015 2020 2030 10% 13% 14% 73% 42% 17% 10% 13% 16% 5% 20% 25% 0% 10% 25% 2% 2% 3% 100% 100% 100% (Nguồn: QHGTVT2030 – Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội)

Xe đạp Xe máy Xe con Xe buýt Đường sắt đô thị Xe tải Tổng

Cùng với tỷ lệ chuyển đổi phương thức từ xe máy sang sử dụng xe đạp, lượng phương tiện xe đạp trong một ngày đêm tăng 67% từ năm 2020 tới năm 2030 (Hình 1). Biểu đồ số lượng phương tiện 2020-2030 (Đơn vị: 1000 phương tiện/ngày đêm) 2020

2030

2.200 767

1.283

1.488 491

Xe đạp

Xe máy

933

Ô tô con

Xe buýt

130

299

Xe tải

Hình 1. Biểu đồ số lượng phương tiện tại thành phố Hà Nội năm 2020 và 2030 (Nguồn: QHGTVT2030 – Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội)

HIDS - CRUS

Trang 64

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Nhận thức rõ vai trò ngày càng to lớn của giao thông công cộng và giao thông phi cơ giới, công văn số 148/TTg-KTN ngày 27/1/2014 của Thủ tướng Chính phủ về thực hiện các giải pháp phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn. Theo đó, các thành phố phát triển vận tải công cộng trọng tâm là nâng cao năng lực chất lượng vận tải hành khách công cộng gắn với quản lý, sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất để phát triển giao thông xe đạp ở Việt Nam và các đô thị đó chính là xe máy. Xe máy tiện dụng, tính tiếp cận rất cao, bởi xe đạp đi ở đâu, xe máy cũng có thể có mặt ở đó, thậm chí còn đi nhanh và xa hơn. Để phát triển giao thông xe đạp, việc phát triển hệ thống xe đạp công cộng là cần thiết và cấp bách, trong đó cốt lõi nhất là định vị lại vai trò của giao thông xe đạp, trong đó có hệ thống xe đạp công cộng. Từ kinh nghiệm của các quốc gia trên thế giới đã phát triển thành công hệ thống xe đạp công cộng, đồng thời đối chiếu với hạ tầng giao thông, nhu cầu đi lại và đặc điểm di chuyển của người dân tại Việt Nam, xe đạp công cộng cần thể hiện ở bốn vai trò cơ bản bao gồm (1) là phương tiện trung chuyển kết nối cho phương tiện công cộng; (2) là phương tiện chủ đạo cho các chuyến đi có cự ly ngắn; (3) là giao thông cho du lịch và (4) là phương tiện thể thao. Xe đạp công cộng là phương tiện trung chuyển kết nối cho phương tiện công cộng. Phát triển xe đạp công cộng được xem là giải pháp hiệu quả và văn minh để kết nối với xe buýt, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng. Xe đạp công cộng là phương tiện cho các chuyến đi có cự ly ngắn. Mục tiêu lớn của việc phát triển xe đạp công cộng là giúp người dân dễ dàng sử dụng xe đạp với chi phí thấp để thực hiện các chuyến đi ngắn trong đô thị. Xe đạp công cộng sẽ đóng vai trò như một dạng phương tiện thay thế, bên cạnh xe buýt, tàu điện hoặc xe riêng, qua đó giúp giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, tiếng ồn, khói bụi và ô nhiễm. Các hệ thống chia sẻ xe đạp cũng được xem như cầu nối tốt giúp đưa người dùng tới gần hơn với các mạng lưới vận tải công cộng. Nhiều cư dân đô thị cũng khẳng định có nhu cầu sử dụng dịch vụ xe đạp để phục vụ cho các hoạt động hàng ngày. Họ cho rằng, với những người có phạm vi làm việc hay mật độ đi lại thấp như học sinh, người cao tuổi… việc sử dụng xe đạp giúp họ dễ dàng làm chủ được phương tiện, nhất là tốc độ. Xe đạp công cộng là phương tiện cho du lịch, có ý nghĩa đối với khách du lịch ở khu vực trung tâm Hà Nội. Đồng thời, xe đạp công cộng là phương tiện thể thao, do không chỉ tiết kiệm, tốc độ hợp lý, dễ sử dụng mà xe đạp còn thân thiện với môi trường và hỗ trợ việc rèn luyện sức khỏe. 2. Nghiên cứu hành vi đi lại Phỏng vấn hành vi đi lại được thực hiện tại Hà Nội (tháng 6 năm 2016, 311 người), Huế (tháng 9 năm 2018, 259 người) và TP.Hồ Chí Minh (tháng 4 năm 2016, 320 người) nhằm thu thập những thông tin về chuyến đi hàng ngày, thói quen lựa chọn và sử dụng phương tiện, khoảng cách đi bộ trung bình, khoảng cách đạp xe trung bình. Phỏng vấn đồng thời phân tích một số khả năng chuyển đổi phương thức từ phương tiện giao thông cá nhân sang phương tiện giao thông công cộng căn cứ vào mục đích chuyến đi, thời gian tiết kiệm, kết hợp của các giải pháp “kéo và đẩy” cụ thể là nâng cao chất lượng dịch vụ xe buýt kết hợp tăng phí đỗ xe. Ngoài ra, khảo sát hạ tầng thực hiện tháng 6 năm 2016 nhằm phân tích khả năng phát triển giao thông xe đạp và giải pháp nâng cấp hạ tầng để khuyến khích hình thức giao thông này. Khảo sát được thực hiện trên 30 tuyến phố tại Hà Nội ở 3 khu vực gồm khu phố cổ, khu đã phát triển và khu mới phát triển thì việc phát triển hạ tầng không đồng bộ là một trong những trở ngại để phát triển giao thông xe đạp (Hình 2). 24% số lượng đường khảo sát có chiều rộng mặt đường

HIDS - CRUS

Trang 65

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. dưới 7m. Số lượng đường lớn hơn 14m chiếm 12% số lượng đường khảo sát. Số tuyến phố có chiều rộng trung bình từ 7m-10.5m và 10.5m-14m chiếm 64%. Các tuyến phố khảo sát hầu hết đều có vỉa hè nhỏ, chiều rộng vỉa hè không đồng điều. Hơn nửa số tuyến phố có chiều rộng vỉa hè nhỏ hơn 4m. Số tuyến đường có chiều rộng vỉa hè ớn hơn 5m chiếm chỉ 16%, còn trong khaongr từ 4m-5m chiếm khoảng 32% (Hình 2). Chiều rộng đường

12% 24% 36% 28%

Dưới 7m 7m -10,5m 10,5m – 14m Trên 14m

Chiều rộng vỉa hè

16%

32%

52%

Vỉa hè dưới 4m 4m – 5m Vỉa hè trên 5m

Hình 2. Khảo sát chiều rộng đường và chiều rộng vỉa hè trên 30 tuyến phố ở Hà Nội Khảo sát hành vi đi lại của người sử dụng phương tiện cá nhân cho thấy một số kết quả có ý nghĩa liên quan đến những cản trở khi phát triển giao thông xe đạp trong tương lai như sự tiện lợi của giao thông xe máy hay khoảng cách sẵn sàng đi bộ rất ngắn của người sử dụng phương tiện hiện nay. Những đặc điểm đi lại đặc thù này có ý nghĩa quan trọng trong hoạch định chiến lược phát triển giao thông xe đạp trong tương lai, từ việc phát triển hạ tầng, dịch vụ cung cấp phương tiện, chính sách khuyến khích và tuyên truyền nâng cao ý thức của người sử dụng phương tiện. 2.1. Sự tiện lợi của giao thông xe máy Kết quả khảo sát hành vi đi lại của người đang sử dụng phương tiện xe máy với chuyến đi mua sắm ở khu vực trung tâm thành phố Hà Nội cho thấy, 98% người sử dụng phương tiện không mất thời gian tìm kiếm chỗ đỗ xe máy (Hình 3). Hầu hết người sử dụng đều đỗ xe trước cửa hàng (dù có lệnh cấm đỗ xe trên nhiều tuyến phố), mua sắm nhanh rồi đi ngay. Vì đỗ xe trước cửa hàng nên hầu hết người sử dụng phương tiện xe máy không phải trả phí đỗ xe (70%). Như vậy so với xe đạp, xe máy có khả năng tiếp cận tương đương (tiếp cận từ cửa tới cửa), không mất thời gian tìm kiếm bãi đỗ và hầu như không phải trả phí đỗ xe (do dễ dàng đỗ xe trái phép). Hơn thế, xe máy lại di chuyển với tốc độ cao hơn, ít tốn sức hơn nên so với xe đạp, xe máy đang thể hiện những ưu điểm vượt trội về khả năng tiếp cận, chi phí đỗ xe, tốc độ di chuyển và thời gian chuyến đi.

HIDS - CRUS

Trang 66

Tỷ lệ trả phí đỗ xe máy khi mua sắm ở khu vực trung tâm Hà Nội

2% Không mất thời gian tìm kiếm

30%

Có mất thời gian tìm kiếm

98%

70%

Không trả phí đỗ xe Có trả phí đỗ xe

Hình 3. Khảo sát tìm kiếm chỗ đỗ xe và việc trả phí đỗ xe tại trung tâm Hà Nội

2.2. Khoảng cách đi bộ Chưa có thói quen đi bộ là kết quả của nhiều cuộc khảo sát với đối tượng đang sử dụng xe máy. Điều này có thể giải thích được khi nhìn từ khả năng tiếp cận tiện lợi của xe máy. Xe máy có thể đi lại trong những ngõ ngách hẹp của đô thị. Đồng thời, hạ tầng dành cho đi bộ chưa thuận lợi, thời tiết khắc nghiệt (nắng nóng, khói bụi ô nhiễm) cũng góp phần khiến việc đi bộ chưa thực sự thuận lợi trong các đô thị lớn tại Việt Nam. Kết quả phỏng vấn người sử dụng xe máy cho thấy 64% có khoảng cách đi bộ không đáng kể do đỗ xe máy tại nơi mua sắm. Chỉ 18% người đuọc phỏng vấn có khoảng cách đi bộ trên 100m, và một tỷ lệ tương đương có khoảng cách đi bộ ngắn (dưới 100m). Khoảng cách đi bộ

18% 18% 64%

Khoảng cách đi bộ không đáng kể Dưới 100m Trên 100m

Hình 4. Khoảng cách đi bộ của các đối tượng khảo sát

Tóm lại, thói quen sử dụng phương tiện cá nhân như xe máy đã ảnh hưởng lớn tới đặc điểm hành vi đi lại của người dân tại các đô thị tại Việt Nam. Chi phí chuyến đi rẻ, thời gian di chuyển nhanh, tiếp cận rất tiện lợi và thói quen đi bộ ngắn là một những rào cản lớn khi phát triển giao thông xe đạp tại đô thị. Để khắc phục những rào cản trên khuyến khích giao thông xe đạp, phát triển dịch vụ xe đạp công cộng, cần có những giải pháp khuyến khích phát triển xe đạp công cộng hiệu quả và khả thi. 3. Giải pháp khuyến khích phát triển xe đạp công cộng Trên thế giới, các nước đã tiến hành nhiều giải pháp đa dạng nhằm khuyến khích phát triển giao thông xe đạp và xe đạp công cộng. Các giải pháp kết hợp “kéo và đẩy” mang lại hiệu quả tích cực hơn cả, trong đó các biện pháp khuyến khích như cải thiện cơ sở hạ tầng và ưu tiên về mặt

HIDS - CRUS

Trang 67

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. tổ chức giao thông cho xe đạp được kết hợp cùng các biện pháp tăng thuế phí của xe cơ giới [3], [7], [8]. Nhằm xem xét mức độ quan trọng của các giải pháp khuyến khích sử dụng giao thông xe đạp, một kháo sát đã thực hiện với 259 dân địa phương và khách du lịch (trong nước và quốc tế) tại thành phố Huế, thực hiện tháng 9 năm 2018. Khảo sát đưa ra các lựa chọn để người sử dụng phương tiện (gồm dân địa phương và khách du lịch) đánh giá, bao gồm: (1) Xây dựng làn đường riêng dành cho xe đạp; (2) Miễn phí đỗ xe cho xe đạp; (3) Xe đạp có thể sử dụng trong các công viên, không gian xanh; (4) Khu vực đỗ xe đạp ưu tiên tại TTTM, công sở, trường học; (5) Cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng. Kết quả khảo sát cho thấy, xây dựng làn đường riêng cho xe đạp (38% người được hỏi chọn rất quan trọng) và miễn phí đỗ xe (40%) được đánh giá là quan trọng nhất trong các giải pháp khuyến khích người dân và khách du lịch sử dụng xe đạp nhiều hơn. Ngoài ra, cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng (21% người được hỏi chọn rất quan trọng) và xe đạp có thể tiếp cận các công viên và khu vực xanh của thành phố (26%) đều rất có ý nghĩa (Hình 5). Mức độ quan trọng của các giải pháp khuyến khích giao thông xe đạp (5) Cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng (4) Khu vực đỗ xe đạp ưu tiên tại TTTM, công… (3) Xe đạp có thể sử dụng trong các công viên,… (2) Miễn phí đỗ xe cho xe đạp (1) Xây dựng làn đường riêng dành cho xe đạp 0 Hoàn toàn không quan trọng

Không quan trọng

Bình thường

60 Quan trọng

100

Rất quan trọng

Hình 5. Mức độ quan trọng của các giải pháp khuyến khích giao thông xe đạp

Các giải pháp khuyến khích phát triển giao thông xe đạp và xe đạp công cộng có thể chia ra làm một số nhóm chính, gồm: (1) Phát triển hạ tầng; (2) Cung cấp phương tiện; (3) Tổ chức giao thông; (4) Tăng lợi ích tài chính - kinh tế; và (5) Chính sách hỗ trợ. 3.1. Nhóm giải pháp phát triển hạ tầng Hạ tầng đóng vai trò quan trọng trong việc tạo điều kiện thuận lợi và khuyến khích người dân sử dụng giao thông xe đạp. Việc xây dựng làn đường riêng cho xe đạp đã phổ biến ở nhiều quốc gia trên thế giới như Hà Lan, Phần Lan, Thuỵ Điển, Pháp, Mỹ, Anh, Đức, Singapore, Trung Quốc… Việc xây dựng làn đường riêng đảm bảo người sử dụng xe đạp (tốc độ chậm) có đường đi an toàn, cách li với làn đường dành cho xe cơ giới (tốc độ cao). Mặt đường được xây dựng êm thuận, bố trí dưới các tán cây xanh mát của đô thị và chiếu sáng tốt vào ban đêm là những giải pháp hỗ trợ kết hợp. Ngoài ra, việc kết nối thuận lợi giữa làn đường riêng với hạ tầng đỗ xe riêng, vị trí tiếp cận ngắn nhất tới chân công trình siêu thị, trung tâm thương mại, văn phòng, trường học cũng khuyến khích việc sử dụng xe đạp. Một trong những đặc điểm quan trọng nữa là kết nối thuận lợi xe đạp với hệ thống trạm dừng xe buýt, ga tàu điện ngầm hay tàu điện trên cao. Việc sắp xếp bãi đỗ xe đạp ở những vị trí thuận

HIDS - CRUS

Trang 68

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. lợi nhất, dễ tiếp cận nhất với giao thông công cộng khiến người sử dụng xe đạp chuyển tiếp thuận tiện với mạng lưới vận tải hành khách công cộng. Khi đó, xe đạp đóng vai trò là phương tiện trung chuyển, kết nối giữa hệ thống giao thông công cộng với điểm đến cuối cùng. Xe đạp là mắt xích cuối cùng trong chuỗi vận chuyển đa phương thức của người dân.

a) Đường dành riêng cho xe đạp tại thành phố Chicago (Mỹ)

b) Và tại thành phố Cambridge (Anh)

Hình 6. Đường dành riêng cho xe đạp tại một số quốc gia

3.2. Nhóm giải pháp phát triển phương tiện Trên thế giới, khái niệm sở hữu phương tiện đang dần thay thế bởi khái niệm “đi lại như một dịch vụ” (Mobility as a Service - Maas). Khái niệm này không chỉ áp dụng trong các dịch vụ gọi xe, dịch vụ đi lại bằng xe cơ giới như Grab, Uber, Lift mà còn áp dụng trong giao thông xe đạp. Các dịch vụ phát triển cung cấp dịch vụ xe đạp công cộng đang trở nên ngày càng phổ biến ở nhiều quốc gia, và thể hiện được hiệu quả chuyển đổi phương thức từ giao thông cơ giới sang giao thông chủ động. Dịch vụ cung cấp phương tiện (thuê xe đạp) kết hợp với các ứng dụng thông minh trong việc tìm kiếm vị trí phương tiện, đặt hàng và thanh toán. Cách quản lý đồng bộ, thông minh và rất tiện lợi đã khuyến khích người dân sử dụng xe đạp một cách hiệu quả, phục vụ cho nhiều mục đích chuyến đi khác nhau, từ các chuyến đi ngắn, chuyến đi kết nối với các phương tiện công cộng, tới chuyến đi thăm quan thành phố của khách du lịch.

a) Hệ thống xe đạp công cộng Citibike tại Copenhaghen (Đan Mạch)

b) Hệ thống xe đạp công cộng Mobike tại Singapore

Hình 7. Hệ thống xe đạp công cộng tại một số quốc gia trên thế giới

Tại các đô thị ở Việt Nam, hình thức xe đạp công cộng hoàn toàn phù hợp cho những khu vực có hạ tầng tốt, chuyến đi kết nối với phương tiện giao thông công cộng (khu vực có nhiều trường Đại học) và khu vực phát triển du lịch cao (như khu Phố Cổ Hà Nội, Phố Cổ Hội An, hai bên bờ sông Hương trong trung tâm thành phố Huế). Mật độ của các điểm dịch vụ cần bố trí phù

HIDS - CRUS

Trang 69

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. hợp với những nơi mật độ cao về dân cư và người đi làm, chính là những vị trí có phát sinh và thu hút chuyến đi lớn. 3.3. Nhóm giải pháp tổ chức giao thông ưu tiên Để tăng tính tiện lợi cho xe đạp khi tham gia giao thông cùng các phương tiện cơ giới khác, nhiều nước đã thực hiện ưu tiên cho xe đạp trong tổ chức giao thông, như tổ chức đèn tín hiệu riêng dành cho xe đạp, xe đạp xuất phát trước các phương tiện cơ giới, ưu tiên tương đương như xe buýt, xe điện, điện nhẹ [8]. Hình thức tổ chức giao thông ưu tiên khiến giao thông xe đạp được lợi thế về đi lại khi gặp giao cắt trong đô thị, đồng thời tránh được xung đột giữa phương tiện cơ giới khi xe đạp vẫn được xem là thuộc nhóm phương tiện yếu thế hơn do kích thước nhỏ và tốc độ chậm.

a) Hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho xe đạp tại thành phố Porland (Mỹ)

b) Hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên dành cho xe đạp tại thành phố Hertogenbosch (Hà Lan)

Hình 8. Hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên dành cho xe đạp tại một số thành phố

3.4. Nhóm giải pháp tăng lợi ích tài chính – kinh tế Giải pháp tài chính – kinh tế có mục tiêu giảm chi phí của chuyến đi. Khi đó, chuyến đi bằng xe đạp rẻ hơn so với chuyến đi có cự li tương đương mà sử dụng phương tiện khác (kể cả phương tiện công cộng như xe buýt hay tàu điện ngầm). Các giải pháp đã đưa ra ở nhiều nước là tổ chức đăng kí thành viên cho nhóm hay tổ chức sử dụng giao thông xe đạp để có những ưu đãi khi thuê xe, giảm giá vé xe buýt, metro, giảm giá dịch vụ giải trí (ăn uống, xem phim, thẻ phòng gym hay dịch vụ spa). Ngoài ra, các đơn vị vận hành giao thông công cộng liên kết với nhau để tích hợp vé sử dụng metro và buýt với vé sử dụng dịch vụ xe đạp công cộng để giảm giá cho cả hai dịch vụ.

Hình 9. Hệ thống tích hợp thẻ metro và xe đạp công cộng tại Los Angeles (Mỹ)

HIDS - CRUS

Trang 70

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. 3.5. Nhóm giải pháp chính sách hỗ trợ Các nước trên thế giới luôn hướng tới các giải pháp chính sách “kéo và đẩy”, kết hợp giữa khuyến khích và hạn chế. Cụ thể là, các biện pháp khuyến khích sử dụng giao thông xe đạp như tăng tiện ích hạ tầng, kết nối thông suốt, trợ giá kết hợp với các chính sách hạn chế sử dụng phương tiện cơ giới như tăng phí đỗ xe, hạn chế dùng ô tô trong một số khu vực trung tâm, áp dụng phí chống ùn tắc (congestion pricing) để điều tiết giao thông theo giờ hoặc theo ngày. Ngoài ra, hàng loạt chính sách truyền thông nhằm nâng cao nhận thức của người dân về giao thông xanh, giao thông bền vững, giao thông chủ động được thực hiện bài bản, có định hướng và xuyên suốt. Người dân hiểu được lợi ích của việc sử dụng giao thông xe đạp, từ đó ủng hộ và chủ động thực hiện việc chuyển đổi phương thức từ giao thông cơ giới sang giao thông xe đạp. Hơn thế, các chính sách khuyến khích đầu tư tư nhân vào hệ thống xe đạp công cộng được triển khai hiệu quả như miễn thuế doanh nghiệp, hỗ trợ thuê đất cho vị trí đặt trạm thuê xe, điều phối và tạo điều kiện kết hợp khai thác du lịch tại những địa điểm phù hợp. Tóm lại, các giải pháp khuyến khích phát triển xe đạp công cộng luôn được thực hiện đồng bộ, nhất quán và theo từng lộ trình phù hợp với đặc điểm đi lại của người dân mỗi đô thị. Các giải pháp phát triển hạ tầng kết hợp với cung cấp và quản lý phương tiện hiện đại, hỗ trợ bằng tổ chức giao thông ưu tiên, khuyến khích những lợi ích kinh tế cho người sử dụng và chính sách hạn chế phương tiện cơ giới sẽ dần hình thành điều kiện thuận lợi cho việc phát triển và sử dụng xe đạp công cộng, mang lại lợi ích cho người dân, doanh nghiệp đầu tư, chính quyền và cộng đồng. 4. Kết luận Sự phát triển bùng nổ của phương tiện giao thông cơ giới (đặc biệt là xe máy) tại các đô thị ở Việt Nam dẫn đến những hệ quả tất yếu là ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường. Để giải bài toán về hạn chế giao thông cá nhân, bên cạnh việc phát triển loại hình vận tải công cộng, thì xe đạp công cộng là giải pháp hiệu quả để sử dụng cho những chuyến đi có cự ly ngắn, quan trọng hơn cả là kết nối hữu hiệu giữa các điểm trung chuyển, các bến xe, nhà ga trong thành phố. Để phát triển xe đạp công cộng cần có những đặc thù riêng phù hợp với đặc điểm đi lại của người dân các đô thị. Sau một quá trình sử dụng xe máy lâu dài đã hình thành ở người dân thói quen ít đi bộ, muốn tiếp cận nhanh và chi phí chuyến đi rẻ. Do đó, hệ thống xe đạp công cộng cũng cần tiếp cận được và dần thay đổi những thói quen cố hữu này, bằng phát triển mạng lưới phù hợp, kết nối với giao thông công cộng tốt, tìm kiếm thông tin thuận lợi và tuyên truyền thường xuyên, chủ động. Phát triển xe đạp công cộng hiệu quả sẽ trở thành giải pháp kết nối giao thông, giảm phương tiện cơ giới cá nhân, mang lại nhiều ý nghĩa cho hệ thống giao thông đô thị ở các đô thị lớn trong cả nước. Tài liệu tham khảo [1] T. D. Tran, N. Ovtracht, and B. F. D’Arcier, “Modeling bike sharing system using built environment factors,” Procedia CIRP, vol. 30, pp. 293–298, 2015. [2] Y. Feng, R. C. Affonso, and M. Zolghadri, “Analysis of bike sharing system by clustering: the Vélib’ case,” IFAC-PapersOnLine, vol. 50, no. 1, pp. 12422–12427, 2017. [3] I. Frade and A. Ribeiro, “Bicycle Sharing Systems Demand,” Procedia - Soc. Behav. Sci., vol.

HIDS - CRUS

Trang 71

[7] [8]

111, no. 1999, pp. 518–527, 2014. I. Mateo-Babiano, S. Kumar, and A. Mejia, “Bicycle sharing in Asia: A stakeholder perception and possible futures,” Transp. Res. Procedia, vol. 25, pp. 4970–4982, 2017. P. Vogel, T. Greiser, and D. C. Mattfeld, “Understanding bike-sharing systems using Data Mining: Exploring activity patterns,” Procedia - Soc. Behav. Sci., vol. 20, pp. 514–523, 2011. J. Garcia-Gutierrez, J. Romero-Torres, and J. Gaytan-Iniestra, “Dimensioning of a Bike Sharing System (BSS): A Study Case in Nezahualcoyotl, Mexico,” Procedia - Soc. Behav. Sci., vol. 162, no. Panam, pp. 253–262, 2014. Y. Tang, H. Pan, and Y. Fei, “Research on Users’ Frequency of Ride in Shanghai Minhang Bikesharing System,” Transp. Res. Procedia, vol. 25, pp. 4983–4991, 2017. A. Goodman, J. Green, and J. Woodcock, “The role of bicycle sharing systems in normalising the image of cycling: An observational study of London cyclists,” J. Transp. Heal., vol. 1, no. 1, pp. 5–8, 2014.

HIDS - CRUS

Trang 72

8. TỔ CHỨC LẠI KHÔNG GIAN ĐỂ PHÁT TRIỂN XE ĐẠP CÔNG CỘNG TS. Nguyễn Minh Hoà 20 1. Quan điểm chung Việc Thủ tướng chính phủ chỉ đạo cho các bộ ngành và 5 thành phố trực thuộc TW là Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM, Cần Thơ, Đà Nẵng thí điểm triển khai dịch vụ xe đạp công và khuyến khích người dân đi xe đạp, giảm dần xe máy, đồng thời Vụ vận tải của Bộ GTVT đang nhanh chóng xây dựng đề án triển khai ý tưởng này vào thực tế là một dấu hiệu tích cực, cho dù phải công nhận điều này đã quá muộn, lẽ ra phải làm cách nay 20 năm về trước. Việc cấm xe máy là một mong muốn tốt, ai cũng thấy, nhưng là điều cực ký khó khăn, khả năng hiện thức hoá thấp, bởi cấm không đơn giản chỉ là cấm sử dụng mà buộc phải cấm sản xuất, giao dịch, buôn bán, trao đổi, sở hữu và sử dụng trên lãnh thổ quốc gia. Điều đó sẽ động chạm đến một loạt các vấn đề khó gỡ, chẳng hạn các hãng Honda, Yamaha chỉ được sản xuất để xuất ra bên ngoài lãnh thổ Việt Nam (hai hãng này sản xuất được 35 triệu chiếc và tất cả đều bán ở thị trường Việt Nam); tiếp nữa là xe máy sẽ thuộc danh mục cấm nhập khẩu, và quan trọng nhất là luật pháp phải bổ xung điều khoản xe máy không được tính là hàng hoá thông dụng như thế người Việt Nam mới không có sử quyền sở hữu, sử dụng,..rất có thể nó sẽ chuyển sang phạm trù khác rắc rối hơn. Một hy vọng khác là phát triển các phương tiện giao thông cộng cộng truyền thống như xe bus, xe điện,metro để thay thế cho xe máy xem ra cũng nan giải, trong khi xe bus thiếu sức hấp dẫn khách cứ giảm dần, còn Metro thì cũng còn xa vời, việc đưa Metro tham gia vào giao thông chắc là bị lui lại cho đến 2025. Trong bối cảnh ảm đạm như thế việc phát triển xe đạp công cộng xem ra là khả thi nhất. Còn nhớ, cách nay chừng 25 năm, người dân Việt Nam có thói quen đi bộ, đi xe đạp, ăn nhiều rau xanh. Có lẽ vậy mà thời đó tuy đói khổ nhưng lại ít bệnh nan y như bây giờ. Bây giờ ra đường, cho dù vài trăm mét mua gói mì tôm, mớ rau cũng phi xe máy. Trong khi các nước phát triển như Pháp, Thuỵ Điển, Thuỵ Sĩ, Áo, Bỉ, …phát triển rất mạnh xe đạp. Chính phủ tạo điều kiện cho xe đạp phát triển như làm làn đường riêng cho xe đạp, có bãi riêng cho xe đạp, thuê xe theo giờ, ngày, tháng giả rẻ, văn hoá xe đạp phổ thông từ Tổng Thống đên người dân thường. Các thành phố xung quanh chúng ta như Thượng Hải, Kuala Lumpur, Jakarta, Singapore, và xa hơn một chút như Nhật Bản, Seoul đã chú trọng phát triển xe đạp trở thành một loại hình công cộng cách nay hơn 10 năm. 2. Một vài gợi ý cho hiện thức hoá ý tưởng xe đạp 2.1. Tổ chức lại không gian cho xe đạp Việc tổ chức không gian cho xe đạp ở khu vực trung tâm 930 và các quận lân cận là điều không dễ. Bản thân khu vực trung tâm đã quá dày đặc người, xe cộ và các dịch vụ, do vậy tổ chức không gian cho xe đạp là việc xắp xếp, thu dọn sao cho xe đạp có chỗ đi, chỗ đậu mà lại thuận lợi cho người sử dụng và người xung quanh. Nếu sử dụng xe đạp mà quá vất vả thì không ai sử dụng cả. Công việc tổ chức không gian gồm có: -

Trước mắt là lập các bãi thuê xe đạp tự động như các nước đã làm phụ vụ cho khách du lịch nước ngoài và cho người dân sử dụng; nếu giá cả hợp lý, quản lý và khai thác tốt, sử Trường ĐH KHXH và NV TPHCM

HIDS - CRUS

Trang 73

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. dụng thuận tiện thì chắc chắn hàng triệu khách du lịch mỗi năm sẽ đón nhận như ở các thành phố khác trên thế giới. -

Đồng thời lập các trạm cho thuê xe đạp ở sát các bãi giữ xe hơi ngầm, xe hơi nổi ở cách xa khu vực trung tâm chẳng hạn Tào Đàn, Lê Văn Tám. Các công chức, doanh nhân sau khi gửi xe hơi sẽ chuyển sang sử dụng xe đạp đi đến công sở, và sau đó di chuyển bằng xe đạp trong khu vực vùng lõi của thành phố.

Nếu có thể, một vài tuyến đường dành đường cho xe đạp, tách ra thành làn riêng không trộn chung với các xe khác.

Đa dạng hoá phương tiện xe đạp. Xe đạp cần được đa dạng hoá, có thể xe đạp chân, có thể xe đạp điện, xe đơn hay xe đôi. Chủ thể cho thuê có thể là tư nhân (như ở Phạm Ngũ Lão, Bùi Viện) có thể do tập thể như công ty TNXP, công ty công ích đô thị, có thể do trường học như ở ĐH Quốc gia TP. HCM (tuy chưa g thành công do không có làn riêng cho xe đạp và quản lý chưa khoa học, như điểm thu xe, bảo trì,…).

Cần đưa IT vào việc quản lý xe cho thuê như thẻ từ, gắn chip để biết xe ở đâu, bản đồ số cho người sử dụng

Xây dựng mạng lưới bảo trì và hỗ trợ giữa các chủ thể cho thuê như ở Penang, Malaysia

2.2. Sớm thực hiện ở những khu vực có điều kiện thuận lợi Theo kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, phát triển xe đạp ở các khu dân cư, các đơn vị hánh chính-sự nghiệp có điều kiện là khả thi nhất, chẳng hạn như khu dân cư như Phú Mỹ Hưng, ở trong các trường học có khuôn viên lớn như Đại học Quốc gia TP.HCM với 650 ha (đã sử dụng), ở các khu công nghệ cao, khu phần mềm Quang Trung (đã sử dụng đại trà), các khu công nghiệp, dần dần lan toả ra khắp các phường, xã. Tiến tới phải tính đến lập các bãi xe đạp miễn phí ở các ga Metro (nếu muốn hút người dân đến với phương tiện công cộng này). Việc sử dụng xe đạp ở các trường đại học lớn trên thế giới rất phổ biến. Người viết bài này đã đến rất nhiều các trường đại học lớn của TQ như Quảng châu, Vũ Hán, Tôn Trung Sơn, Đồng tế, các trường đại học của Malaysia, Nhật Bản, Hàn Quốc,… và nhận thấy phương tiện giao thông chính của họ là xe đạp. Ví dụ Đô thị đại học Quảng Châu không cho bất kỳ ai, kể cả các lãnh đạo nhà trường, giáo sư được phép chạy xe vào trong khuôn viên (campus) mà phải gửi xe hơi ở các bãi xe tập trung, sau đó tự lấy xe đạp ở bãi xe đặt ngay ở các cửa ngõ vào trường rồi các di chuyển theo đường dành riêng cho xe đạp để vào nơi làm việc, sinh viên được quyền chạy xe đạp cá nhân vào trường, những ai muốn sử dụng xe đạp công thì chỉ phải trả 1 nhân dân tệ (khoảng 3.000 đồng Việt Nam) cho một lần mượn trong ngày, việc lấy xe, trả tiền, trả xe đều thực hiện qua hệ thống quản lý điện tử thông minh rất thuận tiện. Mỗi sinh viên có một thẻ tích hợp tất cả các chức năng như an ninh, tai chính, thự viện, mua sách, mua thực phẩm, photocopy, mượn xe, và các dịch vụ khác. Khi mượn xe sinh viên chỉ việc quẹt thẻ và khi trả cũng vậy. Trường có một số điểm bảo trì xe nằm ngay ở các bãi xe và những giao lộ. Việc di chuyển bằng xe đạp làm cho môi trường của nơi làm việc trong lành, không có khói bụi, không tiếng ồn của động cơ, không gây tai nạn, tăng cường sức khỏe và đặc biệt nhất là việc thiết lập các quan hệ xã hội, rõ ràng việc kết bạn qua các vòng quay xe đạp tốt hơn, lãng mạn hơn nhiều so với việc phóng vù vù trên xe máy. Một nghiên cứu cho thấy những ý tưởng khoa học, những vần thơ hay, những áng văn đẹp thường nảy sinh khi người ta đạo bộ, hay chạy xe đạp chầm chậm, kể cả việc học bài cũng hiệu quả hơn.

HIDS - CRUS

Trang 74

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. 2.3. Các giải pháp tâm lý và xã hội Để làm được việc này thì trước nhất các quan chức chính phủ, các cán bộ công chức thành phố phải làm gương, và thật kiên trì, sau đó xây dựng thành phong trào văn hoá xe đạp trong đoàn viên thanh niên, sinh viên, thanh niên xung phong. Việc các vị lãnh đạo cấp sở, phòng đi họp bằng xe hơi là thường thấy, cho dù từ sở đến nơi họp chỉ cách nhau 1,2 km. Thay đổi một thói quen là khó, nhưng không có gì là không thể, từ chỗ khuyến khích tiến dần đến bặt buộc để đưa vào các tiêu chí đánh giá thi đua, khen thưởng, cất nhắc cán bộ. Đồng thời với đó là các phương tiện thông tin đại chúng phải phải có ý thức xây dựng cho được hình ảnh người đi xe đạp đẹp hơn là đi xe Lexus. Hiện nay hình ảnh người đi xe đạp đồng nghĩa với người nghèo hèn, khó xin việc, không được phép vào các cơ quan, bãi giữ xe không muốn nhận làm cho vị thế của người sử dụng thấp kém trong mắt xã hội, trong khi ở các nước Tổng thống, Thủ Tướng, Thị Trưởng đi xe đạp là bình thường. Việc phát động một phong trào rất dễ, nhưng duy trì nó lâu dài và qua nhiều thế hệ để trở thành một thói quen sống là điều cực kỳ khó. Cần lôi kéo các bạn trẻ vào cuộc, bắt đầu từ các bạn trẻ, từ sinh viên và từ những nơi có thể làm được mà không phải tốn kém, không phải vận động nhiều, từ các bạn trẻ này sẽ hình thành nên thành một phong trào, các hình mẫu về thanh niên mới trẻ, khoẻ, năng động. Nhưng nếu biết ở Nhật Bản, Đức những người ngồi chễm chệ trên xe hơi đắt tiền là không thuộc nhóm ưu tiên trong giao thông, tài xế luôn phải hiểu việc nhường ưu tiên cho người đi bộ, chạy xe đạp là nằm trong luật. Hiện nay người Nhật thay bộ veston bằng áo sơ mi ngắn tay, không cà vạt, thay xe hơi bằng xe đạp chính là hình ảnh thi dân hiện đại của thành phố sinh thái trong bối cảnh biến đổi khí hậu và tiết kiệm năng lượng. Đích đến vào năm 2050 của tất cả các thành phố châu Âu không phải là xe hơi mà là xe đạp. sẽ là ảo tưởng cho rằng xe đạp sẽ thay thế xe máy ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, nhưng sẽ là hiện thức nếu triển khai ở những qui mô vừa và nhỏ, ở những điểm cục bộ, những tuyến đường, nếu biết hướng đến đúng đối tượng khao khát cái mới và cuối cùng quan trọng hơn cả là phải thay đổi não trạng ỡ những cái đầu ra quyết định. Không có lý gì các nước khac làm được mà chúng ta lại luôn có những lý do khách quan rất thuyết phục để từ chối

Xe đạp là phương tiện di chuyển chính của Thủ tướng Hà Lan, ông Trạm thuê xe tự động ở thành phố Mark Rutte du lịch Penang, Malaysia

HIDS - CRUS

Trang 75

Sinh viên trong khuôn viên của đô thị đại học Quảng Châu

Trạm thuê xe đạp tự động ở TP. Yokohama, Nhật Bản

HIDS - CRUS

Trang 76

9. KẾ HOẠCH TỔNG THỂ PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG XE ĐẠP TẠI THÀNH PHỐ HỘI AN GIAI ĐOẠN 2019 – 2025 Đinh Đăng Hải 21

Tổ chức HelathBridge Việt Nam

HIDS - CRUS

Trang 77

HIDS - CRUS

Trang 78

HIDS - CRUS

Trang 79

HIDS - CRUS

Trang 80

HIDS - CRUS

Trang 81

HIDS - CRUS

Trang 82

HIDS - CRUS

Trang 83

HIDS - CRUS

Trang 84

HIDS - CRUS

Trang 85

HIDS - CRUS

Trang 86

HIDS - CRUS

Trang 87

HIDS - CRUS

Trang 88

10.

HẠ TẦNG AN TOÀN, THUẬN TIỆN, KẾT NỐI CHO XE ĐẠP: NGUYÊN TẮC VÀ CÁC VÍ DỤ QUỐC TẾ THÀNH CÔNG Đinh Đăng Hải 22 Jan Rickmeyer 23

22 23

Tổ chức HelathBridge Việt Nam Tổ chức GIZ

HIDS - CRUS

Trang 89

HIDS - CRUS

Trang 90

HIDS - CRUS

Trang 91

HIDS - CRUS

Trang 92

HIDS - CRUS

Trang 93

HIDS - CRUS

Trang 94

HIDS - CRUS

Trang 95

HIDS - CRUS

Trang 96

HIDS - CRUS

Trang 97

HIDS - CRUS

Trang 98

HIDS - CRUS

Trang 99

11.

HỆ THỐNG "XE ĐẠP CÔNG CỘNG" TẠI CÁC ĐÔ THỊ TRÊN THẾ GIỚI VÀ KHẢ NĂNG ỨNG DỤNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ThS. Nguyễn Tất Thắng 24

Thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM) là hạt nhân của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là một trung tâm lớn về văn hóa, khoa học công nghệ và là đầu mối giao lưu quốc tế được cả nước quan tâm, kỳ vọng có được sự phát triển mạnh mẽ. Song quá khứ phát triển cũng biến thành phố trở thành siêu đô thị với sự tập trung quá mức dân cư, cơ sở kinh tế trong điều kiện cơ sở hạ tầng còn quá thấp kém và phát triển chậm chạp, thiếu đồng bộ cùng với những bất cập trong xã hội đã gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng sống và môi trường sống đô thị, phá vỡ cân bằng sinh thái, kìm hãm tốc độ phát triển kinh tế của đô thị. Hiện trạng cơ sở hạ tầng giao thông thấp kém, bề rộng đường nhỏ, chật chội và đông đúc cùng với sự tồn tại của quá nhiều con hẻm sâu và hẹp đã buộc người dân phải sử dụng xe máy như một chọn lựa phổ biến nhất để giải quyết nhu cầu đi lại hằng ngày bao gồm cả đi làm, đi học hay đi chơi ở mọi giới, mọi lứa tuổi. Ngoài ra, do điều kiện kinh tế dần cải thiện và nhu cầu tiện nghi cuộc sống đã khiến lượng ô tô cá nhân và một số phương tiện vận tải hành khách công cộng có sức chở thấp như taxi (Gab) tăng mạnh trong thời gian gần đây, điều này còn tạo nên áp lực rất lớn, tác động tiêu cực đến hạ tầng giao thông và môi trường đô thị. Đặc điểm khí hậu oi bức và những bất cập trong việc quản lý vỉa hè, cây xanh, kiểm soát trật tự an toàn giao thông cũng là những nguyên nhân dẫn đến người dân không muốn đi bộ mà thường sử dụng xe máy cho dù khoảng cách di chuyển ngắn. Thế nhưng vì sao người dân Thành phố lại không chuộng sử dụng xe đạp, kể cả dùng trong việc đi lại ở cự ly ngắn mặc dù đây là loại phương tiện rẽ tiền, chi phí khai thác thấp, không gây ô nhiễm môi trường mà còn có tác dụng thể thao có lợi cho sức khỏe. Đây là vấn đề không chỉ liên quan bởi khía cạnh quản lý mà còn do điều kiện tự nhiên, khí hậu và yếu tố văn hóa, tâm lý người sử dụng; bởi vì bên cạnh sự đi lại khó khăn và nguy hiểm do xe đạp lưu thông trên đường với tốc độ thấp nhưng lại phải chạy chung, hòa trộn với mật độ quá đông các loại phương tiện giao thông cơ giới như ô tô, xe buýt và xe máy, đồng thời người đi xe đạp còn phải chịu tác động khá lớn bởi điều kiện tự nhiên do thường phải leo dốc khi qua cầu mà thành phố thì lại có quá nhiều sông ngòi, kênh rạch trong khi TPHCM nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa có khí hậu oi bức, nắng nóng vào mùa nắng, mưa nhiều, ngập nước nhiều nơi vào mùa mưa và môi trường bị ô nhiễm nghiêm trọng do khói bụi; một khía cạnh khác đó là yếu tố tâm lý của người dân khi phải sử dụng phương tiện thuộc loại thiểu số và không được quan tâm, tôn trọng khi lưu thông đi trên đường. 1. Vai trò của hệ thống xe đạp công cộng trên thế giới 1.1. Đặt vấn đề: a. Vấn đề môi trường và chất lượng sống đô thị: Trước những cảnh báo về tình trạng ô nhiễm môi trường nghiêm trọng như hiện nay, mà trong đó khí thải từ các phương tiện giao thông là một trong những tác nhân lớn, vai trò của xe đạp đã dần được nhìn nhận lại.

Phó Trưởng phòng, Phòng Quản lý hạ tầng kỹ thuật, Sở Quy hóạch – Kiến trúc TPHCM

HIDS - CRUS

Trang 100

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Ở nhiều nơi trên thế giới, chính quyền đã có những chính sách vận động và ủng hộ người dân đi xe đạp nhiều hơn, không chỉ vì vấn đề môi trường mà còn vì vấn đề rèn luyện sức khỏe. b. Vai trò của giao thông tiếp cận tại các đô thị trên thế giới: Giao thông tiếp cận - nhân tố quyết định thành công: Giao thông tiếp cận (bao gồm đi bộ, xe đạp) có ý nghĩa quan trọng tới việc thành công hay thất bại của hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là giao thông công cộng có sức chở lớn. Do đó, hình thức GT quan trọng này đã được chính quyền của nhiều đô thị lớn trên thế giới quan tâm. Mặt khác, các phương tiện Vân tải hành khách công cộng (VTHKCC) tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt, luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Ngược lại, các phương tiện GT phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp (from door-to-door) tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn. Do vậy, việc kết hợp giữa VTHKCC với các phương tiện GT phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau. Có thể khẳng định rằng, GT tiếp cận là một bộ phận cấu thành của hệ thống VTHKCC. Muốn phát triển VTHKCC thì nhất thiết phải chú trọng tới việc phát triển GT tiếp cận.

Hình 1: Bãi đậu xe đạp tại công cộng tại các ga metro, trạm dừng xe buýt

Xe đạp vốn là loại phương tiện nhỏ, chiếm ít diện tích lưu thông cũng như dừng đỗ, phù hợp với hiện trạng giao thông còn nhiều đường phố nhỏ, ngõ nhỏ như TPHCM. Trên thế giới, người dân nhiều TP cũng đã sử dụng xe đạp như loại phương tiện trung chuyển, di chuyển chính để tránh ùn tắc giao thông và bảo vệ môi trường. Không chỉ các nước phương Tây như Đan Mạch, Thụy Điển hay Pháp, ngay khu vực châu Á có văn hóa và tập quán sinh sống tương đồng với Việt Nam, các TP như: Cao Hùng, Đài Bắc… cũng đã thực hiện mô hình xe đạp công cộng từ lâu. Bất cứ khu vực nào có thể, đặc biệt là tại những nhà ga tàu điện, bến xe buýt, khu trung tâm sầm uất, nơi gần đường giao thông chính, chính quyền đều có thể lập ra những điểm cho thuê xe đạp với giá rẻ, phục vụ người dân đi lại. Với sự phát triển vượt bậc về khoa học, công nghệ thông tin như hiện nay, không khó để quản lý những chiếc xe đạp, tránh mất mát, hư hại. Hơn nữa, việc vận hành những trạm xe đạp còn có thể dùng máy móc thay thế tối đa sự hiện diện của con người mà vẫn đáp ứng được nhu cầu sử dụng của người dân.

HIDS - CRUS

Trang 101

Hình 2: Chỗ đậu xe đạp công cộng tại NewYork, Mỹ

Có thể thấy rằng, đầu tư phát triển hạ tầng cho người đi bộ và đi xe đạp là một trong những điều kiện tiên quyết để bảo đảm VTHKCC có thể phát huy hiệu quả. Nếu hạ tầng cho người đi bộ và đi xe đạp không được quan tâm đầu tư thì VTHKCC sẽ khó phát huy được hiệu quả như mong đợi. Do vậy, cần xây dựng một chiến lược để phát triển GT tiếp cận, nhằm phát huy hiệu quả của hệ thống. 2. Tiềm năng và điều kiện cần thiết để phát triển hệ thống xe đạp công cộng của Thành phố Hồ Chí Minh 2.1. Cơ hội dành cho thành phố Hồ Chí Minh: Thực tế giao thông ở Thành phố cho thấy nền kinh tế thị trường mang đến những thay đổi lớn, dòng người từ nông thôn đổ về thành thị tìm việc ngày càng đông, lối sống và hành vi của người dân đô thị thay đổi dưới tác động của công nghiệp hóa, đô thị hóa và xu thế toàn cầu hóa. Trong thời gian vừa qua, Thành phố gặp rất nhiều khó khăn trong công tác quy hoạch, quản lý quy hoạch cũng như triển khai thực hiện quy hoạch, trong đó có quy hoạch giao thông đô thị Thành phố. Với mục tiêu xây dựng TP HCM phát triển, bền vững, văn minh, hiện đại và đi đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, từng bước trở thành trung tâm lớn về kinh tế, tài chính, thương mại, khoa học – công nghệ của đất nước và khu vực Đông Nam Á, Thành phố phải ưu tiên xây dựng cơ bản và hoàn chỉnh mạng lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không. Trong đó, phải đạt được các mục tiêu: Phát triển mạnh mạng lưới giao thông công cộng. Chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng được coi là nhiệm vụ trọng tâm, để đạt được tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đến năm 2015 đáp ứng 15% nhu cầu đi lại; đến năm 2020, khối lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng 20 – 25% nhu cầu đi lại và đến năm

HIDS - CRUS

Trang 102

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. 2025 khối lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng 30% nhu cầu đi lại, đòi hỏi việc đầu tư, đổi mới phương tiện, tổ chức hợp lý luồng tuyến, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị và tăng cường cơ chế chính sách hỗ trợ cho hoạt động vận tải hành khách công cộng (bao gồm cả hoạt động giao thông tiếp cận).

Hình 3: Mạng lưới Quy hoạch các tuyến ĐSĐT tại Tp.Hồ Chí Minh

HIDS - CRUS

Trang 103

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. Mặt khác, việc phát triển hệ thống xe đạp công cộng kết hợp với các loại phương tiện giao thông công cộng có sức chở lớn khác là cơ hội để TPHCM cải thiện hệ thống giao thong đô thị theo hướng bền vững, văn minh, hiện đại, góp phần giảm ùn tắc giao thông và giảm ô nhiễm môi trường. 2.2. Khó khăn tại Việt Nam nói chung và Tp.Hồ Chí Minh nói riêng : a. Không gian dành cho xe đạp không có: Mặc dù đã được quy định trong các tiêu chuẩn, quy chuẩn quy hoạch đô thị nhưng Các đô thị lớn tại Việt Nam hiện không có (không còn) làn đường dành riêng cho người sử dụng xe đạp nên không khuyến khích được người dân sử dụng xe đạp. Làn đường cho người sử dụng xe đạp cũng đã hoàn toàn bị bỏ quên trong các quy hoạch xây dựng đô thị, quy hoạch giao thông và quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết. Không những thế, không gian đô thị lẽ ra có thể bố trí làn đường dành riêng an toàn cho người sử dụng xe đạp lại đang bị chiếm dụng để đỗ ô-tô. Tại các điểm dừng, nhà ga, điểm trung chuyển của hệ thống VTHKCC cũng không có quy hoạch bãi gửi xe đạp. Hè phố cho người đi bộ bị chiếm dụng để đỗ ô tô, xe máy hoặc kinh doanh. Nhiều đoạn phố không có hè hoặc hè không đủ rộng theo tiêu chuẩn và không bảo đảm bóng mát cho người đi bộ trong mùa hè...

Hình 4: Vỉa hè và lòng đường Tô Hiến Thành (Quận 10, TP HCM) bị chiếm dụng “Bài toán đặt ra trước mắt là xe đạp sẽ đi ở đường nào?”. Theo quan điểm quy hoạch, trong giao thông đô thị, điều tối kỵ là pha trộn các loại phương tiện có vận tốc khác nhau. Nếu ô tô,

HIDS - CRUS

Trang 104

Toạ đàm khoa học “Hệ thống xe đạp công cộng: Sự cần thiết và tiềm năng phát triển tại Thành phố Hồ Chí Minh” do Viện Nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh và Trung tâm Nghiên cứu vùng và đô thị đồng tổ chức vào ngày 07 tháng 5 năm 2019. xe máy và xe đạp cùng đi chung một đường với nhau, đó sẽ là nguyên nhân gây ùn tắc và tai nạn giao thông. Vì vậy, phải có đường riêng cho xe đạp đi. Trên thực tế, Hà Nội hay TP. HCM đều có nhiều khu vực phân làn đường cho ô tô, xe máy, thậm chí làm đường riêng cho xe buýt, nhưng người ta vẫn đi lẫn lộn. Do vậy, việc dành một đường riêng cho xe đạp là điều rất khó. Hơn nữa, các nhà quản lý lại phải tính toán để xây dựng bến bãi, điểm đỗ. Ngoài ra, để phát triển dịch vụ xe đạp công cộng, phải có nhà đầu tư là doanh nghiệp tư nhân. Nhà nước không thể đứng ra cho thuê được. Nhà nước chỉ cung cấp địa điểm, bến bãi đỗ xe. Còn phương thức kinh doanh, quản lý là doanh nghiệp tự tính toán.

Hình 5: Người đi bộ và xe đạp trên đường Hòa Hưng (Quận 10, TP HCM) b. Làn đường riêng cho xe đạp?

Hình 6: Mặt cắt ngang đường hoàn chỉnh theo quan điểm của GS. Robert W. Taylor

HIDS - CRUS

Trang 105

Hình 7: Làn đường dành riêng cho xe đạp tại Kulaluper, Malaysia (minh họa thực tiễn). Ở một số nước phát triển, người ta dành hẳn một đường riêng cho xe đạp đi. Có nước lại cho xe đạp đi trên vỉa hè cùng người đi bộ. Việt Nam muốn phát triển mô hình giao thông xe đạp công cộng, cũng phải tính toán đường đi cho phương tiện này. Quanh việc xe đạp công cộng nằm phủ bụi, nhiều ý kiến cho rằng đây là sự tất yếu vì thiếu nguồn lực để duy trì dịch vụ. Ngoài ra, trong giai đoạn hiện nay, việc sử dụng xe đạp tham gia giao thông tại Việt Nam chưa mang tính chất cộng đồng do các quy định pháp luật và chế tài chưa đủ mạnh để khuyến khích và bảo hộ cho người dân sử dụng xe đạp. Thậm chí, không ít người còn coi xe đạp là hiện thân của sự lạc hậu, nghèo đói. Để xe đạp trở thành phương tiện giao thông công cộng đòi hỏi phải gỡ bỏ nhiều rào cản để nó thực sự có “chỗ đứng” và phát triển. Đánh giá về hình thức xe đạp công cộng, nhiều người cũng cho rằng, phương tiện này chỉ phù hợp với nhu cầu di chuyển từ cự ly 5km trở lại. Chưa hết, sự thua kém về tốc độ, tính tiện ích cùng với quy hoạch giao thông đơn sơ thì xe đạp vẫn chưa thể thay thế và cạnh tranh với xe máy. Trong quá trình quy hoạch, phát triển hệ thống giao thông công cộng, Thành phố cũng phải tính toán, đưa phương tiện xe đạp công cộng trở thành giải pháp kết nối giao thông, giảm phương tiện cơ giới cá nhân. Minh chứng rõ nhất đó là hiện nay trên các trục giao thông gần như chưa có làn đường dành riêng cho xe đạp.

HIDS - CRUS

Trang 106

Đầu tư xây dựng hạ tầng cho điểm dừng đỗ, hệ thống trông coi, bảo quản nhằm hỗ trợ cho hệ thống VTHKCC.

Bảo đảm hạ tầng dành riêng xe đạp:làn đường dành riêng cho xe đạp.

Mỗi trạm xe đạp chỉ cần một khoảnh đất rộng chừng vài chục mét vuông, có thể thiết lập ngay trên vỉa hè tại khu trung tâm hoặc trong sân các nhà văn hóa cộng đồng mà bất cứ khu dân cư nào cũng có các khuôn viên cây xanh.

Có khu vực để xe đạp thuận tiện: thông thường là ngay cạnh trạm xe buýt, trạm tàu điện ngầm, các trạm trung chuyển để người dân dễ tiếp cận khi chuyển từ xe buýt hoặc tàu điện ngầm sang xe đạp. Còn đối với khách du lịch thì khu vực để xe đạp ở các quảng trường hoặc khu trung tâm thương mại, văn hóa, giải trí...

Tại trạm chỉ cần lắp đặt một thiết bị kiểm soát điện tử kết nối với hệ thống khóa bảo quản xe.

Bên cạnh đó, cần một đội ngũ thợ sửa chữa lành nghề, làm việc rải rác nhiều nơi trong TP để bảo dưỡng xe đạp, khi cần có thể sửa chữa nhanh chóng, kịp thời các phương tiện hỏng hóc.

Tổ chức hợp lý việc đỗ ô-tô và xe máy sao cho không gây ảnh hưởng đến không gian lưu thông an toàn của VTHKCC và đường đi bộ, xe đạp.

Với loại hình đặc thù giao thông tại Việt Nam, cần hạn chế sử dụng phương tiện GT cơ giới cá nhân bằng việc ưu tiên bảo đảm không gian riêng cho VTHKCC và GT tiếp cận.

b. Tài chính: -

Nguồn vốn đầu tư có thể do Thành phố chi trả hoặc kêu gọi xã hội hóa.

Ước tính mức đầu tư mỗi Trạm xe đạp công cộng với khoảng 30 - 50 xe chỉ vào khoảng 150 - 200 triệu đồng, trong khi mỗi chiếc xe buýt hiện nay cũng có giá từ 1 - 2 tỷ đồng.

c. Cách thức sử dụng: -

Người dân có thể mua một tấm thẻ sử dụng nhiều lần, mỗi lần quẹt thẻ, khóa tự động mở để lấy xe; khi trả chỉ cần quẹt thẻ để hệ thống tự trừ tiền theo thời gian sử dụng.

Người dân có thể mượn - trả xe ở bất cứ Trạm nào gần nhất, tiện lợi nhất. Trên xe có thể gắn thiết bị định vị để theo dõi, tránh mất mát. Nếu xây dựng được mô hình này, mỗi trạm chỉ cần 1 - 3 người chia ca, trông nom cả ngày lẫn đêm.

Để tiện sử dụng, những tấm thẻ thuê xe đạp nên được chia thành nhiều loại mệnh giá, bán phổ biến trong các siêu thị, cửa hàng như thẻ cào thanh toán tiền điện thoại di động.

Giá thuê xe đạp công cộng: đối với xe đạp nối kết, nhiều nước áp dụng chế độ miễn phí vì đã tính giá thuê xe đạp vào vé xe buýt hoặc tàu điện ngầm với giá phù hợp cho nhiều loại hình hành khách như sinh viên, người lao động, người về hưu... Còn đối với xe đạp du lịch thì giá thuê xe được tính đúng, tính đủ theo dịch vụ du lịch.

HIDS - CRUS

Trang 107

Mô hình Trạm xe đạp công cộng vừa dễ thực hiện với chi phí rẻ, vừa mang lại hiệu quả rất lớn cho giao thông đô thị, môi trường TP.

Những giải pháp này không yêu cầu vốn đầu tư lớn, tuy nhiên chỉ thực hiện được khi có những đầu vào không gian và quỹ đất đô thị phù hợp.

Bên cạnh đó, xe đạp còn mang đến nhiều tác dụng như rèn luyện thân thể, sức khỏe, không phát thải gây ô nhiễm môi trường, hạn chế đáng kể va chạm, tai nạn giao thông.

Đây là phương pháp khuyến khích người dân đi lại bằng phương tiện công cộng (xe buýt, tàu điện ngầm...), người dân sẽ dễ dàng dùng xe đạp công cộng tiếp cận các điểm cần đến hoặc cần đi từ trạm xe buýt hoặc tàu điện ngầm. Loại xe đạp này được gọi là xe đạp nối kết.

Ngoài ra, người dân cũng có thể sử dụng xe đạp công cộng này để đi lại tham quan trong một phạm vi hẹp như các khu du lịch, khu thương mại, khu trung tâm thành phố bằng cách thuê xe đạp theo giờ hoặc ngày. Loại xe đạp này được gọi là xe đạp du lịch.

Đi xe đạp công cộng sẽ không tiêu thụ nhiên liệu, không gây ô nhiễm môi trường đô thị và đây cũng là những mục đích quan trọng của dịch vụ này.

=> Nếu được áp dụng, mô hình này sẽ đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong việc trung chuyển hành khách giữa các loại hình VTHKCC khối lượng lớn của TP. 2.5. Khu vực làm thí điểm tại Tp Hồ Chí Minh TP.HCM trong tình trạng quá tải mặt đường và vỉa hè (ví dụ TP.HCM chỉ có 26 triệu m2 mặt đường, không đủ diện tích chạy xe cho 5,5 triệu xe máy cần đến gần 60 triệu m2). Mặt khác, ở các đường phố hiện nay còn chưa có làn đường dành riêng cho xe đạp, do vậy làm thêm một làn đường nữa và bãi giữ cho xe đạp là bất khả thi. Các vỉa hè cũng đều bị chiếm dụng hết không thể có chỗ để xe đạp chứ chưa nói đến làn đường cho xe đạp đi trên vỉa hè. Do vậy, việc sử dụng xe đạp công cộng làm xe đạp nối kết trong vận chuyển hành khách công cộng là điều rất khó thực hiện được trong hoàn cảnh hiện nay một cách đại trà. Chúng ta chỉ có thể làm thí điểm cho một vài tuyến xe buýt hoặc tàu điện ngầm (tương lai) tại các khu trung tâm thành phố có nhiều làn đường và có thể linh động làm thêm một làn cho xe đạp có chiều rộng làn khoảng 1,2 - 1,5m.

HIDS - CRUS

Trang 108

Hình 7: Ý tưởng quy hoạch các tuyến phố đi bộ liên hoàn (màu xanh lá) ở trung tâm TPHCM.

Đối với loại hình xe đạp du lịch cũng tương tự, nếu có thực hiện thí điểm thì nên làm ở khu vực trung tâm Thành phố, nơi có điều kiện về diện tích mặt đường để không xảy ra xung đột giữa xe máy, ôtô và xe đạp dễ xảy ra ùn tắc và tai nạn giao thông. Tuy nhiên, cần phải nhận thấy một cách rõ ràng là hệ thống xe đạp công cộng chỉ có hiệu quả thật sự khi các thành phố có một hệ thống giao thông công cộng (xe buýt, tàu điện ngầm...) đều khắp và hoạt động hiệu quả. Do vậy, thêm một điều kiện tiên quyết nữa là các thành phố phải tái cấu trúc và hoàn thiện, phát triển hệ thống giao thông công cộng đi trước một bước để làm nền tảng bền vững thì mới nên áp dụng hệ thống xe đạp công cộng đi theo nó. Do vậy, trước mắt các Thành phố chỉ nên bắt đầu làm thí điểm cho một vài khu vực đã có hệ thống giao thông công cộng bao quanh hoạt động tốt như khu vực quận 1,quận 2 tại các trục đường như: Đường Nguyễn Huệ, Đường Lê Lợi, Đường Tôn Đức Thắng,dọc Công viên 23/9…..với hình thức và giá cả hấp dẫn, có phương thức kiểm soát được hành vi khách đi xe đạp và tránh sự mất cắp xe đạp (ví dụ gắn chíp điện tử lên xe đạp có nối kết với mạng để theo dõi). Nếu làm được như vậy sẽ khuyến khích được người dân sử dụng hệ thống giao thông công cộng và hệ thống xe đạp nối kết để giảm sử dụng xe máy, rất thích hợp với khách du lịch ở trung tâm thành phố. Đặc biệt, các khu đô thị mới đã, đang và sẽ xây dựng rất có điều kiện để quy hoạch và thiết kế hệ thống xe đạp nối kết và xe đạp du lịch đồng bộ với hệ thống giao thông công cộng đã có sẵn.

HIDS - CRUS

Trang 109