Revista ASINTRA 130 by CONFEBUS

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25/11/10

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Enviar a: E s t a c i ó n S u r d e A u t o b u s e s . M é n d e z Á l v a ro 8 3 , O f i c i n a 1 4 - 2 8 0 4 5 M A D R I D o a f . a s i n t r a @ a s i n t r a . o r g

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SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 130 Presidente Lorenzo Chacón Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Pedro Barea López Adrián Borrego Fernando J. Cascales José A. Herce Óscar Martínez Ana Ramos Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad María Vega - Tel. 606 210 558 Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid) ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M. 14.368-1985 Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

Editorial

Eficiencia

Asintra

Manel Villalante se reúne con ASINTRA ASINTRA, un año más en FIAA

Entorno nacional

Nuevos nombramientos en Fomento Las tarifas de los regulares suben un 1,7% a cuenta El precio del gasóleo sube un 22% en el último año Modificación del régimen sancionador

Entrevista

Manel Villalante, director general de Transporte Terrestre

Unión Europea

Reforzar los derechos de los pasajeros El futuro de la política de transporte

Autonomías

Andalucía, Extremadura y Murcia se suman al “céntimo sanitario” 37

Foro de Expertos

Matrimonio de conveniencia

Tecnologías para el transporte urbano (III): integración de sistemas 40 La regulación de los tiempos de trabajo 45

La Lupa del Autobús

Empresa

Jornadas

FIAA 2010: foro para la industria del autobús y el autocar 72

Industria

Nombramientos

Información

06 08

14 16 18 19

32 34

EDITORIAL

ITORIAL

Futura Eficiencia

Futurade política política de transporte transporte

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboraEl pasado viernes 25 de febrero el Consejo de Ministros Una transformación radical del transporte de la ción del nuevo Libro Blanco que marcará la política aprobó un plan de ahorro energético en el que entre otras común de transporte para los próximos 10 años, Unión Europea se está organizando con elaboramedidas destacan, la reducción de los límites de la velocidad en hasta 2020, yaque se publicará a de ción del nuevo Libro que marcará lalas política las autovías 110previsiblemente km/h yBlanco la reducción del precio tarifas mediados del mes de de los servicios de diciembre. cercanías y media distancia de común de transporte para los próximos 10 RENFE años, como forma de su uso en detrimento del vehículo hasta 2020, y potenciar quesobre previsiblemente Los pilares principales los que descansarásela publicará a privado y reducir así también el consumo de combustible. La mediados mes de serán diciembre. futura políticadel de transporte la descarbonizatercera medida será la de elevar hasta el 7% el porcentaje de

ción de laen actividad del sector, basándose para ahora era del biodiésel las gasolinas y gasóleos que hasta Los pilares principales sobre los que descansará la ello en la disociación del uso de los combustibles fó- del combusti5,8%, medida también encaminada al ahorro siles y el crecimiento de la demanda de movilidad, futura política de transporte serán la descarbonizable. la prestación servicios de movilidad de alta calición de lade actividad del sector, basándose para dad producidos con los menores recursos, así como El Gobierno olvida así en sus propuestas al modo de ello en la disociación del uso de los combustibles fóla creación colectivo de un verdadero mercado elúnico de transporte más utilizado, autobús, que en el siles y el crecimiento de la demanda de movilidad, transporte la abolición barreras transportecon interurbano es de un las actor clave actualpara la estrategia de la prestación de movilidad de alta calimente existentes entreservicios los modosde y sistemas movilidad sostenible. El autobús cubre elnacio55% de los despladad producidos con los menores recursos, así como zamientos (en términos de viajero-km) que se realizan en nales.

latransporte creación de un-más verdadero colectivo del doble mercado que el aviónúnico (22,5%)de o Para conseguir estoslaobjetivos, la Comisión se barreras cenque el tren (20,5%)dando servicio más de 1.100 actualmillones transporte con abolición dea las trará en la gestión de de laentre demanda deun transporte, la atendidos de viajeros al año, los cuales 60%y son por mente existentes los modos sistemas naciotecnología y enregulares la eliminación de algunas trabas al los servicios generales sujetos al régimen de comnales. mercado quemediante delimitarán las características petencia único, regulada concesión administrativa. del transporte del futuro.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión cenUna política de promoción del uso del autobús queselograra trará en la de gestión de en la demanda de transporte, la Según datos la Comisión, el sector de transporte que un 10% del tráfico vehículo privado se realizara en debería capaz dela reducir sus emisiones entre un de trabas tecnología y en eliminación algunas al autobús,sersupondría una reducción dede emisiones 4 millones 45% y un 60%único, entre 1990 2050. El reto al es cumplimiento enorme de toneladas de CO2. Ely equivalente del 11% mercado que delimitarán las características del objetivo anual global para el total de sectores difusos esporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un del transporte del futuro. tablecido en el Plan por Nacional Asignación 2008-2012. 24%, principalmente el uso de indiscriminado del vehículo privado. Según datos de la Comisión, el sector de transporte El uso de autobús frente a la alternativa del coche supone un

debería dede reducir emisionesunentre un El borrador del capaz nuevo Libro Blanco elcombustible, transporte ahorro deser 1.330 millones litrosfija desus 28% del 45% y un 60% entre 1990 ymayor 2050. El reto enorme objetivo global Plan de Acción 2005-2007 de es la Estrategia urbano como eldel segmento que potencial de Ahorro y Eficiencia (EAEE) y un 64% del objetitiene parade reducir sus emisiones la potenporque 1990 a Energética 2008 mediante las emisiones crecieron un vo fijado el sector colectivos, de transporte. Si ciación depara los transportes el usoindiscriminado deella 10% bi- de los des24%, principalmente por el uso del plazamientos vehículo privado cicleta y a privado. pie, en para ello propone el se usorealizaran de tasas yen autobús, se vehículo lograría un ahorro energético de 770 millones de incentivos por prácticas ecológicas. Con estas de litros de combustible, que equivale al 37% del objetivo ahorro del las emisiones del transporte urbanofija po-eldetransporte Elprácticas borrador del nuevo Libro Blanco conjunto del sector deldel transporte y al 16%de del drían reducirse en más 80%, según datos laobjetivo global urbano como segmento queen mayor potencial del Plan de Acciónel2005-2007 recogido la EAEE. Comisión.

tiene para reducir sus emisiones mediante la potenEn épocade austeridad presupuestaria, una ciación los transportes colectivos, uso de la biTambién, sede refiere al transporte interurbanoesel ci-razonable reorientación de las políticas de transporte hacia el autobús tando al transporte en autocar y al ferrocarril como cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas y como para el modo delastransporte más eficiente en términos de modos reducir de incentivos por emisiones. prácticas ecológicas. Con estas uso de infraestructuras y con escaso coste para las arcas prácticas las emisiones del transporte públicas. Según la información de que disponemos, el trans- urbano podrían reducirse en más del 80%, según porte en autobús y autocar tendrá un papel rele- datos de la Sin embargo, romper condeeltransporte, apego cultural al es vehículo privado Comisión. vante en la futura política ya que y lograr migración hacia transporteno público un modo la eficaz y eficiente queelcontribuye, solo requerirá de inversiones en infraestructuras dedicadas para mejorar definiTambién, sederefiere al transporte interurbano cia la reducción las emisiones de gases contamitivamente la calidad del servicio: carriles Bus-VAO, estacionantes, sino que ademásen es elautocar más económico, es tando al transporte y al ferrocarril como nes e intercambiadores modales de coste seguro y socialmente rentable. Pero para ello esmucho ne- más modemodos reducir las emisiones. rado quepara los que requieren los otros modos de transporte y cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestrucque se amortizan a los pocos años de su puesta en servicio. turas necesarias, como carriles y estaciones de Según la información debus que disponemos, el transautobuses, SAEs, Galileo…. porte en autobús y autocar tendrá un papel releEstos datos nos avalan como el modo más eficiente y eco-

nómico para alcreído sector en una potenpotente herramienta vante en la convertir futura política de transporte, ya que es En Asintra siempre hemos en el gran para alcanzar los objetivos del gobierno. Es tiempo de un eficaz y eficiente que contribuye, no solo cialmodo que nuestro modo tiene. Bienvenida sea la autobús. política de transporte, es inteligentede y sosteanueva la reducción de las emisiones gases contaminible. nantes, sino que además es el más económico, es seguro y socialmente rentable. Pero para ello es necesario dotarlo de las infoestructuras e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de

ASINTRA

Manel Villalante se reúne con ASINTRA 〔

Preocupación por la constante subida del precio del gasoleo Se ha celebrado una reunión entre el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Manel Villalante, el subdirector de Gestión, Análisis e Innovación de Transporte Terrestre, Benito Bermejo, y ASINTRA (representada por el presidente, los vicepresidentes y el secretario general) para analizar la situación del sector y conocer los proyectos que desde esa Dirección General se van a impulsar en el año 2011. ASINTRA expuso al Director General el contexto actual de crisis de la actividad económica y reducción drástica del consumo, en el que el transporte, en cualquiera de sus modalidades, acusa netamente la estricta caída de la demanda y la escasa flexibilidad para adaptar la oferta. Los márgenes se han reducido o desaparecido por el incremento de costes, unido al problema de las restricciones crediticias. Todo ello está provocando una tensión en la oferta con la consiguiente rigidez del mercado, que ha situado a las empresas en una difícil situación, merma de ingresos e incremento de costes. La situación general indica la permanencia de la situación de incertidumbre, con escasas posibilidades de que la crisis financiera repunte, con lo que los canales de financiación para el sector privado estén cerrados, unido a la menor recaudación y financiación de las administraciones públicas que provocan una necesidad urgente de ajustes fiscales que contribuyan a reducir el déficit.

Analizar la situación del autobús Uno de los índices más preocupantes es la volatilidad del precio del petróleo y su tendencia al alza, cuyo precio medio ha crecido un 22% en el interanual a enero. Además, las

previsiones de los analistas auguran un aumento de los precios del crudo de hasta el 25% durante el año 2011. El PIB tiene una previsiones de crecimiento para el 2011 de un 0´7 - 0´8% y el presente ejercicio se cierra prácticamente plano. Con esta andadura y previsiones, que son reales y no pesimistas, el transporte está sufriendo ajustes. El autobús es el modo que más contribuye en España al ahorro de externalidades y emisiones (costes externos evitados), intentando superar y adaptarse a una caída de la demanda del 14% en el periodo de 2006 a 2009, tendencia que se ha acentuado en 2010. Para finalizar, ASINTRA propuso una serie de medidas al Director para mejorar el transporte de viajeros por carretera.

Propuestas de ASINTRA para mejorar el transporte en autobús • Es necesario recuperar la unidad de mercado por las asimetrías y los efectos frontera, tanto nacionales como europeos, o desigualdades que colocan a las empresas de manera perjudicial ante el mercado. Por ello, es necesaria la coordinación administrativa y normativa, así como la reciprocidad. • La anunciada reforma de la LOTT debe enmarcarse en torno a los siguientes principios: a) fomento de la unidad de mercado y de la coordinación con las CC.AA.; b) coordinación real y transparencia con respecto al transporte ferroviario; c) disminución del intervencionismo público; d) incremento de la capacidad de gestión empresarial de los servicios públicos regulares; e) marco jurídico flexible que permita la rápida adecuación de la oferta y la demanda; f) aseguramiento del equilibrio económico.

ASINTRA

• La anunciada reforma de la LOTT debe enmarcarse en torno a los siguientes principios: a) fomento de la unidad de mercado y de la coordinación con las CC.AA.; b) coordinación real y transparencia con respecto al transporte ferroviario; c) disminución del intervencionismo público; d) incremento de la capacidad de gestión empresarial de los servicios públicos regulares; e) marco jurídico flexible que permita la rápida adecuación de la oferta y la demanda; f) aseguramiento del equilibrio económico. • Modificación del apartado 1 del artículo 87 del ROTT para que la revisión tarifaria se realice en el primer trimestre del año, incluyendo variaciones puntuales. Reconocimiento de las correspondientes compensaciones económicas introducidas por la administración como obligaciones de servicio publico (familias numerosas, convenios colectivos laborales, requisitos medioambientales del material móvil, PMR…). Así como, la necesidad de una revisión extraordinaria de las tarifas, para adecuarlas al incremento de costes.

incorporación de la iniciativa privada, optimizando y liberando recursos públicos. Reformulación de un nuevo Plan VIVE Autobuses para el 2011-2012. • Fomentar la formación, para generar talento y profesionalizar el sector. ASINTRA considera el transporte en autobús como esa palanca potente y necesaria, así como imprescindible, para garantizar una movilidad sostenible e inteligente que redunde en beneficio de todos. Manel Villalante se mostró muy receptivo a las propuestas planteadas por ASINTRA y apostó por el autobús como modo de transporte que garantiza la movilidad sostenible. Entre otras medidas, avanzó que la reforma de la LOTT servirá para adecuarla a la normativa comunitaria.

• Racionalizar la concepción de la red concesional actual: fomentar sinergias de la explotación en red (a nivel nacional y autonómico); evitar oferta no productiva; favorecer la intermodalidad con aeropuertos y estaciones de tren.

Fomento llevará a cabo también un análisis de los diferentes corredores, potenciando la intermodalidad entre ferrocarril y autobús y no la competencia. En este sentido, se buscarán fórmulas de cooperación y coordinación entre ambos modos, armonizando las tarifas y, si es posible, llevando a cabo una integración tarifaria con sistemas de pago comunes a todos lo operadores.

• Elaboración de un plan de modernización de las estaciones de autobuses.

Finalmente, el Director subrayó la necesidad de mejorar y potenciar la imagen del sector.

• Introducir políticas públicas de mejora de la imagen de los transportes colectivos, introduciendo campañas de marketing y comunicación, que promuevan la movilidad sostenible y un mayor uso del transporte público. PMR, tratamiento similar al aéreo o ferroviario, en condiciones y asistencia. • Materializar la adaptación del baremo sancionador. • Impulso de la construcción de infraestructuras específicas, como carriles BUS VAO, Park & Ride… • Elaboración de un plan de modernización de las estaciones de autobuses. • Superar los problemas de financiación y estabilidad del sector, así como el seguimiento de una política de transporte urbano que posibilite su financiación y facilite la 7

ASINTRA

ASINTRA, un año más en FIAA

ASINTRA, presente en FIAA desde su creación, acudió un año más a la Feria para presentar todas las novedades, acuerdos y servicios que presta a sus asociados, así como para atender a todos los transportistas que quisieron conocer de primera mano el trabajo que lleva a cabo la Federación. Así, informó sobre el nuevo Plan de Formación 2010-2011, puesto en marcha el pasado mes de septiembre, cuyo objetivo principal es seguir apoyando la mejora en la seguridad vial, la calidad, el respeto al medioambiente y

las nuevas tecnologías de las empresas del sector de transporte de viajeros por carretera. En este sentido, ASINTRA contó con el autocar, modelo Magelys de Irisbus Iveco, con el que se imparten los cursos más demandados, los de conducción en situaciones de emergencia, los de calidad, así como las jornadas de evacuación y seguridad para el transporte escolar. También se pudo probar un simulador de conducción de autobuses de Indra, que sirvió para comprobar las posibilidades de este sistema para la formación de los conductores.

Más compromiso con el medio ambiente. Menos costes de explotación.

EFICIENCIA CONSECUENTE

El camino claro de conducir y ahorrar. El Lion’s Coach cumple con el estándar de emisiones más estricto, EEV, superando la normativa Euro 5. La tecnología de recirculación de gases EGR con el catalizador PM-KAT®, no necesita AdBlue.

MAN Truck & Bus AG

Un ahorro de 70 kg además de no precisar mantenimiento. Es bueno saber que el Lion´s Coach cuida el medio ambiente.

ASINTRA

Asintra mostró las novedades, acuerdos y servicios que presta Anunció también la puesta en marcha de la 3ª edición del Master en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, que ASINTRA creó con la colaboración de ESIC, Business & Marketing School. Los principales objetivos de este MBA son: dotar y renovar a los profesionales del sector de los conocimientos necesarios para afrontar los cambios que se están produciendo en el transporte de viajeros por carretera; facilitar una sólida base de conocimientos y herramientas de gestión en todas las áreas en las que se sustenta la función directiva; desarrollar y entrenar las habilidades personales y profesionales necesarias para asumir con éxito, en el futuro, y optimizar, en la actualidad, el rol directivo; dotar a los asistentes de una visión global de la empresa de transporte de viajeros en un entorno de mercado global. Igualmente se dio información sobre el acuerdo de colaboración entre ASINTRA y el corredor de seguros Willis, con el fin de

ofrecer a los asociados unas condiciones más ventajosas en la contratación de seguros para sus flotas. Willis es un broker líder en el seguro para autobuses en Europa, con más de 180 años experiencia que desarrolla servicios profesionales de seguros y reaseguros, gestión de riesgos, consultoría financiera y de recursos humanos a empresas, entidades públicas e instituciones en todo el mundo, que ofrece un asesoramiento integral en todas las fases de aseguramiento para autobuses desde producción a siniestros. Coincidiendo con la Feria, ASINTRA también celebró su reunión de Junta Directiva en Ifema, cuyos temas clave fueron: la solicitud a Fomento de un incremento de las tarifas de los servicios regulares, ante la delicada situación que atraviesa el sector; la reducción de las cargas administrativas del Ministerio de Fomento; la resolución de la Comisión Nacional de la Competencia sobre el Protocolo de Concesiones de Transporte por Carretera; la situación con las entidades de gestión de derechos de autor; las diferentes iniciativas que la Federación está llevando a cabo en materia de formación (MBA, CAP inicial y continuo, etc.); así como, la situación de los convenios laborales en las diferentes CC.AA., entre otros.

José Luis Cachafeiro probando el simulador que se instaló en el stand de ASINTRA.

ASINTRA

Fallece Emilio Domínguez, presidente de APETAM

Recientemente ha fallecido en Málaga nuestro querido amigo Emilio Domínguez Ayala. De carácter abierto, alegre y emprendedor, era presidente de la Asociación Provincial de Empresarios Transportistas y Agencias de Málaga (APETAM) y miembro de la Junta Directiva de ASINTRA. Emilio Domínguez inicio su actividad profesional en 1958 transportando pescado a Barcelona. Posteriormente creó la empresa de viajes denominada “Viajes Apolo 12”, simultaneando esta actividad con el transporte discrecional de viajeros al crear la empresa “Autocares Domínguez”, que llega a tener 15 autobuses y que cesa en su actividad en

1992. Finalizada esta etapa crea otra agencia de viajes denominada “Viajes Amor Tour”, que estuvo en actividad hasta hace dos años. En la actualidad, y aunque ya no tenia actividad, era titular de otra empresa de autobuses denominada “Vanessa Bus”. Destacó también por su gran labor en el mundo asociativo, siendo el impulsor de APETAM, que convirtió en la asociación aglutinadora del transporte malagueño. Desde ASINTRA lamentamos profundamente la pérdida de este gran amigo y trasladamos nuestro más sentido pésame a toda su familia y al equipo de APETAM.

ASINTRA

Rafael Roig reelegido presidente de la Agrupación del Servicio Discrecional de Baleares Rafael Roig ha sido reelegido presidente de la Agrupación del Servicio Discrecional de Baleares, de la Federación Empresarial Balear de Transporte, integrada en ASINTRA. Roig, natural de S’Horta (Felanitx), casado y con dos hijos, es actualmente consejero delegado de Roig Bus, dedicada a la actividad del transporte discrecional y turístico de viajeros, radicada en Mallorca. Está formado en Dirección de Transporte y Logística.

La Agrupación del Servicio de Transporte Discrecional de Viajeros de Baleares está compuesta por 70 empresas con una flota de 1.800 autobuses y minibuses, que dan empleo anualmente a alrededor de 2.000 personas. La nueva junta directiva reivindica más compromiso y atención de la administración con nuestro sector, al no ser atendido igual que otros actores del turismo en Baleares, siendo el nuestro una pieza clave en la economía de nuestras Islas. La nueva junta directiva está compuesta por las siguientes personas: Presidente: Rafael Roig Grimalt, GRUPO EMPRESAS ROIG, S.A. (Mallorca). Secretario: Antonio Rossello Rossello, TRANSACOBO, S.L. (Mallorca). Vicepresidente: Miguel A. Ramis Bibiloni, VIRAVANTI, S.L.U. (Mallorca). Vocal: Pedro Pujol Pujol, AUTOCARES PUJOL PALMER, S.A. (Mallorca). Vocal: Miguel Florit Morro, TRANSUNION MALLORCA, S.L. (Mallorca). Vocal: Jaime Andreu Nicolau, AUTOCARES ROCA, S.L. (Mallorca). Vocal: Francisco Tomé Lara, ULTRAMAR EXPRESS TRANSPORT, S.A. (Mallorca). Vocal: Alberto Cancio García, ULTRAMAR EXPRESS TRANSPORT, S.A. (Mallorca). Vocal: Emilio Seco Rodríguez, AUTOCARES EMILIO SECO (Mallorca). Vocal: Pedro Pascual Femenías, AUTOCARES LEVANTE, S.A. (Mallorca). Vocal: Carlos Solis Aguilar, INSULAR CAR, S.A. (Mallorca). Vocal: Antonio Caballero Muñoz, IBIZATOUR&ISLANDBUS, S.L. (Ibiza). Vocal: Antonio Cortés Manzano, IBIZATOUR&ISLANDBUS, S.L. (Ibiza). Vocal: Emilio Jesús Díaz Planells, AUTOCARES DIPESA, S.L. (Ibiza). Vocal: Juan Costa Cardona, AUTOCARES PAYA (Formentera). Vocal: José Mª Camps Buenaventura, AUTOCARES NORTE, S.L. (Menorca). Vocal: Cristóbal Vidal Gomila, AUTOCARES VIDAL, S.L. (Menorca).

ENTORNO NACIONAL

Nuevos nombramientos en Fomento Isaías Táboas nuevo Secretario de Estado de Transportes En la Secretaría de Estado de Transportes, Táboas afrontará los objetivos del Ministerio de Fomento centrados en promover el transporte eficiente y sostenible, tanto desde el punto de vista económico como medioambiental. Licenciado en Historia Contemporánea por la Universitat de Barcelona y diplomado en Función Gerencial en la Administración Pública por Esade y en Dirección de Marketing por Eada, la trayectoria profesional de Isaías Táboas (1958) ha estado vinculada a la administración pública y al sector de los transportes. Táboas ejerció diferentes puestos directivos en Renfe y, además, fue consejero de empresas como Iberrail o Comfersa, ambas participadas por la entidad. Entre 2006 y 2010 ha sido secretario general de la Presidencia de la Generalitat de Catalunya. Previamente, entre 2004 y 2006, desempeñó las funciones de director de Gabinete del ministro de Industria, Turismo y Comercio. El ministro de Fomento, José Blanco, presidió el acto de toma de posesión de Isaías Táboas como secretario de Estado de Transportes. En su intervención, Blanco explicó que el Gobierno afronta la agenda de reformas con un gobierno renovado para “dar un nuevo impulso a nuestra carrera para la recuperación económica”. El ministro subrayó que “el transporte es también un resorte esencial para impulsar la economía hacia el futuro” y ha recordado el gran avance que han experimentado las infraestructuras en España. “Ese gran salto debe venir acompañado ahora por una mejora de la gestión, la eficiencia y la sostenibilidad de nuestra red de transportes, 14

por un transporte más cercano a las necesidades de nuestros ciudadanos, nuestras empresas y nuestro medioambiente”, señaló. Así, enumeró los nuevos retos que afrontará el departamento en los próximos meses: la puesta en servicio de nuevas líneas de alta velocidad ferroviaria; el desarrollo del Plan Estratégico de Transporte Ferroviario de Mercancías 2010-2020; el impulso del Corredor Mediterráneo; el proceso de liberalización de los servicios ferroviarios; o la implantación del Cielo Único Europeo, entre otros proyectos. Blanco apuntó además que se va a aprovechar la integración de Vivienda en Fomento “para articular mejor la planificación del transporte, en relación a la ordenación territorial y el planeamiento urbanístico”. “Tanto la reorganización del departamento de vivienda como estos nombramientos responden a este objetivo”, afirmó.

ENTORNO NACIONAL

Así, enumeró los nuevos retos que afrontará el departamento en los próximos meses: la puesta en servicio de nuevas líneas de alta velocidad ferroviaria; el desarrollo del Plan Estratégico de Transporte Ferroviario de Mercancías 2010-2020; el impulso del Corredor Mediterráneo; el proceso de liberalización de los servicios ferroviarios; o la implantación del Cielo Único Europeo, entre otros proyectos. Blanco apuntó además que se va a aprovechar la integración de Vivienda en Fomento “para articular mejor la planificación del transporte, en relación a la ordenación territorial y el planeamiento urbanístico”. “Tanto la reorganización del departamento de vivienda como estos nombramientos responden a este objetivo”, afirmó. Director General de Transporte Terrestre, Manel Villalante Igualmente, el Consejo de Ministros nombró a Manel Villalante i Llauradó, natural de Barcelona (1954), como responsable de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento. Desde 2007, Villalante ocupaba el cargo de Director General del Transporte Terrestre (DGTT) del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat

de Catalunya. A la par desarrollaba las l a b o re s d e P re s i d e n t e d e C a t a l u n y a Carsharing y las de Consejero para distintas entidades (FGC, TMB, GISA, IFERCAT, Autoridades de Transporte de Barcelona, Girona, Lleida y Tarragona), y era miembro del Consejo Rector de la Fundación CETMO, del centro de Innovación del Transporte (CENIT), del Consorcio Sagrera – Alta Velocidad, y de l a S o c i e d a d B a rc e l o n a S a g re r a A l t a Velocidad. Con anterioridad (2004-2007), fue Director Corporativo de Coordinación y Expansión de la empresa pública Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) y, en el periodo 200-2004, Director Corporativo de Coordinación y Estudios de la empresa pública Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). Asimismo, en el Ayuntamiento de Barcelona ha desempeñado distintos cargos: Director de Proyectos y Planificación de Infraestructuras (1997-2000), y Director de Transportes y Circulación (1991-1997), entre otros. Cabe destacar también que desde 1998 dirige el Programa Universitario de Posgrado en Planificación y Dirección de la Movilidad de la Universidad Politécnica de Catalunya (UPC) y de la Universidad Pompeu Fabra (UPF).

ENTORNO NACIONAL

Las tarifas de los regulares suben un 1,7% a cuenta Se ha publicado la Orden FOM/3478/2010 por la que se revisan las tarifas de los servios públicos regulares interurbanos permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera. El incremento de tarifas autorizado es del 1,7% a cuenta de la que habrá de efectuarse en abril de 2011 en relación con las tarifas vigentes a 30 de junio de 2010, deduciéndose el incremento ahora realizado del que, entonces, resulte de aplicación. Los nuevos cuadros tarifarios de cada una de las concesiones serán confeccionados de oficio por la Dirección General de Transportes. La citada revisión tarifaria es insuficiente habida cuenta la evolución de los costes del sector, principalmente los del combustible y los de personal, los descensos de la demanda y de las insuficientes revisiones tarifarias de los últimos años. Esta revisión tarifaria es consecuencia de la revisión extraordinaria que solicitó el Comité Nacional de Transportes por Carretera (CNTC), el pasado mes de noviembre, como consecuencia de la delicada situación por la que atraviesa el sector, motivada principalmente por tres causas: • El incremento de los costes, especialmente provocado por el fuerte aumento del precio del combustible y por el de personal, que representan las dos principales partidas de la estructura media de costes de las concesiones de titularidad del Ministerio, con un peso del 20% y el 40% respectivamente sobre la totalidad de los costes. El incremento de costes en el periodo comprendido entre 2001 y 2009 ha sido del 2,3% si tenemos en cuenta la totalidad de los costes excluido el combustible y de 2,6% por el combustible, lo que supone un incremento total de los costes del 4,9%. • El continuo y contrastado descenso de la demanda de transporte de viajeros cifrada en un 14% acumulativo en el periodo comprendido entre 2006 a 2009, tendencia que sigue produciéndose este año. 16

• Y finalmente, la tarifa media al usuario ha descendido un 10,8% en los tres últimos años como consecuencia de los esfuerzos realizados por los concesionarios para tratar de reactivar la demanda de transporte. Todo ello ha provocado un cambio en la relación que venía manteniendo la variación de los costes en relación con la variación de las tarifas, provocando el correspondiente desequilibrio económico de esta clase de servicios. El CNTC solicitó esta revisión extraordinaria para paliar las consecuencias anteriormente descritas en las concesiones de esta clase de servicios, cifrada entre un 5% y 6%, que no a cuenta, con entrada en vigor el 1 de enero de 2011, atendiendo a lo establecido en el Reglamento 1370/2007 sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera.

ENTORNO NACIONAL

El precio del gasóleo sube un 22% en el último año Según datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, en enero el precio medio del gasóleo se situó en 1,2066 € , llegando a alcanzar como precio máximo casi 1,22 € , lo que sitúa a este combustible muy cerca de los niveles récord de 2008, que se produjeron básicamente por el incremento del precio del barril Brent, que rebasó los 145 dólares (cerca de 107,5 € ). Asimismo, los últimos datos registrados en febrero sitúan al precio del gasóleo en 1,2344 €/l.

De este modo, el incremento interanual del precio del gasóleo, enero de 2010 (0,9956 €/ litro), ha sido de casi un 22%. Tampoco la correlación entre el precio del crudo y el importe final de los combustibles resulta exacta. Como ha destacado la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), el precio de los combustibles viene también determinado por la venta al por mayor, condicionada, a su vez, por la demanda, los costes de producción y la estacionalidad del consumo.

En esta ocasión, la razón de la subida es distinta. El crudo cotiza actualmente en torno a los 100 dólares, cifra, notablemente, más reducida. El motivo del incremento hay que buscarlo, en parte, en la depreciación del euro frente al dólar, según los analistas.

Destaca también que España es uno de los países de la UE que menores gravámenes impone a los carburantes. Y, por el contrario, es el que posee los combustibles antes de impuestos más caros.

Una situación que perjudica a los consumidores europeos. De hecho, el barril de Texas, equivalente del Brent en el mercado norteamericano, se encuentra en torno los 86 dólares por barril.

Las previsiones auguran un aumento de los precios del crudo de hasta el 25% durante el año 2011.

Evolución de precio del gasóleo 2010-2011 1,22 1,18 1,14 1,1 1,06 1,02 0,98 ene-10

mar-10

may-10

jul-10

sep-10

nov-10

ene-11

Fuente: Ministerio de Industria y Boletín Petrolero de la UE Elaboración propia (ASINTRA) Ene 10

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Mar 10

Abr 10

May 10

Jun 10

Jul 10

Ago 10

Sep 10

Oct 10

Nov 10

Dic 11

Ene 11

0,9956

0,9937

1,0311

1,0753

1,0906

1,0847

1,0842

1,0864

1,0917

1,0957

1,1145

1,1592

1,2066

€/litro Fuente: Ministerio de Industria y Boletín Petrolero de la UE

ENTORNO NACIONAL

Modificación del régimen sancionador 〔

Fomento llega a un acuerdo con las asociaciones de viajeros El Ministerio de Fomento y las Asociaciones ANETRA, ASINTRA y FENEBUS, del Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), han alcanzado un acuerdo por el que se promoverá la modificación parcial del régimen sancionador establecido en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Esta modificación forma parte de las medidas firmadas en el Acuerdo entre la Administración General del Estado y el Departamento de Viajeros del CNTC en junio de 2008. El nuevo régimen sancionador se adaptará a lo que establece el Reglamento CE 1071/ 2009 (Anexo IV) y la Directiva de la Unión Europea 5/2009 con el objetivo de establecer

una escala común de infracciones divididas en categorías, para disponer así de una clasificación armonizada en todos los Estados miembros, que evite grandes diferencias. El acuerdo supondrá cambios en las consideraciones de leve, grave o muy grave de algunas conductas y variaciones en los tiempos de reiteración para su agravamiento, al tiempo que se modifican algunas cuantías. Además, se incentiva el pago voluntario rápido con mayores descuentos de las sanciones. Los aspectos más relevantes del pacto son: • Minoración de las cuantías de las sanciones (LOTT Arts. 140.20, 141.6 y 142.3).

Situación Actual Leves

Apercibimiento-200 €

201 €-300 €

301 €-400 €

Graves

401 €-1.000 €

1.001 €-1.500 €

1.501 €-2.000 €

Muy Graves

2.001 €-3.300 €

3.301 €-4.600 €

4.601 €-6.000 €

Modificación Leves

100 €-200 €

201 €-300 €

301 €-400 €

Graves

401 €-600 €

601 €-800 €

801 €-1.000 €

Muy Graves

1.001 €-2.000 €

2.001 €-4.000 €

4.001 €-6.000 €

ENTORNO NACIONAL

• Ampliación del plazo para efectuar el pago de sanciones con carácter voluntario de 15 días a un mes (LOTT Art. 146.3). • Mayor reducción de las sanciones por pronto pago del 25 al 30 por ciento (LOTT Art. 146.3). • Modificación del tratamiento de las infracciones por habitualidad y reincidencia (LOTT Art. 143). • En aplicación de la normativa comunitaria habrá infracciones que cambiarán de

tipificación pasando de leves a graves o de graves a muy graves, especialmente en lo que a tiempos de conducción y descanso se refiere, que además cambiará la forma de medir los excesos de los tiempos de conducción o las reducciones de los tiempos de descanso, que en la actualidad se miden en porcentajes a franjas horarias. Este acuerdo se plasmará en la reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, cuya tramitación parlamentaria se iniciará en las próximas semanas.

ENTORNO NACIONAL

El Plan VIVE permitió renovar 1.307 autobuses 〔 ASINTRA solicita su renovación para 2011-2012

El Ministerio de Fomento gestionó el pasado año un total de 256 M€ en operaciones de préstamo-leasing en el marco del Plan VIVE Autobuses 2009-2010, con el objetivo de promover la renovación y modernización del parque de autobuses. Con el objetivo de favorecer la renovación del parque de autobuses para hacer más competitivo el sector, incidiendo además de forma positiva en la seguridad vial y el objetivo general de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, Fomento llevó a cabo 1.307 de estas operaciones a través del Instituto de Crédito Oficial (ICO), y aportando la mayor parte de la financiación total del plan, con más de 162,21 M€. Entre las condiciones de financiación establecidas por el Gobierno para activar el plan elaborado por el Ministerio de Fomento para la renovación del parque de autobuses y autocares, denominado “Plan VIVE Autobuses 2009-2010” se establecieron las siguientes: • I n t e r é s d e l 0 % p a r a l o s p r i m e ro s 70.000/77.000 € del coste de los vehículos M2, y para los primeros de 130.000/143.000 € de vehículos tipo M3 (M2: vehículos con más de 8 plazas, excluido el conductor, cuya masa máxima no 22

supere las 5 toneladas / M3: vehículos con más de 8 plazas, excluido el conductor, cuya masa máxima supere las 5 toneladas). • Tipo fijo ICO más un diferencial máximo de 2,5 puntos porcentuales, para el importe de adquisición del vehículo restante. Para poner en marcha el Plan VIVE, y en cumplimiento del convenio que regula las relaciones entre el ICO y Fomento, el departamento que dirige José Blanco puso a disposición del Instituto de Crédito Oficial los 166 M€ previstos para financiar todas las operaciones de préstamo/leasing que se formalizaran a lo largo de 2010. La primera disposición de fondos se produjo el pasado 12 de abril, y hasta el 31 de diciembre pasado se formalizaron un total de 1.307 operaciones, con un importe total superior a los 256 M€, de los que más de 162 M€ fueron financiados por el Ministerio de Fomento, lo que significa que se han utilizado el 97,72% de los fondos ofertados. Dados los excelentes resultados de este Plan y la escasez de financiación, ASINTRA ha solicitado a Fomento la reformulación de un nuevo Plan VIVE para 2011-2012.

ENTORNO NACIONAL

La media de autobuses por empresa alcanza las 11 unidades Desde el 1 de julio de 1998, fecha en la que se cualificó el acceso al mercado, se ha producido una concentración empresarial en el sector de transporte de viajeros por carretera. En 1998 el número de empresas registradas por el Ministerio de Fomento era de 4.693, mientras que en enero de 2011 ha sido de 3.760. Por lo tanto, en los últimos doce años se ha producido un descenso de 933 empresas. Evolución número de empresas 5.000

4.500

4.000

3.500 jul-98 ene99

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Fuente: Ministerio de Fomento

En el siguiente cuadro se refleja la evolución del número de autorizaciones de transporte de viajeros en autobús desde julio de 1998, 31.107 autobuses autorizados, hasta enero de 2011, 41.408 autobuses. Con una diferencia de 10.301 vehículos. Evolución número de autorizaciones 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 jul-98 ene99

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Fuente: Ministerio de Fomento

A enero de 2011 la media del número de autobuses por empresa ha ascendido a 11, mientras que en julio de 1998 la media era de 6,63 autobuses por empresa. Media número de autobuses/empresa 12 11 10 9 8 7 6 jul-98

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ENTORNO NACIONAL

Se aprueba el “Cheque Transporte” Se ha publicado el Real Decreto 1788/2010 por el que se modifican los Reglamentos de los Impuestos sobre la Renta de las Personas Físicas, sobre Sociedades y sobre la Renta de no Residentes en materia de rentas en especie, deducción por inversión en vivienda y pagos a cuenta. El citado Real Decreto establece como fórmulas indirectas de pago las cantidades satisfechas a las entidades encargadas de prestar el servicio público de transporte colectivo de trabajadores entre su lugar de residencia y su centro de trabajo, la entrega a los trabajadores de tarjetas o cualquier otro medio electrónico de pago, esto es lo que se conoce comúnmente como el “Cheque Transporte”, que cumplan los siguientes requisitos: • Que puedan utilizarse exclusivamente como contraprestación por la adquisición de títulos de transporte que permitan la utilización del servicio público de transporte colectivo de viajeros. • La cantidad que se pueda abonar con las mismas no podrá exceder de 136,36€

mensuales por trabajador, con el límite de 1.500€ anuales. • Deberán estar numeradas, expedidas de forma nominativa y en ellas deberá figurar la empresa emisora. • Serán intransmisibles. • No podrá obtenerse, ni de la empresa ni de tercero, el reembolso de su importe. • La empresa que entregue las tarjetas o el medio electrónico de pago deberá llevar y conservar la relación de los entregados a cada uno de sus trabajadores, con expresión de: Número de documento y Cuantía anual puesta a disposición del trabajador. Esta medida, que se enmarca dentro de la Estrategia de Economía Sostenible, fue solicitada por ASINTRA durante el pasado año para la promoción del transporte colectivo, aunque no fue exactamente la petición de la Federación, que solicitaba la inclusión de las cantidades satisfechas en el transporte escolar.

ENTORNO NACIONAL

Internalización de las empresas de transporte 〔 ASINTRA se reúne con el ICEX internacionalización, que se materializaran en el plan sectorial para el año 2011. El ICEX informó sobre la reducción presupuestaria en la partida de promoción para el año 2011, cifrada en un 20% sobre la de este año que ya había tenido un recorte del 15% sobre la de 2009, lo que ha supuesto la eliminación de 23 planes sectoriales, quedando activos 90 planes. Esta nueva situación les ha obligado a replantearse los planes sectoriales que permanecen, entre los que figura el del sector del transporte de viajeros por carretera como prioritario. Asimismo, el ICEX traslado la complejidad que tiene el transporte a la hora de establecer planes estratégicos de internacionalización, especialmente por la existencia de varias organizaciones empresariales, por este motivo plantean que se haga un único Plan sectorial con la participación de todas las asociaciones. Los servicios que se proponen por el ICEX para incluir en el plan sectorial son, por un lado servicios personalizados para aquellas empresas interesadas en un país concreto o estudios de mercados determinados con viajes de prospección, reuniones colectivas de empresas para informar de las ventajas de la internacionalización y de las herramientas del ICEX para ello, e informar sobre las licitaciones públicas que se produzcan en países donde haya oficinas comerciales.

Por iniciativa del ICEX (Instituto Español de Comercio Exterior), se celebró una reunión con ASINTRA para abordar las principales preocupaciones del sector en materia de

Por su parte, ASINTRA informó que el sector de transporte de viajeros por carretera español tiene una organización singular en Europa, basado en un sistema de competencia regulada, que permite mediante concesiones, a las que se accede por las correspondientes licitaciones públicas, unir más de 3.000 poblaciones en unas elevadas condiciones de prestación del servicio.

ENTORNO NACIONAL

ENTREVISTA

Manel Villalante, director general de Transporte Terrestre 〔

“Necesitamos una marca-paraguas de una imagen conjunta

ASINTRA ha entrevistado al nuevo director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Manel Villalante i Llauradó, planteándole las principales inquietudes y problemas que afectan al sector del transporte de viajeros por carretera. Manel Villalante, que fue nombrado director de este Departamento a finales del pasado año, es ingeniero y desde 2007ocupaba el cargo de Director General del Transporte Terrestre del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya. 1. Ofreciéndole todo el apoyo de la Federación y deseándole toda suerte de éxitos en el nuevo periodo, ¿cuáles son los principales objetivos y retos que se plantea al frente de la Dirección General de Transporte Terrestre? El principal objetivo de esta Dirección es dotar de mayor competitividad y calidad al sistema de transporte a partir de una concepción intermodal, planificando los diferentes modos de transporte de forma integrada. Una 28

visión estratégica e integradora del ferrocarril y la carretera, tanto a nivel tarifario como a nivel de ordenación, de servicios, que permita romper la dicotomía entre el ferrocarril y la carretera, consiguiendo un proyecto intermodal absoluto del transporte público, también del interurbano por carretera. Todos los retos que nos planteamos son tendentes a una mayor calidad, una mayor solvencia financiera, una mayor eficiencia y una mayor integración de cada sistema de transporte, para que formen parte de una red de transporte. Es necesario también, para dotar de mayor eficiencia y solvencia económica a las empresas operadoras, aunar los esfuerzos de todos, incluida la Administración, para conseguir mejorar la velocidad comercial, dando mejor servicio y mayor calidad al mismo coste o dando igual servicio a menor coste. El objetivo primordial es satisfacer por igual al operador del servicio, en su cuenta de resultados, y al cliente del mismo, en la calidad del servicio recibido.

ENTREVISTA

Mayor integración, mayor calidad y mejor velocidad comercial, resumen lo que debe ser el transporte por carretera. 2. En ASINTRA siempre hemos pensado que la intermodalidad y la cooperación entre modos garantizan la mejor oferta de transporte para el usuario. ¿Cómo considera su Departamento la relación entre el ferrocarril y el transporte en autobús? Deberíamos tener como norte el hecho de que lo que hay que ofrecer es el mejor servicio posible, desde la perspectiva del cliente-usuario. El mejor servicio en cuanto a calidad, al coste más competitivo y con la mayor diversificación posible de oferta. No debe existir competencia entre el ferrocarril y el autobús, sino entre el transporte público y el transporte privado. Si el transporte público trabaja como un sistema armónico es cuando es más eficiente. Cada tipo de transporte sirve para una determinada capacidad y para un determinado tipo de usuarios, teniendo a su vez una serie de rigideces. El tren no puede llegar a todos los puntos pero tiene una gran capacidad. Por su parte, el autobús tiene menor coste de implantación, mayor funcionalidad, mayor div e r s i fi c a c i ó n , m a y o r p o s i b i l i d a d d e modificación y es mucho más flexible ante cualquier cambio de ordenación, sin embargo tiene baja capacidad frente al tren. Lo que hay que hacer es complementar los modos, dentro de un sistema donde el que sea más eficiente en un determinado corredor prime respecto al otro y cubran a veces tráficos distintos que puedan ser complementarios. Lo deseable sería llegar a fórmulas que se tradujeran en una coordinación de los servicios, en dar mayor facilidad en el intercambio y en tener una tarifa armonizada entre ferrocarril y carretera, consiguiendo un sistema de transporte flexible, cómodo y confortable, que además rompería esa división entre modos. El objetivo principal es dar la mayor calidad de servicio posible a los usuarios. Integrar y equilibrar los diferentes modos es el camino para buscar su público a cada sistema de transporte en función de costes, calidad y capacidad de transporte. Hemos de abandonar el concepto de transporte público de viajeros y hablar de movilidad de personas, una movilidad que

debe poder ofrecerse a escala nacional, no sólo a escala autonómica o local. Nosotros debemos garantizar el derecho fundamental que tiene la gente a moverse entre un punto y otro, y eso lo ha de garantizar el sector público, el Estado, lo ha de garantizar con el sistema de transporte que sea más eficiente, buscando criterios de complementariedad entre uno y otro. En resumen, el objetivo a alcanzar es que el transporte de viajeros sea movilidad de personas, llegando a identificarlo como un único servicio de movilidad. Hay que ampliar la perspectiva y la forma de entenderlo a una escala superior, es decir, trabajar en red y de forma integrada, pensando en el derecho que tienen los ciudadanos a moverse, que debe ser garantizado por el Estado con la mayor eficiencia posible. La voluntad de esta Dirección, en sintonía con la de la Unión Europea, pasa por una necesaria armonización, sin competencias desiguales, y un mercado de complementariedad. Crear un sistema mucho más dinámico, flexible, integrado, compatible, en el que la competencia no sea entre un modo y otro. Ha de ser un sistema competente con un producto que sea el mejor, el más atractivo. 3. En recientes manifestaciones hemos podido constatar que una de sus principales preocupaciones es mejorar y potenciar la imagen del transporte de viajeros por carretera. ¿Qué medidas propone para conseguir este objetivo? La primera obligación que tenemos los que creemos y trabajamos por el transporte público es que se reconozca el aporte de valor social que tiene: la calidad de vida, la competitividad, el equilibrio, la cohesión social y territorial… En un país que intenta ser moderno y avanzado como el nuestro, esto es fundamental. Para que esto se perciba debe haber un “vehículo” para poder ponerlo en valor. Necesitamos una marca-paraguas de una imagen conjunta, que respetando las imágenes de cada operador, refleje que cada autobús es una parte de un sistema de transporte. Debemos buscar una marca que identifique a todos los servicios que presta el Estado, en ese conglomerado que quiere ser red, sistema y competitivo. Esta medida, como no podía ser de otra manera, se trabajará y estudiará de acuerdo con el sector. 29

ENTREVISTA

Tener una identidad de marca común, que no se oponga a las marcas propias, sino que las potencie desde el punto de vista de dar una imagen de sistema integrado, es condición necesaria para empezar a hablar de una identificación o campaña en la que dar a conocer, en la que se visualice, la función social que tiene el transporte por carretera de forma única. Es necesario luchar por la reivindicación constante de la función social que hace el transporte público, ponerlo en valor. Se podría crear una identidad común, que la identificará como parte de un conjunto, a través de un modelo de ticket o un folleto de horarios con un mismo formato, respetando siempre las características de cada línea, en el que incluso se pudiera dar información de otros servicios. Otra posibilidad sería establecer una tarifa integrada entre el autobús y el tren, como ya es habitual a la escala urbana o metropolitana, y para esto la imagen conjunta de oferta de servicio de transporte es fundamental. Trabajaremos en ese sentido, debemos

pasar de las ideas y que los hechos empiecen a acercarse, debemos ir creando red. 4. En recientes manifestaciones hemos podido constatar que una de sus principales preocupaciones es mejorar y potenciar la imagen del transporte de viajeros por carretera. ¿Qué medidas propone para conseguir este objetivo? La LOTT, publicada en 1987, supuso una mejora sustancial para el transporte terrestre. Sin embargo, desde entonces se han producido innumerables cambios y la LOTT ha quedado obsoleta en algunos aspectos y muy rígida en otros, pero sobre todo abiertamente divergente con la legislación comunitaria. La propuesta del Ministerio es llevar a tramitación parlamentaria en breve plazo, antes de verano, una modificación de la LOTT basada, más que en regular, en suprimir aquellos aspectos que tengan divergencia en mayor o menor medida con la normativa comunitaria y quitar algunas rigideces que serían un obstáculo para que el sistema funcione en red, como por ejemplo la dificultad del código compartido o el baremo sancionador, al que hay que dotar de una mayor flexibilidad. La reforma del baremo sancionador, que ya se incluyó en los Acuerdos firmados por Fomento con el sector de transporte en 2008, requiere una modificación legislativa. Así, se aprovecharía para modificar todos esos elementos que se contraponen a la legislación comunitaria, que están derogados implícita o explícitamente por la aprobación de reglamentos, y también todas las rigideces que impiden los Acuerdos. Por ejemplo, en el caso de las prohibiciones de tráfico o en el código compartido, la Administración lo que debe hacer es dotar de mayor calidad de servicio posible y salvaguardar los derechos del cliente y de las empresas. Con criterios de flexibilidad, esta adaptación de la actual ley intentará dar plasmación real a los acuerdos que se han ido ultimando con los diferentes sectores del transporte en los últimos meses. Sin embrago, esta modificación no obsta para que en un futuro pueda abordarse una nueva ley, que requeriría de un período dilatado de tiempo de trabajo, estudio y discusión.

ENTREVISTA

5. ASINTRA considera prioritario dotar de estabilidad y competitividad a los servicios de transporte regular de uso especial y discrecional. Esta medida se recoge en el Plan PLATA II (2010-2014), que está pendiente de ejecutarse. ¿Se impulsará este Plan durante 2011? El Plan PLATA 2010-2014 fue aprobado el pasado año y quizás no ha tenido la difusión y el impulso necesario. Sin embrago, considerando la necesidad de impulsar el Plan, desde esta Dirección General se ha convocado, para el mes de marzo, una reunión con las asociaciones representativas del sector en la que se dará un repaso al Plan con el objetivo de acelerar su desarrollo, concretar medidas de actuación e impulsar proyectos en función de la priorización que tienen asignada. Debemos poner en valor e impulsar el transporte regular de uso especial y discrecional que realiza un tipo de servicios fundamentales para nuestro estado del bienestar. No hay que olvidar, en todo caso, que medidas contempladas en el Plan PLATA 2010-2014 ya se encuentran en proceso de desarrollo o ejecutadas, como por ejemplo: • La implantación de ayudas para la renovación de flotas a través del ICO en el marco del Plan VIVE, cuya dotación para el año 2010 ascendió a 166 M€.

medida se recoge en el Plan PLATA II (2010-2014), que está pendiente de ejecutarse. ¿Se impulsará este Plan durante 2011? El Plan VIVE Autobuses estaba encuadrado en un paquete de ayudas que formaba parte de las medidas que se establecieron para remediar la alteración grave de la economía, a través de una ayuda temporal a las empresas afectadas por una escasez o una indisponibilidad crediticia repentina a consecuencia de la crisis financiera y económica global. Las ayudas recibidas en esta Línea se regían por lo previsto en el Marco Nacional transitorio de concesión de ayudas de importe limitado a empresas como consecuencia de las crisis económica y financiera. Pero este régimen, excepcional, ya en su origen nació con vocación temporal permitiendo conceder ayudas, exclusivamente, hasta el 31 de diciembre de 2010, por lo que poca capacidad de maniobra nos queda en este aspecto, a pesar de ser conscientes desde este Departamento de la dificultad existente en el mercado para obtener financiación. No obstante, para 2011 el ICO y las entidades financieras han renovado el acuerdo de colaboración destinado a financiar los proyectos y necesidades de liquidez de autónomos y empresa y, del cual puede verse beneficiado el sector del transporte y la logística, al margen del Plan VIVE Autobuses.

• La aprobación del cheque transporte por el Real Decreto Ley 6/2010, de 9 de abril. • El desarrollo de infraestructuras de acceso a los grandes núcleos urbanos, como los carriles BUS-VAO para facilitar la circulación de vehículos de transporte colectivo. • La puesta en funcionamiento de la Administración Electrónica con la posibilidad de realizar trámites y gestionar determinados procesos administrativos de la actividad de transporte a través de Internet. 6. ASINTRA considera prioritario dotar de estabilidad y competitividad a los servicios de transporte regular de uso especial y discrecional. Esta 31

UNIÓN EUROPEA

Reforzar los derechos para los pasajeros 〔 El Reglamento entrará en vigor en primavera de 2013 El Parlamento Europeo aprobó ayer el Reglamento que fija los derechos de los pasajeros de autobús y autocar, hasta ahora no regulados a nivel europeo. Según las nuevas normas, las compañías de transporte tendrán que proporcionar una asistencia mínima a los viajeros en caso de accidente y facilitar un recorrido alternativo o el reembolso del billete en caso de retraso o cancelación. Además, las personas discapacitadas recibirán ayuda especial. Esta legislación se aplicará a partir de la primavera de 2013. El objetivo de este Reglamento, acordado por el Parlamento y el Consejo Europeo y aprobado por 504 votos a favor, 63 en contra y 89 abstenciones, es consolidar los derechos de asistencia e indemnización de todos los pasajeros que viajen en autobús o autocar en recorridos superiores a 250 km, especialmente de aquellas personas con discapacidad o movilidad reducida. A través de esta norma se han obtenido una serie de derechos fundamentales que se aplicarán a todos los servicios regulares, independientemente de la distancia. Estos derechos cubrirán, por ejemplo, la información proporcionada antes y durante el viaje y las necesidades de los pasajeros discapacitados. Además, se garantizará el derecho no discriminatorio al transporte y la indemnización integral de las sillas de ruedas u otro equipamiento de asistencia perdido o dañado en el viaje. Esta Reglamento forma parte de una política general de la Unión Europea para garantizar la igualdad de trato de los pasajeros, independientemente del modo de transporte elegido, al tiempo que refuerza los derechos de los pasajeros, prestando especial atención a la no discriminación contras las personas con discapacidad o movilidad. Una legislación similar ya ha sido aprobada para el transporte por vía aérea, ferrocarril y barco. 32

UNIÓN EUROPEA

Servicios de largo recorrido Los nuevos derechos aplicables a los servicios de largo recorrido (es decir, de más de 250 km) incluyen entre otros: • protección a los viajeros en caso de fallecimiento, lesiones, pérdidas o daños causados por accidentes de carretera (las legislaciones nacionales no pueden fijar un importe máximo inferior a 220.000 € por viajero y 1.200 € por bulto), • protección a los viajeros en relación con las necesidades prácticas inmediatas en caso de accidente (con la posibilidad de ofrecer hasta dos noches de alojamiento en un hotel por un total de 80 € por noche), • ayuda específica gratuita para las personas con discapacidad o con movilidad reducida tanto en las terminales como a bordo y, si fuera necesario, transporte gratuito de los acompañantes, • garantía del reembolso o transporte alternativo en situaciones de exceso de reservas (overbooking) o en caso de cancelación o de retraso respecto a la hora estimada de salida de más de 120 minutos, • asistencia adecuada (refrigerios, comidas y refrescos) en situaciones de cancelación o de retraso de más de 90 minutos en caso de viaje de más de tres horas,

• no discriminar a los viajeros, directa o indirectamente, por su nacionalidad, • no dar un trato discriminatorio a las personas con discapacidad o con movilidad reducida e indemnizar por la pérdida o deterioro de su equipo de movilidad en caso de accidente, • normas mínimas de información sobre el viaje a todos los pasajeros antes y durante el mismo e información de carácter general sobre sus derechos en las terminales y en línea, • mecanismos de tramitación de las reclamaciones por los transportistas a disposición de todos los viajeros • organismos nacionales independientes en cada Estado miembro con el mandato de aplicar el Reglamento y, cuando proceda, imponer sanciones. Próximas etapas Tras la votación de ayer en el Parlamento y el refrenado del Consejo el pasado 31 de enero, el Reglamento se adopta oficialmente hoy. Se espera publicarlo antes del verano. Los Estados miembros tendrán un plazo de dos años para aplicar el Reglamento, por tanto, entrará en vigor en primavera de 2013.

• más concretamente, obligación en tales casos de que la empresa de transporte, si fuera necesario, proporcione a los pasajeros afectados dos noches de alojamiento en un hotel por un importe máximo de 80 € por noche, excepto en caso de condiciones climáticas extremas o catástrofes naturales importantes, • indemnización del 50% del precio de billete tras un retraso respecto a la hora estimada de salida de más de 120 minutos, cancelación del viaje y si el transportista no puede ofrecer al viajero un transporte alternativo o el reembolso. Todos los servicios regulares Además, los siguientes derechos se aplicarán a todos los servicios (por encima o por debajo de los 250 km):

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El futuro de la política de transporte 〔 Competitividad, cambio climático e innovación

El vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Transportes Siim Kallas se reunió con la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo para tratar el nuevo programa de trabajo que la Comisión ha adoptado para 2011. Según declaró Kallas, el documento más importante es, por supuesto, el próximo Libro Blanco sobre el futuro del transporte, que será presentado este año. Para garantizar una coherencia con otras políticas de la UE para 2020, con la iniciativa de la eficiencia de los recursos como prioridad, el Libro Blanco se presentará junto con otros documentos importantes en materia de energía y clima. El objetivo es combinar algunas ideas en conjunto y no abordar determinados sectores por separado. El Libro Blanco se basará principalmente en tres pilares: mercado interior, innovación e infraestructura. Reunido el Consejo de Transportes se organizó un intercambio de puntos de vista con los ministros, centrándose en los principales retos para el futuro del transporte y en el papel 34

de las nuevas tecnologías. Los Estados miembros apoyaron una política de transporte sostenible, eficiente e innovadora. Sin embargo, hubo opiniones divergentes sobre las acciones a tomar a nivel de la UE, en particular, sobre la financiación de las necesidades adicionales de las infraestructuras del presupuesto de la UE. El año 2011 estará marcado por el inicio del debate sobre la financiación y los programas para el próximo Marco Financiero, siendo también clave para el transporte. Se prevé que las propuestas de Transporte se presenten antes de las vacaciones de verano. El vicepresidente espera cooperar y colaborar para encontrar la financiación necesaria. El Programa de Trabajo de la Comisión sobre transporte está muy en consonancia con las prioridades del Parlamento. Kallas presentará su programa de trabajo alrededor de las cinco prioridades, tal como se expresa por la Conferencia de Presidentes de la Comisión en la carta que enviaron en julio.

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Un mercado interior en todos los modos de transporte Esta es la principal prioridad de la Comisión. Muy recientemente se ha enviado la refundición del primer paquete ferroviario. También se espera que los debates en curso sobre los derechos de los pasajeros del autobús y el autocar, así como la aplicación transfronteriza de las infracciones de tráfico, lleguen a conclusiones satisfactorias próximamente. Kallas prevé que se alcance acuerdo en el próximo Consejo de diciembre. Asimismo, se presentará una Comunicación sobre los derechos de los pasajeros que evaluará las normas actualmente en vigor en todos los modos de transporte. Por último, anunció que en 2011 presentará un paquete de "e-movilidad" referido a la utilización de la tecnología en diferentes modos de transporte, para un mejor funcionamiento

del mercado interior y una mayor seguridad y elección de los consumidores. Éste contendrá varias partes: una propuesta sobre sistemas marítimos electrónicos, la refundición de la legislación del tacógrafo digital para una mejor protección contra el fraude y una revisión de la situación de los peajes electrónicos en la UE. Desarrollo de la infraestructura y la innovación Junto con el mercado interior, el vicepresidente está totalmente de acuerdo con el PE en que una infraestructura de transporte adecuada tiene que ser una de las principales prioridades. Actualmente se está preparando una revisión de las actuales directrices de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) para el primer semestre del año. Se acompañará por un informe sobre la aplicación de la RTE-T.

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Para promover aún más la investigación y la innovación en el transporte, se está preparando un Plan Estratégico Tecnológico del Transporte. Se establecerá un marco estratégico para la investigación, la innovación y el despliegue tecnológico para conseguir un transporte más sostenible en el horizonte de 2050. El mayor desafío es reducir todo tipo de emisiones. Las prioridades políticas y las necesidades de financiación se reflejarán en las propuestas que serán emitidas para apoyar la realización de las infraestructuras y aumentar la aceptación en el mercado de las nuevas tecnologías para reducir las emisiones de carbono y mejorar la seguridad en el transporte. Se propondrán sistemas de financiación innovadores para cubrir las enormes necesidades. Igualmente, se está trabajando junto con otros comisarios para preparar una Comunicación sobre la política de transportes internacionales con respecto a los países vecinos. Protección del medio ambiente (internalización de costes externos) Para proteger mejor el medio ambiente es importante que el sector del transporte internalice sus costes externos. La Comisión ya ha propuesto la revisión de la Directiva Euroviñeta que el Consejo y el Parlamento están discutiendo en la actualidad. El Consejo apoya ahora los principales elementos de esta revisión. Una vez adoptada, ésta introducirá firmemente el principio de internalización de los costes externos en la legislación de la UE. El Libro Blanco también examinará otros aspectos del medio ambiente en detalle, en particular, la cuestión clave de la descarbonización y la ruptura de la dependencia del transporte de los combustibles fósiles. Esto, obviamente, va mucho más allá de 2011. Podría adoptar la forma de una Comunicación sobre los sistemas de transporte limpios, relacionados con las propuestas legislativas en 2012.

Fortalecer el diálogo social La Comisión se ha comprometido a facilitar el diálogo social entre los interlocutores (trabajadores y empleados) en los diferentes modos de transporte. El Libro Blanco también analiza aspectos sociales de la política de transportes. Y para entender mejor el impacto sobre los trabajadores del transporte, se va a solicitar al Comité Económico y Social un dictamen sobre este tema. La seguridad En materia de seguridad, la intención es evaluar la situación actual, así como las amenazas actuales y futuras, y proponer a finales del próximo año un enfoque estratégico para todos los modos de transporte en forma de una Comunicación sobre una Política de Seguridad Integral de Transporte. Nuevo Libro Blanco sobre el futuro del transporte El Libro Blanco constará fundamentalmente de tres pilares: • Competitividad: el Libro Blanco presenta al transporte como un factor clave para la integración de la UE. El documento se centrará, entre otras cuestiones, en aspectos relacionados con la apertura de los mercados y la eliminación de las barreras normativas, administrativas y técnicas. • Cambio climático y aspectos medioambientales: el documento pretende señalar la importancia de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte. Por otra parte, el documento también buscará garantizar que tengamos un sistema de transportes asequible. • Inversión en innovación: alcanzar una mayor reducción en el uso de carbono en el transporte depende, fundamentalmente, de la innovación. Es necesario crear unos vínculos más eficaces entre la comunidad investigadora y la industria.

AUTONOMÍAS

Andalucía, Extremadura y Murcia se suman al “céntimo sanitario” Andalucía, Extremadura y Murcia se han sumado a Asturias, Castilla-La Mancha, Cataluña, Comunidad Valenciana, Galicia y Madrid al establecer desde el pasado 1 de enero el llamado céntimo sanitario, un recargo autonómico que grava los carburantes.

considera que el tributo se establece como un mero instrumento recaudatorio para fortalecer a las comunidades autónomas. Además, supone aplicar un impuesto a un producto, el combustible, que ya se grava con el impuesto especial sobre los hidrocarburos.

El impuesto sobre las ventas minoristas de determinados hidrocarburos (céntimo sanitario) grava con 2,4 céntimos el litro de gasolina y el gasóleo en todas las comunidades, lo que se suma al constante incremento de los precios de los combustibles.

En sentido, ASINTRA viene solicitando desde hace años la eliminación de este impuesto para el transporte de viajeros por carretera, así como la creación de un gasóleo específico con una menor carga impositiva.

Además los Ejecutivos Autonómicos pueden aplicar un recargo adicional de 4,8 céntimos, aunque la mayoría de las comunidades optaron por emular el Estado y también establecieron en el tramo autonómico del tributo un gravamen de 2,4 céntimos por litro de gasolina. Sólo Madrid, que fue la primera en establecerlo aplica un tipo menor de 1,7 céntimos. En cuanto al gasóleo existen más diferencias. Así, Cataluña, Castilla-La Mancha y Andalucía establecieron el gravamen más alto, 2,4 céntimos, mientras que Galicia aplica el tipo menor, 1,2 céntimos por litro. Este impuesto, cuya recaudación está totalmente cedida a las autonomías, permite ingresar en torno a 1.300 millones al año, de los que 400 millones corresponden al recargo autonómico que aplican algunos territorios. Se prevé que esta cifra aumentará, en torno a 200 millones, después de que Andalucía, Extremadura y Murcia aprobaran establecer este impuesto. Bruselas, que dictaminó en 2008 que este impuesto violaba la normativa europea,

Gasolina

Gasóleo

Cataluña

2,4

Galicia

2,4

1,2

Asturias

2,4

2,0

Comunidad Valenciana

2,4

1,2

Castilla-La Mancha

2,4

Madrid

1,7

Andalucía

2,4

Murcia

2,4

1,4

Extremadura

2,4

2,0

Estatal

2,4

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Matrimonio de conveniencia Por Ana Ramos Gallarín y José A. Herce Analistas Financieros Internacionales (AFI) No son los tiempos actuales los mejores para grandes programas de infraestructuras. En realidad, son muy malos. Con una consolidación fiscal de gran envergadura, las administraciones públicas saben que tienen comprometidos todos los recursos que puedan obtener en los próximos años para poder afrontar el pago de los gastos corrientes debidos a los servicios imprescindibles a los ciudadanos, el mantenimiento de las estructuras operacionales y el de las infraestructuras existentes, a duras penas. Quedará muy poco margen para el tipo de gastos en infraestructuras que hasta hace poco eran habituales y puede que nada de margen para los gastos corrientes que en otra época nos hubieran parecido ordinarios y hoy deben parecernos gastos suntuosos. Por otra parte, los ciudadanos, que están sufriendo duramente el ajuste de sus rentas como consecuencia del desempleo y de los ajustes salariales, optan por bienes y servicios sustitutivos de los que, también no hace mucho, considerábamos ordinarios y que ahora han pasado a una categoría superior de consumo.

En definitiva, ajustes en todos los presupuestos y en todas las partidas de gastos, especialmente en aquellos más fácilmente prescindibles. Pero hay servicios (públicos y privados) e infraestructuras que no debemos dejar de realizar, pues, de lo contrario griparíamos la economía, que ya bastante lastrada está por la crisis y sus consecuencias de todo tipo. No podemos prescindir de la movilidad, por ejemplo, en virtud de la cual dinamizamos la economía, mantenemos en marcha las actividades productivas y relacionales. Tampoco podemos prescindir de la renovación de unas infraestructuras que facilitan eficientemente dicha movilidad. De hecho, si calculamos bien los costes y los beneficios de determinados servicios e infraestructuras de movilidad, nos daremos cuenta de que hay muchas que pasan bien el test de la rentabilidad privada y social y que dicho balance contribuye ahora, más que nunca, a la prosperidad general. Desde el punto de vista de la inversión en infraestructura, el autobús es el modo más eficiente. Además de los costes operativos, los diferentes modos de transporte conllevan diferentes exigencias de inversión en infraestructuras, que han de ser tenidas en cuenta en la toma de decisión sobre de las políticas de movilidad. Este análisis es clave para optimizar el uso de los recursos públicos en cualquier ocasión, pero está especialmente indicado en momentos de importantes restricciones presupuestarias. El transporte por carretera (incluyendo autobús y vehículo privado) es el modo más eficiente en términos de inversión requerida en las correspondientes infraestructuras, con un consumo de 0,62 € por viajero-Km. frente a los 4,78 € -viajero-Km. del ferrocarril (datos para 2007). Aún en el escenario extremo e irreal de asignar el 100% del uso de la infraestructura de carreteras al autobús, el coste ascendería a 4,2 € por viajero-Km, todavía inferior al coste del ferrocarril. Esta diferencia sería incluso superior si se tuvieran en consideración las inversiones realizadas en 2008 y 2009 en red ferroviaria de alta velocidad.

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El autobús es el modo más eficiente Las encuestas de satisfacción de los usuarios del autobús revelan que este modo de transporte recibe pues una valoración muy similar a la del tren, al tiempo que mantiene un amplio margen de mejora si se articulan proyectos de inversión en infraestructuras que reduzcan los problemas de congestión en el acceso a ciudades soportados por el autobús, que se traducen en una merma de la puntualidad y regularidad del servicio, que a su vez desincentiva el uso del transporte colectivo, y se mejoran los servicios anexos al propio transporte como las estaciones, uno de los aspectos peor valorados por los usuarios del autobús. Según el Cedex, el 66% de la red viaria española sufre algún problema de congestión, y un 20% sufre problemas graves. Estos problemas se concentran especialmente en las vías de acceso a las grandes ciudades. Por otro lado, un estudio de INFRAS y la Universidad de Karlsruhe, cifra el coste total de la congestión en España, teniendo únicamente en consideración el tiempo perdido, en el año 2000, en 20.325 M€, un 3,2% del PIB de ese año. Los estudios realizados por el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), sólo en los corredores de acceso a Madrid y Barcelona, indican que más de 1 millón de personas cada año se ven afectadas por problemas de congestión, lo que supone una pérdida de más de 57 millones de horas/año y unos costes estimados de 1.220 M€ anuales, incluyendo tanto el coste en términos de horas perdidas, como el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Pero si queremos cosechar los beneficios de una movilidad más eficiente hay que poner los medios y las infraestructuras adecuadas. Cada autobús puede sustituir a entre 14 y 30 automóviles privados, pero para ello debe ofrecer una velocidad media entre un 15% y un 20% más elevada que el automóvil. Para ello, es clave la existencia de carriles BusVAO de acceso a las grandes ciudades que garanticen ese acceso rápido exigido por los conductores de automóviles.

Un ejemplo de la eficacia de los Bus-VAO como herramienta para incentivar el uso del transporte colectivo y reducir la congestión, es la plataforma de la A-6 de acceso a Madrid. Tras su puesta en marcha, el porcentaje de viajeros que accedía a Madrid en autobús pasó el 23,5% en 1991 al 36% en 2007. El análisis coste-beneficio de esta infraestructura muestra que los ahorros en términos de tiempo, junto con las externalidades medioambientales evitadas, permiten recuperar el 17% de la inversión cada año (7 M€ en ahorros de tiempo y 2 M€ en emisiones evitadas), lo que supone que la inversión se recupera en un plazo de 6 años determinando en lo sucesivo importantes ganancias por encima de los costes de mantenimiento. Con toda intención, ya que creemos que, como dicen los juristas, “hay caso”, nos parece que ha de aludirse a una combinación de servicios e infraestructuras de movilidad “low cost” que, en los próximos años, debería ser cuidadosamente estimulada en nuestro país: la que se da entre los servicios de transporte interurbano de viajeros en autobús y las infraestructuras de acceso a las ciudades, como son los carriles Bus-VAO y los intercambiadores modales de transportes. En nuestra opinión, éste es un matrimonio de conveniencia que convendría fomentar.

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Tecnologías para el transporte urbano (III): integración de sistemas Por Oscar Martínez Álvaro Dr. Ingeniero; MBA. Profesor Titular de Transportes (UPM). Socio Director de Tool Alfa.

y Pedro Barea López Ingeniero de Caminos. Gerente de Proyectos de Tool Alfa.

En los dos artículos anteriores de esta breve serie se ha puesto de relieve la existencia de numerosos tecnologías relacionadas con el transporte y algunas aplicaciones en nuestro país aparentemente poco afortunadas. Para finalizar este elemental repaso, conviene tomar en consideración algunas nuevas aplicaciones que pueden aportar luz adicional para una futura toma de decisiones más racional. Una de las características más destacadas del mundo actual es la progresiva aplicación de nuevas tecnologías en ámbitos bastantes

dispares y que, en algunos casos, están dando lugar a transformaciones en el “modelo de negocio”. El transporte urbano no es ajeno a esta tendencia y están apareciendo de forma acelerada una amplia variedad de tecnologías en todos los aspectos del servicio: desde la información al usuario hasta la gestión de la explotación, pasando por la tarificación. Incluso, en algunos casos, estas tecnologías han permitido que hayan surgido nuevas modalidades de prestación, como los servicios de transporte a la demanda.

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Realizando este brevísimo repaso de manera paralela a cómo los usuarios realizan los viajes, se pueden distinguir numerosas soluciones. Ya desde la simple aparición de la necesidad de desplazarse, las innovaciones en los últimos tiempos son interesantísimas. La información más demandada por los usuarios, sobre todo los no habituales, es la de los itinerarios de transporte público para desplazamientos entre un origen y un destino. La tradicional solución de los planos en papel está siendo complementada por herramientas desconocidas hace unos pocos, no ya años, sino casi solamente meses. En particular, el servicio Google Transit se está extendiendo tanto a grandes zonas metropolitanas como a ciudades medias. De esta forma se puede encontrar el itinerario en transporte público de menor tiempo de recorrido y compararlo con los recorridos a pié y en vehículo privado. Existen versiones adaptadas para su visualización desde teléfonos y dispositivos móviles. En el momento de redactar este artículo ya hay más de 72 redes de transporte público que cuentan con el servicio Google Transit,... y probablemente cuando este mismo artículo vea la luz ya serán más las ciudades que cuenten con el citado sistema. Existen también otras herramientas sobre otras plataformas pero están menos extendidas. En cualquier caso se trata de una alternativa más barata y universal que las aplicaciones específicas propias de las páginas Web de cada operador. Con esto la red de autobuses resulta más inteligible: ubicación de las paradas más cercanas al origen y al destino del viaje, línea o líneas a utilizar, tiempo de recorrido, etc. La tradicional desventaja de las redes de autobús, mucho más complejas que las de metro o tranvía, se va diluyendo si es posible conocer la estructura de la oferta más adecuada para peticiones personalizadas de los usuarios. Otra de las desventajas tradicionales del autobús es el cierto nivel de incertidumbre sobre la hora exacta de prestación real del s e r v i c i o . Desde los impactos d e l a congestión provocada por el vehículo privado, hasta la incidencia en el tiempo de operación que tiene el volumen de la demanda, los tiempos exactos de parada no son fácilmente calculables. Esto puede

implicar para los usuarios unos tiempos de espera innecesariamente largos en parada y un cierto nivel de ansiedad asociado a la incertidumbre. Para ello existen en la actualidad varias alternativas: • En aquellas paradas con un volumen elevado de usuarios se pueden instalar paneles de mensajes variables que muestren la información obtenida del SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación). Las opciones más sencillas son mediante paneles con LEDs y conexión a la central de información mediante GPRS, aunque se llega a poder proporcionar información de forma acústica para personas con dificultades en la vista. • Para los usuarios en general resultan muy útiles los cada vez más frecuentes servicios de información mediante mensajes cortos (SMS). Con ellos, el usuario envía el código de la parada y la línea que desea usar y el sistema le informa sobre el tiempo de espera restante hasta el próximo servicio. Ya hay pocas redes de transporte urbano en las grandes y medianas ciudades de Europa que no dispongan de este servicio. El coste para el usuario suele estar en el entorno de 0,15 € por mensaje y no supone un desembolso relevante para los operadores. Con estas herramientas se evita incertidumbre al usuario sobre sus tiempos de viaje y se aumenta su confianza en el servicio prestado. Un caso extremo es el de las líneas de transporte a la demanda, en las que el servicio se adapta exactamente a las necesidades de los usuarios, lo que no sólo mejora la calidad de la prestación, sino que reduce los costes de operación (y las subvenciones consiguientes). De las iniciativas en marcha destaca la de Castilla y León, con más de 750 rutas en ámbito rural. La estancia en las paradas puede ser de muy diferentes grados de confort. Si bien en las líneas de menor demanda la racionalidad económica haga que el único equipamiento siga siendo el de simples postes indicativos, en algunos nuevos diseños en zonas de clima particularmente riguroso, las paradas no sólo cuentan con asientos cómodos, sino que son auténticas mini-estaciones climatizadas. Y las grandes estaciones de los sistemas más complejos de BRT (Bus Rapid Transit), principalmente de Latinoamérica (Bogotá, México DF, etc.) son equiparables a estaciones ferroviarias, con andenes elevados, prepago, etc. 41

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La búsqueda de aumento de las facilidades de acceso al servicio ha llevado la atención al proceso de abordaje del vehículo. El caso más extremo lo representan las estaciones citadas de BRT, en las que el abordaje se realiza a nivel. Pero la extensión de los vehículos de piso bajo con el sistema “kneeling” aumenta la accesibilidad a usuarios con problemas de movilidad en todo tipo de paradas, incluso en las de menor demanda. Y la introducción de plataformas elevadoras de sillas de ruedas, aunque todavía no exenta de problemas, está comenzando a resolver una de las mayores dificultades que había hasta ahora en las paradas convencionales para las personas de movilidad reducida.

tarjetas inteligentes (“smart cards”) está permitiendo que el acceso a los vehículos se haga prácticamente sin tiempo de proceso para la cancelación. Además, si estas tarjetas se adoptan como sistema de pago de diversos servicios, se reparten los costes de implantación y se facilita su uso.

Una vez abordado el vehículo, tradicionalmente existía un proceso de pago que no sólo introducía un retraso en la prestación del servicio, sino que presentaba determinados inconvenientes a los usuarios y a los propios operadores (como la necesidad de moneda fraccionaria en cantidad suficiente). Esto se ha resuelto en muchas explotaciones introduciendo sistemas de prepago mediante títulos que pueden adquirirse antes de abordar el vehículo, eliminando el proceso de cobro por parte del conductor.

Un ejemplo que podría estar abriendo una nueva vía de avance es la realización de las primeras pruebas piloto con pago por el teléfono móvil en la EMT de Málaga mediante la denominada tecnología NFC (“Near Field Communications”) que permite el diálogo entre un teléfono móvil y una canceladora hasta una distancia máxima de 20 cm. La expansión de este protocolo en los nuevos teléfonos móviles podría suponer la extensión de nuevas aplicaciones de micropago, lo que despejaría el campo para su mayor utilización en el transporte público. Hay que tener en cuenta la universalidad que ha alcanzado la telefonía móvil: según la Unión Internacional de Telecomunicaciones, el 67% de los habitantes del Mundo disponen de este dispositivo,... y el promedio de los países desarrollados es de más del 100%, esto es, se ha superado el promedio de un teléfono móvil operativo por habitante.

La integración del billetaje con las tecnologías de la información y comunicaciones han dado lugar a un nuevo término: billética. Aunque hasta ahora han existido numerosas aplicaciones, la explosión actual de las

Una vez dentro del vehículo, los aspectos clave de la calidad del viaje propiamente dicho vienen asociados al tiempo de desplazamiento y al confort del tiempo empleado en el interior del vehículo.

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Para conseguir la máxima velocidad comercial y fiabilidad en los tiempos de viaje, se están extendiendo las medidas de reserva parcial o total de viario, con o sin separación física del resto de la circulación. Así, las opciones van desde el simple “carril bus” señalizado con una línea pintada en el pavimento, hasta una plataforma reservada sin interferencias con el resto del tráfico. Esto último es semejante a una plataforma tranviaria y permite obtener mejoras espectaculares de los tiempos de operación, pero choca con casi los mismos inconvenientes que en el caso del tranvía, aunque ofrece la flexibilidad de poder combinar zonas de reserva en los tramos más congestionados y zonas compartidas en los tramos de menor tráfico. Además, una adecuada gestión puede permitir una mejor adaptación de los servicios a las inevitables incidencias. Los Sistemas de Ayuda a la Explotación (SAE) han ido evolucionando desde los complejos desarrollos específicos para grandes flotas de

hace unas décadas hasta herramientas más abiertas y sencillas, suficientemente baratas y escalables como para su utilización en redes más reducidas. Una vez más, las tecnologías basadas en Internet y telefonía móvil (interfaz Web, comunicaciones GPRS, etc.), así como la actual ubicuidad del GPS, permiten implantar sistemas de ayuda con bajos costes de instalaciones en el centro de control, en las comunicaciones y en los equipos embarcados. Por su parte, las características de los vehículos han ido evolucionando de manera continua hacia la máxima confortabilidad. No sólo ya son casi universales en los países desarrollados los acabados cuidados y los sistemas de climatización, sino que la propia conducción puede ser mucho más suave, llegando al máximo en los vehículos híbridos o eléctricos puros, con lo que la marcha llega a unos perfiles de aceleraciones similares a los de un tranvía.

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También se pueden señalar otras innovaciones que mejoran el confort a bordo, como la información dinámica a los usuarios en el vehículo (mediante paneles LED o megafonía). Y pueden mencionarse hasta algunos desarrollos de elevada sofisticación, como las recientes instalaciones de sistemas WiFi en varias redes de autobuses urbanos, como la EMT de Madrid. Además, la capacidad de los vehículos se ha ido adaptando a todos los requisitos. Sin tener que llegar a los vehículos biarticulados de 27 m de longitud que ya operan en algunas ciudades latinoamericanas (Cutitiba, Bogotá, etc.), el Capacity de Mercedes-Benz puede llevar hasta 193 viajeros con una longitud de casi 20 m, con emisiones de CO2 no muy alejadas a las de un tranvía con la misma demanda. En el lado contrario, la adaptación a los servicios por los centros históricos o en líneas de baja demanda, ha hecho también que se haya extendido la gama de midibuses, minibuses y microbuses, en gran parte de los casos asociados a tecnologías de propulsión “limpias”. Incluso después de abandonar el vehículo existen perspectivas de desarrollos que aporten mejoras adicionales. En particular, las ya citadas tarjetas inteligentes permiten capturar grandes volúmenes de información (número de usos, tipos de tarifas, horas de uso, trasbordos, etc.) que facilitan la planificación y el ajuste de los servicios a las necesidades cambiantes de la demanda, posibilitando una mejor coordinación de horarios entre servicios, la implantación de tarifas variables, etc. Con todo ello, puede apreciarse que la sofisticación de los sistemas de transporte va siendo cada vez mayor. No existe un único estándar de servicio o un único coste para una determinada tecnología. Las prestaciones y los costes dependen del diseño del conjunto. No puede decirse que una determinada tecnología sea mejor o peor que otra: depende del problema concreto. Cada problema tiene una solución y raramente hay dos problemas idénticos. Actualmente hay una pléyade de técnicas que pueden integrase de muy diversas formas. Las alternativas no son siempre tan simples como elegir entre tranvía ó autobús. No pueden copiarse sin más las soluciones aplicadas en ciudades latinoamericanas con

anchas avenidas y aplicarlas a cascos medievales de ciudades europeas, ni pueden trasplantarse directamente a los barrios periféricos unas soluciones que son impecables en grandes centros metropolitanos. Lo que puede ser mejor en un caso, puede ser una aberración en otro. Un sistema de alta capacidad en una zona de baja demanda es tanto un derroche económico como una fuente innecesaria de emisiones contaminantes: no hay nada más contaminante que mover vehículos enormes, pero que van siempre semivacíos. Un sistema de calidad insuficiente será incapaz de satisfacer a usuarios cada vez más exigentes, dificultando el uso de los transportes colectivos, pero un exceso de calidad por encima de las expectativas y percepciones de los usuarios es un desperdicio de recursos que podrían ser mejor empleados en sanidad o educación, por mencionar sectores particularmente sensibles. Una aplicación inteligente de todos los recursos posibles permitirá el diseño de las mejores soluciones en cada caso, optimizando el uso de los recursos públicos, maximizando la satisfacción de los usuarios y minimizando los impactos ambientales.

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La regulación de los tiempos de trabajo Por Adrián Borrego Valverde Abogado Antecedentes Como en todos los sectores económicos relacionados con el transporte, el tema de la jornada de trabajo, carácter de los diferentes tiempos que la integran, distribución y remuneración, es una de las materias más polémicas, tanto a título individual como en la negociación colectiva. La conflictividad que rodea esta materia es muy abundante y quizá por ello no esté de más volver a examinar como se encuentra regulada tras la incorporación a nuestra legislación interna del Reglamento (CE) num. 561/2006, de 15 de marzo de 2006 a través del Real Decreto 902/2007, de 6 de julio. Debemos resaltar en primer lugar que el origen de este último Real Decreto se encuentra en el fracaso de las negociaciones planteadas entre organizaciones Empresariales y Sindicales, con la intervención de la Dirección General de Trabajo, desarrolladas a la largo del primer semestre de 2007. El fracaso de las negociaciones obligó a la Administración Laboral a dictar esta modificación del Real Decreto 1561/1995, a requerimiento expreso de la Unión Europea. La incorporación del Reglamento Comunitario fue una simple trascripción a nuestra legislación de su contenido, y de ahí surgen precisamente muchos de los problemas de aplicación e interpretación que examinaremos. Al momento de incorporar la Directiva al Derecho Español, la Administración no tuvo en cuenta dos cuestiones fundamentales. La primera, que en nuestro Real Decreto 1561 los tiempos denominados de presencia estaban limitados a 20 horas semanales. En la Directiva, no existían límites cuantitativos en los denominados tiempos de “disponibilidad”. La segunda, que en nuestra legislación existía un valor determinado para las horas de “presencia” o ampliación de jornada, que tampoco existían en la Legislación Comunitaria. En definitiva, la Administración española incorporó sin más una Directiva que partía de

bases completamente diferentes a la del Derecho Interno español: el límite en el número de horas de los tiempos de ampliación de jornada y su remuneración. Situación Actual En esta materia guarda un silencio absoluto el Laudo arbitral de 2001 sustitutorio de la Ordenanza Laboral y constituye quizá la materia estrella en todas las negociaciones colectivas de nuestro sector. Al respecto son directamente aplicables los Reglamentos Comunitarios 561/2006 de 15 de marzo del Parlamento y del Consejo de la Unión Europea y el Real Decreto 1561/2005, con las modificaciones operadas por Real Decreto 902/2007. Todo lo concerniente a los tiempos diarios, semanales y anuales, tanto de trabajo de conducción u otros, como de descansos, son de obligada observancia y los Convenios Colectivos o contratos individuales no pueden vulnerar lo dispuesto en dichas normas. Aún así existen amplios márgenes para la negociación colectiva en orden a la distribución de los tiempos de trabajo y de descansos. En nuestro sector es trascendental la regulación contenida en la última norma citada, en la medida que define, de forma abierta, los conceptos de tiempo de trabajo efectivo, y horas de presencia o disponibilidad, fijando los límites horarios de ésta última. En concreto: Artículo 8. Tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia. 1. Para el cómputo de la jornada en los diferentes sectores del transporte y en el trabajo en el mar se distinguirá entre tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia. 45

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Se considerará en todo caso tiempo de trabajo efectivo aquel en el que el trabajador se encuentra a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad, realizando las funciones propias de la conducción del vehículo o medio de transporte u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos, o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo o medio de transporte, sus pasajeros o su carga.

3. Los tiempos de presencia no podrán exceder en ningún caso de veinte horas semanales de promedio en un período de referencia de un mes y se distribuirán con arreglo a los criterios que se pacten colectivamente y respetando los períodos de descanso entre jornadas y semanal propios de cada actividad.

Se considerará tiempo de presencia aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo, por razones de espera, expectativas, servicios de guardia, viajes sin servicio, averías, comidas en ruta u otras similares.

Las horas de presencia no computarán a efectos de la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo, ni para el límite máximo de las horas extraordinarias. Salvo que se acuerde su compensación con períodos equivalentes de descanso retribuido, se abonarán con un salario de cuantía no inferior al correspondiente a las horas ordinarias.

En los convenios colectivos se determinarán en cada caso los supuestos concretos conceptuables como tiempo de presencia.

Artículo 9. Descanso entre jornadas y semanal.

2. Serán de aplicación al tiempo de trabajo efectivo la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo prevista en el Art. 34 del Estatuto de los Trabajadores y los límites establecidos para las horas extraordinarias en su artículo 35. Los trabajadores no podrán realizar una jornada diaria total superior a doce horas, incluidas, en su caso, las horas extraordinarias. 46

Salvo disposiciones específicas aplicables de conformidad con lo dispuesto en las subsecciones correspondientes de esta sección, se deberá respetar en todo caso un descanso mínimo entre jornadas de diez horas, pudiéndose compensar las diferencias hasta las doce horas establecidas con carácter general, así como computar el descanso semanal de día y medio, en períodos de hasta cuatro semanas.

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Artículo 10. Tiempo de trabajo en los transportes por carretera.

que le ordenen emprender o reanudar la conducción o realizar otros trabajos.

1. Serán de aplicación en el transporte por carretera las disposiciones comunes contenidas en el artículo 8 de este Real Decreto, con las particularidades que se contemplan en este artículo y en los siguientes.

En particular, siempre que concurran las circunstancias anteriores y, conforme a lo señalado, no constituyan una pausa o un descanso, serán considerados tiempo de presencia los siguientes períodos:

2. Las disposiciones del artículo 8 sobre tiempos de trabajo efectivo y de presencia serán de aplicación en el transporte por carretera a los trabajadores móviles, entendiendo por éstos a cualquier trabajador que forma parte del personal que se desplaza y que está al servicio de una empresa que efectúa servicios de transporte. A tal efecto, serán trabajadores móviles en el transporte por carretera los conductores, ayudantes, cobradores y demás personal auxiliar de viaje en el vehículo que realice trabajos en relación con el mismo, sus pasajeros o su carga, tanto en las empresas del sector de transporte por carretera, ya sean urbanos o interurbanos y de viajeros o mercancías, como en las integradas en otros sectores que realicen tales actividades de transporte o alguna de las auxiliares anteriormente citadas. 3. Sin perjuicio de lo establecido en el Art. 8.1 se entienden comprendidos dentro del tiempo de trabajo efectivo los períodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio, incluidos, en particular, los períodos de espera de carga y descarga cuando no se conozca de antemano su duración previsible. 4. Se entienden comprendidos dentro del tiempo de presencia, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 8.1, los períodos distintos de las pausas y de los descansos, durante los que el trabajador móvil no lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos y no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero tiene que estar disponible para responder a posibles instrucciones

a) Los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en trasbordador o tren. b) Los períodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular. El trabajador móvil deberá conocer de antemano los períodos señalados en los párrafos a) y b) y su previsible duración. A tal fin, salvo que en los convenios colectivos sectoriales de ámbito estatal se acuerden otros términos y condiciones, el empresario comunicará al trabajador por cualquier medio admitido en derecho la existencia y duración previsible de los indicados períodos con anterioridad a la partida. En caso contrario, esos períodos serán considerados como el tiempo de trabajo efectivo. c) Las dos primeras horas de cada período de espera de carga o de descarga. La tercera hora y siguientes se considerarán tiempo de trabajo efectivo, salvo que se conozca de antemano su duración previsible en las condiciones pactadas en los convenios colectivos de ámbito estatal o, en su defecto, de ámbito inferior. d) Los períodos de tiempo en los que un trabajador móvil que conduce en equipo permanezca sentado o acostado en una litera durante la circulación en el vehículo. 5. Los períodos de tiempo de presencia indicaos en el apartado 4 de este artículo se computarán para determinar el límite de horas semanales que se establece en el artículo 8.3. No obstante, el período de un mes que se toma como referencia en el indicado artículo 8.3 podrá ampliarse hasta un máximo de dos meses mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal, siempre que dicha ampliación se fundamente en la existencia de razones objetivas o técnicas o de organización del trabajo, tales como el carácter internacional de los servicios de transporte.

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6. Los trabajadores móviles deberán ser informados por los empresarios de la normativa legal, reglamentaria o convencional, de los posibles acuerdos entre la empresa y los representantes de los trabajadores, así como de las demás reglas aplicables en la empresa que afecten a la regulación de su tiempo de trabajo. A tal efecto, deberán tener a disposición de los mismos un ejemplar de la indicada regulación. Artículo 11. Límites del tiempo de conducción en los transportes por carretera. Los períodos máximos de conducción diarios y semanales y los descansos mínimos entre jornadas y semanal de los conductores de transportes interurbanos deberán respetar los límites establecidos en el Reglamento (CE) núm. 561/2006, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) núm. 3821/85 y (CE) núm. 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) 3820/85 del Consejo. El trabajo efectivo Parece lógico empezar este examen por el comentario de las definiciones de los

diferentes tiempos contenidos en estos preceptos. Pues bien, en relación con el trabajo efectivo, resulta que tiene tal calificación aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad. El resto de la definición es meramente aclaratoria y nada añade al concepto (“realizando las funciones propias de conducción el vehículo u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo, sus pasajeros o su carga”). Lo definitorio, para calificar un tiempo como de trabajo efectivo, es que el trabajador móvil esté ejerciendo su actividad, se entiende que la propia de su categoría profesional. Solo así tiene lógica la definición del tiempo de presencia como aquel en el que el trabajador sin prestar trabajo efectivo (esto es, sin encontrarse en el ejercicio de su actividad), se encuentra a disposición del empresario (Art. 8). Hasta aquí la definición de cada tiempo no ofrece muchas dificultades aunque la técnica empleada por el legislador es criticable en la medida que define un concepto (tiempo de presencia) por vía negativa (no trabajo efectivo) lo que obliga a precisar con exactitud a que nos referimos cuando hablamos de tiempos de trabajo efectivo, porque de su adecuada conceptuación depende la adecuada configuración de otra categoría (tiempo de presencia).

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Pues bien, la simplista trasposición literal del Reglamento num. 561/2006, lo que hace es enturbiar una definición, que aunque muy genérica, al menos era simple. Así, nos enfrentamos al Art. 10-3 del RD. 1561/1995, que con ánimo de aclarar el concepto de trabajo efectivo, lo que realmente hace es complicarlo. Sin perjuicio de lo señalado en el Art. 8 – señala- se entienden comprendidos dentro del concepto de trabajo “efectivo” los periodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio, incluidos en particular, los periodos de espera de carga y descarga cuando no se conozca de antemano su duración previsible. No es de extrañar que, ante esta definición, los negociadores de los Convenios Colectivos encuentren serias dificultades para determinar lo que hemos de entender como tiempo de trabajo efectivo. Ya no es suficiente con que el trabajador esté ejecutando labores propias de su actividad (que se encuentra a disposición del empresario es obvio, si está realizando funciones propias de su actividad). Ahora, el Art. 10-3, además, requiere que el trabajador esté obligado a permanecer en su lugar de trabajo (entendido como centro de trabajo o vehículo ya que lo contrario nos conduciría a resultados absurdos) dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio. La definición no puede ser más defectuosa y confusa porque el trabajador, si está dispuesto a realizar, realizando sus tareas, en realidad no está dispuesto a realizar, las está realizando. Por mucho que diga este precepto, la única forma de darle una interpretación congruente parte del hecho de que calificar un tiempo de trabajo efectivo requiere que el trabajador esté realizando de forma real labores o funciones propias de su actividad, ya sea en el centro de trabajo o en el propio vehículo, con los pasajeros (no estando en el vehículo) o con su carga (sea o no en el centro de trabajo, sea o no en el vehículo). A la postre, que esté realizando una actividad propia de su categoría, que le haya sido exigida por el empresario. O con mayor simplicidad, que se encuentre bajo la orbita del poder de dirección y organización del empresario, que nos reconduce, como un bucle, a la definición de lo que se entiende por trabajo en el Estatuto de Los Trabajadores (Art. 1: servicios retribuidos dentro del ámbito de organización

y dirección de otra persona). Esta farragosa redacción persigue en realidad conceptuar como tiempo de trabajo efectivo el tiempo de espera para carga y descarga que supere las dos horas, por operación (Art. 10-4-c). Pero para obtener este resultado, relativo a una actividad concreta (especie), no era necesario desvirtuar la definición del concepto general (genero). El tiempo de presencia Al igual que en el caso anterior, el Art. 10 vuelve a enturbiar la definición del tiempo de trabajo no efectivo (presencia) cuando, después de ofrecer el concepto negativo en el Art. 8, intenta aclararlo con una definición que resulta contradictoria. Así señala que será tiempo de presencia el tiempo en el que el trabajador móvil no realiza ninguna actividad y no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo. Hasta aquí el sentido común nos lleva a pensar que se trataría de un tiempo de descanso. No lo es porque, además, el trabajador debe estar disponible para responder a posibles instrucciones del empresario. Cuando, como sucede en el Reglamente 561, no existe una limitación temporal a estos tiempos, esta imprecisa definición no tendría excesivas consecuencias practicas. Pero cuando, como sucede, nos encontramos con una limitación de 20 horas semanales de tiempos de presencia (disponibilidad) las consecuencias pueden ser muy graves, tanto para la empresa como para el trabajador. Así configurado, el tiempo de presencia no requiere que el trabajador esté desarrollando actividad alguna (lógico por otra parte, porque sería tiempo de trabajo efectivo), tampoco requiere que se encuentre en el centro de trabajo (en sentido amplio), es suficiente con que esté disponible para recibir instrucciones del empresario. Las consecuencias son inasumibles para las empresas. Un trabajador puede estar en su domicilio, por ejemplo, y por el mero hecho de que pueda recibir –o no- instrucciones del empresario, está agotando el crédito de 20 horas de tiempos de presencia. En definitiva, esta tesis nos abocaría a un sector en donde los trabajadores agotan antes su tiempo máximo de tiempo de presencia que su tiempo de trabajo efectivo. Y todo ello sin entrar en las particularidades de algunos tiempos de presencia que agravan esta conclusión (trabajos de doble tripulación, tiempos de espera para carga y descarga de los que se conozca su duración previsible, etc.). 49

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Añade el Real Decreto que en particular, se consideran tiempos de presencia: • Los periodos durante los que el trabajador acompaña a un vehículo transportado en otro medio de transporte. No se comprende su inclusión como tiempo de presencia porque el trabajador no está disponible para recibir instrucciones del empresario. No se concibe que instrucciones puede recibir durante el trayecto en otro medio de transporte cuando ni siquiera puede estar acompañando al vehículo. • Los periodos en los que el trabajador permanezca sentado o acostado en una litera durante la circulación del vehículo (dobles tripulaciones). No se entiende su inclusión porque es difícil imaginar instrucciones que le pueda impartir el empresario en esa situación. En todo caso las recibirá el trabajador que ese momento esta prestando trabajo efectivo. • Los periodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular. No generan problemas de relevancia en el transporte de viajeros. • Las dos primeras horas de cada periodo de espera de carga o de descarga. A partir de la tercera hora, incluida, si no se ha comunicado al trabajador su duración previsible, se entenderá tiempo de trabajo efectivo. Pensemos en los traslados de Aeropuerto Hotel y la saturación del espacio aéreo que obliga a retrasar el aterrizaje de los vuelos. Las dos primeras horas de espera, de cada traslado, se consideran de presencia y la tercera hora y siguientes de trabajo efectivo, salvo que se comunique al trabajador su duración previsible, en cuyo caso seria tiempo de presencia. Realmente no se entiende que una empresa pueda conocer el retraso previsible en el aterrizaje de una aeronave cuando no lo conocen ni las propias autoridades aeroportuarias. Es una previsión que esta pensada para los transportes de mercancías y las esperas para carga y descarga pero que pueden generar problemas en determinados servicios de transporte de viajeros. Se comprende con facilidad que son todas ellas previsiones que piensan más en el transporte de mercancías que en el transporte de viajeros. Pero la norma no establece distinciones.

Al final, como las normas jurídicas han de ser interpretadas en relación con su contexto y el tiempo en que han de ser aplicadas, sin que se llegue a resultados absurdos, desequilibrados o contrarios a su espíritu (Art. 3 del Código Civil), se postula una interpretación sistemática y conforme a su sentido y contenido. Y no puede ser otra que la recogida en el Art. 8 del propio Real Decreto, esto es, la redacción original del Real Decreto 1561/ 1995. Afortunadamente, el Art. 10 – que distorsiona el carácter de cada uno de los tiempos – ha recogido expresamente “sin perjuicio de lo establecido en el Art. 8”, de lo que se deduce, que la aplicación del Art. 10 en ningún caso debe vulnerar lo contemplado en el primer precepto. El Art. 8, por muy vago e impreciso que parezca, al menos contiene una definición de los tiempos regido por criterios generales claros y precisos. No desvirtúa la categoría jurídica general con sus excepciones. Toda excepción supone – para su propia existencia – la categoría general que excepciona. De no existir esta última, no existiría tampoco la excepción. Los descansos Hay que llamar la atención a los negociadores sobre una cuestión de importancia por sus efectos prácticos. Las interrupciones y los descansos, a lo largo de la jornada laboral, nunca deben ser conceptuados por la negociación colectiva como tiempos de presencia o disponibilidad. El articulo 10 así lo dice cuando al definir el tiempo de presencia señala que serán tales “los periodos distintos de las pausas y de los descansos”. Son descansos, sin ningún género de duda, las interrupciones en las jornadas continuadas a las que alude el Art. 10-4 del Real Decreto.

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Régimen sancionador; necesidad de reforma Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net La materia relativa al régimen sancionador del sector del transporte público por carretera es objeto de crítica desde la promulgación de la LOTT (modificada en esta materia por la Ley 29/2003), fundamentalmente por estimarse que las sanciones son, por lo general, desproporcionadas por razón de su cuantía. A mi juicio, si bien comparto que las cuantías económicas (multas) son por lo general excesivas, la problemática principal estriba en que se ha diseñado (art.138 LOTT y 194 ROTT) un sistema de “responsabilidad objetiva” (contra la empresa), en el que en muchos supuestos no coincide el auténtico responsable del hecho punible (conductor) con la persona imputable sancionada (empresa), sin que la práctica administrativa denote que se hayan aplicado, como limitación justa de dicho sistema, las exenciones del nº 2 del enunciado art.194 ROTT. Así pues, mantengo que este régimen, caso de ser modificado, debe partir de la necesidad de establecimiento de un sistema en el que la técnica jurídica de “responsabilidad objetiva” (empresa) se combine adecuadamente con la de la “responsabilidad subjetiva”, de modo que responsable del hecho imputable y responsable administrativamente coincidan. Es dentro de este orden de cuestiones que con fecha 10 de febrero pasado, las Asociaciones ASINTRA, ANETRA y FENEBUS, del Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), han suscrito con la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento el importante Acuerdo sobre modificación parcial del vigente régimen sancionador, medida que incluye dentro del conjunto de las firmadas en el Acuerdo entre la Administración General del Estado y el

Departamento de Viajeros del CNTC en junio de 2008. Como muy bien se explícita en la Circular nº 26 de ASINTRA, el nuevo régimen sancionador se adaptará a lo que establece el Reglamento CE 1071/2009 (Anexo IV) y la Directiva CE 5/2009, con el objetivo de establecer una escala común de infracciones divididas en categorías, para disponer así de una clasificación armonizada en todos los Estados miembros. El Acuerdo alcanzado supone modificaciones en las consideraciones de las faltas leves, graves y muy graves de algunas conductas, así como variaciones en los tiempos de reiteración para su agravamiento, incentivándose el pago voluntario rápido con mayores descuentos de las sanciones. Este acuerdo se plasmará en la reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, cuya tramitación parlamentaria está previsto se inicie dentro de la presente Legislatura.

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A mi juicio, si bien las anteriores modificaciones han de ponderarse, en general, como acertadas, estimo que existen otra serie de cuestiones, de incluso mayor importancia, que deben ser objeto de modificación, no contempladas en el Acuerdo enunciado, y así, fundamentalmente, las siguientes: Reforma respecto de las sanciones accesorias, pues hay supuestos en los que representan una sanción mucho más relevante que la principal. El régimen general de estimación objetiva debe de flexibilizarse, fundamentalmente para los incumplimientos de la normativa sobre el tacógrafo y tiempos de conducción y descanso, en los que persona que comete el hecho punible (conductor) y responsable, debe ser la misma, salvo que se acredite la culpabilidad de la empresa. Existen supuestos de infracción, que de hecho, aunque se reiteren, deben de ser estimados como un único hecho punible, lo que

supone la introducción de las infracciones de carácter continuado, que deben originar una única falta y sanción, independientemente de que éstas sean agravadas. Redacción de un catalogo claro y preciso de exenciones, que haga compatible el régimen de responsabilidad objetiva con el de responsabilidad subjetiva. Respecto de la inaplicación de lo prevenido en el art.73.3 del ROTT, se considera que las faltas han de haberse cometido no por la misma empresa, sino por ésta respecto de la misma concesión, y siempre teniendo en consideración, además, el nº anual de kilómetros recorridos en dicha concesión. Es evidente el valor que ha de otorgarse a todo Acuerdo Administración-Representación empresarial, pero a mi juicio las modificaciones convenidas no caminan en la dirección de implantar un régimen que potencie el sistema de responsabilidad subjetiva”, que es el que mejor fomenta la seguridad vial.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net

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Vectalia, nueva marca del Grupo Subús

Vectalia es la nueva marca del Grupo Subús, un holding empresarial que agrupa a todas las sociedades gestionadas por la familia Arias. La nueva imagen corporativa se presentó en la Institución Ferial Alicantina (IFA) en un acto que congregó a los principales representantes políticos, sociales y empresariales de Alicante y la Comunidad Valenciana. Asimismo, esta sociedad cuyo núcleo principal de negocio es la gestión de movilidad mostró en este encuentro la incorporación de 24 nuevas unidades de alta gama a la flota de autobuses interurbanos y discrecionales de la provincia de Alicante de las marcas Mercedes-Benz y Man, cuya inversión ha supuesto alrededor de 6 M€. Definir un enfoque de mercado actual e innovador es el principal objetivo de la creación de esta nueva identidad empresarial que, como en palabras del presidente de Vectalia, Joaquín Arias, “agrupa la filosofía de una empresa familiar que ha crecido al amparo de los valores tradicionales de la sociedad para dar un mejor servicio al ciudadano”.

Vectalia, operador de referencia incuestionable en la Comunidad Valenciana donde tiene su sede, es la suma de las trayectorias de las sociedades que la integran, cada una con sus señas de identidad propias. El grupo está actualmente formado por 36 empresas de servicios que dan trabajo a 2.400 empleados y gestionan la circulación de 700 autobuses (356 en Francia). La facturación anual se aproxima a los 130 M€ y posee una cartera de 68 millones de clientes y usuarios. El acto contó con la presencia del conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores, quien dijo que “como alicantino y como representante del Gobierno valenciano es un orgullo poder asistir a un acto organizado por una empresa establecida en la Comunidad Valenciana que es un referente nacional e internacional”. Flores destacó que los nuevos autobuses no sólo darán un servicio seguro, sino que serán menos contaminantes, cualidades importantes de un servicio de transporte público que garantiza las mismas oportunidades para todas las personas y genera calidad de vida”. 53

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El creador de la marca Vectalia, José María Civil, diseñador de referencia, autor de otras como son La Caixa, CAM, Telefónica o Suma, explicó a los asistentes que “Vectalia es el denominador común de todas las firmas del grupo conservando los valores y cultura propios de cada una de ellas”.

limitada movilidad “por lo que los autocares se encuentran perfectamente adaptados con plataformas elevadoras”, añadió.

Seguridad y accesibilidad

La nueva flota se encuentra homologada para el transporte escolar, dotados con cinturón de seguridad en todas las butacas y con cámaras de marcha atrás en el puesto de conducción.

El director de autocares del grupo, Raúl Cantero hizo hincapié en la seguridad y accesibilidad que incorporan todas las unidades de la fota de Vectalia Subús “dotadas de la más moderna tecnología en cuanto a seguridad pasiva y activa. Los vehículos disponen de EBS, ABS, ASR, BA, así como un programa electrónico de estabilidad para situaciones de emergencia”. Una constante en esta empresa es la adaptación de todos los vehículos a personas de

Asimismo, son unidades con calificación de movilidad sostenible ya que “cumplen la norma Euro V y EEV”, explicó el técnico.

En cuanto al confort, los vehículos han sido diseñados con el máximo criterio ergonómico tanto para el conductor como para los pasajeros. Ganan en amplitud e incorporan un moderno y eficiente equipo de climatización que hace que viajar sea un placer incluso en trayectos largos.

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Autocares Costa Azul, Premio “Empresa del Año”

La revista Autobuses & Autocares ha celebrado la XIX edición de los Premios “Las Empresas del Año”, que reconocen la labor, calidad y trayectoria de cada una de las empresas premiadas en sus diferentes categorías. En esta ocasión los premiados fueron Autocares Costa Azul en la categoría de Transporte Regular; Autocares Nika en la de Transporte Discrecional; Autobuses Logroño en la de Transporte Urbano; y Autocares Félix del Olmo en la de PYME-Transporte Discrecional. En palabras de Miguel Sáez, director de la revista, “esperamos que este galardón os sirva para seguir mejorando en vuestra labor diaria y no olvidéis que lo habéis merecido, nosotros sólo os lo hemos reconocido”. Por su parte, Patricia Rial, editora jefe de Autobuses & Autocares, quiso felicitar a los premiados y agradecer la presencia de los más de 150 asistentes, entre los que destacó el alcalde de Logroño, Tomás Santos. Con estos cuatro operadores, son ya más de 60 las empresas españolas que poseen los

galardones en sus vitrinas. El Jurado, que está compuesto por destacados profesionales en representación de todas las patronales del sector, ha destacado lo competida que ha estado la presente edición y el alto nivel de los operadores que se han presentado como candidatos. Félix Cerdán, presidente de Autocares Costa Azul, acompañado por su hermana y consejera de la compañía, Lucre Cerdán, fueron los encargados de recibir, de manos de Patricia Rial, el premio que distingue a la Empresa del Año” en la categoría de Transporte Regular, galardón que quisieron dedicar “a los que nos han dejado por el camino”, señaló su presidente. Para finalizar, Miguel Sáez quiso felicitar una vez más a los premiados y destacar el alto nivel de los candidatos presentados en las diferentes categorías, “que hacen que cada vez el jurado lo tenga más difícil”. También agradeció el apoyo de las empresas patrocinadoras BKB Electrónica, Civiparts, Internacional Hispacold y Prointec. 55

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Unauto incorpora 10 nuevos autobuses de GNC

Unauto, S.L., perteneciente al Grupo Ruiz, acaba de incorporar 10 nuevos autobuses de GNC Citelis, de la marca Irisbus Iveco y carrozados por Castrosua, modelo City.Versus. Ya en 2009 se incorporaron los 10 primeros autobuses de GNC, siendo los únicos de estas características en toda la Comunidad de Castilla-La Mancha. Así, Unauto asume el reto de dotar a la ciudad de Toledo de un transporte público menos contaminante y con la última tecnología en materia medioambiental, que redundará en la mejora del servicio y de la calidad de vida de los ciudadanos. El acto de presentación de estos vehículos contó con la presencia del alcalde de Toledo, Emiliano García-Page, que estuvo acompañado por el concejal de Movilidad, Rafael Perezagua, el concejal de Vivienda, Aurelio San Emeterio, y el gerente del Grupo Ruiz (donde se incluye Unauto), Gregorio Ruiz. El alcalde destacó que la incorporación de estos autobuses “es coherente con el compromiso del Ayuntamiento con el Medio Ambiente”. Su puesta en funcionamiento permitirá que se dejen de emitir hasta 600 toneladas de CO2 en un año, lo que supone una clara 56

apuesta del equipo de Gobierno por el respeto al Medio Ambiente. García-Page añadió que este sistema de transporte público es un ejemplo de modernización y de calidad de vida ya que, además, se trata de vehículos que producen menos ruidos. Asimismo, el alcalde indicó que, a pesar de la dispersa configuración de los barrios de la ciudad, Toledo dispone de un buen servicio de transporte público como lo demuestra el aumento registrado en el número de usuarios en los últimos años, alcanzando los 7,6 millones en 2010. El uso de este servicio también ha influido en la mejora de la fluidez circulatoria, que se ha situado en niveles de hace 20 años a pesar del aumento del parque móvil. El alcalde ha expresado su agradecimiento a la empresa concesionaria del transporte público (Unauto) y a las que han colaborado con la puesta en funcionamiento de estos autobuses (Iveco y Castrosua) por haber realizado un esfuerzo “para anticipar la renovación de la flota”. De esta manera, son ya 20 los autobuses de estas características que van a circular por Toledo.

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En este mismo ámbito, Emiliano García-Page anunció que el Ayuntamiento planteará en el III Plan de Transportes la inclusión de microbuses en las líneas resultantes en ese documento que tengan conexiones con el Casco Histórico. El concejal de Movilidad, Rafael Perezagua, declaró que el equipo de Gobierno está cumpliendo con el compromiso adquirido al inicio de la legislatura de mejorar el transporte público con el respeto absoluto al Medio Ambiente. En este sentido recordó las actuaciones llevadas a cabo para mejorar las líneas, la accesibilidad, la comodidad, la competitividad y la eficiencia del servicio. Por su parte, Gregorio Ruiz hizo hincapié en que estos vehículos reducirán en un 20% las emisiones de CO2 y en un 50% la contaminación acústica. También agradeció a la Corporación Municipal el apoyo que reciben las iniciativas que pone en marcha la empresa Unauto.

Asimismo, quiso poner en valor la estación de repostaje de Unauto, que permite repostar a toda la flota en una hora y media. La inversión de Unauto ha sido de 6 M€, tanto para la planta de respotaje como para las 20 unidades que ya circulan con GNC, que son casi la mitad de los que prestan servicio a la ciudad de Toledo. La flota total de Unauto asciende a 49 vehículos. Estas 10 nuevas unidades van equipadas con motor Cursor 8 GNC de 290 CV, que destaca por sus elevadas prestaciones y su gran fiabilidad, y satisfacen ya el estándar de emisiones EEV. Todos los vehículos, de 12 metros y piso bajo continuo, están equipados con SAE, tarjeta chip sin contacto, climatizador, dos rampas para PMR (una eléctrica y otra manual), sistema eléctrico multiplexado, arrodillamiento lateral, suspensión neumática integral, etc.

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Dos empresas de Grupo Acha se certifican en la norma europea de calidad Dos de las empresas de Grupo Acha, Encartaciones S.A. y Compañía Autobuses Vascongados S.A., han obtenido las certificaciones de calidad UNE-EN 13816:2002 por el servicio de transporte de viajeros de las líneas que gestionan. Estas certificaciones son específicas del sector del transporte de viajeros y miden el cumplimiento de los niveles de calidad establecidos por un referencial europeo. Las nuevas acreditaciones se suman a las certificaciones ISO 9001, en gestión de la calidad, e ISO 14001, en gestión medioambiental, que ya tenían las citadas empresas. La certificación UNE-EN 13816 es una norma europea que en materia de transporte colectivo especifica los requisitos de calidad en aspectos como servicio ofrecido, puntualidad y regularidad, seguridad, accesibilidad, información al público, atención al cliente, confort y respeto por el medio ambiente. Además, este referencial también fomenta el acercamiento de la calidad a la gestión del transporte público y muestra un interés especial en las necesidades y las expectativas de los clientes. Encartaciones S.A., y Compañía Autobuses Vascongados S.A., junto con Excursiones Urbano S.L., forman parte de Grupo Acha, holding que lleva operando en el mercado de transporte de viajeros por carretera en Euskadi desde hace más de 80 años, cuando en 1929 se fundara la primera de sus empresas. Grupo Acha, como operador de movilidad integral, cuenta con cerca de 500 empleados y dispone de más de 100 vehículos, que dieron servicio a 9 millones de viajeros a través de 11 millones de kilómetros recorridos en 2009. Las empresas de Grupo Acha gestionan 37 líneas de autobuses de Transporte Público 58

Regular de Uso General en Bizkaia y Cantabria, bajo regímenes de concesión tanto de la Diputación Foral de Bizkaia como del Ministerio de Fomento, además de algunos Transportes Urbanos Metropolitanos, amén de servicios de transporte Regular de Uso Especial y de Transporte Discrecional. Grupo Acha cuenta con un equipo de humano, altamente cualificado y con amplia experiencia, tanto en funciones de gestión como de prestación directa y atención a los usuarios, en los que cabría destacar su orientación al cliente y vocación de servicio público. Orientado por una política de calidad y medioambiente, en la que la satisfacción de los clientes, usuarios y personal es un eje fundamental, Grupo Acha trabaja en la búsqueda de la excelencia empresarial. Las actividades del holding están estructuradas en 3 divisiones: Negocio Tradicional, Nuevas Áreas de Negocio e Innovación en el Transporte.

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Autocares Molist obtiene los certificados de calidad y protección medioambiental

Autocares Molist obtiene los certificados de calidad en el transporte de viajeros y protección medioambiental que otorga IMQ (Istituto Italiano del Marchio di Qualitá), dando un paso más en su apuesta por mejorar la calidad del servicio a sus pasajeros Autocares Molist finalizó con éxito el proceso de implementación y certificación de las normas ISO 9001 + ISO 14001 + UNE 13816, proceso auditado por el grupo italiano IMQ. El director general de IMQ, Alejandro García, fue el encargado de entregar las certificaciones al consejero delegado de Autocares Molist, Juan Molist Codina, en un acto, que contó con la presencia de los responsables directos de llevar a cabo todos los procesos. Con estas certificaciones, Autocares Molist, acredita el cumplimiento de las normas que garantizan una correcta gestión de la empresa en materia de calidad y la protección del medio ambiente. Por otro lado, gracias a la norma UNE-EN 13816:2003 de calidad en el transporte de

pasajeros, Molist pretende avanzar en la mejora continua de sus sistemas de gestión en beneficio de sus clientes. Autocares Molist, lleva funcionando desde 1924 y cuenta actualmente con una flota de 100 vehículos. En palabras de su consejero delegado, “estas certificaciones suponen un salto cualitativo de calidad y una garantía para nuestros servicios. Hoy en día, es impensable contratar con la administración sin contar con estos certificados”. Además, puso de relieve que este importante logro, ha sido posible gracias al esfuerzo del equipo humano de la compañía, no sólo para el logro de la certificaciones, sino también, para ofrecer cada vez un mejor servicio a sus clientes. Por su parte, IMQ señaló que a través de estas certificaciones, se contribuye a mejorar la calidad y competitividad de las empresas, sus productos y servicios; de esta forma ayuda a las organizaciones a generar uno de los valores más apreciados en la economía actual: la confianza.

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Arriva y Autos América sellan una alianza estratégica El Grupo Esfera, división de transporte discrecional de Arriva en España, acaba de sellar un acuerdo estratégico con Autos América, compañía de alquiler profesional de turismos con conductor, gracias al que esta compañía también ofrecerá a todos sus clientes, tanto nacionales como internacionales, el servicio de autobuses y autocares de Arriva. Además, ambas empresas crearán servicios combinados de transporte y ofertas conjuntas. Autos América es la compañía líder en el sector del alquiler profesional de turismos con conductor en España. También ofrece servicios internacionales ya que cuenta con presencia en numerosas ciudades como París, Niza, Lisboa, Oporto, Roma, Milán, Berlín, Frankfurt, Zurich, Ámsterdam, Londres, Atenas. Miami, Nueva York, Sao Paulo, Buenos Aires o El Cairo, entre otras.

Con más de 50 años de historia, Autos America dispone de magníficas credenciales en el sector turístico y en el mundo del espectáculo. Así, ya han confiado en los servicios de esta compañía clientes de la talla de Rock in Río, Premios MTV, Master Series de Madrid, Televisión Española, etc. “Estamos convencidos de que se trata de un excelente oportunidad de negocio y también de una buena ocasión para reforzar nuestra imagen comercial al lado de una firma del prestigio de Autos América”, afirma Javier Fuentes, director general del Grupo Esfera. Por su parte, Antón Carreño, presidente de Autos América ha recordado que esta alianza permitirá a su compañía ampliar su oferta servicios ya que sus clientes podrán disponer también de autobuses y autocares, única gama de vehículo que no ofrecían hasta la fecha.

Exposición de cerámica en la Estación de Autobuses de Cáceres Durante el mes de febrero, la ceramista Gema Carrero expone sus obras en la Estación de Autobuses de Cáceres, todo ello enmarcado dentro de la iniciativa “La Feria de las Posibilidades” promovida y dirigida por Eduardo Hernández, Director Gerente de EACSL. Gema Carrero nos introduce entre grasas, cordones y color en la técnica de la “cuerdaseca”, al parecer una de las más antiguas utilizadas para el trabajo sobre cerámicas.

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AVSA pone en marcha un servicio de Car Sharing en Sagunto

Las empresas Movilidad Urbana Sostenible (MOVUS) y Autos Vallduxense (AVSA), en colaboración con Green Power, han puesto en marcha un servicio de préstamo público de coches eléctricos, más conocido como Car Sharing, en la ciudad de Sagunto. Se trata del primer proyecto de esta índole que se presentó a una administración en España, y por el que el Ayuntamiento de Sagunto apostó para paliar los problemas de atascos en el municipio, y reducir asimismo la emisión de gases contaminantes de los tubos de escape de los vehículos. Sagunto se convierte con ello en la primera ciudad española que utiliza este sistema para ahorrar costes en su flota municipal y, además, de un modo más sostenible que evita la contaminación atmosférica y sonora. Este innovador proyecto de movilidad eléctrica, que ha requerido más de dos años de

investigación y desarrollo, se ha llevado a cabo gracias a la colaboración entre cuatro administraciones públicas: el Ministerio de Infraestructuras y Transporte, el IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía), AVEN (Agencia Valenciana de la Energía) y el Ayuntamiento de Sagunto; tres empresas privadas: MOVUS, AVSA y GPower; y la Universitat Politècnica de València. Como servicio en funcionamiento, el sistema de Car Sharing en Sagunto se convierte en la primera experiencia piloto de coches 100% eléctricos en alquiler en España, y también conlleva la primera instalación masiva de puntos de recarga eléctrica en la vía pública. Los ciudadanos podrán así beneficiarse del uso en la ciudad del coche eléctrico a precios muy reducidos, desde tan sólo 1 € por un cuarto de hora de movilidad con el coche.

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E l o r i g e n d e l p ro y e c t o : M o v i l i d a d Sostenible en las ciudades El proyecto en su origen pretendía realizar una experiencia novedosa, y aún no desarrollada en Europa hasta la fecha, como era utilizar un sistema de préstamo de coches (car sharing) con dos requisitos: que los vehículos arrendados fuesen eléctricos, y su recarga 100% renovable. Para ello, la estación diseñada a tal fin dispone de una marquesina con una instalación fotovoltaica para apoyo directo a la carga eléctrica. Tras dos años de desarrollo, el proyecto se ha convertido hoy en una realidad con su implantación efectiva y funcional en Sagunto, donde se han instalado dos estaciones de alquiler y recarga para la retirada y devolución de los vehículos, ubicadas en Sagunto y en Puerto de Sagunto. Cada estación cuenta con ocho aparcamientos y ocho tomas de corriente, de las cuales cuatro están destinados al estacionamiento y carga de los vehículos en la modalidad de car sharing y otros cuatro se utilizarán para el estacionamiento y carga de vehículos privados enchufables. La presentación de este servicio supone una doble primicia, pues hasta la fecha no opera ningún sistema de préstamo de coches en modo eléctrico; y no existe ninguno que comparta las estaciones, posibilitando también la carga a los vehículos particulares. La modalidad de utilización de coche en alquiler por minutos es una práctica que lucha a favor del medio ambiente, y evita los atascos y congestiones en las ciudades, pues cada coche de este sistema equivale a 15 coches aparcados en la calle. Si a esto unimos el matiz de tratarse de vehículos eléctricos, con una nula emisión de gases contaminantes, hace que la iniciativa contribuya aún más a un modelo de transporte respetuoso, sostenible y tremendamente eficiente. Un tipo de coche para cada trayecto Para acceder al servicio E:Sharing, el usuario debe registrarse a través de la web www.esharing.es, donde podrá realizar su reserva de coche eléctrico, especificando día

y tiempo aproximado de utilización. Dada las características del sistema, éste requerirá al usuario que estime la distancia de su trayecto, para poder seleccionar el vehículo con la carga eléctrica idónea para el desplazamiento solicitado. Todos los vehículos van equipados con un dispositivo que incorpora un GPS y una tarjeta de comunicaciones, lo que permite tener monitorizado al vehículo y conocer su posición en tiempo real, estado de carga de la batería y autonomía disponible. El usuario, que en todo momento está conectado con la central, puede llamar a la misma en cualquier momento a través del terminal, que incorpora un sistema manos libres y dispone de un botón de emergencia para solucionar cualquier incidencia. Con respecto al coste de utilización, se trata de una tarificación por tramos de 15 minutos, lo que implica que disponer de un coche durante una hora para moverte por la ciudad supone un coste de tan sólo 4 €. El sistema embarcado en el vehículo dispondrá en el futuro de nuevas funcionalidades de ayuda a la conducción, como buscar puntos de recarga cercanos y libres, información sobre plazas de parking más cercanas o sobre el estado del tráfico.

Este servicio reducirá drásticamente las emisiones de CO2

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Joan Rosell, nuevo presidente de CEOE Como principios fundamentales, instrumento imprescindible para sacar a la economía y a la sociedad de la situación actual, subrayó: 1.Convicciones claras sobre la urgente recuperación de la conducta ética tras los errores de pasado, reacreditar la economía libre del mercado extirpando prácticas inmorales. 2.Ampliar las bases del consenso social, para hallar entre todas las fuerzas sociales aquellas coincidencias que nos permitan construir puentes de entendimiento. 3.Debemos salvar nuestro Estado del Bienestar, haciendo todas las reformas que deben hacerse y postergando el bienestar del Estado. Joan Rosell, durante su discurso como nuevo presidente de COEO.

Joan Rosell ha resultado elegido presidente de CEOE con 444 votos, frente a los 247 de su oponente Santiago Herrero. “Seré el presidente de todos porque todos somos necesarios”, afirmó el nuevo presidente de los empresarios españoles para los próximos cuatro años. “No soy un advenedizo y no es el momento de poner CEOE patas arriba”, añadió el cuarto presidente de la patronal, quien también tuvo palabras de halago para su predecesor y “gran amigo” Gerardo Díaz Ferrán, de quien destacó “su empeño en hacer participar a todos en la toma de posiciones de nuestra organización como nunca antes se había hecho”. “Quizá otros problemas oscurezcan su trabajo, pero los que estamos dentro podemos dar fe de su entrega, su trabajo y su compromiso con la Confederación”, señaló.

4.Los empresarios debemos hacernos oír en la sociedad política y recuperar los espacios que, por naturaleza, corresponden a toda sociedad civil. Para ello debemos ser activos y no pasivos, involucrándonos en los problemas, tener vos y saber explicar nuestras propuestas. Es hora de planteamientos públicos, tranquilos pero contundentes. En un contexto económico y social tan complicado como el actual, Rosell apostó por el papel de la CEOE, como legítima representación del empresariado español. Por otra parte, Rosell anunció que se ha decidido reducir el número de vicepresidentes de los 21 actuales a nueve, así como que el Comité Ejecutivo no pueda superar los 46 actuales.

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Finalmente, aseguró a todas las fuerzas políticas y sociales el compromiso leal de la Confederación para trabajar a favor de los intereses generales de España. Y llamó a la unidad de los empresarios, “pues de lo que hagamos o dejemos de hacer va a depender mucho el futuro económico y social de España, que atraviesa problemas, pero que con trabajo, esfuerzo, coraje y valentía, saldremos adelante”, concluyó. Casado, con tres hijos y a punto de cumplir los 54 años, Rosell es ingeniero industrial por la Universidad Politécnica de Barcelona y ha acumulado presidencias desde 1983 en empresas como el fabricante de juguetes Congost, Enher, Fuerzas eléctricas de Cataluña y en OMB, Sistemas de Higiene Urbana, S.A. Previamente, el presidente saliente, Gerardo Díaz Ferrán, se despidió de los empresarios con un discurso en el que dio las gracias a todos: “porque gracias a vuestro esfuerzo, a vuestra colaboración y a vuestro apoyo, considero que hemos conseguido una CEOE adecuada con los nuevos tiempos, una CEOE independiente, transparente y participativa con un mayor grado de profesionalidad. Una

CEOE que es más representativa y que está lista para emprender un nuevo camino en las mejores condiciones”. También destacó el único objetivo que le ha guiado como presidente: “la defensa y representación de los intereses empresariales como fórmula para conseguir lo mejor para economía española”. Asimismo, señaló que “los empresarios españoles a través de su cúpula representativa, la CEOE, nos expresamos con transparencia, con solidaridad, con altura de miras, buscando siempre las mejores soluciones para los intereses generales de España. Todos los empresarios estamos luchando sin descanso para sacar adelante nuestros comercios, nuestras industrias, grandes, medianas o pequeñas empresas o autónomos, con el único objetivo de poder mantenerse en el mercado, de ser competitivos y de crecer si es posible”. Para concluir, pidió disculpas por sus errores, “siempre he sido decidido en tomar decisiones y he procurado siempre que fueran mayores los aciertos que los errores, mi mayor deseo es que así lo hayáis entendido” y se mostró orgulloso de pertenecer a la CEOE.

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El transporte público urbano se duplica 〔

Se presentó un “vehículo de demostración” del proyecto EBSF Mercedes-Benz celebró en Mannheim (Alemania) un simposio internacional sobre el transporte público urbano del futuro, en el que participaron como ponentes el presidente de Daimler Buses, Hartmut Schick; Carsten Aschberg, del Instituto Sigma; Leon Strujk, de la empresa Obuzz; Bülent Menekse, de la empresa Spillmann; Richard Averbeck, responsable de Ingeniería de Producto de Daimler Buses; Holger Suffel, director de Marketing, Venta y Postventa de Daimler; y Michael Göpfarth, director gerente de Mercedes-Benz Autobuses y Autocares. Con ocasión de este encuentro se pudo contemplar uno de los primeros “vehículos de demostración” del proyecto europeo de investigación, European Bus System of the Future (EBSF). En este proyecto se trata de estudiar ideas para nuevos sistemas de transporte de viajeros, partiendo como base del Citaro de Mercedes-Benz. Cuando este autobús, por ejemplo, se acerca a una parada se encienden unas luces especiales que indican la zona por la que se dispone de acceso libre, de manera que se eviten “aglomeraciones” en las puertas. Dentro del habitáculo se han dispuesto unas luces en el techo que indican al viajero los asientos que no se hallan ocupados. De este modo se evita el tener que buscar un asiento por todo el autobús. La presencia de WLAN, GPS y enchufes de 230 voltios permite utilizar ordenadores portátiles, etc. A finales de 2010, este autobús se puso en servicio de pruebas en las líneas urbanas de Bremerhaven. Por lo que al EBSF se refiere, se trata del mayor proyecto de transporte urbano promovido hasta ahora por la Comisión Europea, con el fin de comprobar el potencial de una nueva generación de redes urbanas de autobuses. Comprende un total de siete proyectos de pruebas que se centran, por ejemplo, en el puesto del conductor, la

gestión de la energía, la intercomunicación, la intermodalidad, etc., que se comprobarán en siete ciudades europeas. Como responsable de la gestión completa administrativa, financiera y técnica del proyecto EBSF figura la UITP. Se va haciendo más necesario cada día el contar con conceptos innovadores para el transporte público urbano, con el fin de poder responder a las repercusiones de grandes tendencias globales tales como el aumento de la población mundial, la creciente urbanización y el cambio climático. Todo ello dará lugar, según una previsión de la UITP, a una duplicación global del transporte público urbano. También la investigación del entorno permite constatar potenciales crecientes que afectan al transporte público urbano. El análisis, realizado por la empresa de estudios de mercado Sigma, muestra cómo el transporte público en los grandes mercados europeos no llega únicamente como grupos destinatarios a personas mayores y niños. Su utilización por personas pertenecientes a la población con un mayor poder adquisitivo, muestra un crecimiento por encima de la media. Además, la mayoría de los grupos destinatarios no considera como medios de transporte que se excluyan mutuamente el coche particular y el transporte público. Entre los “grupos destinatarios Avantgarde” de las grandes ciudades se observa más bien una tendencia hacia un “Smart Mobility-Mix” (mix de movilidad inteligente) entre el transporte individual y el transporte público. Estos cambios de comportamiento se ven confirmados con las cifras que figuran en el informe de “Movilidad en Alemania” del Ministerio Federal de Transporte. Para el período de 2002 hasta 2008 refleja el mayor crecimiento de movilidad con bicicletas y transporte público.

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El transporte público del futuro se caracterizará por una interconexión de distintos medios y empresas de transporte: por ejemplo bicicleta eléctrica, carsharing (vehículo compartido), vehículos sobre raíles y vehículos sobre ruedas. Es algo que ya se aprecia en algunas regiones del mundo. El autobús jugará un papel clave dentro de este entorno. Con un porcentaje de más del 46% constituye ya actualmente la columna vertebral del transporte público urbano. Por otro lado resulta insuperable cuando se trata de seguridad, compatibilidad con el medio ambiente y sostenibilidad, rentabilidad y flexibilidad. La Oficina Federal de Medio Ambiente ha calculado, por ejemplo, para autocares interurbanos un consumo medio de 1,4 litros de diesel por persona cada 100 km, lo que supone 31 g de CO2 por persona. Resulta, por tanto, claramente el “campeón en emisiones”, quedando a mucha distancia el ferrocarril, los coches particulares y los aviones: lo dicho es también aplicable a los autobuses de línea que realizan el transporte público de viajeros en las ciudades. A una movilidad sostenible contribuyen propulsiones respetuosas con los recursos naturales existentes, que se encuentran ya montados en serie en autobuses y autocares o se hallan en fase de pruebas; tales como autobuses con tecnología diesel BlueTec, autobuses de línea con motores de gas natural, así como autobuses híbridos que circulan con pilas de combustible y sin producir emisiones. También se está examinando la posibilidad de utilizar combustibles alternativos en los autobuses. El autobús muestra también claras ventajas desde un punto de vista de rentabilidad y 66

flexibilidad. Los autobuses actuales ofrecen ya desde la compra del primer vehículo una serie de ventajas relacionadas con el tráfico. Por otro lado se puede configurar con los mismos autobuses unos sistemas de transporte de alta eficacia, por ejemplo el sistema de Bus Rapid Transit (BRT) con un coste de aproximadamente una décima parte de lo que supondría la implantación de sistemas de transporte con vehículos circulando sobre raíles. Los sistemas BRT constan de uno o varios carriles reservados, por los que se desplazan los autobuses con una frecuencia elevada y que se alimentan con varias líneas. Actualmente hay más de cien sistemas de transporte con autobuses que pueden tomarse como ejemplo de soluciones acertadas para el tráfico. Por ejemplo los sistemas de Bogotá, Nantes o Estambul. Consideramos que en fase de planificación puede haber aproximadamente otros noventa proyectos BRT repartidos por todo el globo terráqueo. Estos proyectos de infraestructuras garantizan una movilidad sostenible, un crecimiento económico y una enorme mejora en cuanto a calidad de vida. Esto supone, a medio plazo, un gran potencial para fabricantes de autobuses y autocares, así como proveedores a cargo de la implementación de nuevas infraestructuras. Estos sistemas de transporte con autobuses van ganando cada día más pasajeros, gracias a su atractiva oferta, a su comodidad, calidad y que contribuyendo a la vez a descongestionar las ciudades. En Estambul, por ejemplo, utilizan diariamente el “Metrobús”, tres años después de su puesta en marcha lo utilizan unos 750.000 viajeros, con una enorme ganancia de tiempo en comparación con el transporte individual.

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En el simposio de Mercedes-Benz se mostró también algunos ejemplos de los Países Bajos y de Alemania, en los que se puede ver de qué forma organizan las empresas el transporte público urbano, ofreciendo calidad y obteniendo un resultado de explotación positivo. La empresa Qbuzz (Países Bajos) ha podido conseguir nuevas líneas y concesiones, gracias al nivel de calidad que ofrece. En el centro de los esfuerzos de calidad se encuentra el conductor, ya que es el representante directo de la empresa ante el cliente “viajero”. Otro aspecto a resaltar es la transparencia de la organización Qbuzz, que le permite al empresario estar informado en todo momento del desarrollo del tráfico e incluso, si lo desea, poder ver online las líneas que se hallan actualmente funcionando. En tercer lugar, y como garantía de su calidad, se encuentran las siete “promesas de Qbuzz al cliente”. Van desde el cumplimiento del horario establecido, pasando por el servicio prestado por el conductor, y llegando hasta la “garantía de devolución del dinero”. El interés de la empresa alemana de transporte Spillmann se centra, sobre todo, en el atractivo y el equipamiento de los vehículos. El concepto general está constituido por una filosofía que se aprecia ya antes de la entrada del cliente en el vehículo. La combinación de la tecnología más moderna, componentes de equipamiento de alta calidad, gestión de reclamaciones, deseos de los clientes y servicios al mismo, ha dado como resultado el hecho de que disfrute de gran aprecio entre los clientes una de las flotas más recientes dentro del sector del transporte público urbano. La cifra de pasajeros va creciendo constantemente y apenas se cometen actos de vandalismo. El singular concepto de iluminación ha dado lugar, junto con el equipamiento, a una gran satisfacción por parte de los clientes, que se puede medir y que ha conseguido, tal y como se puede constatar, unos efectos positivos. Unas “antorchas” en el habitáculo, lámparas de LEDs, un suelo iluminado, sistemas de entretenimiento y gestión de los deseos del cliente forman parte de unas inversiones que han merecido la pena desde el punto de vista de la empresa de transporte. Los nombres que se han dado a los autobuses, por ejemplo “Metro Lounge” y “City Lounge” muestran ya exteriormente qué es lo que pretende ser el transporte público

de Spillmann para el viajero: algo seductor, relajante y atractivo. En el desarrollo de futuras generaciones de autobuses ocupa también un lugar prioritario la comodidad y el atractivo de los mismos. Esto se extiende al puesto de trabajo del conductor, con unas adecuadas condiciones de visibilidad, así como a la comodidad de los asientos, a la climatización, a la claridad y al ambiente de amabilidad que se respira en el habitáculo. El tiempo en el que únicamente se prestaba atención al funcionamiento está tocando a su fin. También en los autobuses de línea se han incorporado unas superficies modernas, atractivas y dinámicas. Igualmente atractiva resulta la comodidad cada vez mayor con la que se facilitan informaciones al empresario, al viajero y al conductor. Gracias a la instalación de WLAN y GPS en los autobuses puede orientarse también un turista, por ejemplo, con ayuda de su Smartphone dentro de una gran ciudad, sin tener que recurrir a ayuda externa. El conductor y el empresario se pueden mantener en todo momento en contacto directo gracias a sistemas de gestión de flotas, intercambiando o solicitando informaciones sin dificultad alguna. Para el desarrollo de la seguridad de los autobuses es clave la protección del conductor contra colisiones, así como cabinas de seguridad, además del ESP para vehículos urbanos. Por lo que respecta a aspectos relacionados con la sostenibilidad, los ingenieros siguen desarrollando nuevos conceptos y diseños en propulsiones, combustibles y materiales innovadores, perfeccionándolos hasta que se hallen maduros para ser montados en serie. Nuevos métodos de desarrollo garantizan desde el principio la calidad y fiabilidad de los vehículos de serie. La dinámica de los desarrollos técnicos para el transporte público urbano permite apreciar que, después de 115 años de historia, el autobús no ha llegado todavía a su época de apogeo propiamente dicha.

El transporte público del futuro debe interactuar con el pasajero

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La sostenibilidad de la movilidad, comodidad, modernidad, atractivo, etc., del transporte público, depende también, por ejemplo, de las posibilidades económicas de las autoridades públicas, de los empresarios y también de los usuarios. El autobús ofrece un máximo de rentabilidad, empezando por los costes de adquisición, pasando por los requisitos en estructuras, disponibilidad y fiabilidad, y llegando hasta los costes del ciclo de vida. Gracias a su competencia específica en autobuses y autocares, los fabricantes de vehículos, desarrollan permanentemente nuevas prestaciones. Estas prestaciones comprenden servicios y contratos de servicio en forma de “paquetes todo incluido”, unos sistemas innovadores de gestión de flotas como BusFleet, la formación y entrenamiento de conductores en temas de seguridad y rentabilidad, entre otros, constituyen algunos ejemplos al respecto. Si nos detenemos a considerar el transporte público urbano futuro, tendremos que pensar en la interacción con clientes, teniendo en cuenta a viajeros tanto jóvenes como de generaciones mayores. En el simposio de Mercedes-Benz se mostró ideas al respecto. Los expertos en el tema parten de la base de que

será cada vez mayor el número de personas que utilicen los teléfonos móviles para buscar itinerarios, utilizándolos también para adquirir los billetes de viaje. Habrá cada vez más sistemas automáticos que suministren las informaciones necesarias. Se identificará al viajero con ayuda del teléfono móvil y se le dará igualmente la bienvenida a través del mismo. Recibirá información sobre su abono de movilidad y se le mostrará un menú personalizado. El sistema mostrará sus destinos finales y las paradas más importantes. Esto será suficiente con frecuencia para poder elegir, dado que la mayoría de las personas eligen con poca frecuencia destinos distintos. Una vez realizada la elección se mostrará el plano de la red, y se ofrecerán distintos itinerarios para llegar al destino. Se podrán mirar nuevos detalles sobre cada conexión, así como sobre paradas en las que tenga la posibilidad de cambiar del autobús a Car2go (coches de alquiler) o a bicicletas de alquiler. Una vez que el pasajero haya elegido su itinerario podrá informar además, si lo desea, a sus amigos, a través de Facebook, Twitter o servicios y redes similares, sobre el viaje que está realizando. Las informaciones de viaje y el billete se enviarán a su teléfono móvil y podrá iniciar su viaje.

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Autobuses y autocares, un valor con futuro Irisbus Iveco organizó en Madrid la Jornada “Autobuses y autocares, un valor con futuro”, contando con la participación de Pierre Fleck, nuevo presidente de Irisbus Iveco, y de Francisco Javier Unda, director general comercial de Irisbus Iveco, entre otros. Para Francisco Unda, los autobuses en zona reservada tienen los mejores costes totales (más bajos) tanto en infraestructuras como en material rodante. La aportación de Irisbus al sistema BHLS (autobuses con un alto nivel de servicio) es el nuevo Crealis Neo, gracias al cual se consigue un transporte más eficiente y un mejor servicio, no sólo para el pasajero, también para la ciudad. Los cuatro pilares básicos sobre los que se asiente el sistema BHLS son: servicio al cliente, calidad de la oferta, inserción (interacción urbana, tratamiento de estaciones, intermodalidad) e identidad.

unitarios globales, con menos gastos que el resto de modos. Monzón también reveló que los costes del transporte público por carretera son muy competitivos, principalmente en tres ámbitos de sostenibilidad: económico, social y ambiental. Por su parte, Patrick Botto, de Irisbus Iveco, facilitó datos sobre la accidentología de los autocares, explicando las tres partes en las que actúan los sistemas de seguridad: antes del impacto – seguridad activa o primaria; durante el impacto – seguridad pasiva o secundaria; y después del impacto – seguridad terciaria. En este sentido señaló la gestión activa y única que realiza Irisbus para la seguridad de sus autocares.

“Los autobuses en zona re s e r v a d a t i e n e n l o s mejores costes totales” El Crealis Neo, que ya rueda por algunas ciudades francesas, cuenta con diseño vanguardista tanto en su exterior, con unos cristales bajos patentados por la marca que ofrecen mayor luminosidad, como en el interior, donde se han incluido diferentes innovaciones tecnológicas para conseguir un autobús de alto nivel de servicio con mayores prestaciones. Se busca atraer al cliente a un modo de transporte eficiente, confortable. Por su parte, Jesús Monzón, de TRANSyT presentó dos estudios sobre la economía del transporte de viajeros, en las que quedó constatado como el transporte público, y más en concreto el transporte en autobús, obtiene los mejores datos en cuanto a costes Francisco Javier Unda, director general comercial de Irisbus Iveco

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una 3ª luz de freno, una cámara de marcha atrás, sensores de retroceso, sistemas antivuelco, ergonomía en el puesto de conductor, detección de salida de carril a través de alarma (LDW), luz diurna (DLR), sistema de control de presión de neumáticos, así como con un control de crucero adaptativo (ACC), entro sistemas de seguridad. El Magelys PRO, fabricado en Francia, es un vehículo multidisciplinar que está disponible en dos versiones, 12,20 y 12,80 metros, así como en 380 o 450 CV. En el destaca el nuevo puesto de conducción rediseñado, más ergonómico y cómodo.

El nuevo presidente de Irisbus Iveco, Pierre Fleck

Como dato significativo, resaltó como los niveles de seguridad del los autobuses son similares a los del avión o el tren y 10 veces más seguro que el vehículo privado. Pero para Irisbus estos datos son mejorables y la marca se esfuerza por seguir mejorando tanto la seguridad activa como la pasiva de sus vehículos. En su intervención, José María López, del INSIA, se refirió a la ecología y el medio ambiente en el transporte de pasajeros, resaltando que el impacto del autobús en el medio urbano es muy bajo. Para mejorar la diversificación, propuso la mejora continua de las tecnologías convencionales de propulsión, la diversificación de los combustibles para mejorar el rendimiento y reducir las emisiones, la aplicación de tecnologías híbridas, los vehículos eléctricos y la pila de combustible (de hidrógeno). A su vez, Jesús Queipo, director de Marketing de Irisbus, apostó por su compañía como un valor seguro, dando cifras sobre la seguridad del transporte en autobús, que supera en 10 veces a la del transporte en turismo. Desde Irisbus, se busca preveer el comportamiento dinámico del vehículo y buscar nuevas alternativas de seguridad, más soluciones para incrementar la seguridad pasiva y activa de los autobuses. Los autobuses Irisbus cuentan con muchos elementos de seguridad (ABS, EBS, ESP, ASR, Ethylotest, etc.). Un claro ejemplo es el nuevo Magelys PRO, un autocar que además cuenta con una estructura autoportante, con 70

En cuanto a las soluciones de Irisbus en materia de contaminación, Queipo destacó los esfuerzos que se realizan en la lucha contra los elementos contaminantes y en la búsqueda de una sucesión a la dependencia del petróleo, y presentó las soluciones híbridas de la marca. Irisbus produce vehículos híbridos desde 1985. Actualmente fabrica dos modelos, el Citelis y el Crealis, que consumen un 30-40% menos de combustible.

El autobús: un modo seguro, flexible, accesible, económico, eficiente y sostenible Clausuró la jornada Pierre Fleck, nuevo presidente de Irisbus Iveco, haciendo hincapié en la sostenibilidad de los autobuses y autocares, que emiten tres veces menos CO2 por pasajero/km transportado que el vehículo privado. A continuación, hizo un repaso por la excelente situación de la compañía tanto en China y Sudamérica, como en Europa. Pero para Fleck tanto la falta de imagen, sobre todo del transporte urbano, como la falta de financiación, hacen que el transporte público esté sufriendo mucho en Europa. Como solución, propuso la mejora de la imagen del autobús, comunicar y dar una identidad a un modo que es seguro, flexible, accesible, económico, eficiente y sostenible. “Un sector con mucho potencial y mucho futuro”, concluyó.

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Scania anfitriona de la Conferencia de Transporte Sostenible 〔 Encabezada por el comisario de Transportes de la UE Las exigencias ambientales están creando grandes retos para el sector del transporte, pero las soluciones sostenibles para el sector ya existen. Estas soluciones fueron el foco de la conferencia de transporte que tuvo lugar en en Bruselas, organizada por Scania, y que reunió a responsables empresariales, políticos, funcionarios e investigadores. ¿Cómo puede la empresa de transporte responder a los desafíos ambientales, manteniendo su alto nivel de servicio y la eficiencia del transporte? Para discutir este tema, Scania organizó esta conferencia teniendo como orador principal a Siim Kallas, comisario de Transporte de la UE. En la conferencia, Scania y un selecto grupo de socios y clientes presentaron estudios de casos reales que emplean una amplia gama de tecnologías, métodos y soluciones para el ahorro de dióxido de carbono y aumentar la capacidad de carga al mismo tiempo. Mediante la introducción de soluciones de transporte sostenible aquí y ahora, podemos

tener un efecto inmediato y positivo sobre el medio ambiente y la economía a largo plazo. La empresa escandinava de logística y transporte de alimentos - Bring Frigo- estableció dos corredores verdes como una forma de cumplir con el objetivo de la empresa de una reducción del 30% en sus emisiones de carbono para el año 2015. En la ciudad más grande de Sudáfrica, Johannesburgo, se está construyendo Rea Vaya, un sistema Bus Rapid Transit (BRT), para combatir la congestión y mejorar el transporte público. Los resultados iniciales de la primera fase son muy positivos. El proveedor holandés de servicios logísticos pionero en el uso de biocombustibles- Rotratiene una visión ecológica de largo alcance que incluye las combinaciones de camión largas y el combustible etanol. Esta perspectiva le da a la empresa una ventaja sobre la competencia.

FIAA 2010

FIAA 2010: foro para la industria del autobús y el autocar Con un gran éxito de asistencia de profesionales y participación, la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA) celebró su décima convocatoria. Una cita que reunió a una completa representación de todos los segmentos de esta industria: fabricantes de chasis, carroceros e industria auxiliar. Se produjo un incremento del número de visitantes respecto a la edición anterior de en torno al 15%, con un total de 10.257 visitantes. De esta cifra, un 70% pertenecían a profesionales con alto poder de decisión en su empresa: presidentes, director general/gerente; director de explotación o director técnico. Esta alta cualificación de la demanda se ha traducido en una dinámica actividad que se percibía en los pabellones 8 y 10 de la Feria de Madrid y que ha sido valorada muy positivamente por las empresas participantes en FIAA. Además, los profesionales pudieron acercarse a una completa oferta expuesta por 200 compañías, entre las que se encontraban las principales firmas del sector y representaba a los segmentos más importantes de la industria del transporte de viajeros por carretera: carroceros, fabricantes de chasis e industria auxiliar, en una superficie neta total de 20.561 m2. Asimismo, en esta convocatoria, una vez más, se contó con una interesante participación de profesionales internacionales, ya que el 13% de los asistentes eran extranjeros de 50 nacionalidades. Los más numerosos fueron los portugueses, que han representado casi el 38% del total, seguido de italianos, alemanes y británicos. En cuanto a los nacionales, después de los profesionales procedentes de Madrid, -Comunidad Autónoma que acoge FIAA- y que representaron cerca del 37% del total de visitas, los que más acudieron a la cita fueron catalanes, andaluces y castellano leoneses, por este orden. Otro dato que evidencia el interés de los profesionales por la oferta expuesta en FIAA, por comparar entre propuestas de distintos fabricantes, marcas, etc. y su potencial para generar transacciones comerciales es que se ha producido un aumento en el número de test que se han realizado en la pista de pruebas. La dinamización de la actividad se ha traducido, asimismo, en una intensa jornada de prensa, que se

celebró coincidiendo con la jornada inaugural, donde 13 empresas de todos los ámbitos de la industria presentaron sus novedades a un nutrido grupo de periodistas nacionales e internacionales. Entre estos últimos se encontraban representantes de publicaciones técnicas alemanas, austriacas, finlandesas, noruegas, holandesas, británicas o suizas, entre otras. En definitiva, durante cuatro días, FIAA demostró, una vez más, su capacidad como foro para la industria del autobús y el autocar, y las oportunidades que ofrece como plataforma generadora de negocio y multiplicadora de contactos. José Luis Cachafeiro, secretario general de Transportes del Ministerio de Fomento, presidió el acto de inauguración de la Feria, junto al presidente del Comité Organizador de FIAA, Lorenzo Chacón, la directora de FIAA, Marta Peraza, el director general de Ifema, Fermín Lucas, el presidente de la Junta Rectora de Ifema, José María Álvarez del Manzano, así como diversas personalidades, quienes recorrieron el privilegiado escaparate del sector del autobús y el transporte de viajeros por carretera, donde se exhibieron las últimas propuestas y tendencias de este mercado. La presencia de todos los ámbitos que componen el sector, junto al carácter monográfico del certamen, y su capacidad para mostrar los desarrollos más innovadores de la industria, convirtieron a FIAA, durante los cuatro días de la convocatoria, en una extraordinaria plataforma comercial donde multiplicar contactos y generar negocio. Autobuses del futuro: seguros, eficientes y sostenibles CASTROSUA-CARSA estuvieron un año más presentes en FIAA con un total de 11 autobuses distribuidos en su stand, en el exterior y en los stands de las marcas. Como principal novedad, destacó la presentación del Tempus GNC, el autobús híbrido de Castrosua en su versión gas-eléctrico. Además, se expusieron el Magnus Evolution, la nueva carrocería “Magnus. E” sobre bastidor Scania K280 UB enfocada al segmento de cercanías, y cuatro modelos de su carrocería de urbanos, el City Versus, carrozados sobre bastidores Iveco Citelis GNC, MAN A-22 GNC, Volvo B9SLA y Scania N280 UB.

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La presencia en FIAA de MERCEDESBENZ estuvo protagonizada por los chasis MBC para midibuses, el autocar Tourismo RH y el autobús articulado Citaro G BlueTec Hybrid. En cuanto a los bastidores MBC, denominados también OH 1329, disponen por primera vez en este segmento de una combinación de eje delantero con suspensión neumática integral y motor trasero. El constructor produce también este chasis como buggy con estructura modular, que consta de tres elementos: eje delantero con puesto de conducción, bastidor intermedio y módulo trasero con eje motriz, motor y cambio. La motorización es un grupo compacto de seis cilindros en línea del tipo OM 926 LA, instalado en posición vertical con tecnología BlueTec, que desarrolla 326 CV de potencia. Durante la presentación del híbrido Tempus GNC, a la que acudieron numerosas autoridades, el consejero delegado de la compañía, Juan Luis Castro Rodríguez, comentó: “apoyados en la experiencia del híbrido diesel eléctrico damos un paso más en el camino de la movilidad sostenible aportando como novedades la utilización de un motor para el apoyo de las baterías, alimentado por gas natural comprimido, contribuyendo así a la mejora del impacto medioambiental y al ahorro de costes de explotación para el operador. La otra novedad son sus dimensiones 11,3 metros, con las que se equipara al autobús convencional en cuanto a número de viajeros transportados con las ventajas de un vehículo más manejable y con mayor aprovechamiento”.

Por su parte, el autocar Tourismo RH está disponible en dos versiones diferentes, de 12,14 y de 12,98 m, llamada esta última Tourismo RH M. La capacidad varía entre los 51 asientos para la primera versión y los 55 de la segunda, mientras que el maletero ofrece un espacio útil de 6,7 y 7,9 metros cúbicos, respectivamente. El vehículo está equipado con sistema de frenos de disco en todos los ejes, sistema de frenos de aire comprimido de doble circuito, dispositivo antibloqueo de frenos ABS, sistema de control de tracción ASR, sistema de control de estabilidad ESP, sistema de frenos electrónico-neumático EBS, servofreno de asistencia BAS y limitador de retardador DBL.

Beatriz Castro, adjunta a la Alta Dirección de la compañía, hace un “balance muy positivo de la FIAA, ya que además de ser un punto de encuentro con colaboradores, proveedores y clientes con los que se trabaja el resto del año, es una plataforma de comunicación para explorar nuevos retos, ha sido el mejor escenario posible para dar a conocer nuestras novedades y estamos muy satisfechos de la acogida y valoración que han tenido por parte de nuestros clientes”. EvoBus Ibérica participó a través de sus marcas Mercedes-Benz y Setra, además de su marca conjunta de servicios OMNIPLUS, con productos y prestaciones altamente especializados para propietarios de autobuses y autocares de las dos marcas.

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El Citaro G BlueTec Hybrid con propulsión diésel-eléctrica, que ha sido desarrollado como paso intermedio para la introducción en serie de la pila de combustible, dispone de un sistema de tracción que le permite recorrer tramos parciales de su ruta utilizando exclusivamente la batería y, como consecuencia de ello, sin emitir gases de escape. Además, la corriente eléctrica generada se acumula en baterías de iones de litio que se encuentran situadas en el techo del vehículo y que no necesitan mantenimiento. Las baterías se recargan gracias a la energía recuperada en las frenadas. El autobús cuenta también con cuatro motores eléctricos ubicados en los cubos de las ruedas de los ejes central y trasero. El fabricante alemán SETRA exhibió su nueva generación de butacas diseñadas para aumentar el confort del pasajero e incrementar la seguridad, a la vez que reducen el peso de las diferentes versiones. La oferta incluye desde el asiento funcional, bautizado como Route y dirigido a los autocares que realizan excursiones o uso combinado en líneas regulares y servicios discrecionales, hasta las butacas de lujo para los autocares de gama alta, llamadas Voyage. Las versio-

nes más exclusivas de la gama Voyage, que se han denominado Voyage Plus y Voyage Supreme, disponen de una gran variedad de combinaciones entre materiales y colores, así como un novedoso apoyabrazos que se puede abatir y que se caracteriza por su funcionalidad y sencillez. Además, los técnicos de Setra han diseñado un nuevo respaldo y una nueva configuración del asiento propiamente dicho que se ofrece con una ejecución corta y otra larga en función del tipo de uso previsto. Otra innovación introducida es que por primera vez, el asiento se apoya sobre una estructura con amortiguación, lo que incrementa el confort del pasajero. Además, el bastidor de las butacas está basado en una construcción ligera compuesta por dos tubos de aluminio que evita las vibraciones cuando se circula en vacío. También, encontramos en el stand de Setra varios modelos de sus tres gamas de productos: de la TopClass 400, un S 411 HD, el más compacto de la gama de autocares, y un S 417 HDH, una variante especialmente rentable; de la ComfortClass, un S 416 GT-HD/2, un autobús de la clase “business” de piso elevado; y de la MultiClass, un S 415 NF de piso bajo y un suburbano S 417 UL. La presencia de IRISBUS IVECO en FIAA estuvo centrada en dos grandes novedades: el autobús Citelis con tracción híbrida y el autocar Magelys Pro.

FIAA 2010

Se trata de la primera exhibición del Citelis híbrido en España y es la avanzadilla de una nueva generación de autobuses que dispondrá también de una versión articulada. Con un motor eléctrico y baterías de última generación de ion litio, el resultado es un autobús que consigue un ahorro de un 30% tanto en el consumo de combustible como en las emisiones de dióxido de carbono. Por otro lado, el autocar Magelys Pro es el lanzamiento más reciente de la gama Magelys y está dirigido especialmente para aquellos operadores que realizan servicios turísticos y excursiones. Para la marca fabricante, se caracteriza por sus “grandes prestaciones, un consumo reducido de combustible, gran respeto del medio ambiente y una fiabilidad duradera”, además de un amplio equipamiento de seguridad. IRIZAR, en sus más de 2.000 m2 de stand, realizó la presentación oficial del nuevo autocar Irizar i6 como la novedad más importante, así como para dar a conocer las mejoras llevadas a cabo en su gama de autocares: dos modelos del nuevo Irizar PB, con elementos que incrementan seguridad, la fiabilidad, el diseño y el confort; un Irizar i4 LE (low entry) y una nueva versión del Irizar i4H de 9,4 m., un autocar muy versátil por la amplitud de prestaciones que ofrece. En un entorno aún incierto, Irizar ha continuado invirtiendo en el desarrollo de nuevos productos y nuevas tecnologías y presenta al mercado su nuevo autocar Irizar i6. Un autocar polivalente de alta gama ideal para servicios regulares y discrecionales. Las señas de identidad Irizar lo hacen inconfundible: diseño, cuidado por

los detalles, aerodinámica y confort. Además ofrece la máxima capacidad de adaptación permitiendo al cliente poder configurar el autocar a su medida, tal y como lo desee. La estructura del Irizar i6, que estuvo presente con seis unidades que corresponden a chasis de todas las marcas disponibles en el mercado nacional, está diseñada teniendo en cuenta la resistencia al choque frontal y al vuelco, cumpliendo con la futura normativa R66.01 por la cual se incrementa la resistencia del habitáculo al vuelco contemplando la masa de pasajeros con cinturones de seguridad. Además, se ha prestado especial atención en el puesto de conducción, como parte activa y fundamental de la seguridad, priorizando la amplitud, la ergonomía y la accesibilidad de los mandos. Gracias a las tecnologías más avanzadas en iluminación, a los espejos retrovisores de diseño exclusivo Irizar y a la elevación de la posición del parabrisas se ha logrado mejorar al máximo la visibilidad. En su diseño también se ha mejorado la rigidez a la flexión y torsión, la distribución de cargas y pesos y muchos otros de detalles que marcan la diferencia. Entre las prioridades de Irizar está siempre minimizar el consumo de combustible y las emisiones de CO2, algo que se ha tenido en cuenta en el diseño de este nuevo autocar. También se han reducido las fuentes de ruido y vibraciones. El Grupo MAN expuso cuatro vehículos, entre los que destacó el modelo de autobús urbano Lion'City con propulsión híbrida, que ya se produce en serie en las plantas de fabricación del grupo y ha sido probado en

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toda Europa desde la mitad de 2010. El autobús cuenta con sistema híbrido completo de serie con sistema inteligente de gestión de la energía y función de parada y arranque, propios de MAN. El arranque se realiza en modo eléctrico, recuperando energía durante la frenada, con un ahorro de combustible que alcanza hasta un 30%, junto con una reducción considerable de los valores de emisión frente a los motores diesel convencionales. El híbrido MAN Lion’s City es también apto para la utilización de biocombustibles de 2ª generación, gracias a lo cual el balance ejemplar de CO2 mejora aún más. Además, acudió a esta edición con el vehículo de piso bajo para transporte metropolitano y de cercanías NM 253 F, equipado con motorización que cumple la normativa de emisión de gases EEV, que está siendo carrozado por la compañía gallega Castrosua con su modelo Magnus, así como con el autocar Lion's Coach Supreme, equipado con mecánica de 480 CV de potencia y nivel de emisiones EEV gracias a la tecnología Man Pure Diesel. SCANIA centró su participación en su nuevo autocar completo Touring, concebido tanto para realizar servicios discrecionales como líneas regulares de media y larga distancia. El vehículo, que se presentó como primicia en España en el stand de la marca sueca, cuenta con piso alto, dos ejes, 12 metros de longitud y capacidad para 51+1+1 plazas. Se ofrece con dos niveles de

equipamiento, denominados Comfort y Classic, con un aseo montado en la zona central y una minicocina como opcionales para ambos. Este primer modelo de una nueva serie de autocares de Scania, está disponible de serie con un motor que produce una potencia de 400 CV, aunque también se puede elegir opcionalmente una versión de 440 CV. Ambas propulsiones cumplen la normativa sobre emisiones contaminante Euro 5 y pueden funcionar con biodiésel hasta el 100%. El equipamiento incluye, entre otros elementos, aire acondicionado montado en el techo, calefacción por convectores y ventanas dobles de cristal tintado. La organización global de Scania ofrece un servicio integral como a cualquier otro vehículo completo de la marca. Scania expuso también el chasis K400 EB4x2 con carrocería de Irizar, el N280 UB4x2 carrozado por Carsa y los bastidore s K 4 4 0 E B 6 x 2 y K 2 8 0 UB4x2, así como el motor de etanol de 8,9 l, que con un nivel de emisiones EEV reduce hasta el 70% de las emisiones de CO2. L a fi r m a c a r ro c e r a TATA HISPANO presentó cuatro nuevos modelos en la edición 2010 de FIAA. Entre ellos, destacó el nuevo autobús urbano llamado Area, que es “el resultado de un proceso de consultas y reuniones con las principales EMT's de España”,

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to. Por otra parte, Tata Hispano está trabajando para implantar una red de servicio a lo largo de toda España para ofrecer un soporte postventa eficiente para ambos modelos. Tata Hispano también aprovechó esta décima edición para dar a conocer el nuevo autocar de lujo Naya, un modelo pensado para el segmento Premium en servicios de largo recorrido. El Naya se caracteriza por la elegancia de diseño, sus cuidados acabados y la elección de sus materiales. Este modelo no sustituye al Xerus, es una creación completamente nueva pensada para cubrir el nicho de mercado Premium en el segmento de autocares.

según informó la compañía. El modelo ha sido creado a partir de los conceptos de innovación y tecnología, con un diseño exterior vanguardista, elegante y con una clara y distintiva identidad en sus líneas exteriores, ofreciendo la opción a las empresas de transporte urbano de ofrecer una nueva imagen para las ciudades. Asimismo, Tata Hispano expuso dos modelos de autobús híbrido con carrocería Habit, uno sobre chasis de Alexander Dennis-Bae Systems y otro sobre bastidor Tata Motors y Siemens, ofreciendo al mercado dos opciones eficientes en materia energética y aportando soluciones avanzadas de gestión medioambiental para los operadores de transporte.

La compañía VOLVO TRUCK ESPAÑA presentó tres importantes novedades en su stand: el autocar 9900, el autobús 7700 de propulsión híbrida y el nuevo motor de 13 litros de cilindrada. El primero de los desarrollos, el autocar 9900, es una versión más lujosa del modelo 9700 que ya recibió el premio Coach of the Year 2008 en Europa. El vehículo, que ha sido equipado con una cadena cinemática mejorada para reducir el consumo, se caracteriza por un diseño muy trabajado gracias a la línea inclinada de las ventanas, los largos paneles acristalados y un interior elegante donde prima un ambiente exclusivo. Por su parte, el autobús 7700 de tracción híbrida se expuso como vehículo completo además de una línea motriz para que los visitantes puedan ver su mecánica con todo detalle. El vicepresidente de Volvo Buses, Stefan Guttman, ha explicado que el autobús cumple “exactamente la misma función que la versión diésel del mismo modelo, pero con un consumo de combustible un 35% inferior y una notable reducción de emisiones contaminantes”.

Estas dos opciones de soluciones híbridas que ofrece Tata Hispano son complementarias y no sustitutivas. Ofreciendo dos tipos de tecnología híbrida, el operador de transporte tendrá la posibilidad de seleccionar la que mejor se adapte a sus necesidades y ofrezca mayores beneficios en sus operaciones. Ambos híbridos han sido diseñados para que funcionen como un vehículo normal, no requieren conocimientos adicionales específicos para su conducción y mantenimien-

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Igualmente, en el stand de Volvo se pudo contemplar el nuevo motor de 13 litros, denominado D13C, que ya se está montando en los modelos de autocar 9700 y 9900, así como en el bastidor B13R, un chasis B7R con carrocería fabricada por Castrosua y un B9 carrozado por la firma navarra Sunsundegui. La gran apuesta de la industria auxiliar Del mismo modo que los fabricantes de chasis y carroceros, la industria auxiliar recogió su preocupación por el medio ambiente y con el fin de rebajar la contaminación de los autobuses, entre otras propuestas, la empresa EMINOX presentó el catalizador SCRT Compacto, que formado por varios filtros instalados en los tubos de escape de los autobuses y autocares reducen en un elevado porcentaje el NOx. Como principales características: elimina prácticamente la materia particulada, los hidrocarburos y el monóxido de carbono, los sistemas SCRT® se fabrican con acero inoxidable de alta calidad para soportar las condiciones extremas en las que funcionan los motores diesel e incorporan la tecnología catalizadora especialmente creada por Johnson Matthey, y utiliza AdBlue, el aditivo estándar del sector, tecnología de mezcla única.

Mientras que HISPACOLD se ocupa de mejorar el aire en el interior del habitáculo, gracias a su nuevo purificador eCo3, que ha sido testado tanto en vehículos destinados al transporte urbano como discrecional con la misma eficacia, que ha sido certificada por la División de Prevención y Medioambiente de SGS Tecnos. El eCo3, que puede instalarse tanto en vehículos nuevos como usados actúa de forma continua mientras el equipo de climatización está en marcha, por lo que su efecto se aprecia desde el primer instante y se mantiene en el tiempo. Los productos de desinfección basados en espumas o sprays, usados en algunas ocasiones para la limpieza de los sistemas de climatización, producen su efecto después de su aplicación y su duración es limitada en el tiempo, por lo que se hace necesario posteriores tratamientos.

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FIAA fue el lugar elegido por Funtoro para presentar el primer autocar en Europa con el sistema instalado en sus 31 asientos de lujo. Para solventar las necesidades del sector, la compañía OFIMÁTICA explicó en FIAA las ventajas de la aplicación Ofibus, una solución informática para la gestión integral de las empresas de autobuses y autocares que contempla la mecanización completa de todas las áreas de la compañía: comercial, trafico, facturación, tesorería, almacén, taller, dirección, etc. Además, la firma ha desarrollado una nueva gama de soluciones que solventa todas las necesidades del sector.

AZIMUT ON ROAD presentó Funtoro, el primer sistema de entretenimiento a la carta para autobuses y autocares con el que cada pasajero puede acceder al contenido que desee: películas, tv en directo, juegos, publicidad, noticias… Se trata de un sistema innovador que ofrece múltiples posibilidades de configuración con hasta 54 zonas independientes de entretenimiento con pantallas táctiles totalmente independientes para que cada pasajero seleccione el contenido del que desea disfrutar. Además, el sistema Funtoro, permite insertar publicidad de calidad e interesante para el pasajero sobre el destino, su ruta y las actividades del destino.

Es el caso de Ofibusweb, dirigido a cualquier empresa de autocares con página web y que no sólo tiene porqué ser informativa de la empresa y sus servicios, sino que con la herramienta podrá efectuar y solicitar presupuestos online y reservar servicios. Por otro lado, mostrará Ofibuslrweb, diseñado para venta en web y taquillas de billetes de líneas regulares, con pasarela de pago para cobro a cliente final (B2C) o con las condiciones estipuladas para agencias y colaboradores (B2B). En definitiva FIAA’10 logró reunir un año más una amplia representación de todas las innovaciones que se producen en el mercado del transporte de viajeros, tanto en desarrollo de vehículos, como en componentes, accesorios y sistemas complementarios.

Funtoro es una interesante novedad que aportará a las empresas de transporte de pasajeros una elevada rentabilidad. Añade alto nivel de competitividad, elevando así la imagen y la percepción de la calidad de la empresa, que repercutirá en el aumento de ingresos y en el nivel de satisfacción de los clientes.

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Un comienzo prometedor para el Citelis Hybrid Después de su inauguración oficial en junio pasado en la Exposición Europea de la Movilidad / Transportes Públicos de 2010 en París, Irisbus Iveco ha expuesto el Citelis híbrido en las ferias de Hannover (IAA), Lyon (Journées du Transport), Milán (MobilityTech) y Madrid (FIAA). Junto a estas apariciones internacionales, Irisbus Iveco ha estado respondiendo a las diversas invitaciones recibidas para presentarse a concursos (incluida la RATP en París) y se ha embarcado en una serie de presentaciones en respuesta a la demanda de varias redes europeas (en Francia, Italia, Alemania y Suiza). Cuatro vehículos híbridos “pre-series” están disponibles actualmente para las pruebas en carretera, demostraciones y homologaciones (siendo el último de éstos programado para finales de este año): dos Citelis 12 metros, un Citelis articulado y un GX 427 articulado. Esta última unidad fue vendida a la Community of Agglomeration of Greater Poitiers y se encargará de la línea no. 1 (Campus-Futuroscope) a principios de enero de 2011. En Lyon, fueron llevadas a cabo pruebas de consumo en condiciones comerciales es decir, estacionamiento, parada de autobús y apertura de puertas. Ponderado para simular el efecto de cincuenta pasajeros a bordo, el Citelis Hyrbid de 12m fue seguido - para una mejor comparación - por un Citelis diesel, conducidos ambos por SYTRAL (Syndicat Mixte des Transports et pour le Ródano l'Agglomération Lyonnaise) y Lyon Keolis. Esta comparativa arrojó resultados significativos en consumos de combustible como a continuación se detalla: • En la línea no. 27 (Laurent Bonnevay-City Hall) - un servicio en llano en ciudad - el vehículo híbrido logró una reducción del consumo del 39% en comparación con el diesel equivalente, a una velocidad media de 11,5 km / h. • En la línea no. 49 (Perrache-Sainte-Foy-lès-Lyon) servicio urbano con pendientes – la reducción en consumos fue del 33% a una velocidad media de 12,8 km / h. • En la línea no. 40 (Pêcherie-Neuville) - servicio interurbano - la disminución del consumo fue de 24% a una velocidad media de 24 km / h. Hay que recordar que cuando el consumo de diesel se reduce en un 40%, esto conlleva un ahorro de 600 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Por lo tanto, si se recorren 50 mil kilómetros en un año - el kilometraje medio de un autobús - el ahorro de

emisiones de dióxido de carbono equivale a 30 toneladas por vehículo. Durante los tres días de análisis, donde se cubrieron un total de 334 km, se observó también una mejora en la comodidad de los pasajeros. Con la eliminación de la caja de cambios, la aceleración se ha convertido en constante y suave. El vehículo es propulsado exclusivamente por un motor eléctrico, conectado al generador, la presencia del motor diesel sólo sirve para alimentar el motor eléctrico y para recargar las baterías. El nivel de ruido del motor diesel se ha reducido en gran medida debido a que opera a una velocidad constante, independientemente de la aceleración, y también porque la configuración de Stop & Start permite al vehículo entrar en modo de espera en las paradas del autobús, es decir, en silencio total. En resumen, la versión híbrida de los autobuses Irisbus Iveco posee cinco rasgos fuertes que hacen de esta serie de vehículos, sin duda, atractiva y capaz de satisfacer las nuevas expectativas de las redes urbanas y de las autoridades de transporte: • Gama completa de modelos de 12m y 18m con la misma tecnología, garantizando la sencillez. • "Serie" de vehículos híbridos con componentes eléctricos de alta potencia para maximizar la recuperación de energía de frenado, garantizando la eficiencia. • Opción Stop & Start para detener el vehículo de forma aún más cómoda y mejorar la eficiencia del combustible. • Una hibridación que se ha diseñado con BAE Systems, probada en miles de otros autobuses que ya están en funcionamiento, garantizando la fiabilidad. Integración de la función híbrida con herramientas de diagnóstico utilizados por el servicio post-venta internacional Irisbus Iveco, garantizando la tranquilidad del cliente.

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El MAN Lion’s City híbrido elegido “Autobús del Año en España 2011” 〔 Vocación de vehículo 100% urbano El vehículo urbano MAN Lion’s City híbrido ha sido galardonado con el premio al “Autobús del Año en España 2011”, organizado por la revista especializada Viajeros en Madrid, tras la votación secreta de un jurado compuesto por profesionales y especialistas en el transporte de viajeros en el ámbito urbano. El encargado de recibir el galardón, de manos del presidente de Atuc, Miguel Ruiz, fue el director comercial de Buses de la compañía, Sigfredo Moreno. “Estamos muy satisfechos por haber sido reconocidos con este prestigioso galardón. Para nosotros es una muestra de la confianza que tiene el Sector en nuestros productos, puesto que hemos recibido el premio antes de que el vehículo comience sus operaciones comerciales, aunque ya existen varios pedidos en firme pendientes de entrega”, declaró Moreno poco después de recoger el premio. “La mencionada confianza se basa en la experiencia previa que hemos acumulado con el vehículo en Munich o Nuremberg, con importantes ahorros en el consumo de combustible”, añadió el responsable de MAN, indicando que el Lion’s City híbrido nace “con una clara vocación de vehículo 100% urbano, debido a su configuración técnica”. El futuro de este vehículo urbano se vislumbra muy positivo, ya que “en un plazo de tres o cuatro años, podría significar el 25-30% de nuestras ventas en el segmento urbano”, concluye Sigfredo Moreno. El premio nacional, instituido por la revista Viajeros, fue otorgado por un jurado de empresarios de transporte urbano de viajeros y especialistas técnicos relacionado a continuación: ALSA, Víctor Manuel López; ASCABUS, Emilio Ugarte Martínez; AUCORSA, Vicente Climent; AUVASA (Autobuses Urbanos de Valladolid S.A.), Fernando de la Cruz; AVANZA, Jesús López Torralba; DBUS - Compañía del Tranvía de San Sebastián, Gerardo Lertxundi; EMT DE MADRID, José Ángel Rivero; EMT DE FUENLABRADA, Rafael Santos Pérez; EMT DE MALAGA, Miguel Ruiz Montañez; EMT DE VALENCIA, Jesús Herrero Gamón; EMTUSA (Transportes Urbanos de

Gijón), Luis Iturrioz Viñuela; GRUPO RUIZ, Alberto Egido Martínez; INSIA, Francisco Aparicio Izquierdo; INTA , Juan Antonio Hernanz Llorente; MASATUSA (Transporte Metropolitano de Alicante), Antonio Arias; REVISTA VIAJEROS, Antonio Julia Fernández; TITSA (Transportes Interurbanos de Tenerife), Juan Carlos Pérez Frías; TMB (Transporte Metropolitano de Barcelona), Ignasi Armengol Villa; TRANSPORTE URBANO DE SANTANDER, Juan José Cobo Zubillaga; TRANSPORTES ROBER, Guillermo Robles; TRANVÍA DE CÁDIZ, Leopoldo Pérez; y TRAPSA, Gerardo Díaz Santamaría. MAN España entregará 53 unidades a la EMT de Madrid Cabe destacar que, recientemente la Empresa Municipal de Transportes de Madrid hizo pública la adjudicación del suministro de nuevos autobuses para la renovación de la flota correspondiente al año 2012 siendo MAN España la responsable de 53 unidades. En concreto, MAN se ha comprometido a entregar, a lo largo del año 2012, un total de 32 vehículos articulados de 18 m, del modelo NG313F GNC, carrozados por Castrosua, y 21 unidades modelo NL313F GNC, carrozados por Burillo.

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MAN ha resultado adjudicatario del mismo porcentaje de unidades que en el concurso anterior, “lo que supone una renovación de la confianza que Madrid deposita en nuestros productos. Esto nos hace estar realmente satisfechos”, según Juan Carlos León, responsable del Departamento de Urbanos de MAN España. “También queremos destacar que el 100% de las unidades articuladas de la ciudad son MAN, y que lo

seguirán siendo tras esta última adjudicación”, continúa León. Todas las unidades que MAN entregará en Madrid irán propulsadas por gas natural, cumpliendo así con las premisas del operador municipal de la capital, que ha decidido no incorporar más vehículos diesel a su flota, la cual supera las 2.000 unidades en la actualidad.

El Citaro FuelCELL Hybrid en servicio 〔 Dentro del proyecto CHIC

El pistoletazo de salida para el proyecto CHIC (Clean Hydrogen in European Cities/Hidrógeno limpio para ciudades europeas) se dio en Colonia en el mes de noviembre, un paso decisivo para la completa comercialización de autobuses de hidrógeno con pilas de combustible Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid. Este proyecto, patrocinado por la UE, permitirá introducir en cinco ciudades europeas 26 autobuses con pilas de combustible que circularán diariamente realizando el transporte regular de viajeros. Tres fabricantes, Mercedes-Benz, Van Hool y Wrightbus – suministrarán los correspondientes vehículos híbridos con pilas de combustible para este proyecto. El proyecto se basa en una introducción gradual de autobuses de hidrógeno con pilas de combustible y persigue el establecimiento de flotas de autobuses integradas por vehículos con pilas de combustible, así como la organización de la infraestructura necesaria para ello. Los vehículos circularán en Aarau, Bozen, Milán, Londres y Oslo. Se aprovecharán experiencias procedentes de proyectos ya existentes en las ciudades de Berlín, Hamburgo, Colonia y Whistler (Canadá). Son algunas de las ciudades que participaron, entre otras, en los proyectos anteriores, CUTE y HyFLEET:CUTE, que se desarrollaron con éxito desde el 2003 hasta el

2009. Las experiencias que se obtengan a través del desarrollo del proyecto serán aprovechadas, en el siguiente paso, para dirigir y acompañar a la organización de flotas de vehículos con pilas de combustible y de la correspondiente infraestructura en 14 regiones europeas. El Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid se presentó por primera vez en Hamburgo durante noviembre. El autobús híbrido de última generación, con pilas de combustible, se caracteriza por su completa compatibilidad con el medio ambiente: circula sin emitir sustancias nocivas y de forma prácticamente silenciosa. Ello hace que Citaro FuelCELL-Hybrid resulte ideal para circular por cascos urbanos y metrópolis que sufran una contaminación elevada. Gracias a unos componentes mejorados de las pilas de combustible, y a una hibridación con baterías de iones de litio, el Citaro FuelCELL-Hybrid, si lo comparamos con los vehículos de la generación anterior, ahorra casi un 50% de hidrógeno. La autonomía del autobús con pila de combustible es de unos 250 km. Además, el sistema de propulsión con pila de combustible no precisa prácticamente de mantenimiento alguno y es de muy larga duración.

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Con el Citaro FuelCELL-Hybrid participa Daimler en una extensa prueba realizada con flotas de autobuses dentro del proyecto CHIC. De este modo mantiene la empresa la conexión con los exitosos proyectos CUTE y HyFLEET:CUTE de la Unión Europea, que se desarrollaron desde 2003 hasta 2009. Un total de 36 autobuses Citaro de Mercedes-Benz, con un sistema de propulsión por pila de combustible de segunda generación, han acreditado su eficacia en doce empresas de transporte que operan en tres continentes. Los autobuses de Mercedes-Benz han demostrado, con más de 140.000 horas de servicio y más de 2,2 millones de kilómetros recorridos, la idoneidad en la práctica de propulsión no contaminante de pila de combustible.

La iniciativa global “Shaping Future Transportation” abarca todas las actividades necesarias para una movilidad sostenible dentro del sector de vehículos industriales de Daimler AG. Con dicha iniciativa se pretende conseguir como una realidad futura unos vehículos que no contaminen, gracias a unos sistemas de propulsión limpios y eficaces, así como al empleo de combustibles alternativos. “Shaping Future Transportation” incluye una utilización respetuosa de los recursos, la reducción de emisiones de cualquier tipo y, al mismo tiempo, el garantizar la mayor seguridad posible del tráfico. A este respecto juega un papel importante el Citaro FuelCELLHybrid que se ha desarrollado contando con el respaldo de la Unión Europea.

Scania recibe un pedido de 158 autobuses de biocombustible Scania ha recibido un pedido de 158 autobuses para la empresa sueca de transporte público Keolis Sverige, de este modo la compañía refuerza su posición en el transporte urbano sostenible. El encargo consiste en autobuses urbanos, de cercanías e interurbanos. La mayoría, 123 autobuses urbanos y de cercanías, se utilizarán en el área metropolitana de Estocolmo, donde opera Keolis para Storstockholms Lokaltrafik (SL). “Este pedido es muy importante para nosotros y ayuda a fortalecer nuestra posición como un socio fuerte en el sector del transporte público”, ha manifestado Ove

Forsberg, Bus sales manager, de Scania Bilar Sverige. “Hemos tenido una colaboración provechosa con Keolis en Suecia durante un largo período y vemos este pedido como resultado de eso”. Scania ya había entregado anteriormente vehículos accionados con etanol y biogás a Keolis, y los nuevos autobuses estarán equipados con motores de combustibles renovables como el etanol y el éster metílico de colza (RME). En comparación a la utilización de un motor diesel convencional, se reducen las emisiones de dióxido de carbono en un 70% con el uso de etanol, para RME, la cifra correspondiente es de 64%.

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Las entregas de los autobuses tendrán lugar a partir de abril hasta julio, y los autobuses comenzarán a funcionar entre junio y agosto. La visión de Keolis Sverige es utilizar transporte sostenible configurado localmente para duplicar el uso del transporte en las ciudades suecas. En la segunda mitad de 2011 la flota de vehículos de Keolis en Suecia estará formada por aproximadamente 2.000 autobuses, de los cuales más del 60% funcionarán con biocombustibles. Håkan Björk, director Ambiental y Tecnológico de Keolis, ha señalado: “Este y los anteriores pedidos son el resultado de una estrecha cooperación con Scania, que nos da los productos bien desarrollados y personalizados para nuestras operaciones”. Scania cuenta con más de 20 años de experiencia con autobuses de etanol, después de haber entregado un total de unos 800 autobuses. Más de 700 de ellos han

ido a ciudades suecas, pero la empresa también ha entregado autobuses de etanol para el servicio comercial en países como Gran Bretaña, España, Italia, Bélgica y Noruega. La mayor flota del mundo de autobuses accionados con etanol opera en el área metropolitana de Estocolmo, donde el Consejo del Condado de Estocolmo se ha fijado el objetivo de que en al menos el 50% de todo el tráfico de pasajeros se empleen combustibles renovables para 2012. El etanol representa alrededor del 90% de los vehículos accionados con combustibles renovables disponibles en la actualidad. Es el combustible renovable de mejor relación coste/eficacia en el mercado en términos de disponibilidad, infraestructura y acceso a la tecnología probada y comprobada.

Bus Sigüenza incorpora un S 416 GT-HD de Setra Bus Sigüenza se dedica en exclusiva al servicio discrecional y cuenta con una flota actual de 50 vehículos. El S 416 GT-HD de Setra, adquirido por Bus Sigüenza, es de 3 ejes, tiene una longitud de 13,02 m y pertenece a la gama de los autocares ComfortClass. Viene equipado con 54 butacas modelo Nimbus tapizadas en cuero, con junquillo de cuero, apoyabrazos centrales y reposapies.

Bus Sigüenza ha incorporado un S 416 GT-HD de Setra, cuya entrega tuvo lugar en las instalaciones de EvoBus Ibérica, en donde a su vez se encuentran ubicadas las oficinas comerciales de Setra. Estuvieron presentes en la entrega José Sigüenza, fundador de la empresa, Ricardo Sigüenza, gerente de Bus Sigüenza y sus 3 hijos y nieta. Por parte de Setra estuvo presente Juan Antonio Rodríguez delegado comercial de la marca.

El confort no sólo se debe a sus butacas, sino a que incorpora la regulación electrónica de nivel (ENR) en el eje delantero y 2 monitores de 19” montados en el techo. A través de estas pantallas se puede proyectar la vista del conductor, gracias a la cámara panorámica montada en el este vehículo. Contribuye además al confort el bajo nivel de ruido y la excelente climatización. En cuanto a su equipamiento de seguridad incluye Front Collision Guard (FCG), ESP (sistema electrónico de estabilidad), EBS (sistema de frenos electrónico-neumático), ABS (el dispositivo antibloqueo de frenos), ASR (sistema de tracción antideslizante), BA (servofreno de emergencia), retarder, DBL (limitador de retardador) y el sistema de regulación electrónica de nivel ENR.

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Cabe destacar también el confort del puesto del conductor, gracias a su diseño ergonómico. A su vez cuenta con un asiento con calefacción y apoyabrazos en ambos lados. El puesto de conducción adicionalmente incluye un indicador de consumo de combustible, videovigilancia en la puerta trasera y enchufe de ayuda al arranque. Entre las principales características del vehículo entregado a Bus Sigüenza destacan: estructura autoportante tratada por cataforesis; motor MB OM 457, LA 350 kW, EURO V, BlueTec; caja de cambios ZF - AsTronic de 12 velocidades; Tempomat; faros Litronic; equipo de aire acondicionado de 39 KW con

calefacción por convectores; lunas laterales dobles con tintado oscuro que incorporan precalentador; 54 butacas marca Setra, modelo Nimbus tapizadas en piel, junquillo de cuero, apoyabrazos centrales y reposapies; parabrisas calefactables; parasol delantero accionado de manera eléctrica individual; cámara de marcha atrás; bloqueo de arranque; 2 monitores con pantalla plana de 19”; equipo de estéreo con reproductor CD y DVD, con altavoz sobre cada asiento doble; asiento del conductor con calefacción y apoyabrazos en ambos lados; tablero de instrumentos con videovigilancia en la puerta trasera, indicador de consumo de combustible, enchufe de ayuda al arranque.

Volvo, resultados 2010 〔 Volvo España concluyó con una cifra de negocio de 206 M€ En conferencia de prensa, Volvo ha presentado los resultados del Grupo Volvo, y de Volvo España en particular, en Madrid. Stephane Creisquer, consejero delegado de Volvo España, fue el encargado de presentar los resultados del Grupo, cuya facturación en 2010 se incrementó en un 21% hasta alcanzar los 264.7 miles de millones de coronas (218.4: 2009). Asimismo, comparadas con el año anterior, las ventas subieron un 23% hasta los 73.4 miles de millones de coronas. El beneficio se situó en 5.5 miles de millones y el cash flow alcanzó 15.1 miles de millones. Si consideramos el año completo, el beneficio ascendió hasta 18.0 mil millones SEK (-17,0 MMSEK: 2009). Leif Johansson, presidente y CEO del Grupo Volvo, ha declarado que “como resultado de la mejora en la rentabilidad del Grupo, del cash Low positivo, de la reducción en el nivel de deuda y de la mejora en las perspectivas del mercado, además de las inversiones en instalaciones y desarrollo de producto, tengo plena confianza en el rendimiento del Grupo Volvo, tanto a corto como a largo plazo”. En cuanto a los resultados de Volvo España, la compañía creció en la práctica totalidad de los segmentos y concluyó 2010 con un total de 1.604 camiones y 337 autobuses matriculados en el segmento de más de 10 toneladas, alcanzando unas cuotas de participación del 14,1% y del 18% respectivamente y cerrando el ejercicio con un crecimiento del 74,9% en camiones y del 30,6% en autobuses.

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Autobuses: líderes en el mercado interurbano Iñaki Soto, recientemente retirado, presentó los resultados del sector de viajeros, que en 2010 matriculó 337 vehículos, cerrando el ejercicio con una participación del 19,9% en el segmento de más de 16 toneladas. Del total de unidades matriculadas, 315, corresponden al segmento de interurbanos donde Volvo, por quinto año consecutivo, se posiciona como líder del sector con una cuota de participación del 26,3%. Dentro de este segmento el vehículo más vendido fue el B9R. Entre las principales actividades en 2010, destaca la introducción del B9SALF, un articulado de piso bajo carrozado por Castrosua, del B9L y del B13R (versión 4x2 y 6x2), habiéndose vendido 25 unidades carrozadas en Irizar, Sunsundequi, Tata y Beulas. Igualmente, dentro de su programa de I+D, Volvo está haciendo un esfuerzo especial en el desarrollo del programa de vehículos híbridos. Actualmente, ya ha comenzado su comercialización en varios países europeos. En España las primeras 11 unidades se entregaran el próximo año. El B7 hibrido se presentó en España durante la Feria Internacional de Autobús y el Autocar FIAA que se celebró en Madrid el pasado mes de noviembre. Otra novedad presentada en esta edición de la feria fue el modelo 9900, vehículo completo Volvo, destinado al sector de larga distancia. Posventa: reforzar la formación del personal técnico A pesar del descenso del parque circulante y al aumento de la competencia, Volvo, cerró 2010 con unos

resultados en venta de mano de obra y recambios similares a los obtenidos durante el ejercicio anterior. Durante 2010, Volvo ha hecho un esfuerzo especial para reforzar la formación del personal técnico de la red y así garantizar su competencia en las tecnologías más avanzadas. Fruto de este esfuerzo y del continuo desarrollo del Servicio Genuino Volvo, (programa por el que se asegura un mismo nivel de atención y formación en toda la red europea de concesionarios y talleres), Volvo continúa como marca líder en la satisfacción de sus clientes y su servicio de atención en carretera, Volvo Action Service, se mantiene como el mejor valorado. VFS Financial Services mejora sus resultados En línea con el éxito de VESAU, VFS Financial Services ha mejorado en los resultados de 2010 en la financiación de equipos Volvo. A pesar de que 2010 ha sido un año difícil para la industria del transporte y especialmente para sus compañías financieras, VFS Financial Services reflejó un aumento en su cifra de negocio de más del doble con respecto al ejercicio anterior y ha financiado el 20,4%% de los vehículos vendidos al cliente final. Los objetivos planteados para 2011 son muy ambiciosos, por lo que VFS seguirá apoyando a VESAU y a sus concesionarios para lograr incrementar, no solo el número de ventas, sino también la satisfacción y por tanto la rentabilidad de los clientes.

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La ciudad de A Coruña probará el Tempus de Castrosua

El Ayuntamiento de A Coruña, a través de Eudoxia Neira Fernández, concejala de Movilidad, Sanidad y Equipamientos Urbanos, presentó la demostración del servicio del autobús híbrido “Tempus” cedido por la empresa Castrosua y puesto en funcionamiento por la Compañía de Tranvías, cuya cesión está previsto que dure cerca de un mes. Esta demostración comenzó desde la parada de autobús urbano sita en la Plaza de Pontevedra, enfrente del Instituto Femenino. Al acto también asistieron diversos directivos de Castrosua, entre los que se encontraban la adjunta a la alta dirección, Beatriz Castro, el director de I+D+i, Antonio Barreiro, así como el presidente de Tranvías, José Prada. A partir de dicha demostración, en la que se hizo el recorrido completo, el horario habitual de funcionamiento de este vehículo, será de 10:00 a 14:00 horas y de 16:00 a 19:30. Puede ser utilizado por cualquier ciudadano que desee hacer uso de este vehículo y de forma totalmente gratuita. El autobús “Tempus”, cedido por Castrosua, es un vehículo híbrido con sistema de tracción exclusivamente eléctrica, baterías acumuladoras y sistema de generación de energía eléctrica a bordo del vehículo. Gracias al sistema de frenado regenerativo, se recupera hasta el 30% de la energía. Este autobús puede funcionar como vehículo eléctrico sin emisiones y, a voluntad del conductor, conectar la función híbrida, en la cual se pone en marcha un pequeño motor diesel capaz de recargar las baterías del tracción, de forma que consigue tener la misma autonomía que un vehículo diesel estándar.

Empresa Freire presenta dos Magnus Asimismo, el director de Transportes de la Xunta de Galicia, el conselleiro de Medio Ambiente, el concejal de Transporte de Santiago y miembros de la corporación del Ayuntamiento entre otras autoridades, presentaron en Santiago de Compostela los dos nuevos autobuses interurbanos que ha adquirido la Empresa Freire para dar servicio a las líneas del aeropuerto. En este acto también estuvieron presentes el director de Empresa Freire, Marcelino Freire, el subdirector, Gaspar Freire, directivos de Scania, así como diversos directivos de Castrosua, entre los que destacan su director general, José M. González, la adjunta a la alta dirección, Beatriz Castro, el director comercial José R. Porto y el director de I+D+i Antonio Barreiro, arropando el acto. Entre las ventajas de estos vehículos, destacar que pertenecen a la última generación de mecánicas con motores Euro-5 EEV e incorporan tecnología de recirculación de gases de escape, reduciendo de forma considerable las emisiones contaminantes. Además, las carrocerías están construidas con un 90% de materiales reciclables y reutilizables. Los nuevos vehículos destinados a realizar el servicio del Aeropuerto de Santiago, con motor Scania K360UB EEV y una longitud de 12, 8m, son del modelo Magnus de Castrosua, de piso bajo entre puertas de entrada y salida, y cuentan con 37 plazas sentadas y 41 de pie. Están dotados de los últimos sistemas de innovación y de todos los elementos necesarios de accesibilidad y adaptación para personas de movilidad reducida (PMR). Disponen de dos puertas de acceso, suelo antideslizante, butacas Civic, aire acondicionado Hispacold y maleteros de gran capacidad y de acero inoxidable en la plataforma central del autobús.

INDUSTRIA

Irizar i6: “Autocar del Año en España 2011” 〔 Una inversión segura, rentable y fiable Irizar ha recibido el premio “Autocar del Año en España 2011” con su nuevo modelo de autocar Irizar i6. Este galardón, instituido por las revistas del sector de transporte por carretera Viajeros y Transporte3, que cumple su novena edición este año, premia la excelencia de los nuevos modelos de autocar lanzados al mercado y está reconocido como el premio más importante en la categoría de Autocares a nivel estatal. El jurado, que estaba compuesto por 26 personas entre Técnicos del sector, operadores de autobuses, periodistas, instituciones y organización decidió otorgar el reconocimiento, en la categoría de autocares, al Irizar i6. El acto de entrega tuvo lugar en Madrid en presencia de más de 300 profesionales del sector entre marcas, fabricantes de autocares, industria auxiliar y prensa. Este nuevo premio es un eslabón más en la trayectoria de Irizar y consecuencia directa de su clara apuesta por la seguridad, fiabilidad, innovación y tecnología puesta al servicio de sus clientes y reafirma a la empresa guipuzcoana como marca líder entre los fabricantes de autocares. “Es un gran orgullo para nosotros recibir este reconocimiento después del esfuerzo realizado para la creación del Irizar i6 que aporta fuertes innovaciones en aspectos estratégicos para nosotros como son la seguridad, la fiabilidad, el confort y la rentabilidad para nuestros clientes” indica José Manuel Orcasitas, director general de Irizar. Esta es la cuarta vez que un autocar de Irizar recibe este galardón. En 1995, e inaugurando estos premios en

su primera edición, su modelo Century recibía este premio. En el año 2002, el galardonado fue el autocar Irizar PB y en el 2005 el Nuevo Century volvía a convertirse en Autocar del Año en España. Cabe destacar además entre otros, los premios “Coach of the Year 2004” al Irizar PB en Europa, y Premio Mejor Autocar Multifuncional de Europa 2007 al modelo Irizar i4. Después de 4 años de investigación y una inversión de 20 M€, el Irizar i6 fue presentado al mercado en la pasada edición de la FIAA celebrada en Madrid en el mes de noviembre de 2010. Se trata de un autocar polivalente de alta gama ideal para servicios regulares y discrecionales. Las señas de identidad Irizar lo hacen inconfundible: diseño, cuidado por los detalles, aerodinámica y confort. El Irizar i6 cuenta con un avanzado diseño al choque frontal y al vuelco, cumpliendo con la futura normativa R66.01, por la cual se incrementa la resistencia del habitáculo al vuelco contemplando la masa de pasajeros con cinturones de seguridad. Además, se ha prestado especial atención en el puesto de conducción, como parte activa y fundamental de la seguridad, priorizando la amplitud, la ergonomía y la accesibilidad de los mandos. Dispone de las tecnologías más avanzadas en iluminación y de retrovisores exclusivos para mejorar la visibilidad exterior. El Irizar i6 ha sido concebido bajo los parámetros más exigentes, haciendo de él un vehículo especialmente robusto y fiable. En el habitáculo interior ofrece el máximo confort y optimización del espacio. Las butacas son un diseño exclusivo de Irizar y destacan por su ergonomía, durabilidad y accesibilidad. Incorpora tecnología led para las lámparas y monitores de pantalla plana. Irizar, con más de 120 años de historia, ha demostrado ser una empresa con un proyecto sólido, de garantía y de futuro que transmite confianza y prestigio; es líder destacado en el sector de autocares en España y una de las referencias más importantes a nivel mundial. Un proyecto global de fuerte carácter internacional basado en las más 3.000 personas que lo conforman, con plantas de producción en 7 países y presencia comercial en más de 90 países de los 5 continentes. Irizar es una de las empresas con mayor reconocimiento a nivel nacional e internacional por su estrategia de innovación y de fidelización de sus clientes.

INDUSTRIA

Grupo Avanza encarga a Tata Hispano cerca de 500 autobuses La compañía vuelve a apostar por Tata Hispano tras la adquisición también de 3 autocares Xerus el pasado verano, demostrando su confianza en la ampliación de su flota con vehículos de la marca. La operación se ha realizado a través del gestor de Cuentas de la zona de Levante, Francisco Jiménez.

Tata Hispano firmará un acuerdo marco para la provisión de aproximadamente 500 autobuses durante los próximos 3 años para Grupo Avanza, gran operador privado en gestión de transporte de viajeros de España. El pedido está formado por diversos modelos de la marca, principalmente por el modelo Intea Premium, aunque también se fabricarán los modelos Inteas LE, habit, Xerus y el nuevo modelo de urbano Area. Todos ellos cubrirán diferentes servicios de transporte, desde servicios urbanos hasta transporte de largo recorrido, pasando por servicios de cercanías. Con esta operación, Grupo Avanza demuestra la confianza en Tata Hispano como proveedor mayoritario de la renovación de su flota en los próximos años. Esto supone para la compañía sita en Zaragoza, el posicionarse como fabricante de referencia en el sector de cara a los grandes grupos de operadores, ofreciendo un alto nivel en la relación calidad - precio de los vehículos, así como una extensa red de servicios postventa, entre otras propuestas de valor. Y nueve Inteas para Autocares Costa Azul A su vez, el operador valenciano Autocares Costa Azul, S.A. ha adquirido 9 unidades del modelo Intea Sprint.

Las 9 unidades tienen 12,3m de longitud y han sido carrozadas sobre chasis Iveco C33 ER. Cuentan con una capacidad de 55 asientos para pasajeros. Su equipamiento incluye aire acondicionado, portapaquetes en interior, cámara de vigilancia exterior de marcha atrás, iluminación exterior de cruce de Xenón, iluminación exterior diurna de LED´s y cumple también con la normativa de transporte escolar. El modelo Sprint se caracteriza por ofrecer las funcionalidades más importantes para realizar servicios de transporte de corto y medio recorrido, ideal en este caso para transporte de rutas escolares. Felix Cerdán, gerente de Costa Azul, ha manifestado que su compañía ha vuelto a estrechar relaciones comerciales con Tata Hispano tras conocer de primera mano sus nuevos productos tras una visita a la fábrica de la compañía Aragonesa, afirmando que “el nuevo diseño del Xerus y del Intea es muy atractivo”. Autocares Costa Azul, S.A. inició su actividad en 1954. Esta empresa familiar, dirigida actualmente por su tercera generación, es titular de concesiones administrativas de servicio público regular permanente de uso general de viajeros por carretera, dependientes del Ministerio de Fomento y de la Comunidad Valenciana. Realiza también servicios discrecionales y tienen especial peso para la empresa las rutas escolares, su ámbito de operaciones cubre el ámbito local, provincial, nacional e internacional. Cuenta con una flota de 116 unidades y 172 en el Grupo. Sus principales bases se encuentran en Orihuela, Elche, Alicante, Torrevieja, Cartagena y Murcia.

INDUSTRIA

Tata Motors eleva sus ventas mundiales Tata Motors, propietario de las marcas Tata Hispano y Jaguar y Land Rover, vendió en todo el mundo 90.294 vehículos durante el pasado mes de diciembre, lo que supone un aumento del 21% respecto al mismo mes de 2009, según datos de la propia compañía. En los nueve primeros meses de su año fiscal (abril-diciembre), las entregas mundiales de la corporación india se elevaron a 768.834 unidades, lo que se traduce en una progresión del 29% en comparación con el mismo período del ejercicio precedente. Las ventas mundiales de vehículos industriales, incluyendo la filial española Tata Hispano Motors Carrocera, alcanzaron 48.168 unidades en diciembre, un 29% más.

También crecen un 29% entre abril y diciembre, con 362.677 unidades. Por su parte, las ventas de turismos ascendieron a 42.126 unidades en diciembre, un 13% más, y se situaron en 406.157 unidades en los nueve primeros meses del ejercicio fiscal, con un incremento del 30% sobre el mismo período del año previo. Las matriculaciones de Jaguar y Land Rover subieron un 1% en diciembre, con 21.353 unidades, y un 28% entre abril y diciembre de 2010, con 175.442 unidades. Por su parte, las entregas de turismos de la marca Tata aumentaron un 28% en diciembre (20.773 unidades) y un 31% en el acumulado del año fiscal (230.715 unidades).

Éxito de OFIMATICA en FITUR Por 18º año consecutivo OFIMATICA ha estado presente en FITUR, la segunda Feria de Turismo más importante del mundo, con una grandísima acogida de visitantes profesionales a su stand en el que se mostraban todas las novedades de sus programas y nuevos desarrollos de sus productos y servicios. Destacó OFITOURweb como plataforma on line de reservas y venta de servicios turísticos válida para Mayoristas de todo tipo, Touroperadores, Receptivos, Centrales de Reservas, Ventas de Entradas, Circuitos… con posibilidades tanto B2B, B2C (con pasarela de pago) y módulo CRS intranet para que los propios proveedores (ej: hoteles) actualicen sus cupos, precios… También se presentó el nuevo kiosco OFICHECKOUT para agilizar las recepciones de los hoteles, permitiendo que los propios clientes hagan su salida, factura y pago de forma desatendida… y para manejar el dinero de forma optimizada y de forma totalmente segura, sobre todo para Bares y Restaurantes, se ha desarrollado el interface con CASH-GUARD, una caja de dinero inteligente que evita el menor contacto físico con el dinero, proporcionando siempre de forma automatizada los cobros y devoluciones sin posibilidad de errores y sin apertura del cajón de dinero, incluso en el cierre se traspasa el dinero y su arqueo a cajón hermético sin intervención humana. Los Restaurantes también han recibido otra importante novedad como es el OFIMESASweb, utilidad para que puedan recibir Reservas de Mesas en su

propia página web, llevando agenda de disponibilidad en tiempo real. Para el sector del Transporte ha creado la plataforma OFIBUSweb para presupuestos on line y venta de billetes y servicios de transporte.

INDUSTRIA

OFIMATICA, con 30 años de experiencia y presencia en España e Hispanoamérica, es el único fabricante global de soluciones para todos los sectores relacionados con el Turismo, contando en la actualidad con más de 2.000 Agencias de Viajes mecanizadas con OFIVIAJE, 100 Mayoristas y Receptivos con OFITOUR, 400 Hoteles con OFIHOTEL y OFIRURAL, 200 empresas de Autocares con OFIBUS y miles de Restaurantes y Salones de Celebraciones con OFIBARMAN y OFIEVENTOS. A pesar del momento económico de retraimiento del consumo y la inversión, OFIMATICA ha aumentado su facturación en un 6% durante 2010 y ampliado plantilla hasta las 40 personas actuales.

Este año 2011 se presenta con excelentes perspectivas, sobre todo en la parte internacional donde ya hay presencia en Guatemala, Panamá, Perú, Colombia, Chile, Argentina y México. En este país acaban de adjudicarse un importante contrato con el Instituto Mexicano de la Seguridad Social para la mecanización de sus complejos hoteleros, campamentos juveniles, salones de congresos, restaurantes… un total de 313 licencias de programas y una plataforma web de reservas y consolidación central, con desarrollo y mantenimiento asegurado para los próximos 3 años.

Hispacold a la vanguardia de la tecnología también en México

El carrocero mexicano Dina, ha presentado el primer autobús articulado diseñado y fabricado completamente en México y que contará con la climatización de Internacional Hispacold. El vehículo, de 18 metros y capacidad para 160 pasajeros, cuenta con las tecnologías más avanzadas. Fue desarrollado con el apoyo de un fondo proveniente del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología. En el proyecto se han invertido 6,7 M€ y se han fomentado los vínculos entre la empresa y las universidades estatales. Dentro de las innovaciones que se presentan en el Brighter 18 de Dina, está la climatización desarrollada por Internacional Hispacold, que le ha dotado de un equipo de altas prestaciones modelo “12S+12S”. Dados los niveles de contaminación existentes en los ambientes urbanos en los que va a desarrollar su

trabajo, se ha equipado con el purificador de aire eCo3 de Hispacold, siendo el primer autobús con este sistema en la República Mexicana. “Con este proyecto hemos tenido la oportunidad de colaborar en un desarrollo sin precedentes en México, y por ello apostamos por incluir nuestra tecnología más avanzada en tratamiento de aire, tanto desde el punto de vista de la climatización como de la calidad del mismo” afirma Julián Gómez, responsable de Hispacold en México. Las empresas de transporte de pasajeros más reseñables del país como Estrella Blanca, Flecha Amarilla, Estrella Roja o Transpaís, son los principales clientes de Hispacold, que cuenta con una cuota de mercado del 60% en vehículos interurbanos.

NOMBRAMIENTOS

José Manuel Orcasitas nombrado director general de Irizar El Consejo Rector de Irizar S. Coop., el pasado mes de diciembre, nombró a a José Manuel Orcasitas Landa nuevo director general de Irizar. José Manuel Orcasitas, es ingeniero industrial por la ETSII de Bilbao y Master en dirección de empresas por la Universidad de Deusto, ha desarrollado diversas responsabilidades en Irizar desde que se incorporó al proyecto en 1993. Los últimos cuatro años ha dirigido los proyectos exteriores del grupo. El nombramiento es efectivo desde el mes de enero de 2011. Gorka Herranz continúa como presidente de la Cooperativa.

Nuevo director comercial de Autobuses Volvo, Óscar Martirena Nacido en Pamplona en 1970, es diplomado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Navarra y Master en Gestión Comercial y Marketing por ESIC. Comenzó su trayectoria profesional en 1997 como responsable de posventa en Sunsundegui para pasar en 2001 a ocupar el cargo de Director Comercial y de Marketing de la misma empresa. Mantuvo esta posición hasta finales de 2009 y en enero de 2010 se trasladó a Tata Hispano, como Director Comercial y de Posventa, cargo que mantuvo hasta su incorporación a Volvo. Oscar Martirena, sustituirá a Ignacio Soto que, tras 28 años de trabajo en la Compañía, se retira a disfrutar de un merecido descanso.

Pedro Cotera asume la Dirección Comercial de Tata Hispano Pedro Cotera, hasta ahora director de Negocio Internacional de Tata Hispano, ha pasado a asumir, desde el día 1 de enero, las funciones de director comercial en los ámbitos nacional e internacional. Durante sus 13 años de carrera profesional, Pedro Cotera ha desempeñado en Tata Hispano diferentes funciones en cargos de dirección en las áreas de Calidad, Producción, Ingeniería de Ventas y Posventa, habiendo desarrollado una labor relevante a lo largo de su dilatada trayectoria en la evolución de la compañía. Su última etapa como director de Desarrollo Internacional ha permitido la introducción de la marca Tata Hispano en los mercados internacionales, dando un salto cualitativo en la actividad exportadora de la compañía en nuevos mercados. Para Tata Hispano, la amplia experiencia de Pedro Cotera en todas las áreas anteriormente mencionadas, así como su profundo conocimiento del mercado, aportarán gran valor en la gestión comercial de la compañía.

NOMBRAMIENTOS

Damián García Quadri, nuevo gerente de Área de Autobuses Urbanos de Scania Scania Ibérica ha reorganizado su equipo directivo y comercial con el fin de potenciar su estructura organizativa. Los nombramientos tienen efecto desde el pasado 1 de enero de 2011 y afectan a distintos departamentos. Damián García ha sido nombrado gerente de Área de Autobuses Urbanos de Scania Hispania, cargo en el que sustituye a Ignacio Cortezón, que ocupará otro puesto dentro de la compañía. Es Ingeniero Técnico Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid y comenzó su carrera en Scania Hispania en el año 2004 como responsable de formación comercial de producto a la red de ventas, y responsable de formación de conductores y de la Escuela de Conducción. En junio de 2010 asumió el puesto de responsable de Producto para Obras, Municipales y Vehículos especiales, cargo que ha desempeñado hasta la fecha. Anteriormente, desde 1998, Damián García había trabajado en MAN Vehículos Industriales España, S.A. como responsable de formación comercial de producto a la red de ventas.

Evolución organizativa en Irisbus Iveco Irisbus Iveco ha llevado a cabo una evolución organizativa en la compañía, una nueva organización más cercana y sensible a los clientes, que ha entrado en vigor a nivel europeo y también para el mercado español. En la gestión Comercial, se han establecido dos áreas dedicadas, lideradas por Antoine Garnier y Enrico Vassallo. Antoine y Enrico poseen una larga experiencia en el sector del trasporte de pasajeros, como así avalan sus numerosos reconocimientos y éxitos en estos años. Antoine Garnier, hasta el momento CEO de Heuliez Bus, será el encargado de gestionar los concursos para transporte urbano e interurbano, así como las relaciones con clientes internacionales. El equipo español será conducido por África Pardo. Enrico Vassallo, hasta el momento director general Comercial de Irisbus Italia, será el responsable de las

ventas retail para los segmentos de autocares turísticos y minibuses. Para el mercado Español, Francisco J. Unda, reportará a Enrico Vassallo y conducirá al equipo español de esta área. Danillo Martelli, anteriormente director Comercial y de Marketing de Irisbus Iveco, tendrá la responsabilidad del desarrollo de negocio en los crecientes mercados de Suramérica. En el área de Servicio al Cliente, los departamentos de Calidad y Satisfacción al cliente y de Postventa se unificarán con el objetivo de crear un único ente capaz de proporcionar un producto/servicio integral y con la fiabilidad que nuestros clientes desean en nuestros vehículos. Con esta nueva organización, Irisbus Iveco confirma su compromiso para ser la opción número 1 de los profesionales del transporte de pasajeros, y de estar siempre atento y sensible a sus expectativas.

INFORMACIÓN

Circulares Informativas Nº

Referencia

Asunto

AÑO 2010

109

Laboral

Calendario Laboral 2011

110

Laboral

Red Trabaja

111

Varios

Tráfico y aparcamiento en Barcelona por la visita del Papa

112

Formación

Plan Formación ASINTRA, BUSINTRA, ESTABUS

113

Fiscal

Ordenanzas Fiscales Ayuntamiento Madrid 2011

114

Formación

Jornada Informativa Financiación Pymes CAM

115

Laboral

Atrasos Convenio Transporte Viajeros Comunidad Madrid

116

Normativa

Dirección Electrónica Vial

117

Regulares

Concurso Casas Bajas y Teruel

118

Fiscal

Novedades Tributarias 2011

119

Internacional

Derechos de los Viajeros del Autobús

120

Normativa

Capacidad Económica

121

Varios

Cese y Nombramiento Director Transporte Fomento

122

Financiación

Ayudas al abandono de la actividad

123

Fiscal

Medidas Fiscales y Liberalizadoras de la Actividad Económica

124

Laboral

Fiestas Laborables Locales 2011

125

Financiación

Plan Vive

126

Normativa

Ordenanza Movilidad Ciudad de Madrid

AÑO 2011

Regulares

Concurso Madrid y Almería

Regulares

Concurso Madrid, Córdoba y San Fernando (Cádiz)

Laboral

Salario Mínimo Interprofesional para 2011

Laboral

Reducción en la Cotización a la Seguridad Social

Laboral

Cotizaciones a la Seguridad Social 2011

Urbanos

Subvenciones para el Transporte Colectivo Urbano

Laboral

Modificación de la Ley de medidas sanitarias frente al tabaquismo

Regulares

Revisión tarifaria a cuenta 2011

Fiscal

Modificaciones Tributarias SICAV

Fiscal

Modificación Resúmenes Anuales

Formación

Examen Certificado Aptitud Profesional Comunidad de Madrid

Normativa

Cheque Transporte

Varios

Tasas Ministerio de Fomento

Financiación

Líneas Financieras ICO 2011 para Empresas y Autónomos

Normativa

Cumplimentación del Libro de Ruta Madrid

Formación

Cursos CAP Continuo

Normativa

Impuesto Circulación

Varios

Nuevo Formato Revista Asintra

Laboral

Seguridad Social, Cotizaciones 2011

Laboral

Tablas Salariales Madrid

Internacional

Cualificación Inicial

Regulares

Concurso Casas Bajas y Teruel

Fiscal

Novedades Fiscales

Internacional

Restricciones al Tráfico Grecia

Varios

Gasóleo Convenio Tarjeta Cepsa