Revista ASINTRA 132

Nยบ 132

En vanguardia Especial Carroceros

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SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 132 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Adrián Borrego Fernando J. Cascales José A. Herce Óscar Martínez Ana Ramos Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad María Vega - Tel. 606 210 558 Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid) ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia)

Editorial

Morosidad de las Administraciones Públicas

Asintra

El CNTC se reúne con las Direcciones de Transporte Terrestre y

Tráfico 06 ASINTRA recomienda desplazarse en autobús este verano 10

Entorno nacional

Anteproyecto de Ley para modificar la LOTT 15 El Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire fomenta el uso del autobús 18 Subvenciones para la compra de autobuses eléctricos 23

Unión Europea

El Libro Blanco de Transporte de la UE promueve el uso del

autobús 28 Cambios en la fiscalidad del transporte en autobús en Alemania 31

Entrevista

José Manuel Pradillo, gerente del Consorcio de Transportes de

Madrid 32

Autonomías

Nuevos Consejeros de Transporte

Foro de Expertos

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El modelo concesional: una herramienta para garantizar un transporte urbano eficiente La evolución del transporte en los últimos cinco años y sus perspectivas de futuro Reforma de la Negociación Colectiva: hacia un modelo sindical

40 42 49

Formación

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Depósito legal: M. 14.368-1985

Especial Carroceros: un sector puntero

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Copyright

La Lupa del Autobús

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Empresa

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Jornadas

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Industria

83

Información

95

El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

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EDITORIAL

ITORIAL

Morosidad Futura de las política de Administraciones Públicas transporte

Futura política de transporte

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboraLa morosidad de las Administraciones Públicas Una transformación radical del transporte deno la ción del nuevo Libro Blanco que marcará la política es unEuropea fenómeno pero se 10 haaños, acentuado con común de transporte para los próximos Unión se nuevo, está organizando con la elaborahasta 2020, y que previsiblemente publicará a la política la crisis económica, por losse graves efectos sobre ción del nuevo Libro Blanco que marcará mediadosde del mes de diciembre. común transporte para los próximos 10 años,

la financiación de la economía y, particularmente, hasta y quesobre previsiblemente sela publicará de pilares las2020, empresas de transporte proveedoras de laa Los principales los que descansará mediados del mes de diciembre. futura política de transporte serán la descarbonizaAdministración, que padecen la falta de recursos. ción de la actividad del sector, basándose para

Los pilares principales sobre los que descansará la ello en la disociación del uso de los combustibles fóEl aumento del de lasserán Administraciones Púsiles y elpolítica crecimiento detransporte la demanda de movilidad, futura dedéficit la descarbonizala prestación servicios movilidad de alta calición deobliga lade actividad del sector, basándose blicas a un de mayor endeudamiento depara las dad producidos con los menores recursos, así como ello en la para disociación deldéficit uso dey los combustibles mismas tapar ese para hacer frentefóa la creación de un verdadero mercado único de siles y el crecimiento de la demanda de movilidad, sus gastos al barreras tiempoactualque incumplen transporte con lacorrientes, abolición de las la prestación de servicios de movilidad de alta calimente existentes entre los modos y sistemas naciosus compromisos de pago. Este incremento de la dad producidos con los menores recursos, así como nales. morosidad, unido al recorte del crédito por parte la creación de un verdadero mercado único de del conseguir sistema financiero, que los Para estos laestá Comisión centransporte con laobjetivos, abolición deprovocando lasse barreras actualtrará en la gestión de la demanda de destinen transporte, laal sector pocos recursos que hay púmente existentes entre losse modos y sistemas naciotecnología y en la eliminación de algunas trabas al nales. blico en detrimento de actividades empresariales mercado único, que delimitarán las características como el transporte colectivo, en especial del del transporte del futuro.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cenurbano y del regular de uso especial. El resultado trará la de gestión de la demanda de transporte, la Segúnen datos la Comisión, el sector de transporte es queserlas están teniendo enormes prodebería capaz dela reducir sus emisiones un tecnología yempresas en eliminación deentre algunas trabas al 45% y un 60% entre 1990 El retoles es enorme blemas de financiación que están impidiendo mercado único, quey 2050. delimitarán las características porque de incluso 1990 a del 2008 las gastos emisionescorrientes. crecieron un Muchas de afrontar sus del transporte futuro.

24%, principalmente por el uso indiscriminado del ellas están viendo demoras en los plazos de pago vehículo privado.

Según datos de la Comisión, el sector de transporte de más de un año, en ocasiones hasta superar los debería deBlanco reducir emisiones entre un El borradorser del capaz nuevo Libro fija sus el transporte dos yaños.

Todo ello 1990 supone una pesada losa sobre 45% un 60% entre 2050.

El reto es enorme urbano como el segmento que ymayor potencial nuestras empresas, que les está abocando a tiene parade reducir sus emisiones la poten-crecieronuna porque 1990 a 2008 mediante las emisiones un ciación de los transportes colectivos, el usoindiscriminado de la bicrítica situación.

24%, principalmente por el uso del cicleta y a privado. pie, para ello propone el uso de tasas y vehículo de incentivos por prácticas ecológicas. Con estas Se hacelasnecesaria creación de un nordellatransporte urbano po-elmarco Elprácticas borradoremisiones del nuevo Libro Blanco fija transporte drían reducirse en más del 80%, del segúntransporte datos de la público de mativo de financiación urbano como el segmento que mayor potencial Comisión. viajeros por carretera, que asegure a autoridades tiene para reducir sus emisiones mediante la potenmunicipales autonómicas, operadores ciación de losytransportes el la biTambién, se refiere al transportecolectivos, interurbano ci- uso ydeusuatando al transporte en autocar y al ferrocarril como cicleta y a pie, para necesarios ello proponepara el usoprestar de tasas rios, los medios uny modos para reducir las emisiones. de incentivos por prácticas ecológicas.

Con estas servicio que en muchas ocasiones trasciende del prácticas las emisiones del transporte interés puramente Según la información delocal. que disponemos, el trans- urbano podrían reducirse en más del 80%, según porte en autobús y autocar tendrá un papel rele- datos de la Comisión. vante en la futura política de transporte, ya que es Con el eficaz fin dey eficiente preparar informenoysolo dar a conocer un modo queun contribuye, sus resultados, así como emprender las acciones También, sederefiere al transporte interurbano cia la reducción las emisiones de gases contaminantes, sino quepara además es elautocar más económico, es medios tando al transporte en y al ferrocarril como necesarias reducir los periodos de seguro y socialmente rentable.

Pero para ello es nemodos para las emisiones. pago de lasreducir Administraciones, ASINTRA está elacesario dotarlo de las infoestructuras e infraestrucborando un como Inventario de las deudas detranslas turas necesarias, carriles y estaciones de Según la información debus que disponemos, el autobuses, SAEs, Galileo….

Administraciones Públicas con el Sector del porte en autobús y autocar tendrá un papel releTransporte dehemos Viajeros se divante ensiempre la futura política de transporte, ya que es En Asintra creídopor en elCarretera, gran poten- que un modo y eficiente que contribuye, no solo fundirá eleficaz próximo otoño. cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea la política de transporte, es inteligentede y sosteanueva la reducción de las emisiones gases contaminible. nantes, sino que además es el más económico, es seguro y socialmente rentable. Pero para ello es necesario dotarlo de las infoestructuras e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de

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El CNTC se reúne con las Direcciones de Transporte Terrestre y Tráfico

A principios de julio, el Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), presidido por ASINTRA, se reunió con el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Manel Villalante, y con el subdirector general de Tráfico y Movilidad del Ministerio del Interior, Federico Fernández Alonso, para analizar la si-

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tuación de los diferentes sectores que componen este Departamento.

En primer lugar se agradeció al anterior presidente, Lorenzo Chacón, la labor desarrollada al frente de este órgano, así como se le deseó una pronta recuperación por parte de todos los miembros.

ASINTRA

Propuestas a Transporte Terrestre Entre los temas principales del transporte en autobús, se trasladó a la Dirección General de Transporte Terrestre la profunda preocupación existente por la reforma de la Directiva 2003/ 96 que regula la fiscalidad de la energía que, de seguir adelante con su actual redacción, supondrá para España un incremento del precio por litro de gasóleo de entorno al 8%, a lo que habría que añadir el correspondiente IVA. En cuanto las empresas de transporte que usan gas natural como carburante, la propuesta supondría un incremento de más del doble del soportado en la actualidad, en un momento en que las empresas y las Administraciones están realizando una clara apuesta por esta energía, como forma de reducir las emisiones de CO2.

De este modo, el Comité ha pedido que dentro de las excepciones contempladas en el artículo 15 de esta Directiva se incluya, además del trolebús, tranvía, metro y ferrocarril, al autobús, por ser el modo más universal, cercano, accesible y sostenible.

Por otro lado, se abordó el tema del aumento del déficit por parte de las Administraciones Públicas, que obliga a un mayor endeudamiento de las mismas para taparlo y a hacer frente a sus gastos corrientes, incumpliendo sus compromisos de pago. Este incremento de la morosidad, unido al recorte del crédito por parte del sistema financiero, está

provocando que los pocos recursos que hay se destinen al sector público en detrimento de actividades empresariales, como el transporte colectivo, en especial del urbano y del regular de uso especial. El resultado es que las empresas están teniendo enormes problemas de financiación que les están impidiendo afrontar incluso sus gastos corrientes. Muchas de ellas están viendo demoras en los plazos de pago de más de ocho meses, en ocasiones hasta superar el año. Todo ello supone una pesada losa sobre nuestras empresas, que les está abocando a una crítica situación.

En este sentido, el Comité considera prioritario articular los mecanismos necesarios para que las Administraciones sean las primeras cumplidoras de sus compromisos de pago a sus proveedores, cuando además se trata de un servicio público esencial, como es el transporte en autobús. Así se propone la elaboración de una ley que contemple la financiación del transporte público.

La morosidad de las administraciones, el precio del gasóleo, la revisión de las tarifas y la fiscalidad de la energía, claves de la reunión

Se actualiza el acuerdo con CEPSA ASINTRA ha actualizado el convenio firmado con CEPSA, mediante el cual las empresas adheridas se benefician de descuentos sobre el precio del gasoil repostando con la tarjeta Cepsa Star.

Los nuevos términos del convenio son: descuento de 0,0360 €/l sobre el precio marcado en el surtidor en todas las estaciones de servicio CEPSA; descuento adicional de 0,012 € sobre el precio marcado en el surtidor si el repostaje se realiza en las estaciones de servicio CEPSA adheridas al convenio; descuentos adicionales, dependiendo del consumo mensual global de las empresas asociadas a ASINTRA adheridas al convenio; mensualmente se recibirá en la empresa la información ordenada y detallada, adaptada a las necesidades de la empresa, ya que se pude solicitar la información por vehículos o departamentos, con desglose de IVA. Adicionalmente se enviará un informe de control de gastos detallando por matriculas, fecha, hora y lugar en el que se realizó la operación; pago aplazado al día 10 del mes siguiente.

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ASINTRA

Igualmente el CNTC ha solicitado a la Administración una revisión extraordinaria del 5,5% de las tarifas de los servicios regulares de uso general, ante la complicada situación que atraviesa, motivada principalmente por tres causas: • El incremento de los costes, especialmente provocado por el fuerte aumento del precio del combustible, que representa la segunda componente de la estructura media de costes de estos servicios, con un peso del 24% sobre la totalidad. En los últimos 10 años el incremento total de costes ha sido del 4,9%, de los que el 2,6% corresponden al combustible.

• El continuo y contrastado descenso de la demanda, que se fija en un 20% acumulativo en el período 2006-2010, tendencia que sigue produciéndose este año.

• Asimismo, la tarifa media al usuario ha descendido un 10,8% en los últimos tres años, como consecuencia de los esfuerzos realizados por los concesionarios para tratar de reactivar la demanda.

Todo ello ha provocado un cambio en la relación con la variación de las tarifas,

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provocando el correspondiente desequilibrio económico de esta clase de servicios.

En cuanto a los servicios de transporte discrecional, regular de uso especial y turístico, se ha demandado que se impulse el Plan PLATA II, con el compromiso de la Dirección General de Transporte Terrestre y de las Comunidades Autónomas, en él se recogen un conjunto de medidas que contribuirán a la estabilidad de estos servicios, que precisan un marco de apoyo que fomente su consistencia económica.

Propuestas a Tráfico A la Dirección General de Tráfico se le trasladó la necesidad de las empresas de transporte de viajeros por carretera de conocer los saldos de puntos de sus conductores profesionales, ante la posibilidad de que pierdan todo su crédito, con el desconocimiento por parte de la empresa de transporte.

También se le solicitó conceder a las empresas de transporte la posibilidad de realizar ellos mismos controles de alcoholemia y de drogas a sus conductores antes de efectuar un servicio.

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ASINTRA recomienda desplazarse en autobús este verano Con motivo de las vacaciones estivales y del aumento de desplazamientos por carretera que se producen en este periodo, la Dirección General de Tráfico ha previsto 83 millones de desplazamientos por carretera durante los meses de julio y agosto, ASINTRA recomienda desplazarse en autobús.

• Es un modo muy seguro, con niveles similares de siniestralidad a los de la aviación o el ferrocarril, participa en menos del 1% de los accidentes con víctimas. Respecto al vehículo privado es 24 veces más seguro, si atendemos al número de fallecidos en accidentes.

El autobús es el modo de transporte colectivo más utilizado, con una cuota del 55% frente a los 20,5% del ferrocarril, 22,5% del aéreo y 2% del transporte marítimo, el modo que menos emisiones genera y muy seguro.

• Es energéticamente eficiente, el consumo medio para transportar un pasajero cien kilómetros es de 0,7 litros de gasoil en autocar, mientras que en turismo es de 5,9 litros y de 2,6 litros en los trenes de alta velocidad.

La elección del autobús como modo de transporte supone las siguientes ventajas: • Es el único modo que garantiza la movilidad de forma universal. En España cuatro millones de hogares no disponen de vehículo privado, dependiendo para los desplazamientos del transporte colectivo.

• Especialmente es fundamental para la movilidad de menores de 18 y mayores de 65 años. Ofrece vehículos adaptados y precios económicos.

• Es el modo que menos emisiones contaminantes genera, 2,6 veces menos que el ferrocarril y 6 veces menos que el automóvil.

El transporte interurbano de viajeros en autocar evita anualmente la emisión a la atmósfera de 4.874.513 toneladas de CO2.

• Es el medio socialmente más eficiente, al generar menos externalidades negativas (contaminación, ruido, cambio climático, accidentes, etc.).

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• Es un activo para la reducción de la congestión y, consecuentemente, de la contaminación atmosférica y de los accidentes. Un autocar reemplaza hasta 30 vehículos privados en términos de tasa media de ocupación.

• Ofrece una alta calidad de servicio. Los usuarios habituales le dan una valoración global del 7,08 (sobre 10) - 7,5 al AVE y larga distancia y 7,09 cercanías y media distancia.

• Es tres veces más económico que el vehículo privado o el avión, dos veces más económico que el AVE y 1,3 veces más económico que el tren de larga y media distancia.

• Necesita unos menores requisitos de infraestructura y ofrece una mayor capilaridad.

• Es generador de empleo estable y de calidad. El sector en la UE da empleo directo a más de dos millones de personas.

ASINTRA

•No consume recursos de las Administraciones Públicas: no recibe subvenciones y el impuesto sobre hidrocarburos supera en 1,25 veces la inversión en carreteras.

• La facturación del sector es de 3.788 M€ y genera ingresos fiscales por valor de 1.172 M€.

Por todo ello, ASINTRA recomienda el uso del transporte en autobús estas vacaciones, un modo que, gracias a sus beneficios y ventajas, es una palanca potente y necesaria, así como imprescindible, para garantizar una movilidad sostenible e inteligente que redundará en beneficio de todos.

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ASINTRA

ASINTRA apoya la señal reflectante V-23 〔 Para mejorar la seguridad vial nocturna El Reglamento General de Vehículos incorpora una nueva señal reflectante de marcado de contorno, denominada V-23, que permitirá percibir, en condiciones de baja visibilidad, el perímetro de la parte trasera y lateral de los vehículos de mercancías de más de 7 toneladas.

La incorporación de este nuevo dispositivo para los vehículos especialmente voluminosos es el objeto de una campaña divulgativa que, por iniciativa del Comité Nacional de Transporte por Carretera en colaboración con la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento y la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior pretende informar y promover la instalación de estos dispositivos que ayudarán a incrementar la seguridad vial. Esta campaña fue presentada el pasado jueves por los presidentes de los departamentos de Mercancías, Ovidio de la Roza, y de Viajeros, Rafael Barbadillo, del Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC), en un acto presidido por el Secretario de Estado de Transporte, Isaías Táboas y el Subsecretario del Ministerio del Interior, Justo Zambrana, con la asistencia del Director General de Transporte Terrestre, Manel Villalante, y del Director General de Tráfico, Pere Navarro.

La nueva normativa fija que los vehículos largos y pesados dedicados al transporte de mercancías que se matriculen a partir del 10 de julio de 2011 deberán llevar un distintivo reflectante homologado del contorno del vehículo, con el objetivo de ayudar al resto de conductores a identificar a esos vehículos, permitiéndoles adecuar su conducción a las circunstancias y proteger a los usuarios que se encuentren en la vía pública. Para los

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vehículos de transporte pesado, matriculados con anterioridad a dicha fecha, la instalación del distintivo será voluntaria.

No obstante, es recomendable instalar dicho distintivo, de forma voluntaria, en el resto de vehículos de motor con al menos cuatro ruedas, dedicados al transporte de mercancías o personas que tengan más de ocho plazas, sin incluir la del conductor y al resto de remolques y semirremolques con una masa máxima superior a 0,75 toneladas.

La utilización de esta nueva señal tiene como objetivo incrementar la visibilidad del vehículo, cuando es visto desde la parte lateral o trasera del mismo, mediante el reflejo de una luz procedente de una fuente luminosa independiente de dicho vehículo.

El autobús, el modo más seguro En su intervención, Rafael Barbadillo, apoyó esta iniciativa, destacando que toda mejora

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ASINTRA

de la seguridad es bien acogida por el sector del transporte de viajeros por carretera. Así, desde el CNTC y desde ASINTRA se promoverá el uso de esta señal en los autobuses, aunque no sea obligatoria. Además, señaló que el sector está muy comprometido y sensibilizado con la seguridad, siendo este su principal activo.

El presidente del Departamento de Viajeros del CNTC se refirió también al último Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, donde se recoge que el número de victimas mortales en autobús en 2010 fue de 3 sobre un total de 1.730, lo que representa el 0,17%.

De este modo, las cifras de siniestralidad del autobús se sitúan a niveles similares a los de la aviación.

También manifestó que el sector del autobús invierte anualmente 490 M€ en la renovación de flotas y 8 M€ en la formación de los conductores, dos aspectos principales que tienen relación directa con la seguridad.

Para concluir, subrayó que el transporte en autocar es una solución sostenible para la movilidad de personas, por su seguridad, e c o n o m í a , e fi c i e n c i a e n e r g é t i c a y medioambiental, accesibilidad, capilaridad e universalidad.

Campaña divulgativa Con el objetivo de dar a conocer esta nueva señalización de contorno en vehículos especialmente voluminosos, desde hoy se inicia una campaña informativa en radio, Internet y en revistas del sector. También se ha editado y producido un FOLLETO y un VIDEO informativos. Durante 10 días, se podrán escuchar dos cuñas radiofónicas, a través de las cuales se solicita la colaboración de los titulares de este tipo de vehículos. El mensaje que se quiere trasladar es que con una medida tan sencilla, como es la señalización reflectante del contorno, se aumenta la visibilidad en carretera de estos vehículos de especial tamaño, lo que incrementa su propia seguridad y la del resto de conductores de vehículos. “Hazte ver, más seguro tú, más seguros todos” es el slogan elegido para esta campaña.

Además de las cuñas, se ha elaborado un video divulgativo en el que se explican las ventajas de esta nueva medida y el beneficio que puede tener en la reducción de la accidentalidad. Dicho video puede verse en www.dgt.es; y en las páginas web de las asociaciones del sector, www.asintra.org En prensa, se insertarán varios anuncios en las revistas del sector y se ha editado un folleto informativo con toda la información dirigida a los conductores de este tipo de vehículos.

De izq. a dcha., Benito Bermejo, Ministerio de Fomento, Manel Villalante, Ministerio de Fomento, Rafael Barbadillo, CNTC Viajeros, Justo Zambrano, Ministerio del Interior, Isaías Táboas, Ministerio de Fomento, Ovidio de la Roza, CNTC Mercancías, Pere Navarro, Ministerio del Interior, y Antonio Dichas, Ministerio del Interior.

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ENTORNO NACIONAL

Anteproyecto de Ley para modificar la LOTT 〔 Se encuentra en tramitación parlamentaria El secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, junto con el director de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Manel Villalante, presentaron el Anteproyecto de Ley por la que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Consejo de Ministros a mediados de mayo y que ha sido remitido al Congreso para su tramitación parlamentaria.

El nuevo texto, impulsado por Fomento, pretende propiciar una mejor estructuración empresarial de la oferta de transporte mejorando el tamaño y equipamiento de las empresas, incidiendo en temas claves como la formación y tecnología, reducir restricciones mercantiles y eliminar cargas administrativas innecesarias, con el objetivo último de mejora de la calidad y competitividad de los servicios de transporte.

Táboas ha destacado que la reducción de cargas y la informatización de procedimientos administrativos harán posible que los costes de gestión de las empresas de transporte se reduzcan entre un 10 y un 15%.

La norma moderniza la gestión de los servicios públicos de transporte de viajeros por carretera y ferrocarril, el acceso a la profesión de transportista y al mercado de transporte internacional de mercancías y viajeros.

El proyecto de ley beneficia a un sector que ocupa al 4,3% del total de población activa nacional y que cuenta con 271.773 empresas.

Entre las principales novedades destacan:

• la regulación más pormenorizada del Regist ro d e E m p re s a s y A c t i v i d a d e s d e Transporte reforzando la publicidad plena de alguno de sus contenidos y su coordinación con el Registro mercantil, • la actualización de la cuantía hasta la que se presume la existencia de un acuerdo de sometimiento al arbitraje de las Juntas Arbitrales de Transporte • y la modificación de la definición de transporte ferroviario para armonizarla con la Ley del Sector Ferroviario.

En lo que a la reducción de cargas administrativas se refiere destacan: • La eliminación de la autorización de Operador de Transporte para el caso de transportistas que ya disponen de autorización de transporte de viajeros y con determinados condicionamientos, en el caso de transporte de mercancías.

• La eliminación del cumplimiento de los requisitos impuestos por la normativa comunitaria para los transportistas que pretendan obtener autorización de transporte público de mercancías con vehículos ligeros de entre 2 y 3,5 de masa máxima autorizada.

• La posibilidad, a futuro, por parte de las empresas de transporte de no tener que presentar los documentos relativos al domicilio y capital social una vez que se coordine el Registro de Empresas y Actividades de Transporte con el Registro Mercantil.

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ENTORNO NACIONAL

El nuevo tratamiento de dicho Registro y, sobre todo, su comunicación con el Mercantil permitirá introducir los mecanismos que posibiliten la tramitación estrictamente virtual de las solicitudes de autorización o visado de autorizaciones por parte de todos aquellos interesados que cuenten con los medios tecnológicos necesarios para ello, haciendo que el concepto de “Administración electrónica” sea una realidad en el ámbito de la ordenación de los transportes terrestres.

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Asimismo, el texto modifica el régimen sancionador fruto de los acuerdos alcanzados con el Comité Nacional del Transporte por Carretera. Además, armoniza la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres con otras leyes de ámbito nacional dictadas en los últimos años como la Ley del Sector Ferroviario, la Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías y la legislación sobre defensa de los consumidores y usuarios.

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ENTORNO NACIONAL

El Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire fomenta el uso del autobús A principios de año, tras registrarse varios episodios agudos de contaminación en varias capitales españolas la ministra de Medio Ambiente, Rosa Aguilar, se comprometió a llevar al Consejo de Ministros un Plan de Calidad del Aire para el mes de julio. Las medidas más destacadas de este Plan, que se encuentra en la página web del Ministerio de Medio Ambiente, son: Campañas de divulgación y sensibilización ciudadana sobre movilidad respetuosa con la calidad del aire Se fomentarán en la población hábitos de movilidad respetuosos con la calidad del aire a través de las siguientes acciones y en colaboración con las actuaciones realizadas dentro de la Semana de la Movilidad

Sostenible: información a la población sobre los problemas ambientales asociados a la movilidad en núcleos de población y fomento del transporte público.

Herramientas y medidas para la creación de Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida (ZUAP) Las Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida (ZUAP) son áreas urbanas o metropolitanas, delimitadas espacialmente para la aplicación de un conjunto de medidas, muchas de ellas sobre el tráfico rodado, encaminadas a mejorar la calidad del aire.

La principal herramienta para la creación y gestión de ZUAP es el etiquetaje de los vehículos (nuevos y en circulación) por el Ministe-

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ENTORNO NACIONAL

rio de Industria, Trabajo y Comercio. Con ello, se puede plantear la limitación permanente del acceso a vehículos más contaminantes.

Entre las medidas que componen la ZUAP destacan las mejoras en la gestión del transporte público:

El etiquetaje permitirá clasificar los vehículos en cinco categorías, según sus emisiones contaminantes en NOx y PM, desde los adhesivos rojo y naranja (los más "sucios") hasta el amarillo y verde (los más limpios).

• Diseño eficiente y eco-energético de la red, evitando concentración de líneas en sentido radial. Se evitará ubicar cabeceras y finales de líneas de autobús en zonas céntricas.

Una vez identificados los vehículos con este sistema a nivel nacional y desarrollada la legislación pertinente que permite a la Administración Local crear ZUAP y limitar el acceso en ellas a determinados vehículos más contaminantes, definiendo los pertinentes mecanismos de exención para residentes, la propia administración local diseña, selecciona el nivel de restricción y fases de aplicación, y aplica las ZUAP. Se podría aplicar una fase 1 a partir de 2012, y otras posteriores en 2013, 2015, etc.

• Eco-renovación y conversión de las flotas para lograr excluir los autobuses más contaminantes de las ZUAP, de tal forma que solamente se permitan los siguientes vehículos: GLP, GN (con catalizadores SCR para reducir emisiones de NOx), híbridos e híbridos enchufables de diesel o GN y eléctricos; autobuses diesel anteriores a EURO4 equipados con filtros de partículas y catalizadores SCR para reducir emisiones de NOx.

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ENTORNO NACIONAL

Mejora del transporte público En una gran proporción de planes de mejora de calidad del aire las primeras medidas a tomar, antes de modificar la movilidad de los vehículos particulares, se centra en la mejora del transporte público. Para ello, se propone una serie de medidas de aplicación simultánea o consecutiva: • Mejora de la frecuencia y velocidad de las redes de Cercanías, tranvías, metros y autobuses interurbanos.

• Ampliación de la extensión de las redes de transporte.

• Creación de carriles bus en vías interurbanas para facilitar el incremento de la velocidad de transporte interurbano Los carriles bus-VAO instaurados en zonas de acceso a grandes ciudades en España han sido muy efectivos en cuanto a que acortan considerablemente el tiempo de desplazamiento desde la periferia a la ciudad. Es conveniente que para su instauración no se añada un carril nuevo a la vía sino que se habilite uno de los existentes para el tráfico de los autobuses o como VAO.

radial en zonas céntricas y favoreciendo estructuras ortogonales.

Para alcanzar todo lo anterior, se creará un fondo para la financiación de la ejecución de los planes autonómicos, municipales y urbanos. Los entes locales y las Comunidades Autónomas podrán acceder de manera periódica a la financiación de los respectivos planes de movilidad a través de este fondo.

Creación de carriles bus-VAO en vías interurbanas Creación de carriles bus-VAO (vehículos de alta ocupación por los que solo pueden circular vehículos con más de 3 ocupantes) en vías interurbanas, para facilitar el incremento de la velocidad de transporte interurbano y el incremento del ratio pasajeros/vehículo.

Incentivar la implantación de medidas tecnológicas para vehículos pesados

• Implantación de billetes combinados para diferentes medios de transporte.

Incluyen un conjunto de incentivos en cuanto a estrategias de corto, medio y largo plazo para conseguir flotas más ecológicas de vehículos pesados privados y públicos. El efecto de estas medidas es a corto plazo, puesto que en flotas de vehículos pesados de transporte público o de la administración la implementación tecnológica o la renovación del parque puede ser más rápida. Para los vehículos pesados privados, el efecto será a medio y largo plazo.

• Incentivos económicos en los títulos de transporte.

Planes de movilidad empresariales para las administraciones públicas

• Títulos de transporte infantiles gratuitos.

Se crearán planes de movilidad para los funcionarios y empleados de las administraciones públicas que impliquen el uso del transporte colectivo en detrimento del uso del vehículo particular de baja ocupación: estudios para el desarrollo de los planes de desplazamiento, realización de propuestas, implantación del plan y evaluación de los resultados.

• Coordinación entre medios de transporte público, como por ejemplo entre los horarios de autobuses que conectan zonas residenciales con estaciones de tren, y horarios de los trenes.

• Información sobre disponibilidad de transporte público, apoyada por campañas intensivas de divulgación, especialmente para empresas con empleados que habiten en la ciudad y viceversa.

• Inclusión del transporte público en la negociación de convenios laborales empresariales.

• Diseño eficiente y energético de la red, evitando concentración de líneas en sentido

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Otros acuerdos voluntarios entre las administraciones públicas y también con

ENTORNO NACIONAL

empresas interesadas y servicios de transportes.

Otras medidas El Plan Nacional de Mejora de Calidad del Aire, además propone crear peajes urbanos y zonas de “atmósfera protegida” en la ciudad, con una tasa o tarifa a los automóviles por el uso del viario en un ámbito urbano, cuyos ingresos se destinarán al transporte público.

Por las experiencias en otras ciudades la aceptación aumenta con el tiempo y se puede llegar a reducciones importantes del tráfico privado (hasta el 20-25 % en Estocolmo).

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La propuesta ministerial baraja también incluir criterios ambientales en el impuesto de circulación, limitar la velocidad máxima en la periferia urbana, incorporar criterios de conducción eficiente en los exámenes de conducir y aplicar incentivos económicos en los títulos de transporte público.

Medio Ambiente se inclina también por limitar la velocidad máxima de circulación en la periferia de la ciudad por medio de un sistema de velocidad variable según el cual durante las horas de máximo tráfico la velocidad máxima se reduce a 80 km/h. En las horas con menor volumen de tráfico (mediodía, noche) se incrementa hasta 110 km/h.

ENTORNO NACIONAL

Subvenciones para la compra de autobuses eléctricos 〔 El presupuesto total es de 72 M€ En el Boletín Oficial del Estado se ha publicado el Real Decreto 648/2011, por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos durante 2011, en el marco del Plan de Acción 2010-2012 del Plan Integral de impulso del vehículo eléctrico en España 2010-2014.

El citado Real Decreto tiene por objeto la concesión directa de ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos nuevos, entendiendo como tales, aquéllos cuya energía de propulsión procede total o parcialmente, de la electricidad de sus baterías, cargadas a través de la red eléctrica.

Estas ayudas se aplicarán a las adquisiciones de vehículos nuevos, operaciones de financiación por leasing financiero y arrendamiento por renting o leasing operativo de estos vehículos, cuya solicitud se produzca en el periodo comprendido desde la entrada en vigor de este Real Decreto hasta el 1 de diciembre de 2011, o hasta el agotamiento de los fondos.

El presupuesto destinado a estas ayudas es de 72 M€, siendo la cuantía de las ayudas la siguiente, en función tipo de vehículo: • Microbuses M2: Subvención de hasta el 25% del precio de venta antes de impuestos del vehículo completo, incluidas las baterías, con un máximo de 15.000 €, siempre que su autonomía en régimen exclusivamente eléctrico sea superior a los 60 km.

• Autobuses M3: Subvención de hasta el 25% del precio de venta antes de impuestos del vehículo completo, incluidas las baterías, con un máximo de 30.000 €, siempre que su autonomía en régimen exclusivamente eléctrico sea superior a los 60 km.

En el caso de adquisición de un vehículo que no incluya las baterías propulsoras, el porcentaje de subvención será del 35% del precio neto de la factura antes de impuestos del vehículo sin las correspondientes baterías.

Las ayudas se incrementarán con la adquisición de más vehículos Cuando el beneficiario adquiera más de un vehículo de la misma categoría, la ayuda se incrementará en un 15% para los vehículos comprendidos entre el segundo y el quinto, ambos inclusive, en un 20% para los vehículos comprendidos entre el sexto y el décimo, ambos inclusive, y en un 25% para los vehículos undécimo y siguientes. La ayuda calculada de este modo podrá superar el tope establecido para las adquisiciones individuales en cada categoría.

Estas ayudas están sometidas al régimen de minimis, por el que se fija para las empresas de transporte por carretera no un importe

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ENTORNO NACIONAL

máximo de ayudas de 100.000 € en un periodo de tres años consecutivos.

La solicitud se realizará a través de los agentes de ventas, que voluntariamente se adhieran a este plan de ayudas.

La documentación que habrá que acompañar a la solicitud es: factura de compra; ficha

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técnica; permiso de circulación; documento acreditativo de la identidad del vehículo; declaración responsable del beneficiario de encontrarse al corriente pago de sus obligaciones con Hacienda y la Seguridad Social; declaración sobre las ayudas recibidas en el ejercicio 2011 y los dos anteriores, según el anexo III de este Real Decreto.

ENTORNO NACIONAL

Tiempos de conducción y descanso y uso del tacógrafo en las islas El Ministerio de Fomento ha presentado un proyecto de Real Decreto por el que se modifica el Real Decreto 640/2007, de 18 de mayo, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso del tacógrafo en el transporte por carretera, en aplicación del Reglamento 561/2006. El citado Reglamento establece la posibilidad para que los Estados miembro puedan dispensar de la aplicación de sus normas a los vehículos que circulen exclusivamente en las islas cuya superficie no supere los 2.500 Km² y que no estén unidas al resto del territorio nacional.

El citado Real Decreto excluyó a los transportes desarrollados en las islas cuya superficie no supere los 1.500 km², siendo más restrictivo que el Reglamento 561/2006. Posteriormente el Real Decreto 1163/2007 limitó todavía más la superficie afectada por la exclusión del uso del tacógrafo a las islas cuya superficie no superase los 250km², lo que incluye a la práctica totalidad de las Islas Canarias y Baleares.

Adaptar la norma a las características especiales de las islas Ya en un primer informe elaborado por ASINTRA durante la tramitación del Real Decreto 1163/2007, consideró que la disminución de la superficie de las islas excluidas del

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cumplimiento de las normas relativas a la instalación y uso del tacógrafo y de los tiempos de conducción y descanso, tendría efectos negativos sobre el sector motivados principalmente por: 1.- Insularidad y distancias Las islas que como consecuencia de la modificación propuesta quedarían incluidas ahora en el ámbito de aplicación del Reglamento CE 561/2006, no sólo soportan la insularidad sino una doble insularidad, ya que a su vez dependen de las capitales, Palma de Mallorca y de Las Palmas de Gran Canarias, y casi todas las comunicaciones aéreas y marítimas dependen de las citadas capitales.

Por otra parte las distancias entre las ciudades y pueblos de las islas cuyas superficies no superan los 1.500 km² son muy cortas.

2.- Económicas y productivas La implantación del tacógrafo supone costes añadidos de material, mantenimiento, tasas, formación, etc. La estacionalidad de la economía de las islas, teniendo en cuenta que la temporada turística es actualmente de cuatro meses, y al 100% en julio y agosto en el archipiélago Balear y de 6 meses en el Canario, se merma la capacidad de competitividad de las empresas de transporte discrecional. Los touroperadores turísticos no elevan la partida destinada al transporte, al contrario presionan para bajarla. Las islas viven exclusivamente del turismo y son competitivas en precios, alterar cualquier parámetro puede suponer un cambio en el destino vacacional.

ENTORNO NACIONAL

3.- Laboral La Federación Balear de Transporte, federada en ASINTRA, negocia todos los convenios colectivos de transporte terrestre de Baleares, y manifiesta que nunca ha habido ningún problema en Ibiza y Menorca relacionado con los tiempos de conducción y descanso. Las comisiones de seguridad vial y paritarias del convenio no han tratado ningún problema relacionado con los tiempos de conducción y descanso estos 10 últimos años.

La medida propuesta con la modificación del Real Decreto 640/2007 es considerada muy positiva por ASINTRA, porque permitirá adaptar la norma a las especiales características de los transportes de las islas cuya superficie no supere los 2.500 km², siendo los recorridos realizados de escasa distancia, dotando al sector en las islas de la competitividad necesaria para dar servicio a su principal industria, el turismo.

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UNIÓN EUROPEA

El Libro Blanco de Transporte de la UE promueve el uso del autobús

Durante la última reunión del Consejo de Transporte de la UE, que tuvo lugar en junio en Luxemburgo, se celebró un debate sobre el Libro Blanco de Transporte, publicado por la Comisión en marzo, en el que se esboza un plan de trabajo para lograr un sistema de transporte competitivo y que aproveche de manera eficiente los recursos, garantizando la movilidad en toda la UE, suprimiendo los obstáculos al mercado interior de los transportes, reduciendo la dependencia del petróleo en Europa y fomentando pautas de transporte más respetuosas con el medio ambiente, a fin de conseguir para 2050 que las emisiones de carbono del sector del transporte se reduzcan en un 60% respecto a de los valores de 1990 (8333/11).

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Se ha invitado a los ministros de transporte a responder a un cuestionario elaborado por la Presidencia, centrado en el objetivo global, en los objetivos de los valores de referencia y en las iniciativas par su aplicación, según se presenta en el Libro Blanco (10531/11).

En líneas generales, los Estados miembros han acogido favorablemente al Libro Blanco, un documento muy detallado que contribuye a la cnsecución de los objetivos medioambientales de la UE, completando el mercado interior y abordando la cuestión la dependencia del petróleo. Sin embargo, a juicio de muchas de las delegaciones, el objetivo de la reducción del 60% de las emisiones es muy ambicioso y debería considerarse como obje-

UNIÓN EUROPEA

tivo indicativo, y no como vinculante, además, para mantener la competitividad de la Unión, deberían perseguirse compromisos análogos también en el plano internacional.

Por lo demás, varias delegaciones han subrayado la necesidad de ajustar las medidas de esta política a las situaciones concretas de las diferentes partes de la UE o, más concretamente, a la necesidad de hacer frente a las disparidades de desarrollo de las infraestructuras entre los distintos Estados miembros.

Entre las prioridades fundamentales apuntadas por las delegaciones en sus contribuciones orales y escritas, se cuenta con el apoyo a la investigación, la innovación y las nuevas tecnologías, la interconexión de las redes de transporte en toda la Unión y la creación de una red homogénea de transporte multimodal transeuropea, la ultimación de un mercado único europeo en el sector de los transportes, la internalización de los costes externos en todos los modos de transporte, el desarrollo de nuevos mecanismos de financiación, la seguridad vial y el fomento de corredores de carga multimodales y de la plena integración modal.

Algunos Estados miembros han subrayado además que es menester evaluar determinantemente las repercusiones económicas y las consecuencias financieras de la iniciativas propuestas.

La Presidencia ha resumido las opiniones de los Estados miembros en un documento de síntesis.

Finalmente, se ha invitado a la Comisión Europea a que tenga presentes los resultados de estos debates a la hora de desarrollar las iniciativas, con el fin de crear un sistema de transportes sostenible.

El autobús se identifica como una de las mejores soluciones a la movilidad El Libro Blanco identifica a los autobuses como una de las mejores soluciones para larga distancia, los viajes interurbanos y los desplazamientos urbanos, destacando el importante incremento del coste de los com30

bustibles y de los niveles de congestión en 2030, lo que conducirá a divergencias en el acceso al transporte.

El Libro Blanco de la UE prevé el aumento del uso de los autobuses como una de las soluciones de futuro, ya que puede proporcionar la capacidad adecuada y mejorar la experiencia de viaje en desplazamientos de larga distancia, tales como un mínimo de molestias para el control de seguridad personal y el traslado de viajeros desde los aeropuertos a las estaciones de ferrocarril. El Libro Blanco también sugiere que los autobuses se combinen con otros modos de transporte para proporcionar un transporte interurbano multimodal.

Con cerca de cero víctimas mortales, el autobús es el modo más seguro de transporte por carretera.

UNIÓN EUROPEA

Cambios en la fiscalidad del transporte en autobús en Alemania El Ministerio Federal de Hacienda de Alemania ha publicado un documento informativo sobre la fiscalidad de las ventas de transporte transfronterizo de pasajeros en autobuses no matriculados en la República Federal Alemana.

En la República Federal de Alemania, el transporte de pasajeros está sujeto al impuesto sobre el volumen de ventas.

El gravamen sobre estos servicios se lleva a cabo bajo los auspicios europeos con arreglo a la Directiva 2006/112/CE relativa al sistema común del IVA – Directiva sobre el sistema del IVA. En el caso del transporte de personas sujeto a tributación, el deudor tributario fundamental será el empresario que presente el servicio. Si el empresario estuviera establecido en el extranjero, el responsable de abonar el impuesto sobre las ventas será el perceptor de la prestación en el caso de que se trate de un empresario o una persona jurídica.

Los empresarios establecidos en el extranjero que lleven a cabo transporte de personas más allá de la frontera con autobuses no matriculados en el país en cuestión, antes de proceder a la primera prestación con estas características, deberán presentar ante la delegación de Hacienda competente el volumen de ventas dentro de los límites nacionales.

Las bases imponibles relativas al impuesto sobre el volumen de ventas corresponden a la parte del precio acordado del trayecto descontando el impuesto sobre el volumen de

ventas (retribución) que corresponde al trayecto efectuado dentro del país. La proporción del precio del trayecto que corresponde a la parte del éste efectuada en territorio nacional deberá determinarse por medio del precio total; a continuación, el precio del trayecto se dividirá con arreglo a la relación de la distancia de los trayectos dentro y fuera del país. El tipo impositivo asciende, en principio, al 19%. En lo que respecta a las líneas regulares autorizadas, se aplicará un tipo reducido del 7% en el caso de que el trayecto correspondiente al transporte dentro del territorio nacional no sea superior a 50 kilómetros.

Para aquellas empresas interesadas, que realicen viajes por Alemania, recordamos que desde ASINTRA se facilita la posibilidad de realizar esta declaración fiscal con la Hacienda alemana.

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ENTREVISTA

José Manuel Pradillo, Gerente del Consorcio de Transportes de Madrid 〔

Objetivo: lograr una movilidad sostenible tanto medioambiental como económica

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ENTREVISTA

Con motivo del 25º Aniversario del Consorcio de Transportes de Madrid, entrevistamos al responsable del transporte público de la Comunidad, José Manuel Pradillo.

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, en 1969 comenzó su trayectoria profesional en la Delegación de Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Madrid, en la que desarrolló la siguiente labor durante 35 años: Ingeniero en la División de Semáforos, en la División de Planteamiento, encargado de la División de Transportes, e Ingeniero Jefe de la Sección de Aparcamientos y Transportes; Subdirector de la Delegación de Circulación y Transportes; Secretario Técnico de la Concejalía de Circulación y Transportes; Director del Departamento de Transportes, y Director de los Servicios de Transportes y Aparcamientos.

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid se constituye en 1986 para agrupar los esfuerzos de Instituciones Públicas y Privadas relacionadas con el Transporte Público, con el fin de coordinar Servicios, Redes y Tarifas, de forma que se ofrezca al Usuario una mayor capacidad y mejor calidad de la Oferta. El Estado, la Comunidad de Madrid, los Municipios y Empresas Públicas y Privadas colaboran de manera estrecha en este esfuerzo común.

El Consorcio se presentó entonces como la primera autoridad de transporte público de España y marcó el camino para otras comunidades autónomas, que repitieron su modelo. Durante su trayectoria ha acompañado la evolución vertiginosa del transporte público en la región, al tiempo que traza nuevos desafíos de cara al futuro.

1. ¿Cómo está celebrando el Consorcio su 25º Aniversario y cuáles son los principales logros obtenidos en este cuarto de siglo?

alcanzar sin la existencia de una autoridad única como el Consorcio.

2. De cara al futuro ¿qué prioridades y retos se plantea al frente del Consorcio?

Lograr una movilidad sostenible tanto medioambiental como económica que nos permita aumentar la cohesión social en nuestra Comunidad.

Hay que conseguir que el reparto modal se mantenga en un 50/50 en el conjunto de la Región y de 65/35 en la Capital.

Ante la crisis económica que vivimos debemos cuidar la sostenibilidad económica del sistema de forma que podamos seguir presumiendo de tener el mejor transporte público de Europa.

3. Según las encuestas que realizan periódicamente, los madrileños valoran de forma muy positiva la calidad del transporte colectivo de la región. Así, ¿qué medidas se plantean para animar a más ciudadanos, sobre todo a los de la corona metropolitana, a utilizar el transporte colectivo? ¿Una de las soluciones para incentivar su uso podría pasar por aumentar la oferta de carriles Bus VAO? Es fundamental potenciar la oferta de transporte colectivo en el Área Metropolitana a través del Plan de Ampliación de las Cercanías Ferroviarias consensuado con el Ministerio de Fomento y la creación de nuevas plataformas reservadas para los Autobuses Interurbanos en todas las vías de penetración a la Capital.

Con una gran satisfacción, fundamentada en un éxito de participación de los usuarios y en un apoyo incondicional de todo el Sector que ha patrocinado los numerosos actos, publicaciones, eventos, etc., que venimos realizando.

“Es fundamental crear plataformas reservadas en todas las vías de penetración”

Triplicar la Red de Metro, tener la mayor flota de Gas Natural en EMT, haber pasado del soporte papel en el billetaje a la tarjeta sin contacto, la Red de Intercambiadores, haber doblado la Red de Autobuses Interurbanos, etc., son logros que no se hubiesen podido

4. A finales de febrero se publicó en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid un Plan de Calidad específico para el transporte en autobús. ¿Cuáles son los principales puntos de este Plan?

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ENTREVISTA

través de móviles, Internet, etc. y conocer el grado de cumplimiento del servicio.

La ocupación máxima de los vehículos, la climatización, confort, limpieza, seguridad, tiempos de reacción ante incidencias y averías, etc., son aspectos que se contemplan en el Plan de Calidad.

Como es lógico, un parte importante del Plan se dedica a mejoras en la flota, tanto en mejorar la antigüedad como lograr la accesibilidad en todos los autobuses, introducir mejoras medioambientales (vehículos con gas natural, híbridos, eléctricos, etc.)

El grado de cumplimiento del Plan de Calidad dará lugar a Bonificaciones y Penalizaciones.

5. Una de las infraestructuras clave de Madrid son sus intercambiadores, ¿cuál ha sido su evolución desde que comenzaran a construirse los primeros en los años 80?

El Consorcio fue premiado por ASINTRA en 2007, como ente coordinador del transporte pionero en España.

Las mejoras en la calidad del transporte interurbano por autobús se derivan del Plan de Modernización impuesto por el Consorcio con motivo de la modificación de los títulos concesionales.

No se trata sólo de cumplimiento de determinadas normas UNE ni de certificaciones de calidad, sino de la implantación de un gran paquete de Medidas Tecnológicas (SAE; canceladoras sin contacto; centros de Control por operador, etc.) que permitan unos sistemas de información dinámica a los usuarios tanto en pantallas en paradas como a

Sin duda ha sido una operación clave en el conjunto de las infraestructuras ejecutadas en los ocho últimos años.

Si al inicio del Consorcio los intercambiadores eran una agrupación de cabeceras en superficie, Moncloa fue el primer proyecto subterráneo al que acompañó Avenida de América en el año 2000.

Pero la verdadera revolución nace de la concepción de los Intercambiadores de Plaza de Castilla, Príncipe Pío, Elíptica y la ampliación de Moncloa, donde hemos realizado lo que nos gusta llamar verdaderos “Aeropuertos para Autobuses”.

Su éxito ha sido impresionante, no sólo por la magnifica aceptación y valoración positiva de 34

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ENTREVISTA

los usuarios sino por la gran cantidad de premios y galardones recibidos tanto a nivel nacional como internacional.

Como anécdota podemos decir que algún país europeo nos ha “fusilado” uno de ellos.

6. El Consorcio también trabaja activamente a nivel europeo. En este sentido, ¿qué proyectos están desarrollando actualmente?

El Consorcio participa en numerosos proyectos europeos en diversas facetas, desde la definición del Autobús del futuro, temas de seguridad y capacitación de los conductores, movilidad sostenible, nuevas tecnologías como el pago por teléfono móvil en el transporte, etc.

Ta m b i é n a s e s o r a m o s y a p o y a m o s a empresas españolas en proyectos internacionales.

En estos momentos estamos trabajando en Quito realizando un estudio integral del Transporte que permita reordenar la oferta, así como, en colaboración con Metro de Madrid, la definición del trazado de una posible línea de Metro en dicha ciudad.

Sin duda este tipo de colaboraciones tendrá un importante desarrollo en los próximos

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años, pues la Comunidad de Madrid es un referente mundial en el transporte colectivo.

“El autobús está llamado a ser una pieza clave en la oferta de transporte público” 7. ¿Qué papel va a jugar el autobús en la futura política del Consorcio?

En el Área Metropolitana el autobús está llamado a ser una pieza clave en la oferta de transporte público, pues la densidad de habitantes es baja y en muchos casos son urbanizaciones de viviendas unifamiliares aisladas.

Para su potenciación es necesario que puedan llegar a la capital mediante plataformas reservadas que les permitan ser competitivos en tiempos de viaje con el coche.

También había que disponer líneas de alimentación con autobuses a las estaciones ferroviarias y analizar los sistemas de transporte a la demanda en zonas aisladas con escaso número de habitantes.

AUTONOMÍAS

Nuevos Consejeros de Transportes Tras las elecciones autonómicas celebradas el pasado 22 de mayo, los distintos presidentes de las Comunidades Autónomas, así como sus consejeros, han ido tomado posesión de sus cargos a lo largo de las últimas semanas.

Estos son los nuevos consejeros, de las distintas Comunidades, que estarán al frente del área de transportes para la presente legislatura: ARAGÓN Para estar al frente de la nueva Consejería de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes de Aragón se ha designado a Rafael Fernández de Alarcón Herrero, que ha sido consejero delegado de TUZSA (Transporte Urbanos de Zaragoza).

ASTURIAS María Isabel Marqués García ha asumido las responsabilidades de Fomento, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente. Licenciada en Derecho por la Universidad de Oviedo, es miembro del Colegio de Abogados de la capital. Además, ha sido concejala del Ayuntamiento de Tineo entre 2007 y 2011.

CANTABRIA El ex-portavoz del equipo de Gobierno del Ayuntamiento de Santander, Eduardo Arasti Barca, ha sido designado como máximo responsable de la Consejería de Innovación, Industria, Turismo y Comercio de Cantabria, encargándose de gestionar las competencias autonómicas cántabras relacionadas con el transporte.

CASTILLA-LA MANCHA La nueva Consejería de Fomento tendrá al frente a Marta García de la Calzada, hasta la actualidad vicepresidenta del Tribunal de Defensa de la Competencia de la Comunidad de Madrid.

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AUTONOMÍAS

CASTILLA Y LEÓN Al frente de la Consejería de Fomento, a la que se le suman las competencias de Medio Ambiente, sigue Antonio Silván Rodríguez, que también ha sido nombrado portavoz de la Junta de Castilla y León.

CEUTA Guillermo Martínez Arcas ha tomado posesión de una nueva Consejería que abarca las áreas de Fomento y Medio Ambiente. También asume la Portavocía del Gobierno.

EXTREMADURA Víctor de Moral Agúndez, portavoz de Fomento en la Asamblea en la pasada legislatura y alcalde de Malpartida (Cáceres) hasta ahora, ha jurado su cargo como consejero de Fomento, Ordenación del Territorio y Turismo.

ISLAS BALEARES Gabriel Company Bauzá, que ha presidido hasta ahora la organización agraria Asaja-Balears, se ha hecho cargo de la Consejería de Agricultura, Medio Ambiente y Territorio, en la que se incluye la Dirección General de Transportes.

ISLAS CANARIAS Domingo Berriel Martínez, hasta ahora responsable de Agricultura, Ganadería, Pesca y Medio Ambiente, sustituye a Juan Ramón Hernández como máximo responsable de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial.

LA RIOJA Repite Antonio Burgos Navajas como consejero de Obras Públicas, Política Local y Territorial, quien ha apostado por el municipalismo y se ha mostrado satisfecho de que en su consejería se asuman las competencias de Política Local y Territorial en una clara apuesta “por el desarrollo de los municipios en infraestructuras y transportes”.

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AUTONOMÍAS

MADRID El nuevo titular de la Consejería de Transportes e Infraestructuras de Madrid es Antonio Beteta Barreda. Licenciado en Derecho, hasta la actualidad estaba al frente de la cartera de Economía y Hacienda.

MELILLA Miguel Marín Cobos, que estaba al frente de la Consejería de Administraciones Públicas, continúa como vicepresidente primero y se hace cargo de la Consejería de Fomento, que además asume a partir de ahora las competencias de Juventud y Deportes.

MURCIA Se ha designado al miembro de la Comisión de Infraestructuras del PP de Murcia y decano del colegio de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Murcia, Antonio Sevilla Recio, como nuevo consejero de Obras Públicas, Vivienda y Transportes, cartera que hasta ahora dirigía José Ballesta.

NAVARRA El consejero socialista Anai Astiz Medrano, que ejercía su profesión en Caja Navarra-Banca Cívica y era vicepresidente del consejo de administración de la Corporación Pública Empresarial de Navarra, ha tomado posesión de su cargo al frente de la Consejería de Fomento y Vivienda.

VALENCIA La hasta ahora alcaldesa de La Vall d’Uixò y licenciada en Derecho por la Universidad de Castellón, Isabel Bonig, Trigueros ha asumido las competencias de Juan Cotino y Mario Flores, poniéndose al frente de la Consejería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente.

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FORO DE EXPERTOS

El modelo concesional: una herramienta para garantizar un transporte urbano eficiente Por Ana Ramos Gallarín y José A. Herce Analistas Financieros Internacionales (AFI) El transporte público es un servicio esencial para atender a las necesidades crecientes de movilidad que se derivan del proceso expansión urbana vivido en las últimas décadas.

Frente a la alternativa del vehículo privado, el transporte colectivo ofrece claras ventajas en términos de menores costes externos y de congestión, su naturaleza pública garantiza la extensión del servicio más allá de las consideraciones de rentabilidad privada. Disponer de un sistema de transporte público rápido, seguro y eficiente es pues esencial para el desarrollo y competitividad de las ciudades.

Por ello, la legislación española establece la obligación de provisión de servicios de transporte urbano a todos los municipios de más de 50.000 habitantes. Sin embargo, nada dice la legislación sobre el modo de gestión de los mismos, dejando libertad para que los municipios opten por la gestión directa o bien por la gestión indirecta a través de concesiones.

La realidad es que en España se han venido combinando ambas fórmulas de gestión, con experiencias concesionales principalmente en ciudades medianas pero también grandes ciudades como Zaragoza o Murcia; y el mantenimiento de empresas municipales en 9 de las 13 principales ciudades: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Las Palmas, Palma de Mallorca, Córdoba y Valladolid. La dificultad que conlleva un proceso de cambio de gestión de este tipo de empresas municipales (conflictos laborales, sociales, estructura regulatoria, etc.) ha llevado a que estas grandes ciudades no hayan emprendido aún el cambio hacia un modelo de gestión concesional. Sin embargo, en un contexto de importantes restricciones presupuestarias (que 40

no van a ser coyunturales sino que han venido para quedarse), es imprescindible romper esas inercias y buscar fórmulas que permitan conciliar la provisión de un servicio público esencial como es el transporte colectivo urbano, con la obligada austeridad económica.

Adicionalmente a las resistencias en el interior de la Administración, es necesario romper con la opinión extendida de que la que externalización de servicios vía concesión supone una privatización de los mismos y un riesgo de pérdida de calidad. Nada más lejos de la realidad. Las experiencias de las ciudades con servicios urbanos concesionados demuestran que no hay diferencias ni en calidad ni en precios, entre los servicios de transporte provistos a través de empresas municipales y los concesionados. No en vano, los municipios mantienen en todo caso el control sobre la oferta, imponiendo a las empresas concesionarias los requisitos en términos de frecuencias, horarios, tipología de flotas, nivel tarifario, etc.

Sin embargo, el modelo concesional, sí parece ofrecer ventajas en términos de menores costes. Así, y según los datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana, los costes de explotación por vehículo-km son sistemáticamente inferiores en las ciudades donde el servicio se presta a través de una concesión, con diferencias de hasta el 50%. En un servicio que, en el conjunto de municipios españoles, tiene un coste operativo anual superior a los 2.500 millones de euros, ganar unos puntos porcentuales de eficiencia tiene un impacto importante, y puede ser clave para garantizar el mantenimiento de un servicio esencial para la competitividad de

FORO DE EXPERTOS

nuestras ciudades, sin lastrar la competitividad de la econom铆a ni comprometer la sostenibilidad financiera de los municipios.

Es el momento de hacer de la necesidad virtud, romper con inercias y resistencias injustificadas e impulsar la extensi贸n del modelo

concesional, que como demuestra la experiencia, tanto del transporte urbano como del interurbano, permite conjugar las ventajas de la competencia (menores costes y mejores servicios), con el control de la calidad por parte de las administraciones p煤blicas. No hacerlo, ha dejado de ser una opci贸n.

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FORO DE EXPERTOS

La evolución del transporte en los últimos cinco años y sus perspectivas de futuro 〔 La competencia va a ser un creciente regulador sectorial Por Oscar Martínez Álvaro Doctor Ingeniero; MBA. Profesor Titular de Transportes (UPM). Socio Director de Tool Alfa.

Para poder realizar una previsión de lo que puede acontecer en el futuro a un determinado sector existen diversas técnicas. Una de las más conocidas es el análisis de la estructura competitiva sectorial mediante el enfoque “de las cinco fuerzas” de Michael Porter, pero normalmente es estática y, además, requiere muchos recursos. Una alternativa es realizar un análisis dinámico, viendo las interacciones entre los diferentes agentes a lo largo del tiempo. Si esto se quiere realizar de manera amplia y profunda es una tarea que también requiere muchos recursos y, probablemente, el uso de técnicas de data-mining.

Una posibilidad para reducir los recursos necesarios pero mantener el enfoque dinámico, es recurrir a una selección de acontecimientos previamente identificados, siempre que no se encuentren sesgados en algún sentido determinado. De esta manera se elimina el ruido de acontecimientos menores y se reduce el esfuerzo a una cantidad acotada. Esta es la alternativa que se ha escogido para este artículo, aprovechando la tarea previa realizada para la redacción del boletín Transportool (www.transportool.com) a lo largo de los últimos cinco años.

Con este enfoque se puede afirmar que en España uno de los principales acontecimientos de los últimos cinco años ha sido la revolución del ferrocarril en el mercado de pasajeros. Tras un siglo languideciendo, el primer paso que se dio con la línea Madrid-Sevilla hace ya casi dos décadas, ha venido seguido recientemente por la apertura de nuevos corredores radiales de alta velocidad (Madrid42

Barcelona, Madrid-Málaga, Madrid-Valencia), captando importantes cuotas de mercado.

Este es un ejemplo de cómo un cambio en un modo de transporte puede tener repercusiones enormes en otros modos. La demanda ferroviaria de alta velocidad en España ha provenido en buena proporción del avión, que es el mismo origen que describen los estudios de otras experiencias en Francia o Japón. Como reacción, se han producido fuertes reducciones tarifarias en el transporte aéreo, llegándose a una situación de equilibrio del binomio precio/tiempo. La consecuencia sobre las compañías aéreas ha sido de doble naturaleza, reduciendo demanda y precios simultáneamente, lo que no ha podido tener como consecuencia más que la contracción de la oferta aérea. En algunos de los corredores (particularmente, Madrid-Málaga y Madrid-Valencia) el impacto sobre el tráfico aéreo ha sido muy fuerte y la reducción de servicios muy alta.

Pero en España también ha habido un notable impacto sobre los servicios en autobús, pues la agresiva política tarifaria de la alta velocidad ha erosionado notablemente a los servicios de carretera. Precisamente en líneas troncales en las que el autobús prestaba un servicio de elevada calidad, compitiendo fuertemente con unos servicios ferroviarios que chocaban con infraestructuras anticuadas, es donde la alta velocidad ha tenido su campo de actuación preferente.

Estos servicios de alta velocidad pueden llegar a ser rentables desde el punto de vista de

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la operación, cubriendo costes con sus ingresos directos gracias a la demanda captada de otros modos e inducida ex novo (aunque en las recientes inauguraciones la inducción de nuevos viajes parece mínima debido a la incidencia de la crisis económica). Sin embargo, las infraestructuras en España son particularmente costosas por muy diversos condicionantes: distancias enormes entre grandes ciudades (superiores a 500 kilómetros en muchos casos), topografía muy accidentada que obliga a grandes obras civiles (el túnel de Guadarrama es un ejemplo significativo), etc.

Si a eso se une una relativamente débil demanda en términos comparativos por la escasa dimensión de nuestras ciudades (sobre todo cuando se compara con las ciudades japonesas o chinas), difícilmente la alta velocidad puede alcanzar el equilibrio financiero considerando servicios e infraestructura.

Se entra así en un debate muy complejo y en el que la propia complejidad hace que frecuentemente se termine por perder la racio-

nalidad. Para poder ser objetivos, es preciso tomar en consideración muchos factores, pero algunos de ellos son de difícil valoración y evaluación, sobre todo si se llevan al extremo (dependencia energética, política industrial, etc.). Claramente los impactos positivos de la alta velocidad ferroviaria son muchos y de muy diversa naturaleza, pero también los negativos. No es un problema simple y cualquier aproximación simplista conduce a conclusiones muy parciales.

Dejando de lado esta evaluación social de beneficios, que precisa un estudio monográfico muy lejos del alcance de estas líneas, las altísimas inversiones de la alta velocidad española tienen un efecto que no deja de ser curioso: el dinero público que financia las infraestructuras ferroviarias tiene como consecuencia reducciones en el volumen de negocio y la rentabilidad de las empresas privadas operadoras de líneas de autobús y líneas aéreas, afectando a su vez a la demanda sobre las infraestructuras públicas de carreteras y

Kilómetros de Alta Velocidad. Marzo de 2011

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

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aeropuertos. O sea, un efecto dominó que pone de manifiesto la estructura sistémica del transporte, en el que todas las piezas están interrelacionadas.

Adicionalmente a estos ataques por parte del ferrocarril, tanto el modo aéreo como el autobús han vivido su propia revolución interna. Claramente es el avión el que más ha cambiado. Las aerolíneas de bajo coste han incrementado su cuota de mercado de una manera inimaginable hace pocos años, siendo ya los primeros transportistas de nuestros turistas extranjeros. Eso ha hecho que las grandes empresas hayan tenido que cambiar sus estrategias, incluyendo en ello la creación de filiales “low cost” y la constitución de alianzas para aumentar sus economías, tanto de escala, como de red. De esta manera, Iberia y British Airways, antaño compañías de bandera estatales que luego fueron privatizadas, han dado paso a un conglomerado transnacional que se sitúa entre los primeros del mundo y que dispone de una excelente posición en los vuelos transatlánticos. En paralelo, varias pequeñas compañías no han podido aguantar el cambio de escenario y han tenido que desaparecer, a veces creando conflictos sociales importantes (Air Madrid, Air Comet, etc.).

Además de estas cuestiones empresariales, el transporte aéreo se ha encontrado estos últimos años en diversas ocasiones en situaciones críticas. En unos casos, por catástrofes naturales, como la erupción del volcán islandés Eyjafjalla que paralizó los vuelos a nivel continental. En otros, por cuestiones relacionadas con huelgas, de las que destaca la protagonizada por los controladores aéreos a finales del año pasado y que colapsó al país durante varios días, dando lugar a la adopción por parte del Gobierno de medidas tan excepcionales como la declaración del estado de alarma.

El transporte en autobús tiende a reducir su atomización En cuanto al transporte de viajeros por carretera, muestra una tendencia clara a la reducción de la tradicional atomización, debido a los procesos de concentración y a la entrada de grandes operadores extranjeros y de empresas de capital riesgo. Donde antes solamente se veían empresas familiares, ahora las grandes decisiones se toman en el extran-

Pasajeros llegados a España por vía aérea según tipo de compañía aérea utilizada (millones)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto de Estudios Turísticos.

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Evolución del número de autobuses por empresa para el transporte de viajeros por carretera

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento.

jero en el seno de conglomerados de enorme tamaño como National Express, Arriva o Doughty Hanson. En paralelo, el entorno estable de las concesiones se ha visto alterado reiteradamente. Primero porque desde la Unión Europea ha venido uno de los cambios estructurales que más va a afectar al panorama concesional: desde hace un año, con el Reglamento de Servicio Público, las concesiones se verán sometidas no solamente a un

proceso de renovación que en muchos casos antes no se ha dado, sino que la transparencia será la norma, sin que puedan darse en el futuro compensaciones no previstas o de cálculo impreciso. Y, por si eso fuera poco, a nivel nacional los tribunales han declarados nulos varios concursos convocados para renovar concesiones debido a su apreciación de sesgo a favor de los operadores que ya son concesionarios.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net

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Respecto al transporte de mercancías, la situación ha sido mucho más estable, en buena medida porque se trata de un segmento muy liberalizado en el que no son posibles muchas intervenciones y en el que el mercado dicta sus normas. Cambios de propiedad ha habido algunos muy relevantes, destacando la incursión de DB, los ferrocarriles federales alemanes, en numerosas compañías, como la española Transfesa. Pero incluso a nivel ferroviario el cambio ha sido más tímido en el mercado de las mercancías que en el de los pasajeros y, a pesar de la liberalización teórica del tráfico ferroviario de mercancías, la entrada de nuevos operadores ha sido muy reducida. Otros acontecimientos de potencial trascendencia, como la aparición de las primeras “autopistas del mar”, no han tenido repercusiones prácticas relevantes, mientras que las reiteradas reestructuraciones de Renfe no terminan de encontrar la fórmula definitiva.

Lo que ha sido un rasgo generalizado en estos últimos años en todos los segmentos del mercado han sido las denuncias por fallos de la competencia en todos los modos, modalidades y segmentos de transporte: Renfe (tanto por transporte de mercancías como de viajeros), empresas transitarias, transporte de contenedores, Correos, aerolíneas con subvenciones en aeropuertos regionales, gasolineras, etc. Es difícil no encontrar un solo rincón relacionado con el transporte que en los últimos cinco años no se haya visto envuelto en disputas relacionadas con la competencia.

Por su parte, las infraestructuras de transporte han presentado una evolución heterogénea. En la primera parte del último lustro puede hablarse de una expansión irrefrenable de infraestructuras de todo tipo, en gran medida por medio de concesiones. Pero desde el comienzo de la crisis económica se ha producido un parón brusco e incluso un cambio radical de enfoque. Algunos de los esquemas de financiación APP (Asociación Público-Privada) se han visto en peligro y el propio Estado ha tenido que echar mano de figuras como los préstamos participativos para evitar el colapso de algunas autopistas de peaje. La crisis económica es responsable de parte de la situación, pues las perspectivas de la demanda se han hundido de manera inesperada. Pero la crisis económica no es más que una parte del problema, pues simplemente ha agravado una situación ya grave por si misma. El problema más profundo es

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que demasiadas veces se ha recurrido a la aplicación ciega de esquemas de financiación perdiendo de vista la esencia de la oferta y la demanda de cada caso. Esto ha ocurrido en todos los ámbitos, desde el tranvía de Parla cuya financiación dependía en gran parte de las plusvalías de los nuevos terrenos urbanizados, hasta el aeropuerto de Ciudad Real que se pretendía competidor de Madrid-Barajas. Por mucha imaginación que se ponga en un esquema de ingeniería financiera avanzada, si la demanda es escasa, difícilmente se van a cuadrar las cuentas a partir de lo que aporten los usuarios.

En otro orden de cosas, una tendencia que desde hace años va tomando cuerpo y que en el último lustro no ha hecho más que consolidarse, es el avance de la preocupación por el consumo energético. Esta preocupación, que es universal, resulta más acusada en nuestro país por nuestra dependencia prácticamente absoluta del exterior, agravada a corto plazo por reiteradas escaladas de precios y teniendo como horizonte a medio plazo una definitiva escasez y un encarecimiento irreversible. En este escenario que tiene al transporte por carretera como una de las bestias negras, las soluciones existentes son realmente pocas. De manera inmediata parece que está cobrando fuerza la tracción híbrida, en la que los ahorros de combustible compensan los sobrecostes iniciales. Sin embargo, los intentos de sustitución del petróleo por combustibles renovables de origen vegetal (fundamentalmente, aceites y alcoholes) no han tenido los resultados positivos esperados y, por el contrario, han producido unos efectos no deseados bastante importantes sobre el mercado alimentario, en una competencia en la que los subsidios públicos han jugado un papel distorsionador importante. Por su parte, las alternativas radicales de sustitución no solamente de los combustibles fósiles, sino del propio motor térmico, no han podido ofrecer hasta la fecha más que resultados que pueden calificarse en el mejor de los casos como de embrionarios.

Y esta preocupación por el consumo energético tiene como reverso de la misma moneda la preocupación por el medio ambiente. El cambio climático derivado del efecto invernadero ha penetrado profundamente en el subconsciente colectivo y ha pasado a dominar la mayor parte de las políticas relacionadas con el transporte. Pero si las medidas de sustitución general del motor de explosión se ven dificultadas por la inexistencia de alternativas

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Pasajeros llegados a España por vía aérea según tipo de compañía aérea utilizada (millones)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento.

viables, en el ámbito urbano poco a poco se van abriendo paso planes, a veces tímidos y a veces radicales, de fomento del transporte colectivo en sustitución del vehículo privado, llegando a intentos de extensión de la movilidad peatonal para desplazamientos de corta distancia y de movilidad ciclista para desplazamientos algo mayores. Nuestro país, que presenta condiciones meteorológicas naturales mucho mejores que las de otros países europeos, choca sin embargo con barreras sociológicas que hacen que la presencia masiva del automóvil privado sea todavía dominante en muchos entornos, aunque se encuentre ya en una retirada lenta pero irreversible de los centros urbanos.

Pero el medio ambiente no solamente ha venido afectando al sector transporte por las emisiones. En todos los aspectos se han dado pasos importantes para conseguir reducir los impactos no deseados, como ocurrió en 2006 con el reciclado de los neumáticos.

Gracias a ello, el impacto ambiental de los vehículos actuales es una mínima parte de lo que era hace una década. Pero, como es inevitable, estas mejoras vienen acompañadas de encarecimientos que en muchos casos están suponiendo una importante carga a sectores como el transporte por carretera que sufren un crónico estrechamiento de márgenes.

Desde el punto de vista de la tecnología, no son muchos los grandes avances habidos recientemente, aparte de los ya mencionados relacionados con la tracción de los vehículos de carretera. De manera muy sintética puede decirse que se ha reforzado la tendencia previa hacia el gigantismo en el transporte aéreo y marítimo, con la entrada en servicio del nuevo avión A380 o de buques portacontenedores de más de 10.000 TEU. Mientras, los denominados Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS en sus siglas inglesas) han ido poco a poco penetrando en todos los aspectos cotidianos, desde la generalización de los controles de flotas mediante GPS, hasta la universalización de las tarjetas sin contacto en los sistemas de tarificación de transporte urbano, pasando por el seguimiento de cargas por Internet o los billetes electrónicos en el transporte aéreo, sólo por mencionar unos pocos.

Y, por último, una referencia optimista: la caída de las víctimas de la carretera. Debido a la introducción de medidas como el carné por puntos o al refuerzo de los controles de alcoholemia, el número de muertos en nuestras carreteras se ha visto reducido de manera espectacular y consistente en los últimos años. La cifra es todavía elevada y nadie puede darse por satisfecho con una situación en la que todavía miles de ciudadanos, buena parte de ellos jóvenes, pierden la vida o quedan con secuelas importantes.

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A partir de todo esto ocurrido a lo largo de un quinquenio se pueden extraer múltiples reflexiones de cara hacia la previsible evolución futura del sector: • El transporte ferroviario de pasajeros se ha visto revolucionado por la alta velocidad, pero la expansión habida hasta la fecha es difícilmente sostenible a medio plazo en España. Mientras, el transporte ferroviario de mercancías deberá dar un salto definitivo en eficiencia, que probablemente vendrá de la mano de operadores privados. Será preciso reforzar los cambios en marcha, de los que la inversión en infraestructura es sólo una parte, para que el ferrocarril español pueda dejar de estar en la cola europea.

• El transporte aéreo es el modo de transporte que encara mayores cambios de

mayor transparencia, tanto en el caso del transporte de mercancías, donde ya es elevada, como en el caso del transporte de viajeros, donde todavía hay segmentos importantes en los que la intervención pública es preponderante. Aunque se mantengan esquemas concesionales debido a consideraciones de servicio público, se impondrá una fuerte competencia por el mercado. A su vez, la consolidación de grandes grupos hará que se refuerce la vigilancia del respeto de las reglas de competencia por parte de las Administraciones Públicas.

• Las infraestructuras de transporte van a seguir con su estructura actual durante muchos años, sin que sea concebible un crecimiento como el habido en las últimas décadas. Los esquemas concesionales, aplicados prudentemente podrán aliviar levemente la presión sobre los presupuestos públicos. Los grandes proyectos de inversión se verán relegados a corto plazo por las necesidades de mantenimiento de los activos existentes.

• Las tecnologías probablemente no provean de ningún cambio radical en el corto plazo y la tónica predominante serán las mejoras a las tecnologías existentes. Las tecnologías de telecomunicación y la informática proporcionarán herramientas muy potentes para mejorar la gestión.

todo tipo, desde la estructura de las aerolíneas hasta la gestión de las infraestructuras. Lo ocurrido recientemente no es más que la introducción de una trama cuyo desenlace no está escrito todavía. La segmentación y especialización parecen ser la pauta entre las aerolíneas, tendencia a la que los aeropuertos tendrán que adaptarse.

• El transporte por carretera sigue manteniendo un tamaño empresarial generalmente pequeño, pero la creciente competencia va a hacer que se sigan los pasos ya iniciados de consolidación de grandes grupos, a imagen de lo que está ocurriendo en el resto de los modos. Todo apunta a que las grandes empresas dominarán cada vez mayor parte del mercado y las pequeñas empresas tendrán necesariamente que especializarse si no quieren desaparecer.

• La competencia va a ser un creciente regulador sectorial, avanzando hacia cada vez 48

• Nuestras ciudades van a verse progresivamente transformadas gracias a la sustitución paso a paso del automóvil en favor del transporte colectivo y, en cierta medida, por los desplazamientos peatonales y en bicicleta. En nuestro entorno los ejemplos son muchos, y no hacen sino marcar una tendencia irreversible.

• El cambio climático y la dependencia energética dominarán buena parte de las políticas nacionales y europeas, junto con unas crecientes políticas sociales que pondrán a la seguridad por delante de las demás consideraciones. En cuanto a la carretera, que seguirá siendo el modo dominante muy por delante de los demás, probablemente las tecnologías híbridas serán las que se impongan en el corto plazo, pero sólo en un primer paso hacia el reemplazo final de los combustibles fósiles, reemplazo que todavía se presiente remoto. El vehículo eléctrico, a pesar de los impulsos oficiales recibidos, tiene todavía unas perspectivas muy alejadas de la plena implantación.

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Reforma de la Negociación Colectiva: hacia un modelo sindical Por Adrián Borrego Valverde Abogado El pasado día 11 de junio de 2011 se publicó en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto Ley 7/2011 que modifica en su práctica totalidad el título III del Estatuto de los Trabajadores que regula todo lo relativo a los Convenios Colectivos. Con la única excepción de los Artículos 90 (sobre validez) y Art. 92 (adhesión y extensión) todos los demás preceptos han sufrido modificaciones, de mayor o menor alcance según examinaremos a continuación. Destacaremos aquellas modificaciones que tienen una mayor importancia práctica.

le esta vetada la negociación de la jornada máxima anual de trabajo.

• La adaptación a la empresa del sistema de c l a s i fi c a c i ó n p r o f e s i o n a l d e l o s

Así, en primer lugar, la reforma da una mayor relevancia a los Convenios de Empresa cuando señala que en determinadas materias estos últimos se aplicarán de forma prioritaria a los Convenios Colectivos Sectoriales, ya sean estatales, autonómicos o provinciales.

En otros términos, de producirse concurrencia entre un Convenio de Empresa y un Convenio Sectorial, se aplicará prioritariamente el primero de ellos al menos en las siguientes materias: • La cuantía del salario base y los complementos salariales.

• El abono y la compensación de las horas extraordinarias.

• La retribución del trabajo a turnos.

• El horario y la distribución del tiempo de trabajo, incluido el régimen de trabajo a turnos y la planificación de las vacaciones.

Recordemos que al Convenio de Empresa

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trabajadores. Hay que resaltar que el sistema de clasificación profesional no es competencia de los Convenios de Empresa, sino de los Convenios Estatales.

• La adaptación a la empresa de las modalidades de contratación en los términos previstos en la propia ley. No se alcanza a comprender, vista la rigidez de las modalidades de contratación, que juego puede dar en el ámbito de la Empresa esta previsión.

• La conciliación entre la vida laboral, familiar y personal.

El nuevo Art. 84, además, atribuye competencia exclusiva a la negociación estatal en materias como el período de prueba, las modalidades de contratación, la clasificación profesional, la jornada máxima anual de trabajo, el régimen disciplinario, la movilidad geográfica y las normas mínimas en materia de prevención de riesgos laborales, de forma que en los Convenios Colectivos Autonómicos, o Provinciales, no se podrán negociar estas materias.

En segundo lugar, y en orden al contenido mínimo de los Convenios Colectivos, se amplía la regulación anterior de forma que, a las materias tradicionales se añaden algunas otras como la fijación del plazo máximo para el inicio de la negociación de un nuevo convenio una vez denunciado el anterior (la denuncia del Convenio ha de realizarse con tres meses de antelación al momento en el que expire su vigencia). La negociación del nuevo Convenio Colectivo habrá de empezar en el plazo máximo de un mes tras la recepción de la comunicación de la representación de los trabajadores o de los empresarios promoviendo la negociación. La negociación se iniciará en el plazo máximo de quince días a contar desde la constitución de la Comisión Negociadora. El proceso de negociación tendrá un plazo máximo de ocho meses cuando sustituya a un Convenio que hubiere tenido una vigencia inferior a dos años (debería decir dos años o menos) y de 14 meses en los demás casos. Si estos plazos se agotan entra en juego un nuevo sistema de arbitraje obligatorio. Se incorpora también

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como contenido mínimo la adhesión y sometimiento a los procedimientos establecidos por acuerdos interprofesionales, estatales o autonómicos para solventar las discrepancias que existan tras el transcurso de los plazos máximos de negociación sin haber alcanzado un acuerdo. En este punto parece que la Ley no da opciones y que la adhesión y el sometimiento a dichos procedimientos es obligatorio, obligación que tiene muy dudosa eficacia por vulnerar la libertad de negociación establecida en la Constitución Española.

También dentro del contenido mínimo se incorpora una nueva configuración de las Comisiones Mixtas Paritarias, a las que se intenta dotar de una mayor relevancia ya que además de sus funciones clásicas de aplicación e interpretación, se les confiere competencia para adaptar y modificar el Convenio durante su vigencia, conocerán y resolverán las discrepancias en materia de modificación sustancial de las condiciones de trabajo e inaplicación del régimen salarial. Se obliga al Convenio Colectivo, cualquiera que sea su ámbito, a establecer los procedimientos y plazos de actuación de la Comisión Mixta Paritaria, para garantizar la rapidez y efectividad en el funcionamiento de la misma y la salvaguarda de los derechos de los afectados. Esto significa que no valdrán en el futuro las referencias vagas e imprecisas – tan comunesa la actuación de este órgano paritario. Las partes negociadoras habrán de concretar los medios, procedimientos y plazos para que las Comisiones Mixtas Paritarias den cumplimiento a las funciones que le atribuye el propio Estatuto de los Trabajadores, y muy especialmente, habrán de establecer los mecanismos para dar solución a las situaciones de bloqueo que se produzcan, precisamente, por su carácter paritario mediante su sometimiento a los sistemas no judiciales de solución de conflictos establecidos en los acuerdos interprofesionales, estatales o autonómicos. Ya veremos a donde conduce esta obligación legal.

Por último los Convenios Colectivos, cualquiera su ámbito, deberán establecer las medidas para posibilitar la flexibilidad interna en las empresas, y muy especialmente el porcentaje de la jornada que podrá distribuirse

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de manera irregular a lo largo del año con un mínimo de un 5% - salvo pacto en contrarioy los procedimientos y períodos temporales y de referencia para la movilidad funcional dentro de las empresas. La inclusión de la expresión “salvo pacto en contrario” ya nos indica que en realidad no se ha introducido novedad alguna porque esta mínima flexibilidad queda al arbitrio de los negociadores del Convenio en cuestión.

En orden a la inaplicación del régimen salarial previsto en un Convenio Sectorial, si las negociaciones entre la Empresa y la representación de los Trabajadores, concluyen con éxito, será obligatorio, además de comunicárselo a al Comisión Mixta Paritaria del Convenio

Colectivo, el establecimiento de un programa de recuperación de las condiciones salariales fijadas en el Convenio de ámbito superior, con un máximo de tres años de duración (o inferior si el Convenio en relación con el que se produce la inaplicación salarial tiene una vigencia temporal inferior). Pero en el caso de que dichas negociaciones no concluyan con éxito, entra en juego la Comisión Mixta Paritaria del Convenio cuyo régimen salarial se pretende inaplicar. Así, cualquiera de las partes podrá someter la discrepancia a la Comisión Mixta Paritaria, que habrá de emitir su informe en un plazo de siete días (Art. 82-3).

No parece un plazo demasiado amplio cuando se trata de cuestiones, la inaplicación salarial, que puede requerir del examen de do-

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cumentación contable y productiva de la Empresa afectada de carácter complejo e incluso el auxilio de terceros especialistas. Sucederá que muchas Comisiones Paritarias, por falta de medios o por estar integradas precisamente por quienes firmaron el Convenio que se pretende inaplicar, no alcancen ningún acuerdo. En tal caso, vuelve a entrar en juego el sistema de arbitraje obligatorio que pueda establecerse en Acuerdos Interprofesionales de ámbito estatal o autonómico, con todas las reservas ya señaladas en orden a su inconstitucionalidad.

Una de las funciones básicas de las Comisiones Mixtas Paritarias, la interpretación y aplicación del Convenio, presenta con la reforma un carácter diferente ya que se configura su intervención como un requisito previo y obligatorio al planteamiento formal de los conflictos. Así se configura, y no por decirlo el propio Convenio sino por establecerlo al Ley, como un requisito de procedibilidad sin cuya observancia no es posible acudir ni a los Tribunales ni a los Órganos de Solución Extrajudicial de Conflictos. Conviene resaltar además que los procedimientos de solución de conflictos serán también de aplicación en las controversias de carácter individual, si existe sometimiento expreso de ambas partes a ellos. Así, ante un conflicto individual es imprescindible un acto de voluntad expresa de sometimiento al procedimiento no judicial de solución del conflicto en tanto que cuando el conflicto es colectivo no se exige esta manifestación expresa de voluntad.

En orden a la vigencia de los Convenios, se mantiene la ultra actividad ya que el Art. 863 señala que durante las negociaciones para renovar un Convenio se mantendrá su vigencia si bien las cláusulas convencionales de renuncia a la huelga decaerán a partir de su denuncia. Resulta novedoso que en este proceso de renegociación las partes puedan adoptar acuerdos parciales para modificar parte del contenido normativo del Convenio, prorrogándolo de hecho. Nos encontraríamos ante un acuerdo que participaría de la naturaleza de un Convenio Colectivo estatutario y que tendría la vigencia temporal que las propias partes negociadoras acordaran. De ahí que se exija que en tales casos intervengan

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en la negociación la totalidad de las partes legitimadas, aunque alguna de ellas no hubiera firmado el Convenio que se esta renegociando. El mantenimiento de la ultra actividad de un Convenio vencido ha sido objeto de múltiples críticas por parte de las organizaciones Empresariales. Razones de seguridad jurídica y evitación de vacíos normativos aconsejaban su mantenimiento. El Convenio Colectivo no es solo un contrato, con el plazo de validez que determinaron las partes al momento de negociarlo. Es también una norma jurídica, y en tanto no se produzca su derogación expresa o sustitución por otro, mantiene su eficacia. No es este reproche, no obstante, el más importante, como veremos a continuación al examinar el cambio sustancial del régimen legal en la negociación de los Convenios de Empresa.

En materia de legitimación para la negociación de Convenios Colectivos de Empresa, hay que resaltar la importancia que se da a las Secciones Sindicales cuando en su conjunto sumen la mayoría de los miembros del Comité de Empresa. Ya la Ley Orgánica de Libertad Sindical de 2 de Agosto de 1985, en su artículo 8-2º, establecía que las Secciones Sindicales de los Sindicatos más representativos que tuvieran representación en los Comités de Empresa tenían derecho a la negociación Colectiva. Ahora bien, teniendo derecho, no tenían capacidad para firmar un Convenio Colectivo de Empresa por impedirlo el Art. 87-1 del E.T. en su anterior redacción, que señalaba que, en todo caso, era necesario que la representación empresarial reconociera como interlocutor a la representación de los trabajadores. La Empresa reconocía a la representación unitaria de los trabajadores (Comité de Empresa o Delegados de Personal), sin perjuicio de que las Secciones Sindicales pudieran estar presentes. Con la reforma, ya no es necesario que la representación empresarial reconozca a la Sección Sindical como parte legitimada par negociar un Convenio de Empresa. Tal reconocimiento le viene conferido por la Ley, siempre y cuando los Sindicatos que las hayan constituido “sumen las mayoría de los miembros del Comité”. Pero los miembros del Comité, habitualmente, no son los mismos trabajadores que integran las Secciones Sindicales de los Sindicatos a

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los que pertenecen. Además generara problemas en orden a la atribución de horas de crédito sindical para la negociación de un Convenio Colectivo en aquellas empresas de menos de 250 trabajadores, que por la Ley Orgánica de Libertad Sindical, no están obligadas a conceder crédito horario a los Delegados de las Secciones Sindicales. Al postre nos podemos encontrar con crédito horario sindical para los miembros del Comité de Empresa, por el mero hecho de serlo, y crédito horario sindical para los miembros de la Sección Sindical que negocien un Convenio Colectivo.

Estamos, en definitiva, ante una ruptura en el modelo clásico de negociación de los Convenios Colectivos de Empresa. Estos últimos se negociaban con la Representación Unitaria de los Trabajadores (Comités y Delegados), que eran empleados de la propia Compañía elegidos por sus compañeros en las Elecciones Sindicales. Ahora se verán obligadas a nego-

ciar Convenios Colectivos de Empresa con los miembros de las Secciones Sindicales, que han sido elegidos por los trabajadores afiliados a un sindicato de conformidad con las normas que aprueba cada Sindicato, no según la Ley. La voluntad de todos los trabajadores no afiliados (pero que concurrieron a las elecciones sindicales) se ve soslayada y vacía de contenido. Su voluntad queda diluida en el nuevo régimen legal. Sin duda esta novedad tiende a favorecer la escasa afiliación sindical – algo sobre lo que una norma jurídica debería mantener neutralidad y profesionalizará la negociación colectiva en el ámbito de la empresa, pero denota – al mismo tiempo - una clara desconfianza del Legislador en los trabajadores y sobre el equilibrio entre las partes negociadoras. Subyace en esta previsión la desconfianza sobre la capacidad para negociar adecuadamente por los Comités de Empresa en los Convenios Colectivos de este ámbito, por mucho

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que sean la máxima expresión de la voluntad de los trabajadores de una Empresa. Al final serán las Secciones Sindicales –esto es, los propios sindicatos- las que negocien los Convenios y no la representación unitaria de los trabajadores. Se desdibuja la importancia que hasta la fecha había tenido este Órgano de representación en la negociación colectiva. Como no se requiere que el Comité de Empresa acepte la legitimación de las Secciones Sindicales para negociar, puede suceder que en la negociación de un Convenio Colectivo de Empresa se produzca un enfrentamiento entre la representación unitaria (Comité de Empresa) y la representación Sindical (Secciones Sindicales) ya que es sabido que las Secciones Sindicales no tienen por qué estar integradas por miembros del Comité de Empresa. De hecho lo normal es lo contrario. En esta situación la pregunta es qué actitud debe adoptar la empresa: Negociar en paralelo o exigir que ambas representaciones determinen quién será el interlocutor.

A la postre, se ha trasladado a las Empresas un problema que hasta la fecha no tenían: el reconocimiento de sus interlocutores en la negociación colectiva.

Las Secciones sindicales tienen un respaldo evidente cuando se consagra su legitimación para negociar Convenios Colectivos franja (aquellos cuyo ámbito personal está integrado por un grupo de trabajadores con un perfil profesional específico) si bien se exige para su intervención –en este caso - que hayan sido designadas por sus representados a través de su votación personal, libre, directa y secreta, lo que constituye una loable muestra de democracia directa en un ámbito social, el laboral, carente de ella. Pero no se entiende que esta escrupulosidad democrática no se ha reflejado también en materia de negociación de Convenio de Empresa. ¿Por qué se exige este sufragio personal, directo y secreto en los Convenios Franja, y no en los Convenios de Empresa, que además tienen una representación de los trabajadores legalmente establecida? Ni los Convenios Colectivos, ni los Conflictos Colectivos, ni las convocatorias de huelga se benefician de esta exigencia de sufragio libre, personal, directo y secreto como es de sobra conocido, aun siendo de situaciones de mayor importancia y trascen-

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dencia. Pero, además, las Secciones Sindicales serán, necesariamente, las que negocien, en el ámbito de la Empresa, los expedientes de movilidad geográfica (Art. 40-2 del E.T.), de modificación sustancial de las condiciones de trabajo (Art. 41-4 del E.T.), los despidos colectivos (Art. 51-2 del E.T.) y la inaplicación del régimen salarial previsto en los Convenios Sectoriales (Art. 82-3 por remisión al Art. 87-1, ambos del E.T.). Los interlocutores en estas materias, de enorme importancia, serán los Sindicatos a través de las Secciones Sindicales, no los órganos de representación unitaria, a los que se vacía de competencia en materias de evidente interés para la totalidad de los trabajadores. Atendido lo anterior parece obvio que las Empresas deben evitar la negociación de Convenios Colectivos de ámbito empresarial. La experiencia nos enseña que los Convenios Colectivos de Empresa, cuando existen, recogen unas condiciones sociales y económicas superiores a las de los Convenios Sectoriales, por no citar el hecho de que ante un conflicto laboral (huelga), la Empresa, se encuentra en una situación de clara desventaja para soportarla en relación con el resto de las Empresas de su Sector. Se vera obligada a mayores cesiones para evitar el cese de su actividad y con ello el riesgo de perdida de clientes, que captaran otras Empresas del mismo Sector y ámbito geográfico. Lo que a priori parecía un acercamiento a la realidad económica de una Empresa (el impulso de los Convenios de Empresa o ámbito inferior) en realidad constituye un fruto envenenado a medio plazo.

Para finalizar, la Disposición Adicional Tercera de la Ley señala que entrará en vigor el día 12 de junio de 2011, por lo que los Convenios Colectivos en fase de negociación, habrán de adaptarse a su contenido, al no existir ninguna previsión de carácter transitorio. Cuando el Convenio se lleve a Registro y Publicación, le serán exigidos el cumplimiento de la nueva Ley. Podía perfectamente haberse indicado, pero no ha sido así, que los Convenios Colectivos cuya Comisión Negociadora se hubiera constituido antes de la entrada en vigor de la nueva Ley quedarían sometidos a la anterior legislación, salvo, por ejemplo, en los plazos

FORMACIÓN

Los alumnos del Máster de ASINTRA visitan las fábricas de Mercedes-Benz y Setra Por tercer año consecutivo, ASINTRA puso en marcha el pasado 12 de noviembre de 2010 el MÁSTER EN DIRECCIÓN Y GESTIÓN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA, finalizando esta edición el pasado 22 de julio.

Esta iniciativa para la formación de los futuros gestores de empresas de transporte de viajeros por carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad del sector, se desarrolla bajo la promoción y aval del Ministerio de Fomento y en colaboración con ESIC Business & Marketing School.

El principal objetivo del Máster es transmitir a nuestros directivos las habilidades personales y profesionales necesarias para asumir la dirección y gestión eficaz de la empresa de transporte de viajeros, en un entorno cada vez más competitivo y más influenciado por la globalización.

En esta tercera edición están participando un amplio grupo de profesionales, de diferentes puntos de la geografía española, que pertenecen a las principales empresas del sector de transporte de viajeros por carretera.

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FORMACIÓN

piso bajo de gran capacidad CapaCity, las carrocerías para Mercedes-Benz y Setra. La planta de Mannheim dispone de una de las instalaciones más modernas para el pintado por imprimación cataforética de carrocerías de autobuses. En últimos años, estas instalaciones han ayudado a reducir en un 60% las emisiones de disolventes orgánicos.

También pudieron conocer la producción de sus motores, el área de fundición, de tauschmotoren y de BBW.

Una vez más, gracias al patrocinio de Mercedes-Benz y Setra, los alumnos visitaron las fábricas de ambas marcas en Alemania, a finales del pasado mes de junio, acompañados por Verónica Reitano, responsable de Marketing y Prensa de EvoBus Ibérica.

En primer lugar se trasladó a los alumnos hasta Mannheim, donde se encuentra la fábrica de Mercedes-Benz, con más de 100 años de historia, en una superficie útil de 10.000 m2. Tras una pequeña introducción a la historia de Mercedes-Benz, los estudiantes del Máster realizaron una visita guiada por la planta, donde pudieron ver al detalle el exclusivo proceso de producción y montaje de autobuses que diferencia a esta marca: estructura en bruto, imprimación cataforética, montaje y finishing.

Aval del éxito de la planta de producción de autobuses en Mannheim son los modelos de la familia Mercedes-Benz Citaro. Desde su introducción en el mercado en el año 1998, el Citaro ha conseguido un gran éxito en el segmento de urbanos, con cifras totales de producción de más de 20.000 unidades.

La plantilla de 3.400 especialistas de Mannheim fabrica, junto al Citaro y al urbano de

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Una calidad sin restricciones es el principio en que se basa la sección de producción de motores en la planta de Mannheim. Los tres sectores de la planta —fundición, mecanizado y montaje— cooperan estrechamente para garantizar el objetivo común: motores de calidad perfecta.

Esta planta de producción de alta tecnología dispone de la instalación de fundición más moderna del mundo, con la máxima productividad y la mínima cuota de desecho. A diferencia de otras factorías de producción de motores, la fundición está plenamente integrada en el proceso de producción de la planta de Mannheim.

Asimismo, en el año en que Setra celebra un doble aniversario - hace 60 años se presentó el primer Setra S 8 y cien años que la empresa Kässbohrer lanzó el primer autocar con bastidor Saurer – también pudieron visitar la fábrica de la marca, ubicada en Neu-Ulm, donde también se encuentran sus Centros de Diseño y de Entrega de Clientes.

Este complejo de edificios, Centros de Diseño y de Entrega de Clientes, con 3.800 m2, incluye una nave con diez puestos para entrega de autocares y autobuses, con espacio suficiente para 18 vehículos. Las instalaciones cuentan con una zona de recepción con cafetería, oficinas y salas de conferencias, un centro de diseño, con un moderno sistema de

FORMACIÓN

3D, y una exposición permanente de modelos de época.

especialistas de diseño. Ocho millones de elementos gráficos muestran en relieve hasta el último detalle del vehículo.

Como pudieron comprobar los alumnos, el diseñador de vehículos 3D utiliza tecnología informática de vanguardia, dando un importante salto en el asesoramiento a los clientes.

Tanto a la hora de elegir el color básico para la carrocería, el tipo de retrovisores exteriores o el diseño de los embellecedores de las ruedas como si hay que tomar una decisión sobre el tapizado de los asientos, la tela de las

También se ubica en estas instalaciones el taller de producción de asientos de Daimler Buses. Con una producción anual de 200.000 unidades, la fabricación de asientos en NeuUlm para autobuses y autocares MercedesBenz y Setra es uno de los pilares del sistema de producción sobre base de pedidos de clientes de la compañía.

cortinas, el material de las tarimas, la forma de las repisas portaequipajes o el tipo de revestimiento de las paredes laterales: este centro de diseño facilita enormemente a los clientes el proceso de configuración de sus vehículos nuevos. El empresario tiene a su disposición dos pantallas de 60 pulgadas, que reproducen ante sus ojos una imagen de su nuevo autocar y le permiten comprobar en tres dimensiones el efecto de determinadas opciones. Esto es posible gracias a su técnica ultramoderna, desarrollada para los

Finalmente, el grupo viajó hasta Stuttgart para visitar el Museo de Mercedes-Benz. Los alumnos pudieron conocer todas las clases de vehículos que ha fabricado la marca a lo largo de su historia y sus muy variadas categorías: vehículos de transporte de viajeros, camiones para transporte de mercancías, vehículos sociales y civiles como ambulancias, coches de bomberos, de servicios postales, así como un extenso y variado catálogo de automóviles y coches de competición.

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FORMACIÓN

Abierta la inscripción para la Cuarta Promoción del Máster 2011-2012

ganización, Dirección de Operaciones y Jornadas de trabajo teórico práctico.

Tras los buenos resultados obtenidos en las tres primeras ediciones del Máster, se pone ahora en marcha la Cuarta Promoción. Dada la importancia que tiene esta formación en el sector y el interés que ha despertado en los últimos meses, ASINTRA tiene abierto el plazo de matriculación.

En el desarrollo del Máster se cuenta, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, así como de expertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes. Este año se incluye el programa de formación del nuevo título de Gestor de Transporte, que será exigido a partir del 4 de diciembre de 2011.

Asimismo, en esta 4ª edición el Máster contará de nuevo con el patrocinio de MercedesBenz y Setra.

El Máster tiene una duración de 450 horas y se desarrollará a lo largo de 30 semanas entre los meses de octubre de 2011 y julio de 2012.

Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su trayectoria profesional.

Las Áreas Formativas incluyen Dirección General, Económico –Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Or-

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Para más información, puede contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 91 431 98 64 o del correo electrónico formacion@asintra.org

FORMACIÓN

Finaliza el Plan de Formación 2010-2011 〔 Con 1.500 alumnos formados ASINTRA, BUSINTRA y ESTABÚS han finalizado su Plan de Formación 2010-2011, cuyo objetivo principal ha sido continuar apoyando la mejora en la seguridad vial, la calidad y las nuevas tecnologías de las empresas del sector de transporte de viajeros por carretera, así como la adaptación de los profesionales al progreso técnico del sector.

Como cada año, el Plan se ha desarrollado con la colaboración de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, cuyo importe invertido ha ascendido a 520.000 €. Durante este período se han realizado más de 100 cursos relacionados con la actividad del transporte, que han contado con la participación de cerca de 1.500 alumnos.

Este año ASINTRA impartió la 3ª Edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, que finaliza este mes de julio, se celebra bajo la promoción y aval del Ministerio de Fomento y en colaboración con ESIC Business & Marketing School. Esta iniciativa, para la formación de los mandos intermedios y directivos de las empresas, introduce una visión estratégica de la realidad del sector y trasmite a los profesionales las habilidades personales y experiencias necesarias para asumir una gestión eficaz y dirección de la empresa de transporte de viajeros.

Los cursos más demandados, con más 40 convocatorias y alrededor de 500 alumnos, han sido los de Conducción en situaciones de emergencia, Conducción de calidad, Perfeccionamiento en la conducción en situaciones

extremas y Técnicas de conducción, así como las Jornadas de evacuación y seguridad en el transporte escolar y las de Seguridad, eficiencia y rentabilidad.

Asimismo, se han desarrollado acciones formativas, con más de 1.000 alumnos, sobre: conducción económica y segura; conducción económica, ecológica y eficiente; conducción para profesionales del transporte; tacógrafo digital; control de estrés; extinción de incendios y atención de urgencias; formación de formadores del transporte; atención y servicio al usuario para conductores; formación específica para conductores de autobuses; formación específica para acompañantes de autobuses; evacuación de autobuses y primeros auxilios; seguridad en el transporte escolar y de menores; prevención de riesgos laborales; evacuación de autobuses y primeros auxilios; asistencia a personas discapacitadas en el transporte terrestre; Planes de emergencia y evacuación; así como diversas Jornadas y Seminarios sobre el Análisis del transporte discrecional en España o Accesibilidad de personas de movilidad reducida.

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FORMACIÓN

ASINTRA imparte el CAP continuo por toda España Como hemos avanzado en anteriores Semanales, según el Real Decreto 1032/2007 sobre la Cualificación Inicial y la Formación Continua, se ha establecido desde el año 2011 y en función del permiso de conducir, la obligatoriedad de tener la Tarjeta de Certificado de Aptitud Profesional CAP, que acredita haber superado un curso completo de formación continua (35 horas). El conductor deberá llevar a bordo del vehículo dicha tarjeta, que tendrá una validez máxima de 5 años, en todo momento en que se encuentre conduciendo.

Asimismo, recordamos que existe la posibilidad de financiar esta formación haciendo uso del Crédito para formación disponible para las empresas a través de las Bonificaciones en las Cuotas de la Seguridad Social. Con este sistema se puede bonificar el coste de formación de los trabajadores asalariados de la empresa. El crédito no utilizado durante el 2011 no puede ser acumulable para el 2012.

Desde ASINTRA se están organizando estos cursos, con un precio especial para los asociados, por todo el territorio español. Dentro del precio se incluyen todos los trámites para la gestión de la B o n i fi c a c i ó n ante la Fundación Tripartita.

Esta formación podrá realizarse en las propias instalaciones de las empresas, si disponen de un aula para la misma y con un mínimo de 14 60

alumnos. También existe la posibilidad de realizarlos en los cursos abiertos que se están programando periódicamente en “Centros de Clases” en las siguientes zonas: Centro, Levante, Sur, Aragón-País Vasco y Norte-Castilla y León.

Para ayudar con el cumplimiento de esta nueva normativa, ASINTRA pone a disposición de las empresas a expertos en Formación CAP, quienes, sin ningún compromiso, explicarán toda la normativa y podrán tramitar toda la gestión y bonificación de estos cursos.

Para más información e inscripción pueden contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico formacion@asintra.org

CARROCEROS

Especial Carroceros: un sector puntero Su gran flexibilidad, buen hacer y apuesta por la calidad, seguridad, respeto al medio ambiente e innovación han consolidado a la industria carrocera española, que cuenta con más de 50 años de experiencia suministrando la mayoría de las carrocerías al mercado español, además de ser importantes exportadores.

El desarrollo tecnológico y la capacidad de innovación de la industria carrocera española, conjuntamente con los precios competitivos, han sido los elementos dinamizadores de esta industria. En muy pocos años, la flota de autobuses y autocares española se ha situado entre las más modernas de Europa.

Basándose en la flexibilidad de la oferta, su alto valor añadido y su competitividad, ha contribuido a que la balanza comercial de este sector presente un saldo positivo.

En este artículo, nos acercamos a conocer los aspectos más innovadores de esta importante industria y las principales perspectivas, retos y estrategias de algunos de los principales fabricantes de chasis, un sector puntero en Europa.

1. ¿Cuáles han sido los resultados de este primer semestre de 2011 respecto a 2010 y qué previsiones de matriculación tienen para el segundo semestre?

2. En este momento de difícil coyuntura económica, ¿qué objetivos, retos y estrategias se plantea su empresa de cara al futuro?

3. ¿Cuáles son las últimas innovaciones que han incorporado a sus carrocerías?, ¿qué importancia conceden a la eficiencia, seguridad y diseño?

4. ¿Qué tienen sus productos que le hacen desmarcarse del resto?

GRUPO CASTROSUA Castrosua se dedica a la fabricación de carrocerías para autobuses y autocares sobre todos los bastidores del mercado, cubriendo los tres segmentos: urbanos, cercanías y discrecional.

Además desde el año 2009, Castrosua es fabricante de vehículo completo del autobús híbrido Tempus, primer autobús desarrollado y fabricado íntegramente en España.

En estos momentos el grupo dispone de cuatro fábricas distribuidas a lo largo de la península con una capacidad de fabricación de más de 650 unidades anuales. Nuestra trayectoria nos avala como un referente en calidad, innovación y sostenibilidad.

Juan Luis Castro, Consejero Delegado, respondió a nuestro cuestionario

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CARROCEROS

1. Los resultados de este primer semestre con respecto a los del año anterior han sido muy alentadores ya que hemos superado el doble del número de unidades.

Nuestras previsiones para el segundo semestre no son tan optimistas, aunque en el cómputo global del año acabaremos con un ligero ascenso respecto al año anterior.

2. Basándonos en el modelo de negocio necesario actualmente, en este momento y siguiendo el esquema de continuidad con lo realizado en los últimos años, estamos inmersos en una restructuración interna y reingeniería de la empresa, necesarias para llevar a cabo el plan de competitividad que nos hemos marcado.

La restructuración interna es fruto de haber desarrollado un modelo de empresa basado en el liderazgo participativo. Con ello, hemos conseguido un aplanamiento de la estructura que no es más que la respuesta a necesidades estratégicas y que están provocando ciertos movimientos de personal beneficiosos para la compañía.

Este plan de competitividad creemos que será nuestra garantía de éxito futuro para abordar los años decisivos que vienen por delante.

En concreto, el objetivo es fortalecer nuestra posición en el segmento urbano, con una progresiva implantación del vehículo híbrido, recuperar cuota en el suburbano e iniciar la andadura en el segmento discrecional con nuestra nueva carrocería.

Asimismo, hemos iniciado la apertura de la empresa al mercado internacional, que junto con el desarrollo de I+D+i en nuevos escenarios, constituirán dos palancas importantes de crecimiento.

3. Las últimas innovaciones incorporadas a nuestras carrocerías son soluciones a la mejora de la eficiencia energética con la que se consigue disminuir el consumo energético y reducir las emisiones contaminantes de los vehículos. Se utilizan materiales reciclables y se utilizan piezas fácilmente sustituibles en caso de necesario.

El objetivo es crear autobuses enfocados a calidad y diseño, con un atractivo estético supeditado a la funcionalidad que permita diferenciar nuestros productos de los de la competencia, y utilizar las más avanzadas tecnologías en materia de seguridad y confort. Todos nuestros productos utilizan las medidas de seguridad existentes hoy en día, como cinturones de seguridad, sistemas antivuelco, etc.

4. Una de nuestras ventajas competitivas es la flexibilidad y la adaptación a las necesidades de nuestros clientes, en relación a las diferentes mecánicas, metrajes y definición interior del propio vehículo. En este nuevo panorama nuestro objetivo es equilibrar nuestra flexibilidad; lo que nos permitirá optimizar costes y poder ser competitivos en función del perfil de cada cliente.

En definitiva, ofrecemos al mercado soluciones sostenibles adaptadas a lo que demanda el mercado en estos momentos. La calidad y la innovación son nuestra razón de ser y nuestros clientes nos lo corroboran a través de su confianza.

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CARROCEROS

GRUPO IRIZAR El Grupo Irizar desarrolla su actividad en el sector de autobuses y autocares desde el año 1889. Con más de 120 años de historia, es hoy un proyecto empresarial de fuerte carácter internacional basado en las más de 3200 personas que la conforman, con plantas de producción en 7 países y presencia comercial en más de 90 países de los 5 continentes.

Irizar es una de las empresas con mayor reconocimiento a nivel tanto nacional como internacional por su modelo de gestión, su estrategia de fidelización del cliente y por sus productos. Irizar ha demostrado ser una empresa con un proyecto continuo sólido, de garantía y de futuro que transmite confianza y prestigio en la fabricación de autocares.

1. El Grupo Irizar ha cerrado el primer semestre de este año con un crecimiento superior al 20% que se produce en la práctica totalidad de los proyectos del grupo con un gran peso que proviene de sus plantas del exterior donde crece por encima del 40%.

A pesar de que existen fuertes incertidumbres en los mercados europeos y sobre todo en los periféricos, los mercados del exterior donde Irizar está presente están teniendo fuertes crecimientos sin síntomas aparentes

de agotamiento lo que hace que desde el grupo se vea el futuro con moderado optimismo.

En Europa, donde el mercado ha vuelto a descender del orden del 15%, Irizar ha mantenido su volumen de actividad y sus cuotas de participación en los mercados del mediterráneo donde tiene una presencia muy relevante.

El mercado interior sigue en unos niveles inferiores en un 40% con respecto a los volúmenes anteriores a la crisis, pero para Irizar el primer semestre ha sido más fuerte que el del año 2010 aunque se espera cerrar el año con un mantenimiento de los volúmenes del año precedente. El temor ante la incertidumbre del mercado unido a las dificultades de financiación hace que no se existan síntomas de recuperación. En este entorno difícil, Irizar ha continuado con una cuota de mercado superior al 40% como consecuencia de su política de acercamiento a los clientes.

2. Nuestra principal estrategia es la del acercamiento a los clientes para cubrir todas sus necesidades, lo que también aplicamos a nivel de todas las plantas del exterior debido a que cada vez son más importantes.

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CARROCEROS

Además, debemos seguir impulsando el lanzamiento del autocar integral en Europa tras las fases de prototipos, análisis de durabilidad y preseries realizadas en el 2010. En este primer semestre Irizar ha cerrado los contratos de distribución para ofrecer el servicio de venta y post-venta de su gama de autocares integrales en U.K., Francia, Holanda y Polonia.

Y potenciar la diversificación industrial como clave estratégica para el futuro. En este semestre del 2011 se han dado nuevos pasos en esa dirección con la creación de la división de JEMA ELECTRONICA para ofrecer solución a las necesidades del grupo en sistemas multiplexados y electrónica de gestión de sistemas de los autocares y sus principales componentes. Además, Irizar se ha convertido en socio de referencia en la empresa I&T ubicada en el parque tecnológico de Miramón (San Sebastián) dedicada al diseño y fabricación de sistemas de información para la gestión del transporte.

3. El Irizar i6 es el nuevo autocar lanzado oficialmente al mercado en el marco de la FIAA 2010, incorporando importantes innovaciones y las tecnologías más avanzadas del mercado, innovaciones y mejoras que han sido aplicadas a la gama completa de productos Irizar, comenzando por el nuevo Irizar PB donde se integran nuevos elementos que afectan a la seguridad, la fiabilidad, el diseño y el confort.

En el mismo marco se presentó como novedad una nueva versión del Irizar i4H en 9.4 m. de longitud, un autocar muy versátil por la amplitud de prestaciones que ofrece. Con

una capacidad máxima de 39 plazas ofrece una amplia variedad de acabados de interior para diferentes usos y necesidades del cliente, que permiten abarcar desde los servicios a colegios, y fábricas hasta servicios VIP. Y recientemente hemos desarrollado la plataforma de acceso de personas de movilidad reducida (PMR) por la puerta delantera en el Irizar i6. Ya se han entregado las primeras unidades al Reino Unido.

Para nosotros la seguridad es nuestra máxima prioridad, uno de los valores clave de Irizar.

4. Una de las claves del éxito de los productos Irizar se basa en que los desarrollos se realizan atendiendo a las opiniones y necesidades de sus clientes.

Seguridad, fiabilidad, rentabilidad, diseño, aerodinámica y confort son las principales señas de identidad Irizar. Los autocares Irizar ofrecen además la máxima capacidad de adaptación permitiendo al cliente poder configurar el autocar a su medida, tal y como lo desee.

La importancia que en Irizar se da a la seguridad, tanto activa como pasiva, adquiere en todos sus productos una especial relevancia.

Cuenta con la mayor prioridad desde la fase de diseño. Se invierte todo lo necesario en tecnología e innovación para ser líderes en este campo y se adelanta a las exigencias y normativas de cada mercado para alcanzar y garantizar los máximos niveles tanto para el conductor como para los pasajeros.

Todos los autocares de la familia Irizar se someten a exigentes pruebas de durabilidad en institutos independientes de reconocido prestigio como IDIADA y Applus+ con resultados excelentes.

En lo referente al servicio, Irizar ofrece una atención personalizada y un importante servicio post-venta capaz de resolver cualquier incidencia de los clientes, así como un moderno centro logístico desde el cual se suministran los recambios a cualquier punto donde éstos lo necesiten, en tiempos mínimos. La marca Irizar es garantía de servicio.

CARROCEROS

TATA HISPANO Tata Hispano es uno de los mayores fabricantes de carrocerías de autobuses y autocares en Europa y el Norte de África. La compañía es una filial 100% de TATA Motors, el primer fabricante de autobuses de India, el 2° fabricante de autobuses a nivel mundial y el cuarto fabricante más grande de camiones del mundo.

Tata Hispano cuenta con más de 400 empleados en su fábrica de Zaragoza, y emplea a más de 200 personas en su fábrica en Casablanca, Marruecos. La compañía está certificada por ISO 9001:2001, así como por ISO 14001:2004.

1. Los resultados han sido bastante mejores que los del primer trimestre del año pasado, hemos casi duplicado el número de unidades entregadas a clientes, lo que significa que nuestra penetración en el mercado se ha visto incrementada considerablemente. Esto es consecuencia de la estudiada estrategia comercial en cuanto a oferta de producto y cobertura por parte de nuestro equipo de profesionales del mercado español, la cual llevamos implantando desde hace más de año y medio.

Para este segundo semestre somos optimistas y tenemos una previsión de entregar unas 250 unidades más hasta final de año.

2. Nuestro objetivo a largo plazo es ser el primer fabricante español, esto supone tener unos objetivos a corto y medio plazo definidos y razonablemente ejecutables.

Seguimos teniendo como eje central de nues-

tra estrategia al cliente. Ya lo hemos demostrado en relación al incremento de la oferta de modelos al mercado para cubrir la mayor parte de los segmentos de transporte. Ahora, siguiendo con el mismo focus y abordando las nuevas tecnologías, estamos trabajando en ampliar nuestra oferta en los modelos híbridos, con un nuevo desarrollo de chasis híbrido de Gas Natural con TATA Motors.

Por otra parte, estamos muy centrados en implantar mejoras en nuestra política de calidad que ayudarán a conseguir mayores niveles de satisfacción de los usuarios. Este sistema nos permitirá incorporar el feedback de nuestros clientes a través de nuestra mejora continua. Gran parte de esta línea de retroalimentación del mercado la obtenemos

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CARROCEROS

también a partir del área de Postventa y equipo de Atención al Cliente.

Desde el punto de vista de la producción e ingeniería en Tata Hispano se han reestructurado por completo las áreas de trabajo, el diseño se hace con herramientas de última generación 3D, nuestras plantas son más eficientes…

A todo ello se suma un poder de negociación de grupo debido al Global Sourcing que antes no teníamos, aprovechando las sinergias del grupo al tener capacidad para negociar a gran escala. En definitiva, seguimos esforzándonos por ser cada día más competitivos.

3. Las innovaciones que hemos incorporado a los modelos han sido fundamentalmente un rediseño global de todo el espacio interior de los mismos, desde el área del conductor hasta el área de pasaje, aportando mayores niveles de ergonomía, estética y funcionalidad.

También, en el modelo Xerus en concreto, se ha innovado en el diseño de los laterales del vehículo.

La importancia que le damos a la eficiencia del rendimiento de los vehículos es alta, estudiando siempre las vías de un menor consumo de combustible para un rendimiento óptimo, aunque en general, no es un factor altamente valorado por los operadores. En temas de seguridad, siempre hemos ido un paso más allá, ofreciendo un plus a nuestros clientes, aplicando normativas incluso que se adelantaban al futuro. En relación al diseño, es un factor clave dentro de nuestros procesos de innovación. Prueba de ellos son los diferentes modelos lanzados al mercado durante este último año y medio y que han sido desarrollados por nuestro equipo de I+D+i en colaboración con empresas punteras en tecnología y diseño.

4. Los valores de marca de toda la gama de vehículos suponen por sí mismos aspectos que nos desmarcan del resto de oferta del mercado. Destacamos sobre todo en ofrecer un potente binomio de rentabilidad y diseño en nuestros vehículos, lo que se traduce en altos niveles de funcionalidad y estética. Esto, junto a un cómodo mantenimiento de los modelos, tanto urbanos como interurbanos, hace que toda la gama de Tata Hispano sea una

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opción más que atractiva para cualquier operador de transporte.

Los valores de marca Tata Hispano son: • Diseño funcional: la creación de todos nuestros modelos está inspirada en los usuarios, ofreciendo el máximo bienestar exigible a una marca de vanguardia. La estética en las líneas exteriores e interiores son condición indispensable para crear las mejores sensaciones. La funcionalidad del diseño permite reducir los costes de mantenimiento e incrementar la durabilidad del vehiculo.

• Relación calidad-precio: los modelos Tata Hispano son una oportunidad inmejorable de disfrutar de un producto de alta calidad a uno de los mejores precios del mercado.

• Servicio: nuestra amplia red de talleres oficiales postventa en toda España es junto a nuestro equipo de Atención al Cliente, hace que nuestro servicio sea un punto fuerte también en nuestra oferta al mercado.

• Identidad de marca Tata: los consolidados valores de la marca global Tata: integridad, compresión, excelencia, unidad y responsabilidad, han construido una fuerte identidad de marca que están inherentes en nuestra forma de operar, así como en nuestros productos y servicios.

CARROCEROS

BMC BMC es el primer fabricante turco de automoción, para vehículos de transporte de pasajeros, mercancías y vehículos comerciales ligeros. BMC está presente en España desde el año 2004 como principal protagonista de la revolución del segmento de los autobuses y autocares de 9 metros acontecida en España.

1. En el primer semestre de 2011 hemos visto aumentar las ventas en un 25% con respecto al mismo periodo de 2010. Los pedidos programados indican que creceremos en torno al 20% a final de ejercicio con respecto al año pasado. Tenemos clientes muy fieles con una tasa muy alta de repeticiones de compra; clientes nuevos que prueban con una primera unidad y rápidamente repiten con varias unidades a la vez.

2. Tradicionalmente, nuestra misión es que nuestros clientes obtengan la mayor rentabilidad posible de nuestros vehículos; este reto implica una serie de atenciones por parte nuestra de cara al producto tales como diseño y configuración, que afectan a los costes de entrada y de operación, y otras de cara a la postventa y mantenimiento, que afectan a los costes de mantenimiento y reparación. De cara al futuro, pretendemos seguir fieles a esta misión que por otra parte ha mantenido desde su inicio hace ya casi cincuenta años.

3. Continuamente introducimos nuevos materiales y componentes en un proceso de mejora continua del producto, tales como aislamientos térmicos (ahorro energético), aislamientos acústicos (confort de marcha), composites para ahorro de peso, iluminación leds, etc. En general todos los componentes están sujetos a riguroso escrutinio en aras de mejora de la seguridad, eficiencia, confortabilidad, durabilidad, diseño y coste y en este mismo orden.

4. La fabricación en serie de vehículos autoportantes completos unido al afán de mejora continua hace que el producto resultante sea muy homogéneo y consolidado. Igualmente permite economías de escala que redundan en un producto muy competitivo en precio para el cliente final. Por otra parte, la selección de acabados interiores y decoración exterior permite un nivel suficiente de personalización del vehículo para cada cliente sin perjuicio de las ventajas de la fabricación en serie.

Destacar igualmente que a efectos de postventa, hay un fabricante y por tanto un solo responsable del vehículo Destacar igualmente, que la postventa se hace en Talleres Oficiales de la marca que cubren al vehículo completo, siendo un solo fabricante el responsable del vehículo a efectos de garantía y de la operatividad del vehículo.

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CARROCEROS

Estamos inmersos en un 2011 muy duro con cierto optimismo, ya que durante los dos últimos meses hemos detectado un cambio de tendencia del mercado. Como objetivo para el presente año destinaremos los esfuerzos en mejorar la productividad, no para el crecimiento, sino en efectividad, dimensionarnos para el mercado actual, dando la posibilidad al cliente de ofrecerle un traje a medida, ofreciéndole exactamente lo que necesita para realizar el servicio correctamente.

CAR-BUS.NET En Car-Bus.net desarrollamos, diseñamos y producimos íntegramente todos los modelos que comercializamos, disponemos de microbuses desde 9 plazas a 22 plazas + conductor, de los modelos Spica, Corvi y Lepus, con sus variantes en función del público al que esté destinado (escolar, discrecional, PMR, lujo y unidades VIP de lujo). Destacar que tenemos en proceso de homologación el modelo Shaula, presentado en la Fiaa 2010, de hasta 28 plazas, que pensamos poder ofrecer en breve a nuestros clientes.

1-2. Para los próximos meses la intención de Car-Bus.net es potenciar la comercialización y expandir el área de influencia de la compañía a otros países europeos, en los que ahora por el momento no está presente, para lo que estamos realizando grandes esfuerzos. Para este cometido ayudará el hecho de que Car-Bus.net esté certificada según la norma UNE–EN ISO 9001:2000 por el TÜV Internacional, perteneciente al Grupo TÜV Rheinland.

El ejercicio 2010 lo cerramos con una producción de 56 unidades fabricadas: 8 CORVI, 5 CORVI DIPLOMATIC, 6 LEPUS, 29 SPICA y 8 SPICA URBAN. De estas unidades, 34 han sido destinadas a clientes nacionales y las 12 restantes a exportación.

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Es indispensable desde nuestro punto de vista la necesidad imperativa por parte de las entidades financieras de dar facilidades a los clientes para financiar sus operaciones. Después de la falta de de confianza por parte del cliente, debido al estado del país, cuando éste se decide a realizar una operación son las entidades financieras las que luego detienen la operación.

3. Destacar que tenemos en proceso de homologación el modelo Shaula presentado en la Fiaa 2010, de hasta 28 plazas, que pensamos poder ofrecer en breve a nuestros clientes. Por otro lado presentaremos en breve una versión de 22 plazas con género maletero, a un precio muy económico.

4. Nuestros modelos siempre se han caracterizado por el diseño, fiabilidad y calidad con que conseguimos dotar al microbús, aunque actualmente más que nunca los modelos tiene que ir en busca de la rentabilidad para las compañías de transporte, por lo que las 2 novedades que estamos preparando para ofrecer a los clientes son para transportar un número importante de personas para 1 microbús, con un buen maletero, sobre unas mecánicas que tengan un consumo lo más contenido posible, y con fiabilidad mecánica, en una buena carrocería, ofreciendo un microbús con el que obtener la máxima rentabilidad para el cliente.

CARROCEROS

UNVI 1. A la vista de los resultados de este primer semestre de 2011 podemos decir que hemos sabido gestionar de un modo adecuado las condiciones de crisis que en general afectan a todo el sector español del carrozado de autobuses y autocares.

Nuestros resultados están siendo ligeramente mejores que el año anterior y, sobre todo, hemos sabido consolidar nuestra organización reforzando con más personal nuestros departamentos de venta y postventa.

El segundo semestre se perfila bastante bien a la vista del incremento de pedidos recibidos para el mercado español. La introducción del COMPA T nos ha permitido alcanzar estos resultados.

2. • Tenemos planteada una consolidación de los productos existentes destinada a incrementar todavía más su fiabilidad. También y, en particular para el mercado español, planeamos mejorar nuestra competitividad en precios respecto a varios productos.

• Hemos terminado la introducción de un gran número de mejoras en nuestro modelo de autobús urbano, bautizado URBIS. Pretendemos hacer descubrir un autobús más moderno y eficiente respecto a su versión anterior. Hemos diversificado las versiones del URBIS, por ejemplo, ofreciendo hoy en toda Europa una versión en doble piso de 3 ejes de Clase I y II y de 14 metros de largo.

• Queremos consolidar el lanzamiento de dos nuevos productos: el COMPA T y el VEGA GT. Dos modelos de hasta 35 plazas sentadas.

3. Estamos introduciendo nuevos diseños estructurales así como nuevos materiales destinados a aligerar las carrocerías.

Estamos en continúo proceso de actualización de todas nuestras homologaciones en cuanto a Reglamentos y Directivas europeas a través de un gran número de ensayos reales y teóricos por medio de diferentes laboratorios europeos. Supone una importante inversión, pero nos ha permitido ganar la confianza de las marcas fabricantes de chasis y de las ITVs. Algunos de nuestros productos como el COMPA T, VEGA GT, el URBIS 2.5 DD de 2 o 3 ejes, se venden en 19 países, la gran mayoría de ellos europeos. Este hecho nos obliga a contemplar y homologar todas y cada una de las directivas parciales europeas. Por lo tanto, aunque algunas Directivas Europeas destinadas a mejorar la seguridad en los vehículos no sean de obligatorio cumplimiento en España, nuestros productos sí que las cumplen.

4. Gracias a una apuesta firme por nuestra parte en cuanto a Calidad, Precio, Servicio, Versatilidad y Estética, nuestros productos se mantienen en la cima de la lista de los vehículos más vendidos en España. Destacan el URBIS y el COMPA T.

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Confianza empresarial Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net En mi reciente Documento de fecha 4 de abril, titulado “En la encrucijada; reflexiones”, re m i t i d o a l s e c t o r y a l a s d i s t i n t a s Administraciones públicas competentes y publicitado por los más importantes medios de comunicación, argumentadamente puse de relieve las principales cuestiones que afectaban al sector, originadas por la incertidumbre y falta de la debida seguridad jurídica.

Estas cuestiones vienen referidas a: 1) Modificaciones continúas de LOTT, que además no responden ni a las sensatas propuestas manifestadas por el sector, ni al afianzamiento de la unidad de mercado. 2) Modificación del régimen sancionador que no resuelve la principal problemática de modulación del exacerbado régimen de responsabilidad objetiva de la empresa, y que de llegarse a aprobar supondrá que hayan de coexistir dos regímenes sancionadores distintos (ya que las Leyes de las CCAA han copiado el vigente de la LOTT y no van a tramitar nuevas reformas de adaptación al nuevo régimen estatal), lo que resulta verdaderamente insólito. 3) Ausencia de criterios claros con referencia al nuevo baremo regulador de los concursos, cuando de forma precisa tanto la Ley de Contratos del Sector Público (art.134) establece que los criterios han de ser de aplicación matemática, no discrecional, y los artículos 73.3 y 74.1 LOTT, en su reciente redacción dada por la Ley de Economía Sostenible, los conceptos que más han de puntuar, todo lo cual está totalmente alejado de que los concursos se conviertan en un foco de discrecionalidad y de auténticas subastas encubiertas. 4) La idea de una posible Ley de Movilidad, cuando esta materia se ha regulado ampliamente en dicha Ley de Economía Sostenible y más allá de la mera declaración de principios, la competencia corresponde de los Municipios (transporte urbano), en tanto que el Ministerio de Fomento lo que debe de hacer es proceder a que se establezcan los planes que dicha Ley de Economía sostenible contempla.

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Si a todo ello unimos la agravación de la situación económica de nuestras empresas, por causa de los incrementos de los carburantes, lo que no ha tenido su correspondiente proporcionada elevación tarifaria, nos encontramos ante una situación que no tiene antecedentes, y que al coincidir con la fase de renovación de las concesiones, irroga unos perjuicios en muchos casos irreparables.

Las empresas han de conocer con la suficiente antelación las reglas del juego, pues en otro caso resulta imposible que se preparen para poder licitar en las debidas condiciones, no siendo adecuada esta continua ausencia de seguridad jurídica, producida por tantos y continuos cambios, que solamente pueden beneficiar “a río revuelto” a alguna “empresa pescadora”, pero que perjudica enormemente a nuestras mejores empresas y al sector globalmente ponderado.

De otro lado, y referido también a la falta de seguridad jurídica y ausencia de incertidumbres, ha de resaltarse que ni el Comité Nacional de Transportes por Carretera, ni las

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Federaciones empresariales, han conocido el texto del anteproyecto de Ley de reforma de la LOTT que fue aprobado (y remitido al Parlamento) en el Consejo de Ministros de fecha 13 de mayo, lo que además de poder contravenir el art.59.f de la LOTT, no tiene calificación posible, ni así se ha actuado nunca.

Por todo ello, en dicho Documento, al principio enunciado, propusimos el seguimiento de la máxima de Johann Wolfgang Goethe: “El talento se educa en la calma y el carácter en

la tempestad”. Lo que no quiere decir, en el presente caso, sino que debe de reflexionarse, terminar con una gestión caracterizada por la continua creación de iniciativas descoordinadas sobre las mismas materias, que irrogan una profunda incertidumbre, sustituyéndola por otra que otorgue seguridad jurídica y confianza empresarial. Es evidente que el camino iniciado nada tiene que ver con esta máxima, lo que a mi juicio no es la mejor forma de avanzar y de mejorar la muy herida Economía nacional.

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EMPRESA

Empresa Martín incorpora 29 nuevos autobuses de GNC 〔 Más eficientes, más accesibles, más sostenibles

Empresa Martín, perteneciente al Grupo Ruiz, ha incorporado 29 nuevos autobuses de gas natural comprimido (GNC) a su flota interurbana, que suponen la modernización del 20% de la flota de los 152 autobuses que opera la empresa, concesionaria de las líneas entre Madrid, Leganés y Fuenlabrada, y en los que ha invertido 11,2 M€.

Esta renovación se enmarca dentro del Plan de Modernización del Transporte Regular Permanente de Viajeros de Uso General por Carreteras, por el que el Consorcio Regional de Transportes se ha comprometido a renovar, entre 2010 y 2011, el 30% de los autobuses que cubren todas las rutas interurbanas.

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De los 29 autocares que ha adquirido Martín -más eficientes, más accesibles, más sostenibles-, 24 son vehículos MAN carrozados con el modelo City.Versus de Castrosua y otros 5 son Scania, también carrozadas por Castrosua con su nuevo modelo Magnus.E. Con estos autobuses de GNC se consigue una reducción de las emisiones de hasta el 20% de CO2 y de hasta el 50% del ruido.

El acto, que tuvo lugar en la sede del Grupo Ruiz en Leganés, contó con la asistencia del nuevo consejero de Transportes y Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Antonio Beteta, el viceconsejero de Transportes e Infraestructuras, Luis Armada, el nuevo alcalde Leganés, Jesús Gómez, el gerente del Con-

EMPRESA

sorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo, el presidente del Grupo Ruiz, Gregorio Ruiz, el director general del Grupo Ruiz, Alberto Egido, varios alcaldes y concejales de los diferentes municipios por los que transcurren las líneas de Martín, así como Beatriz Castro y Juan Luis Castro en representación de Castrosua, Sigfredo Moreno de MAN y Javier Calvarro de Scania.

Estos nuevos autobuses prestarán servicio a los municipios de Getafe, Leganés, Fuenlabrada, Moraleja de Enmedio, Arroyomolinos y Móstoles, que suman una población de más de 780.000 vecinos.

Durante su intervención, el alcalde de Leganés quiso agradecer a la Empresa Martín su apuesta por la calidad y la ecología al incorporar vehículos de gas natural comprimido, al tiempo que apuntaba que “una región no se puede desarrollar convenientemente sin un transporte público de calidad”.

A su vez, el consejero de Transportes e Infraestructuras, Antonio Beteta, afirmó que “sin duda en la Comunidad de Madrid el transporte público es sinónimo de calidad y sostenibilidad del medio ambiente”, quien destacó entre las ventajas del gas natural comprimido que los vehículos alimentados con ese combustible son mucho más re s p e t u o s o s con el medio ambiente, puesto que permiten una reducción importante de todas las emisiones, que en el caso del CO2 es del 20%, y también reducen hasta el 50% del ruido.

que en total esta concesionaria dispone ahora de 49 autobuses de GNC, que suponen el 32% de su flota.

Con esta renovación la antigüedad media de los vehículos es de sólo 3,7 años. Al respecto, el consejero señaló que además de las ventajas medioambientales, estas renovaciones constantes de la flota suponen una importante mejora de la seguridad y el confort de los usuarios, puesto que los nuevos vehículos están dotados de los últimos avances tecnológicos para ofrecer el mejor servicio y son totalmente accesibles para personas con movilidad reducida.

En la Comunidad de Madrid en 2010 se han renovado un total de 200 autobuses de la flota interurbana, y para 2011 se prevé renovar otros 400. El objetivo reducir la edad máxima de los autobuses de doce a diez años y que la edad media sea inferior a cinco años.

“Nuestra presidenta apuesta permanente por la vanguardia, el desarrollo tecnológico, la eficiencia energética y el respeto al entorno, por eso la renovación de la flota de autobuses de la Comunidad de Madrid es sólo un primer paso de una renovación mucho más ambiciosa, que está impulsando el Gobierno de Esperanza Aguirre en toda la Comunidad, en aplicación de la nueva Ley de Movilidad”, concluyó Beteta.

Estos nuevos autobuses se suman a los 20 de los que ya disponía Empresa Martín con este sistema, por lo 73

EMPRESA

El Grupo Samar renueva su flota con Irizar El Grupo Samar ha apostado firmemente por el nuevo modelo de autocar Irizar i6, en versiones de 13m del longitud sobre bastidor Volvo B9 y B13 de 2 ejes y 15m sobre bastidor Volvo B13 de 3 ejes para sus líneas regulares.

Las butacas que incluye son exclusivas Irizar modelo i4 y los autocares incorporan encapsulamiento total anti vandálico de la zona de conductor, así como plataforma elevadora PMR (Personas de Movilidad Reducida), con doble función eléctrica y manual.

Se trata de autocares dotados de la máxima seguridad y confort que cumplen con la normativa R66.01. Incorporan estructura de acero de alta resistencia, lunas dobles VENUS con filtro solar, butacas exclusivas, totalmente acolchadas con apoyabrazos central, reposapiés, mesitas, revisteros y preparadas para sonido individual, así como letrero de destino frontal.

La iluminación, tanto exterior como interior de ambos modelos de autocar, i6 e i4, se incorpora la tecnología LED con faros y pilotos exclusivos Irizar.

El grupo Samar que ya dispone de una amplia flota de autocares Irizar ha confiado de nuevo en esta marca, por la máxima seguridad, fiabilidad y rentabilidad que ofrecen.

Además, los vehículos están preparados para el transporte de personas de movilidad reducida (PMR) incorporando plataforma elevadora.

El Grupo Samar con más de 85 años de experiencia y una orientación clara de Servicio al Cliente, es hoy uno de los primeros grupos de transporte de viajeros por carretera de España.

La otra partida de autocares que ha adquirido corresponden al modelo Irizar i4 Low Entry de 12.5 metros de longitud sobre bastidor Volvo B7RLE, caracterizados, además de su seguridad (cumplimiento normativa R66.01) y versatilidad, por su diseño innovador.

Se caracteriza por su gran capacidad de atender las diferentes necesidades de movilidad de los ciudadanos mediante un amplio abanico de servicios de transporte en autobús y autocar, de ámbito tanto regional como nacional, e internacional.

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EMPRESA

Avanza llevará a la playa a más de 400.000 viajeros este verano

Grupo Avanza prevé transportar a más de 700.000 viajeros durante la temporada de verano (del 23 de junio al 11 de septiembre). De ellos, más del 60% elegirá como destino las playas de Levante –Valencia, Gandía, Cullera, Benicàssim, Oropesa y Almería–, Rías Baixas y, desde el 1 de julio, también Ibiza.

La colaboración entre Avanza y Acciona Trasmediterranea hace posible el servicio combinado autobús + buque rápido diario Madrid-Ibiza, que se estrena el 1 de julio des-

de 56,78 €. El grupo de transporte de viajeros por carretera Avanza lleva a los viajeros desde la Estación Sur de Autobuses de Madrid hasta el Puerto de Valencia; una vez allí, embarcan en el buque Alcántara, de Alta Velocidad, hasta Ibiza (San Antonio).

El servicio parte desde Madrid todos los días a las 08:00 horas y llega a Ibiza a las 17:20 horas. El regreso desde la isla, también diario, sale a las 18:00 horas y llega a Madrid a las 03:00 horas de la madrugada. Los billetes

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EMPRESA

para “Madrid-Ibiza” pueden adquirirse ya en la web de Avanza avanzabus.com para viajar a partir del 1 de julio.

Para Rafael Aragonés, director de la División de Largo Recorrido de Grupo Avanza, “el nuevo servicio Madrid-Ibiza constituye una innovadora apuesta que permite a Avanza incorporar Ibiza a su cartera de destinos de playa. Además, supone la colaboración de dos grandes compañías del transporte de pasajeros en España para ofrecer un servicio integral y de calidad que permitirá ahorrar tiempo y dinero a los clientes”.

Asimismo, desde el 17 de julio un nuevo servicio conecta Madrid con todos los cruceros con salida y llegada al Puerto de Valencia.

La compañía prevé que en los próximos tres años 75.000 viajeros se beneficiarán de las ventajas en ‘distancia, precio y comodidad’ de este servicio puerta a puerta, que espera consolidar a través de acuerdos con las compañías navieras.

“El servicio Madrid-Cruceros Puerta de Valencia es nuevo y con importantes ventajas en cuanto a distancia, precio y comodidad para los viajeros cuyos cruceros partan o lleguen al Puerto de Valencia, una ciudad cada vez más atractiva por su proyección internacional.

Aquí operan las principales compañías navieras con las que esperamos llegar a acuerdos de colaboración que permitan consolidar e incrementar este servicio”, ha explicado Rafael Aragonés.

Más novedades El servicio Madrid-Ibiza no es la única novedad de Avanza para este verano, el grupo ha desarrollado toda una serie de servicios especiales para la época estival destinados a satisfacer las necesidades culturales y de ocio de sus clientes. Así, Avanza ofrece servicios especiales para los eventos Ñ Gamers (1º concurso internacional de videojuegos en Cuenca), la Campus Party en Valencia o la Jornada Mundial de los Jóvenes en Madrid.

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Y, para los que combinen avión y autobús en sus vacaciones, Avanza dispone de servicios especiales desde el Aeropuerto de Barajas como el servicio directo Salamanca-Barajas, que ofrece hasta 92 salidas semanales; y el lanzamiento de Barajas-Benicàssim, un servicio desarrollado para trasladar a los asistentes al Festival Internacional de Benicàssim (FIB).

Además, durante todos los fines de semana del verano, Avanza acercará las playas de Huelva a Mérida con su Bus Playero, que partirá de Mérida todos los sábados y domingos del verano a las 7.00 horas para llegar a Punta Umbría a las 11.30 y saldrá de vuelta a las 19.30 para llegar a las 00.00 horas a Mérida.

El Bus Playero conecta Mérida, Almendralejo, Villafranca, Zafra y Frenegal de la Sierra; con las playas de Punta Umbría, Cartaya, La Antilla o Ayamonte; permitiendo a sus habitantes pasar el día en la playa desde menos de 9 euros por trayecto.

En opinión de Rafael Aragonés, “las crisis económica y las circunstancias socio-políticas en otros destinos, han provocado un retorno de los viajeros a los destinos clásicos españoles como las playas de Levante, por eso hemos desarrollado nuestra actividad promocional de cara a satisfacer estas necesidades”.

Para adecuarse a esta demanda, Avanza ha lanzado la Ecotarifa, que consiste en un descuento del 33% del importe del billete para el acompañante, un descuento que apuesta por la sostenibilidad y por el ahorro y del que se beneficiarán dos de cada diez clientes de Avanza al viajar junto con su pareja, en familia, o en grupo.

Todos los billetes de Avanza pueden adquirirse con antelación en la web del grupo avanzabus.com, así como en las taquillas habilitadas al efecto en las estaciones en las que opera el grupo.

EMPRESA

Vectalia-TMB asumen el transporte público de Perpiñán Vectalia incrementará su actividad en el mercado francés. La oferta presentada por el grupo alicantino, en colaboración con Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ha resultado la adjudicataria del concurso para asumir durante ocho años la operación del transporte urbano en el área metropolitana de Perpiñán-Mediterráneo, lo que supone la gestión de movilidad de 36 municipios que suman unos 300.000 habitantes.

Vectalia, que opera en el sur de Francia desde 1998, a través de su sociedad CFT (Corporation Française de Transport), afrontará el reto de implantar un modelo más ambicioso de movilidad en la comarca gala que, según recoge la oferta, pretende potenciar la utilización del transporte público con el objetivo de que el número anual de viajeros pase de los 8,5 millones de 2010 a 14 millones el 2017 y a 16 millones el 2019.

En este sentido, cabe destacar la alianza del Grupo Vectalia con TMB, que con el 20% de esta nueva sociedad, aportará fundamentalmente su experiencia como operador de una gran red intermodal como es el área metropolitana de Barcelona.

El concurso, al que también habían optado la RATP, empresa que gestiona el transporte público de París, y el grupo Veolia-Transdev, ha sido promovido por el órgano que administra el área metropolitana de Perpiñán (Perpignan-Mediterranée Communauté d’Agglomération, PMCA) y la Delegación de Servicio Público de Transporte Urbano, para la gestión y la operación del servicio de transporte urbano y de los servicios complementarios de ecomovilidad en el área de influencia de la capital del Rosellón.

A partir de enero de 2012 se operarán 30 líneas de bus. La flota sumará un total de 229 autobuses -112 al servicio urbano y 117 para el interurbano- y se crearán nuevas líneas de altas prestaciones, así como la explotación de líneas de bus de servicios escolares.

La oferta incluye también la incorporación de servicios complementarios de ecomovilidad, bicicletas, carsharing, carpooling, planes de desplazamiento de empresas, así como una importante apuesta por la difusión del conjunto de servicios a través de campañas de comunicación y marketing, sistemas de información de usuario o de títulos de transporte, entre otros.

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EMPRESA

Arriva consigue en Mallorca la certificación UNE-EN 13816 La multinacional Arriva, principal proveedora de servicios de autobús en el norte de Mallorca a través de Bus Nord y Autocares Mallorca, acaba de conseguir la certificación UNEEN 13816 para sus más 12 líneas de transporte de viajeros en la isla. Esta norma europea, específica para el transporte público de viajeros, certifica que se ofrece un servicio de calidad. La compañía se ha convertido en un claro ejemplo del compromiso con la mejora de la competitividad del transporte público de viajeros en nuestro país.

“Se trata de todo un hito en nuestra apuesta por la calidad y la excelencia, ya que nos hemos convertido en la primera empresa de transporte en Mallorca que ha implantado la norma UNE-EN 13816 en todas sus líneas”, asegura la directora general de Autocares Mallorca y Bus Nord, Ana Tejada.

La empresa ha llevado a cabo importantes esfuerzos para conseguir esta certificación que mide aspectos como la calidad del servicio, la accesibilidad, la información al pasajero, la frecuencia de paso, la atención al cliente, el confort, la seguridad y, por supuesto, el impacto ambiental.

Renovación constante de la flota Además, Arriva acaba de incorporar dos nuevos vehículos a su flota de autobuses para Mallorca. Se trata de dos Iveco modelo 397, con carrocería de Irizar. Los nuevos buses disponen de 55 plazas y estarán en circulación esta misma semana. De esta forma, la compañía cuenta actualmente con 55 vehículos en su flota.

JORNADAS

Infraestructuras de transporte como impulso de la actividad económica

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Jornada: “Las infraestructuras del transporte como factor de impulso de la actividad económica y de incremento de la competitividad”

El pasado mes de mayo la Escuela de Organización Industrial (EOI) organizó en su Campus la II Jornada del Ciclo “El transporte como factor clave del desarrollo económico y el bienestar social”. Con este Ciclo de cuatro Jornadas, se quiere trasladar a todos los agentes interesados, una visión global sobre la importancia del transporte, tanto en lo referente a las infraestructuras, como a los servicios.

En esta II Jornada, “Las infraestructuras del transporte como factor de impulso de la actividad económica y de incremento de la competitividad”, se analizó el impacto de las infraestructuras y servicios de transporte en la economía y desarrollo social, a la vez que se examinaron los distintos modelos de financiación de tales infraestructuras y servicios, lo que es vital en una etapa de crisis económica cuya duración puede ser larga.

Para ello, se contó con las intervenciones de expertos ponentes tanto en cuestiones económicas generales, medioambientales, como en materia de financiación de las obras y servicios públicos, que generaron amplios debates a lo largo de toda la mañana.

Inauguró el acto Alfonso González, director General de la EOI, junto con el organizador de la Jornada, Fernando J. Cascales, Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte, quien

señaló que las infraestructuras y sus sectores son motores de la economía, sugiriendo establecer un decálogo para desarrollar y crear nuevas infraestructuras que sean más rentables y se autofinancien a lo largo de su vida.

La primera ponencia, “La inversión en infraestructuras y servicios de transporte, como factor de impulso de la actividad económica, cohesión social y distribución de la riqueza”, corrió a cargo de Juan Iranzo, catedrático de Economía Aplicada de la UNED, director general del Instituto de Estudios Económicos (IEE) y vocal del Foro de las Infraestructuras.

Se debe hacer más competitivo al transporte Iranzo enfatizó en que el único medio para que España salga delante es a través de la competitividad, siendo la globalización una gran oportunidad. “La vía para salir de la crisis está en las exportaciones, en ser más competitivos”, añadió.

Como factores fundamentales de competitividad destacó: la seguridad jurídica, la mano de obra cualificada, los costes competitivos y la existencia de infraestructuras adecuadas, e hizo hincapié en que “las comunicaciones deben ser más eficientes y se debe seguir

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JORNADAS

De izq. a dcha. Carlos José de Coca, Fernando Cascales y Juan Iranzo.

invirtiendo en infraestructuras productivas que favorezcan la movilidad y hagan más competitivo al transporte”.

Ante la importante crisis del sector público, recomendó ajustar el gasto corriente y no el de inversión, para lo que propuso buscar fórmulas que financien los proyectos más rentables que mejoren el crecimiento. “Es imprescindible mejorar tanto el trasporte como la competitividad”, concluyó.

Màrius Navazo, geógrafo del equipo Gea21, centró su intervención, “La inversión en infraestructuras y servicios de transporte, y el fomento de la movilidad sostenible”, en como plantear la construcción de infraestructuras sostenibles, destacando que “la sostenibilidad comienza con la optimización de los recursos, generar riqueza sin acabar con los recursos”.

“El gran reto es cambiar el modelo de movilidad en términos de consumo energético, para ello es necesario un cambio modal del vehículo privado al transporte colectivo, lo que significa fundamentalmente una disminución de los usuarios del vehículo privado, restándole espacio en favor del transporte colectivo”, explicó Navazo.

En cuanto al pago de las infraestructuras, declaró que es necesario llegar a una armonización.

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A continuación intervino José Manuel Vassallo, profesor Titular de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, con la ponencia “La política de inversiones públicas en infraestructuras del transporte ante la crisis económica; modelos de financiación privada y público-privada”, explicando cómo las inversiones en infraestructuras en España fueron creciendo hasta llegar a su máximo en 2009 (4,4% del PIB), fecha desde la que, debido a la crisis y a los recortes en la inversión, se ha ido reduciendo progresivamente, con perspectivas de disminuir hasta un 2,6% en 2013.

También señaló que en comparación con Europa, la media de inversión pública en España es muy alta, más propia de países en desarrollo que de países desarrollados, y por encima de las posibilidades de nuestro país.

Como principales problemas actuales destacó los importantes recortes presupuestarios, la reducción de los fondos europeos, la falta de confianza en el modelo concesional de peaje tradicional y la situación de los mercados financieros. Y como soluciones propuso: mejorar los criterios de eficiencia en la toma de decisiones de inversión pública, implementar el pago por el uso de las infraestructuras y facilitar el acceso a los mercados financieros.

Es necesaria la equidad entre modos de transporte Asimismo, afirmó que las inversiones en infraestructuras no deben ser un medio sino un fin y que es necesario centrarse en inversiones productivas. Se refirió también a la importancia de la participación publico-privada como clave para la financiación de las infraestructuras de transporte.

JORNADAS

público-privada, la diversificación e internalización de la obra pública, así como una reforma profunda del sistema de transporte en términos de eficiencia y competitividad, que contribuya a la reactivación económica.

Andrés Ayala se refirió a la delicada situación de las infraestructuras en España, muy abandonadas y con un futuro muy preocupante. En este sentido, el diputado del PP recomendó la reducción del gasto, las inversiones eficientes y la colaboración público-privada.

Rafael Simancas durante su intervención.

“Las infraestructuras han de tener un impulso claramente diferenciado en las políticas del Gobierno, es necesario invertir en ellas”, concluyó.

Para concluir, reseñó a la necesaria equidad entre modos de transporte y a la armonización fiscal.

Dando las respectivas visiones de cada uno de sus Partidos de la problemática, finalmente intervinieron Rafael Simancas, Diputado Nacional Portavoz del grupo parlamentario socialista en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, y Andrés Ayala, Diputado Nacional Portavoz de Fomento por el grupo parlamentario popular en el Congreso de los Diputados y Presidente de la Comisión Nacional de Fomento del Partido Popular.

Para Rafael Simancas la mejora de las infraestructuras y de los sistemas de transporte son factores claves para mejorar la competitividad de la economía española.

Como reformas estructurales planteó pasar de la cantidad a la calidad y de la extensión a la conservación. Además propuso las siguientes medidas: una planificación eficiente, la comodalidad, actualizar el PEIT en términos de eficiencia, mejorar la colaboración

Andrés Ayala, Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados.

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JORNADAS

La comunicación digital, una oportunidad estratégica para el transporte Bajo el lema “Comunica Digital”, la 4ª edición del Salón TOTALmedia tendrá lugar los próximos 28 y 29 de septiembre en IFEMA (Madrid). En su programa de actividades se presentan soluciones profesionales para un extenso abanico de sectores de actividad y aplicaciones comerciales.

Retail, Banca, Transporte, Ocio y Cultura, Salud, Hostelería y Restauración, Corporaciones y Marcas y Anunciantes, son los 8 grandes grupos que TOTALmedia pretende incidir a través de una completa programación de foros y seminarios, y de la presentación de novedades específicas para cada sector de actividad lanzadas por las empresas expositoras presentes en el certamen.

ASINTRA colabora con TOTALmedia como Media Partner del Foro especializado de Transporte que se está organizando: Foro de Transportes: 28 de septiembre de 10.30h a 11.30h, IFEMA La industria del turismo es un negocio que se encuentra sometido a una presión constante, con millones de personas viajando a diario.

Una actividad comercial en la que prima la rapidez, el servicio al cliente de máxima calidad y la disponibilidad de información, la comunicación digital puede ser la solución ideal por constituir el más eficaz medio de comunicación sobre viajes a gran número de viajeros y proporcionarles a la vez, de forma simultánea, la clase de servicio que solo puede darse a través de la comunicación digital – un servicio que el cliente encuentre claro, atractivo e informativo.

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Algunos ejemplos de soluciones de la comunicación digital para viajes y turismo: • Pantallas en las cercanías de aeropuertos para informar a los clientes donde efectuar el check-in.

• Horarios digitales que pueden actualizarse en tiempo real.

• Pantallas para ayudar a los pasajeros a orientarse y encontrar el camino alrededor de grandes edificios.

• Pantallas en trenes, autobuses y aviones para distraer e informar a los pasajeros durante el viaje.

• Información promocional en agencias de viajes, donde las ofertas cambian con regularidad.

• Pantallas en estaciones de servicio para dar información local y detalles sobre las ofertas más recientes.

La comunicación digital se ha convertido ya en un elemento imprescindible en muchos sistemas de transporte europeos, acelerando el proceso de traslado de un sitio a otro para los pasajeros y proporcionando al cliente un elevado grado de satisfacción a través de una mejor información cuando y donde los viajeros la quieren.

Para más información: http://www.total-media.es/feria2011/transporte

INDUSTRIA

Mercedes-Benz lanza el nuevo Citaro 〔 Más seguro, rentable, confortable, atractivo y fácil de manejar

En la planta de producción de Daimler, en Mannheim, Mercedes-Benz presentó a la prensa internacional su nuevo Citaro. Tras más de 30.000 unidades entregadas en 13 años de continua evolución, el bestseller Mercedes-Benz Citaro tiene un sucesor. Con multitud de innovaciones por dentro y por fuera, el nuevo MercedesBenz Citaro presenta para el transporte público urbano un equipamiento todavía más atractivo.

Las empresas se beneficiarán de una mayor rentabilidad, los viajeros apreciarán un mayor confort y un nivel de seguridad único, mientras que los conductores disfrutarán de un puesto de trabajo completamente nuevo.

El nuevo Mercedes-Benz Citaro prosigue la tradición de su antecesor, marcando otro hito en el desarrollo de autobuses.

Participaron en el acto de presentación del nuevo Citaro: Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, Andreas Renschelr, miembro del Comité de Dirección de Daimler, y Richard Averbeck, responsable de Ingeniería de Producto de Daimler Buses.

Hartmut Schick afirmó que “el nuevo Citaro no sólo cuenta con una tecnología avanzada, representa toda la fuerza innovadora y pasión por el autobús. Estoy seguro de que el nuevo Citaro superará el éxito de su predecesor y establecerá estándares aún más elevados”.

Por su parte, Andreas Renschelr habló brevemente sobre el negocio de autobuses de Daimler Buses. Para Renschelr los autobuses cuentan con tres ventajas principales: no hay otro transporte más seguro, son insuperables en ecocompatibilidad y son absolutamente flexibles. También destacó sus inmejorables costes operativos.

También destacó que los autobuses Mercedes-Benz son especialmente conocidos por su fiabilidad, son punto de referencia en cuanto a nuevas tecnologías, a su seguridad activa y pasiva y cuentan con las más variadas propulsiones alternativas.

Respecto a esta nueva generación de autobuses urbanos explicó que “en el desarrollo del Citaro hemos adoptado un compromiso, sin concesiones, con la eficiencia económica, la comodidad y la seguridad. El resultado es óptimo para cualquier perfil de ciudad”.

Richard Averbeck, responsable de ingeniería de producto, fue el encargado de repasar las novedades del nuevo Citaro, que cuenta con un diseño completamente nuevo desde los faros hasta las luces traseras. Colores más luminosos y un moderno diseño del techo que hacen que el habitáculo interior del nuevo Citaro se muestre más atractivo. Además, el conductor disfruta de un nuevo puesto de conducción más elevado que propor-

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INDUSTRIA

ciona una mejor visibilidad panorámica. El tablero de instrumentos cumple las directrices de la Asociación alemana de empresas de transportes (VDV), siendo mucho más informativo y a la vez más ergonómico.

El nuevo Citaro también es profundamente práctico: por ejemplo, los faros de gran tamaño con luces diurnas integradas ofrecen un rendimiento luminoso notablemente superior, lo que redunda en una mayor seguridad. Como alternativa a la técnica de bombillas de serie se dispone de una ejecución basada en diodos luminosos. Los segmentos de los revestimientos de chapa laterales envuelven el borde inferior del vehículo, protegiendo el perfil rebordeado. El nuevo Citaro hereda de su predecesor los austeros y ecológicos motores con tecnología diésel BlueTec en las homologaciones Euro 5 y EEV (vehículo ecológico avanzado). Una larga serie de medidas hacen del nuevo Citaro un vehículo aún más rentable que su antecesor, que ya marcaba la pauta en esta disciplina.

Los diodos luminosos dispuestos tanto en el interior como en el exterior ahorran electricidad y, por regla general, duran toda la vida útil del autobús. Los intervalos más prolongados de mantenimiento para el cambio automático, el eje trasero y el filtro del equipo de ventilación del puesto del conductor contribuyen a reducir costes. Una nueva opción para el aire acondicionado ayuda a economizar en los costes de adquisición y mantenimiento.

Con el nuevo diseño del habitáculo y un nuevo concepto de barras de sujeción, el Citaro muestra un aspecto más estructurado y ordenado.

Los colores más claros y la nueva configuración del techo interior confieren al habitáculo del nuevo Citaro un aire más diáfano y atractivo. El nuevo concepto de alumbrado del Citaro incluye iluminación de gran superficie en las zonas de acceso, alumbrado indirecto de las cubiertas del borde del techo y luces de lectura opcionales en el compartimento para p a s a j e ro s . E s t a s medidas tienen además un efecto disuasorio frente a actos de vandalismo.

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El concepto de seguridad del nuevo Citaro también sienta nuevas bases de referencia. Y es que ya está disponible para los autobuses de línea urbanos el programa electrónico de estabilidad ESP. Asimismo dispone de la versión de piso bajo para los autocares de cercanías.

Con carácter exclusivo para los autobuses urbanos se incorpora una protección frontal contra colisiones conforme a la norma ECE R 29, que, unida a una estructura del bastidor aún más rígida, contribuye a aumentar la seguridad pasiva.

El conductor toma asiento en un puesto de conducción de diseño totalmente nuevo. Detalles de mayor confort son un teclado de mando integrado en el nuevo volante, compartimentos DIN adicionales, el mayor espacio disponible en la parte frontal prolongada y el puesto de conducción dispuesto en posición más elevada. Las nuevas cabinas de protección contra agresiones, disponibles de fábrica, brindan protección al conductor. Ya en la ejecución básica, el asiento del conductor en posición elevada (a la misma altura que los pasajeros) transmite mayor sensación de seguridad. Asimismo se han optimizado el alumbrado de la cabina, la ventilación y las bandejas y compartimentos portaobjetos.

El nuevo Mercedes-Benz Citaro se irá introduciendo gradualmente en el mercado a finales de 2011.

INDUSTRIA

Exitosa trayectoria de MAN TopUsed

En 2010 MAN TopUsed vendió cerca de 20.000 camiones y autobuses en todo el mundo, de los cuales más de 1.000 fueron en España y Portugal.

MAN TopUsed comercializa camiones y autobuses de ocasión de las marcas MAN y NEOPLAN y de las marcas de otros fabricantes de renombre. El pasado año MAN TopUsed registró una evolución de la actividad muy satisfactoria logrando vender 6.300 unidades más que en 2.009. Sin embargo, la oferta no sólo está enfocada a vehículos de reparto o camiones para el tráfico de larga distancia. MAN TopUsed es también el punto de contacto de todos los sectores cuando se trata de buscar vehículos de ocasión que hayan pasado la revisión del taller. “Nuestra extensa gama de camiones y autobuses para todo tipo de aplicaciones, así como la ampliación de nuestra oferta hacia otros mercados contribuyeron a que el año pasado, en consonancia con la positiva evolución económica, se alcanzara una cifra récord”, señalaba Holger Hahn, director global de MAN TopUsed. “En 2011 estamos experimentando una fuerte demanda de vehículos de ocasión que esperamos conlleve una posterior recuperación del nivel de precios”, añadió Hahn.

Actualmente MAN TopUsed está presente en más de 25 países de Europa y Asia. MAN TopUsed ofrece tanto vehículos como remolques y semirremolques y la

búsqueda del vehículo deseado es muy sencilla. Podrá encontrar una oferta de vehículos permanentemente actualizada en Internet en www.man-topused.com así como en la aplicación para iPhone. Desde la página de inicio se puede acceder fácilmente a la oferta integral de camiones y autobuses y descubrir rápidamente la ubicación del TopUsed Center más cercano.

MAN TopUsed Iberia “La demanda de usados en España y Portugal ha subido de forma importante- declara Arndt Scharnowski, director de MAN TopUsed en Iberia- para nuestra marca un 70% en 2010 que suponen más de 1.000 unidades.

Estamos muy satisfechos de ese desarrollo. Actualmente tenemos una oferta atractiva y variada tanto en nuestros MAN TopUsed Centers como en nuestra web: www.man-topused.es MAN TopUsed es mucho más que una simple plataforma de búsqueda de vehículos de ocasión. Gracias a la amplia oferta de servicios de MAN, que engloba desde la financiación y el leasing hasta los contratos de mantenimiento y reparación, y a las garantías internacionales para vehículos de segunda mano, resulta muy sencillo decidirse por un vehículo de entre los que se ofrecen en MAN TopUsed.

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INDUSTRIA

Setra celebra su 60 Aniversario 〔 Un autocar exclusivo para cada tipo de servicio Dentro del 60 Aniversario de la marca, Setra celebró un Workshop de diseño para la prensa internacional sobre la configuración interior de los vehículos, en su Centro de Entregas de Clientes y de Diseño de Neu-Ulm. La firma Setra cumple 60 años como una de los fabricantes líderes en su sector y siempre a la vanguardia en lo que se refiere a mejora de tecnología y desarrollo.

Entre las innovaciones introducidas en el mercado cabe destacar que la compañía alemana presentó la primera suspensión independiente instalada en un autobús o por ejemplo el sistema retardador de frenos sin desgaste, al que siguió la incorporación por primera vez del sistema antibloqueo de frenos ABS. En lo referente a sistemas de seguridad del vehículo, la firma Setra también ha sido un referente a nivel mundial.

Es el caso de l sistema Front Collision Guard que supone una estructura de seguridad preparada para minimi-

zar daños en caso de colisión frontal. En este sentido la firma germana ofrece este sistema como equipamiento de serie, como el limitador progresivo de frenada, control de proximidad o el servofreno de emergencia activo ABA.

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En conferencia de prensa, Lothar Holder, director de Ventas de Autobuses y Autocares Setra, fue el encargado de hacer una revisión de los grandes hitos de la historia de la marca en los últimos 60 años, desde el primer Setra S8 de 1951, pasando por las series 100 (1967), 200 (1976) y 300 (1991), hasta llegar al TopClass edición especial del 60 aniversario de la compañía, que pertenece a la serie 400 (2001-2011). Setra también celebra en 2011 los 100 años del primer autobús, ya en 1911 la empresa que originalmente creó la marca, Kässbohrer, presentó su primer autobús, construido sobre un chasis de Saurer.

Como principales aspectos de los autocares Setra, realizados siempre a medida, destacó el responsable de ventas destacó su diseño interior “espectacular”, su calidad y su rentabilidad. “El éxito de Setra reside en su tradición y progreso”, añadió.

Viajes de lujo de largo recorrido, viajes por la ciudad durante varios días, excursiones club, servicios interurbanos - con una amplia gama de equipos y soluciones innovadoras para el exterior y el interior, los vehículos de la marca Setra siempre han tenido lo que se necesita

INDUSTRIA

para satisfacer las necesidades y deseos de las compañías de autobuses de todo el mundo.

El hecho de que cada servicio de autobús tenga sus propias necesidades individuales constituye un desafío permanente para el personal en las áreas de diseño, producción y ventas en su trato diario con los clientes.

Setra se complace en responder a este reto. Cada compañía de autobuses tiene sus propios gustos y sus diferentes grupos de destinatarios (pasajeros) son los factores que influyen más en la elección de los equipos necesarios para los autobuses. Setra se ha acomodado a estas necesidades de una manera muy personal desde hace 60 años, entendiendo que sólo un autobús que se adapte a su aplicación específica y a los deseos del cliente puede ofrecer una eficiencia económica óptima.

El slogan de Setra, “Best in Class”, supone un trabajo y desafío diario, un reto constante para la marca. Para Lothar Holder “viajar en un Setra es una filosofía de vida que despierta pasión”.

A su vez, el ingeniero de desarrollo Frank Krieglsteiner, fue el encargado de explicar los avances tecnológicos de la compañía en los últimos 60 años, que han mejorado la calidad y acelerado los procesos.

También destacó el continuo progreso en la producción de asientos que ha realizado Setra, mejorando constantemente el confort del pasajero, con una producción anual de 400.000 butacas y una gran variabilidad de diseños.

Heinz Friedrich, responsables de Ventas de Setra, explicó el proceso de fabricación de los vehículos de la firma, recalcando las soluciones individualizadas que se realizan para cada cliente.

Los autocares Setra destacan por su rentabilidad, confort, calidad, costes e individualidad. Setra también pone el acento en los asientos, un punto clave dentro del autobús, que deben ser ergonómicos, con un funcionamiento intuitivo y muy seguros. Los asientos deben ser confortables y tener un buen diseño, pero también caracterizarse por su rentabilidad.

A continuación se visitó el Centro de Diseño donde se pudo realizar una prueba con el diseñador de vehículos 3D que utiliza tecnología informática de vanguardia, dando un importante salto en el asesoramiento a los clientes de Setra. Tanto a la hora de elegir el color básico para la carrocería, el tipo de retrovisores exteriores o el diseño de los embellecedores de las ruedas, como si hay que tomar una decisión sobre el tapizado de los asientos, la tela de las cortinas, el material de las tarimas, la forma de las repisas portaequipajes o el tipo de revestimiento de las paredes laterales: este Centro de Diseño facilita enormemente a los clientes el proceso de configuración de sus vehículos nuevos, con una participación más activa, dándoles además la oportunidad de vislumbrar mejor cual será el resultado final. El empresario tiene a su disposición dos pantallas de 60 pulgadas, que reproducen ante sus ojos una imagen de su nuevo autocar y le permiten comprobar en tres dimensiones el efecto de determinadas opciones. Esto es posible gracias a su técnica ultramoderna, desarrollada para los especialistas de diseño. Ocho millones de elementos gráficos muestran en relieve hasta el último detalle del vehículo.

Finalmente, durante la celebración de este 60 Aniversario, que además ha coincidido con la entrega del Setra Omnibus 100.000, también se pudieron realizar viajes en diversos autobuses y autocares históricos, incluyendo la edición especial del TopClass S 415 HD y S 416 HDH.

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INDUSTRIA

Un nuevo Irisbus Iveco para Euro Star Bus longitud, climatizador, doble luna, precalentador, GPS, plataforma elevadora para personas de movilidad reducida (PMR).

Autocares Ruiz Muñoz S.L. también con Cocentro Asimismo, Autocares Ruiz Muñoz acaba de incorporar a su flota un autocar Irisbus Iveco C45A SRI con carrocería Irizar en su modelo PB. Ángel Garrido, gerente de Cocentro, Concesionario Oficial Irisbus Iveco para la Zona Centro, entregó un autocar Irisbus Iveco C45A SRI de 450 CV con tecnología Euro V a la empresa Euro Star Bus. Esta empresa posee una consolidada experiencia como operador dentro da la zona de Coria, provincia de Cáceres, con más de cuarenta años ofreciendo servicios de transporte de pasajeros. Su oferta cubre transportes escolares y discrecionales por la península y Europa.

Su flota actual asciende a 45 autocares con una edad media aproximada de tres años, característica destacable de la c o m p a ñ í a s i e m p re preocupada por elevar el nivel de confort y seguridad ofrecido a sus pasajeros.

Esta es la primera unidad que se entrega en la provincia de Cáceres con la Carrocería de Irizar Modelo I6 de 13 m. de

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A la entrega del vehículo, que tuvo lugar en las instalaciones de Cocentro, acudió David del Olmo, gerente de la compañía.

Este autocar equipa un motor Iveco Cursor 10 de 450 CV que cumple la normativa de emisión de gases Euro 5, con caja de cambios ZF 12 Astronic integrado retarder, sistema de frenos ABS, ASR, EBS, ESP y suspensión de ruedas independientes.

INDUSTRIA

Volvo entrega los primeros autobuses híbridos en España Volvo Buses ha hecho entrega en España de dos Volvos 7700 híbridos que operan para el servicio de transporte urbano de San Sebastián de los Reyes y Alcobendas.

Estos nuevos vehículos representan un gran paso hacia un transporte más sostenible y ecológico, y se unen a las más de 140 unidades de autobuses híbridos que Volvo tiene en circulación en Europa.

Así, los ayuntamientos de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes cuentan desde junio con los dos primeros autobuses híbridos Volvo en España, que además son los primeros de este tipo en dichos municipios, comenzando así su andadura hacia un transporte más ecológico y sostenible. Los vehículos híbridos de Volvo aportan importantes ventajas medioambientales y económicas al transporte urbano y pueden transportar hasta 95 pasajeros. Gracias a la tecnología híbrida se estima una reducción del consumo que puede llegar a ser de hasta un 30%, mientras que los niveles de emisiones lo hacen hasta en un 40–50%. Además, el nivel de ruido se rebaja considerablemente gracias a un arranque prácticamente silencioso.

La solución híbrida desarrollada por Volvo es realmente revolucionaria. Se trata de un híbrido en paralelo. El autobús tiene un motor diésel y otro eléctrico que funcionan en paralelo o de forma independiente. El motor eléctrico se utiliza para arrancar el autobús y acelerarlo hasta una velocidad de 20 km/h aproximadamente, y hace las veces de motor y generador. El motor diésel se activa a velocidades más altas.

Cada vez que se accionan los frenos, la energía de deceleración se utiliza para cargar las baterías. El motor eléctrico proporciona un par máximo desde el momento del arranque, lo que da como resultado excelentes características de arranque y gran facilidad de conducción.

La carrocería, fabricada en Polonia, está realizada con acero de gran resistencia y está reforzada en la parte delantera, los laterales y el bastidor. Todos los ejes disponen de frenos de disco controlados electrónicamente con ABS, lo que ofrece una respuesta de frenado más rápida y una reducción de la distancia de frenado.

El ancho pasillo central del Volvo 7700 Hibrido, sus amplias puertas y un suelo totalmente plano, garantizan la comodidad a los 95 pasajeros que puede llegar a transportar. Está equipado con sistema de arrodillamiento lateral y rampa PMR además un punto de anclaje en el interior para silla de ruedas.

Gracias al acuerdo entre Volvo Buses y Volvo Financial Services, estos autobuses están provistos de un Contrato de Mantenimiento y Reparaciones específico para autobuses híbridos.

Las nuevas unidades que entrarán en funcionamiento en los Ayuntamientos de San Sebastian de los Reyes y Alcobendas supondrán un gran beneficio para los habitantes de estos dos municipios que verán cómo se reducen los humos de los gases de escape y el ruido en sus ciudades.

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INDUSTRIA

Tres nuevos autobuses de Castrosua-Carsa para Tralusa Santiago Se han presentado en Santiago de Compostela las tres nuevas unidades que operará Tralusa Santiago, que han sido carrozadas por Castrosua en su modelo City Versus sobre chasis MAN A-22.

A la presentación asistieron, entre otras personalidades, José R. Mosquera, gerente de Tralusa, Raúl López, presidente de Monbus, así como Juan Luis Castro y Beatriz Castro, consejero delegado y adjunta a la Alta Dirección del grupo Castrosua, respectivamente.

Los vehículos miden 10,8 metros, cuentan con dos puertas, una rampa de acceso automática, tienen capacidad para 26 personas sentadas y 65 de pie, así como un espacio para una silla de ruedas. Los vehículos están equipados con butacas metrópolis 2.0 de Fainsa y aire acondicionado Frío/Calor de Thermoking.

Además, mejoran la comodidad y la accesibilidad con incorporación de piso bajo en todo el vehículo, sistema de inclinación lateral y mayor superficie acristalada.

Asimismo, pertenecen a la última generación de mecánicas con motores Euro V EEV.

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El Tempus recibe una mención especial en el Salón Internacional del Automóvil El vehículo híbrido Tempus de Castrousa obtuvo una mención especial en los prestigiosos premios del Salón Internacional del Automóvil, gracias a su elevado contenido tecnológico y de innovación.

Este certamen, que alcanza ya la octava edición y en la que han participado alrededor de cuarenta empresas, premió a los mejores proyectos desarrollados por la industria de fabricantes de automóviles y auxiliar. Destacados profesionales del mundo de la automoción formaron el jurado de este certamen.

La firma gallega Castrosua se llevó una mención especial en la categoría de vehículo completo con su vehículo híbrido Tempus, en sus versiones diesel-eléctrico y GNC-eléctrico, en reconocimiento a su elevado contenido tecnológico y de innovación.

INDUSTRIA

El Grupo Irizar crece un 20% en el primer semestre El Grupo Irizar ha cerrado el primer semestre de 2011 con un crecimiento superior al 20% que se produce en la práctica totalidad de los proyectos del grupo con un gran peso que proviene de sus plantas del exterior donde crece por encima del 40%.

Así, continúa consolidándose como una marca de referencia en autocares y comienza una etapa de reforzamiento de su posición competitiva mediante la diversificación industrial emprendida hace algo más de un año.

A pesar de que existen fuertes incertidumbres en los mercados europeos y sobre todo en los periféricos, los mercados del exterior donde Irizar está presente están teniendo fuertes crecimientos sin síntomas aparentes de agotamiento lo que hace que desde el grupo se vea el futuro con moderado optimismo.

Aunque el mercado interior sigue en unos niveles inferiores en un 40% con respecto a los volúmenes anteriores a la crisis, para Irizar el primer semestre ha sido más fuerte que el del año 2010 aunque se espera cerrar el año con un mantenimiento de los volúmenes del año precedente. El temor ante la incertidumbre del mercado unido a las dificultades de financiación hace que no se existan síntomas de recuperación. En este entorno difícil, Irizar ha continuado con una cuota de mercado superior al 40% como consecuencia de su política de acercamiento a los clientes. “Este es el camino y vamos a continuar trabajando, más si cabe, junto a nuestros clientes. Tenemos que darles seguridad; que sientan que están mejor si compran Irizar”, señalan desde la compañía.

En Europa, donde el mercado ha vuelto a descender del orden del 15%, Irizar ha mantenido su volumen de actividad y sus cuotas de participación en los mercados del mediterráneo donde tiene una presencia muy relevante.

Irizar Brasil mantiene una actividad récord de 3 autocares al día, ya asegurada para todo el año, y se confía en nuevos crecimientos para el año próximo.

Irizar México también ha alcanzado una producción de 3 autocares al día. Además hay grandes expectativas de crecimiento, pues “la demanda de nuestros clientes y la captación de un nuevo gran cliente con una capacidad de compra superior a 300 autocares al año nos obliga a seguir incrementando el ritmo de producción para atenderles y darles el servicio que demandan. Ahora no podemos fallarles”, indica J. M. Orcasitas, director general de la compañía.

Irizar Marruecos ha alcanzado la máxima producción desde su constitución, que en este caso, es de un autocar al día debido al tamaño del mercado. Irizar continúa siendo líder absoluto con una cuota del 100% del mercado de turismo de lujo. Desde la compañía creen en este proyecto y su gran potencial, pues además de autocares de lujo se fabrican autobuses urbanos.

Las empresas participadas, Hispacold, Masats y Jema siguen dando alegrías y vuelven a crecer del orden de un 10%.

Desde Irizar, se sigue potenciando la diversificación industrial como clave estratégica para el futuro y en este semestre de 2011 se han dado nuevos pasos en esa dirección con la creación de la división de Jema Electrónica para ofrecer solución a las necesidades del grupo en sistemas multiplexados y electrónica de gestión de sistemas de los autocares y sus principales componentes.

Además, Irizar se ha convertido en socio de referencia en la empresa I&T ubicada en el parque tecnológico de Miramón (San Sebastián), dedicada al diseño y fabricación de sistemas de información para la gestión del transporte.

Además, ha dado un paso más en el lanzamiento de su autocar integral en Europa tras las fases de prototipos, análisis de durabilidad y preseries realizadas en 2010.

En este primer semestre Irizar ha cerrado los contratos de distribución para ofrecer el servicio de venta y postventa de su gama de autocares integrales en U.K., Francia, Holanda y Polonia.

En Irizar cada vez se está dando mayor importancia a la Responsabilidad Social Corporativa por lo que continúa aportando tanto dedicación de sus personas a la mejora del entorno como recursos económicos para actuaciones de sostenibilidad, eficiencia energética, así como la educación, la cultura, el deporte y el desarrollo de acciones solidarias. La aportación realizada en este primer semestre supera el millón de euros.

En los proyectos del exterior del grupo, el crecimiento ha sido del orden del 40% en este periodo debido, principalmente a Brasil, México y Marruecos. Esto hace que el crecimiento del grupo en este primer semestre supere el 20%.

2010 fue un año de fuerte crecimiento para Irizar tras el comienzo de la crisis a mediados de 2008. El Grupo creció un 33% con una facturación de 433 M€, donde los mercados del exterior contribuyeron con un fuerte crecimiento del 50%.

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INDUSTRIA

Tata Hispano realiza un Roadshow con su modelo Premium NAYA Desde finales de junio, Tata Hispano ha realizado una gira de presentaciones de su modelo de autocar de lujo NAYA. Este Roadshow recorrió diversas ciudades españolas con el objetivo de acercar el modelo al mayor número de operadores de transporte posible en cada una de las regiones visitadas.

Así, el autocar Premium NAYA, que fue lanzado al mercado el pasado mes de noviembre en la FIAA, estuvo disponible para todos aquellos que quisieron ver en persona su diseño, equipamiento interior, características técnicas, y todos los beneficios que el vehículo aporta de cara a realizar servicios de largo recorrido.

Las dos primeras presentaciones se realizaron en Murcia, en El Casón de la Vega situado en la localidad de Santomera, y en Valencia, Finca Jardín de Azahares, en la localidad de Catarroja. Además del NAYA, se ex-

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pusieron el modelo Xerus y el Intea Premium completando la muestra.

Los operadores de transporte de las provincias de Murcia, Albacete, Alicante, Castellón y Valencia que asistieron a la presentación, disfrutaron de una jornada en la que pudieron conocer de cerca el diseño exterior del vehículo, así como los acabados de alta calidad y todo lujo de detalles del equipamiento interior del modelo Premium. Además, también asistieron representantes de diferentes marcas.

El resto de presentaciones tuvieron lugar en julio en Zaragoza, en las instalaciones de la compañía, en Barcelona, en el restaurante Can Cortada, así como en Bilbao, Gijón y Santiago de Compostela.

Los eventos estuvieron enfocados a ofrecer flexibilidad en horarios a todo aquel que quiso participar.

INDUSTRIA

El Scania Touring viaja por toda España Scania, después de la presentación del nuevo Scania

asiento calefactado ISRI 6860 para conductor, cinturón

Touring durante FIAA 2010 y bajo el lema “Poseerlo es

tres puntos y pantalla tipo Colour Plus para el conduc-

un privilegio, conducirlo un placer, viajar en él una expe-

tor, así como revistero, posavasos, reposabrazos y per-

riencia”, ha realizado un roadshow informativo de este

cha en la zona de pasajeros, sistema eléctrico con faros

autocar durante los meses de mayo y junio y en siete

de Xenon y luces traseras de LED. Su precio es de

ciudades españolas, para dar a conocer el nuevo vehí-

185.000 € y el plazo de entrega de 6 semanas, si se

culo a sus clientes.

requiere especificaciones opcionales el plazo del entrega se amplía a 6 meses, con una variación del

Scania presentó los resultados del roadshow en Faunia

precio.

(Madrid), contando con las intervenciones de Javier Calvarro, director comercial de Autobuses y Autocares

El vehículo cuenta con 51 plazas, con adaptación para

de Scania, y Javier Palomo, jefe de Producto de

transporte escolar incluida. En Scania España saben

Autobuses y Autocares de Scania.

que el número de plazas puede ser un factor que ralentice la comercialización de dicho producto en el merca-

Como ya anunciaron durante FIAA, este es un nuevo

do español al igual que puede suceder en Portugal,

vehículo completo, lo que no significa que se vayan a

desde Suecia se esta estudiando la posibilidad de

separar de su actual política de trabajar con carroceros

adaptar las plazas a las necesidades del mercado es-

españoles, como han venido haciendo hasta ahora.

pañol, donde lo habitual son 55 plazas.

El chasis del Scania Touring ha sido diseñando y produ-

El pasado mes de mayo fue entregado el primer Scania

cido por el equipo de la empresa en Södertälje (Suecia),

Touring en las instalaciones de Scamadrid a la empresa

para luego ser carrozado por la empresa Higer, estable-

Elegant Bus S.L., que se dedica al transporte de viaje-

cida en Sozhou (Shangai), con la que se ha establecido

ros en el sector turístico y que tiene su sede en Madrid.

un acuerdo de colaboración y una línea de producción específica.

El servicio de reparación y mantenimiento se podrá hacer en la red de concesionarios y talleres oficiales de

El desarrollo integral del producto se ha realizado dentro

Scania. Asimismo, al un vehículo fabricado en serie,

de la organización de Scania, respondiendo a los con-

tendrá la disponibilidad de recambios en toda la red de

ceptos: sencillo, robusto y confortable.

Scania tanto en España como el cualquier país de Europa.

No es un vehículo autoportante, el chasis proviene de Suecia y se manda a la fábrica de Higer para carrozarlo.

Las características generales del Scania Touring son: 12.080 mm de longitud, 2.550 mm de ancho, 3.600 mm

Son muchas las ventajas con las que cuenta este

de alto (3.800 con equipo de A/C) y una MMA de 19.000

autocar, entre las que destacan la fabricación en serie y

Kg. En cuanto al motor, es de 13 l y 400 CV Euro 5, con

su precio muy competitivo. El Scania Touring HD 4x2 en

caja de cambios de ocho velocidades, y accionamiento

su modelo con especificación estándar cuenta con:

Opticruise sin pedal de embrague.

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INDUSTRIA

CLEM presenta su nuevo microbús eléctrico ZEUS CLEM vehículos ecológicos presentó su nuevo microbús eléctrico ZEUS (Zero Emissions Urban System) fabricado por BredaMenarinibus, perteneciente al grupo italiano Finmecannica, en el Palacio de La Misión situado en el Recinto Ferial Casa de Campo de Madrid.

Estuvieron presentes en el acto, por parte de CLEM Javier Gómez, consejero delegado, Pablo de la Fuente, assesor senior, José Luis Sempere, responsable comercial, y Alejandro Sánchez, director de la división ecológica, y por parte de BredaMenarinibus Massimo Dominici, responsable del mercado en Europa.

El Breda Zeus es un vehículo de 5,890 metros de longitud, 2,070 de anchura y 2,810 de altura y tan sólo 4.200 kilogramos de peso que incorpora un avanzado motor eléctrico como sistema de propulsión. El Zeus tiene capacidad para 23 pasajeros (nueve sentados, doce de pie, una plaza para silla de ruedas y el conductor) y una autonomía de 120 kilómetros.

Monta un motor eléctrico trasero AC Ansaldo Electric Drives, refrigerado por agua, desarrolla una potencia máxima de 30 kW (nominal) o 60 kW (pico) y alcanza una velocidad máxima de 42 Km/h.

Está equipado con baterías formadas por 78 celdas de polímero de litio de 288 V - 200 A (con una capacidad total de 57,6 kWh), instaladas en la parte trasera del vehículo (en una caja corredera de acero); son fácilmente reemplazables y accesibles. Las baterías pueden ser recargadas directamente a bordo, a través del cargador de la batería, en menos de 10 horas. El sistema de control de las baterías se realiza por una unidad de control central que indica en el tablero de mandos del conductor el nivel de carga y su estado operativo. Además, estas baterías admiten recargas parciales que pueden realizarse a través de una toma de corriente de 380 V instalada en cualquier sitio, por ejemplo, en la vía pública, en la cabecera o en puntos intermedios de la ruta en la que presten servicio.

Su autonomía con los aires acondicionados funcionando- dispone de dos Sutrak AC 430, uno para conductor y otro para pasajeros - es de un mínimo de 100 km (ECE-101), suficientes para jornadas de trabajo de 8 horas.

Estas baterías tienen una previsión de aceptar carga al 100% de 1.000 ciclos de carga, que son los que cubre la garantía. Con un adecuado sistema de recargas parciales lo normal es que las baterías acepten el 100% de la carga hasta los 1.500 ciclos. A partir de ese momento todavía disponen de vida útil, si bien la autonomía del vehículo puede verse recortada en un 15% (aprox.).

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El funcionamiento de este vehículo 100% eléctrico permite su circulación con el mínimo nivel de contaminación acústica y cero emisiones de gases, que junto a sus 7’12 metros de radio de giro y reducidas dimensiones lo convierten en una solución ideal para el transporte urbano en cascos antiguos.

El Zeus se distribuye en España por parte de la empresa valenciana CLEM, especialista desde hace 30 años en el sector de alquiler de maquinaria de elevación de personas y carga y de vehículos 100 por 100 ecológicos.

Para 2012 está previsto introducir en el mercado un vehículo similar pero más largo para 30 personas, y para más adelante uno de 8 metros, aún en proyecto.

Destacar también que la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) ha llevado a cabo un periodo de pruebas de dos semanas con este minibús eléctrico, demostrando su capacidad para prestar servicio en líneas urbanas que se desenvuelven por cascos históricos o viarios especialmente complicados (calles estrechas, giros difíciles) donde, además, es muy importante el concepto ecológico y medioambiental de este vehículo que, al ser eléctrico, no emite ningún tipo de contaminante. Asimismo, su autonomía, la posibilidad de recargar baterías ‘in situ’, su peso (que permite una mayor aceleración y velocidad punta que sus predecesores), su equipamiento y su sistema de climatización, lo hacen apto para ese tipo de servicio urbano.

Finalmente, los asistentes a la presentación pudieron probar el vehículo dentro del recinto ferial.

INFORMACIÓN

Circulares Informativas Nº

Referencia

Asunto

51

Fiscal

Medidas fiscales de la Ley de Economía Sostenible

52

Varios

Premio Coach Tourism

53

Financiación

Adquisición vehículos eléctricos

54

Laboral

Elecciones Municipales y Autonómicas 2011

55

Formación

CAP Continuo

56

Fiscal

Efectos Ley Morosidad Facturación

57

Formación

Talleres gratuitos para la premención de lesiones músculo-esqueléticas en puestos de conducción

58

Laboral

Guía Cotización Seguridad Social 2011

59

Financiación

Líneas Financieras Bonificadas Avalmadrid

60

Fiscal

IVA en Alemania

61

Financiación

Ayudas Planes Igualdad

62

Financiación

Servicio Ayudas y Subvenciones Fomento

63

Formación

Cursos CAP

64

Varios

Nombramiento Consejería Transportes Madrid

65

Laboral

Sistema Bonus

66

Financiación

ICO Financiación para PYMES y autónomos

67

Varios

Nombramiento Consejero Transportes Madrid

68

Varios

Nombramiento Consejeros Madrid

69

Regulares

Habilitaciones Transporte Escolar y Visado Regular Uso Especial Madrid

70

Formación

Talleres Gratuitos Prevención

71

Varios

Gasóleo Convenio Tarjeta Cepsa

72

Normativa

Ley de medidas sociales

73

Varios

Nombramiento Director General Transportes Madrid

74

Fiscal

Impuesto de actividades económicas

75

Laboral

Modificación Procedimientos Sancionadores Seguridad Social

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