Revista ASINTRA 133

Nยบ 133

Propuestas para salir de la crisis

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 133 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Adrián Borrego Fernando J. Cascales José A. Herce Óscar Martínez Ana Ramos Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad María Vega - Tel. 606 210 558 Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid) ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia)

Editorial

Externalización (Outsourcing)

Asintra

Prioridades empresariales en materia de transporte de viajeros por carretera Principales conclusiones de la Junta Directiva celebrada en Guipúzcoa

Entorno nacional

Fiscalidad del gasóleo profesional Se permite la explotación conjunta de los servicios regulares por dos o más operadores

Unión Europea

El Consejo de Transporte revisa la normativa del tacógrafo Intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico

Foro de Expertos

04

06 10

14 15

24 26

El problema de la deuda comercial de las administraciones públicas: Soluciones a corto y medio plazo 31 Tamaño empresarial y concentración: amenazas y oportunidades 34 Leyes reguladoras de la movilidad y de la financiación pública del transporte urbano 39

Formación

44

Autonomías

45

La Lupa del Autobús

48

Depósito legal: M. 14.368-1985

Empresa

50

Copyright

Busworld 2011

54

Industria

65

Nombramientos

74

Información

76

El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

3

EDITORIAL

ITORIAL

Futura Externalización Futura política de (Outsourcing) política de transporte

transporte

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboraUna transformación radical del transporte de la ción del nuevo Libro Blanco que marcará la política común de transporte para los 10 años, Unión Europea se está organizando con la elaboraEl transporte público espróximos un servicio esencial para hasta 2020, y las quenecesidades previsiblemente se publicará satisfacer deala sociedad, ción del nuevo Libro Blanco básicas que marcará la política mediados del mes de diciembre. como lade educación o la sanidad, por ello 10 la legiscomún transporte para los próximos años,

lación2020, española la obligación de provihasta y queestablece previsiblemente Los pilares principales sobre los que descansarásela publicará a sión de servicios de transporte urbano a todos los mediados mes de serán diciembre. futura políticadel de transporte la descarbonizamunicipios de más de 50.000 habitantes. ción de la actividad del sector, basándose para Los pilares principales sobre los que descansará la ello en la disociación del uso de los combustibles fóSiny embargo, ladetransporte legislación nomovilidad, dice nada acerca siles elpolítica crecimiento la demanda serán de futura de la descarbonizadel modeloservicios de gestión dede alta loscaliservicios de la prestación de movilidad ción de lade actividad del sector, basándose para transporte, dejando libertad a los municipios para dad en producidos con los menores recursos, así como ello la disociación del uso de los combustibles fóque opten por la gestión directa o indirecta.

Por la creación de un verdadero mercado único de siles y el crecimiento de la demanda de movilidad, tanto, sucon obligada provisión por actualla Administración transporte la abolición de las barreras la de movilidad alta calinoprestación implica necesariamente su prestación mente existentes entreservicios los modosde y sistemas nacio- dedirecta. dad producidos con los menores recursos, así como nales. laEncreación devienen un verdadero único de de España se utilizando mercado ambas fórmulas Para conseguir estos objetivos, la Comisión se barreras cengestión, pero lalaexperiencia estálasdemostrando que transporte con abolición de actualtrará en la gestión de laentre demanda de transporte, la calidad, la externalización de lalos gestión, a yigual es mente existentes modos sistemas naciotecnología y en la eliminación de algunas trabas al más eficiente en términos de costes entre un 15% nales. mercado único, y un 20%, loque quedelimitarán permitelas a características los municipios que han del transporte del futuro. optado por esteestos modelo obtener Para conseguir objetivos, la importantes Comisión se ahocenrros en la factura del transporte, ahorros que puetrará la de gestión de la demanda de transporte, la Segúnen datos la Comisión, el sector de transporte den destinarse otras políticas municipales. debería ser capaz deala reducir sus emisiones entre un tecnología y en eliminación de algunas trabas al 45% y un 60%único, entre 1990 El reto es enorme mercado quey 2050. delimitarán las características La factura del servicio de transporte urbano anual porque de 1990 a del 2008 las emisiones crecieron un del transporte futuro. en España es de millones dedel euros, por lo 24%, principalmente por2.500 el uso indiscriminado que ganar puntos porcentuales de eficiencia tiene vehículo privado.

Según datos de la Comisión, el sector de transporte un importante impacto, cifrado como mínimo en debería ser deBlanco reducir emisiones entre un El borrador del capaz nuevo fija sus el transporte 375 millones de Libro euros, si toda la gestión fuera in45% y un 60% entre 1990 y 2050.

El reto es enorme urbano como el segmento que mayor potencial directa. tiene parade reducir sus emisiones la poten-crecieron un porque 1990 a 2008 mediante las emisiones ciación de los transportes colectivos, el usoindiscriminado de la bi- como del 24%, principalmente porconstituye el uso La externalización se pues un cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas vehículo privado. instrumento clave de modernización yde la Admide incentivos por prácticas ecológicas. Con estas nistración, al encomendar a expertos la gestión de las emisiones del transporte urbanofija po-el transporte Elprácticas borrador delcontratos, nuevo Libro Blanco este tipo de contribuyendo así a la redrían reducirse en más del 80%, según datos de la urbano como el segmento que mayor potencial ducción de la factura del transporte público, perComisión. mitiendo control la oferta por parte de la tiene para el reducir sus de emisiones mediante la potenAdministración, los requisitos delafreciación de los transportes el biTambién, se refiere alimponiendo transportecolectivos, interurbano ci- uso de cuencias, tarifas, horarios, tipología de flotas, etc., tando al transporte en autocar y al ferrocarril como cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas y garantizando así la calidadecológicas. en la prestación del modos para reducir las emisiones. de incentivos por prácticas Con estas servicio. prácticas las emisiones del transporte Según la información de que disponemos, el trans- urbano podrían reducirse en más del 80%, según la porte autobús y autocar un papel rele- datos de En elencontexto actual tendrá de fuertes restricciones preComisión. vante en la futuraes política de transporte, ya que es a los gestosupuestarias imprescindible buscar un y eficienteque que permitan contribuye, no solo resmodo máseficaz eficientes, conciliar la proviTambién, sederefiere al transporte interurbano cia la reducción las emisiones de gases contamisión del servicio público de transporte con la oblinantes, sino que ademásen es elautocar más económico, es tando transporte yesto al ferrocarril como gada al austeridad económica, solamente se seguro y socialmente rentable.

Pero para ello es nemodos para reducir las emisiones. consigue mediante la externalización de la cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestrucgestión. turas necesarias, como carriles y estaciones de Según la información debus que disponemos, el transautobuses, SAEs, Galileo…. porte en autobús y autocar tendrá un papel relevante ensiempre la futura política de transporte, En Asintra hemos creído en el gran poten- ya que es un eficaz y eficiente que contribuye, no solo cialmodo que nuestro modo tiene. Bienvenida sea la política de transporte, es inteligentede y sosteanueva la reducción de las emisiones gases contaminible. nantes, sino que además es el más económico, es seguro y socialmente rentable. Pero para ello es necesario dotarlo de las infoestructuras e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de

Más compromiso con el medio ambiente.

Menos costes de explotación.

EFICIENCIA CONSECUENTE

El camino claro de conducir y ahorrar.

El Lion’s Coach cumple con el estándar de emisiones más estricto, EEV, superando la normativa Euro 5. La tecnología de recirculación de gases EGR con el catalizador PM-KAT®, no necesita AdBlue.

MAN Truck & Bus AG

Un ahorro de 70 kg además de no precisar mantenimiento.

Es bueno saber que el Lion´s Coach cuida el medio ambiente.

ASINTRA

Prioridades empresariales en materia de transporte de viajeros por carretera

ASINTRA ha elaborado un informe en el que se recogen las principales prioridades empresariales en materia de transporte de viajeros por carretera, que a continuación se detallan: 1. Es necesario recuperar la unidad de mercado por las asimetrías y los efectos frontera o desigualdades que colocan a las empresas de manera desigual ante el mercado. Por ello, es necesaria mayor coordinación administrativa y normativa.

2. La morosidad de las Administraciones no es un fenómeno nuevo, pero se ha acentuado

6

con la crisis económica y sus efectos son ahora más negativos porque el acceso al crédito en más difícil para la empresas. Se hace necesaria la creación de un marco normativo de financiación del transporte urbano, que asegure a autoridades municipales, operadores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones trasciende del interés puramente local.

3. Externalizar la gestión de todas las empresas de transporte de viajeros (EMTs, Metros, RENFE…) porque los costes de operación son muy inferiores en las empresas

ASINTRA

privadas, lo que permite liberar recursos de las administraciones. Proveer servicios públicos no implica necesariamente prestarlos.

8. Defensa del sistema concesional de prestación de servicios públicos regulares permanentes de uso general, mediante:

4. Impulso de políticas destinadas a la concentración empresarial: elevación de los requisitos de acceso al mercado y adaptación de las ayudas al abandono de la actividad a la realidad del sector.

• régimen tarifario que permita, con agilidad,

5. Construcción y habilitación de carriles bus y plataformas reservadas como forma de reducir la congestión y contaminación en los ejes de acceso a las ciudades.

6. La defensa de los intereses del sector en la tramitación y posterior aprobación de la normativa comunitaria, así como su correcta transposición al ordenamiento jurídico interno, pues, en numerosas ocasiones, la transposición efectuada coloca a las empresas españolas en una situación de desventaja.

7. Promover la coordinación de los sistemas de transporte, a nivel intermodal e intramodal, desarrollando políticas que favorezcan el máximo aprovechamiento de las infraestructuras y redes de transporte.

la repercusión inmediata de las modificaciones de costes, especialmente las derivadas del precio de los carburantes, la utilización de estaciones públicas, así como accesibilidad de las personas de movilidad reducida e imposición de nuevas obligaciones de servicio público.

• dotar de mayor flexibilidad la explotación

de esta clase de servicios, así como de mayor capacidad de gestión a la empresa concesionaria, de modo que las condiciones de prestación se adecuen, en todo momento, a la realidad cambiante de la demanda.

9. La actividad discrecional y turística contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo. Por ello habría de recibir medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad. Se debería establecer un

7

ASINTRA

programa específico como parte fundamental del sector turístico.

10. Los servicios regulares se uso especial, escolares y trabajadores, precisan de nuevas fórmulas de contratación que permitan la adecuada prestación del servicio, donde se prime la calidad y la seguridad sobre el precio, la plurianualidad de los contratos. En algunos casos habría de estudiarse la flexibilización de su uso para la optimización de la red.

11. Establecimiento de un IVA superreducido del 4% para el transporte de viajeros por carretera, un modo de transporte que es universal, accesible, eficiente, económico, respetuoso con el medio ambiente y muy seguro.

12. Acceso real a la financiación. Ante las dificultades financieras actuales, se solicita el apoyo del Gobierno para que a través del ICO el sector tenga acceso real a la financiación.

13. Políticas de estimulo tributario para la adquisición y renovación de flotas con vehículos más ecológicos. Se propone recuperar la deducción en el impuesto de sociedades por la adquisición de vehículos más respetuosos con el medioambiente.

14. Defensa del gasóleo profesional. Se pide que el Gobierno defienda en Bruselas la figura del gasóleo profesional, contemplado en la Directiva 2003/96/CE, devolviendo la totalidad del exceso cobrado en el impuesto especial, con relación a los márgenes establecidos para esta figura y ampliando en España la

limitación de los 50.000 litros que marca la Orden EHA 3929/2006 al consumo real declarado por las empresas.

15. Suprimir el céntimo sanitario (I.V.M.D.H.) en aquellas comunidades autónomas que lo tengan implantado y adecuar el tramo estatal a la normativa europea.

16. Promulgación de una Ley de Huelga en los servicios públicos, en la que se determinen los criterios para la fijación y cumplimiento de los servicios mínimos.

17. Uno de los principales problemas del sector del transporte por carretera es el escaso nivel de formación en todas las áreas de la empresa, motivo por el que se hacen necesarios más y mejores medios en esta materia.

18. Reducción de las cargas administrativas que afectan al sector en aras a una mayor eficiencia y competitividad. El transporte es uno de los sectores económicos más afectados por una burocracia administrativa innecesaria.

19. Impulso de un plan para la internacionalización de las empresas españolas de transporte de viajeros por carretera. El sector tiene gran experiencia en la gestión de concesiones de transporte siendo una oportunidad para la exportación.

20. Promoción del transporte en autobús, por sus grandes ventajas, un modo eficiente, seguro y de calidad.

Desaparecen más de 300 empresas de autobuses desde que comenzó la crisis Desde que se inició la crisis económica en España, en verano de 2007, el sector del transporte de viajeros por carretera se ha visto gravemente afectado con la desaparición de más de 300 empresas.

En 2007 existían 3.965 empresas registradas, mientras que actualmente están registradas 3.659. Las causas principales que han provocado esta desaparición de empresas han sido: la fuerte caída de la demanda, el escaso acceso al crédito, las deudas de las Administraciones Públicas y el encarecimiento de los costes, principalmente el de la mano de obra y el del combustible.

8

ASINTRA

Principales conclusiones de la Junta Directiva celebrada en Guipúzcoa 〔 Patrocinada por IRIZAR A finales de septiembre ASINTRA celebró su reunión de Junta Directiva en las instalaciones de IRIZAR, en Ormaiztegi, patrocinadores del acto.

Los principales puntos que fueron objeto de estudio durante la reunión fueron: • La preocupante situación del sector ante las deudas de las Administraciones Públicas, quienes deben a las empresas de transporte en autobús 1.098 M€, lo que supone el 29% de la facturación total del sector. Estas deudas corresponden principalmente a las administraciones locales, que adeudan 768 M€ por los servicios de transporte urbano y el resto de las administraciones autonómicas en concepto de transporte escolar principalmente.

• La repercusión del constante incremento del precio del combustible en la cuenta de resultado de las empresas. En 2011 el precio medio del gasóleo de automoción en España, 1,2589 €/l, se ha incrementado un 17% con respecto al de 2010, 1,0752 €/l, mientras que en 2010 el aumento fue de un 18% con respecto a 2009.

• Los cambios en la fiscalidad del gasóleo profesional. La devolución por vehículo a partir del próximo 1 de enero de 2012 será de 50 € y no de 1.450 €, como venía siendo desde el 1 de enero de 2010.

• La situación de los concursos de los servicios de transporte público regular permanente y de uso general de viajeros por carretera, dependientes del Ministerio de Fomento.

10

• Las propuestas empresariales en materia de transporte de cara a las próximas elecciones generales.

• El Borrador de Resolución por la que se establece una imagen distintiva de los autobuses adscritos a la red de servicios regulares del Ministerio de Fomento.

• Los diferentes proyectos normativos en curso que serán aprobados antes del fin de la actual legislatura.

• La propuesta de modificación, de la Comisión Europea, del Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, y el Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo.

En el apartado de Formación, se expusieron las distintas acciones que ASINTRA está poniendo en marcha, como la 4ª Edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera y los cursos del nuevo Plan de Formación 20112012. También se recordó que ASINTRA está impartiendo los cursos obligatorios de formación continua (35 horas) para obtener la Tarjeta de Certificado de Aptitud Profesional CAP. Al finalizar la reunión Miguel Ángel Pérez, Responsable de los Mercados de España y Portugal de IRIZAR, tras dirigirse a la Junta Directiva, entregó una placa conmemorativa como recuerdo del día, tras lo cual acompañó a los miembros de la Junta a realizar una visita guiada por la planta. La jornada concluyó con un almuerzo ofrecido también por el fabricante de autobuses y autocares.

ASINTRA

11

ASINTRA

ASINTRA firma un acuerdo con WILLIS y QBE para comercializar un seguro para flotas de autobuses La Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA) ha firmado un acuerdo de distribución con WILLIS, broker líder en seguros y reaseguros, y QBE, la compañía de seguros especialista en riesgos de empresas, para comercializar un seguro para flotas de autobuses entre sus empresas asociadas.

Se trata de un producto exclusivo para los asociados de ASINTRA que está dirigido especialmente a aquellas empresas que cuenten con una flota de vehículos inferior a 30 unidades. Amplio en coberturas, cubre el riesgo de circulación a terceros de autobuses y minibuses (RCO, RCV, SOV, Defensa y Reclamación) a un precio altamente competitivo.

Como resultado de este acuerdo con estas dos compañías de primer nivel, las empresas de ASINTRA se beneficiarán del producto más completo disponible en el mercado, así como del asesoramiento experto en materia de

gerencia de riesgos, y todo ello desde un enfoque transparente, ágil y cercano.

El acuerdo fue firmado por Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, la directora general de QBE España, Constanza Gallegos, y el director general de WILLIS, Ricardo Sanz.

Un seguro de alta calidad, a un precio muy competitivo, con alta cobertura y facilidad de contratación Durante la firma Constanza Gallegos, directora general de QBE, comentó: “avalados por una cuota cercana al 40% en el mercado inglés de los seguros para transporte de viajeros por carretera, se espera que el nivel de servicio esté a la altura de las expectativas”.

La Web de ASINTRA recibe una media de más de 3.000 visitas al mes Durante 2011 la página web de ASINTRA, www.asintra.org, está recibiendo una media de más de 1.600 visitas mensuales, con cerca de 1.300 visitantes únicos al mes. En cuanto a las páginas vistas, la cifra se sitúa en 4.900 páginas al mes, mientras el porcentaje medio de nuevas visitas asciende a un 70%.

En cuanto a la página del Blog de ASINTRA, http://www.asintra.org/blog/, la media de visitas mensuales es de casi 1.600, con más de 1.180 visitantes únicos al mes. El porcentaje de páginas vistas al mes es de 2.300 y el de nuevas visitas asciende al 60%.

12

ASINTRA

Además, agregó, “es un producto al que no le falta de nada y la propuesta de servicio que vamos a ofrecer es de máximo nivel”.

Ricardo Sanz, director general de Willis, ha manifestado que “dentro de nuestro acuerdo de asesoramiento en seguros para los Asociados de ASINTRA, hemos considerado interesante el negociar un producto asegurador para flotas medias-pequeñas. Para ello hemos elegido una aseguradora de gran fiabilidad y experiencia a nivel internacional en el seguro de autobuses, pero que inicia su actividad en esta línea en España con ASINTRA. Esperamos que el producto, por su calidad y precio, sea de gran utilidad para los Asociados”.

Para Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, “este producto, que es fruto del acuerdo que desde hace años mantenemos con WILLIS, proporcionará a nuestras empresas un seguro de alta calidad, a un precio muy competitivo, con alta cobertura y facilidad de contratación”. De este modo,

ASINTRA continua con la línea de prevención de la siniestralidad en el sector, “la seguridad de los viajeros es nuestro principal activo”, añadió Barbadillo.

QBE es una compañía multinacional de origen australiano que cuenta con gran especialización en el negocio de autobuses (experiencia internacional), gran solvencia y fortaleza financiera. Ofrece servicios ágiles y de gran calidad, caracterizándose por su total transparencia en la relación con los clientes. Trabaja desde hace años en seguros para transporte de viajeros por carretera en el mercado inglés, teniendo pólizas de más de tres millones de libras en autobuses, con una cuota de un 40%.

WILLIS es un bróker de seguros de origen británico con dilatada experiencia del negocio de autobuses en el mercado español, que cuenta con los recursos y el conocimiento necesarios en la gerencia de riesgos.

Ricardo Sanz (WILLIS), Constanza Gallegos (QBE) y Rafael Barbadillo (ASINTRA).

13

ENTORNO NACIONAL

Fiscalidad del gasóleo profesional 〔

A partir del 1 de enero de 2012 la devolución por vehículo será de 50 € La fiscalidad de la energía está regulada por la Directiva 2003/96/CE, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad.

La citada Directiva creó la figura del gasóleo profesional, de forma que se permite a los Estado diferenciar fiscalmente el combustible utilizado con fines profesionales del utilizado por particulares, además de fijar unos nuevos tipos impositivos mínimos hasta el año 2012.

También establece un periodo transitorio para España con el fin de ir adaptando nuestra fiscalidad a la mínima establecida para los hidrocarburos en la UE. Desde el 1 de enero de 2010 el tipo impositivo del gasoil utilizado como carburante es de 331 € por 1.000 litros, siendo para el de uso profesional de 302 € por 1.000 litros hasta el 31 de diciembre de 2011. A partir del 1 de enero de 2012 el tipo impositivo para el de

uso profesional será de 330 € por 1.000 litros, siendo la diferencia entre el particular y el profesional de 1€ por 1.000 litros.

Según la Ley 36/2006 de Medidas para la prevención del fraude fiscal, de 29 de noviembre, modifica la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, y la Ley 24/2001, de 27 de diciembre, por la que se aprueba el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, aprobando, respectivamente, la devolución parcial del Impuesto sobre Hidrocarburos así como, en su caso, de las cuotas correspondientes a la aplicación del tipo de gravamen autonómico del citado Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, el límite de litros por vehículo con derecho a la devolución de la diferencia entre el gasoil particular y el gasoil profesional es de 50.000, por tanto la devolución por vehículo a partir del 1 de enero de 2012 será de 50 € y no de 1.450 €.

Directiva 2003/96

Gasoil Part.

Gasoil Prof.

Diferencia

Devol. 50.000 l vehículo

Año 2010 (1000 l)

331 €

302 €

29 €

1.450 €

Año 2012 (1000 l)

331 €

330 €

1€

50 €

14

ENTORNO NACIONAL

Se permite la explotación conjunta de los servicios regulares por dos o más operadores Se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado el Real Decreto 1387/2011, de 14 de octubre, por el que se modifica el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por el Real Decreto 1211/ 1990, de 28 de septiembre.

La citada modificación consiste en el establecimiento de una nueva fórmula de colaboración entre transportistas, por la que la Direc-

1. La Dirección General de Transporte Terrestre podrá autorizar que las expediciones correspondientes a una concesión atiendan tráficos de otra, recogiendo y dejando viajeros en las paradas que tenga en común con ésta en aquellos tramos en que los itinerarios de ambas sean coincidentes, siempre que resulte acreditado el acuerdo entre los respectivos concesionarios, que deberán solicitarlo conjuntamente.

ción General de Transportes Terrestre puede autorizar que las expediciones correspondientes a una concesión atiendan tráficos de otra, recogiendo y dejando viajeros en las paradas que tenga en común con ésta en aquellos tramos en que los itinerarios de ambas sean coincidentes, siempre que resulte acreditado el acuerdo entre los respectivos concesionarios, que deberán solicitarlo conjuntamente.

2. En el otorgamiento de la autorización a la que se refiere este artículo y en la explotación de los servicios realizados a su amparo, se deberán tener en cuenta idénticas reglas a las señaladas en los puntos 2, 3, 4 y 5 del artículo 90 y en el artículo 91, en cuanto no resulte contrario a lo dispuesto en el punto anterior.»

Así, se añade un nuevo artículo 90 bis, con el siguiente contenido:

El citado Real Decreto entró en vigor al día siguiente de su publicación.

15

ENTORNO NACIONAL

Fomento establece la imagen distintiva Bus.es para los servicios regulares

Se ha publicado en el BOE la Resolución de 10 de octubre de la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se establece la imagen distintiva de los autobuses adscritos a la red de servicios públicos de transporte regular permanente y de uso general por carretera de titularidad de la Administración General del Estado.

Esta resolución tiene por objeto determinar los requisitos de imagen corporativa con que deberán identificarse los autobuses adscritos a los servicios públicos de transporte de titularidad del Estado.

Distintivos laterales Los autobuses deberán llevar adherida sobre el vidrio de la ventanilla posterior de cada uno de sus laterales una lámina de material plástico, sobre la que se reproducirá la imagen contenida en el anexo de esta resolución.

Dicho distintivo deberá cumplir los requerimientos exigidos por la Orden ITC/1992/2010, de 14 de julio, del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, por la que se determinan las condiciones técnicas que deberán cumplir las láminas de material plástico destinadas a 16

ser adheridas a los vidrios de segu- ridad y materiales para acristalamiento de los vehículos en servicio.

Los autobuses deberán llevar, además, un distintivo idéntico al anteriormente definido, aunque de menor tamaño, adherido o pintado en la parte inferior de cada de sus puertas delanteras. Cuando el autobús carezca de puerta en el lateral correspondiente al conductor, el distintivo ocupará en ese lateral una posición simétrica al ubicado en la puerta delantera de acceso del otro lateral.

Un seguro de alta calidad, a un precio muy competitivo, con alta cobertura y facilidad de contratación Distintivo trasero Los autobuses deberán llevar también bajo la luna trasera, adherido o directamente pintado sobre la carrocería, el mismo distintivo, seguido por la expresión «Operado por:» y la iden-

ENTORNO NACIONAL

tificación de la empresa transportista que presta el servicio.

Todos los autobuses adscritos a la prestación de los servicios deberán ostentar los distintivos a partir del 1 de enero de 2012 y los autobuses de nueva matriculación que se adscriban a la prestación de los servicios a partir de la publicación de esta resolución deberán ostentar, ya desde el primer día que entren en servicio, tanto esos distintivos como el indicado en el apartado tercero.

Los títulos concesionales se acompañarán de las instrucciones oportunas acerca de las características y utilización de los distintivos y símbolos de imagen corporativa, las cuales se publicarán, además, en la página Web del Ministerio de Fomento, bajo la dirección www.bus.es En todo caso, los distintivos de imagen corporativa deberán colocarse de forma que no

18

dificulten la visión o interpretación de otras señales o rótulos que deba ostentar el autobús en cumplimiento de otras obligaciones legales o reglamentarias.

Por razones coyunturales, el transportista prestador de un servicio podrá retirar temporalmente de los autobuses todos o una parte de los distintivos de imagen corporativa, debiendo comunicarlo a la Dirección General de Transporte Terrestre al menos una semana antes de retirarlos.

Todos los títulos concesionales que se formalicen a partir de la publicación de esta resolución deberán incorporar la obligación de utilizar la imagen de marca que en ella se define, además todos los títulos concesionales actualmente vigentes quedan automáticamente modificados desde la publicación de esta resolución, incorporando la obligación de utilizar dicha imagen de marca en los mismos términos.

ENTORNO NACIONAL

Tiempos de trabajo en el transporte por carretera ASINTRA ha elaborado un informe sobre el borrador de proyecto de Real Decreto por el que se modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en materia de tiempo de presencia en los transportes por carretera.

El borrador de proyecto de Real Decreto modifica puntualmente el Real Decreto 1561/ 1995, de 21 de septiembre, a su vez modificado en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera por el Real Decreto 902/2007, de 6 de julio.

La tramitación de este Real Decreto encuentra su origen en la intensa actividad conjunta de las asociaciones empresariales y organizaciones sindicales del sector. No obstante, posteriormente, en la tramitación formal del Real Decreto han sido nuevamente consultadas las organizaciones sindicales y las asociaciones empresariales más representativas. Igualmente, el proyecto ha sido informado por el

Consejo Nacional de Transportes Terrestres y por el Comité Nacional de Transportes por Carretera.

Observaciones La iniciativa legislativa de modificar el RD 1561/95, en lo concerniente a los cómputos de horas de presencia, se produce a instancias de las Asociaciones de Transportes de Mercancías, y al hilo de los diferentes recursos - todos desestimados - que plantearon contra la modificación derivada del Reglamento CE 561. Por lo que a las Asociaciones de Transporte de Viajeros sólo les afecta lo concerniente a los cómputos de las horas de presencia derivadas de las dobles tripulaciones.

En este sentido resulta positiva, ya que permite un computo diferente de estos tiempos de presencia (dobles tripulaciones), sin embargo la iniciativa sólo permite un diferente cómputo mediante acuerdo Colectivo de carácter Nacional, que no existe en el Sector de Transporte de Viajeros. Lo ideal sería que el cómputo pudiera modificarse también por Convenios Colectivos Sectoriales de ámbito provincial o autonómico, que son la base por la que se articulan las relaciones laborales en el Sector de Transporte de Viajeros.

19

ENTORNO NACIONAL

Se modifica el Libro de Reclamaciones El BOE ha publicado la Orden FOM/2833/ 2011, de 30 de septiembre, por la que se modifica el modelo de libro de reclamaciones aprobado por Orden FOM/3398/2002, de 20 de diciembre, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de viajeros por carretera.

Así, se modifica el anexo II de la Orden FOM/ 3398/2002, de 20 de diciembre, por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de viajeros por carretera, añadiéndose, al final del mismo, la siguiente cláusula: «Los datos personales recogidos serán incorporados y tratados en el fichero de la entidad titular de este libro de reclamaciones (razón social de la empresa); el responsable del fichero es (persona u órgano encargado del fichero y datos de contacto). El interesado autoriza la cesión de los datos personales al órgano de la Administración Pública que sea competente para la resolución de esta reclamación. Sin perjuicio de lo anterior, estos datos no se cederán sin su consentimiento, salvo en los supuestos previstos en la Ley. Los derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición podrá interponerlos ante el responsable del fichero. Todo ello se informa en cumplimiento del artículo 5 de la Ley Orgánica 15/1999, de 13 de diciembre, de Protección de Datos de Carácter Personal».

Los libros de reclamaciones editados con anterioridad a la entrada en vigor de esta orden podrán utilizarse, siempre que se añada la cláusula prevista en el artículo único en las hojas de reclamaciones.

Esta orden entrará en vigor a los tres meses de su publicación, el próximo 20 de enero de 2012.

20

ENTORNO NACIONAL

Proyectos normativos en curso 1. Real Decreto por el que se modifica el Real Decreto 640/2007, por el que se establecen excepciones a la obligatoriedad de las normas sobre tiempos de conducción y descanso y el uso de tacógrafo en el transporte por carretera (tacógrafo en Canarias y Baleares) La mayor parte de informes solicitados durante la tramitación del proyecto no se recibieron

hasta los primeros días de julio. Entre ellos, un informe del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo que aconsejó reexaminar a fondo el alcance del Decreto. La decisión quedó pendiente hasta después del periodo vacacional.

Aunque, ahora, la Secretaría General Técnica ha solicitado el preceptivo informe del Consejo de Estado en los primeros días de septiembre, parece muy difícil que se pueda tener en plazo para que el Real Decreto pueda ser aprobado dentro de esta legislatura.

2. Orden por la que se modifica el régimen de prestación de caución a favor de personas no residentes en territorio español que cometan infracciones en España en materia de transporte Si bien todavía no se han recibido algunos de los informes solicitados, no habrá problema para que se apruebe en esta legislatura.

3. Orden por la que se modifica la actualmente vigente en materia de arrendamiento de vehículos con conductor A pesar de que su tramitación se ha iniciado en septiembre, se estima que el consenso alcanzado entre gran parte de las asociaciones del Consejo Nacional de Transporte por Carretera y la Dirección General de Transporte Terrestre podría agilizar la tramitación, pudiendo ser aprobada en esta legislatura.

21

ENTORNO NACIONAL

Fallece Antonio Carbonell

El pasado mes de agosto falleció D. Antonio Carbonell Romero, uno de los grandes expertos del transporte en España.

Antonio Carbonell, Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y miembro muy destacado de la Comisión de Transportes del Colegio de ICCP, fue Presidente de RENFE y el primer español en presidir la Unión Internacional de Ferrocarriles.

Fue el fundador de la Asociación Española del Transporte, de la que era Presidente desde su creación, así como Vocal del Consejo Nacional de Transportes Terrestres.

22

Seria imposible siquiera resumir los numerosos estudios que sobre el transporte ha dirigido, así como sus publicaciones y conferencias.

Estaba en posesión de numerosas condecoraciones, reconocimientos y distinciones, entre las que se encuentra la Medalla al Mérito del Transporte Terrestre.

Descanse en paz este grande del transporte y gran amigo de cuantos de una u otra forma desempeñan su labor dentro del transporte.

UNIÓN EUROPEA

El Consejo de Transporte revisa la normativa del tacógrafo Durante la celebración del último Consejo de Transporte de la UE, que tuvo lugar en Luxemburgo, se mantuvo un debate público sobre la propuesta de revisión de la Comisión Europea del reglamento relativo al tacógrafo (CEE nº 3821/85) que utilizan los conductores profesionales para permitir verificar el cumplimiento de las normas en materia de tiempo de conducción y períodos de descanso, con el objetivo de contribuir a aumentar la seguridad vial, mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y promover la competencia leal entre las empresas de transporte. El objeto de esta revisión es disminuir la vulnerabilidad del fraude del sistema y reducir la carga administrativa apoyándose en el pleno

uso de las nuevas tecnologías y la introducción de un paquete de nuevas medidas reguladoras.

Dado que el examen de la propuesta de la Comisión en el Grupo de trabajo del Consejo se halla aún en una fase inicial (véase informe de 14486/11), el Consejo centró su debate, no tanto en los detalles de la propuesta, como en la experiencia de los Estados miembros con el actual sistema de tacógrafo. Los ministros reconocieron la importancia fundamental del tacógrafo para comprobar el cumplimiento de la legislación y, por lo tanto, para la seguridad vial. Aunque puede decirse que, en términos generales, el actual sistema

UNIÓN EUROPEA

funciona, los ministros destacaron la necesidad de introducir mejoras, aludiendo en particular a la vulnerabilidad del sistema que hace posible las manipulaciones y el fraude. También se subrayó la importancia de reducir los costes de las empresas de transporte. En este sentido, se insistió en que cualquier nueva medida ha de ser proporcionada y someterse a un análisis pormenorizado de costes y beneficios, mientras que determinados Estados miembros expresaron su preocupación por los costes que podrían entrañar las medidas propuestas por el Comisión.

El Consejo invitó a sus órganos preparatorios a que sigan estudiando la propuesta (13195/11), que contiene los siguientes elementos claves: Por lo que respecta al uso de la tecnología, el actual registro manual de la posición del vehículo será sustituido por un registro automático mediante un aparato conectado a un sistema de localización por satélite. Por lo demás, la comunicación a distancia desde el tacógrafo de datos básicos sobre el cumplimiento de las normas permitirá a los controladores planificar mejor los controles de carretera, evitando de este modo los que sean innecesarios. Además, una interfaz normalizada del tacógrafo facilitará su integración en las aplicaciones de los sistemas de transporte inteligentes, como por ejemplo las que se usan para la gestión de flotas.

determinados usuarios, principalmente pequeñas y medianas empresas. Para estos usuarios, se propone una exención uniforme para las operaciones de transporte en distancias inferiores a 100 km, mientras que hasta la fecha esta exención estaba limitada a 50 km en determinados casos.

Versión provisional

El Reglamento de 1985, que ha sido modificado en diez ocasiones para adaptarlo al progreso técnico, establece especificaciones técnicas y fija disposiciones sobre el uso, la homologación de los modelos, la instalación y la inspección de los tacógrafos. En la actualidad, aproximadamente 900.000 empresas de transporte y 6 millones de conductores utilizan dos tipos de tacógrafos: el tacógrafo digital, introducido en los vehículos matriculados a partir del 1 de mayo de 2006, y el tacógrafo analógico, que sigue utilizándose en los vehículos más antiguos.

En cuanto a los aspectos normativos, se endurecerán los requisitos que deberán cumplir los talleres autorizados a instalar y calibrar los tacógrafos y la tarjeta de conductor que deberá usarse con el tacógrafo se incorporará al permiso de conducción, lo que disminuirá las probabilidades de fraude y los costes administrativos. Otra medida que ayudará a reducir la carga administrativa será la exención de la obligación de utilizar el tacógrafo que los Estados miembros podrán conceder a

Con arreglo a la propuesta de la Comisión, las medidas reguladoras serán aplicables un año después de la publicación del reglamento en el Diario Oficial de la Unión Europea, mientras que la aplicación de la nueva tecnología conectada al sistema de satélites será obligatoria cuatro años más tarde, probablemente a partir de 2017.

25

UNIÓN EUROPEA

Intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico El Consejo de la Unión Europea ha adoptado, sobre la base del texto acordado con el Parlamento Europeo en segunda lectura, una directiva sobre el intercambio transfronterizo de información sobre las infracciones de tráfico por carretera. Los Estados miembros tendrán dos años después de la publicación de la Directiva en el Diario Oficial de la UE para incorporarla a su legislación nacional.

El objetivo de esta Directiva es luchar contra las infracciones de tráfico que ponen en peligro la seguridad vial, al facilitar el intercambio transfronterizo de información. Un Estado miembro en el que se haya cometido un delito con un vehículo matriculado en otro Estado miembro será capaz de identificar al titular del vehículo e investigar quien ha sido el responsable del delito, por lo que se les podrán aplicar las sanciones correspondientes. Esto también ayudará a garantizar la igualdad de tratamiento de los conductores, independientemente de su país de residencia. De acuerdo con un estudio llevado a cabo por la Comisión, con la aplicación de esta medida se podrían salvar hasta 5.000 vidas cada año.

La directiva cubre las cuatro infracciones de tráfico que causan la mayoría de las víctimas en la carretera en Europa, es decir, exceso de velocidad, conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas, la falta de uso del cinturón seguridad y no detenerse ante un semáforo en rojo. De acuerdo con la evaluación de la Comisión del estudio realizado en 2007, que incluye estimaciones para el año 2004, el 30% de las muertes en carretera fueron causados por exceso de velocidad, un 25% por conducir bajo los efectos del alcohol, el 17% por no usar el cinturón de seguridad y alrededor del 4% por no detenerse ante un semáforo en rojo. En otras palabras, alrededor del 75% de todas las muertes en carretera se producen por una (o varias) de estas cuatro

26

infracciones de tráfico. Tres nuevos delitos también se incluyen en el ámbito de la directiva: no usar un casco de seguridad, el uso de un carril prohibido (por ejemplo, carriles de emergencia o de transporte público), y el uso ilegal de un teléfono móvil durante la conducción. La lista podría ampliarse en el futuro a través de una revisión de la directiva.

Bajo la nueva legislación, los Estados miembros permitirán al resto de Estados el acceso a los datos de su registro de vehículos para la identificación del titular o propietario del vehículo con el que se ha cometido el delito.

Una vez que la persona se identifica, el Estado miembro en el que se ha cometido la infracción enviará una carta al infractor, donde se establecerán los detalles de la infracción y la multa impuesta de conformidad con su legislación. En cualquier caso, dependerá del Estado miembro en el que se cometa el delito y de su legislación nacional el determinar cómo se procesará el delito.

El Reino Unido, Irlanda y Dinamarca, debido a su posición especial en virtud del Tratado de Lisboa con respecto a la cooperación política, no participan en esta medida, pero pueden decidir adherirse más tarde.

En la actualidad, los delitos de tráfico no se castigan si se han cometido con un vehículo que se ha registrado en un Estado miembro distinto del Estado miembro donde se ha cometido el delito, en particular, si los delitos se registran automáticamente por las cámaras situadas a los lados de la carretera, sin contacto directo entre el conductor y la policía.

La aceptación pública es vital para que se puedan reducir las víctimas. Tal aceptación, sin embargo, podrían verse afectada si hay un sentimiento general de que los conductores no residentes no son responsables de los delitos que cometen. Mientras que los no resi-

UNIÓN EUROPEA

dentes representan alrededor del 5% de los usuarios de las carreteras en los países de la UE, la proporción de automovilistas no residentes que cometen excesos de velocidad

está entre el 2.5% y el 30%. Estas cifras indican que los conductores no residentes están relativamente más involucrados en delitos e infracciones que los conductores residentes.

27

UNIÓN EUROPEA

Espacio único europeo de transporte 〔 Por un replanteamiento Europa necesita reformar de manera radical sus sistemas de transporte. Quienes viven en las ciudades pasan cada vez más tiempo en embotellamientos, las emisiones del transporte contribuyen a que los gases de efecto invernadero aceleren el cambio climático y la falta de coordinación entre los sistemas y redes nacionales cuesta tiempo y dinero que podrían utilizarse para ayudar a Europa a salir de la actual crisis. Sin embargo, el Comité Económico y Social Europeo considera que las últimas propuestas políticas de la Comisión Europea no van lo suficientemente lejos.

diferencias existentes entre los Estados miembros del centro y de la periferia de la UE.

El CESE ha destacado ya el papel de los transportes para promover la competitividad y la prosperidad, y la necesidad de un sistema integrado de desplazamientos por Europa, así como de una mayor eficiencia y seguridad energéticas. Por tanto, acoge favorablemente el hecho de que la Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte de la Comisión refleje algunas de estas ideas. La Hoja de ruta fija objetivos ambiciosos que deberán cumplirse antes de 2050, incluida la progresiva desaparición de los vehículos de gasolina en las ciudades. En un nuevo dictamen el CESE describe este documento como «una valiosa contribución al desarrollo de un sistema de transporte eficiente y sostenible en Europa». ¿Dónde se obtendrían las inversiones?

El transporte genera una gran cantidad –cada vez mayor– de CO2, gas de efecto invernadero que representa una quinta parte de todas las emisiones de carbono de la UE. La Hoja de ruta pide una reducción del 60 % en el plazo de 40 años, y esta «difícil meta» podría ser definitiva para el desarrollo de políticas y tecnologías del futuro. No obstante, el CESE considera que el documento de las Comisión es «derrotista» cuando aborda la cuestión de reducir la producción de carbono en el transporte de mercancías. Por ejemplo, la entrega de mercancías en zonas urbanas –el llamado «reparto del último kilómetro»– posee un impacto significativo en los sistemas de transporte urbano y debe regirse por normas de la UE que promuevan la movilidad sostenible, utilizando iniciativas tales como los centros de logística coordinados.

No obstante, el Comité detecta varios defectos en las propuestas. Por ejemplo, aunque reconoce que es indispensable invertir más en infraestructuras de carreteras, ferrocarriles y otras alternativas, la Hoja de ruta apenas indica de dónde procederían, en una situación económica como la actual, los nuevos recursos. La propuesta de financiar más infraestructuras por medio del «usuario pagador» debe verse con cautela, dadas las

El Comité apoya el principio de comodalidad pero pide un enfoque más flexible del cambio modal (para pasar del transporte por carretera al ferrocarril y al transporte por vías navegables) que no sea el objetivo fijado de más de 300 kilómetros para todos los Estados miembros, que propone la Comisión. Este objetivo no tiene en cuenta las diferentes densidades de la red y otros factores.

28

El CESE expresa asimismo su preocupación porque, al proponer que los contratos de servicios de ferrocarriles de pasajeros se asignen exclusivamente por medio de licitaciones competitivas, se vean perjudicados servicios públicos vitales en trayectos que no reportan beneficios. Asimismo, pide una «valoración equilibrada» del impacto de liberalizar los servicios de ferrocarril en los Estados miembros de la UE.

UNIÓN EUROPEA

prácticas e inmediatas (2020 y 2030)», señala el coponente Stefan Back.

El Comité está de acuerdo en que los europeos deben adoptar nuevas pautas en sus hábitos de desplazamiento. Pero aunque se pueden tomar numerosas medidas para reducir el volumen de tráfico, respalda la opinión general de la Comisión de que «la opción de restringir la movilidad no se plantea». De h e c h o , p o r d e fi n i c i ó n , e l transporte opera en un contexto mundial y el dictamen respalda firmemente que se desarrollen normas medioambientales mundiales.

Poner en marcha la innovación La dimensión social Uno de los objetivos de la Hoja de ruta es la «calidad en el empleo». «En términos más generales, la dimensión social de la Hoja de ruta es débil –señala el ponente del CESE, PierreJean Coulon–. Conviene proponer medidas para reforzar la formación y ayudar a los agentes del mercado en sus esfuerzos de contratación, en todos los modos de transporte». El dictamen aboga por que se conceda más importancia al diálogo social entre los empleadores y los sindicatos del sector de los transportes a fin de evitar conflictos sociales, respetando plenamente los derechos de los trabajadores a la acción colectiva, de conformidad con el artículo 151 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea.

El CESE acoge favorablemente la investigación y la innovación europeas destinadas a desarrollar y utilizar medios de transporte más limpios y dotados de una mayor eficiencia energética, lo que además reducirá la dependencia europea de costosas importaciones de petróleo. Por ejemplo, apoya la difusión efectiva de los vehículos eléctricos y de las infraestructuras de recarga, y respalda la utilización de vehículos y trenes más largos, incluido en el transporte transfronterizo.

Por otra parte, el CESE considera que la Hoja de ruta no aborda los problemas de dumping social y salarial que afectan a los sectores del transporte de mercancías por carretera, vía fluvial y marítima en particular.

Por último, el dictamen plantea la cuestión cada vez más acuciante del cambio demográfico. En Europa padece un progresivo envejecimiento de la población y el 15 % de sus ciudadanos sufre algún tipo de discapacidad.

«Sigue sin tenerse debidamente en cuenta la dimensión de la discapacidad», señala el ponente. La verdadera movilidad significa hacer accesible para todos cada uno de los eslabones de la cadena del desplazamiento. El CESE aboga por una tarjeta europea de la movilidad que ofrezca ventajas de viaje armonizadas en toda la UE.

Aparte del objetivo de 2050, la Hoja de ruta no fija un programa para su aplicación. El CESE «por tanto, recomienda una mejor articulación entre las medidas estratégicas de la Hoja de ruta (hasta 2050) y las medidas más

«El CESE apoya el desarrollo de una estrategia en favor de un transporte europeo eficiente y realmente sostenible que tenga en cuenta los desafíos económicos, medioambientales y sociales», concluye Coulon.

30

FORO DE EXPERTOS

El problema de la deuda comercial de las administraciones públicas: soluciones a corto y medio plazo Por Ana Ramos Analistas Financieros Internacionales (AFI) Según datos del sector, la deuda de las administraciones públicas con las empresas proveedoras de servicios de transporte de viajeros por carretera asciende a alrededor de 1.100 millones de euros, lo que supone un 29% de la facturación anual total del sector, de los cuales un 70% procede de corporaciones locales (CCLL) por los servicios de transporte urbano, y el 30% restante de las comunidades autónomas (CCAA), fundamentalmente en concepto de transporte escolar.

El caso de la deuda de las corporaciones locales es el más preocupante tanto por ser la más importante en términos cuantitativos, como porque, en la mayor parte de los casos, los ayuntamientos presentan mayores problemas de pagos y mayores restricciones para obtener financiación. Es por ello que en este breve artículo nos centramos en el análisis de las posibles vías de solución (o al menos de minoración de “daños”) de la deuda en el caso del transporte urbano.

El problema de la deuda no es exclusivo del transporte urbano. La deuda con el sector de autobuses urbanos se suma a los más de 20.000 millones de euros de deuda comercial que mantienen los ayuntamientos con el conjunto de sus proveedores. El origen de esta acumulación de deuda hay que buscarlo en la conjunción de diversos factores. Por un lado, en el crónicamente deficiente sistema de

financiación de las corporaciones locales que, tras la reforma de la financiación autonómica, es una de las asignaturas pendientes para la próxima legislatura. Por otro, en la prestación por parte de ayuntamientos de más y mejores servicios, algunos de ellos de obligada cobertura como es el caso del transporte urbano, pero otros que aun no teniendo la obligación de prestar (las llamadas “competencias impropias”) se asumieron en época de bonanza económica para cubrir déficits de prestación por parte de otras administraciones y/o para dar mejor cobertura a una demanda ciudadana. La crisis económica en general, y del sector de la construcción en particular, que se ha traducido en un drástico de los ingresos municipales, ha agravado la situación haciendo emerger las insuficiencias del sistema.

La deuda con las empresas de transporte en autobús asciende a 1.100 M€ Para tratar de dar respuesta a este problema, que pone en peligro la supervivencia de muchas de las empresas que prestan servicios públicos tan esenciales como es el del 31

FORO DE EXPERTOS

transporte urbano, las CCLL cuentan dos vías extraordinarias de financiación: • Línea ICO, que pueden solicitar las CCLL hasta 30 noviembre 2011 por el importe de las obligaciones de pago certificadas y correspondientes a servicios prestados antes del 30 de abril de 2011, por un montante máximo equivalente al 25% de su participación en los tributos del estado, con un coste del 6,5% TAE y un plazo de amortización a 3 años.

• Crédito extraordinario, contemplado en la Ley Reguladora de las Haciendas Locales para situaciones excepcionales (como podría considerarse la actual crisis económica), y que posibilita a las CCLL el concertar una operación extraordinaria de crédito para financiar gastos corrientes. El montante máximo anual es del 5% de los recursos corrientes condicionado a que la carga financiera (incluida la derivada de esta 32

operación) no supere el 25% de los recursos corrientes. Para su puesta en marcha, en el caso de las CCLL que cumplan los objetivos de estabilidad, basta con la aprobación por mayoría en el pleno; en el caso de que: (1) no cumplan el objetivo de estabilidad presupuestaria; (2) tengan un endeudamiento superior al 110% de los ingresos corrientes (adicionalmente este año en virtud del RD 8/2010, este criterio se ha bajado al 75%); o (3) tengan ahorro neto negativo, es necesario contar con la autorización de Ministerio de Economía o CCAA competente, lo que dificulta su aprobación.

Adicionalmente, pero sólo para las CCLL con una situación financiera razonablemente saneada, existe la opción del confirming (ya utilizada por ejemplo por las comunidades autónomas de Extremadura, Murcia o Andalucía para la sanear la deuda sanitaria). Otra opción, utilizada con anterioridad, por ejemplo para la amortización del déficit eléctrico

FORO DE EXPERTOS

español, es la titulización de activos. Sin embargo, y dado el actual cierre de los mercados financieros, no parece una alternativa a corto plazo, aunque sí a tener en cuenta una vez se normalicen los mercados, como herramienta susceptible no sólo de ser utilizada para sanear deuda pendiente sino también para articular los pagos de deuda futura, desvinculado la financiación de un servicio esencial, como es el transporte urbano, del ciclo económico.

Con este panorama, es más necesario que nunca que las administraciones públicas hagan un ejercicio de priorización, focalizando los esfuerzos de financiación en aquellos servicios esenciales para el desarrollo económico y la cohesión social, comprometiendo recursos y haciendo uso de todos los instrumentos a su alcance para garantizar la prestación de los mismos. Si este esfuerzo no se lleva a cabo, se estará poniendo el riesgo la prestación de un servicio básico para el ejercicio de derechos fundamentales como el acceso al trabajo, a la educación o la sanidad, como es el del transporte urbano. Servicio que, en el caso de algunos municipios, sigue prestándose gracias a la financiación de facto

por parte de las empresas concesionarias que en algunos casos sufren retrasos en los pagos de hasta dos años. Una situación claramente insostenible por más tiempo, no sólo para empresas de reducido tamaño, sino incluso para grandes grupos empresariales, y difícil de justificar por parte de los municipios si no se agotan todas las opciones de financiación disponibles.

Pero si se mira más allá de horizonte de lo urgente, no basta con la resolución del problema actual de deuda vía utilización de los recursos extraordinarios antes expuestos, sino que es necesario evitar que este problema se convierta (o siga siendo) un problema crónico. Y ello pasa por la elaboración de una Ley de Financiación del Transporte Urbano que provea de un marco de financiación suficiente y estable al sector. Esta necesidad, que ya estaba recogida el PEIT y de la que también se hace eco el reciente Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire, debería ser una de las prioridades en la agenda del gobierno central que salga de las urnas el próximo 20 de noviembre y de los gobiernos autonómicos y locales.

FORO DE EXPERTOS

Tamaño empresarial y concentración. Amenazas y oportunidades Por Oscar Martinez Alvaro Socio Director. Tool Alfa Profesor Titular de Transportes. UPM. Reiteradamente se repite que el tamaño de las empresas operadoras de transporte en España es pequeño. Esto es en buena medida cierto y normalmente se reconoce que es una dificultad para su competitividad. En un contexto de muchos cambios de todo tipo: ¿Es sostenible esa estructura empresarial? ¿Hacia donde se va a evolucionar? ¿Qué pueden hacer las empresas?

Una afirmación repetida reiteradamente en los últimos cincuenta años es que el sector español del transporte por carretera, tanto en el caso de mercancías como en el caso de viajeros, se caracteriza un pequeño tamaño empresarial. Incluso una expresión que se ha usado mucho es que el sector está “atomizado”.

Como, tradicionalmente, pequeño tamaño empresarial se ha asociado a escasa cualificación y rentabilidad, ha habido muchos intentos desde las Administraciones Públicas para aumentar el tamaño empresarial. Los ejemplos más significativos son de dos tipos: ayudas al abandono de la profesión y levantamiento de barreras administrativas para prohibir la entrada a empresas de muy pequeño tamaño.

El resultado de estas medidas puede considerarse ajustado a los medios empleados, pues desde hace años se viene apreciando un suave pero sostenido crecimiento en el tamaño medio de las empresas. Sin embargo, en términos absolutos el impacto de tales medidas es escaso y las empresas siguen siendo pequeñas. Centrando el análisis en las empresas de transporte de viajeros, el

34

tamaño medio de empresa ronda en España los diez vehículos.

Esta cifra puede ser engañosa, al ser un promedio. De hecho, la “atomización” en sentido etimológico no es cierta, pues las microempresas de tan solo un autobús representan solamente del orden del 1,5% de la flota total.

Lo que es verdaderamente significativo es que aproximadamente la mitad de la flota es de empresas de menos de 20 autobuses. Y esa cifra, como se ve más adelante, es microscópica en el contexto europeo.

Además, si se habla de “empresas españolas”, en vez de “operadores de transporte en España” la cifra se reduce aun más. Las primeras grandes empresas españolas son filiales de grandes grupos de alcance mundial y muy pocas empresas españolas superan los cien vehículos. El reciente desmembramiento de Trapsa no ha hecho sino fortalecer la tendencia de adquisiciones de empresas españolas por grandes grupos extranjeros. ¿Pero son realmente grandes esos grupos extranjeros? ¿De qué cifras se trata? La comparación no es fácil. Mientras en algunos casos la información es muy abundante (como

FORO DE EXPERTOS

ocurre con las empresas cotizadas en bolsa), en otros casos resulta difícil encontrar información que no esté más o menos sesgada. Pero un breve repaso a cifras que están al alcance de cualquiera pone de manifiesto que se trata de otra dimensión empresarial.

Los grandes operadores

más recientemente, Madrid. Por esas adquisiciones Arriva en España presta servicios discrecionales y regulares dentro de un conglomerado que se extiende a una docena de países europeos, en los que opera autobuses, tranvías y ferrocarriles, con más de 47.500 empleados, transportando anualmente más de 1.500 millones de pasajeros.

El caso alemán es muy simple: los ferrocarriles federales (Deutsche Bahn) compraron en 2010 Arriva, empresa británica de larga historia, que ya está presente en España gracias a las compras de empresas que vino haciendo durante varios años en Galicia, Baleares y,

En Francia hay dos grandes grupos. El primero es muy similar al comentado: Keolis, propiedad de los ferrocarriles franceses (SNCF), siendo accionistas minoritarios el grupo asegurador AXA y una caja de ahorros canadiense (Caisse de dépôt du Québec). Esta 35

FORO DE EXPERTOS

compañía también opera ferrocarriles, tranvías y autobuses en varios países europeos (Francia, Reino Unido, Suecia, Belgica, etc.), así como en Canadá y Estados Unidos. Las cifras más significativas son muy parecidas a las anteriores: 1.800 millones de pasajeros anuales, con 47.000 empleados. Para poder comparar su tamaño con lo mencionado sobre los operadores españoles, basta decir que opera 15.800 autobuses.

Otra compañía francesa es Veolia Transdev, fruto de la fusión en 2011 de los grupos Veolia Transport y Transdev. Su capital está en manos de Veolia Environnement S.A. (antes denominada Vivendi y, antes aun, Compagnie Générale des Eaux). Su plantilla asciende a 119.000 empleados que operan en 40 áreas metropolitanas de 27 países. En Estados Unidos es el mayor operador privado de autobús, ferrocarril y taxi. En España está presente en varios tranvías (Tram Baix, Tram Besos y Parla) y en varios operadores de autobús urbano (Terrassa, Mataró, Jerez y Bilbao, siendo muy significativa esta última ciudad donde recientemente ganó la licitación por la concesión, desbancando al anterior operador).

Pasando a los operadores británicos, el primero que se debe mencionar es National Express, que se originó en 1988 en el proceso de privatización de los autobuses públicos.

Actualmente cotiza en la Bolsa de Londres y opera en aquel mercado 1.600 vehículos.

Además, es líder del mercado español al ser el propietario de Alsa, y está presente en 29 Estados de Estados Unidos (donde es el segundo operador de transporte escolar), en Canadá y Australia, con una plantilla total de 41.000 empleados. Es un ejemplo interesante de evolución, pues tras importantes diversificaciones hacia el transporte ferroviario y los aeropuertos, actualmente ha vuelto a focalizar su actividad en el transporte por carretera.

También First Group se originó en el proceso de privatización en 1989, con una imparable

36

historia posterior de fusiones y adquisiciones.

Actualmente emplea a 136.000 personas e, igualmente, cotiza en la Bolsa de Londres. En Reino Unido es el mayor operador de autobuses urbanos, con presencia en 40 ciudades, una flota de 9.000 vehículos y casi tres millones de pasajeros transportados cada día. Paralelamente, en Reino Unido tiene concesiones y servicios liberalizados ferroviarios de pasajeros, al tiempo que opera trenes de carga, también liberalizados. Tiene presencia en Irlanda, Dinamarca, Suecia, Canadá, México y Estados Unidos. En este último país adquirió Greyhound Lines, el icono del transporte en autobús presente en casi todas las películas de cine negro de los años cincuenta.

Con tamaño respetable también debe mencionarse a Stagecoach., que en Reino Unido opera 8.100 autobuses, además de tranvías y ferrocarriles, con 18.000 empleados, mientras que en Estados Unidos opera diversos servicios por carretera, con 4.400 empleados y 2.800 vehículos. Y para cerrar la relación puede mencionarse a Go-Ahead, que es el mayor concesionario ferroviario británico, aliado con Keolis en Govia, con un millón de pasajeros transportados diariamente, pero que además opera 3.800 autobuses.

O sea que, simplificando, se puede decir que el mayor operador de propiedad española es, como mucho, del orden de la décima parte de cualquiera los grandes grupos mundiales.

Y, además, estos operadores tienen amplia experiencia en diversos países y en operación de otros modos de transporte.

Puede argumentarse que eso no ha sido obstáculo para que las empresas que han permanecido en manos españolas hayan podido mantener la competitividad. Pero eso se ha debido en buena medida a un mercado atípico en el contexto europeo, mercado que está cambiando.

FORO DE EXPERTOS

Los cambios en el mercado Una de las causas más evidentes de este cambio en el lado de la oferta es el ya conocidísimo “Reglamento de servicio público” que en conjunto va a implicar un mercado de las concesiones mucho más competitivo, con renovaciones más frecuentes y licitaciones sometidas a mayor escrutinio. Tarde o temprano, todas las concesiones van a verse sometidas a las fuerzas de la competencia.

Competencia “por” el mercado en vez de competencia “en” el mercado, pero igualmente dura.

Esta competencia previsiblemente se verá acentuada por otras causas internas, como lo que se podría denominar “Sentencia Globalia”, que muy recientemente ha declarado nulos varios concursos para la renovación de concesiones del Ministerio de Fomento. Con ello se abre el mercado de las concesiones a la competencia de las empresas tradicionalmente centradas en el transporte discrecional.

También puede tener alguna relevancia en la configuración del sector la modificación del artículo 90 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (“Código compartido”) que va a favorecer de manera proporcionalmente mucho mayor a los grandes grupos que pueden aprovechar importantes economías de red.

Y no puede olvidarse la permanente presión de Defensa de la Competencia, que tradicionalmente viene manifestando su oposición más o menos abierta a algunos aspectos de la reglamentación española. Destaca su crítica a la cierta protección de que gozan los operadores titulares cuando se licitan sus concesiones, al tener mayor puntuación en la valoración de sus ofertas en el proceso licitador, por el mismo hecho de ser titulares. Sin que necesariamente tengan que prevalecer sus criterios, no deja de ser una voz cualificada y que se hace oír.

37

FORO DE EXPERTOS

Por otra parte, del lado de la demanda también se están produciendo cambios y se producirán más aún. Los crecimientos de la motorización de la población española ya han afectado claramente a la predisposición de los viajeros a usar sus propios vehículos para buena parte de los desplazamientos en todo tipo de relaciones. En los últimos años se ha producido también un cambio sustancial en las relaciones entre grandes ciudades, tanto por la penetración de las aerolíneas de bajo coste como por los servicios ferroviarios de alta velocidad, servicios que previsiblemente se verán reforzados a medio plazo en el momento en que se liberalice el sector ferroviario. Puede decirse, por tanto, que el mercado del autobús es esencialmente maduro, siendo muy difícil prever crecimientos más allá de los puramente vegetativos, salvo en casos muy concretos.

¿Es inexorable tal pronóstico? Con algunos matices puede decirse que caben pocas dudas. ¿Están entonces las empresas españolas, todas ellas de relativamente reducido tamaño, abocadas a un futuro pesimista? Rotundamente, no.

Las perspectivas

La pasividad puede hacer que lo que ahora parecen amenazas lejanas, dentro de no tanto tiempo terminen por ser realidades traumáticas. Siempre existirán huecos de mercado para todo tipo de empresas, pero los ejemplos de otros sectores maduros (automoción, construcción, etc.) ponen de relieve que los grandes conglomerados terminan por controlar tanto los canales comerciales como la cadena de proveedores, configurando un mercado oligopólico en el que los pequeños pueden existir, pero supeditados al papel de proveedores subsidiarios.

En definitiva, con todo lo dicho se puede resumir la situación del autobús en España muy esquemáticamente como un mercado de pequeñas empresas que en algunos de sus segmentos ha disfrutado de una cierta protección ante la competencia, pero cuyas barreras administrativas a la entrada van a reducirse progresivamente, en un contexto de demanda estable y penetración creciente de grandes conglomerados transnacionales.

O, dicho de otra manera, las empresas españolas de transporte de viajeros por carretera van a encontrarse en una situación crecientemente más competitiva, en un negocio de bajos márgenes en el que la rentabilidad vendrá cada vez más dada por el volumen, teniendo que enfrentarse a conglomerados que son decenas, centenas o miles de veces más grandes. Esto va a ser más acusado en el mercado regular, por las ya mencionadas economías de red, pero va a afectar a todos los segmentos, pues los grandes grupos también disponen de importantes economías de escala y de alcance.

38

Precisamente la experiencia británica pone de manifiesto que un cambio de los mercados puede ser una excelente oportunidad para los más competitivos. El necesario crecimiento para alcanzar las reiteradas economías de escala, alcance y red, difícilmente se podrá dar de manera orgánica, por la madurez del mercado. Pero pueden producirse fusiones y adquisiciones como las de otros países. La propia evolución del mercado hará cada vez más posible estas operaciones, beneficiosas para todas las partes implicadas.

Las empresas que se aferren desesperadamente a una situación que va a desaparecer, tarde o temprano desaparecerán con ella. Las empresas que tengan voluntad de seguir, se enfrentarán a dificultades, pero finalmente lo conseguirán si enfocan bien los esfuerzos.

Hay ejemplos históricos sobrados de lo que normalmente ocurre a ambas posturas. Ciertamente habrá problemas, va a haber empresas españolas del sector del transporte de viajeros por carretera que van a saber reaccionar adecuadamente. Muchos lo esperamos y deseamos.

FORO DE EXPERTOS

Leyes reguladoras de la movilidad y de la financiación pública del transporte urbano Por Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Colaboración dedicada a D.Gerardo Diaz Ferrán “Creo en los que sacrificaron la gloria por la bondad, en los que cambiaron el poder por el honor y en los que dejaron la riqueza por la justicia” (Eladio Jara) Siguiendo al profesor Martínez Nieto (Antonio), “la movilidad es el resultado de sumar e integrar las cuestiones ambientales con los sistemas de transporte de modo que se supere la mera <gestión> del tráfico urbano”, definición muy acorde con la visión de la UE (Libros Blancos de 2001 y 2011), centrada en la materia de la sostenibilidad, a la que agregaría las cuestiones de orden social y urbanístico, así como las referidas al modelo territorial.

tener en cuenta especificidades urbanas tales como la movilidad.

La movilidad, desde la contemplación jurídica de la materia, constituye un derecho fundamental, tanto a nivel nacional, como comunitario, y así:

Artículo 139.2 Constitución española: “Ninguna autoridad podrá adoptar medidas que directa o indirectamente obstaculicen la libertad de circulación y establecimiento de las personas y la libre circulación de bienes en todo el territorio español”.

Artículo 20 Tratado UE (en su versión consolidada): “Los ciudadanos de la Unión son titulares de los derechos y están sujetos a los deberes establecidos en los Tratados. Tienen, entre otras cosas, el derecho: a) de circular y residir libremente en el territorio de los Estados miembros”. Y es dentro de este precepto, que como así se expresa en el Plan de Acción de Movilidad Urbana de la UE de enero de 2010, “los sistemas de transporte urbano son componentes del sistema de transporte europeo y, como tales, forman parte integrante de la Política Común de Transporte, de acuerdo con los artículos 70 a 80 del Tratado CE”. Además, otras políticas de la UE (cohesión, medio ambiente, salud, etc.) no pueden alcanzar sus objetivos sin

Artículo 19 Constitución española: “Los españoles tienen derecho a elegir libremente su residencia y a circular por el territorio nacional. Asimismo, tienen derecho a entrar y salir libremente de España en los términos que la ley establezca. Este derecho no podrá ser limitado por motivos políticos o ideológicos”.

La problemática no se plantea, pues, en base al reconocimiento de la esencialidad de la materia, sino por motivos de distribución de competencias (al ser preferentemente la movilidad una materia especialmente integrada dentro del ámbito urbano), que en nuestro Ordenamiento jurídico interno no solo dificultan, sino que impiden, una acción legislativa que vaya más allá de la mera declaración de principios en relación con la movilidad en dicho ámbito urbano, y ello porque la competencia en este orden de cuestiones es exclusiva de las Corporaciones locales, dentro del principio constitucional de autonomía de gestión municipal (artículo 140 CE), y en su caso de las Diputaciones provinciales (artículo 141 39

FORO DE EXPERTOS

CE), no teniendo competencia alguna el Estado (artículo 149 CE), como tampoco las CCAA (artículo 148 CE), salvo normativas de mera coordinación del transporte urbano con el interurbano.

Y es dentro del ámbito urbano que, sin perjuicio de las indicadas competencias de las CCAA (algunas han promulgado Leyes reguladoras del transporte urbano, al objeto de, respetando la competencia plena municipal en la materia, establecer una cierta coordinación con el transporte interurbano), que la Ley

habitantes, “los servicios de transporte colectivo urbano de viajeros y protección del medio ambiente”. En todo caso, la gestión del tráfico y la movilidad, de viajeros y de mercancías, en el ámbito urbano, es competencia exclusiva de los municipios, que regulan estas cuestiones a través de Ordenanzas de tráfico y movilidad, adjudican los contratos de gestión de los servicios públicos o bien asumen directamente el transporte (de viajeros) a través de empresas públicas, establecen horarios de carga y descarga, ordenan la circulación, etc., estableciendo además medidas

reguladora de Bases del Régimen Local establece (artículo 25.2) que corresponden al Municipio las competencias sobre “ordenación del tráfico de vehículos y personas en las vías urbanas”, así como sobre el “transporte público de viajeros”, siendo obligatorio para los Municipios (artículo 26.1 d) de la misma Ley), “por sí o asociados”, prestar, “en todo caso”, en los de población superior a 50.000

especificas tales como zonas reservadas, carriles-bus y para bicicletas, peajes urbanos, etc. Es precisamente en base a la necesidad de coordinar el transporte interurbano con el urbano, que en las últimas décadas han surgido numerosos Consorcios integrados por la respectiva Comunidad Autónoma y los Ayuntamientos, que conforman una eficaz gestión de transporte de viajeros.

40

FORO DE EXPERTOS

Esta distribución de competencias plantea una primera, previa y fundamental reflexión, cual es la de establecer el papel que la Administración del Estado puede tener en torno a la movilidad (infraestructuras y servicios de transporte) en el ámbito urbano, y si es posible o no la elaboración de una política general de movilidad (ya que ésta se integra, en lo más esencial, dentro del ámbito urbano). Ya el profesor D. Ángel Fernández-Aller, en su estudio “Accesos a grandes ciudades y movilidad urbana”, advierte de que tanto la planificación, como el desarrollo, del transporte en las grandes ciudades urbanas “exige la concertación de tres niveles administrativos” (local, autonómico y central), “no habiendo resultado hasta ahora eficaces los mecanismos de coordinación que la legislación de régimen local prevé”. Esta cierta aseveración nos conduce, a su vez, a reflexionar sobre la procedencia de nuevos sistemas de colaboración entre los tres niveles de Administraciones públicas, máxime entre la Administración Central y la Local, ya que entre la Autonómica y Local la cuestión se viene resolviendo acertadamente a través de los denominados Consorcios de Transporte, y todo ello dentro de los principios de la Ley de Bases de Régimen local, a cuyo tenor “la cooperación económica, técnica y administrativa entre la Administración local y las Administraciones del Estado y de las Comunidades Autónomas, tanto en servicios locales como en asuntos de interés común, se desarrollará con carácter voluntario” (artículo 57), teniendo en consideración que “las Leyes del Estado o de las Comunidades Autónomas podrán crear, para la coordinación administrativa, órganos de colaboración de las Administraciones correspondientes con las entidades locales” (artículo 58).

Con ello se hace alusión a la viabilidad jurídica de promulgar una Ley de Financiación del transporte urbano, e incluso de una Ley reguladora de la movilidad de alcance nacional, que vaya más allá de la regulación de la accesibilidad (personas con movilidad reducida), materia sobre la que el Estado si tiene competencia. Como se aborda acertadamente en el Memorándum sobre el Sector del Transporte en España (CEOE; 2010), “el principal problema con que se encuentra el transporte urbano estriba en la dispersión de competencias a las que se une la UE con una gran preocupación por el transporte urbano”, pues si bien Ley Reguladora de las Haciendas Locales (Real Decreto Legislativo 2/2004, de

5 de marzo, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales) prevé que los PGE contemplen partidas para financiar en transporte en las ciudades de más de 50.000 h., el Estado no tiene competencia sobre el transporte urbano (Sentencia 118/1996, de 27 junio, del Pleno del Tribunal Constitucional), si bien la Sentencia del mismo TC 180/1992, de 16 de noviembre, abre la posibilidad de que en esta materia dicte legislación básica que respete el enunciado principio de autonomía municipal, independientemente de que “El Estado y las Comunidades Autónomas podrán promover y realizar conjuntamente proyectos concretos de inversión, con la correspondiente aprobación en cada caso de las Cortes Generales y del órgano competente de la respectiva Comunidad Autónoma” (artículo 18 Ley Orgánica 8/1980, de 22 de septiembre, de Financiación de las Comunidades Autónomas / LOFCA).

En España, el transporte urbano está subvencionado a través de los PGE (Ley Reguladora de las Haciendas Locales, Ley Orgánica de Financiación de las CCAA-LOFCA y Ley 21/ 2001) y de los Presupuestos de las CCAA, tanto por el la Administración del Estado (a favor de las CCAA), como por las CCAA (a favor de los municipios), y también por las propias Corporaciones Locales, si bien no existe ningún régimen impositivo de aplicación general cuyo destino sea directamente la financiación del transporte urbano, coexistiendo muy distintas formas de gestión y de financiación a las empresas concesionarias prestadoras de los servicios públicos. Ello nos lleva a recapacitar, de acuerdo con el meritado régimen de distribución de competencias, no ya sobre la viabilidad jurídica en orden a la promulgación de una Ley de Financiación del transporte urbano, sino sobre su necesidad real. En España, la Ley Reguladora de las Haciendas Locales (LRHL), permite un recargo sobre el IBI (impuesto de bienes inmuebles) de hasta un 0,2%, que puede ser destinado directamente a la financiación del transporte urbano (solamente lo aplican los 18 municipios que integran la Entidad Metropolitana del Transporte de Barcelona; 0,1% de recargo). Ahora bien, teniendo en cuenta este porcentaje, el total recaudable si todos los Ayuntamientos aplicases este porcentaje, no llegaría a la cuantía de 50 millones de euros, lo que a todas luces es insuficiente, de donde se infiere la reflexión sobre la pertinencia de incrementar este porcentaje. La financiación tanto por el Estado, como por las 41

FORO DE EXPERTOS

CCAA, del transporte urbano, no representa, pues, un problema de orden jurídico (demandada Ley de Financiación del transporte urbano), pues como hemos visto, los PGE, de acuerdo con la LOFCA y las LRHL, previenen estas inversiones, que anualmente se contemplan en los PGE; cuestión distinta es que esta partida presupuestaria, así como las de las CCAA, sean o no suficientes, razones que abundan en concluir que la cuestión a resolver y/o mejorar, en el orden jurídico, estriba en lograr una armonización en los municipios sobre la contratación (condiciones de explotación) de esta clase de servicios dentro del contrato administrativo de concesión (Ley 30/ 2007, de Contratos del Sector Público y Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales), y en especial sobre el “sistema de tarificación” a aplicar.

Debe también reflexionarse sobre si es procedente y pertinente cumplir el mandato (cuyo plazo de cumplimiento expiró el 4 de septiembre pasado) contenido en la Disposición adicional decimonovena de la Ley de Economía Sostenible (Ley 2/2011, de 4 de marzo), a cuyo tenor “En el plazo de seis meses desde la aprobación de esta Ley, el Gobierno presentará a las Cortes Generales un Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible que sentará las bases para fomentar la accesibilidad y la movilidad sostenible, reforzar la seguridad del tráfico de personas y mercancías y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero”.

La confusión en esta materia es tal, que contradictoriamente con lo señalado en dicha Disposición adicional decimonovena de la LES, solamente unos meses después se promulga la Ley 26/2011, de 1 de agosto, de adaptación normativa a la Convención Internacional sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, cuya Disposición final octava (“Condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los medios de transporte), preceptúa: “1.

En el plazo de dos años desde la entrada en vigor de esta Ley, el Gobierno aprobará, según lo previsto en el artículo 10 de esta Ley, y en razón de las necesidades, peculiaridades y exigencias que concurran en cada supuesto, unas condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los medios de transporte por personas con discapacidad. Dichas condiciones serán obligatorias en los siguientes plazos a partir de la entrada en vigor de esta Ley, de cinco a siete años para las infraestructuras y material de transporte nuevo, y de doce a catorce años para todos aquellos existentes que sean susceptibles de ajustes razonables. 2. En el plazo de dos años desde la entrada en vigor de esta Ley, el Gobierno deberá realizar los estudios integrales sobre la accesibilidad a los diferentes medios de transporte, en lo que se considere más relevante desde el punto de vista de la no discriminación y de la accesibilidad universal”. Y todo ello, a su vez, ignora que estas materias ya fueron exhaustivamen-

FORO DE EXPERTOS

te reguladas, estableciéndose plazos distintos de acomodación a la normativa, por el RD 1544/2007, de 23 de noviembre, “por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad”. De otro lado, y a mayor abundamiento, tampoco puede dejarse de resaltar que la materia de accesibilidad se reguló en la Ley 51/2003, de 2 de diciembre, sobre igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con discapacidad, dictada conforme a la Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad (Nueva York; 13.XII.2006), que España ha ratificado junto con la propia UE y el resto de los Estados comunitarios (noviembre 2007). Además, y por lo que al transporte en autobús se refiere, la materia de la accesibilidad ha sido muy ampliamente regulada por la UE, a través del Reglamento 181/2011, de 16 de febrero de 2011, sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar y por el que se modifica el Reglamento 2006/2004. En este orden de cuestiones, merece subrayarse que ya algunas CCAA han promulgado normativa propia en materia de movilidad, como la Generalidad de Cataluña (Ley 9/2003, de 13 de junio, de la Movilidad de Cataluña) y la Comunidad del País Vasco (Ley 2/2006, de 30 de junio, de Suelo y Urbanismo de la Comunidad, la cual tiene la movilidad sostenible como uno de sus principios rectores), lo que a su vez debe hacer reflexionar sobre la viabilidad y conveniencia de promulgar una Ley general de la movilidad de alcance nacional.

No obstante, si se examina el contenido de la Ley de Economía Sostenible en lo referente a la movilidad (Titulo III. Capítulo III. Transporte y movilidad sostenible. Sección 3ª Movilidad sostenible), se desprende que más allá del contenido de estos preceptos, por mor de la distribución de competencias de unas y otras Administraciones públicas, es difícil ampliar más esta materia a través de una Ley reguladora de la Movilidad, de aplicación nacional.

A su vez, estimo conveniente dejar constancia en la presente colaboración, de algunos de los preceptos de la Ley de Economía Sostenible referidos a la movilidad, y en concreto de los artículos 104, 105 y 106 de esta Ley, en lo que concierne a la renovación de material móvil por las empresas concesionarias de servicios regulares de transporte público de viajeros por carretera, así como el artículo 102, pues este precepto impide, a

partir del 2012, que con cargo a los Presupuestos Generales del Estado se otorgue cualquier clase de subvención o ayuda al transporte urbano y metropolitano a CCAA y Corporaciones locales que no tengan aprobado el pertinente Plan de Movilidad Sostenible, y éste sea coherente con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS –aprobada en el Consejo de Ministros, de fecha de 30 de abril de 2009).

Así pues, centrado el marco y sus limites de actuación del Gobierno en materia de movilidad urbana, así como de accesibilidad, lo que debe de plantearse no solo es cual puede y ha de ser el papel del Estado y, en su caso, de las CCAA, en torno a la movilidad urbana, sino formular las reflexiones debidas en torno a alcanzar conclusiones y medidas concretas, independientemente de los impedimentos derivados de nuestro marco competencial, y en todo caso, respecto de la accesibilidad, establecer claridad y rigor a este actual confuso estado normativo que se ha expuesto, y ello siempre bajo la concepción de que en esta materia ni puede ni debe de haber 18 legislaciones distintas (17 de las CCAA más la Estatal), sino solamente una ordenación general común para todo el territorio nacional.

En otro orden de cuestiones, también de índole jurídica, debe también reflexionarse sobre el papel de la iniciativa privada en la prestación de los servicios de transporte Urbano, ya que está muy extendida España la gestión directa, principalmente a través de sociedades o empresas públicas municipales (artículos 30, 37, 41 y 67 del Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales), en tanto que la experiencia habida demuestra que la gestión indirecta a través de empresas privadas ofrece mucho mejores ratios de costes.

Ello nos conduce a proponer que se fomente la gestión indirecta de estos servicios, a través del contrato de concesión administrativa (artículos 253 de la Ley 30/2007, de Contratos del Sector público y 114 del Reglamento de servicios de las Corporaciones Locales).

En este sentido se ha manifestado la CEOE, que propone el fomento de “la iniciativa privada en la prestación del transporte urbano, con la consiguiente privatización de las empresas públicas municipales” (Plan Estratégico para la Economía Española” 20082011-CEOE).

43

FORMACIÓN

Plan de Formación 2011-2012 ASINTRA, BUSINTRA y ESTABÚS, como cada año, han puesto en marcha su Plan de Formación 2011-2012 con el fin de capacitar a los trabajadores para desarrollarse dentro de sus tareas laborales y para la mejora de su cualificación dentro del sector. Enmarcados dentro de las ayudas del Ministerio de Fomento, estos cursos no supondrán ningún coste para los participantes ni para la empresa.

Las acciones formativas, que se detallan a continuación, serán impartidas por empresas colaboradoras que cuentan con profesionales cualificados y especializados en el sector. Como otros años, dichas acciones pueden ser presenciales, principalmente, o a distancia.

Los cursos presenciales se podrán realizar en la empresa o en la localidad, siempre que se reúna el mínimo de alumnos exigidos, entre 12 y 16 por curso.

HRS

MODALIDAD

707

ID

Prevención de riesgos laborales básico

CURSO

30

DISTANCIA

710

Primeros auxilios

20

DISTANCIA

715

Evacuación de autobuses y primeros auxilios

16

PRESENCIAL

718

Comunicación y atención al viajero

20

PRESENCIAL

727

Atención y servicio al usuario para conductores

20

PRESENCIAL

729

Evacuación de autobuses y primeros auxilios

16

PRESENCIAL

741

Técnicas de conducción de vehículos para el transporte de viajeros

10

PRESENCIAL

743

Atención al cliente con discapacidad del transporte de viajeros

10

PRESENCIAL

750

Tacógrafo digital (4 horas)

4

PRESENCIAL

752

Conducción sobre simulador (Prevención de accidentes de tráfico)

4

PRESENCIAL

753

Tacógrafo digital (8 horas)

8

PRESENCIAL

755

Evacuación de autobuses y primeros auxilios (10 horas)

10

PRESENCIAL

771

Atención y servicio al usuario para conductores

20

PRESENCIAL

772

Evacuación de autobuses y primeros auxilios (16 horas)

16

PRESENCIAL

775

Conducción en situaciones de emergencia transporte de viajeros por carretera

20

PRESENCIAL

776

Conducción específica para conductores de autobuses y acompañantes de viajeros con características especiales

10

PRESENCIAL

777

Jornada: evacuación y seguridad para el transporte escolar

8

PRESENCIAL

778

Conducción económica y racional

8

PRESENCIAL

779

Mantenimiento y seguridad de autobuses

20

PRESENCIAL

781

Seguridad en el transporte escolar y de menores

20

PRESENCIAL

783

Transporte de personas de movilidad reducida

20

PRESENCIAL

786

Control del estrés en la conducción

20

PRESENCIAL

Aquellos interesados en realizar cualquiera de estos cursos pueden contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 91 431 98 64, del correo electrónico formacion@asintra.org o en el apartado de Formación de la página web de la Federación, donde pueden consultar los programas y fechas de los cursos, según se vayan convocando: http://www.asintra.org/formacion/ 44

AUTONOMÍAS

Se pone en marcha en Madrid el proyecto piloto del “Autobús del Futuro”

La Comunidad de Madrid, a través del Consorcio Regional de Transportes, está trabajando junto con 11 países europeos, en un proyecto pionero orientado a desarrollar un sistema de autobús innovador que mejore el sistema de transporte urbano e interurbano y que genere un aumento del interés de los usuarios en la utilización del autobús como medio de transporte público.

dentro del VII Programa Marco de Investigación y Desarrollo de la Comisión Europea y en él Madrid, a través del Consorcio Regional de Transportes y otras entidades colaboradoras, tiene una participación muy activa ya que es responsable, junto con Budapest, Gotemburgo, Roma, Rouen, París y Bremerhaven, de una de las siete pruebas piloto sobre este “bus del futuro”.

Este proyecto, uno de los más importantes de I+D relacionado con redes de transporte realizados en Europa, denominado EBSF (European Bus System of the Future), se enmarca

La presidenta de la Comunidad, Esperanza Aguirre, asistió en Majadahonda al inicio de las pruebas del proyecto, junto al alcalde de Majadahonda, Narciso de Foxá, al consejero 45

AUTONOMÍAS

El Proyecto EBSF Comenzado en septiembre de 2008, el proyecto EBSF, de 4 años de duración, cuenta con un presupuesto total de 26 M€ fi n a n c i a d o s p o r l a Unión Europea.

de Transportes, Antonio Beteta, al gerente del Consorcio, José Manuel Pradillo, al consejero delegado del Grupo Avanza, Jesús López Torralba, y al director de Proyecto (UITP), Umberto Guida, entre otras personalidades.

El caso de Madrid se ha centrado en la información en tiempo real, para lo cual se ha desarrollado un sistema en el Puesto de Control Central del Consorcio Regional de Transportes, para ofrecer dicha información de las líneas de autobús que unen Majadahonda y el intercambiador de Moncloa, en concreto de las líneas 651, 652, 653, 654 y 655. Pantallas de LED en diversos puntos de Majadahonda, dispositivos bluetooth, pantallas a bordo de los autobuses y en el intercambiador de Moncloa, página web y sms, serán los medios por los que el usuario podrá conocer el estado del BUS-VAO, y de las líneas de Cercanías de ese corredor, informándole antes y durante su viaje de posibles incidencias que le permitan optimizar sus desplazamientos.

Las entidades que están colaborando en el desarrollo de estas pruebas junto al Consorcio Regional de Transportes son Tekia (empresa de consultoría tecnológica), el operador de autobuses Llorente-Grupo Avanza, el Ayuntamiento de Majadahonda, la Dirección General de Tráfico, Renfe Cercanías y Sacyr-Eiser, empresa concesionaria del intercambiador de Moncloa.

46

Tres años después de su inicio oficial, EBSF ha llegado al punto crucial del proyecto: la fase de pruebas y validación. Cuatro industriales del sector del autobús han fabricado los prototipos que se están probando en Gotemburgo ( Vo l v o ) , B u d a p e s t (Man), Bremerhaven (Evobus) y Roma (Irisbus). En el resto de ciudades, como es el caso de Madrid, son los propios autobuses existentes los que se han mejorado para realizar las pruebas.

Cada ciudad “caso de estudio” implanta, prueba y valida soluciones innovadoras y nuevas estrategias para mejorar diferentes aspectos del sistema de autobús, como la información y los aspectos relacionados con la seguridad y la accesibilidad. En el interior de los vehículos, el objetivo será optimizar el diseño y modularidad de los asientos, y mejorar la cabina de mando, analizando entre otras, la posición central del conductor.

También se ocupará de los sistemas de armonización de la información y protocolos de comunicación. Se analizarán nuevos sistemas de diagnóstico remoto y predicción de procesos de mantenimiento, así como sistemas de gestión de energía, para minimizar el consumo, las emisiones producidas por el vehículo y los costes de mantenimiento.

Todas estas pruebas en condiciones reales de operación servirán para que al finalizar el proyecto, operadores, autoridades e industriales obtengan las herramientas y recomendaciones necesarias para implantar un sistema de autobús atractivo y eficiente conforme a los estándares europeos.

AUTONOMÍAS

Normativa de transporte por carretera aplicable en la Comunidad de Madrid La Comunidad de Madrid ha recopilado una completa selección de toda la normativa relativa al transporte por carretera que es aplicable en la Comunidad de Madrid con el objetivo de facilitar el conocimiento, especialmente por parte de los empresarios del sector, de todas las normas que puedan afectarles en el ejercicio de su actividad.

El objetivo principal de esta iniciativa, que ha llevado a cabo la Dirección General de Transportes, es facilitar el acceso a aquella normativa que realmente afecta a los madrileños, realizando una selección entre la amplia y extensa normativa existente en materia de transporte por carretera.

Esta recopilación se ha recogido en un CD, del que se han editado 800 copias, que se distribuirá de forma institucional y gratuita entre los diversos colectivos del sector con el objetivo de dar la máxima difusión entre los profesionales madrileños. Asimismo, para facilitar su acceso por parte de cualquier interesado, el texto está disponible en el portal www.madrid.org

tanto particulares como empresas y que en Madrid goza de una gran aceptación.

La recopilación divide la normativa en tres bloques según se trate de normativa de la Comunidad de Madrid, de normativa estatal o de normativa Comunitaria. La normativa estatal se clasifica, a su vez, en general, relativa al transporte de mercancías, a mercancías perecederas, mercancías peligrosas, a tacógrafos y limitadores de velocidad, a transporte de viajeros, a transporte escolar, a arrendamiento de vehículos, a transporte internacional y de cabotaje, a transporte sanitario y a transporte de animales. Una clasificación similar sigue también la legislación de la Unión Europea, que diferencia entre diferentes especialidades de transporte y en la que se incluye también la normativa social, que regula, entre otros aspectos, las condiciones laborales de los trabajadores.

Normativa de transporte por carretera aplicable en la Comunidad de Madrid: descargar pdf

Además de a los profesionales del sector, la recopilación de normativa resulta de gran utilidad para quienes quieran recurrir a la Junta Arbitral del Transporte como alternativa a la vía judicial para la resolución de controversias, a la que pueden acudir

47

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Reflexiones en torno a la unidad de mercado Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Cierto es que el deterioro de la unidad de mercado constituye uno de los grandes problemas que acucian al sector, por lo que deben adoptarse las medidas legislativas y de gestión que sean necesarias, así como intensificar la coordinación con las CCAA. Es dentro de este orden que se acostumbra a explicitar que este problema deriva de la coexistencia de 18 legislaciones distintas (17 de las CCAA más la del Estado central), lo que si bien es cierto fundamentalmente respecto de ciertas materias (régimen sancionador, etc.), constituye una cuestión sobre la que es preciso reflexionar.

A mi juicio, y teniendo en cuenta el régimen de competencias de las CCAA, pudiera ser aplicable solamente una Ley (estatal), por inexistencia de normativa propia de las CCAA, y no existir la debida unidad de mercado, como podría existir esta unidad en toda una larga serie de materias en el caso (cierto y vigente) de tantas normativas como CCAA, además de la estatal.

Así pues, una sola Ley (básica) reguladora del sector no asegura esta unidad de mercado en materias de notoria importancia, pudiendo en cambio ser posible aunque coexistan 18 legislaciones.

Con ello pretendo aludir a aquellas materias que son las que verdaderamente condicionan el desarrollo y expansión de las empresas, así como los costes de introducción en las distintas CCAA y de explotación de los servicios, como esencialmente son la existencia de tantos y variopintos criterios de adjudicación de los diferentes servicios (concursos públicos)

48

como CCAA existen, que a su vez difieren con los del Estado central.

Esta falta de homogeneidad respecto de la adjudicación para la prestación de servicios similares, respecto de la que no existe justificación objetiva alguna, no solo constituye un elemento de inseguridad jurídica, sino que palmariamente limita y condiciona el desarrollo empresarial. Y es este déficit de armonización el que efectivamente irroga un enorme quebranto de la unidad de mercado, lo que resulta muy negativo con relación a la adjudicación de los servicios públicos regulares permanentes, ya de uso general, ya de uso especial.

Así pues, la problemática que se examina, en una gran parte de las materias de mayor interés, no tiene su origen directo en la coexistencia de 18 legislaciones, sino en la existencia de 18 formas y/o criterios distintos de gestionar y entender el transporte de viajeros

LA LUPA DEL AUTOBÚS

por carretera, lo que a mi entender es mucho más grave y pernicioso.

Es por ello que desde el Ministerio de Fomento (Dirección General de Transporte Terrestre versus Comisión de Directores Generales del Estado y de las CCAA) debe de priorizarse la imperiosa necesidad de establecimiento de criterios homogéneos de adjudicación de esta clase de servicios públicos, que sean aplicables al Estado y a las CCAA, promoviendo la aplicación de criterios

homogéneos en los pliegos de condiciones, así como la no exigencia de requisitos desorbitados y desproporcionados que empobrecen al sector, la seguridad de la debida rentabilidad de la explotación, así como la aplicación de plazos de vigencia tan largos como permita la normativa (10 años servicios regulares permanentes de uso general-Reglamento UE 1370/2007, y 4 años más 2 de posible prorroga servicios regulares permanentes de uso especial-art.279 Ley 30/2007, de Contratos del Sector Público).

49

EMPRESA

Salamanca Ciudad del Español incorpora al Grupo Avanza como nuevo socio para atraer al mayor número posible de estudiantes El alcalde de Salamanca, Alfonso Fernández Mañueco, y el Grupo Avanza han firmado un convenio de colaboración, para promover, fomentar y potenciar la ciudad como destino de turismo idiomático. En este sentido se realizarán actuaciones como la presentación del grupo en los congresos y ferias a los que acuda Salamanca Ciudad del Español así como su presencia en el material promocional de la marca.

El acuerdo contempla la utilización, por ambas partes, de todas las herramientas de promoción y comunicación disponibles que permitan aumentar el número de alumnos que estudian castellano en la ciudad.

A partir de ahora Salamanca Ciudad del Español contará con una sección especial en las páginas web: www.salamancabarajas.com y w w w. a v a n z a b u s . c o m , además de la presencia en los soportes promocionales de Avanza. La entrega de un paquete de bienvenida, “welcome pack”, con documentación y material promocional, a bordo y en las taquillas del grupo, es una de las medidas destacadas. La presencia en los billetes físicos y electrónicos y la proyección del audiovisual promocional de Salamanca Ciudad del Español en las

50

pantallas de los autobuses del grupo completan las actuaciones en este ámbito.

“Gracias a este convenio –explicó el alcalde, Alfonso Fernández Mañueco- los estudiantes de español que lleguen a Barajas conocerán nada más subirse al autobús lo que se encontrarán a su llegada a Salamanca. Seguiremos poniendo en valor nuestro destino y les daremos la bienvenida a la ciudad antes incluso de que hayan llegado”.

Se llevarán a cabo también acciones de intercambio de enlaces webs y venta cruzada, encaminadas a mejorar, promover y potenciar el acceso a Salamanca de cualquier usuario, destacando el tiempo de conexión y las múltiples frecuencias Barajas-Salamanca.

EMPRESA

Empresa Martín presenta 11 nuevos autobuses 〔

Contribuyendo a modernizar el transporte del sur de Madrid

La Comunidad de Madrid, a través del Consorcio Regional de Transportes, junto con la concesionaria del servicio Empresa Martín, S.A., ha mejorado el transporte público del Sur de la región con la puesta en servicio de 11 nuevos autobuses que comunicarán la capital con el municipio de Leganés y el centro comercial Xanadú con Móstoles. Estos nuevos autobuses, que han supuesto una inversión de 2,2 millones de euros, sustituirán a otros más antiguos que hasta ahora realizan estas rutas, con ello se completa la

renovación del 26 % de la flota prevista en el Pan de Modernización para el año 2011, siendo la antigüedad media de la flota de Empresa Martín, de 3,7 años.

La línea 481 comunica el Hospital de Leganés con el intercambiador de Plaza Elíptica y la línea 498 es un servicio de lanzadera entre el centro de Móstoles y el centro comercial Xanadú de Arroyomolinos, con una demanda diaria de 6.000 viajeros, lo que suman más de 2,1 millones de usuarios al año.

51

EMPRESA Los nuevos autobuses de la marca Iveco, con carrocería integral Crossway, incorporan un motor ecológicamente mejorado E.E.V, de 330 CV, con caja de velocidades automática ZF, con retarder incorporado, ABS y ASR, así como todos los avances técnicos necesarios para garantizar la máxima comodidad a los usuarios.

Tienen capacidad para 78 personas, 47 sentadas, 30 de pie y 1 plaza para p.m.r. los nuevos vehículos garantizan la accesibilidad de personas con movilidad reducida, al estar dotados de piso bajo, disponer de espacio reservado para silla de ruedas y estar equipados con dos rampas de acceso, una eléctrica y otra manual para caso de emergencia. Además, cuentan

con un moderno sistema de ayuda a la explotación, con indicadores visuales y sonoros de próxima parada lo cual facilita la movilidad en las líneas no solo a p.m.r., sino a otros tipos de usuarios como invidentes ó sordos, además de ser una potente herramienta que permite tener localizado en todo momento el vehículo e informar del tiempo que tardará en llegar a una determinada parada.

Los nuevos autobuses presentan una moderna imagen al incorporar elementos estéticos como rótulos electrónicos indicadores de línea, pictogramas de acceso y salida, apertura de emergencia, etc.

Wifi en abierto gratis en la Estación de Autobuses de Cáceres La Estación de Autobuses de Cáceres ha puesto en marcha una nueva iniciativa: Wifi en abierto. De esta manera se ofrece a los viajeros conexión gratuita e ilimitada a Internet mediante Wifi.

El servicio que ha estado en ‘pruebas’ desde mediados de agosto, permite a los viajeros que estén dentro del recinto de la Estación, poder conectarse a Internet para hacer sus consultas personales sobre el viaje a través de la página www.estacionautobuses.es, organizar su movilidad desde las consultas a otras páginas de transporte en autobús e incluso adquirir sus billetes en el formato de venta ‘on line’, fuera del horario de atención al público. Como valor añadido, el viajero podrá atender su correo electrónico, y navegar por la red. El servicio ‘Wifi en abierto’ quiere también favorecer a los viajeros cuyos itinerarios de viaje en autobús les permita el tránsito por la Estación, de forma que puedan realizar sus consultas a través de la red Wifi en abierto desde el propio autobús o en los andenes, para continuar viaje nuevamente. Para ello se ha duplicado la cobertura de Red instalando elementos técnicos no sólo en la Sala de Espera sino también en la zona de andenes.

Esta iniciativa de Wifi en abierto se suma así al importante ‘catálogo de servicios’ que la 52

Estación de Autobuses de Cáceres ofrece a sus usuarios. Con ello se reafirma su compromiso: “….Para nosotros, EL VIAJE es el VIAJERO….”

Los pasos para hacer uso de este servicio son: 1. Configurar la Red wifi en el dispositivo.

2. 2. Pulsar ‘Buscar redes’.

3. Seleccionar la red ‘ESTACIÓN DE AUTOBUSES’.

4. Introducir el Login o Nombre de usuario y el Pasword o Contraseña que aparecen escritos en el margen superior (Usuario= transporte colectivo; Contraseña= transporte positivo) 5. A p a r e c e r á l a p á g i n a d e v i a j e s www.estacionautobuses.es. A continuación podrá realizar sus consultas y/o abrir su navegador para hacer otras consultas.

La Red Wifi en abierto tiene una serie de restricciones que impiden la descarga masiva de ficheros que pudieran colapsar la velocidad de bajada y por tanto su inoperatividad para el fin con el que se ofrece a sus usuarios.

Anuncio corregido

25/11/10

19:02

Página 1

Enviar a: E s t a c i ó n S u r d e A u t o b u s e s . M é n d e z Á l v a ro 8 3 , O f i c i n a 1 4 - 2 8 0 4 5 M A D R I D o a f . a s i n t r a @ a s i n t r a . o r g

BOLETÍN DE SUSCRIPCIÓN Y NÚMEROS ATRASADOS ENVIAR A: Estación Sur de Autobuses | Méndez Álvaro 83, Oficina 14 | 28045 Madrid o f.asintra@asintra.org

Nombre y Apellidos:......................................................................................................................................

Nombre de la Empresa:............................................................................... DNI o CIF:................................

Cargo en la Empresa:..................................................................................... Teléfono:...............................

Dirección de e-mail para recibir la revista:....................................................................................................

Deseo recibir los siguientes números atrasados:.........................................................................................

BUSWORLD 2011

Busworld 2011 acoge 340 expositores de 32 países Premio “Style & Design” al Magelys Pro de Iveco Irisbus Siguiendo la tradición, Busworld 2011, albergó la Semana Europea del Autobús (ECW).

Por primera vez, Iveco Irisbus participó con el Magelys Pro, que fue galardonado con el Premio Style & Design. Un reconocimiento que hace homenaje a la estética de esta gama de autobuses, que se caracteriza por su línea elegante y el confort, combinados con las elevadas prestaciones. El interior ha sido la parte que ha gustado especialmente al jurado, por su gran luminosidad y la cobertura con arcos acristalados (glazed roof arches), que ofrecen una vista panorámica única. Esta característica, junto con maleteros extremadamente estilizados y un ambiente interno acogedor, le han permitido marcar la diferencia.

Igualmente, Iveco Irisbus estuvo presente en la feria con una amplia gama de productos innovadores, de bajo impacto medioambiental y de fácil acceso a bordo (la mayoría de vehículos expuestos estanban equipados con plataforma rebajada o equipamientos específicos para el transporte de personas con movilidad reducida).

El stand de más de 1.200 m² albergó el Nuevo Daily en versión minibús, que ha sido lanzado recientemente en el Fiat Industrial Village, en Turín. Equipado con motores FPT Industrial de 3 litros en dos versiones Diésel EEV (de 146 CV y 170 CV) y GNC (de 136 CV), se caracteriza por el placer de conducción y el respeto por el medio ambiente, con niveles de emisiones bajos y consumo reducido, combinados con potencia y elasticidad.

El bienestar de a bordo también es una prioridad. La imponente superficie acristalada 54

lateral del Nuevo Daily minibús garantiza una gran luminosidad al vehículo y ofrece una vista panorámica del paisaje que lo rodea.

El equipamiento de serie, como el sistema antibloqueo de las ruedas (ABS), el sistema de control de la tracción (ASR), el sistema de control electrónico de estabilidad de última generación (ESP), el sistema de asistencia en el arranque en subida (Hill Holder) y las luces antiniebla con función Fog Cornering, convierten el Nuevo Daily minibús en uno de los vehículos más seguros de su categoría.

Además Iveco Irisbus aprovechó la ocasión para presentar el nuevo Crossway LE, en la versión corta de 10,80 m. Éste modelo completa la gama y el pasado mes de junio superó las 10.000 unidades fabricados.

En el stand, junto con el premiado Magelys Pro, también estuvo presente el Citelis, la cumbre de la nueva generación de autobuses con excelentes prestaciones en términos de ahorro energético y reducción de emisiones contaminantes, de acuerdo con las normativas previstas para el transporte público del futuro.

BUSWORLD 2011

Bajo el lema “The Way People Travel”, MAN presentó sus novedades Bajo el lema «The Way People Travel» MAN Truck & Bus presentó en la feria Busworld en Kortrijk, Bélgica (21 al 26 de octubre) las novedades de las dos marcas de autobuses MAN y NEOPLAN. El stand con una superficie

de 1.600 m² invitó a los visitantes interesados a admirar los puntos culminantes de la feria y a asesorarse con los expertos sobre los productos y servicios.

En la feria, el autobús de dos pisos Premium NEOPLAN Skyliner celebró su estreno mundial y, a la vez, se inició su venta. MAN presentó también el Lion´s City M, como versátil autobús de 10,50 m para trayectos urbanos, y, mucho antes de la fecha de introducción de la futura norma de gases de escape Euro 6, MAN exhibió el MAN Lion’s City con motor diésel Euro 6. Se exhibieron, además, los motores del tipo D08 y D20 que también cumplen la norma de gases de escape Euro 6.

Como socio de los carroceros, MAN Truck & Bus expuso su oferta de motores diésel y de

autobuses CNG, así como componentes, por ejemplo, ejes. Por lo demás, en el stand MAN, los expertos informaron sobre los nuevos conceptos de movilidad, por ejemplo, el Bus Rapid Transit para el transporte público de cercanías. También fue posible realizar un recorrido de prueba en el MAN Lion´s City Hybrid en el recinto exterior.

Asimismo, desde el 1 de septiembre de 2011, la web www.NEOPLAN-BUS.com ofrece una sección de información de productos completamente actualizada relacionada con el inicio de las ventas del Skyliner, siendo el centro de atención el Skyliner en un tour virtual 3D y vista panorámica. En «Detalles del producto», la página web describe todas las características técnicas del Skyliner: diseño, climatización, interior, equipamiento de seguridad, tecnología de accionamiento y aerodinámica. En «Datos & descargas» es posible descargar el nuevo folleto de productos, vídeos de productos y una base de datos de imágenes con muchas impresiones del exterior y del interior del autobús Premium de dos pisos.

55

BUSWORLD 2011

Se puede disfrutar de una visión tridimensional del Skyliner: los visitantes de la página web ya pueden hacerse una idea de lo que se siente al estar sentado en el nuevo Skyliner.

Podrán descubrir de forma virtual y tridimensional los dos pisos de este nuevo autobús Premium. Los panoramas tridimensionales son obras ópticas fascinantes: cada una se compone de 24 imágenes individuales y tiene más de 40 megapíxeles. En el piso superior, inundado de luz, la sensación de espacio se percibe con especial intensidad: las grandes superficies acristaladas posibilitan un campo visual vertiginoso. Los aspectos más destacados del equipamiento se explican mediante información adicional visualizable. El concepto SkyLights del Skyliners consta de tres elementos: ventanillas laterales que rematan en sentido inclinado en el techo y los segmentos acristalados del techo conforman una superficie de vidrio casi completamente continua.

El enorme cristal panorámico combinado con una superficie de vidrio de medio metro cuadrado en la cúpula del techo encima de los asientos de la primera fila hace que estos cuatro asientos probablemente sean los más codiciados del mercado de autobuses.

MERCEDES-BENZ celebra el estreno mundial del Travego Euro VI

primer autocar homologado de acuerdo con la normativa de gases de escape Euro VI. Está equipado con el nuevo motor BlueEfficiency Power, un nuevo cambio y puesto de conducción, así como el sistema de seguridad Attention Assist, novedad inédita en el mercado de autobuses. El motor del Travego Edition 1 es un grupo de seis cilindros en línea de la nueva serie OM 471 montado en posición vertical, que desarrolla 350 kW (476 CV) a partir de una cilindrada de 12,8 litros. El motor trabaja con el exclusivo sistema de inyección directa common rail con amplificación de presión (X-PULSE). Este sistema es la base de una inyección extremadamente precisa de combustible con regulación selectiva para cada cilindro, una presión de inyección elevada de hasta 2.100 bares y la posibilidad de modular libremente la inyección. Todo esto es la base para un consumo bajo de combustible, bajas emisiones contaminantes y una marcha suave del motor. Junto con los motores con homologación Euro VI, MercedesBenz introduce con el Travego Edition 1 el nuevo cambio de ocho velocidades para autocares GO 250-8 PowerShift. Este grupo completamente automatizado se basa en el acreditado cambio GO 240-8 PowerShift, que se sigue incorporando en los demás modelos de la familia de autocares. Como de costum-

Mercedes-Benz eligió esta plataforma para el estreno mundial del Travego Edition 1, el

bre, el conductor se beneficia del escalonamiento progresivo del cambio y de los cambios tan rápidos como confortables.

56

BUSWORLD 2011

El nuevo Citaro también se presentó por primera vez en una feria. Este autobús urbano cuenta con un diseño completamente renovado. El concepto de seguridad establece nuevos referentes en este segmento y cuenta con varios estrenos: por primera vez se dispone del programa electrónico de estabilidad ESP® en un vehículo de piso bajo y en un autobús urbano. La luz de giro y los faros de bixenon (ambos opcionales) mejoran la visibilidad. El puesto de conducción más elevado proporciona una mejor visibilidad panorámica. La protección frontal contra colisiones conforme a la norma ECE R 29, disponible ahora por primera vez en un autobús, contribuye a aumentar la seguridad pasiva en combinación con una estructura aún más rígida del armazón del cuerpo de la carrocería. De ese modo, el nuevo Citaro satisface ya las exigencias del futuro reglamento ECE R 66/01 sobre conservación del espacio de supervivencia en caso de vuelco, que entrará en vigor en 2017.

Mercedes-Benz conmemora durante todo 2011 el 125º aniversario de la invención del automóvil y lo celebra introduciendo el modelo especial «¡125! años de innovación» del autocar de piso elevado Tourismo, un vehículo caracterizado por su rentabilidad y seguridad, que está disponible en un gran número de versiones. El Tourismo incorpora

desde comienzos de este año los nuevos asientos para autocar.

Otro representante destacado del stand fue el minibús Sprinter City 77 de 8,7 m de longitud.

Con su capacidad para transportar a un máximo de 40 pasajeros, el actual buque insignia de la gama de minibuses Mercedes-Benz supera en aproximadamente un metro de longitud al modelo existente hasta el momento, el Sprinter City 65. Esta prolongación se aprovecha plenamente en el compartimento de pasajeros, en el que se configuran diez plazas adicionales. La mayor capacidad para transportar pasajeros se debe asimismo a una masa máxima admisible de 6,8 toneladas.

Líneas suburbanas, excursiones y viajes cortos son la especialidad del Integro, que también estuvo presente en la feria. Cuenta con una gama de modelos versátil, con vehículos de piso elevado de 12,1 a 14,9 m de longitud.

La motorización consta de grupos de seis cilindros en línea de la familia Mercedes-Benz OM 457 hLA con un abanico de potencia de 220 kW (299 CV) a 300 kW (408 CV). Desde mediados de 2011, el Integro está disponible con los nuevos asientos TravelStar Eco de producción propia, optimizados para las líneas suburbanas de transporte.

SETRA muestra la «Final Edition» de la ComfortClass

57

BUSWORLD 2011

Con un total de ocho vehículos de sus tres series, Setra Omnibusse mostró las nuevas tendencias en la configuración interior y exterior de los autocares y de los autobuses suburbanos, tanto en su stand como en el recinto al aire libre de la feria, ofreciendo novedosas soluciones para las empresas de transporte. Lo mismo puede decirse de los versátiles paquetes de seguridad que Setra confecciona para sus clientes, sus conductores y pasajeros.

Setra ha elegido un S 415 GT-HD de la «Final Edition» para presentar al público especializado congregado en la feria nuevas y exclusivas ideas de diseño. Este vehículo de la ComfortClass de Setra, que incorpora cristales tintados oscuros «Galaxsee» en las ventanillas laterales y molduras de acero inoxidable cepillado, está equipado con 49 butacas «Voyage Plus» con reposacabezas de cuero y con la parte central del respaldo, de la banqueta y del reposacabezas en cuero.

Con motivo de su 60º aniversario, la marca Setra ha presentado la «Special Edition», una edición limitada de vehículos con variantes de equipamiento especiales. El S 416 HDH de la TopClass con asientos alternados que se exhibió en Kortrijk es un exponente de la

misma. Uno de los elementos centrales es un avanzado sistema de infoentretenimiento para la conexión de equipos de TV y radio por satélite. En los monitores integrados en el respaldo de los asientos para los pasajeros, detrás del conductor, detrás del acceso delantero y en la pared posterior de la cocina de a bordo se pueden visualizar, entre otras, las imágenes captadas por la cámara del conductor.

Setra exhibió también un S 415 NF en representación de la generación de autobuses suburbanos MultiClass. Este autobús de dos puertas y piso bajo está equipado con 41 asientos. El vehículo, que cumple la Directiva 2001/85/CE, categoría 2, destaca por sus reducidos costes de explotación y por su alto grado de conservación del valor. El motor de seis cilindros en línea OM 457 hLA cumple los criterios de homologación VEM, la norma actual más exigente de gases de escape, sin necesidad de incorporar un filtro de partículas diésel.

Otro modelo de la MultiClass presente en el certamen fue el S 416 H con puertas oscilantes al exterior, del que se expuso un ejemplar con frontal recto y plataforma elevadora Braun en el segundo acceso. La plataforma

Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net

58

BUSWORLD 2011

elevadora incorpora una rampa prolongada.

En el interior del autobús, enfrente del acceso trasero, se encuentra el puesto para silla de ruedas, que también puede utilizarse para cochecitos de niño. Este espacio puede reconvertirse rápida y funcionalmente mediante una butaca doble con banqueta replegable y asientos dobles basculables hacia adelante.

Por otro lado, Setra mostró en el recinto al aire libre de la feria un ejemplar de la «Special Edition» limitada, el S 431 DT, autocar de dos pisos de la TopClass que cuenta con 78 plazas en asientos Setra «Voyage Plus». Los asientos dobles con reposacabezas de cuero están montados de forma desfasada. Por otra parte, los viajeros disponen de dos mesitas en el piso inferior, donde también se encuentra la cocina. El buque insignia de la TopClass equipa Tempomat con regulación de la distancia (ART), servofreno de emergencia activo (ABA) y detector de carril (SPA).

También el S 411 HD expuesto en el exterior está equipado con los nuevos asientos Setra «Voyage Plus». Cuenta con 36 plazas y está dotado de antena multifunción y dos pantallas de 48 cm (19 pulgadas).

Setra presentó también un S 417 UL con frontal oblicuo, puertas oscilantes al exterior de accionamiento neumático y equipamiento para discapacitados. Este vehículo de la MultiClass incorpora en el segundo acceso una

plataforma elevadora Braun para personas de movilidad reducida. Enfrente del acceso trasero se encuentra también la zona para cochecitos de niño con tarima intercambiable. El equipo de señalización para los pasajeros consta de ocho pulsadores con señal óptica y acústica.

El rasgo más característico del S 416 GT-HD/ 2 de la ComfortClass —el cuarto vehículo expuesto en al aire libre— es la disposición del segundo acceso por detrás del eje trasero.

De este modo, el autocar cuenta con una bodega portaequipajes más grande (12,6 m3), así como con habitáculo de un solo ambiente.

Gracias a esta especial concepción, detrás de la zona de asientos se dispone de WC y de una amplia cocina con frigoríficos de gran tamaño. Equipado con un total de 42 asientos Setra «Voyage», conjuga un diseño atractivo con alta rentabilidad y máximo confort, y puede utilizarse tanto como autocar como para el servicio de línea interurbano.

VOLVO lanza el nuevo autobús de piso bajo 7900 Para la mayoría de los operadores, lo más importante a la hora de adquirir un autobús es tener el menor coste total de propiedad posible. Por eso, ésta ha sido una de las prioridades en Volvo Buses a la hora de desarrollar el nuevo autobús de piso bajo Volvo 7900.

59

BUSWORLD 2011

El material con el que se ha construido y el diseño fueron pensados para reducir el peso y por tanto el consumo de combustible y así facilitar el servicio y el mantenimiento. Comparte numerosos componentes con el Volvo 8900 que se lanzó el año pasado, por lo que para los talleres será más sencillo dar servicio y se reducirán los costes derivados por la gestión de repuestos.

La versión del Volvo 7900 que se presentó en Busworld es un híbrido. La apuesta que Volvo ha realizado en los híbridos ha resultado ser todo un éxito y la empresa ha vendido aproximadamente 250 autobuses híbridos en diferentes ciudades europeas y sudamericanas.

El autobús híbrido de Volvo ha demostrado ser tan fiable como un autobús diésel, pero con un consumo de combustible hasta un 35% menor. Esto se traduce en que las emisiones de gases de efecto invernadero y el dióxido de carbono se reducen en la misma proporción.

Dado que el nuevo Volvo 7900 es significativamente más ligero que su antecesor, el consumo de combustible y las emisiones de CO2 serán incluso menores en la versión híbrida.

Volvo Buses también presentó la nueva versión del Volvo 8900 de entrada baja. En esta versión, los asientos están anclados directamente al suelo, eliminando las repisas, y la línea de las ventanas está más baja, este modelo está especialmente adaptado a algunos mercados de Europa Central.

Por otro lado, con motivo de la organización de la Volvo Ocean Race, una de las mayores competiciones de regatas del mundo, que comenzó a finales de octubre en Alicante, y finalizará en julio de 2012 en Galway, Irlanda, Volvo Buses ha diseñado unas ediciones especiales de sus modelos Volvo 9900 y Volvo 9500 con diseño de la Volvo Ocean Race que fueron exhibidos también en su stand.

Para los propietarios de autobuses, es muy importante que los vehículos estén en servicio la mayor parte del tiempo posible y que pasen el menor tiempo en el taller, por eso es muy importante un buen plan de servicio y mantenimiento. Hoy en día la tecnología facilita una planificación eficiente.

Así, el sistema telemático de Volvo, que se demostró en la feria, hace posible leer desde la distancia el sistema de control del autobús

60

y notificar con antelación cuando cada uno de los autobuses necesita pasar por el taller.

IRIZAR muestra su gama completa de autocares integrales IRIZAR, acudió este año a Kortrijk con un stand propio de más de 1.000 m2, en él se pudo ver su gama completa de autocares integrales, compuesta por el nuevo modelo Irizar i6, lanzado al mercado en FIAA’2010, un renovado Irizar PB y un Irizar i4, todos ellos en su versión integral y con motorización DAF. Con el lema “preparados para el futuro” IRIZAR pretende demostrar que después de presentar los primeros prototipos en la pasada Busworld 2009 ha terminado el desarrollo del proyecto y los ensayos de durabilidad y, dos años después, ya está preparada para atender las necesidades de los clientes con toda su gama de autocares integrales.

Además, en la entrada principal al recinto ferial se pudieron ver un Irizar i6 sobre chasis Volvo y un Irizar PB sobre chasis Scania, prueba de la estrategia de IRIZAR de seguir trabajando de la mano de las diferentes marcas de chasis además de ofrecer su gama de autocares en versión integral.

El Grupo IRIZAR crecerá este año otro 15%, crecimiento que se producirá en la práctica totalidad de los proyectos del grupo con un gran peso que proviene de sus plantas del exterior donde crece por encima del 30%.

Así, continúa consolidándose como una marca de referencia en autocares y autobuses a nivel mundial.

El autocar integral de IRIZAR El objetivo estratégico es ampliar la oferta de autocares convencionales a los clientes complementando y ofreciendo en los mercados que así lo demanden, un autocar IRIZAR completo. Así, la marca pretende superar el 15% de cuota de mercado en Europa en cuatro años.

Para el desarrollo de esta nueva tecnología ha contado con colaboradores de máximo prestigio: los motores son DAF; la caja de cambios, ejes y dirección son ZF, Wabco para la suspensión y frenos; y VDO Continental para la electrónica, para el resto de componentes

BUSWORLD 2011

se ha contado así mismo con empresas de reconocido prestigio en su campo.

El autocar integral de IRIZAR aporta los últimos avances en seguridad tanto activa como pasiva. Asimismo, la fiabilidad, rentabilidad, ligereza y sostenibilidad son otras de las características que IRIZAR ha tenido en cuenta a la hora del diseñar y fabricar sus autocares integrales.

Cuentan con motores Euro 5 SCR (EEV opcional), así como caja de cambios robotizadas (ZF ASTRONIC 12v estándar) o automáticas (ZF ECOLIFE 6v opcional). La máxima reciclabilidad de los componentes utilizados en estos autocares, y la minimización del consumo de combustible permiten optimizar las emisiones de CO2 a la atmosfera. Además el impacto derivado del autocar integral es altamente positivo, debido principalmente a la considerable reducción de recursos de transporte, logística y la optimización de su proceso productivo.

El Irizar PB, fue elegido autocar del año en España y Coach of The Year en Europa. Goza de un gran prestigio entre los conductores por su gran estabilidad en la carretera. Su espectacular diseño interior transmite la sensación de confort, bienestar y modernidad entre los pasajeros. Ideal para líneas de largo recorrido y turismo de prestigio. Este año se presenta más renovado con importantes mejoras que afectan a la seguridad, la fiabilidad, el diseño y el confort.

El Irizar i6. El nuevo modelo de IRIZAR, que se lanzó al mercado en 2010, es un autocar polivalente de alta gama ideal para servicios regulares y discrecionales. Destaca por sus prestaciones, diseño, aerodinámica, cuidado por los detalles y confort. Un autocar de última tecnología, seguro, fiable y rentable. Este autocar ha sido merecedor este año del Premio Autocar del Año en España.

El Irizar i4, diseñado para atender el segmento de cortas y medias distancias, es el vehículo de pasajeros para concentraciones

61

BUSWORLD 2011

urbanas tanto en el apartado discrecional como en el regular. Con el confort, funcionalidad, fiabilidad y adaptabilidad a las diferentes necesidades de los operadores (dispone de tres alturas de pasillo diferentes), así como la rentabilidad hacia éstos y su diseño como señas de identidad lo hace diferente.

Servicio: IRIZAR desembarca en Europa Los primeros pasos en la creación del servicio de venta y posventa IRIZAR en Europa se han dado. Países como UK, Francia, Holanda y Polonia ya disponen de un servicio IRIZAR con asistencia 24 horas, 365 días al año con sólidos y fiables acuerdos de colaboración.

Así, IRIZAR continua ofreciendo una atención personalizada y un importante servicio postventa capaz de resolver cualquier incidencia de los clientes a través de la red europea de concesionarios de camiones DAF, reforzada por la red de distribuidores europeos IRIZAR. Este servicio se coordinará a través de un centro de llamadas 24 horas/365 días gestionado por DAF-ITS Aid en Eindhoven.

En cuanto a piezas de repuesto se refiere, además del servicio TRP de DAF (power train), IRIZAR ha creado centros logísticos en estos países desde los cuales se suministran los recambios a cualquier punto donde éstos lo necesiten, en tiempos mínimos. Asimismo, los clientes ya disponen online de toda la documentación necesaria relativa a su autocar: catálogo de repuestos, documentación técnica, manual de servicio y manual de taller. La garantía que ofrece de estos autocares es de dos años o 200.000 Km. Autobús eléctrico - Responsabilidad Social Corporativa Fruto de la clara política de responsabilidad social corporativa y sostenibilidad, cabe mencionar que IRIZAR ha emprendido el camino de un proyecto de I+D de un autobús 100% eléctrico para uso urbano, liderando un potente consorcio junto con otras empresas, centros tecnológicos y usuarios finales.

El proyecto de investigación ha comenzado durante el primer semestre de 2011 y tiene una duración estimada de 3 años. El resultado del mismo será contar con un prototipo de

62

autobús 100% eléctrico, que ruede por San Sebastián en 2014.

Castrosua triunfa con el Stellae Carrocera Castrosua presentó en esta edición de Busworld su nueva carrocería para el segmento discrecional, el Stellae. Esto es una muestra más de que Castrosua sigue siendo una de las pioneras en el desarrollo y adaptación de nuevas soluciones, ofreciendo un producto que responde a las exigencias que demanda actualmente el mercado.

Esta unidad ha sido fabricada sobre bastidor MAN. Stellae está disponible sobre todos los bastidores y marcas del mercado Europeo.

Sus líneas y colores, sus asientos confortables, su climatización completa, su doble acristalamiento y aislamiento térmico y acústico de la mayor calidad, aseguran el máximo confort.

El vehículo mide 12,8 m y tiene una capacidad de 55 plazas más conductor, y tiene la posibilidad de integración de opcionales, como aseo y litera, sin que ello suponga pérdida de plazas.

La carrocería del Stellae es totalmente multiplexada. En cuanto a su equipamiento, las luces de tecnología led, en interior y exterior del vehículo, reducen el consumo e incrementan la duración. Tiene gran capacidad de maletero, las tapas de maletero con mando a distancia y nevera integrada en salpicadero de gran capacidad, guanteras y espacios para equipaje y documentos del conductor y guía. Existe una puerta de acceso para uso exclusivo del conductor, con elevalunas eléctricos. El revestimiento interior está tapizado, el contorno de ventanas es de material blando de tacto agradable. El nuevo sistema de portapaquetes de la máxima robustez está fabricado íntegramente en aluminio.

La estructura del Stellae construida con anillos de acero de alta calidad, cumple con los nuevos requisitos de homologación del reglamento R66.01 de resistencia en caso de vuelco, además se han considerado nuevos requerimientos de impacto frontal.

El nuevo puesto de conducción ergonómico, con un alto nivel de confort, permite mantener

BUSWORLD 2011

una posición relajada durante toda la jornada, los nuevos espejos retrovisores con ajuste eléctrico y calefactados ofrecen un magnifico campo de visión, en definitiva un vehículo con la mayores requerimientos en cuanto a seguridad, homologado conforme a la directiva europea, incluyendo las condiciones necesarias para la realización de transporte escolar.

Con la tradicional fiabilidad y robustez de los vehículos de Castrosua, para la fabricación de Stellae se han introducido nuevos componentes y materiales, que aportan una mayor calidad constructiva, mejorando la resistencia estructural y reduciendo el peso.

Además del Stellae, en el stand de Castrosua se expuso el Tempus autobús híbrido GNC-eléctrico, que aporta la utilización de un motor para el apoyo de las baterías, alimentado por gas natural comprimido, contribuyendo así a la mejora del impacto medioambiental y el ahorro de costes de explotación para el operador.

La segunda aportación se refiere a su propia configuración, con 11,3 m de largo y 2,40 de ancho, equiparándose en prestaciones de transporte de pasajeros a un vehículo

convencional, pero con una optimización en cuanto a manejabilidad, mantenimiento, etc., que constituye una apuesta por un nuevo concepto de vehículo.

TATA HISPANO presenta su versión Híbrida GNC-Eléctrico TATA HISPANO presentó, por primera vez, gran parte de su amplia gama de modelos, siendo este evento un escaparate único para la compañía a nivel internacional. Como novedad y primicia mundial, la compañía exhibió una nueva versión de autobús urbano híbrido, GNC-Eléctrico desarrollada por Tata Motors. Junto a este modelo, estuvo presente también el urbano híbrido Diesel –Eléctrico con chasis Alexander Dennis, presentado ya en FIAA. Ambos lucieron el nuevo diseño de carrocería urbana area y son claros ejemplos de opciones eficientes en materia energética, aportando soluciones avanzadas de gestión medioambiental para los operadores de transporte. Para completar la exposición, TATA HISPANO exhibió también los modelos de su gama de autocares NAYA sobre bastidor VOLVO, Xerus sobre bastidor Mercedes e Intea Premium sobre bastidor Scania.

63

BUSWORLD 2011

En relación a la nueva versión de TATA HISPANO en tecnología híbrida GNC-Eléctrico, supone un avance con respecto a la tecnología del modelo Diesel-Eléctrico presentado el año pasado en FIAA. Destacar que EMT Madrid ya confirmó el pasado noviembre a TATA HISPANO un pedido de 10 unidades híbridas GNC-Eléctrico. Este nuevo modelo de hibridación significa dar un paso hacia delante en la estrategia de producto de la compañía en aras de ofrecer las mejores opciones de movilidad urbana con una óptima eficiencia ecológica.

Con este lanzamiento, TATA HISPANO ofrece tres opciones claramente diferenciadas para los operadores de transporte urbanos: Chasis Tata Motors Diesel-Eléctrico, chasis Tata Motors-GNC Eléctrico, ambos desarrollados con la colaboración de SIEMENS, y Chasis Alexander Dennis Diesel-Eléctrico, desarrollado con la tecnología de British Aerospace.

64

La segunda opción de tecnología híbrida que se presenta es el modelo area híbrido DieselEléctrico de Alexander Dennis. Esta versión híbrida ya se presentó el año pasado en FIAA y cabe mencionar que TATA HISPANO ha conseguido este año un pedido para el transporte público de Barcelona de 12 unidades.

A parte de los urbanos híbridos, TATA HISPANO presentó el autocar de lujo, NAYA, que se posiciona en el segmento Premium para servicios de transportes de largo recorrido. Este modelo, es una creación completamente nueva pensada para cubrir el nicho de mercado Premium en el segmento de Autocares e ir un paso más allá de lo que actualmente se ofrece con el modelo Xerus.

Asímismo, los modelos Xerus e Intea se expusieron por primera vez en esta edición de Busworld.

INDUSTRIA

El Lion's City Hybrid de MAN galardonado con el ÖkoGlobe 2011 El jurado del prestigioso premio ecológico “ÖkoGlobe 2011” otorgó el tercer premio al autobús urbano Lion's City Hybrid de MAN en la categoría “Innovaciones de vehículos en el transporte público”. Este autobús híbrido de MAN ahorra, gracias a un motor híbrido montado de serie, hasta un 30% de combustible y, con ello, reduce las emisiones de CO2. El portavoz del jurado, el Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, director del CAR Center Automotive Research de la Universidad DuisburgEssen, dio a conocer los ganadores el pasado septiembre en Karlsruhe. El jurado está compuesto por representantes de la industria automovilística y de las políticas de transporte y de medio ambiente.

Hoy en día hay muchas empresas de transporte alemanas y europeas que utilizan diariamente el Lion's City Hybrid de MAN. Su diseño exterior, especialmente la cúpula de techo bajo la que se encuentra un acumulador eléctrico de energía, caracteriza a este autobús híbrido desde el primer momento como vehículo orienta-

do al futuro. Este año ha sido ya galardonado por su diseño con el red dot award.

El tráfico urbano es el campo de aplicación ideal para autobuses con motores híbridos de serie. Los vehículos rígidos de hasta 18 toneladas de peso funcionan a velocidades medias bajas y aceleran innumerables veces hasta alcanzar una velocidad de 40 a 50 km/h para, poco después, desacelerar hasta detenerse. Los autobuses convencionales transforman su gran energía cinética en calor al frenar, de forma que esta se pierde.

Por el contrario, el innovador autobús Lion's City Hybrid de MAN recupera la energía de frenado y la transforma en energía de tracción. El sistema automático de parada y arranque del autobús híbrido permite, además, reducir el consumo de combustible y las emisiones. Al fin y al cabo, los autobuses urbanos pasan entre el 25% y el 40% de su tiempo de funcionamiento detenidos en paradas o semáforos en rojo.

65

INDUSTRIA

El Setra S 416 GT-HD/2 a prueba 〔 Con entrada trasera y un habitáculo continuo para los pasajeros ASINTRA ha tenido la oportunidad de probar el autocar de dos ejes y techo elevado S 416 GT-HD/2, que está equipado con un motor OM 457 LA de seis cilindros en línea y 315 kW (428 CV) de potencia que cumple la normativa sobre gases de escape EEV sin filtro de partículas. Lo más destacado de este vehículo, de 13,02 m de longitud de la serie ComfortClass 400, es la ubicación de la segunda entrada detrás del eje trasero.

66

Con un peso máximo autorizado de 18 toneladas y capacidad para un máximo de 59 plazas, el vehículo ofrece un maletero más espacioso con un volumen de 11,3 m3, así como un habitáculo continuo para los pasajeros. Gracias a esta especial concepción, el autocar va equipado tras la zona de los asientos, con un aseo trasero y una espaciosa cocina con amplias neveras. De este modo, el S 416 GT-HD/2 aúna el atractivo econó-

INDUSTRIA

mico inherente al servicio de cercanías e interurbano con una mayor comodidad para los pasajeros.

Tras terminar la prueba, en la que recorrimos 155 km por la Seirra Norte de Madrid, a una media de 70 km/h y con 37,7 litros consumidos en total, pudimos comprobar que el consumo medio había sido de 24,3 l/100km.

Tanto esta versión de la serie ComfortClass 400, como el resto, reúnen un alto nivel de comodidad con unos gastos de explotación muy atractivos. Setra se centró en 2003 en el concepto de longitud del vehículo con los autocares de techo alto y piso elevado para excursiones, recorridos de larga distancia o servicio urbano. Ya entonces, la marca aprovechó la supresión de la normativa que limitaba la longitud de los autocares a 12 m de longitud para ofrecer mucho más espacio en el habitáculo interior y en la zona de entrada delantera. La utilización de la carrocería autoportante, que confiere a los autocares una alta rigidez a la torsión, hizo posible prolongar la parte delantera del S 415 GT, el S 415 GT-HD, los S 416 GT-HD de dos y tres ejes y el S 417 GT-HD, así como ampliar la anchura de los vehículos. La carrocería en bruto queda protegida gracias a la inmersión catódica, al igual que en los vehículos de la serie TopClass 400. A pesar de las nuevas longitudes, el ángulo de inclinación también pudo incrementarse a 7,65°, lo cual supone una clara ventaja cuando se trata de conducir por pasos estrechos o entrar en las paradas de los autobuses y autocares.

Otra característica distintiva de la serie ComfortClass 400 es su puesto de conducción, diseñado específicamente para este vehículo teniendo muy en cuenta los aspectos ergonómicos. El puesto de conducción —similar al de un autocar— está equipado, entre otros, con una palanca de cambios tipo joystick, monitores de navegación integrados y multitud de compartimentos para el conductor. En caso de que el vehículo tuviera que utilizarse para el servicio interurbano, la instalación de una máquina canceladora no presentaría ningún inconveniente. Además, en los modelos S 415 GT-HD y S 416 GT-HD, las puertas de mayor tamaño en los compartimentos de equipaje así como las separaciones adicionales garantizan más espacio de carga y un acceso más cómodo para el conductor y los pasajeros. En otoño de 2009 la marca lanzó sus renovados vehículos ComfortClass 400, que ahora incluyen todo el equipo de seguridad necesario, como el sistema de protección de serie Front Collision Guard (FCG) y, como opcionales, el tempomat con regulación de distancia (ART) y Active Brake Assist (ABA), el asistente de carril (SPA), potentes faros Litronic y un nuevo sistema de navegación, así como un sistema de detección de incendios de serie.

Especificaciones técnicas y equipamiento El vehículo que probamos, con 13,02 m de longitud, 2,55 m de ancho, 3,26 de alto y una distancia entre ejes de 6,9 m, cuenta con una capacidad del depósito diésel de aproximadamente 370 l y de aproximadamente 59 l en el caso del depósito de AdBlue.

Asimismo este autocar está equipado con un motor OM 457 LA, de 315 kW (428 CV), R6 y EEV sin filtro de partículas, una cilindrada total 11.976 cm3 , caja de cambios automatizada de ocho velocidades GO 240-8 PowerShift, eje delantero suspensión independiente con brazo de suspensión doble, eje propulsor MB H06 con optimización de peso y ruido, caja de dirección ZF-Servocom instalada horizontalmente, sistema de frenos de aire comprimido, sistema electrónico de frenado (EBS) y servofreno de emergencia (BA).

Entre los sistemas de seguridad cuenta con el de protección pasiva Front Collision Guard (FCG), el programa electrónico de estabilidad (ESP), el servofreno de emergencia (BA), el tempomat con regulación de distancia (ART) y el Active Brake Assist (ABA), detector de carril (SPA).

El vehículo cuenta total de 42 asientos de pasajeros reclinables individuales Voyage plus, dotados con un dispositivo de regulación con acabado de carbono, reposapiés, mesa plegable en la parte trasera del respaldo, soporte para bebidas integrado en la mesa, altavoz para cada butaca doble y una red portaequipajes.

Respecto a su equipamiento se pueden destacar: la puerta corredera externa de un ala detrás del eje motor, el sistema electrónico de regulación de nivel (ENR), las llantas de metal ligero Alcoa Durabright, la luz de cruce Litronic, las lunas laterales tintadas, el cierre centralizado con mando a distancia, las alfombrillas sintéticas Giardino Color en pasillo central y maletero, las lámparas de trabajo LED inalámbricas, la cámara de marcha atrás con equipo de limpieza, el dispositivo de supervisión por vídeo en la puerta central, la cámara panorámica con visualización en la pantalla, el sistema de detección de incendios con línea de detección en el compartimento del motor, el equipo de aire acondicionado de 35 kW en el techo, las luces de lectura LED, dos pantallas planas de 19 pulgadas, la caja fuerte en el escalón, el aseo en la parte trasera con aclarado por agua y la amplia cocina trasera.

67

INDUSTRIA

68

INDUSTRIA

Los primeros híbridos de pila de combustible ya funcionan en Hamburgo Muy silencioso y sin emisiones contaminantes: así llega a Hamburgo el autobús del futuro. La empresa Hamburger Hochbahn AG ha adquirido cuatro Mercedes-Benz Citaro FuelCELL - Hybrid en el marco del proyecto alemán de investigación “NaBuZ demo” para promover sistemas de autobuses sostenibles para el futuro. Otros tres autobuses les seguirán el próximo año. Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, entregó los dos primeros autobuses de esta nueva generación a Günter Elste, presidente ejecutivo de Hamburger Hochbahn AG, en presencia de Olaf Scholz, primer alcalde de la Ciudad Libre y Hanseática de Hamburgo, y de Rainer Bomba, secretario de estado del Ministerio federal de transporte. “Con los nuevos vehículos híbridos FuelCELL, una vez más, Hamburgo lleva la iniciativa en este sector. Esta empresa de transportes ya se ha hecho un hueco en Europa, con la experiencia satisfactoria de los

autobuses propulsados por pilas de combustible de la anterior generación. “Los pasajeros y los conductores quedaron encantados”, afirmó Hartmut Schick en la ceremonia de entrega.

El nuevo Citaro FuelCELL - Hybrid presenta sustanciales novedades con respecto a los autobuses de pila de combustible que se probaron en 2003 en Hamburgo: hibridación con recuperación y almacenamiento de energía en baterías de iones de litio, potentes motores eléctricos en los cubos de rueda con una potencia continua de 120 kW, unidades auxiliares eléctricas y pilas de combustible más avanzadas. Estas últimas están diseñadas para alcanzar una vida útil de, como mínimo, seis años o 12.000 horas de servicio. Las células de combustible del nuevo Citaro FuelCELL - Hybrid son idénticas a los del Mercedes-Benz Clase B FCELL con

69

INDUSTRIA

motor de pila de combustible, sobre el que también se están llevando a cabo pruebas en Hamburgo. En los anteriores autobuses de pila de combustible, los dos conjuntos ya están instalados en la cubierta del vehículo, pero ahora van acompañados por las baterías de iones de litio, que almacenan la energía que se recupera, por ejemplo, durante la frenada. Con la energía eléctrica de este acumulador, el nuevo Citaro FuelCELL - Hybrid es capaz de circular varios kilómetros únicamente propulsado por la batería. El concepto del nuevo autobús FuelCELL se corresponde fundamentalmente con el de los autobuses híbridos Mercedes-Benz BlueTec que están en funcionamiento en Hamburgo. La diferencia es que estos últimos obtienen la energía eléctrica a partir de un generador diésel, mientras que en los nuevos autobuses FuelCELL las pilas de combustible generan la electricidad para los motores de propulsión sin producir emisión alguna.

Gracias a la mejora de los componentes de la pila de combustible y a la hibridación con baterías de iones de litio, el nuevo Citaro FuelCELL - Hybrid ahorra casi un 50% de hidrógeno con respecto a la generación anterior. De ahí que se haya podido reducir la cantidad de depósitos desde un total de nueve en los autobuses de pilas de combustible probados anteriormente en Hamburgo a los siete de los vehículos actuales, con 35 kg de hidrógeno en total. La autonomía de estos autobuses de pila de combustible es de aproximadamente 250 km. Además, el sistema de propulsión por pila de combustible apenas requiere mantenimiento y ofrece una larga vida útil. Con estos avances técnicos, los autobuses puramente eléctricos con pila de combustible como generadores de energía dan un paso más.

Así lo remarcaba Günter Elste, presidente ejecutivo de Hamburger Hochbahn AG: “Según las previsiones, dentro de 20 ó 25 años escaseará el petróleo y, por tanto, el diésel, y se convertirá en un combustible demasiado caro para que los autobuses lo puedan utilizar. Así pues, a partir de la próxima década, HOCHBAHN se ha marcado como objetivo adquirir únicamente autobuses eléctricos sin emisiones. La puesta en marcha de esta nueva generación de autobuses supone un importante paso hacia la movilidad eléctrica”.

Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, añadió: “Hamburger Hochbahn AG es una empresa que muestra un fuerte compromiso con la sostenibilidad en todos

70

los aspectos, desde la generación de la energía hasta su uso sostenible para las personas. En Daimler Buses también hemos instaurado la sostenibilidad como objetivo corporativo”.

El proyecto de prueba NaBuZ Los autobuses Citaro FuelCELL - Hybrid se pondrán a prueba como parte del proyecto “NaBuZ” en los servicios regulares de HOCHBAHN. Se trata de un proyecto integrado en el Clean Energy Partnership (CEP).

El proyecto NaBuZ está financiado por el Programa de Innovación Nacional (NIP) del Ministerio federal de transporte, coordinado por la organización NOW GmBH. También se colaborará estrechamente con el proyecto europeo CHIC, a través del cual se están pro-

bando 26 autobuses de pila de combustible en cinco ciudades europeas.

La participación de Daimler Buses en el proyecto NaBuZ demo y en el proyecto CHIC es una continuación de su compromiso con los proyectos con tan buenos resultados de la Unión Europea CUTE y HyFLEET: CUTE que se desarrollaron entre 2003 y 2009. En el transcurso de estos proyectos, 36 Mercedes-Benz Citaro equipados con motores de pila de combustible de segunda generación han demostrado un excelente funcionamiento en doce empresas de transporte de tres continentes.

Los autobuses de Mercedes-Benz han confirmado la viabilidad del motor ecológico de pila de combustible al realizar más de 140.000 horas de servicio y recorrer más de 2,2 millones de kilómetros.

INDUSTRIA

Volvo desarrolla un autobús híbrido enchufable Volvo Buses está desarrollando un autobús híbrido enchufable que puede recorrer largas distancias de manera silenciosa y está libre de emisiones en modo eléctrico. Se probarán tres autobuses en Gotemburgo, Suecia, con el apoyo de la Unión Europea.

Actualmente, Volvo tiene una de las soluciones más eficientes en el mundo para camiones y autobuses híbridos. Volvo Buses ha vendido más de 250 unidades que reducen el consumo hasta un 35% y por tanto reducen el consumo de energía y las emisiones de CO2 en las mismas cantidades.

“Reducir el consumo global de energía es la medida más importante para hoy y para el futuro”, declara el CEO de Volvo Buses, Håkan Karlsson. “El autobús es hoy por hoy el medio de transporte público más eficiente energéticamente hablando y nuestro bus híbrido acentuará su posición como la mejor opción medioambiental”.

“Debemos continuar reduciendo el consumo de energía.

Para nosotros, que estamos en la industria de los autobuses, esto implica encontrar soluciones para incrementar el uso de la electricidad”.

Apoyado por autoridades que incluyen la Agencia de Energía Sueca, Volvo está desarrollando un híbrido enchufable. En esencia es igual que el actual bus híbrido, donde la energía de frenado se recicla y se usa para alimentar el motor eléctrico. Pero, con un nuevo tipo de batería y de equipo de cargado, también será posible cargar la batería en la red eléctrica.

El concepto se basa en colocar estaciones de cargado de batería en las terminales de autobuses. Cargando ahí la batería durante diez o quince minutos, se podría alargar significativamente el tiempo que el autobús puede operar en modo eléctrico. Esto supondría una autonomía de hasta diez kilómetros en modo eléctrico, con las ventajas implícitas de tráfico silencioso, libre de emisiones. Así se podría controlar para operar en modo eléctrico en áreas muy pobladas o en zonas particularmente delicadas medioambientalmente, mientras que el motor diesel se puede usar en otras partes de la ruta.

“Esperamos ser capaces de reducir el consumo de energía en los autobuses urbanos hasta un 65% con respecto a los autobuses diésel actuales”, comenta Håkan Karlsson. “Y el híbrido enchufable será capaz de reducir el consume de combustible y por tanto las emisiones de CO2 en más del 75%”.

Volvo Buses espera tener un prototipo listo para ser probado en 2011. El siguiente paso llegará en otoño de 2012, cuando se lleve a cabo una prueba de campo en Gotemburgo, utilizando tres autobuses híbridos recargables. Los autobuses entrarán en servicio para los pasajeros de la línea 60.

Este proyecto de pruebas de campo se implementará en colaboración con Business Region Göteborg, la Traffic Office in Gothenburg City, Västtrafik and Göteborgs Energi, que serán responsables de las estaciones de carga. Además este proyecto ha sido subvencionado por parte del programa de ayudas a causas medioambientales Life+ de la Unión Europea, con 1.4 Millones de Euros.

“Es importante para el medio ambiente que seamos capaces de desarrollar nuevas soluciones energéticamente eficientes tan rápido como sea posible”, declara Ulf Gustafsson, responsable de Asuntos Públicos en Volvo Buses.

La prueba de campo comenzará en otoño de 2012, pero Volvo Buses desconoce aun cuando este autobús saldrá al mercado. “Se necesitarán más años,” declara Håkan Karlsson. “Pero estamos convencidos de que es un paso clave en el camino hacia un transporte público más eficiente y un importante esfuerzo para reducir el consume global de energía...”.

71

INDUSTRIA

El híbrido Tempus circuló con éxito por la ciudad de Elche El Ayuntamiento de Elche organizó diversas acciones con motivo de la Semana Europea de la Movilidad, entre ellas las pruebas del autobús híbrido Tempus de Castrosua, que circuló por la ciudad durante esta semana dedicada a promover el transporte sostenible.

Así, se realizó una prueba funcional para ver como se adaptaba este tipo de vehículos al tráfico de Elche. En las pruebas llevadas a cabo, el autobús, durante su trayecto por las calles más céntricas del recorrido, circuló en “modo eléctrico”, dejando el modo gasoil para zonas más abiertas y así aprovechar para recargar las baterías del vehículo, dando unos excelentes resultados.

El concejal de Medio Ambiente Alejandro Pérez comentó que “se trata de probarlo durante una semana en diversas líneas del transporte urbano de nuestra ciudad, con el fin de estudiar su posible implantación en un futuro, ya que son menos contaminantes y más sostenibles”.

El funcionamiento de este vehículo resultó idóneo, con lo que la marca gallega se ha mostrado muy satisfecha

72

de los resultados y de colaborar con el Ayuntamiento en su iniciativa de que una ciudad como Elche apueste claramente por una movilidad sostenible.

INDUSTRIA

Transvía adquiere un Area y dos Inteas de Tata Hispano

Transvía ha adquirido 3 unidades, una unidad del modelo de autobús urbano area y 2 unidades del modelo Intea LE, para dos empresas del grupo: Autobuses Buñol y Fernanbus. Hay que destacar que los dos Intea LE son los primeros del mercado sobre chasis de la marca VDL. Esta operación ha sido llevada a cabo por Francisco Jimènez, Gestor de Cuentas de las zona de levante.

En el acto de entrega estuvieron presentes por parte del grupo Transvía, Jose María Catalán y José Jimenez, junto a las responsables de tráfico.

El modelo urbano area prestará servicio en la flota de Autobuses Buñol y ha sido carrozado sobre bastidor MAN A22 de 12 metros de longitud. Cuenta con una capacidad de 30 plazas sentadas de las cuales 4 son para personas de movilidad reducida. Además garantiza el transporte a personas en silla de ruedas, ya que dispone de 1 espacio reservado para ello, con carriles en el pavimento para su sujeción y sistemas de retención, como cinturón de 3 puntos y mampara de protección.

Sus tres puertas y la rampa de acceso para minusválidos facilitan también la accesibilidad en la subida y bajada de pasajeros de movilidad reducida. En el interior, los pulsadores de solicitud de parada están disponibles el sistema Braille.

En su equipamiento incorpora además rótulos exteriores de LED´s para señalización en la zona delantera, trasera y lateral, espejos exteriores telecomandados y calefactados, así como aire acondicionado.

En cuanto a los dos intea LE de Fernanbus, hay que señalar que por primera vez se ha carrozado este modelo sobre chasis VDL. En concreto es el bastidor VDL

SB 230 de 12, 8 m de longitud. Las dos unidades tienen capacidad para 45 butacas sentadas y 1 espacio para silla de ruedas, aunque están preparadas para llevar 4 más.

Equipan rótulos electrónicos en la zona delantera, lateral y trasera, aire acondicionado y refuerzos antivuelco.

Los tres vehículos han sido homologados para realizar transporte escolar.

José Jiménez, Jefe de Taller de Transvía, afirma: “la experiencia acumulada durante muchos años con los vehículos de TATA HISPANO y la excelente relación comercial entre la marca y Transvía justifican la decisión de compra de estas unidades. Más que fijarnos en el diseño de los nuevos modelos, apostamos por el servicio que siempre nos presta TATA HISPANO”.

El grupo valenciano Transvía es uno de lo más importantes del mercado nacional. Desde su fundación en 1967 se ha caracterizado por contar con una flota adaptada a todas las necesidades de sus clientes. Actualmente suma un total de 400 vehículos en su parque.

Autobuses Buñol y Fernanbus forman parte de este relevante grupo empresarial. Autobuses Buñol realiza todo tipo de servicios discrecionales en el ámbito nacional y extranjero, regulares urbanos e interurbanos y rutas escolares. En cuanto a Fernanbus, sus servicios son principalmente urbanos.

Con esta operación, TATA HISPANO sigue reforzando su presencia en el mercado de Levante y forma parte de la flota de uno de los principales grupos de transporte de viajeros de España.

73

NOMBRAMIENTOS

Miguel Ángel Alonso, nuevo Director Comercial de Buses MAN MAN Truck & Bus Iberia ha designado a Miguel Ángel Alonso como nuevo director comercial de la división de autobuses, en sustitución de Sigfredo Moreno, que asumió el pasado mes de julio la misma responsabilidad, pero en el área de camiones.

Alonso es Ingeniero Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid y Executive MBA por el Instituto de Empresa. Ha desarrollado casi toda su carrera profesional en Voith Turbo S.A. (desde el año 1996), pasando sucesivamente por los siguientes puestos: After Sales and Worshop Manager, Product Manager y director de División para España, Portugal y Marruecos. Además, también ha asumido responsabilidades como miembro del Comité de Calidad, auditor de Calidad, coordinador de Operaciones y consejero en Marruecos y miembro del Comité de Dirección en España y Marruecos.

Volvo incorpora a Juan Carlos León como Responsable de Urbanos Juan Carlos León será responsable de la gestión de ventas de la nueva gama de producto urbano de la multinacional sueca, donde destaca el nuevo Volvo 7900, además de la gran gama de producto para este segmento, presentado en la feria Busworld de Kortrijk.

León ha desarrollado desde 1992 su carrera profesional en la industria carrocera, inicialmente en el sector industrial y posteriormente, desde el año 2004, en el sector del Autobús/Autocar, como delegado comercial de la zona centro del fabricante de carrocerías Navarro Sunsundegui.

En 2008 se incorporó al departamento de Autobuses Urbanos - Suburbanos de MAN V.I. España S.A., asumiendo en enero de 2010 el cargo de responsable nacional de ventas de Autobuses Urbanos y Flotas, cargo que ha ocupado hasta su incorporación a Volvo Buses.

“Hemos establecido una estrategia clara para seguir creciendo, para lo cual hemos incorporado a Juan Carlos León, gran conocedor del segmento de urbanos”, declaró Oscar Martirena, director comercial de Volvo Buses España.

Con esta nueva incorporación,Volvo refuerza su equipo comercial y confirma su apuesta por el segmento urbano.

74

NOMBRAMIENTOS

Roman Biondi asume la Dirección de Ventas de Autobuses y Autocares Mercedes-Benz Roman Biondi ha asumido el cargo de director de ventas de autobuses y autocares de Mercedes-Benz en Daimler Buses/Evobus GmbH desde el pasado 1 de octubre de 2011.

Entró a formar parte del grupo en 1994 y ha pertenecido a EvoBus GmbH desde que se fundó en 1995. Según afirma Hartmut Schick, “Roman Biondi es un gran conocedor del sector de los autobuses y autocares desde hace tiempo un competente interlocutor para nuestros clientes. Los años de trabajo en EvoBus le han aportado una amplia experiencia profesional procedente de los mercados internacionales y de la dirección central, con sede en Stuttgart. Le deseamos todo lo mejor en esta nueva etapa en Mannheim”.

Roman Biondi ha dirigido, como consejero delegado, desde 2007 la filial EvoBus Italia S.p.A. Su labor allí quedó marcada por la reorganización de la filial italiana, la ampliación de las cuotas de mercado en la venta de vehículos nuevos y la reestructuración de los sectores de ventas Mercedes-Benz y Setra.

El nuevo responsable de ventas de los autobuses y autocares Mercedes-Benz dependerá de Angela TitzrathGrimm, directora de marketing, ventas y posventa de Daimler Buses.

Nuevo Director Financiero de EvoBus Ibérica, Stefan Baasner Desde el 1 de noviembre, el actual director financiero de EvoBus Ibérica, Oliver Grupp, asumirá la Dirección General de Controlling Ventas Industrial de Daimler para Asia, que opera en dicha zona bajo el nombre de Mitsubishi Fuso Trucks & Bus Corporation. Le sucede en el cargo de director financiero de EvoBus Ibérica Stefan Baasner, director financiero de Vehículos Industriales México.

Stefan Baasner, licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Colonia, nació en 1961 en Colonia, Alemania. Tiene una larga y exitosa trayectoria internacional dentro del Grupo Daimler. Se incorporó al Grupo en 1987, iniciando su carrera en el Departamento de Controlling de Vehículos Industriales en la planta de Wörth, Alemania.

En 1989 y hasta 1991, asumió el cargo de Controlling de Mercedes-Benz en España para coordinar las plantas de Vitoria y Barcelona. Es nombrado responsable de Planificación y Reporte Corporativo de Mercedes-Benz en España (Madrid) en 1991.

En 1994 se incorpora al departamento de Controlling de Vehículos Industriales en Stuttgart, como responsable de Controlling de proyectos Mercedes-Benz Brazil y Sudáfrica. Realiza, desde Stuttgart, la Planificación y Controlling Estratégico de los vehículos Industriales para la región NAFTA de 1995 a 1998. Asume la Dirección General de Finanzas y Controlling, Recursos Humanos, IT y Administración de Mercedes-Benz China Limited en Hong Kong en el año 1998.

En el año 2005 es nombrado Responsable para el Controlling de las plantas de los componentes para Vehículos Industriales de Mercedes-Benz en Wörth, Alemania. En 2006 asume el cargo de Responsable de Controlling de Costes de Material para Vehículos Industriales de DaimlerChrysler en Stuttgart. Desde 2007 al presente trabaja como director financiero de Vehículos Industriales en México.

En agosto es nombrado director financiero de EvoBus Ibérica, tanto para España, como para Portugal, cargo que ejerce desde 1 de noviembre del corriente año.

75

INFORMACIÓN

Circulares Informativas Nº

Referencia

76

Financiación

Mejor Eficiencia Energética

77

Regulares

Tarifas

78

Financiación

Productos Financieros Empresas Acreedoras CM

79

Varios

Reglamento Régimen Interior

80

Regulares

Pliego de condiciones Bilbao-Castro Urdiales

81

Regulares

Pliego de condiciones Vigo-Irún-Barcelona

82

Laboral

Medidas Urgentes Empleo

83

Fiscal

Incremento de la Fiscalidad en el Gasóleo

84

Laboral

Calendario Laboral 2012 Madrid

85

Seminarios

Gestión de cobro de deudas de las Administraciones Públicas

86

Financiación

Línea ICO para entidades locales 2011 (Préstamos para cancelar deudas con empresas)

87

Varios

Acuerdo Seguros QBE-Willis

88

Normativa

Normativa de Transporte por Carretera aplicable en la Comunidad de Madrid

89

Regulares

Imagen distintiva BUS.ES

90

Normativa

Modificación Libro Reclamaciones

91

Varios

Estructura Orgánica Consejería Transportes Madrid

92

Normativa

Modificación del ROTT: Código Compartido

93

Regulares

Imagen distintiva Bus.es

94

Varios

Convenio INSIA

95

Varios

Tarjetas CEPSA

76

Asunto