Revista ASINTRA 135 by CONFEBUS

Nยบ 135

Futuro del transporte

23-26 OCTUBRE

2012

Infraestructuras para el Transporte

FAX

fiaa@ifema.es

(34) 91 722 57 90

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 135 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Adrián Borrego Fernando J. Cascales Ignacio González-Estrada José A. Herce Óscar Martínez Ana Ramos Gregory Carmona Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad María Vega - Tel. 606 210 558 Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid) ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M. 14.368-1985 Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

Editorial

Incertidumbres y certezas

Asintra

La Junta Directiva de ASINTRA se reúne en Ifema

Entorno nacional

Ana Pastor anuncia la reforma de la LOTT Los Presupuestos Generales del Estado desde la óptica del transporte Aún quedan 7.900 M€ de fondo para el pago a proveedores de entidades locales

Unión Europea

Foro de expertos Pasos hacia un modelo de transporte de viajeros eficiente y sostenible Algunas reflexiones sobre las causas de la prestación pública o privada de los servicios de transporte urbano Aspectos de la Ley de Reforma Laboral con especial incidencia en el sector del transporte

29 32 39

Empresa

Autonomías

La Lupa del Autobús

Ferias y Congresos

Industria

Premios

Nombramientos

Información

EDITORIAL

DITORIAL

Futura Futura Incertidumbres política de y certezas política de transporte transporte

Una transformación radical del transporte de la

Una radical transporte de la Unión transformación Europea se está organizando condel la elaboraUnión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política ción del nuevo Libro Blanco que marcará la política común de transporte para los próximos 10 años, Vivimos momentos de gran incertidumbre motihasta 2020, y que previsiblemente se publicará a común de transporte para los próximos 10 años, vados por la profunda crisis económica, social y mediados del mes de diciembre. hasta 2020, y que previsiblemente se publicará política, lo que añade, desde el punto de vistaa mediados del mes de diciembre. una mayor Losempresarial, pilares principales sobre los quedificultad descansará ala la toma de futura política deytransporte seránde la descarbonizadecisiones la fijación las estrategias empreLos pilares principales sobre los que descansará la ción de la actividad del sector, basándose para sariales. futura política de transporte serán la descarbonizaello en la disociación del uso de los combustibles fóción de la actividad del sector, basándose para siles y el crecimiento de la demanda de movilidad, la El prestación de servicios movilidad de alta calidescenso de lade demanda, ellos incremento de los ello en la disociación del uso de combustibles fódad producidos con los menores recursos, así como costes, la ausencia de la financiación, la morosidad siles y el crecimiento de demanda de movilidad, la de creación de un verdadero de de alta las administraciones laúnico reducción de calilos la prestación de serviciosmercado deymovilidad transporte con la abolición de las barreras actualmárgenes empresariales estánrecursos, situando a las dad producidos con los menores así como mente existentes entre los modos y sistemas nacioempresas en una complicada situación. la creación de un verdadero mercado único de nales. transporte con la abolición de las barreras actualPara conseguir estos objetivos, la Comisión seycenRecientemente nos han anunciado importantes mente existentes entre los modos sistemas naciotrará en la gestión de la demanda de transporte, la cambios en la legislación de transporte, como la nales. tecnología eliminación trabas Ministerial al reformay en dela la LOTT, de dealgunas la Orden de mercado único, que delimitarán las características Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cenacceso a la profesión y al mercado, de la Orden del transporte del futuro. trará en la gestión la demanda transporte, la Ministerial sobre de documentos de de control, la createcnología y en la eliminación de algunas trabas al Según de la nueva Comisión,Orden el sectorMinisterial de transportesobre condicióndatos de una mercado único, lasencaracterísticas debería ser generales capaz de que reducir sus emisiones entre unel transporte ciones dedelimitarán contratación 45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enorme del transporte del futuro. regular, el nuevo Plan de Infraestructuras, Transporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un portes y Vivienda (PITVI) del Ministerio de 24%, principalmente porComisión, el uso indiscriminado Según datos de la el sectordelde transporte Fomento y los cambios en la fiscalidad del comvehículo privado. debería ser capaz de reducir sus emisiones entre un bustible, así como la revisión de los pliegos con45% y un del 60% entre 2050. El reto es enorme El cesionales. borrador nuevo Libro1990 Blancoyfija el transporte porque de 1990 a 2008 las emisiones urbano como el segmento que mayor potencialcrecieron un 24%, principalmente pormediante el uso laindiscriminado del tiene para reducir sus emisiones potenTododeello suponecolectivos, remover del ciación los transportes el usolos de la cimientos bivehículo privado. cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yprecisamentransporte de viajeros por carretera, incentivos por ecológicas. Con estas Eldete borrador delprácticas nuevoen Libro Blanco fija el transporte en un momento el que el empresario neceprácticas las emisiones del transporte urbano pourbano como el segmento que mayor potencial sita que se clarifique el escenario donde se dedrían reducirse en más del según datos de la tiene para reducir sus80%, emisiones mediante la potensenvuelve su actividad. Habría que trasladar Comisión. ciación de los transportes colectivos, usotoma de lade bimensajes claros que permitan queel la cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas También, se refiere al transporte interurbano cidecisiones sea lo más acertada posible, elimi-y tando al transporte en autocar y al ferrocarril de incentivos por prácticas ecológicas. Con estas nando las incertidumbres que como la ausencia de modos para reducir las emisiones. prácticas las emisiones del transporte urbano poinformación y consenso generan. drían reducirse en más del 80%, según datos de la Según la información de que disponemos, el transComisión. porte en despejar autobús y autocar tendrá un papel relePara las incógnitas sectoriales, se hace vante en la futura política de transporte, ya que es hoy másse necesario que nunca, unsolo mayor diálogo También, al transporte ciun modo eficaz yrefiere eficiente que contribuye, no interurbano entre las Administraciones y el Sector. tando al transporte en autocar y al ferrocarril como a la reducción de las emisiones de gases contamimodos para lasel emisiones. nantes, sino quereducir además es más económico, es seguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-

cesario dotarlo de las infoestructuras infraestrucSegún la información de quee disponemos, el transturas necesarias, como carriles bus y estaciones porte en autobús y autocar tendrá de un papel releautobuses, Galileo…. vante enSAEs, la futura política de transporte, ya que es un modo eficaz y eficiente contribuye, no solo En Asintra siempre hemos creído en que el gran potenacial laque reducción de las emisiones de gases contaminuestro modo tiene. Bienvenida sea la nantes, sinode que además es el más económico, es nueva política transporte, es inteligente y sostenible. y socialmente rentable. Pero para ello es neseguro cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de autobuses, SAEs, Galileo….

ASINTRA

La Junta Directiva de ASINTRA se reúne en Ifema La Junta Directiva de ASINTRA ha celebrado su última reunión en las instalaciones de Ifema. Durante la reunión se analizaron los asuntos más relevantes que afectan a las empresas de transporte de viajeros por carretera. Entre los principales temas tratados destacan:

especial atención a las partidas referidas al transporte.

Se analizó el Proyecto de Ley de los Presupuestos Generales del Estado para 2012, con

En cuanto al Ministerio de Fomento, se informó de las principales novedades: reformas

Se hizo un repaso de la situación del pago a proveedores por parte de las Entidades Locales y las Comunidades Autónomas, asunto en el que se está trabajando exhaustivamente.

ASINTRA

normativas, concursos, formación, tarifas de Renfe, etc. Se examinó la propuesta del Gobierno de modificar la fiscalidad de los hidrocarburos, incluida en los PGE. Se planificó la organización de la próxima Asamblea General de Asintra 2012, que se celebrará el 24 de mayo. La reunión contó con la asistencia del Subdirector General de Ordenación y Normativa de la Dirección de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Emilio Sidera, quien hizo un repaso de las principales reformas normativas que se están poniendo en marcha por parte del Ministerio de Fomento. El subdirector informó sobre el borrador de modificación de la LOTT, que previsiblemente se presentará en primera lectura en el Consejo de Ministros de finales de mayo o de principios de junio. Inmediatamente después se remitirá al CNTC y al CNTT para que puedan elaborar sus respectivos informes, recogiendo las observaciones del sector, y abrir de este modo el diálogo con las organizaciones empresariales. El objetivo del Gobierno es publicar en el BOE la reforma antes de que finalice este año. Además, anunció que se están revisando la orden de autorizaciones y la de documentos de control, y avanzó la nueva orden ministerial de condiciones generales de contratación, especialmente para el transporte regular de uso general, pudiéndose ampliar al regular de uso especial. Fomento está estudiando también como reducir al máximo las cargas administrativas

que soportan las empresas de transporte de viajeros por carretera. Asimismo, se está analizando la red de servicios públicos de transporte por ferrocarril, para racionalizar al máximo las líneas menos rentables y plantearse su viabilidad. En su conjunto, la revisión normativa se basa en dos líneas fundamentales, la mejora de la competitividad de las empresas y garantizar una mayor eficacia, es decir, conseguir que las empresas puedan tener la mayor capacidad de gestión con el menor número de trabas y cargas. Así, la Dirección General de Transporte Terrestre tiene intención de impulsar todo tipo de medidas que contribuyan a mejorar la dimensión empresarial, buscando combatir la atomización y aumentando la profesionalización en las empresas y la capacidad de éstas para adaptarse a la demanda. Al término, el fabricante de carrocerías de autobuses y autocares TATA HISPANO ofreció un almuerzo a los asistentes al acto. Estuvieron presentes U K Mishra, director general de Tata Hispano, junto con Salvador Trujillo, director comercial, y Chema Cagigal, responsable de Zona. U K Mishra dedicó unas palabras a los miembros de la Junta Directiva, destacando la importancia de conocer la opinión de los clientes para poder mejorar y aprender, y de este modo ajustarse a sus demandas y necesidades. Igualmente, recalcó el gran esfuerzo y trabajo que Tata Hispano está llevando a cabo para mejorar la calidad, los servicios y todos sus productos en general, con una gran inversión en nuevas tecnologías.

Etilómetros obligatorios en Francia El Gobierno francés ha aprobado el Decreto 2012-284, de 28 de febrero, por el que se establece la obligatoriedad de instalación de etilómetros para todos los conductores de los vehículos de motor. Esta obligación que se aplicará a partir del día 1 de julio de 2012 a todos los conductores de vehículos terrestres de motor, excepto ciclomotores, que circulen por territorio francés, con independencia de su nacionalidad, y su incumplimiento será sancionado a partir de 1 de noviembre de 2012 con multa de 11 €. El etilómetro deberá disponer de un certificado de homologación, en el que se incluya la fecha de revisión, y de una etiqueta de certificación o distintivo del fabricante que indique que cumple con todos los requisitos, entro otros que el vehículo quedará inmovilizado si se supera el límite permitido, que en el caso francés es de 0,25 mg/l.

ASINTRA

ASINTRA y AENOR impulsan la calidad del transporte de viajeros por carretera ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros) ha firmado un convenio de colaboración con AENOR (Asociación Española de Normalización y Certificación) para la realización de actividades de mutuo interés en materia de certificación, normalización, difusión y formación para las empresas de transporte de viajeros por carretera. Mediante este convenio las asociaciones y empresas asociadas de ASINTRA se beneficiarán de condiciones especiales en la certificación de las siguientes normas: UNE-EN ISO 9001, UNE-EN ISO 14001, OHSAS 18001 y UNE-EN 13816. Asimismo, disfrutarán de descuentos en la adquisición de normas, servicios de información, publicaciones y cursos de formación. ASINTRA y AENOR también colaborarán en acciones para la defensa y mantenimiento del compromiso de las empresas del sector por la alta calidad en la prestación del servicio de transporte de viajeros por carretera ante la Administración Pública. Del mismo modo, participarán en actividades de formación centradas en la Norma UNE EN 13816 de Calidad del Servicio del Transporte Público de Pasajeros, así como en jornadas de interés común. Avelino Brito, director general de AENOR, y Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, firmaron este convenio en la sede de AENOR.

Para Avelino Brito “este convenio facilita acercar a empresas de transporte de pasajeros las actividades de normalización y de certificación. De este modo se permitirá seguir avanzando en la implantación de políticas de calidad que redundarán en un mejor servicio a los pasajeros”. Rafael Barbadillo ha destacado la necesidad de poner en valor la altísima calidad del transporte de viajeros por carretera, “gracias a este convenio las empresas de ASINTRA podrán certificar en condiciones especiales la calidad del sector en la prestación de sus servicios”. También ha puesto de manifiesto que el autobús es un modo de transporte clave para la competitividad y sostenibilidad de la economía española: es el modo de transporte colectivo más utilizado (dos de cada tres viajes se realizan en autobús); es clave para la movilidad del 26% de los hogares españoles que no disponen de vehículo privado (4,2 millones de hogares); desempeña un papel esencial en la movilidad de los grupos de población no movilizados; es un modo de transporte muy seguro (15 veces más que el vehículo privado); es el modo de transporte más económico (3 veces más barato que el coche, 2 veces más que el AVE, 1,3 veces más que el tren de larga distancia y similar al tren de media distancia); los usuarios valoran altamente la calidad del servicio de transporte en autobús con un 7,14 sobre 10, especialmente su seguridad, puntualidad, amabilidad y corrección del personal, limpieza y la calidad y confort del autobús.

ASINTRA

Acuerdo con SOLRED: importantes descuentos en el gasóleo ASINTRA ha firmado un acuerdo de colaboración con SOLRED, mediante el cual las empresas asociadas a la Federación y adheridas al acuerdo se beneficiarán de importantes descuentos sobre el precio del gasóleo repostando con la tarjeta SOLRED.

Asimismo, también se ofrecen descuentos de hasta un 50% en el dispositivo e instalación en del sistema Telemat.

Seguidamente detallamos los términos de las condiciones del convenio:

Para más información o para adherirse a este Convenio puede contactar con ASINTRA a través del teléfono 914 319 864, del correo f.asintra@asintra.org o visitar nuestra página web:

Además existen descuentos promocionales, promoción fronteras y promoción Telemat. Estos descuentos únicamente se aplican en territorio nacional y exclusivamente para el gasóleo.

La solicitud de las tarjetas a través del Banco Popular no conlleva formalización de aval.

http://www.asintra.org/guia_asociado/index.p hp?tipo=acuerdos

ACUERDO SOLRED - ASINTRA Total Cts. €/Litro Red EESS Solred (>3.400 EE.SS)

1,2

Red EESS Preferentes (>2.100 EE.SS)

2,7

3,9

EE.S. Especiales (>1.000 EE.S.)

1,1

EE.S. - TELEMAT (> 260 EE.S.)

1,0

BONIFICACIÓN MÁXIMA

ENTORNO NACIONAL

Ana Pastor anuncia la reforma de la LOTT En su primera comparecencia ante el Congreso de los Diputados, la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció que durante esta legislatura se retomará la reforma de la LOTT, se seguirá adelante con la renovación de las concesiones y se prestará especial atención a los derechos de los pasajeros, entre otras medidas. En su intervención, la ministra puso de manifiesto la gran deuda del Grupo Fomento, que asciende a 40.000 M€, es decir, el 3% del PIB. Destaca especialmente la gran deuda de Renfe, que arroja unas pérdidas anuales de 120 M€, incluyendo la subvención del Estado de 600 M€, motivo por el cual se van a ver obligados a subir las tarifas. Según declaró Ana Pastor, la deuda es consecuencia de una política de compra excesiva de material rodante desacompasada del ritmo de construcción de la infraestructura, la consecuencia es que el material está perdiendo valor en los talleres, y también por la revisión de las tarifas en los últimos 15-20 años, que no han reflejado la subida de costes, son las principales causas que han provocado esta gran deuda. Sobre la reforma de la LOTT, anunció que se va a retomar y que esperan presentar el borrador en primera lectura en un próximo Consejo de Ministros, trasladándose éste después al CNTC y al CNTT para que se elaboren sendos informes con las correspondientes observaciones. Esta reforma servirá para impulsar medidas que doten de una mayor eficiencia al sistema de transporte terrestre, reduciendo las cargas administrativas, mejorando el tamaño y equipamiento de las empresas y elevando el nivel profesional y de formación. En cuanto a la renovación de las concesiones de los servicios de transporte público regular de viajeros por carretera, explicó que se va a seguir adelante con los concursos, pero que están analizando nuevamente el pliego. La ministra además comunicó que el próximo mes de julio se presentará al Consejo de Ministros un nuevo Plan de Infraestructuras,

Transporte y Vivienda (PITVI), que establecerá las prioridades y programas de actuación hasta 2024. Todo ello bajo una visión de movilidad sostenible, que garantice el respeto al medio ambiente. Durante esta legislatura, el nuevo Gobierno también prestará especial atención a los derechos de los pasajeros, principalmente a las personas con discapacidad o movilidad reducida, o al mejor aprovechamiento de las nuevas tecnologías, para conseguir un sistema de información y venta de billetes integrado e informatizado para todos los modos, para lo cual ya se ha reservado un dominio en Internet: www.fomentotransporte.es También tienen prevista la creación de una Agencia Estatal de Seguridad en el Transporte Terrestre, con el objetivo de velar por el cumplimiento de las normas técnicas de interoperabilidad, y la puesta en marcha de un plan de austeridad (reducción de Secretarías de Estado, del parque de automóviles, de los inmuebles adscritos…). 11

ENTORNO NACIONAL

Los Presupuestos Generales del Estado desde la óptica del transporte El pasado 30 de marzo el Consejo de Ministros aprobó la remisión a las Costes Generales del Proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2012. ASINTRA ha realizado las siguientes observaciones: • Los Presupuestos asumen un cuadro macroeconómico recesivo que podría ser aún más acusado por el efecto de la consolidación fiscal sobre el consumo público y el ajuste la licitación de obra pública. • Después de que en 2011 el déficit total se redujera en menos de un punto, en 2012 se cuadriplicará el esfuerzo fiscal para recortar el desequilibrio presupuestario desde el 8,5% al 5,3%. • El presupuesto del Ministerio de Fomento prevé una reducción del 9,8% de los gastos de personal, un 7,3% de los gastos corrientes y un incremento del 4,8% de las inversiones.

6.043 millones de euros, en un modo que a pesar de la gran apuesta realizada en los últimos años, mejorando las infraestructuras ferroviarias y el material rodante, no incrementa su cuota de mercado, por lo que habría que plantearse la revisión del modelo de gestión de las compañías públicas RENFE-Operadora y FEVE. • Las inversiones destinadas a las infraestructuras de carreteras suponen el 26,5%, 3.160 millones de euros, una cantidad escasa siendo la infraestructura más utilizada para la movilidad de las mercancías y personas. Debido al estado de conservación en el que se encuentran, es necesario incrementar esta partida para poder mantener el patrimonio viario, esencial para el desarrollo económico.

• Los recursos totales del Ministerio de Fomento ascienden a 20.104 millones de euros, de los que 11.928 millones de euros (59%) corresponden a inversión y 8.176 millones de euros (41%) a gastos operativos (personal, financieros y subvenciones). • Por tanto, la reducción total de los recursos totales del Grupo Fomento es de 8,62%.

• En cuanto a inversiones en infraestructuras específicas del transporte público de viajeros por carretera son prácticamente nulas, solamente se hace una mención dentro de las Actuaciones Metropolitanas en Madrid a las plataformas reservadas para el transporte público, debiendo ampliarse a todos los grandes ejes de penetración de la grandes ciudades españolas, como forma de fomentar el uso de transporte público por carretera, que por su economía produce importantes ahorros para las arcas públicas.

• Subrayar el gran esfuerzo inversor en el ferrocarril que acapara el 50,7% del total,

• Es de destacar la ausencia de inversiones destinadas a fomentar la intermodalidad,

ENTORNO NACIONAL

tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías. • El cuadro macroeconómico en el cual se han realizado los Presupuestos Generales del Estado para el año 2012, contemplan una inflación del 2% y un incremento del precio del petróleo del 12%, lo que provocará un desequilibrio de las concesiones de servicios de transporte regular de uso general de viajeros por carretera, debido al sistema de revisión tarifaria que está referenciado al IPC medio y no a la evolución real de los costes, por lo que habría que aprovechar la reforma de la LOTT para adaptar el sistema de revisión de tarifas a la evolución real de los costes, como forma de reequilibrar económicamente las concesiones. • Respecto al capítulo de subvenciones al transporte se produce una reducción del 0,3%, pasando de los 1.618,77 millones de euros en 2011 a los 1.614,30 millones de euros para este año. Hay que destacar que las subvenciones destinadas al transporte terrestre tienen un incremento del 8,3%, pasando de los 1.148,87 millones de euros en 2011 a los 1.247,91 para este año. Las subvenciones destinadas al transporte terrestre son principalmente para financiar los resultados negativos de RENFEOperadora y FEVE, que acaparan más del 50% de esta partida. Para tratar de revertir esta situación se hace necesario introducir criterios de gestión más eficientes y tarifas que incorporen la totalidad de los costes de explotación de los servicios ferroviarios.

• En el contexto actual de consolidación fiscal es necesario replantearse las prioridades de inversión hacia las infraestructuras y los modos más eficientes desde el punto de vista económico. • En el capítulo de ingresos, destaca la propuesta de modificación del Impuesto Especial de Hidrocarburos, para integrar en este impuesto el Impuesto sobre la Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (denominado comúnmente céntimo sanitario). Esta modificación no debe en ningún caso suponer un incremento de la fiscalidad del combustible del transporte y debería ser devuelto a través de la figura del gasóleo profesional al sector. • En el capítulo de financiación del transporte urbano, como novedad, este año los Ayuntamientos deberán disponer de un plan de movilidad sostenible, coherente con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, como establece la Ley 2/2011 de Economía Sostenible. Así como se reduce la partida presupuestaria presupuestaria para subvencionar el servicio de transporte urbano en un 27,8%, pasando de 70,79 M€ en 2011 a 51,05 M€ en 2012.

ENTORNO NACIONAL

Aún quedan 7.900 M€ de fondo para el pago a proveedores de entidades locales

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De las facturas del transporte urbano quedan por incluirse 200 M€

El Gobierno ha puesto en marcha un mecanismo de financiación para el pago a los proveedores de entidades locales y las Comunidades Autónomas, que tienen facturas pendientes de cobro. Dicho mecanismo, que ha sido dotado de un fondo máximo de 35.000 M€, ha facilitado la liquidación de las obligaciones pendientes por parte de los Ayuntamientos y las CC.AA. con sus proveedores y, por tanto, contribuirán a dinamizar la economía, especialmente en aquellos sectores más necesitados de financiación y liquidez. Se consideran obligaciones pendientes de pago las que reúnan los siguientes requisitos: estar vencidas antes del 1 de enero de 2012, estar reconocida la deuda por la administración local y que se trate de contratos de obra, servicio o suministro incluidos en el ámbito de aplicación de la Ley de Contratos del Sector Público. Los proveedores pudieron empezar a cobrar desde el pasado 1 de mayo Desde la Secretaría General de Coordinación Autonómica y Local del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas han informado

que se han adherido al sistema de pago de las entidades locales en torno a 2 millones de facturas por un importe total de 9.600 M€, por lo que aún quedan 7.900 M€ de fondo. De las facturas pendientes con el transporte urbano, cuya deuda asciende a 768 M€, aún quedan por ser incluidos en el sistema de pago a proveedores 200 M€. Desde ASINTRA se continúan haciendo gestiones para poder incluir el total de la deuda. Recordamos que desde principios de abril está operativa una página dentro de la web de la Agencia Tributaria, en la que los proveedores que tienen deudas pendientes de cobro de las entidades locales, pueden comunicar la solicitud de cobro de sus facturas pendientes, dentro del mecanismo extraordinario del Plan de Pago abierto por el Gobierno para las entidades locales: Pago a Proveedores RDL 4/2012 Asimismo, el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas ha habilitado un espacio en su página donde se incluye toda la información disponible sobre el pago a proveedores de las Administraciones Públicas: Mecanismo de financiación para el pago a proveedores de Entidades Locales y de Comunidades Autónomas

ENTORNO NACIONAL

ASINTRA solicita la eliminación del céntimo sanitario

〔

Desde 2009 el precio del gasóleo se ha incrementado un 60%

En lo que va de año, el precio del gasóleo ha batido durante varias semanas consecutivas su máximo histórico, situándose en 1,399 €/l a mediados del mes de marzo.

Esta constante escalada de la segunda componente más importante de la estructura de las empresas de transporte de viajeros por carretera, unida a la implantación por parte de

Evolución precio Gasóleo 2011-2012 (€/l)

Desde enero este combustible se ha incrementado un 6,5%, a lo que hay que sumar la subida acumulada en 2011, que asciende a un 18%. Recordemos también que en los últimos tres años, desde enero de 2009 (0,8646 €/l), el precio del gasóleo se ha incrementado un 60%.

cada vez más Comunidades Autónomas del tramo autonómico del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, denominado “céntimo sanitario”, que supone una nueva carga impositiva para el sector, está lastrando las ya deterioradas cuentas de resultados de las empresas.

ENTORNO NACIONAL

Además, la aplicación desigual de este impuesto por las diferentes CC.AA., con un máximo permitido de 4,8 € por 1.000 litros, está provocando la ruptura de la unidad de mercado, convirtiéndolo en un mero instrumento recaudatorio y no una vía para financiar la sanidad pública. Por todo lo anterior, y ante la grave crisis económica en la que nos encontramos, ASINTRA solicita la eliminación del “céntimo sanitario” o que, en caso de implantarse, quede excluido el transporte profesional, uno de nuestros principales inputs de producción en nuestro país, utilizando para ello la figura del gasóleo profesional. Además, esta devolución no debería ser parcial sino total, como ya hacen algunas Comunidades Autónomas donde se han atendido las peticiones del sector. En este sentido, destaca también la propuesta que aparece en los Presupuestos Generales del Estado de modificación del Impuesto Especial de Hidrocarburos, para integrar en este impuesto el Impuesto sobre la Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (denominado comúnmente céntimo sanitario). En opinión de ASINTRA esta modificación no debe en ningún caso suponer un incremento de la fiscalidad del combustible del transporte y debería ser devuelto a través de la figura del gasóleo profesional al sector La devolución del céntimo sanitario ya es competencia del Tribunal de Justicia de Luxemburgo En 2008 la Comisión Europea notificó al Gobierno de España que el Impuesto Especial sobre las Ventas Minoristas de Determinados CC.AA. Andalucía Asturias Cantabria Cataluña Castilla La Mancha Castilla y León Extremadura Galicia Islas Baleares Madrid Murcia Valencia

Hidrocarburos, el denominado céntimo sanitario, es contrario a la Directiva 92/12/CEE del Consejo, de 25 de febrero de 1992, relativa al régimen general de circulación y controles de los productos objeto de impuestos especiales. El motivo fundamental por el que fue amonestada España es porque este impuesto no puede tener una finalidad presupuestaria, como es la financiación de la sanidad. El objetivo principal de este impuesto es fortalecer la autonomía de las regiones proporcionándoles los medios para generar ingresos fiscales. Ahora la cuestión prejudicial planteada ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña ha sido admitida, de manera que se convierte en competencia del Tribunal de Justicia de Luxemburgo. Si el Tribunal de las Comunidades Europeas estima que ha habido infracción del Derecho Comunitario, España se vería obligada a devolver el impuesto ingresado indebidamente, salvo que estuviera prescrito el derecho a la devolución de los ingresos indebidos. Es decir, la prescripción del derecho a la devolución de los ingresos indebidos impediría la devolución del impuesto. Al estar ya en Luxemburgo en uno o dos años deberá de haber un pronunciamiento expreso de las autoridades comunitarias acerca de la ilegalidad del céntimo sanitario, quedando obligadas las autoridades españolas a acatar ese pronunciamiento. El planteamiento de la cuestión prejudicial afecta a las solicitudes de devolución que ya están tramitando la mayoría de las empresas del sector.

Céntimos €/l aplicados 2,40 2,00 4,80 4,80 4,80 4,80 2,00 1,20 4,80 1,70 1,20 4,80

Transporte Profesional No se devuelve No se devuelve Devolución íntegra No se devuelve Devolución íntegra Devolución íntegra No se devuelve No se devuelve Devolución íntegra No se devuelve No se devuelve Devolución íntegra

No se aplica en: Aragón, Islas Canarias, La Rioja, Navarra y País Vasco

ENTORNO NACIONAL

En este sentido, destaca también la propuesta que aparece en los Presupuestos Generales del Estado de modificación del Impuesto Especial de Hidrocarburos, para integrar en este impuesto el Impuesto sobre la Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (denominado comúnmente céntimo sanitario). En opinión de ASINTRA esta modificación no debe en ningún caso suponer un incremento de la fiscalidad del combustible del transporte y debería ser devuelto a través de la figura del gasóleo profesional al sector La devolución del céntimo sanitario ya es competencia del Tribunal de Justicia de Luxemburgo En 2008 la Comisión Europea notificó al Gobierno de España que el Impuesto Especial sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, el denominado céntimo sanitario, es contrario a la Directiva 92/12/CEE del Consejo, de 25 de febrero de 1992, relativa al régimen general de circulación y controles de los productos objeto de impuestos especiales. El motivo fundamental por el que fue amonestada España es porque este impuesto no puede tener una finalidad presupuestaria, 18

como es la financiación de la sanidad. El objetivo principal de este impuesto es fortalecer la autonomía de las regiones proporcionándoles los medios para generar ingresos fiscales. Ahora la cuestión prejudicial planteada ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña ha sido admitida, de manera que se convierte en competencia del Tribunal de Justicia de Luxemburgo. Si el Tribunal de las Comunidades Europeas estima que ha habido infracción del Derecho Comunitario, España se vería obligada a devolver el impuesto ingresado indebidamente, salvo que estuviera prescrito el derecho a la devolución de los ingresos indebidos. Es decir, la prescripción del derecho a la devolución de los ingresos indebidos impediría la devolución del impuesto. Al estar ya en Luxemburgo en uno o dos años deberá de haber un pronunciamiento expreso de las autoridades comunitarias acerca de la ilegalidad del céntimo sanitario, quedando obligadas las autoridades españolas a acatar ese pronunciamiento. El planteamiento de la cuestión prejudicial afecta a las solicitudes de devolución que ya están tramitando la mayoría de las empresas del sector.

ENTORNO NACIONAL

Reuniones con Fomento El Director General de Transporte Terrestre se reúne con el CNTT El director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, se reunió con el Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT) para trasladarle las principales líneas de trabajo de su Dirección General para esta legislatura. El presidente y todos los miembros del Consejo dieron la bienvenida al nuevo Director, ofreciéndole la colaboración de este importante órgano de asesoramiento de la Administración. En su intervención, Joaquín del Moral adelantó que se realizará un análisis de costes de la compañía Renfe para optimizar su gestión. En este sentido explicó que se estudiarán las líneas de media y larga distancia para conocer la demanda de cada una de ellas y actuar en consecuencia. En cuanto a la reforma de LOTT reveló que se está revisando con el fin de introducir mayor eficacia y eficiencia en los servicios de transporte terrestre y que esperan presentar un primer borrador en el Consejo de Ministros del próximo 30 de marzo. También señaló que se dará cumplimiento al acuerdo del CNTC (Comité Nacional del Transporte por Carretera) con la Dirección General de Transporte Terrestre sobre la adaptación del baremo sancionador a la realidad económica del sector y que se reducirán las cargas administrativas que soporta el transporte de viajeros por carretera y que ascienden a 68 millones de euros, el 2% de su facturación, convirtiendo a este sector en uno de los más afectados por la burocracia. Por último señaló que en esta legislatura se va a prestar especial atención a los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte, haciendo hincapié en las personas de movilidad reducida.

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Encuentro del CNTC con el Subdirector de Ordenación y Normativa El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) mantuvo una reunión con el subdirector general de Ordenación y Normativa de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Emilio Sidera, para tratar las principales reformas normativas que se van a abordar en la presente legislatura.

y avanzó la nueva orden ministerial de condiciones generales de contratación, especialmente para el transporte regular de uso general, pudiéndose ampliar al regular de uso especial. En cuanto al Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), anticipó que en un principio la previsión es sustituirlo por un nuevo reglamento exclusivo para el transporte por carretera. Sin embrago, esta revisión no se abordará hasta que el proyecto d e m o d i fi c a c i ó n de la LOTT esté aprobado. En su conjunto, la revisión normativa se basa en dos líneas fundamentales, la mejora de la competitividad de las empresas y garantizar una mayor eficacia.

En su intervención, el Subdirector explicó que se está trabajando en el borrador del proyecto de modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), que podría remitirse al Consejo de Ministros en los próximos dos meses para una primera lectura. Tras ello se pasaría a informe del CNTC, de manera que podría estar aprobado hacia finales del presente año. Además, anunció que se revisarán la orden de autorizaciones y la de documentos de control, 20

Así, la Dirección General de Transporte Terrestre tiene intención de impulsar todo tipo de medidas que contribuyan a mejorar la dimensión empresarial, buscando combatir la atomización y aumentando la profesionalización en las empresas y la capacidad de éstas para adaptarse a la demanda. Por su parte, los miembros del CNTC solicitaron la reducción de las cargas administrativas de las empresas, el desarrollo del Plan Plata II para el transporte discrecional, así como hacer extensiva la orden sobre condiciones generales de contratación al regular de uso especial.

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El Observatorio del transporte en autocar confirma el fuerte incremento de costes El Ministerio de Fomento ha publicado el Observatorio de Costes del Transporte de Viajeros en Autocar Nº 15, actualizado a 1 de enero de 2012. Este Observatorio es el resultado de los trabajos que, bajo el auspicio de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, ha realizado un grupo de trabajo constituido por las organizaciones miembros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), que preside ASINTRA. El objetivo de este Observatorio de Costes es orientar sobre la cuantía y la evolución de los costes de explotación de cuatro tipos de autocares dedicados al transporte discrecional de viajeros. Del mismo modo, pretende constituirse en punto de referencia para el conjunto de agentes y empresas que operan en el mercado del transporte de viajeros en autocar, de manera especial para aquéllas de tamaño más reducido. El Observatorio contiene un análisis de los costes medios que la explotación de un vehículo genera a una empresa de transporte de viajeros tipo, entendiendo como tal aquélla que aplica criterios de gestión que le permiten mantener unos niveles de rentabilidad y equilibrio patrimonial que garantizarían su permanencia en el mercado en el medio y largo plazo. Para cada uno de los cuatro tipos de autocares analizados se plantean tres escenarios diferentes de costes: media nacional, media de las provincias con mayores costes de personal (representan aproximadamente el 15% de las autorizaciones nacionales de autobuses) y media de las provincias con menores costes de personal (representan apro-

ximadamente el 15% de las autorizaciones nacionales de autobuses). El Observatorio no determina el precio del transporte. Evolución de los costes En este apartado se recoge la evolución de los costes totales y de los costes unitarios. Se observa que en el segundo semestre de 2007 y en el primero de 2008 los costes experimentaron un fuerte incremento debido a la importante subida de los precios del gasóleo. En el segundo semestre de 2008 los costes sufrieron un fuerte descenso por la importante bajada de los precios del gasóleo. En 2009 los costes se incrementaron ligeramente. En 2010 y 2011 los costes se han incrementado bastante por efecto de la fuerte subida del precio del gasóleo. Índices para la actualización de la estructura de costes tipo Con carácter general, la actualización de las estructuras de costes se realizará utilizando criterios objetivos y claros: • Amortización. Se propone como criterio de actualización del precio de los vehículos el incremento, desde la última actualización, del índice de precios industriales (IPRI) del INE de la división "fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques". • Costes financieros. Se propone el recálculo de los intereses teniendo en cuenta la variación de la cantidad a financiar, según el

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punto anterior, y el “EURIBOR a un año” medio del mes a actualizar. • Costes de personal. Se propone como criterio de actualización al principio de cada año el índice general de precios de consumo (IPC) acumulado del año anterior y revisado para tener en cuenta la diferencia de este IPC con el aumento salarial de los convenios colectivos de trabajo de la rama de actividad “transporte terrestre y por tubería” publicado por el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. • Seguros. Se propone como criterio de actualización el incremento, desde la última actualización, del índice de precios de consumo (IPC) del INE de la clase “seguros de automóvil” del subgrupo “seguros” del grupo “otros bienes y servicios”. • Costes fiscales. Se propone como criterio de actualización a principio de cada año el incremento del índice general de precios de consumo (IPC) acumulado del año anterior. • Dietas. El mismo criterio que en los costes de personal.

• Combustible. Se propone como criterio de actualización el incremento, desde la última actualización, del precio medio mensual del gasóleo de automoción publicado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. • Neumáticos. Se propone como criterio de actualización el incremento, desde la última actualización, del índice de precios de consumo (IPC) del INE de la clase “servicios de mantenimiento y reparaciones” del subgrupo “bienes y servicios relativos a los vehículos” del grupo “transporte”. • Reparaciones y Conservación. El mismo criterio que en los costes de neumáticos. El Observatorio está a disposición de los interesados en la página web del Ministerio de Fomento, así como el programa informático de simulación de costes ACOTRAVI, desarrollado por la Dirección General de Transporte Terrestre, con el cual se puede calcular la estructura de costes de un autocar a partir de los datos reales de cada empresa.

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Se publican las ayudas para el abandono de la actividad

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No se ajustan a las necesidades del transporte de viajeros

Se ha publicado en el BOE la Resolución de 17 de abril de 2012, de la Secretaria de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, por la que se convocan ayudas a transportistas autónomos por carretera que abandonen la actividad. Mediante la citada Resolución se convocan para el año 2012 las ayudas a transportistas autónomos por carretera que abandonen la actividad. La cuantía presupuestaria prevista para este programa de ayudas es de

20.500.000 € y el otorgamiento se realizará en régimen de concurrencia competitiva. Estas ayudas se han reducido más de un 50% respecto a 2011, cuando Fomento destinó 42 M€ a esta misma partida. Los requisitos que deberán cumplir los transportistas autónomos para poderse beneficiar de las ayudas al abandono de la actividad están reguladas en la Orden FOM/3218/2009, de 17 de noviembre, y se resumen en:

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• No haber sido condenados mediante sentencia firme a la pena de pérdida de la posibilidad de tener subvenciones. • No haber solicitado la declaración de concurso de acreedores. • Hallarse al corriente en el cumplimiento de las obligaciones tributarias o frente a la Seguridad Social. • No tener residencia fiscal en un país o territorio declarado paraíso fiscal. • Hallarse al corriente de pago de obligaciones por reintegro de subvenciones. • Tener una edad superior o igual a 58 años o haberle sido declarada una incapacidad permanente absoluta o total en el desempeño de la profesión de transportista. • Ser titular, en el momento de la solicitud de una autorización vigente de transporte público de mercancías o de viajeros en autobús con un máximo de tres copias. • Haber sido titular, de forma ininterrumpida durante los últimos diez años, de una copia de las autorizaciones del apartado anterior, con un máximo de 3 copias. Dicha autorización no podrá haber estado suspendida en ningún momento. No obstante, se permitirá una única interrupción en la vigencia de la autorización por un plazo que no supere tres meses. • Estar dado de alta en el régimen de trabajadores autónomos de la Seguridad Social en los últimos 10 años de forma ininterrumpida, permitiéndose una única interrupción de al menos 3 meses.

• Comprometerse a abandonar la actividad de transporte público en nombre propio, procediendo a la renuncia de todas las autorizaciones de transporte público de que fuera titular. • No haber desaprovechado otras ayudas por el abandono de la actividad que le hubieran sido otorgadas por el Ministerio de Fomento durante los tres últimos años. Las cuantías para cada beneficiario serán las siguientes: • Si el beneficiario tuviera una edad inferior a 65 años, 5.300 € por cada seis meses completos que le falten para cumplir la edad de 65 años. • Por cada autorización de transporte público de que fuera titular 30.000 €. El pequeño número de empresas de transporte de viajeros que cada año solicitan estas ayudas para el abandono de la actividad es una muestra de que éstas no se adaptan a las necesidades de nuestro sector, consideración que debería ser tenida en cuenta por parte de la Administración.

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Se solicita el acceso de las empresas a los datos de las autorizaciones de sus conductores El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), en el que se integra ASINTRA, se ha dirigido a la nueva directora general de Tráfico, María Seguí, solicitándole que las empresas de transporte de viajeros por carretera puedan acceder a los datos de las autorizaciones de conducción de sus empleados para conocer su estado de puntos y su vigencia mientras dure la relación laboral con ellos. Las empresas de transporte de viajeros por carretera cuentan, como personal principal, con los conductores de sus vehículos titulares de las correspondientes autorizaciones para conducirlos. Es claro que la vigencia e integridad de tales autorizaciones es un elemento de importancia fundamental para la empresa. Por ello, el CNTC ha venido solicitando que puedan tener conocimiento de la situación administrativa de las autorizaciones a fin de poder adoptar frente a los conductores las medidas oportunas y evitar, en definitiva, la responsabilidad que para toda empresa deriva de la conducta y actuaciones de sus empleados aún cuando sean estos los directamente responsables. Así, el CNTC sometió la cuestión a la Agencia Española de Protección de Datos. La Abogacía del Estado de la misma emitió con fecha 26 de mayo de 2011, un informe del que resulta que, con base en el artículo 11.2, letra c) de la L.O. 15/1999, “es posible la cesión de

los datos de que se trata pues es legítimo y necesario que el empresario de transporte pueda tener acceso y conocer fehacientemente el estado legal de las autorizaciones para conducir de sus trabajadores con todas sus circunstancias (v.g. número de puntos vigentes del permiso) y ello en todo momento mientras dure la relación laboral entre aquel y estos”. El pasado verano el Comité hizo llegar este informe al anterior director general, Pere Navarro, solicitando que, de conformidad con el mismo, se autorizara el acceso de las empresas a los datos de las autorizaciones de sus conductores, sin obtener respuesta alguna. Así, el CNTC se dirige ahora a la nueva Dirección General de Tráfico enviándole el mencionado informe y reiterando esta solicitud, entendiendo que es una pretensión legítima que viene amparada por el órgano encargado del control de la legalidad en materia de protección de datos. El subdirector de Normativa y Recursos de la DGT, Ramón Ledesma, ha informado al CNTC que tienen en preparación una Instrucción para autorizar que las empresas de transporte de viajeros por carretera puedan conocer el estado de la autorización de conducir de sus empleados, pendiente de ser firmada por la Directora General. 27

UNIÓN EUROPEA

La Eurocámara se opone a eliminar las ventajas fiscales del gasóleo El Parlamento Europeo ha rechazado la eliminación de las ventajas fiscales de que goza el gasóleo en comparación con la gasolina. En una resolución sobre el sistema impositivo de la energía, los diputados se mostraron en contra de una propuesta de la Comisión que sugería terminar gradualmente con las ventajas del combustible diesel. El informe del PE, adoptada por 374 votos a favor, 217 en contra y 17 abstenciones, contiene una serie de recomendaciones dirigidas al Consejo, que debe decidir por unanimidad qué cambios se introducirán finalmente en la legislación actual. La ponente, Astrid Lulling (PPE, Luxemburgo) ha apoyado el objetivo de combatir el cambio climático pero se ha opuesto a la neutralidad impositiva argumentando que incrementaría el precio del gasóleo. La Comisión Europea propuso que los impuestos sobre la energía se dividan en dos partes: la primera específicamente ligada a las emisiones de CO2 y la segunda relacionada con el contenido energético de cada producto. Esta separación tiene como objetivo luchar contra el cambio climático, promover el uso de energías renovables y favorecer la inversión en una economía más verde. Los Estados miembros deberán aplicar impuestos reducidos o nulos a algunas actividades, como por ejemplo la agricultura y la actividad forestal, siempre que sirvan para recompensar esfuerzos en el ámbito de la eficiencia energética. Durante un periodo de tiempo limitado, las autoridades nacionales podrán eximir también el combustible utilizado para actividades profesionales y para la navegación marítima. Con el objetivo de proteger la posición competitiva de las empresas de la UE, los diputados desean que esta eliminación gradual se lleve a cabo, 28

preferiblemente, en el contexto de los acuerdos internacionales. Por el contrario, el pleno ha apoyado la eliminación gradual de las exenciones o las reducciones fiscales a familias y organizaciones sociales sin ánimo de lucro. Los diputados piden a los Estados miembros que compensen con medidas sociales sólidas y completas a las familias de rentas bajas y a las organizaciones sociales si estas medidas afectan a los precios de la energía. Por último, los países de la UE tendrán que garantizar que los impuestos por CO2 no se apliquen a los sectores industriales que ya están sujetos al régimen de comercio de emisiones de la UE, y que no se penalice a los sectores al margen de dicho régimen.

FORO DE EXPERTOS

¿Pasos hacia un modelo de transporte de viajeros eficiente y sostenible? Por Ana Ramos y José A. Herce Analistas Financieros Internacionales (AFI) Hace unos meses apuntábamos en esta misma publicación que, en un contexto de fuerte consolidación fiscal como el que enfrentamos, garantizar la prestación de servicios esenciales como el transporte, va a exigir reorientar las decisiones de gasto e inversión en materia de movilidad de personas hacia aquellas alternativas coste-efectivas en todos los planos, también en términos de su contribución al bienestar social y la competitividad de la economía. Los Presupuestos Generales del Estado (PGE), ahora en trámite parlamentario y el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI) del que conocemos algunas líneas maestras, y cuya presentación está prevista para julio, son la primera ocasión para contrastar hasta qué punto se está produciendo esta reorientación. Comencemos por analizar lo estratégico, el PITVI, para analizar luego lo operativo, los PGE de 2012. En la presentación del PITVI en febrero de este año, la Ministra de Ana Pastor apuntó como principios rectores del plan: (i) máximo rigor económico en la priorización de las inversiones que deberán tener como objetivo mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y aumentar la productividad del país; (ii) visión de conjunto del sistema de transporte mediante la intermodalidad; (iii) máxima garantía de la sostenibilidad medioambiental; y (iv) estabilidad y suficiencia en la financiación pública y búsqueda fórmulas de colaboración público-privada. Sin duda, esta declaración de intenciones apuntaba en la dirección adecuada, sin embargo, el análisis del avance de medidas presentadas por Fomento, tiene sus luces y sombras. Entre las luces, sin duda, la inclusión de un plan de construcción de plataformas metro-

politanas. Estas plataformas son clave para incentivar el cambio modal desde el vehículo privado al transporte público y reducir los graves problemas de congestión, contaminación atmosférica y acústica y derroche energético que viven las grandes ciudades españolas, y que suponen, sólo en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Bilbao unas pérdidas anuales de 1.300 millones de euros, según estudios del RACC. Unas pérdidas que España no puede permitirse por más tiempo. Esta es una medida que ya estaba contemplada en el difunto PEIT, y que no había logrado ver la luz a pesar de los excelentes resultados en términos de coste-beneficio de la única experiencia existente: el bus-vao de acceso a Madrid por la A-6. El presupuesto inicialmente previsto asciende a 2.204 millones de euros, que se antoja ajustado y que exigirá la búsqueda de alternativas económicas para permitir la construcción de este tipo de plataformas en todas las principales ciudades españolas. Entre las sombras, la continuidad en la apuesta por la extensión de la red de alta velocidad, en la que se prevé invertir más de 25.000 millones de euros que vendrían a añadirse a los más de 40.000 millones de euros invertidos hasta la fecha, y que harían de España el segundo país del mundo, sólo por detrás de China, por kilómetros de red de alta velocidad. Obviamente la inversión en alta velocidad no es per se negativa. En un contexto hipotético de ausencia de restricciones presupuestarias, esta inversión sería positiva en la medida en que, sin duda, incrementa la calidad de vida de las poblaciones servidas. Sin embargo, es más que obvio que estas restricciones presupuestarias existen, y que la opción de dedicar esos 25.000 millones, un 61% del presupuesto previsto por el PITVI para infraestructuras ferroviarias y el 48% de 29

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la inversión en carreteras. Frente a esta fuerte apuesta por la alta velocidad, destaca la práctica ausencia de inversiones destinadas a fomentar la intermodalidad (uno de los objetivos del PITVI y esencial para una explotación eficiente de la red de transporte), así como el lento ritmo de despliegue de las plataformas metropolitanas, recogiendo los PGE 2012 sólo actuaciones en una de las vías de acceso a Barcelona y Málaga, y una mención a actuaciones en las plataformas reservadas de Madrid sin especificar número exacto.

las inversiones previstas para carreteras, tiene, sin duda, un elevado coste de oportunidad en términos de renuncia a otras inversiones económica y socialmente más rentables, para el bienestar de los ciudadanos y el incremento de la productividad del país. Sólo a efectos ilustrativos, el volumen de pasajeros-km incluso de las líneas con mayor tráfico de todas las actuales y previstas (Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona) con 14.000 y 9.000 millones de pasajeros-km están muy por detrás de otras referencias internacionales como París-Lyon (59.000) o Tokyo-Osaka (235.000) haciendo que no alcancen los umbrales de rentabilidad, y presenten un ratio de coste en inversión por pasajero de más de 300 € frente a los, por ejemplo, 0,51€ que tendría la construcción de carriles bus-vao en todos los ejes de entrada a Madrid incluso bajo la hipótesis de una inversión de 1.000 millones de euros. Claramente, la apuesta por completar la red de alta velocidad en España no parece consistente con un objetivo de rigor económico en la priorización de la inversión, y solamente se justifica con el objetivo político de seguir atendiendo a las reivindicaciones de los diferentes territorios por infundadas que sean. Pasemos a analizar los PGE. En términos de inversión en infraestructuras, los PGE de 2012 reflejan también está apuesta discutible por las inversiones ferroviarias y especialmente por la alta velocidad en detrimento de las inversiones en infraestructuras viarias. Así, el ferrocarril absorbe el 58,5% del presupuesto frente al 30,6% de la inversión en carreteras. El AVE con una inversión prevista de 4.187,7 millones de euros absorbe el 70% del presupuesto en ferrocarril y un 33% más que toda 30

Otro aspecto relevante de los PGE en materia de transporte de viajeros es la importante reducción prevista en la cuantía que la Administración General del Estado (AGE) dedica a la financiación del transporte urbano. Como todos saben, el transporte urbano en España, como en el resto de los países de nuestro entorno, está fuertemente subvencionado, cubriendo las tarifas, en media, menos del 50% de los costes del servicio. El resto lo cubren, en porcentajes variados, las diferentes administraciones públicas. La reducción prevista en la aportación de la AGE ronda el 27%, 104,7 millones de euros. Este recorte en los recursos que se dedican a la financiación del transporte urbano implica introducir tensiones en el ya maltrecho equilibrio financiero de un servicio básico para el ejercicio de derechos fundamentales como el acceso al trabajo, a la educación o la sanidad, como es el del transporte urbano, y que acumula importantes deudas con las empresas prestatarias del servicio. Sin duda, en un contexto de fuerte consolidación fiscal como el que vivimos, puede ser inevitable plantear un incremento de la tasa de cobertura tarifaria, como de hecho están llevando a cabo buena parte de las ciudades españolas, sin embargo también es imprescindible, antes de llevar a cabo reducciones en la aportaciones públicas que pueden poner en peligro la calidad de la prestación del servicio, elaborar una Ley de Financiación del Transporte Urbano, que provea de un marco de financiación suficiente, estable y predecible, regulando la aportación tanto de usuarios como de los diferentes niveles de gobierno. Esta es una necesidad que, como el caso de las plataformas reservadas, estaba recogida en el antiguo PEIT, a la que aún no se ha dado respuesta, y que a tenor del impacto en la calidad de vida, sostenibilidad y competitividad del país, debería ser una de las prioridades en materia en movilidad.

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Algunas reflexiones sobre las causas de la prestación pública o privada de los servicios de transporte urbano Por Oscar Martínez Álvaro Socio Director de Tool Alfa Profesor Titular de Transportes UPM La forma de prestación de los servicios de transporte urbano ha sido siempre un ámbito de interés, tanto académico como empresarial. Recientemente se han hecho públicos algunos estudios muy interesantes al respecto, que añaden luz adicional para la reflexión. En ellos se pone de manifiesto que en España existen tanto prestaciones directas por los Ayuntamientos como indirectas mediante contratos con empresas. Además, los resultados de estos estudios ofrecen información significativa sobre la respectiva eficiencia de ambos tipos de empresas. A la vista de los resultados cabe preguntarse sobre las causas de la forma de gestión de los servicios de transporte urbano. Esto es, sería encontrar la respuesta a la pregunta de ¿por qué en unos casos los Ayuntamientos se involucran en prestar el servicio directamente y por qué en otros casos recurren a empresas privadas? La respuesta a las consecuencias de ello ya la dan en buena medida los citados estudios, pero esta pregunta es diferente y más compleja, porque pretende una explicación, más allá de la descripción. Aunque se trata de un objetivo muy ambicioso, de una manera intuitiva se puede plantear la cuestión como sigue: ¿Hay alguna pauta que ayude a entender la distribución geográfica de las diferentes formas de prestación?

¿Responde la distribución a una estructura administrativa, pongamos, por Comunidades Autónomas? ¿Hay alguna justificación que pudiera considerarse de índole política? Con esos objetivos se puede abordar un estudio muy simple, sin pretender nada más allá de una primera aproximación. Basta con disponer de tiempo y de una conexión Internet. Y eso es lo que se ha hecho para redactar estas líneas: localizar en Internet las empresas de transporte urbano de las ciudades de más de 50.000 habitantes de España y recopilar algunos datos complementarios del INE o de alguna otra fuente sencilla. Algo tedioso, pero que está al alcance de cualquiera, sin ninguna pretensión más allá de un análisis preliminar que ayude a la reflexión. Un primer resultado agregado se recoge en la tabla 1, que refleja el peso que tienen los servicios prestados mediante gestión directa o indirecta en el total nacional (como en el resto de todo este texto, tomando como referencia solamente las ciudades de más de 50.000 habitantes). Si el enfoque es el número de ciudades, el 80% disponen de servicio prestado mediante gestión indirecta. Pero este resultado cambia de manera radical si se toma en consideración la población de esas ciudades: tan solo muy poco más de la mitad de la población española (en ciudades de

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más de 50.000 habitantes) tiene servicio prestado mediante gestión indirecta. Esto es, la prestación directa es del orden de la mitad del total nacional en términos de volumen, cifra que puede resultar sorprendente en el contexto de una economía en la que la Administración cada vez interviene menos en todos los sectores económicos. El análisis por estratos de población conduce a conclusiones similares a las de otros estudios: en las ciudades mayores, la prestación es directa. Si se desglosa este análisis territorialmente, primer objetivo de este estudio, resulta la Tabla 2. De ella es difícil extraer ninguna consecuencia sencilla: no se aprecia una pauta que permita agrupar las Comunidades por ser islas, por tener grandes áreas metropolitanas, etc. Un intento de profundización requiere más desagregación, llegando a nivel provincial, resultado de los cuales es el gráfico 1. En él

se puede ver que la pauta territorial mantiene la inconsistencia antes apreciada. Incluso provincias limítrofes de la misma Comunidad Autónoma presentan estructuras muy diferentes. Si se realiza el mismo análisis de manera que se tenga en cuenta no el número de ciudades, sino la población de las ciudades que tienen cada tipo de explotación se llega al gráfico 2. Las conclusiones en este caso son incluso más heterogéneas que antes. O sea, parece que las cuestiones geográficas no son un factor determinante, más allá del tamaño de ciudad, factor ya conocido (aunque no necesariamente factor causal). Llegados a este punto, parece necesario un análisis del color político de los respectivos responsables municipales, por si fueran consideraciones políticas la causa de esta pauta aparentemente poco consistente.

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Ese análisis se debe hacer no con los colores políticos actuales, sino con los que ha habido a lo largo de un periodo, ya que el cambio de un sistema de explotación directa a uno concesional no puede ser responsabilidad del presente gobierno municipal. Para ello se ha recurrido a un algoritmo bastante sencillo, tan defendible como atacable en el contexto de un estudio preliminar como este que se está exponiendo: tomar los partidos ganadores

por provincias en las nueve elecciones locales y regionales habidas entre 1979 y 2011. A su vez, esto se ha simplificado, pues existen bastantes partidos minoritarios. La solución ha sido también tan atacable como defendible: considerar una división entre dos grupos, con el riesgo que tiene esta simplificación. En el primer grupo se han incluido desde el actual PP hasta la extinta UCD, pasando por UPN, CC, CiU, PNV, etc., mientras

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que el segundo grupo está constituido fundamentalmente por el PSOE/PSC, con algún otro pequeño partido local. Con todo ello, el indicador que se ha elaborado es el porcentaje de veces que ha ganado un partido del primer grupo en todo el periodo democrático a nivel de toda la provincia. Esto tiene la ventaja de que esta información se encuentra de manera relativamente fácil en Internet y el

perfecta, pero parece suficiente para este nivel de aproximación.

volumen de información resultante es fácilmente manejable. No es la información

forma de prestación del servicio de transporte, resulta el gráfico 3. En este gráfi-

Pues bien, con todas las limitaciones mencionadas, si se relaciona ese que puede denominarse “indicador de tendencia política provincial” y el porcentaje de población provincial (como siempre en estas notas, en ciudades de más de 50.000 habitantes) según la

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co, el “eje x” es el porcentaje de veces que ha ganado las citadas elecciones en la provincia correspondiente el grupo 1 antes citado y el “eje y” es el porcentaje de población en ciudades de más de 50.000 habitantes con servicio prestado de manera indirecta. En él puede apreciarse que, nuevamente, no existe ninguna relación en absoluto entre ambos valores (de hecho, para los aficionados a la estadística, puede decirse que la recta de regresión tiene un coeficiente de x de valor 0,005, o sea, la recta es prácticamente

horizontal, mientras que el coeficiente R2 es 10-5, o sea, muy próximo a cero). En definitiva, ¿qué se puede concluir de todo ello? Pues que, en una aproximación sencilla, no parece haber ninguna relación en absoluto entre forma de explotación y cuestiones geográficas o políticas. Quizá un análisis ya totalmente desagregado, por ciudades, aporte más luz. Pero se trata de un análisis mucho más difícil de realizar, sobre todo en lo que respecta al seguimiento de los resultados

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25/11/10

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electorales, algo que excede el enfoque de estas páginas. En definitiva, si no parece haber causas que relacionen geografía o tendencia política con la forma de prestación de servicio, ¿que otros parámetros podrían ser determinantes? ¿quizá los años de creación de los respectivos servicios? Esto podría ser coherente, pues en las grandes ciudades los servicios fueron necesarios antes: esa sería la explicación de que en las grandes ciudades los servicios prestados directamente son más frecuentes, pues fueron creados (o municipalizados) en una época marcadamente intervencionista. Si esta intuición, difícil de demostrar sin un estudio más profundo que el reflejado en

estas páginas, resultase cierta, estaríamos ante un caso en el que la tradición, el mantenimiento de la situación heredada, y otras consideraciones similares serían las que parecen determinar que el servicio se preste directamente o mediante gestión indirecta. Las consideraciones económicas y geográficas no tendrían peso relevante en la decisión sobre la forma de gestión y lo relevante sería... la inercia. Quedan para más adelante análisis más profundos y extensos, sustentados sobre datos más precisos. De momento, si estas líneas sirven para alguna reflexión, bien empleado ha estado el tiempo dedicado a ellas.

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Aspectos de la Ley de Reforma Laboral con especial incidencia en el sector del transporte Por Adrián Borrego Valverde Abogado El Real Decreto Ley 3/2012 de 10 de Febrero, de Reforma del Mercado de Trabajo, ha supuesto una modificación muy importante en muchas Instituciones de nuestro Derecho Laboral. Algunas de ellas habían permanecido inalteradas desde el año 1995, a pesar de los constantes requerimientos de las empresas y profesionales del Derecho para adecuarlas a la nueva realidad económica, social y productiva de nuestro país. Solo cuando han dejado de ser necesarias y se han convertido en inaplazables el legislador se ha animado a su introducción. Del contenido de la Ley de Reforma del Mercado Laboral destacaremos aquellos aspectos que, por su relevancia práctica, tienen una especial importancia para nuestro sector. La Contratación. Formación Profesional. Formación Profesional. En el Art. 23 del E.T. se reconoce un derecho individual del trabajador a la formación necesaria para la adaptación a las novedades, modificaciones e innovaciones que se produzcan en el puesto de trabajo. Esta formación será a cargo de la Empresa y el tiempo de formación se considera de trabajo efectivo. Además, al margen de este derecho genérico, se reconoce a los trabajadores con un año de antigüedad en la Empresa el derecho a un permiso retribuido de 20 horas anuales de formación vinculada al puesto de trabajo, acumulables por un periodo de hasta tres años. La concreción del disfrute del permiso

se fijara de común acuerdo entre el trabajador y la empresa. Es importante en nuestro sector ya que el carácter del CAP y la polémica sobre si el coste económico y el tiempo dedicado a su obtención corren por cuenta de las Empresas se encuentra en la actualidad sometida al criterio del Tribunal Supremo. El reciente Acuerdo Nacional de Transportes de Mercancías ha establecido que estas horas de formación han de destinarse a la obtención del CAP. Así, el trabajador puede acumular el permiso de 20 horas de formación, correspondiente a dos años, y al tercer año (en el primero no se le reconoce este derecho), ya tendría un crédito de 40 horas, más que suficiente, para la renovación del CAP. Lo ideal sería que en la negociación colectiva, o en el ámbito de la Empresa, así se acordara, ya que no parece que exista otra necesidad “formativa” más acuciante y vinculada al puesto de trabajo que la obtención de este certificado. Lo mismo podría hacerse con la renovación del permiso de conducir y los cursos para la recuperación de puntos. Contrato Indefinido de Apoyo a Emprendedores. Bajo esta desafortunada denominación, se crea un nuevo tipo de contrato para las empresas de menos de 50 trabajadores al momento de efectuar la contratación. No podrán celebrarlo las Empresas que en los seis meses anteriores a la contratación hubieran extinguido contratos por causas objetivas (declarados improcedentes) o hubieran puesto en marcha un despido colectivo, si el nue-

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vo contrato se destina a cubrir los puestos de trabajo del grupo profesional afectado por el despido y en el mismo centro de trabajo. En sentido contrario, aunque la Empresa hubiera procedido a un despido colectivo, puede utilizar esta figura contractual si es para otro centro de trabajo, o para el mismo centro si no se pretende cubrir puestos afectados por ese despido colectivo. El contrato ha de ser por tiempo indefinido y a jornada completa. En nuestro sector resulta especialmente útil para suplir a los jubilados parciales allí en donde el Convenio haya establecido la obligación de contratar a un trabajador relevista con carácter

indefinido. No existen restricciones en orden a la edad del trabajador, con independencia de que se establezcan una serie de incentivos para determinados colectivos, como veremos a continuación. Lo cierto es que esta modalidad contractual esta revestida de algunas notas más que singulares: • El periodo de prueba es en todo caso de 1 año. Esta previsión va a originar en la 40

práctica que no se utilicen contratos eventuales por circunstancias de la producción o algunos contratos para obra o servicio determinado, por la incertidumbre que generan en los Juzgados de lo Social en orden a la concurrencia de causa que justificaba su utilización. Ahora, con un periodo de prueba de 1 año es obvio que se acudirá a esta figura y no al contrato eventual o a algunos tipos de contrato de servicio determinado. Si se utilizan para la prestación de Servicio de Transportes de Escolares -el curso escolar dura 9 meses- las empresas pueden proceder a su resolución por no superación del periodo de prueba, una vez finalizado el curso escolar. No puedo negar que se trata-

ría de una utilización contra natura del contrato pero es perfectamente legal. Ahora bien, habría que adoptar una cautela de sentido común: La empresa no debería contratar al mismo trabajador de nuevo ya que no podría sostener la no superación del período de prueba en un segundo contrato cuando el trabajador ha desarrollado su actividad laboral durante 9 meses o más, en la misma categoría, con el primer contrato. El riesgo de declaración de improcedencia en los Juzgados de lo Social es muy alto.

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• El que pueda ser utilizado por Empresas que hubieran procedido a despidos colectivos o extinciones singulares por causas objetivas, aunque haya sido en fechas inmediatamente anteriores a la Ley de Reforma, introduce una “amnistía laboral” ya que con anterioridad, de forma constante, el legislador prohibía utilizar figuras contractuales bonificadas cuando se había producido con anterioridad este tipo de situaciones. • Curiosamente la prohibición no se extiende a los despidos disciplinarios declarados improcedentes. En orden a los incentivos fiscales, y siempre que la Empresa mantenga en el empleo al trabajador al menos tres años, existe una deducción fiscal de 3000 euros cuando el primer contrato de trabajo concertado se realice con un menor de 30 años, y de forma adicional, una deducción fiscal por un importe equivalente al 50 por ciento de la prestación por desempleo que el trabajador tuviera pendiente de percibir con el límite de doce mensualidades. Para acreditar esto último es necesario: • Que el trabajador haya percibido la prestación por desempleo al menos tres meses. • El importe de la deducción fiscal no se modificara a lo largo de la relación laboral. • La empresa debe pedir al trabajador un certificado del Servicio Público de Empleo Estatal relativo al importe de la prestación pendiente de percibir en la fecha prevista del inicio de la relación laboral. Por lo que hace a las bonificaciones en Seguridad Social, si se contrata a trabajadores inscritos como desempleados en la Oficina de Empleo (perciban o no prestación), la Empresa tiene derecho a bonificaciones durante tres años en las cuotas empresariales, variables en función de la edad del trabajador. Contrato a tiempo parcial. En lo sucesivo, los trabajadores a tiempo parcial podrán realizar horas extraordinarias en proporción a la jornada pactada. La suma de las horas pactadas, las complementarias y las extraordinarias no podrán superar el límite de “la jornada de trabajo a tiempo completo”. Se trata de una reforma que tiene un alcance práctico importante. En realidad, nos encontramos

con la posibilidad de contratar a trabajadores con una jornada a tiempo parcial coincidente con el tiempo mínimo de su actividad laboral. Pero como pueden realizar horas extraordinarias y complementarias, sin superar con la suma de todas la jornada máxima, los costes salariales de este trabajador pasan a ser costes variables (horas complementarias y extraordinarias) en función de las necesidades de la actividad productiva de la empresa. Y además, parece de todo punto razonable que el trabajador pueda hacer un número de horas de presencia proporcionales a la jornada pactada. Si se contrata al trabajador a tiempo parcial por 20 horas a la semana, podrá hacer 10 horas de presencia semanales (la parte proporcional a las 20 horas semanales de presencia a las que se refiere el RD 1561/95), además de las complementarias eventualmente pactadas y las extraordinarias proporcionales a la jornada contractual pactada. Podría resultar de interés para los Transportes Regulares de Uso Especial y para los Transportes Regulares de Uso General al objeto de cubrir refuerzos y horas punta en los tráficos. La Negociación Colectiva En materia de ultra actividad de los Convenios Colectivos, salvo pacto en contrario (se entiende que el Convenio Provincial), transcurridos dos años desde la denuncia del Convenio sin haber obtenido acuerdo, o sin haberse dictado Laudo Arbitral, el Convenio pierde su eficacia. Ante este vacío normativo, se señala que se aplicara el Convenio de ámbito superior, si lo hubiere. Pero ¿y si no lo hay? Es una pregunta de difícil respuesta pero de enorme alcance. Si el Convenio pierde su vigencia y no hay otro de ámbito superior, o habiéndolo, no contempla todas las materias que recogía el Convenio que desaparece, ¿Qué incidencia tiene en las relaciones laborales singulares de los trabajadores incluidos en su ámbito? La pregunta no es irrelevante. Si el Convenio desaparece, ¿se produce una desregulación de las relaciones laborales singulares? El legislador no ha resuelto la cuestión. Habida cuenta la doble naturaleza del Convenio Colectivo, como norma y como contrato, lo que desaparece es su vigencia como norma, en el sentido de que los trabajadores que se incorporen no pueden pretender la aplicación del Convenio que ha perdido su vigencia por la sencilla razón de que no existe como norma. Pero los trabajadores que ya se encontraban sometidos al Convenio mantendrán los dere41

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chos y obligaciones contemplados en el mismo porque su contenido contractual se incorporara – como si se tratara de un contrato de adhesión – al contenido básico de la relación laboral individual, precisamente por el carácter de contrato del Convenio Colectivo. Consolidaran a nivel individual las previsiones del Convenio que ha perdido su eficacia En segundo lugar, se incide en la prioridad de los Convenios Colectivos de Empresa o Grupo de Empresas, que se aplicaran con carácter prioritario y excluyente (en relación con los Convenios Sectoriales) en las siguientes materias: • Cuantía del Salario y de los complementos salariales. • Abono y compensación de horas extras y retribución del trabajo a turnos y planificación anual de las vacaciones. • Horario, distribución del tiempo de trabajo y las vacaciones. Es de enorme importancia en nuestro sector. • Clasificación profesional adaptada a la Empresa. • Adaptación a la empresa de las modalidades de contratación. • Medidas para favorecer la conciliación de la vida laboral, familiar y personal. • Las que atribuyan los acuerdos interprofesionales del Art. 83-2 del E.T. Para que no exista ninguna duda, se concluye que los Acuerdos y Convenios Colectivos Sectoriales no podrán disponer de la prioridad aplicativa del Convenio de Empresa en estas materias. En otros términos, es derecho imperativo, no dispositivo. Es evidente que el legislador ha querido primar la negociación Colectiva en ámbito nacional y de Empresa en detrimento de la negociación colectiva en ámbito provincial. Pero sucede que en nuestro Sector, es precisamente el ámbito provincial el que ha articulado la negociación colectiva, y es una opinión, así debe continuar. En orden a la inaplicación del Convenio Colectivo, debemos resaltar que cuando concurran causas económicas, técnicas, 42

organizativas o productivas, previo periodo de consultas y acuerdo con la representación de los trabajadores, la Empresa podrá inaplicar el Convenio Colectivo, ya sea de ámbito sectorial o de Empresa, en materia de jornada, horario y distribución del tiempo de trabajo, régimen de trabajo a turnos, salarios, sistema de trabajo y rendimiento, movilidad funcional y complementos por incapacidad temporal. Se comprueba que no es solo un descuelgue en materia salarial. Entre las causas económicas que justificarían el descuelgue se encuentra la existencia de perdidas actuales o previstas y la disminución persistente del nivel de ingresos o ventas cuando se produce durante dos trimestres consecutivos (recordemos que son tres trimestres consecutivos cuando se trata de extinción colectiva de contratos de trabajo). Se ha de iniciar un periodo de consultas de 15 días con la representación de los trabajadores (mismo procedimiento que el de modificación sustancial de las condiciones de trabajo (Art. 41 del E.T.). Si finaliza con acuerdo, se notifica a la Comisión Paritaria del Convenio objeto de descuelgue y a la autoridad Laboral. La inaplicación de las condiciones laborales no puede ir más allá del periodo de vigencia que reste al Convenio Colectivo objeto de descuelgue. Si finaliza sin acuerdo, cualquiera de las partes puede, a falta de previsiones en el Convenio al respecto, acudir a la Comisión Consultiva Nacional de Convenios Colectivos (si los centros de trabajo afectados están situados en más de una Comunidad Autónoma) o al órgano equivalente de las Comunidades autónomas (en los demás supuestos), que conocerán de la controversia y podrán emitir un Laudo. Pero, y aquí la Ley no ha previsto nada, cabe preguntarse qué sucede si una de las partes no acepta acudir a dicho Órgano ni someterse arbitraje. Entiendo que sería de aplicación supletoria, por analogía, lo previsto en el Art. 41 del E.T., esto es, la Empresa comunicara a los trabajadores, y a su representación, la decisión de inaplicación, que surtirá efectos en el plazo de los siete días siguientes. Contra esta decisión la representación de los trabajadores podrán plantear demanda de conflicto colectivo, y los trabajadores individualmente, si se encuentran afectados, las correspondientes acciones individuales. El planteamiento del conflicto colectivo, suspende la tramitación de las demandas individuales en curso. Ya veremos a continuación que fiar el procedimiento de inaplicación del Convenio, exclusivamente, a la minoración de los ingresos o ventas es muy discutible.

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Flexibilidad interna en las empresas. Despidos colectivos. Se modifican múltiples artículos del Estatuto de los Trabajadores con la idea de agilizar, flexibilizar y simplificar la puesta en marcha

de iniciativas por la Empresa tendentes a adaptar las condiciones laborales a sus necesidades. Destacan: • El grupo profesional (no la categoría) pasan a ser la única referencia en los sistemas de clasificación profesional de los Convenios Colectivos, al objeto de facilitar la movilidad funcional dentro de cada Grupo. A tal fin los Convenios Colectivos habrán de adaptarse a este nuevo sistema en el plazo de un año desde la entrada en vigor de la Ley, esto es, incluso durante su vigencia. Se contempla expresamente la polivalencia funcional, en cuyo caso las retribuciones del trabajador serán las correspondientes a las funciones que se desempeñen durante más tiempo. Esta previsión es especialmente importante en nuestro sector por la polivalenc i a e n t re c o n d u c t o re s d e transporte regular, transporte discrecional fundamentalmente. Existiría un solo Grupo, el de conductor, y el tipo concreto de servicio que realicen tendría su reflejo en los complementos funcionales que pudiera percibir (por ejemplo, el plus de conductor perceptor). •Salvo pacto en contrario, la Empresa puede distribuir irregularmente a lo largo del año el 5 por ciento de la jornada de trabajo. A pesar de que resulta insuficiente en nuestro Sector, no deja de ser un germen, que puede desarrollarse en la negociación colectiva para conseguir una mayor flexibilidad en la distribución irregular de la jornada a lo largo del año, esencial en nuestro sector. •L a s u s p e n s i ó n d e l o s contratos de trabajo y la reducción de jornada. Cualquiera que sea el número de trabajadores de la Empresa y el número de afectados, es necesario un procedimiento con periodo de consultas con la repre-

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sentación de los trabajadores, no inferior a 15 días. La reducción temporal de jornada habrá de ser de un mínimo del 10% y un máximo del 70% de la jornada ordinaria. No se define que se entiende por “temporal”. Durante la reducción de jornada no podrán realizarse horas extraordinarias. Se suprime la necesidad de autorización administrativa, pero es absurdo que deba seguirse este procedimiento cuando las extinciones de contratos, no superando el numero de 10, no requieren procedimiento alguno siendo una medida bastante más rigurosa. • Novedades en el despido declarado improcedente. Quizá sea una de las cuestiones que más comentarios han suscitado. Cuando el despido sea declarado improcedente por la jurisdicción social, el empresario, si opta por la indemnización, deberá abonar al trabajador una suma equivalente a 33 días de salario por año de servicio con el máximo de veinticuatro mensualidades. Mas importante es que si se opta por la indemnización, el contrato se considerara extinguido en la fecha de cese efectivo en el trabajo. Esto es, se acabaron los salarios de tramitación, en este caso, consecuencia lógica de la desaparición del denominado “despido Express” (el de la consignación judicial a favor del trabajador con reconocimiento de la improcedencia). Con todo, hay que tener en cuenta que esta indemnización de 33 días será de aplicación a los contratos suscritos a partir de la entrada en vigor de la Ley y que para los contratos formalizados con anterioridad, la indemnización se calculara de una forma escalonada. • El FOGASA, para las empresas de menos de 25 trabajadores, en caso de despido objetivo declarado procedente, resarcirá al empresario con 8 días de salario, por año trabajado, de los 20 días que corresponden al trabajador. Por el contrario, no resarcirá cantidad alguna cuando el despido objetivo sea declarado improcedente. El despido colectivo (antes, Expedientes de Regulación de Empleo). Lo primero a destacar es la supresión de la Autorización de la 45

Autoridad Laboral para proceder a la extinción de los contratos de trabajo de carácter colectivo. Se concretan las causas económicas, para vincular a la jurisdicción social y evitar interpretaciones (ya veremos si es eficaz), considerando que concurren causas económicas cuando se produzca una disminución del nivel de ingresos o ventas durante tres meses consecutivos. Reconociendo que es difícil para el legislador fijar con carácter general que se entiende por “causas económicas suficientes”, lo cierto es que en nuestro sector pueden producirse situaciones paradójicas. Parece de sentido común que una disminución de la facturación en un 10% (por la pérdida de un contrato importante), no es lo mismo que una disminución en la facturación del 2% (que puede venir originada, simplemente porque el cliente ha reducido parte de los servicios a prestar, ha disminuido la demanda o se ha reducido la tarifa/ precio del transporte). El tratamiento es el mismo según la Ley. Y puede suceder que la facturación aumente (el cliente incrementa el precio/tarifa en un 2%), pero a pesar de ello disminuye la rentabilidad por otras causas (incremento de los combustibles en un 20%). Afortunadamente las causas económicas que pueden justificar un despido colectivo no se agotan con esa disminución de la facturación o ventas. Se pueden invocar otras diferentes. De hecho, resulta conveniente invocar causas para la extinción de los contratos de trabajo más amplias, ya sean de carácter económico (pérdidas de explotación de la empresa, y no solo disminución del nivel de ingresos) o productivo (reducción de la demanda o de expediciones por parte de la Administración titular del servicio, por ejemplo). Lo importante en definitiva es que la situación sea de pérdidas de explotación (no solo del nivel de ingresos durante tres trimestres). En cuanto al procedimiento, es necesario un periodo de consultas con la representación de los trabajadores de un máximo de 30 días, con comunicación simultanea de su inicio a la Autoridad Laboral. Con dicha comunicación se ha de acompañar determinada documentación, que por pura prudencia también deberá entregarse (en copia) a la Autoridad Laboral. La documentación es muy semejante a la

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regulada en la anterior redacción del Artículo 51 del Estatuto de los Trabajadores (Memoria sobre las causas, numero y clasificación de los trabajadores afectados, numero y clasificación profesional de los trabajadores empleados en el último año, periodo previsto para la realización de los despidos y criterios tenidos en cuenta para la designación de los trabajadores afectados por el despido). A resaltar, que no es necesario (aunque si aconsejable), una relación de trabajadores afectados), y que se han de fijar los criterios tenidos en cuenta para determinar los trabajadores afectados por el expediente (no los criterios para determinar que trabajadores se quedan en la Empresa). Los interlocutores ante la Empresa pueden ser las Secciones Sindicales, pero solo si así lo acuerdan y tienen la mayoría de los miembros del Comité de Empresa y Delegados de Personal. Parece que se intenta restar relevancia a las Secciones Sindicales de los Sindicatos Minoritarios en el Comité, pero no es así ya que la Ley de Libertad Sindical, no ha sido modificada. Es recomendable, al menos, darles la misma documentación que a la representación de los trabajadores, aunque después no tengan derecho de voto para acordar con la Empresa sobre el despido Colectivo. Una vez finalizado el periodo máximo de consultas, si existe acuerdo, se traslada copia íntegra del mismo a la Autoridad Laboral. De no existir acuerdo, el empresario remitirá a los representantes de los trabajadores y a la autoridad laboral su decisión final y las condiciones en las que llevara a cabo el despido colectivo. A continuación comunicara la decisión a los trabajadores individualmente, si bien debe mediar en todo caso un plazo de 30 días entre la fecha de la comunicación de la apertura del periodo de consultas a la Autoridad Laboral y la fecha de efectos del despido. Esta decisión empresarial se podrá impugnar ante la Jurisdicción Social pero es de aplicación inmediata. La Ley, como reacción a los despidos colectivos masivos realizados por grandes empresas en los últimos años, ha introducido medidas que penalizan en el futuro las extinciones colectivas de contratos de trabajo. Así,

cuando se trate de procedimientos de despido colectivo en empresas NO incursas en procedimiento concursal, que incluyan trabajadores con 55 o más años de edad, existirá la obligación de abonar las cuotas destinadas a la financiación de un convenio especial respecto de los trabajadores afectados que tengan esa edad. Si la empresa, además, despide a más de 50 trabajadores deberá ofrecer a los mismos un plan de recolocación, por 6 meses, contratado con una empresa externa de recolocación autorizada. Esta previsión no es de aplicación a las empresas que se hubieran sometido a un procedimiento concursal. Al margen de lo anterior, las Empresas que realicen despidos colectivos de acuerdo con lo señalado en los párrafos anteriores, que incluyan a trabajadores de 50 o más años de edad, cualquiera su número, deberán efectuar una aportación económica al Tesoro Público de acuerdo con lo establecido en la disposición final cuarta (que modifica la disposición adicional decimosexta de la Ley 27/ 2011), siempre que concurran las siguientes circunstancias: • Que la Empresa tenga más de 500 trabajadores, o que superen esta cifra en el caso de grupo de Empresas. • Que las extinciones afecten a trabajadores de 50 o más años de edad. • Que a pesar de concurrir las causas alegadas en el procedimiento de extinción de los contratos la Empresa o Grupo de Empresas hubieran tenido beneficios en los dos ejercicios económicos anteriores a aquel en el que el Empresario inicia el procedimiento de despido Colectivo. Esta previsión se aplica con carácter retroactivo a los procedimientos iniciados a partir del 27 de Abril de 2011 (Disposición final cuarta), si bien las Empresas solo deberán realizar las aportaciones previstas cuando la Resolución Administrativa que autorizo el expediente de regulación de Empleo afecten al menos a 100 trabajadores (disposición Transitoria 12ª).

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La revisión individualizada de tarifas; servicios públicos regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera Por Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net La revisión generalizada de tarifas, conforme a lo estipulado en el articulo 19.1 LOTT, no se trata de un acto discrecional que la Administración pueda o no libremente decidir aprobar o no, sino que tiene carácter obligatorio (“1.la Administración procederá1...”), tratándose de un deber inexcusable de la Administración, y correlativo derecho de las empresas concesionarias, que tiene su lógico sentido dentro del principio de necesidad de mantenimiento del equilibrio económico de las concesiones. El último incremento general de tarifas tuvo lugar mediante la Orden FOM/2069/2011, de 21 de julio, que autorizó solamente una elevación del 2,20 por ciento. Siendo este incremento a todas luces insuficiente en relación con el incremento de costes, especialmente en lo relativo a las subidas del precio del gasóleo, las patronales ASINTRA y FENEBUS han venido reclamando de la Dirección General de TT la aprobación de un nuevo incremento generalizado de las tarifas de los servicios públicos de la titularidad del Ministerio de Fomento, en un porcentaje del 10 por ciento. Como es sobradamente conocido, siendo este 2,20 % a cuenta, con efectos 1 de abril del presente ejercicio de 2012, siendo la variación media anual del índice de precios al consumo del 3,2%, se han vuelto a incrementar las tarifas en un 1%.

Cierto es que es tradición que los incrementos generalizados de tarifas acostumbran a aprobarse por debajo de los incrementos de costes reales, ya que es el Ministerio de Economía el que limita estas subidas generales por razón de mantener la inflación a niveles aceptables, y ello en un sector (transporte público de viajeros por carretera) que es altamente deflacionista. Pero este incremento está muy por debajo de los propios parámetros de elevación de los costes oficiales publicados tanto por el propio Ministerio de Fomento (Observatorio de costes), como por el INE., lo que nos conduce a dudar de su adecuación a las prescripciones del artículo 19.5 de la LOTT (en el mismo sentido el artículo 87.1 del ROTT). Es dentro de este contexto, que deben de hacerse una serie de consideraciones sobre la vía de revisión individualizada de las tarifas de las concesiones, para todas aquellas empresas concesionarias que lo soliciten. Este procedimiento se basa en lo establecido en el artículo 19.3 de la LOTT, conforme al cual “la revisión de las tarifas se autorizará por la Administración, de oficio o a petición de los titulares de los servicios o actividades de transporte o, en su caso, de las asociaciones empresariales o de usuarios”, prescribiéndose que “la revisión podrá ser individualizada o de carácter general para los transportes de una 47

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determinada clase, y procederá cuando hayan sufrido variación las partidas que integran la estructura de costes de modo que se altere significativamente el equilibrio económico del servicio o de la actividad, impidiéndose atender las finalidades previstas en el punto 1” (punto 1 de este precepto: “Las tarifas del transporte público y de las actividades auxiliares y complementarias del transporte deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y organización, y permitirán una adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial y una correcta prestación del servicio o realiza-

ción de la actividad, no dejando de retribuir, en su caso, las prestaciones complementarias”). Pues bien, la revisión individualizada de tarifas plantea ciertas cuestiones que, al poder ser interpretadas con distintos efectos y alcance, pueden suscitar dudas sustantivas sobre el contenido de las peticiones a presentar por las empresas concesionarias, y así: - la revisión individualizada está a mi juicio indubitadamente prevista en nuestro Ordenamiento jurídico sectorial como una formula complementaria de la revisión generalizada, esto es, para aquellos casos en que ésta última, por distintas razones posibles, no al48

cance en un momento determinado a cubrir los incrementos de costes de una concreta concesión, pero en modo alguno está regulada para sustituir a la revisión generalizada, que como se ha resaltado, tiene para la Administración carácter imperativo u obligatorio. - la revisión individualizada tiene por finalidad, primordialmente, el restablecimiento del equilibrio económico como consecuencia de circunstancias no generales (que son las que afectan a la revisión generalizada por igual), esto es, de aquellas que solamente afectan a una determinada concesión (como por ejemplo, la aprobación de un convenio colectivo provincial, el establecimiento del “céntimo sanitario” en una determinada Comunidad, o por lo general el establecimiento de nuevas obligaciones de servicio público a una determinada concesión, tal y como se determina en el artículo 88.1 del ROTT, siendo un caso típico el de incremento tarifario por costes de “estación de autobuses”, conforme a lo previsto en la OM de 4.XII.1998, etc.). - de acuerdo con todo ello, se plantea la duda razonable sobre si la petición individualizada debe de atenerse a la estructura tarifaria de la concesión, haciéndose los cálculos de incremento conforme a lo previsto en los artículos 19.5 a de la LOTT y 87.1 a del ROTT, o también es admisible la contemplación a estos efectos de otros parámetros “especiales” (distintos de los generales) que hayan incidido en el incremento “especial” de costes de una determinada concesión (y que por ende, no son de general aplicación a todas las concesiones). - si esta clase de peticiones se encuentran o no dentro de la limitación impuesta en el artículo 77.2 del ROTT, que establece: “Asimismo, la Administración podrá autorizar, con arreglo a lo dispuesto en los artículos siguientes, aquellas modificaciones de las condiciones de prestación previstas en el título concesional que sean solicitadas hayan transcurrido tres años desde la formalización inicial del referido título, o dos desde su última modificación, ni cuando falte un período inferior a dos años para la terminación del plazo concesional.” - finalmente, también se plantea si estas revisiones individualizadas han de someterse o no a la aprobación de la Comisión Delegada

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del Gobierno para Asuntos Económicos, conforme a lo prevenido en el artículo 16.7 Real Decreto-Ley 7/1996, de 7 de junio, sobre Medidas Urgentes de Carácter Fiscal y de Fomento y Liberalización de la Actividad Económica. Respecto de cada una de estas problemáticas, entiendo, sin perjuicio de que cualquier otra interpretación pueda ser más acertada, lo siguiente: - que la petición de revisión individualizada ha de atenerse, para el cálculo del incremento que se solicite, a la estructura tarifaria de la concesión, no pudiéndose valorar otros elementos. ya que el artículo 19.3 de la LOTT establece que las revisiones individualizadas y las generales “procederán cuando hayan sufrido variación las partidas que integran la estructura de costes de modo que se altere significativamente el equilibrio económico del servicio o de la actividad, impidiéndose atender las finalidades previstas en el punto 1” (recordemos que este punto 1 prescribe que “Las tarifas del transporte público y actividades auxiliares y complementarias del transporte deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y organización, y permitirán una adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial y una correcta prestación del servicio o realización de la actividad, no dejando de retribuir, en su caso, las prestaciones complementarias”). Para ello ha de acudirse a los índices publicados oficialmente respecto de las distintas partidas que conforman la elevación del IPC, así como al Observatorio de costes publicado por la DGTT (en este sentido, el último Observatorio de costes publicado es el nº 15, del pasado mes de enero). - que la petición individualizada de tarifas no está comprendida dentro de lo dispuesto en el artículo 77.2 del ROTT, pues no nos encontramos ante una “variación de las condiciones previstas en el titulo concesional”, sino ante la simple acomodación (distinto sería si se instase la aprobación de una diferente estructura tarifaria de la concesión, en cuyo caso sí podría ser de aplicación el meritado precepto), en este caso relativa a la tarifa (lo que igualmente puede explicitarse respecto de la renovación del material móvil, que se adecua al progreso técnico).

- en último término, a mi entender (y quizás ello sea contrario al parecer de la DGTT, que se respeta), esta clase de incrementos singularizados de tarifas no ha de autorizarse previamente por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, ya que el enunciado artículo 16.7 Real Decreto-Ley 7/ 1996 determina que “corresponde a la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos la aprobación de las variaciones de los precios incluidos en el anexo 1, así como la de dicha relación de precios.” Y dicho Anexo nº 1 se refiere, solamente, a “Precios de ámbito nacional” (y en su nº 8 al “Transporte público regular de viajeros por carretera”). Resulta pues evidente que una “revisión individualizada” nada tiene que ver con “precios de ámbito nacional”, que dentro del ámbito de que se trata viene concretado a la revisión generalizada (y en modo alguno a la revisión de tarifas individualizada). No obstante cuanto se ha expuesto, ha de reiterarse que en aplicación de la normativa sectorial, resulta obligado proceder mediante OM a la revisión generalizada “dentro del segundo trimestre de cada año” (artículo 19.5 de la LOTT), sin perjuicio de que en ciertos casos pueda ser pertinente, además, con carácter complementario a efectos de cumplir el mandato del punto 1 del artículo 19 de la LOTT, la revisión individualizada (procedimiento complementario singular que, por lo expuesto, no puede sustituir a dicha revisión generalizada). Lógicamente, nada se opone que la Administración acuerde aprobar esta revisión generalizada de tarifas antes (y no “dentro”) del segundo semestre de cada año, pues este plazo es el máximo que legalmente la Administración puede esperar para esta medida general. De otro lado, ha de significarse, también, que el supuesto posible de proceder a una revisión individualizada de las tarifas de todas o la mayor parte de las concesiones, sin aprobar la revisión generalizada, podría considerarse como un fraude de Ley, esto es, siendo pertinente la revisión generalizada, realizar ésta por otro procedimiento previsto para los casos distintos según lo explicitado, produciéndose con ello una revisión (suma de revisiones individualizadas) que se convierte en general o generalizada, de la que se ha omitido la previa autorización de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos. Es por ello que, sin perjuicio de reafirmar 49

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esta posición, la intervención de esta Comisión Delegada podría por ello ser pertinente. Se plantea, pues, si las revisiones individualizadas pueden incorporar incrementos de costes que son los generales, o solamente los especiales de la concesión que estén dentro de su estructura tarifaria. Siendo la revisión individualiza complementaria de la general, entiendo, como se ha expuesto más atrás, que si la Administración ha cumplido con su obligación de aprobar la revisión generalizada, la individual solo debe de contemplar los conceptos especiales distintos de los generales, que se encuadren dentro de dicha estructura tarifaria de la concesión, salvo que se trate de nuevas obligaciones de servicio público, en cuyo caso siempre será procedente tenerlas en consideración para el incremento tarifario. Ahora bien, si la Administración incumple su obligación en plazo de proceder por Orden Ministerial a la revisión generalizada, a mi juicio nos encontramos ante un supuesto en que sí será pertinente instar un incremento individualizado que no solo tenga en cuenta tales conceptos especiales, sino que también los generales que se tienen en consideración para toda revisión tarifaria general. Lo mismo puede afirmarse respecto de aquellas revisiones generalizadas que no se ajusten a los parámetros oficiales de elevación de costes (como así es tradición), caso en el que, a mi juicio, podrán instarse revisiones individualizadas que tengan en cuenta tales incrementos.

Ahora bien, lo que no puede ni debe continuar es la práctica de que el incremento que se autorice en una revisión generalizada, a través de la pertinente Orden ministerial, no se adecue totalmente a los incrementos de costes de la estructura tarifaria de las concesiones según los propios datos oficiales de tales incrementos. Esta práctica inveterada, a mi juicio, debería de ser objeto de recurso contencioso-administrativo, que de obtenerse un fallo jurisdiccional favorable, conllevaría la obligatoriedad de la Administración de indemnizar por la diferencia tarifaria. Y ello porque la redacción del artículo 19.1 LOTT es clara a estos efectos, de forma que el porcentaje a incrementar no es un acto graciable y puramente discrecional, sino que se ha de atener a los incrementos de costes oficiales habidos desde la última revisión generalizada. Muchas son las cuestiones que este ámbito tarifario plantea en el momento actual. Especialmente debe de hacerse referencia a la obsolescencia de la estructura de costes que integra las tarifas de los servicios concesionales de que se trata, que no contemplan toda una larga serie de conceptos, cuyas inversiones son precisamente las que sirven para una continua modernización de la gestión, e incremento de la calidad y de la seguridad. Si además tenemos en consideración que todos los incrementos generalizados de tarifas se producen con un evidente retraso, no pudiendo recuperar la empresa concesionaria los costes provocados por ello, debemos concluir que el régimen jurídico tarifario de los servicios públicos regulares permanentes de uso general está obsoleto y debe ser adaptado para que realmente sea un instrumento eficaz del mantenimiento del equilibrio económico de las concesiones y de la justa rentabilidad empresarial, así como que constituya un estímulo para la inversión en aplicación de las nuevas tecnologías y de todas aquellas medidas que contribuyan a la mejora de la calidad y la seguridad, en definitiva, a la modernidad de los servicios públicos.

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Es hora de implantar la gestión eficiente Por Gregory Carmona Director de Solutrans Soluciones Asesor en Transporte y Movilidad En plena política de recortes vemos que existen muchos servicios públicos deficitarios que tienen que ser rediseñados o incluso suprimidos, lo lógico antes de llegar a medidas drásticas seria apostar por un modelo de gestión eficiente, nuestros vecinos europeos ya lo han hecho. Un modelo económico deficitario El transporte público es un servicio de naturaleza universal, con tarifas que raras veces permiten cubrir los costes de funcionamiento del mismo. Además es un servicio básico, necesario y más en la situación actual de crisis, sobre todo con una población que se empobrece, un precio de petróleo que sube y la necesaria igualdad de oportunidades entre las personas, tengan o no tengan acceso a un coche particular. A partir de estos hechos, y sabiendo que para garantizar una buena cobertura espacial y temporal del territorio el modelo económico del transporte público, en especial urbano se basa en subvenciones, es fácil deducir que cualquier ahorro de coste, es un ahorro directo para la administración pública y el ciudadano. El transporte urbano en primera línea En la actualidad, el 70% del volumen del transporte urbano en autobús en España corresponde a empresas públicas, mientras en el transporte interurbano poco subvencionado y el nacional no subvencionado, la gestión está siendo asegurada casi exclusivamente por empresas privadas. Si tratamos del transporte ferroviario urbano y ferroviario en general el peso público es aún mayor. La gran dificultad de las empresas públicas, radica básicamente en su falta de flexibilidad que lleva a tener altos costes de servicios comparados con las empresas privadas. En un contexto de transporte subvencionado, toda mejora en la productividad y por derivada de los costes de servicio se convierte en un ahorro para la administración pública.

La Europa “rica” ya dio el paso de la gestión eficiente En los países del norte de Europa, apostar por una gestión eficaz fue una necesidad para mantener la calidad de los servicios públicos y niveles de servicios sociales, el primer gran paso lo dio Inglaterra en los años 80 con resultados correctos, como ejemplo, el número de usuarios del ferrocarril creció en poco tiempo en un 20%. El modelo muy liberal inglés es difícil de aplicar en el resto de Europa, más acostumbrado a un modelo contractual de gestión de servicio público de tipo concesional. La gestión privada del transporte urbano se generaliza En los años 1980 y 90, Francia ya sacaba a concurso la gestión de casi todos sus transportes urbanos y se confirmaba el modelo de gestión indirecta multimodal** en las mayores redes privadas del país como Lille y Lyon. En los años 90 y 2000 otros países siguieron estos pasos, fue por ejemplo el caso de Suecia, país con una larga tradición de altas prestaciones en sus servicios públicos que saco a concurso la adquisición y gestión de su empresa pública BUSLINK (operador del transporte urbano de Estocolmo), Previamente ya había sacado a concurso la gestión del Metro, líneas de tranvía y algunos trenes de cercanías. El mercado estaba abierto a nuevos competidores que acudieron a los concursos y dinamizaron el mercado local. ** El operador privado gestiona tanto servicios de autobuses como de tranvía o metro, lo que optimiza la red y sus sinergias. 51

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¿Cuánto se ahorra? El ahorro que genera la gestión indirecta es variable según las redes, los contextos, la buena, mediana o mala gestión de la empresa pública previa, etc. Uno de los datos más relevantes es el de Alemania que en los años 90 inició los procesos de concursos con los que ponía en competencia las líneas regionales de ferrocarriles operadas por Deutsche Bahn. Los “Landers” alemanes se parecen bastante a las autonomías españolas y son autoridades competentes del transporte ferroviario regional. El resultado ha sido muy claro, sea quien sea el operador (el operador histórico Deutsche Bahn o un competidor privado), el ahorro medio para las arcas de las autonomías alemanas se ha situado en un 30%. ¿España la excepción? En el panorama actual, España casi resulta ser la excepción, Italia, Portugal y Holanda ya tienen previsto sacar a concurso la gestión de sus transportes urbanos y la histórica red de Paris y su área metropolitana ya han puesto fecha de fin a sus concesiones y los

concursos se iniciarán en 2016. Francia, Inglaterra, Suecia y Dinamarca ya cuentan con un importante grado o total de gestión privada de sus transportes urbanos y sigue siendo difícilmente entendible, y más por la situación que atravesamos, que España sea aún uno de los únicos grandes países europeos que no haya planteado firmemente esta medida. Una necesidad en todos los sentidos Al sacar a concurso la gestión de todos sus servicios de transportes públicos deficitarios, España podría mantener unos buenos niveles de servicio, reducir el coste para el contribuyente y dinamizar el sector. El resto de Europa ya lo ha hecho, la gestión eficiente de los servicios de transportes deficitarios es una realidad. Durante las fases de licitación y cambio de gestión, todos estos países han conocido algún movimiento social, alguna huelga, pero una vez el paso dado, se han mantenido los niveles de servicio y la satisfacción de los usuarios siendo a la vez una menor carga para la administración pública. Si todos estos países lo han conseguido ¿por qué no podría España?

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Arriva Esfera celebra su 45º aniversario con la incorporación de 10 autocares Esfera, división de transporte discrecional de Arriva en España, celebró su 45º aniversario con un acto que tuvo lugar en Madrid y contó con la presencia de Federico Jiménez de Parga, Director General de Transporte de la Comunidad de Madrid, y otras personalidades del sector, además de los principales directivos de la compañía. El acto, organizado en el Palacio de Negralejo, sirvió para conmemorar los 45 años de historia de esta división de transporte que es todo un referente en el sector del discrecional en la Comunidad de Madrid. El Director General de Arriva en España, Tony Williamson, y el Director General de Arriva Esfera, Javier Fuentes, quisieron celebrar con todos los amigos de la empresa este momento tan importante. Arriva Esfera es una compañía de transporte discrecional con un exhaustivo conocimiento del sector. Ofrece sus servicios para toda España desde su sede en Madrid con un equipo de cerca de 100 profesionales y una flota de casi 50 vehículos. Además, cuenta con la fortaleza de pertenecer a uno de los principales grupos de transporte del mundo pero sin dejar de ofrece un servicio personalizado y con una atención al cliente característica de cualquier empresa familiar. Su oferta sobresale de la competencia por iniciativas tan innovadoras como el lanzamiento en el mercado de nuevos productos (Hotel Bus o Aula Móvil), la implantación de sistemas de control en tiempo real y localización de flota en todos sus autobuses o la creación de uno de los primeros centros homologados por la CAM para la formación

profesional de conductores, al que recientemente se le ha dotado de un simulador de conducción real traído desde Londres. Apuesta hacia el futuro: se incorporan 10 nuevos autocares En su apuesta por la modernización, la calidad y el medio ambiente, Arriva Esfera aprovechó para presentar durante el evento los 10 nuevos vehículos Iveco, carrozados por Tata Hispano, que acaban de incorporar a su flota. Como responsables de ambas marcas, participaron en el acto la Directora Comercial de Iveco España, África Pardo, y el Director Comercial de Tata Hispano, Salvador Trujillo. Los 10 autocares son modelo Iveco C-45 SRI, con carrocería Tata Hispano Xerus, y han supuesto una inversión para la compañía de 2 M€. Concretamente, 6 de ellos son de 55 plazas, 2 de 50 plazas pero equipados con W.C. y otros 2 vehículos de 63 plazas. Todos los vehículos disponen de todos los sistemas de seguridad, destacando la suspensión de ruedas independientes, están adaptados para PMR, cuentan con motores ecológicos de 450 CV y están equipados con lo último del mercado para ofrecer la máxima confortabilidad, tanto a los pasajeros como al conductor, todo ello sin olvidar el diseño y la imagen. Gracias a esta incorporación, la división de transporte discrecional de Arriva en España consigue rebajar de forma considerable la edad media de su flota situándola en estos momentos en 6 años. 53

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De izq. a dcha. Rafael Barbadillo, presidente de Asintra, Federico JimĂŠnez de Parga, director general de Transporte de la Comunidad de Madrid, Alicia Rubio, subdirectora general de Transporte, y el director general de Arriva Esfera, Javier Fuentes

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Empresa Ruiz y Empresa Martín certificadas según la norma UNE-EN 13816:2003 Empresa Ruiz y Empresa Martín, pertenecientes al Grupo Ruiz, han sido certificadas según la norma UNE-EN 13816:2003. Las certificaciones, otorgadas por la Cámara de Comercio e Industria de Madrid, fueron entregadas en las instalaciones del Grupo Ruiz en Leganés por Miguel Garrido, Director General de la Cámara, Javier Méndez, Director de Innovación, y Luis Tatay, Director del Servicio de Certificación, a los responsables del Grupo Ruiz, Gregorio Ruiz, Presidente del Grupo, Alberto Egido, Director General, y Reyes Pérez, Directora de Calidad. Estas nuevas certificaciones suponen un paso más en proceso de garantizar la máxima calidad en los servicios de transporte que prestan ambas empresas, que ya cuentan desde hace años con las certificaciones de

Calidad según la norma UNE-EN ISO 9001:2008 y la certificación de Gestión Ambiental UNE-EN ISO 14001:2004. Los servicios prestados por ambas empresas, dependientes tanto del Consorcio de Transportes de Madrid, como de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, han sido auditados por la Cámara de Comercio e Industria de Madrid, habiendo sido merecedores de dicha certificación por el alto nivel de calidad del servicio, la cualificación profesional del personal que lo realiza y el buen material móvil con que se prestan, adaptado íntegramente para personas con discapacidad y respetuoso con el medio ambiente por el uso de energías alternativas como el gas natural o el biodiesel.

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Llorente Bus amplía su flota con 14 autobuses Irisbus Iveco

La empresa Llorente Bus, del Grupo Avanza, recientemente ha ampliado su flota con 14 nuevos autobuses Irisbus Iveco Crossway, entregados por el concesionario de Iveco Cocentro. Estas unidades se han destinado al transporte de pasajeros en rutas adscritas al Consorcio Regional de Transportes de Madrid, concretamente en las que comunican Madrid con Pozuelo y Majadahonda.

transporte de personas de movilidad reducidas. Están impulsados por motores Cursor 8 de 330 caballos y equipados con caja de cambios automática. Cuentan con la configuración que estipula el Consorcio de Madrid, es decir, plataforma elevadora, letreros de ruta, sistemas de ayuda a la explotación (SAE), expendedora y canceladora.

Los nuevos autobuses Crossway de Llorente Bus, de 12,8 m, tienen capacidad para 53 pasajeros sentados, 30 de pie y una silla de ruedas, además de estar adaptados al

Esta nueva adquisición amplia la apuesta de Avanza por los autobuses Iveco, que también han adquirido otras empresas del Grupo como Etasa y Llorente Bus Benidorm.

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Los Amarillos, del Grupo Samar, renueva su flota con Irizar La empresa Los Amarillos, perteneciente al Grupo Samar, acaba de renovar su flota de autocares incorporando nuevas unidades del modelo de autocar Irizar i4 carrozado sobre bastidor Volvo. Estos vehículos serán destinados al Consorcio del área de la Bahía de Cádiz, al Consorcio del Área de Málaga y a la Junta de Andalucía. Se trata de autocares modelo Irizar i4 versión H (piso alto) de 12,9 metros de longitud sobre bastidor Volvo, respondiendo a las necesidades del cliente, y están dotados de la máxima seguridad y confort, cumpliendo con la normativa R66.01, así como con encapsulamiento total anti vandálico en la zona de conductor y letrero de destino frontal. Las butacas que incluyen son exclusivas Irizar modelo i4 y la iluminación, tanto exterior como interior, incorpora la tecnología LED con faros y pilotos exclusivos Irizar. Además de sus atributos de seguridad y de confort, su funcionalidad, la fiabilidad, la adaptabilidad a las diferentes necesidades de los operadores, la rentabilidad y, como en todos los productos de Irizar, su diferenciación en Diseño. Estas unidades se suman a las entregadas en mayo del año pasado, aumentando la amplia flota de autocares Irizar que el Grupo Samar dispone. Cabe destacar que de nuevo ha confiado en la marca Irizar, por la máxima

seguridad, fiabilidad y rentabilidad que ofrecen sus productos. El Grupo Samar con más de 85 años de experiencia y una orientación clara de Servicio al Cliente, es hoy uno de los primeros grupos de transporte de viajeros por carretera de España. Se caracteriza por su gran capacidad de atender las diferentes necesidades de movilidad de los ciudadanos mediante un amplio abanico de servicios de transporte en autobús y autocar, de ámbito tanto regional como nacional, e internacional. Entre las empresas que forman parte del Grupo se encuentra Los Amarillos, dedicada al transporte regular y discrecional con domicilio en Andalucía. El Grupo Irizar desarrolla su actividad en el sector de autobuses y autocares desde el año 1889. Con más de 120 años de historia, es hoy un proyecto empresarial de fuerte carácter internacional basado en las más de 3.200 personas que la conforman, con plantas de producción en 7 países y presencia comercial en más de 90 países de los 5 continentes. Irizar es una de las empresas con mayor reconocimiento a nivel tanto nacional como internacional por su estrategia de orientación y satisfacción del cliente y por sus productos. Irizar ha demostrado ser una empresa con un proyecto continuo sólido, de garantía y de futuro que transmite confianza y prestigio en la fabricación de autocares.

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A debate el futuro de la movilidad de las excursiones turísticas en autocar en Barcelona 〔

La reordenación propuesta por el Ayuntamiento supondrá grandes pérdidas económicas para el sector y la ciudad El próximo mes de junio está previsto que entre en vigor la reordenación de los autocares turísticos en el entorno de la Sagrada Familia promovida por el Ayuntamiento de Barcelona. Con este motivo, se ha celebrado en Barcelona una Jornada por la Movilidad de Excursiones Turísticas en Autocar en Barcelona, promovida por una Plataforma de diferentes asociaciones del sector turístico y de transporte que quieren encontrar una solución alternativa que mejore la movilidad de los autocares públicos discrecionales. La Plataforma, formada por la Asociación Catalana de Agencias de Viajes (ACAV), la Asociación Profesional de Informadores Turísticos (APIT), la Asociación de Autocares Discrecionales de Cataluña (AUDICA), la Unión Catalana de Agencias de Viajes Especializadas (UCAVE) y el Grupo de Operadores de Cruceros ya está en conversaciones con el Ayuntamiento en una Mesa de Trabajo para buscar otras vías que permitan la convivencia entre vecinos y visitantes de la Sagrada Familia pero que no sea perjudicial para el turismo, uno de los motores de la economía actual. Solicitud de flexibilización La propuesta del Ayuntamiento contempla limitar el acceso y el tráfico alrededor de la Sagrada Familia, prohibiendo la circulación en las calles adyacentes a la misma, así como

prohibiendo el encoche y desencoche de los visitantes al lado del Templo, hecho que implicaría un largo trayecto a pie de los turistas desde los lugares donde les dejarían y recogerían los autocares. Estas medidas afectarán muy directamente a las excursiones de un día que los turistas realizan en Barcelona, impidiendo incluso las visitas panorámicas en autocar al no poder circular por los alrededores del Templo. Hay que destacar que la Sagrada Familia es la atracción turística más visitada de Barcelona, con 3,2 millones de visitantes en el 2011 según datos de la misma. En la última reunión, la Plataforma reclamó al Ayuntamiento una concreción sobre las medidas que se van a llevar a cabo el próximo mes de junio y reiteró su solicitud de prórroga de la aplicación de medidas hasta llegar a un consenso. La Plataforma solicita al Ayuntamiento una flexibilización de las medidas y en concreto: que se elimine la prohibición de circulación alrededor de la Sagrada Familia, hecho que facilitaría las visitas panorámicas, y que se permita el encoche y desencoche al lado del Templo de los autocares que llevan grupos con entradas para la visita o que vayan acompañados de un guía habilitado. El sector reclama que estas modificaciones se apliquen desde el primer momento y no después de un período de prueba, tal y como había propuesto el Ayuntamiento.

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ingresar por este concepto unos 5 M€. Otra repercusión para el sector es que se habrían de realizar un 80% de reprogramaciones de las excursiones previstas actualmente para los pasajeros de los cruceros.

Alto impacto económico para el sector y la ciudad El impacto económico para el sector turístico y de transporte, y también para la ciudad de Barcelona en gasto de los turistas, puede ser muy perjudicial si esta reordenación de la Sagrada Familia se realiza. La Plataforma ha hecho un estudio de los diferentes agentes implicados que pueden tener una repercusión negativa. Uno de los sectores más sensibles a estas medidas serán los cruceros, ya que el aumento del tiempo para llegar a la Sagrada Familia puede hacer inviable la visita. Según datos del Puerto de Barcelona, en 2011 llegaron a Barcelona 2.657.244 pasajeros de cruceros. Un 30% de estos pasajeros realizaron una excursión en autocar a Barcelona, y en el 80% de los casos incluía la Sagrada Familia. Con las dificultades que se añaden con la propuesta del Ayuntamiento, un 30% de estos turistas dejarían de hacer la excursión, lo que supone un total de 191.312 visitas. El sector de cruceros estima que esta caída en el número de visitas comportaría unas pérdidas de unos 7,6 M€. De estos turistas que dejarían de realizar la excursión, se prevé que un 50% se quedaría a bordo del barco, y teniendo en cuenta que el gasto medio del crucerista que pasa unas horas en la ciudad es de 55 €, se prevé que la ciudad dejaría de

Con respecto a las agencias receptivas de la Costa Brava y Costa Dorada, la Plataforma ha realizado una encuesta para saber la incidencia de estas medidas. El 54% de los turistas que contratan excursiones de un día a agencias receptivas de esta zona, visitan Barcelona incluyendo la panorámica, la parada y/o visita de la Sagrada Familia. Con las medidas del Ayuntamiento, se prevé una media de pérdidas de 218.031 € por agencia de viajes y la reprogramación del 54% de las excursiones ya previstas. Estas agencias consideran que estas medidas generarán un alto grado de descontento entre los turistas y se dará una muy mala imagen hacia ellos. Además, muchas de ellas se están replanteando la eliminación de la visita de la Sagrada Familia por el incremento de tiempo y los problemas de logística, lo que podría suponer aproximadamente 4.583 turistas menos por agencia, que teniendo en cuenta que realizan una media de gasto de 35,83 €, Barcelona podría perder 164.208 € por cada agencia receptiva. El sector de incentivos, convenciones y congresos también mueve un gran número de visitantes a la Sagrada Familia. Según las agencias, un 50% de éstas realizan visitas a la ciudad que incluyen el Templo. En este caso las nuevas medidas comportarían unas pérdidas de 90.000 euros de media por agencia. En el sector de los guías turísticos también se producirán pérdidas y, en concreto, se prevé un descenso del 40% en número de servicios y, por tanto, también en volumen de facturación, así como consecuentemente pérdidas de puestos de trabajo que en estos momentos no se pueden cuantificar. Por último, con la nueva propuesta del Ayuntamiento el sector de operadores de transporte ha valorado en un 40% el descenso de la facturación de servicios públicos discrecionales y la pérdida de 4.800 puestos de trabajo sólo en la provincia de Barcelona.

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Se publica el Reglamento de Transporte de Viajeros por Carretera del País Vasco A finales de abril se publicó en el Boletín Oficial del País Vasco el Decreto 51/2012 por el que se aprueba el Reglamento de Transporte de Viajeros por Carretera del País Vasco que desarrolla la Ley 4/2004, de 18 de marzo, de Transporte de Viajeros por Carretera. Este Reglamento tiene en cuenta la necesidad de avanzar hacia un modelo de transporte más sostenible en su triple variante; sostenibilidad medioambiental, a partir de una apuesta clara por los medios de transporte más sostenibles, que apuesten por las fuentes de energía más limpias y contribuyan a una mayor eficiencia del consumo energético; sostenibilidad social, permitiendo la accesibilidad universal a los medios de transporte y la atención a los colectivos más desprotegidos o que requieren una especial atención y; sostenibilidad económica, lo cual supone una asignación de los recursos más eficiente a partir de la necesaria coordinación por parte del Gobierno Vasco a través de sus facultades de planificación contempladas en la Ley, para lograr así, la optimización de la oferta los servicios de transporte y de la gestión de los recursos públicos. Por otra parte, este Reglamento pretende fomentar la calidad y especialmente la seguridad del transporte por carretera y concretamente, la seguridad de los desplazamientos a los centros educativos.

Además, el Reglamento trata de propiciar un mercado más abierto, libre y ajustado a las últimas tendencias del Derecho de la Competencia que debe redundar en un mejor y menos costoso servicio para el usuario a partir de la adjudicación de la gestión del servicio de transporte público regular de viajeros por carretera de uso general a través, como regla general, de un sistema de concesiones, con sujeción a los principios de publicidad, concurrencia y transparencia, de tal manera que se logre un modelo donde primen los méritos para la prestación del servicio más adecuado sobre cualquier otra consideración. Es por ello, que se ha aprobado un desarrollo normativo armónico con el existente en el Estado y en la Unión Europea. El texto regula principios básicos, la potestad p l a n i fi c a d o r a d e l a s d i v e r s a s Administraciones, la colaboración entre ellas y la coordinación con otras modalidades de transporte, el régimen tarifario y el régimen jurídico para el desempeño de la actividad de transportista. Asimismo, regula los distintos aspectos jurídicos de la prestación del servicio público interurbano, que podrá promoverlo la Administración de oficio, los particulares u otras Entidades públicas o privadas, atendiendo a las demandas reales o potenciales de transporte, los medios existentes para servir-

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las, la repercusiones de su inclusión en la red y el resto de las circunstancias sociales que afecten a su establecimiento, debiendo actualizarse los programas y planes de transporte cuando no incluyan servicios cuyo establecimiento se demuestre necesario o conveniente, o incluyan servicios cuya creación o mantenimiento se demuestren posteriormente injustificados. En el apartado sobre “Régimen concesional” se desarrollan las previsiones para garantizar la aplicación de los principios de transparencia, igualdad de trato de los operadores en competencia, y proporcionalidad, se definen las obligaciones de servicio público a incluir en los pliegos de la concesión y se regula la duración de las concesiones atendiendo a las características y necesidades del servicio, no pudiendo superar los 10 años pero pudiéndose prorrogar por un porcentaje máximo del 50 % del periodo original en los supuestos que expresamente se tasan. El Reglamento también regula el régimen jurídico de los servicios de transporte de interés público. Así, se determinan las normas para el establecimiento de un servicio público de baja utilización y de servicios regulares temporales cuyo carácter extraordinario y temporal justifiquen la necesidad de su establecimiento. También se regulan los servicios de transporte regular de uso especial, las autorizaciones de transporte público discrecional, el transporte turístico, los transportes privados complementarios, el transporte urbano e interurbano de viajeros, las Estaciones de viajeros, estableciendo los requisitos mínimos que han de cumplir las instalaciones y el régimen de inspección y control.

Planificación general Corresponderá al Gobierno Vasco la planificación general del transporte interurbano con objeto de precisar las previsiones, objetivos y prioridades del sector, a fin de garantizar su desarrollo armónico y equilibrado, eficiente y sostenible, y la adecuada coordinación y oferta de todos los servicios de transporte público, engarzándolo en el conjunto del sistema de transporte. De esta manera, se garantizará la coordinación con los servicios de otras modalidades de transporte y con otros ámbi-

tos de actuación administrativa, todo ello en aras a una mayor eficiencia en la gestión de recursos públicos. El Plan General de Transporte contemplará entre otros los siguientes aspectos: Análisis y diagnóstico de la movilidad en Euskadi y, en particular, la movilidad en el transporte público por carretera; el análisis de la cobertura de la red y la accesibilidad; el análisis de la demanda global y adecuación de la oferta actual de servicios y de las infraestructuras e instalaciones existentes. A partir de estos análisis, el Plan General de Transporte establecerá el diseño general de la red de transportes regulares, sus ejes básicos y su integración con el resto de sistemas de transporte y de la oferta de transporte público en Euskadi.

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III Cumbre del Turismo de CEOE: el transporte turístico en autocar Su Majestad la Reina inauguró la III Cumbre del Turismo del Consejo de Turismo de CEOE, con el lema “Liderando el Futuro”. Este encuentro reunió a los representantes de las organizaciones empresariales del sector y a los principales responsables de los grandes grupos turísticos españoles para analizar la situación del turismo en España, que representa cerca de un 11% del PIB. El presidente de CEOE, Juan Rosell, participó en la sesión de inauguración de la Cumbre, que fue clausurada por el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria. El evento también contó con la intervención de del director ejecutivo de la Organización Mundial del Turismo (OMT), Mario Favilla, para reflexionar sobre la situación del turismo mundial. Según la OMT, España se sitúa en el cuarto puesto del ranking de principales destinos turísticos, y es el segundo por ingresos. Conclusiones sobre el transporte turístico en autocar ASINTRA, además de trabajar junto con CEOE en el desarrollo de la Cumbre, ha participado en la elaboración de las conclusiones sobre el transporte turístico en autocar, una parte esencial del sector del transporte de viajeros por carretera, que a continuación enumeramos: 1. Medidas específicas de apoyo a la actividad discrecional y turística. La actividad discrecional y turística contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo. Por ello habría de recibir medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad. Se debería establecer un programa específico como parte fundamental del sector turístico. 64

2. Lucha contra la morosidad. La morosidad de las Administraciones no es un fenómeno nuevo, pero se ha acentuado con la crisis económica y sus efectos son ahora más negativos, porque el acceso al crédito es más difícil para las empresas. Se hace necesaria la creación de un marco normativo de financiación del transporte urbano, que asegure a autoridades municipales, operadores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones trasciende del interés puramente local. 3. Impulso de políticas destinadas a la concentración empresarial. Se precisa la elevación de los requisitos de acceso al mercado y la adaptación de las ayudas al abandono de la actividad a la realidad del sector. 4. Establecimiento de un marco de referencia para la contratación de los servicios de transporte en autocar. Con ello se pretende que los contratantes de los servicios turísticos de transporte de viajeros por carretera se aseguren un servicio seguro, eficiente, respetuoso con el medio ambiente y de calidad. 5. Políticas de estimulo tributario para la adquisición y renovación de flotas con vehículos más ecológicos. Se debe recuperar la deducción en el impuesto de sociedades por la adquisición de vehículos más respetuosos con el medio ambiente. 6. Eliminación del céntimo sanitario. Mediante la figura del gasóleo profesional se deberían retornar a las empresas de transporte en autocar las cantidades ingresadas por el tramo autonómico del Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos.

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7. Elaboración de un plan de infraestructuras específicas, núcleos urbanos que faciliten la operación eficiente del transporte en autocar. La construcción y habilitación de carriles bus y plataformas reservadas, supone una forma de reducir la congestión y contaminación en los ejes de acceso a las ciudades, además de la adecuación de las estaciones de autobuses a las nuevas necesidades de la demanda y construcción de aparcamientos específicos. 8. Defensa de los interesas del sector en la tramitación y posterior aprobación de la normativa comunitaria, así como en su correcta transposición al ordenamiento jurídico. En numerosas ocasiones, la transposición efectuada coloca a las empresas españolas en una situación de desventaja. 9. Impulso de la comodalidad e intermodalidad. Promover la coordinación de los

sistemas de transporte tanto a nivel intermodal como intramodal, desarrollando políticas que favorezcan el máximo aprovechamiento de las infraestructuras, para ello es necesario que tanto puertos, aeropuertos como estaciones de ferrocarril estén dotados de infraestructuras que permitan el fácil transbordo de los viajeros al autocar. 10.Reducción de cargas administrativas. Se precisa la reducción de las cargas administrativas que afectan al sector en aras a una mayor eficiencia y competitividad. El transporte es uno de los sectores económicos más afectados por una burocracia administrativa innecesaria. De cara a tomar un nuevo impulso para ganar tamaño en los mercados, se necesita del apoyo de la Administración para eliminar cargar administrativas y fiscales en los procesos jurídicos de concentración y para facilitar el acceso a la financiación, para hacer viables estos proyectos.

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FIAA 2012: punto de encuentro del sector 〔 Del 23 al 26 de octubre en Ifema Entre el martes 23 y el viernes 26 de octubre, la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA) volverá a reunir a las principales compañías nacionales e internacionales del sector del transporte de viajeros por carretera. En su décimo primera edición, organizada por IFEMA, se ha logrado una amplia participación de los tres sectores principales de esta industria: carroceros, constructores de chasis y fabricantes de componentes y accesorios. De esta forma, los pabellones 7 y 9 de Feria de Madrid se convertirán en un extraordinario escaparate donde profesionales y prensa podrán conocer las tendencias del mercado y las últimas propuestas del segmento dedicado al transporte de viajeros por carretera. La próxima edición de FIAA, un foro construido a medida de las necesidades de los profesionales, reflejará la confianza del sector en la Feria como herramienta comercial capaz de generar nuevas oportunidades de negocio y, conscientes de su capacidad como dinamizador del sector y como plataforma de difusión de novedades, muchas firmas participantes han reservado sus últimas propuestas para darlas a conocer en el marco de FIAA. La presencia de todos los ámbitos que componen el sector, junto al carácter monográfico del certamen, y su capacidad para mostrar los desarrollos más innovadores de la industria, convierten a FIAA, durante los cuatro días de la convocatoria, en una extraordinaria plataforma comercial donde multiplicar contactos y generar negocio. La Feria inaugura su programa International Media Partners Asimismo, la Feria incorpora el programa International Media Partners. Con esta iniciativa, la organización del certamen pretende 66

potenciar la internacionalización del Salón, que se encuentra ya entre las citas de referencia para el sector y que cuenta con un 15% de visitantes extranjeros. Gracias a esta propuesta, se firmarán acuerdos de colaboración con las principales cabeceras del sector del autobús y del autocar en todo el mundo para que estén presentes en la Feria. De esta forma, se pretende aumentar la ya importante repercusión mediática de FIAA y favorecer que se multipliquen la difusión de las novedades que los expositores presentan en el Salón, aumentando así su visibilidad. Además, para las empresas participantes puede significar su carta de presentación en algunos mercados emergentes ya que, además de medios especializados de mercados consolidados como Portugal, Alemania, Francia, Reino Unido o Italia, se incorporan publicaciones de Países del Este de Europa y Oriente Medio, entre otras. Asimismo, el programa Internacional Media Partners de FIAA aumentará la presencia de periodistas en el Salón, especialmente durante la Jornada de Prensa de la Feria, que se celebrará coincidiendo con el día de su apertura, el próximo 23 de octubre, y donde se podrán conocer los últimos desarrollos tanto de la industria carrocera, como de los principales fabricantes de chasis, o de los fabricantes de componentes y tecnologías. El interés de la organización del certamen por incorporar iniciativas destinadas a dinamizar el sector demuestra su compromiso con este mercado y que la Feria, que cuenta con el apoyo de ANETRA, ASCABUS, ASINTRA, ATUC, FENEBÚS y TU, es un foro construido a medida de las necesidades de los profesionales. Más información en: www.fiaa.ifema.es

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Transports Publics: el escaparate europeo de la movilidad sostenible

Con motivo de la próxima celebración de Tranports Publics 2012, la directora de la Feria, Sophie Castagné, viajó a España para reunirse con los medios de comunicación y adelantar algunas de las novedades que podremos descubrir en París el próximo mes de junio. La feria de Tranports Publics lleva desde el año 2004 acercándonos cada dos años y durante tres días a las novedades del transporte público. La gran cita europea, celebrada en Paris, donde se reúnen todos actores europeos del sector del transporte público y de los modos de transporte sostenibles, tanto urbanos, como interurbanos y regionales: operadores, autoridades organizadoras de transporte, representantes del sector industrial, empresas de servicios, instituciones, asociaciones… Un escaparate de los productos, servicios y políticas más innovadoras en materia de movilidad sostenible. Transports Publics 2012, que se celebrará del 5 al 7 de junio en Parc des Expositions Paris-Porte de Versailles / Halls 3 -4 (Paris), contará con 30.000 m² de exposición, cerca de 250 expositores internacionales, que representan todas las actividades de la movilidad sostenible, y dos invitados de honor: la ciudad de Turín y su operadora de transporte GTT, junto con la operadora del transporte

público de Ginebra. La Feria se convierte un año más en un espacio dedicado a los modos de transporte no contaminantes, con 10.000 participantes, 50 países representados y 250 periodistas europeos. Destaca también por ser la única feria europea que presenta una oferta global de transporte público, así como las soluciones más vanguardistas concebidas para facilitar y desarrollar la movilidad sostenible. Y lo hace en todos los ámbitos relacionados con el transporte: presentación de materiales, productos, servicios y políticas de movilidad más innovadora. Los organizadores de la Feria han decidido en esta edición poner el punto de mira en un tema de gran trascendencia: «La Innovación al Servicio del Viajero» y, en particular, la información al viajero y la expedición electrónica de billetes. Por este motivo, en el marco de los premios a la “Innovación en el Transporte Público”, que recompensan a las mejores innovaciones de los fabricantes y de las empresas de servicios, se ha creado un nuevo galardón para premiar a las mejores innovaciones en el sector. Sophie Castagné, directora del Feria, nos comenta: “el objetivo es que en el futuro el usuario pueda organizar su viajes desde Internet o desde un Smartphone, que esté al día de los complica-

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ciones que puedan surgir en la línea de transporte que utiliza, y poder cambiar el itinerario sin problema si fuera necesario. El día que esto se sea posible, solucionaremos los problemas en tiempo real y podremos ganar entre un 25 y un 30% de tiempo”. Además, durante la Feria también se entregarán los premios “Talentos de la Movilidad”, valorándose las iniciativas y logros de aquellos hombres y mujeres que trabajan todos los días para promover el transporte público y la movilidad sostenible, y el premio “Autobús de Oro”, organizado por la UTP, que recompensa al mejor conductor de autobús. Por primera vez la Feria contará con tres itinerarios temáticos para que el visitante pueda organizar su visita y conocer las tendencias de la movilidad del futuro: «Innovaciones 2012», «Innovaciones en billetaje e información al viajero» y «El sistema de autobuses europeos del futuro (EBSF)». Sophie Castagné nos adelanta también como primicia dos de las muchas novedades que se presentarán en el Salón: El tranvía ecológico sin catenaria de CAF, que podrá economizar entre un 20 y 25% de energía y que se recarga en cada estación. El autobús de 24 metros con motor híbrido diesel-eléctrico de Van Hool, desarrollado para sistemas de alta capacidad de pasajeros (BHNS), con motor hibrido diesel y eléctrico. También se celebrarán “Tribunas de Expertos” y diversos debates de actualidad, entre los que cabe destacar: “EBSF (European Bus System of the Future) ¿y qué más?”, “¿Es posible una financiación sostenible de la movilidad?”, “Información del viajero: ¿un extra o prioridad?” o “Del billete de papel al título de transporte inteligente”. La directora de Transports Publics, Sophie Castagné, también respondió a algunas de nuestras preguntas: ¿Qué perspectivas manejan en cuanto al número de visitantes? Esperamos los mismos resultados del año pasado, con un mínimo de 10.000 visitantes. Además este año hemos obtenido una

demanda telefónica dos veces superior a la anterior edición. ¿Qué proporción de ocupación hay entre el transporte por carretera y el ferroviario? Se intenta que haya el máximo equilibrio posible, sin embrago por maniobrabilidad es el autobús el que ocupa más espacio en el Salón, al ser mucho más fácil de trasladar que un vagón de tren, pero esto no impide que también podamos encontrar diverso material ferroviario, tanto de cercanías como de tranvías. ¿Qué acciones comerciales han realizado para promocionar la Feria y que balance puede hacer de las mismas? En cada edición aumentamos las acciones internacionales con la edición de un diario internacional, dossiers de prensa, campañas de marketing y publicidad y convocatorias de los medios de comunicación. También contamos con las asociaciones del sector para hacerles participes y trasladarles toda la información a sus asociados. Para seguir la Feria y obtener más información sobre sus actividades, así como ponerse en contacto para participar, puede visitar su página web: http://www.promosalons.com

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Daimler Buses inicia su ofensiva de crecimiento y eficiencia Daimler Buses alcanzó en 2011 su segundo mejor resultado de ventas. Se vendieron 39.740 autobuses y autocares, un 2% más que el año anterior. El grupo consiguió este resultado a pesar de las duras condiciones del mercado de autobuses y autocares completos. Sólo en 2008 se suministraron más vehículos y bastidores, con cerca de 40.600 unidades. Ello permite a Daimler Buses consolidar su posición como líder mundial en el segmento de los autobuses y autocares con un peso máximo autorizado de más de 8 toneladas. Daimler Buses tuvo una evolución acorde con el mercado en 2011. En todo el mundo se vendieron unos 311.000 autobuses y autocares, lo que equivale a un crecimiento del 2% en comparación con el año anterior. Mientras que la región con un crecimiento más espectacular fue Latinoamérica, en Europa Occidental el mercado de los autobuses y autocares se vio afectado negativamente por la crisis financiera y el endeudamiento, lo cual hizo que se mantuviera en unos valores mínimos. En Norteamérica el mercado también siguió una tendencia negativa similar, con muchas entidades públicas sometidas a notables restricciones presupuestarias al igual que sus homólogos de Europa Occidental, lo cual produjo una clara reducción de las licitaciones públicas. Fuerte impulso en los mercados en crecimiento La razón principal del incremento de ventas de Daimler Buses es la mayor demanda de los mercados latinoamericanos, donde las ventas de chasis de la marca Mercedes-Benz experimentaron un crecimiento del 8%, lo que equivale a la cifra de 25.000 unidades. Los efectos de ventas anticipadas, debido a la introducción de la normativa Euro 5 sobre emisiones en Brasil en el año 2012 jugaron un importante papel al respecto. La cuota de mercado de Latinoamérica siguió aumentando de forma considerable hasta situarse en el año 2011 cerca del 43%. También en México se pudo registrar un considerable crecimiento. Asimismo, las operaciones realizadas en Turquía fueron un éxito, con un incremento del 55% y una cifra de 1.100 autobuses y autocares: un nuevo récord de ventas. Sin embargo, en Europa Occidental y Norteamérica, Daimler Buses no logró sortear las dificultades. El volumen de ventas disminuyó un 17% en Europa Occidental, con 5.900 vehículos completos y chasis. En especial volvieron a reducirse claramente las cifras de ventas de autobuses urbanos y se apreciaron reticencias entre los clientes del sector público. En Norteamérica se vendieron 600 autobuses, lo que representa un tercio menos que en el año 2010. También aquí fue clave la cuestión de las restricciones presupuestarias en todo el mercado.

Según afirma Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses: “En 2011 hemos mantenido el ritmo de desarrollo en el mercado global. Nuestra cuota de mercado en todo el mundo es de un impresionante 12%. Seguimos siendo el número 1 en el segmento de los autobuses y autocares a nivel mundial y defendemos nuestra posición de liderazgo en los mercados de referencia”. Las ventas y los resultados de Daimler Buses tuvieron una trayectoria decreciente en 2011. Las ventas se situaron por debajo del nivel del año anterior, con 4.400 M€ (4.600 M€ en 2010). En estas cifras reflejan dos tendencias opuestas: mientras que la demanda de bastidores creció de forma dinámica, la demanda de autobuses y autocares completos, con un coste claramente superior, cayó considerablemente. Esto influyó de forma aún más intensa en el resultado. El beneficio operativo (EBIT) cayó de 215 a 162 M€. Según Schick, “2011 fue claramente un año de pedidos de chasis, mientras que el sector de los autobuses y autocares completos quedó paralizado, especialmente en Europa”. “Tenemos la estrategia correcta” Si bien el rédito sobre las ventas disminuyó un 3,7% en 2011 (respecto al 4,7% del año anterior), Daimler Buses mantiene el objetivo del 6% para el año 2013. “Tenemos la estrategia correcta y la implementaremos de modo sistemático”, afirma Hartmut Schick. El elemento clave de esta estrategia es la ofensiva de crecimiento y eficiencia GLOBE 2013. El programa de mejora se implementará en toda la cadena de valor y en todos los centros de trabajo. Según palabras del mismo, “No dejaremos rincón sin revisar y no escatimaremos esfuerzos”. El objetivo es, entre otros, establecer una colaboración más intensa en la red de producción europea con los centros de trabajo de Alemania, la República Checa y Turquía. Las dos plantas alemanas de autobuses y autocares de Mannheim y Neu-Ulm, en las que se ha invertido considerablemente en los últimos años, como también en la planta de Hosdere en Turquía, siguen siendo parte integrante de la red. “Los centros de trabajo de Alemania aumentarán su competitividad gracias a la estrategia GLOBE 2013. Adaptaremos los centros de Mannheim y Neu-Ulm para que sean sostenibles en el futuro. Daimler Buses es el único gran fabricante de autobuses y autocares que mantiene su confianza en Alemania conservando aquí centros de producción”, afirma Schick. En el contexto de GLOBE 2013, Daimler Buses explotará el potencial de crecimiento en los mercados tradicionales y reforzará la presencia del sector en los nuevos mercados. En combinación con la introducción de la

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normativa Euro 5 sobre emisiones, se inicia una ofensiva de productos en la división de autobuses y autocares. Travego Edition 1 de Daimler Buses es el primer autocar que se ajusta a la normativa Euro 5. “Con nuestros productos respondemos exactamente a las demandas de los clientes y aprovechamos sistemáticamente el potencial de crecimiento”, declara Hartmut Schick.

Autobuses urbanos en India – Chasis en China Las mayores oportunidades de crecimiento las ofrecen los nuevos mercados, como India o China. Tras haber introducido dos modelos de autocares en India desde 2008, Daimler Buses lanza ahora al mercado el primer autobús urbano Mercedes-Benz. India es el segundo mayor mercado de autobuses y autocares del mundo y alcanza actualmente un volumen de aproximadamente 46.000 autobuses y autocares al año. Para el año 2020 los expertos pronostican un crecimiento de aproximadamente 80.000 unidades.

En China el volumen del mercado de los autobuses y autocares debería aumentar en el mismo período de las más de 100.000 unidades actuales a aproximadamente 150.000 unidades. Para aprovechar las oportunidades que se presentan en China, Daimler Buses ataca varios frentes. Este año se iniciará la venta de chasis. Asimismo, Daimler Buses ha iniciado conversaciones con la

empresa china Foton para realizar proyectos conjuntos. Foton y el Grupo Daimler colaboran ya en el sector de los camiones. Ambas empresas son socias en la empresa conjunta Beijing Foton Daimler Automotive Co., Ltd., que cåonstruye camiones semipesados y pesados de la marca Auman en China. En el año 2012 en curso, las ventas de Daimler Buses se verán afectadas por la introducción de la normativa Euro 5 sobre emisiones en Brasil. En Europa Occidental se prevé que las ventas se mantengan en un modesto signo positivo.

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MAN incrementa un 21% su facturación en 2011

La compañía alemana MAN Truck & Bus Iberia, reunió a la prensa en Madrid para presentar los resultados comerciales de la marca en 2011. La jornada comenzó con la intervención de Jean-Paul Ocquidant, director Marketing & Comunicación, quien realizó un breve repaso del complicado entorno económico actual, haciendo especial hincapié en el constante incremento del precio del gasóleo. A continuación, el director gerente, Joachim Duerr, reveló las cifras claves de MAN SE, que desde el pasado mes de noviembre forma parte del Grupo Volkswagen, un nuevo capítulo en la historia de la empresa que supondrá muchas oportunidades para su crecimiento global. En cuanto al volumen del mercado de autobuses, Man Truck & Bus vendió 5.775 unidades, un 5% más que en

2010, donde el mix de producto se inclina más hacia los autobuses urbanos. Asimismo, la entrada de pedidos de autobuses también creció de 5.459 en 2010 a 5.814 en 2011. La facturación de Man Truck & Bus también se incrementó un 21% en 2011, con 8.984 M€, y tuvo un resultado operativo de 565 M€, 407 M€ más que en 2010. Lidera el mercado de autobuses de más de 8 toneladas Miguel Ángel Alonso, director comercial de Buses, fue el encargado de presentar los resultados del mercado de autobuses en España, que ha tenido un crecimiento en el número de matriculaciones del 13,46%, pasando de las 1.946 unidades de 2010 a las 2.208 de 2011. Para 2012 se estima un crecimiento más moderado y se prevén alrededor de 1.900 matriculaciones.

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En 2011 el incremento del mercado de 8 toneladas fue del 13,5%, con un crecimiento destacado en el segmento de urbanos del 24,9% (793 matriculaciones) y del 7,9 (1.415 matriculaciones) en el de interurbanos. En ambos segmentos los autobuses MAN se situaron en la segunda posición del ranking, con un 25% de cuota en urbanos y un17,8% en interurbanos. Con estas cifras, globalmente MAN Truck & Bus Iberia alcanza el liderazgo del mercado de autobuses de más de 8 toneladas, con una cuota de mercado del 20,4%. También acentuó el hecho de que en 2011 solo el 5% de las ventas correspondieron a vehículos completos, frente al 95% de chasis: MAN ha apostado firmemente por el mercado nacional carrocero. Finalmente, el director comercial de Buses señaló que 2012 será un año decisivo, destacando la previsible caída de la inversión pública. Así, según reveló, los principales objetivos que se han marcado para este año son: incrementar la cuota de mercado y mantener el liderazgo, su participación en FIAA 2012, potenciar las ofertas de financiación (MFI), incrementar la colaboración con TopUsed, cuidar el mercado de Retail y potenciar las operaciones de flotas, así como mantener la colaboración con los carroceros españoles. La clave será trasmitir solidez y fidelizar a los clientes. MAN TopUsed Arndt Scharnowski, director de TopUsed, explicó que un año más se ha vuelto a batir un nuevo récord en la venta de buses usados, con un crecimiento del 22% y 183 unidades vendidas. Como clave del éxito, Scharnowski destacó el importante compromiso que se establece con el cliente final y la gran red comercial con la que cuentan por toda la Península, incluido Portugal. Otra iniciativa que se ha puesto en marcha ha sido la nueva web de MAN TopUsed, con un diseño completamente revisado, donde destacan numerosas funciones nuevas: filtros interactivos, diferentes criterios y niveles de detalle; nueva vista de detalles: más información con más claridad y rapidez; comparaciones fáciles entre ofertas; area Login con listas de favoritos. Las previsiones para 2012 en esta área son: la subida en el volumen de ventas de camiones usados; un nivel de ventas similar a 2011 en buses usados; mismo nivel de demanda en el mercado nacional; y cada vez más operaciones que dependerán de la financiación. Post-Venta En cuanto al área de Post-Venta su director, Santiago Calvarro, hizo un repaso del desarrollo de la red Iberia,

con los nuevos MAN Truck & Bus Center / Service que se han inaugurado en el último año en Soria, Toledo, La Coruña, Cuenca y Portugal. Recalcando que, a pesar de la reducción de negocio, la estrategia se ha mantenido y se ha consolidado la red de servicio incrementando la cobertura, calidad, comodidad y el servicio 24 horas. También se han realizado importantes inversiones en formación del personal técnico. Recalcó que la demanda de mercado de los productos de servicio se ha ido incrementando progresivamente en los últimos 10 años. MTB-IB ha realizado acciones de marketing de productos de servicio que han transmitido a los clientes la seguridad y fiabilidad de los productos y servicios MAN. Otro de los pilares han sido los recambios, con una reducción continuada de sus precios. Y en cuanto al nivel de servicio de su almacén central en Iberia, se ha alcanzado por primera vez en su historia el 96%. Se refirió también a las múltiples campañas publicitarias que se han llevado a cabo en 2011 y las que se realizarán en 2012, todas ellas dirigidas a los clientes finales, donde se comunican las ventajas competitivas frente a los talleres libres y multimarca. Finalmente señaló el buen índice de satisfacción de los clientes en 2011, que ha batido un récord llegando al 74 sobre 100.

MAN Financial Services Por su parte, el director de MAN Financial Services, Álvaro Zafra, hizo hincapié en los buenos resultados obtenidos en 2011, superándose las previsiones. MAN Truck & Bus ha batido un récord histórico en penetración de unidades financiadas sobre ventas, lo cual representa un éxito en su misión de apoyar a la marca. Esta área cuenta con una cartera viva de más de 3.000 contratos, financiados con recursos internos, que además está muy atomizada: 1.087 clientes con contratos vivos en 2011. También enfatizó el mayor control que se ha llevado a cabo en la gestión de los impagados de la cartera, como consecuencia de la actual situación económica. El 85,4% de las operaciones totales se ha llevado a cabo en Arrendamiento Operativo, el 2,5% en Renting y el 12,1% en Venta a Plazos.

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Volvo concluyó 2011 con una cifra de negocio de 272,4 M€ Así, Volvo España, concluyó 2011 con una cifra de negocio de 272,4 M€ y un total de 2.104 camiones y 366 autobuses matriculados, en el segmento de más de 10 toneladas, alcanzando unas cuotas de participación del 15% y del 17% respectivamente y cerrando el ejercicio con un crecimiento en unidades matriculadas del 31,2% en camiones y del 18% en autobuses. Líder del mercado autobuses de más de 16 toneladas

Vo l v o p re s e n t ó e n M a d r i d a l o s m e d i o s d e comunicación los resultados del Grupo Volvo y de Volvo España, en particular, en 2011. Stephane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, fue el encargado de revelar los logros del Grupo, que ha concluido 2011 con un resultado positivo tanto para el mercado de camiones como para el de autobuses. En concreto, los resultados en el 4º trimestre han sido los mejores de la historia del Grupo, con una facturación de 9.000 M€ y un margen del 8%. Para Sthepane de Creisquer, a pesar de la compleja situación económica, 2011 también ha traído cosas positivas para Volvo. La clave ha sido ha sido su apuesta por la calidad, fiabilidad, seguridad, el confort y el respeto al medio ambiente. Unos valores que son la esencia de la compañía sueca desde sus orígenes. En España, al igual que el de camiones, el mercado de autobuses creció en comparación con 2010, si bien, el crecimiento fue algo más moderado. En el mercado de más de 10 toneladas, se matricularon un total de 2.155 vehículos, de los cuales 1.955 corresponden al segmento de más de 16 toneladas, lo que significó un incremento del 14,9% y del 15,7% respectivamente.

Óscar Martirena, director comercial de buses de Volvo, fue el encargado de exponer los datos referentes al sector de viajeros. En 2011 Volvo matriculó 366 vehículos cerrando el ejercicio con una participación 18,7% en el segmento de más de 16 toneladas. También por primera vez en nuestro país, Volvo se posiciona como líder de este segmento. Del total de unidades matriculadas, 307 corresponden al segmento de interurbanos donde con una cuota de participación del 24%, Volvo, cierra el ejercicio líder indiscutible por sexto año consecutivo. En el segmento de vehículos urbanos de más de 16 toneladas, es donde Volvo ha conseguido una importante mejora. Con 58 unidades matriculadas en este segmento, cierra el ejercicio con una cuota de participación del 8,2% lo que le supuso un incremento de 5,7 puntos porcentuales frente al 2,5% obtenido durante el 2010. Parte del éxito en este segmento es atribuible a la buena acogida experimentada por el Volvo 7700 hibrido. Ya son 13 las unidades de este modelo que circulan por Madrid dejando constancia de su gran fiabilidad y su excelente consumo, un 37% menos que un vehículo convencional.

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Posventa y VFS Financial Services Sin embargo, la crisis económica que nos afecta desde finales de 2007, ha tenido importantes efectos en el área de posventa. El descenso reflejado en la actividad del transporte y en el parque circulante de camiones, estimado en torno al 8%, ha tenido su repercusión en esta área. Volvo, cerró el ejercicio con una caída del 4,6% en la facturación de ventas de recambios. Si bien, a pesar de no ser un buen resultado, en comparación con la caída del parque de vehículos y de la actividad del transporte, se puede concluir que Volvo ha mantenido la participación de mercado de años anteriores. Para afrontar 2012, Volvo, refuerza la formación técnica del personal de la red, además de continuar con el desarrollo del Servicio Genuino Volvo (programa paneuropeo para asegurar un mismo nivel de atención en toda la red europea de concesionarios y talleres). Al mismo tiempo trabaja en el diseño de una serie de campañas promocionales de posventa que irá poniendo en marcha en el transcurso año.

El objetivo de estas acciones es ofrecer al cliente un servicio profesional, exclusivo y adaptado al escenario actual. En cuanto a VFS Financial Services, ha realizado el mejor resultado en sus 16 años de historia en la financiación de equipos Volvo en España. A pesar de que 2011 ha sido un año difícil para la industria del transporte y especialmente para sus compañías financieras por la morosidad, VFS Financial Services reflejó un aumento en su cifra de negocio del doble de lo que tenía presupuestado y ha financiado el 38% de los vehículos vendidos al cliente final. Los objetivos planteados para 2012 van en la misma línea, por lo que VFS seguirá alineándose y apoyando la estrategia de venta de Volvo España y de sus concesionarios para lograr mantener, no solo la cifra de ventas, sino también la satisfacción y por tanto la rentabilidad de los clientes.

Fiat Industrial cerró el primer trimestre con un aumento del beneficio operativo del 60% Los ingresos del Grupo Fiat Industrial el primer trimestre de 2012 ascendieron a 5.837 M€, con un incremento del 9,3% en comparación con los 5.338 millones del primer trimestre de 2011, gracias al significativo aumento de las ventas de CNH, que pudo compensar la disminución registrada por Iveco y FPT Industrial. Los beneficios netos fueron de 207 M€, en comparación a 114 millones en el primer trimestre de 2011. El beneficio operativo de Fiat Industrial en el primer trimestre fue de 435 M€, 158 millones más que en el mismo periodo de 2011, lo que supone un incremento del 57%. El de CNH ascendió a 371 M€ (213 en el primer trimestre de 2011) con un margen operativo del 9,8% como resultado del aumento del volumen, del mix de producto y de los mejores precios de venta. La deuda neta industrial ascendió a 1.900 millones (1.200 M€ a 31 de diciembre de 2011) como resultado del crecimiento estacional del capital circulante y el alto nivel de inversiones. La liquidez disponible es de 5.400 millones (7.300 millones el 31 de diciembre de 2011). Iveco, vehículos industriales, registró una disminución en los ingresos del 10,6% hasta 1.899 M€, que refleja la

debilidad de los mercados europeos, principalmente los meridionales. El número de entregas (incluyendo autobuses y vehículos especiales) disminuyó un 17,8% hasta 28.259 unidades, con una caída del 23,9% en ligeros, del 12,9% en medios y del 8,9% en pesados. En Europa occidental se entregaron 15.548 vehículos (-26,1%) con caídas en los mercados más importantes: Alemania (-7,3%), Francia (-23,5%), España (-47,1%) e Italia (-47,4%), mientras aumentaron las ventas en Gran Bretaña. También cayeron las entregas en Europa Oriental (-12,1%) y América Latina (-6%). Iveco cerró el trimestre con un beneficio de las operaciones ordinarias de 64 M€, un 7% menos que en los mismos meses de 2011. El efecto del menor volumen se compensó por las medidas de reorganización productiva puestas en marcha el pasado año que han permitido conseguir un margen operativo del 3,4%, en línea con el 3,3% del primer trimestre de 2011. El Grupo confirma los objetivos para el año 2012, con unos ingresos de alrededor de 25.000 M€, un beneficio operativo de entre 1.900 y 2.100 millones y un resultado neto de cerca de 900 millones.

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Mercedes-Benz presenta su gama de Sprinter Minibuses 2012 en su fábrica de Dortmund En su fábrica de Dortmund, Mercedes-Benz Minibus GmbH, sociedad filial de EvoBus y con los estándares de calidad de Daimler, ha presentado a la prensa internacional su gama de minibuses, formada por las cuatros series Sprinter Transfer, Sprinter Travel, Sprinter City y Sprinter Mobility, con catorce modelos básicos para líneas urbanas, suburbanas y para viajes. La actual gama de minibuses consta de vehículos de seis tamaños diferentes (de 5,9 a 8,7 m) basados en la furgoneta Mercedes-Benz Sprinter. La escala de M.M.A. abarca de 3,5 a 6,8 t. Las designaciones de los modelos hacen referencia a los campos de aplicación y al tamaño de los minibuses.

El Sprinter Travel es la solución ideal para el servicio discrecional y para viajes prolongados, con un exclusivo equipamiento de confort para viajeros exigentes, es el modelo top de la gama de minibuses Mercedes-Benz. Además es ideal para servicios exclusivos de lanzadera. Está disponible en tres versiones: Sprinter Travel 45, 55 y 65— con una longitud de 7.3 m (Sprinter Travel 45), 7.6 m (Sprinter Travel 55) y 7.7 m (Sprinter Travel 65). El Sprinter Travel 55 dispone ya de una amplia tapa para el maletero y una capacidad de 1.45 m³ en el interior de éste. El Sprinter Travel 65 se distingue de los demás modelos por una carrocería propia basada en una estructura

El Sprinter Transfer es un minibús versátil y compacto para líneas suburbanas, para servicios lanzadera y para excursiones de un día. Destaca por su equipamiento completo de seguridad y sus confortables asientos «Inter-Star Sprinter» de configuración variable para los pasajeros. Está disponible en cuatro tamaños (5.9, 6.9, 7.3 y 7.6 m) y cuatro versiones de peso (3.55, 4, 5 y 5.3 t), con un total de cinco modelos básicos que cumplen las exigencias de un minibús moderno, compacto y manejable. La gama se extiende en las cuatro longitudes desde el Sprinter Transfer 23 con doce asientos, el Sprinter Transfer 34, el Sprinter Transfer 35 y el Sprinter Transfer 45 hasta el Sprinter Transfer 55, que puede transportar 22 pasajeros.

de armazón. El buque insignia despunta además por su zaga de autocar con tapa para el maletero y maletero de 2,0 m³, luneta trasera de gran superficie y un habitáculo 10 cm más ancho que el del Sprinter Travel 55. También destaca por los exclusivos asientos de autocar «Travel-Star Xtra» con los que va equipado.

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La línea de modelos Sprinter City consta de auténticos especialistas para líneas urbanas. El modelo compacto Sprinter City 35 (longitud: 6.9 m, capacidad máxima 22 pasajeros) se basa en un furgón modificado; en cambio, el segundo modelo Sprinter City 65 (longitud 7.7 m, capacidad máxima 30 pasajeros) puede distinguirse por su carrocería propia con un armazón portante de autobús y acristalado panorámico. Su elegante parabrisas panorámico se prolonga hacia arriba hasta el techo y ofrece espacio para un rótulo indicador del destino integrado (superpuesto sobre el techo en el Sprinter City 35). La sección delantera con el capó procede de la furgoneta Mercedes-Benz Sprinter.

eje trasero en tándem es, al igual que la carrocería, un desarrollo propio exclusivo de la división de minibuses de Mercedes-Benz. Gracias al aumento de la longitud del vehículo en un metro, puede transportar 10 pasajeros adicionales (es decir, en total 40). El piso bajo se extiende sin escalones a todo el habitáculo, y se ha añadido un segundo puesto para sillas de ruedas. El tren de rodaje de tres ejes cuenta con suspensión independiente en todas las ruedas y neumáticos sencillos. Gracias a la distancia entre ejes relativamente corta y la construcción esbelta, el minibús urbano más grande de Mercedes-Benz está también predestinado para las calles estrechas de los centros urbanos. Además,

En el Sprinter City 65 K, la versión corta del Sprinter City 65, el voladizo trasero se acorta 70 cm. Pese a su longitud exterior muy compacta de 7 m, el minibús de acceso bajo de unos 2 m de anchura ofrece espacio para 30 pasajeros y, por lo tanto, está perfectamente preparado para los servicios de línea en las estrechas calles de los núcleos urbanos.

puede utilizarse como autobús para servicios de lanzadera en aeropuertos y ferias, y para líneas suburbanas.

La serie de modelos Sprinter City se completa con el nuevo Sprinter City 77, con 8.7 m de longitud, que cierra el hueco existente entre el Sprinter City 65 y el Citaro de 10.5 m de longitud. El chasis de piso bajo con

Los tres modelos cuentan con una puerta oscilante exterior de doble batiente con una anchura interior de 1.250 mm y están predestinados para el tráfico urbano. Un acceso a poca altura sobre la calzada conduce a la amplia zona de piso bajo entre los ejes, con una superficie de 3.2 m² en el City 35 y de 3.6 m² en el City 65. El compartimento para pasajeros de unos 11.5 m² del Sprinter City 77 ofrece 7.5 m² de piso bajo. Aquí viajan cómodamente los pasajeros de pie y existe espacio

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suficiente para sillas de ruedas. Los pasajeros de movilidad reducida y los padres o madres con cochecito de niño disponen de una rampa plegable o una rampa telescópica con accionamiento eléctrico para subir y bajar cómodamente.

El Sprinter Mobility está previsto y optimizado para transportar a personas con movilidad reducida. La gama incluye dos modelos: el Sprinter Mobility 23 de 5.9 m de longitud y el Sprinter Mobility 33 de 6.9 m de longitud. Ambas versiones se basan en la carrocería de furgón de la furgoneta Mercedes-Benz Sprinter con techo elevado y puertas traseras de doble batiente. La M.M.A. de las dos versiones es 3,5 t: un factor importante con vista a la nueva legislación europea en relación con el carné de conducir.

familia de minibuses son el sistema antibloqueo de frenos ABS, el sistema de control de tracción ASR, la distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV y el servofreno de emergencia BAS. La luz de freno adaptativa, una señal parpadeante de las maniobras de frenado de emergencia, aumenta asimismo la seguridad de todos los minibuses Sprinter. Esta función aumenta la seguridad al frenar a fondo: las luces de freno parpadean en vez de brillar de forma continua durante maniobras críticas de frenado y advierten por tanto a los demás conductores de situaciones de peligro. La luz de freno adaptativa se activa al frenar con una presión de frenado superior al 75% de la máxima. Además, la velocidad inicial tiene que ser mayor de 50 km/h. Si el vehículo llega a detenerse después de una frenada a fondo y la velocidad inicial era mayor de 70 km/h se conectan automáticamente las luces intermitentes de advertencia, que se apagan de nuevo al ponerse en marcha el vehículo. A causa de las condiciones legales de homologación, la luz de freno adaptativa no está disponible en todos los países.

El Mercedes-Benz Sprinter Mobility es muy versátil y puede adaptarse a campos de utilización muy diferentes. Se ofrecen versiones con escalón extensible eléctrico en la puerta del acompañante y en la puerta corrediza. A esto se añaden dos elevadores para la zaga: un elevador lineal o un elevador basculante. Como tercera opción se cuenta con el elevador opcional montado bajo el piso, que no reduce el espacio disponible en el interior del vehículo.

El dinamismo y confort de conducción son equiparables a los de un turismo. El tren de rodaje de los minibuses es seguro y confortable. La suspensión se basa en ballestas transversales delante y ballestas parabólicas detrás. Como equipo opcional se ofrece una suspensión neumática para el eje trasero del Sprinter Transfer/ Travel 45 y 55. Esta suspensión se incorpora de serie en el Sprinter City 65, el Sprinter City 77 y el Sprinter Travel 65.

Motores Euro V, clave de rentabilidad y compatibilidad medioambiental

Se amplía la planta de producción hasta 10.500 m2

El minibús urbano incorpora de serie motores diésel de cuatro cilindros con homologación Euro V y una potencia nominal de 95 kW en el Sprinter City 35 y de 120 kW en los Sprinter City 65 y 77.

La propulsión de los minibuses de Mercedes-Benz corre a cargo de motores diésel de cuatro cilindros potentes y rentables OM 651 con una escala de potencia comprendida entre 70 kW y 95 kW hasta 120 kW, así como el motor diésel de seis cilindros OM 642 con 140 kW. Todos los motores son poco contaminantes de acuerdo con la directiva de gases de escape Euro V o, como opción, incluso la norma VEM (vehículo ecológico mejorado), la homologación voluntaria más severa existente actualmente en Europa. Gracias a su elevado rendimiento y a la enorme eficiencia, los motores alcanzan la homologación Euro V o VEM con un equipo de recirculación de los gases de escape. Todos los propulsores incorporan de serie un filtro de partículas diésel. Seguros y confortables Los minibuses Sprinter se encuentran entre los vehículos más seguros de su categoría. Un equipo especialmente destacado es el programa electrónico de estabilidad ESP con detección de la carga y del centro de gravedad del vehículo («Adaptive ESP»). Otros equipos incluidos de serie en todos los vehículos de esta

Las instalaciones de producción de Dortmund, que también pudieron ser visitadas por los periodistas, han ampliado considerablemente su superficie, en un tercio, hasta alcanzar un total de 10.500 m2. Así, se ha aumentado la capacidad de producción de la planta hasta los 1.300 minibuses anuales, basados en la Mercedes-Benz Sprinter. El núcleo de la ampliación es una optimización de la infraestructura en el área de tratamiento superficial, incluyendo el sellado de los espacios huecos y la protección de bajos, así como las secciones Preensamblado, Montaje, Acabado y Almacén. Otros aspectos importantes de la ampliación han sido la renovación de la técnica y la implementación de estándares más elevados de seguridad y calidad en el proceso de pintado y sellado de los vehículos. Asimismo, la nave de Preensamblado se ha ampliado de 675 a 1.250 m2, añadiéndose una cuarta línea en el área de Montaje. La sección de Acabado también se ha incrementado un 50%, hasta llegar a los 1.350 m2, y se ha duplicado la superficie de Almacén y Logística, alcanzando los 2.250 m2.

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Castrosua presenta el Stellae en las principales ciudades españolas 〔

Una apuesta de alto valor añadido para el segmento discrecional

Castrosua ha presentado el Stellae a los operadores de transporte de las principales ciudades españolas, una apuesta de alto valor añadido para el segmento discrecional, garantía de confort y seguridad a una inmejorable relación calidad-precio. En una serie de jornadas de puertas abiertas el autocar ha sido mostrado en Sevilla, Murcia, Santiago de Compostela, León, Barcelona, Bilbao y Madrid. La carrocera gallega ha dado a conocer este autocar, considerado una buena muestra de sus señas de identidad: innovador diseño con identidad propia, grado máximo de excelencia y calidad en los componentes utilizados. Al mismo tiempo, destaca su proceso de producción, llevado a cabo en la factoría de Vilagarcía de Arosa (Pontevedra), en la que se ha acometido una importante inversión orientada al desarrollo de productos de muy alto valor para los clientes con un estándar de calidad premium. Se ha presentado así un proyecto con una clara vocación de continuidad en el tiempo, una apuesta a largo plazo.

Se confirma su buena acogida con la entrega de una unidad a Elegant Bus Coincidiendo con la presentación de la carrocería a los operadores de la zona de Madrid, se hizo entrega a Elegant Bus de una unidad del Stellae carrozada sobre bastidor Scania K400IB. Entre los asistentes al acto de entre estuvieron presentes Fernando Sainz y José Luis Martos, propietario y gerente respectivamente de Elegant Bus, José Ramón Menéndez, responsable de venta de autocares del concesionario de Scamadrid, y José Manuel Cosío, director comercial y marketing de Castrosua. Se reafirma así la buena acogida de esta nueva propuesta de Castrosua para el sector discrecional, que, como es habitual, se adapta a las necesidades de sus clientes con una inmejorable relación calidad-precio.

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Últimas entregas de TATA Hispano Avanza Interurbanos del Sur incorpora un total de 31 Intea El operador madrileño Avanza Interurbanos del Sur, que forma parte del Grupo Avanza, ha recibido el pedido total de 31 unidades del modelo Intea por parte de TATA Hispano en dos lotes diferentes: en el primer lote se entregaron 15 Intea de 13 m y en este último se han e n t re g a d o l a s ú l t i m a s 1 6 unidades para completar el pedido global. Los nuevos Intea de Avanza Interurbanos del Sur prestarán servicio en las líneas regulares que conectan Madrid capital y Parla, municipio donde el operador también gestiona el transporte urbano y en cuya flota ya hay 6 unidades del modelo urbano habit de TATA Hispano. Estas 16 últimas unidades han sido carrozadas sobre chasis Scania K280 IB. Tienen capacidad para 53 pasajeros sentados más un espacio para silla de ruedas. Además de los accesorios para ésta, los vehículos incorporan plataforma elevadora modelo Gobel 300. Cuentan entre su equipamiento con portapaquetes, altavoces tanto para pasaje como en el puesto de conducción, puerta central doble de 2 hojas acristaladas, rótulos electrónicos delantero, central y trasero Hanover, climatizador Hispacold 12L, iluminación exterior de Xenón para cruce, preinstalación de máquina expendedora, 2 canceladoras, SAE y preinstalación de 3 cámaras de vigilancia interior. Cumplen también la normativa de transporte escolar. José Luis Román, director de Cercanías de Madrid del Grupo Avanza, considera que “el Intea es un modelo que se ajusta muy bien a las necesidades reales del servicio que presta la compañía”. Con esta nueva entrega al Grupo Avanza, TATA Hispano se posiciona como uno de los proveedores de soluciones de transporte más consolidados dentro de de uno de los grupos líderes en el mercado español. Tres Xerus para Autocares Pelotón, Bus Sigüenza y Autocares Gasch TATA Hispano ha entregado a Autocares Pelotón un autocar Xerus de 15 m en las instalaciones del cliente en Fuente Álamo (Albacete). La entrega fue realizada por el director de Zona Este de TATA Hispano, Fran Jiménez, a la familia Pelotón. Esta es la segunda unidad

Xerus que adquiere el mencionado operador, siendo la anterior una carrocería de 13 m sobre bastidor Iveco para los traslados del equipo de fútbol Yeclano Deportivo. Esta carrocería Xerus, fabricada sobre bastidor Iveco de 3 ejes, va dotada con un alto equipamiento de confort y seguridad, asientos de lujo en piel, Wi-fi, WC, tomas de 220v, lunas tintadas en verde Venus, suelo imitación madera, expendedora de bebidas, cafetera y, por supuesto, el exclusivo sistema antivuelco de TATA Hispano, va destinada a trabajar con el operador internacional EuropaMundo. Se ha entregado también una unidad de TATA Hispano modelo Xerus a una de las empresas más representativas de la Comunidad Valenciana: Bus Sigüenza. La entrega fue realizada a Ricardo y Jose Manuel Sigüenza por el director de la Zona Este, Fran Jimenez, en las instalaciones de TATA Hispano en Zaragoza. El vehículo es una carrocería Xerus de 15 m de longitud, fabricada sobre bastidor VDL 3 ejes, con un alto equipamiento de confort y seguridad, asientos de lujo en piel, Wi-Fi, WC, tomas de 220v, lunas Venus, suelo imitación madera, expendedora de bebidas, y cafetera entre otros detalles. Esta unidad va destinada a trabajar con el operador internacional EuropaMundo. Asimismo, Autocares Gasch, importante operador castellano de transportes con sede en Ávila, Arévalo y Segovia, ha adquirido un autocar modelo Xerus de TATA Hispano sobre chasis Scania K400 EB. El vehículo, que fue entregado por Chema Cagigal, director de Zona Centro de la firma aragonesa, tiene una longitud de 12,20 m y va equipado con butaca de lujo con cabezal y ribete de piel, sistema GPS Blaupunkt, alojamiento portaesquís sobre pase de ruedas, aspirador, precalentador y acceso a litera entre otros elementos.

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Grandes pedidos de híbridos Volvo en Reino Unido Con más de 100 pedidos de autobuses híbridos en Reino Unido, Volvo Bus se ha convertido en el líder en tecnología híbrida en dicho país. Además, se acaban de cerrar pedidos para un total de 184 nuevos híbridos, incluyendo un gran pedido único de 77 autobuses híbridos de doble piso para la empresa Arriva. Hace meses, el gobierno británico anunció en Inglaterra y Escocia una subvención de 33 millones de libras para apoyar iniciativas ecológicas. Una vez acabado el pe-

• Go Ahead que opera en Oxford, Brighton y Hove Newcastle: 45 unidades • NAT Express que opera en el centro de la ciudad de Birmingham: 9 unidades • Rotala: 8 unidades • Ensign Bus: 6 unidades También se han recibido pedidos para un total de 29 unidades del Volvo 7900 de un solo piso, algo significativo, ya que estos serán los primeros a u t o b u s e s Vo l v o completos a entregarse en el Reino Unido. First Group ha adquirido 29 de dichas unidades, Lothian las 10 restantes. “Un esfuerzo de un equipo sólido”

riodo de aceptación de propuestas, se ha anunciado que Volvo Bus ha recibido un gran número de pedidos para autobuses de uno y dos pisos. Los híbridos están ganando una muy buena reputación por su fiabilidad y bajo consumo de combustible. Pedidos de 184 híbridos Como resultado de este éxito, se han confirmado un total de 145 autobuses de dos pisos con carrocería Wrightbus Gemini 2 asignados a: • Arriva, empresa que opera en diversas áreas de Reino Unido incluyendo Liverpool, noreste y Condados del sur: 77 unidades

Cuando se le preguntó sobre el éxito de los Autobuses Volvo Híbridos en Reino Unido, Steve Dewhurst, Managing Director de Inglaterra e Irlanda declaró: “Esto es un verdadero impulso a todo el equipo y muestra un alto nivel de confianza por parte de nuestros clientes. El apoyo del gobierno se agradece mucho, y más en un momento en el que la economía del país necesita mostrar cierto crecimiento”. Noël Reculet, Senior Vice President BRE comentó: “¡Fantástico!, esta es la primera palabra que viene a la mente. Estos pedidos son el resultado de un esfuerzo de un equipo sólido. Los clientes están premiando la calidad excepcional de los híbridos, la profesionalidad de nuestros colegas de UK, así como la labor de las personas que participan en la concepción y producción de este producto. Estoy convencido de que es el comienzo de una nueva era para VBC, Europa y el Reino Unido. ¡Gracias!”.

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Los urbanos híbridos de MAN comienzan a demostrar su eficiencia energética La eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida en las ciudades se conjugan en los autobuses híbridos de MAN. De hecho, son varias las ciudades nacionales que ya confían en este vehículo, confianza que se ha visto rápidamente justificada al comenzar a prestar servicio. MAN Truck & Bus tiene circulando por España un total de cinco urbanos híbridos, uno en San Sebastián, otro en Valladolid y dos más en las afueras de Barcelona, operados por Baixbus, un quinto entregado a Tusgsal y otros 10 adjudicados para ser entregados este mismo año a TMB. Todos ellos, MAN Lion´s City Hybrid, corresponden al modelo IDEAS 2 del fabricante, vehículo de serie. El primero en llegar a las calles fue el de San Sebastián. Eduardo González, jefe de Talleres de Dbus, y Gerardo Lertxundi, gerente de la empresa municipal, aseguran que “el híbrido circula desde junio de 2011 por las líneas de Dbus. Las líneas preferentes en las que circula fueron previamente identificadas en la fase de prueba como las más adecuadas, en cuanto a trazado, orografía y velocidad comercial, obteniendo los mejores resultados iniciales de consumo”. Y los primeros resultados indican que “tanto en las pruebas iniciales como en la actualidad en servicio, el comportamiento del autobús híbrido y su consumo se comparan directamente con un vehículo diesel de prestaciones similares en las mismas condiciones de trabajo. Hasta el momento, el autobús híbrido de MAN ha demostrado un ahorro considerable de combustible, que ha ido mejorando desde el prototipo inicial hasta el vehículo de serie actualmente en circulación. Ya podemos hablar de cifras de ahorro de combustible afianzadas en torno al 30% de media con respecto al vehículo de comparación, incluso con mayores ahorros si cabe en las líneas que mejor se adaptan a esta tecnología”. Tanto sobre el prototipo IDEAS I (en 2008) como con el preserie MAN Lions City Hybrid, en junio 2011 se llevó a cabo un proceso de prueba de la tecnología híbrida en la líneas de Dbus. Entre las conclusiones extraídas, se identificaron las líneas que mejor se adaptan al vehículo híbrido y de las que se puede obtener el máximo rendimiento en cuanto a ahorro de combustible y reducción de emisiones. Tanto el preserie de 2011 como el propio

vehículo de serie están demostrando una mayor eficiencia del sistema híbrido que en los test de hace tres años, alcanzando la cifra media del 30% de ahorro de combustible en comparación con un vehículo de prestaciones similares (MAN Lion’s City EEV). “A medida que el periodo de muestreo sea mayor, estos datos serán más fiables de lo que lo son actualmente”, apuntan Lertxundi y González. Y todo ello, con una fiabilidad muy apreciable, pues “no se ha llegado a producir en estos ocho meses de trabajo, ninguna avería correctiva que haya provocado inmovilizaciones prolongadas”, indican sus responsables. Los conductores se han adaptado al manejo del autobús híbrido con suma facilidad tras una breve formación específica. La suavidad de las aceleraciones ausentes de la brusquedad de los cambios, la reducción de ruido y la facilidad de manejo han sido clave en este éxito, señalan desde Dbus, añadiendo que la ciudadanía ha recibido puntual información acerca de las características peculiares de este vehículo. “Por todo esto y por el boca a boca, desde el primer momento de su aparición en la calle, el vehículo ha sido un éxito entre los viajeros que ya preguntan cuándo se incorporarán más vehículos de estas características”. Ante tal reto, los responsables de Dbus indican que “dentro de la austeridad que va a caracterizar los próximos años, de cara a las próximas adquisiciones se valorarán todas las alternativas de propulsión existentes, su disponibilidad, nivel de desarrollo, coste de adquisición, beneficio medioambiental... y entre ellas estará la tecnología híbrida. La ventaja de esta última con respecto al resto será claramente la experiencia acumulada por Dbus hasta el momento”. Durante el mes de noviembre, tanto Auvasa en Valladolid, como Baixbus recibieron sus urbanos híbridos. En el caso de la ciudad castellana, fue a finales de mes,“y enseguida comenzó a operar, concretamente en la línea 7 y compartiendo el servicio con otras unidades de propulsión convencional“, asegura Fernando de la Cruz, gerente de la compañía. La elección de la línea 7 no fue casual, dado que durante los test previos “vimos que era la que mejor aprovechaba las características del vehículo, por su nivel de

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unidades híbridas es una responsabilidad compartida con el Area Metropolitana de Barcelona (AMB), entidad encargada del transporte urbano en los alrededores de la ciudad, de la que Baixbus es concesionaria, tal y como explica José Martos, responsable de explotación. A finales de diciembre entraron en operación ambas unidades, y las primeras impresiones son muy positivas, “sobre todo para los conductores, que las encuentran muy cómodas y fáciles de manejar“. Una unidad cubre la línea entre l’Hospitalet y Barcelona y la otra une Sant Boi con Castelldefells. “Son recorridos casi urbanos, porque en nuestra zona, todas estas poblaciones están muy cercanas“, indica Martos.

ocupación, porque no encuentra túneles en su recorrido, porque es una línea llana sin grandes pendientes y porque pasa por el centro, con tramos de mayor congestión donde puede desarrollar todo su potencial en cuanto a ahorro de combustible“. Y es que dicha reducción del consumo, junto con el aumento del confort a bordo por su menor ruido en semáforos y paradas, además de las mejoras que genera en la calidad del aire, fueron los criterios esgrimidos por Auvasa a la hora de decantarse por la adquisición de un híbrido. Las primeras impresiones son “muy positivas“, según De la Cruz, ya que “tanto los conductores como los usuarios y los operarios del taller han notado la diferencia en positivo. No hemos detectado ninguna incidencia más allá de las que genera un producto innovador, y aunque todavía estamos trabajando en el consumo, ajustando la gestión del motor, ya hemos comenzado a observar los ahorros reales que supone el híbrido“.

Por su parte, Víctor Canosa, el director de Baixbus, asegura que “el futuro apunta hacia las nuevas tecnologías y las propulsiones alternativas, y nosotros estamos muy convencidos, aunque la decisión final sea del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Precisamente TMB, la empresa de transporte público de Barcelona, espera recibir 10 unidades del híbrido de MAN el próximo mes de junio. Francisco Balmas, director del Area de Buses de TMB, asegura que “la reducción de hasta un 30% del consumo, del nivel de ruido y la suavidad de conducción son las claves que manejamos para su adquisición. Además, las pruebas realizadas con el prototipo han demostrado que también los usuarios lo prefieren, sobre todo por el sistema start & stop“.

El planteamiento en Valladolid es seguir apostando por la eficiencia energética, a pesar de la delicada situación que atraviesa la economía, ya que el vehículo se podría amortizar en un plazo máximo de 10 años, siempre y cuando el petróleo no se dispare. Entonces, el periodo se acortaría.

TMB no se ha fijado en el precio de los vehículos, sino “en el coste del ciclo de vida. Nuestros vehículos pueden estar en operación hasta 14 años, y en dicho periodo seguro que se compensa con creces el coste de adquisición". Y es que desde hace tres años, la empresa no adquiere ningún vehículo diesel puro. Se ha decantado por los híbridos y por el GNC, y su intención „a priori es seguir esta misma línea. Compramos los vehículos por leasing, pero la diferencia es que, en el caso de los híbridos, la factura del gasoil se ve muy disminuida“, apuntan Balmas.

Esos mismos plazos de amortización (10 años) se manejan en Baixbus. En su caso, la adquisición de las dos

En Barcelona han observado que el ahorro máximo obtenido es de hasta el 30%.

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Iveco consigue un pedido récord de autobuses híbridos Iveco, empresa del Grupo Fiat Industrial, ha recibido un pedido récord de sus autobuses híbridos diesel-eléctricos de la ciudad francesa de Dijon, el más alto realizado en Europa para este tipo de autobuses hasta hoy. Son 102 vehículos, 41 del modelo estándar y 61 del articulado. Producidos en la fábrica Iveco Irisbus en Annonay, en Francia, los autobuses híbridos, diesel-eléctricos, de Iveco están disponibles como vehículos completos (el modelo Citelis de 12 y 18 m) o como chasis carrozados, comercializados con el nombre de Access'Bus GX 327 y GX 427, que se fabrican en la planta de Rorthais. El pedido récord de la ciudad de Dijon pone de relieve y confirma la buena acogida de los autobuses propulsados con esta tecnología en Francia. Desde 2010 Iveco ha recibido más de 170 pedidos de autobuses híbridos y ha entregado ya quince unidades.

Desarrollados a través de un acuerdo de colaboración con BAE Systems para el suministro de componentes de la unidad eléctrica, los híbridos combinan un motor diesel Tector de 6 litros EEV de pequeña cilindrada, producido por FPT Industrial, con un motor-generador eléctrico, que recupera la energía acumulada durante la desaceleración. Al motor diesel se le ha reducido la cilindrada un 25% en comparación con el motor que equipa a un vehículo convencional de la misma gama. El generador, acoplado al motor diesel, suministra la energía eléctrica y evita el uso del motor de arranque y del alternador. El motor eléctrico, de alta potencia, suministra tracción al vehículo a través del eje, que es idéntico al de los modelos diesel. Esta arquitectura híbrida en serie consigue eliminar la caja de cambios. Las baterías de ion de litio,

Desde febrero de 2011 se han entregado y están funcionando autobuses híbridos en las ciudades francesas de Poitiers, Toulon, Monza, París y la isla de Reunión. Los nuevos pedidos son vehículos para las empresas de transporte de Rouen, Annecy, Dijon y Burdeos. Franco Miniero, vicepresidente de Iveco de la División de Autobuses, declaró: “Estamos muy orgullosos de ser protagonistas en la expansión de los autobuses híbridos en Europa. Con las gamas de híbridos Citelis y Access'Bus GX, en las versiones de 12 y 18 m, ofrecemos a nuestros clientes vehículos eficientes en términos de confort, ahorro energético y reducción de emisiones. Además, gracias a nuestra estrecha colaboración con BAE Systems, nuestros vehículos están equipados con una tecnología ampliamente probada en Norteamérica y el Reino Unido”. También en Francia, en Orleans, se ha alcanzado un acuerdo de asociación con Keolis para el servicio de un autobús híbrido de 12 metros durante tres años. En Canadá, STM (Sociedad de Transporte de Montreal) y RTL (Red de Transporte de Longueuil) probarán un autobús híbrido Citelis de 18 metros durante algunos meses en sus líneas urbanas. Algunos vehículos híbridos Citelis también van a ser probados, a través de diferentes acuerdos, en varias ciudades europeas, como Viena. Iveco Irisbus ofrece autobuses de la gama Citelis, en versiones de 12 y 18 m, con una nueva generación de motores que miran hacia el futuro: el sistema híbrido.

de última generación, acumulan energía durante la deceleración y la transmiten en la aceleración. Así se consigue un efecto positivo sobre el medioambiente de las ciudades, con una reducción media de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible de entre el 25% y el 35%. Hay que recordar que, con una reducción del 35% en el consumo de combustible, se puede lograr un ahorro de alrededor de 500 gramos de CO2 por kilómetro. Considerando una utilización anual de 50.000 km (promedio en los autobuses urbanos), esto significa una reducción de 25 toneladas de emisiones de CO2 a la atmósfera en un año. Todos los conductores de estos vehículos han destacado de su experiencia la facilidad de conducción que combina confort, potencia y fiabilidad. Al mismo tiempo, los pasajeros se benefician de un alto nivel de comodidad gracias a un arranque progresivo y suave.

PREMIOS

El Consorcio de Transportes de Madrid premia a Juan Carlos Herranz y a Empresa Martín El Consorcio Regional de Transportes de Madrid entregó los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible en la Comunidad de Madrid, en un acto presidido por el Viceconsejero de Transportes e Infraestructuras, Borja Carabante, y el Director Gerente del Consorcio de Transportes, José Manuel Pradillo, con una gran asistencia de público.

En esta primera edición, los premios han tenido dos grandes categorías: una dedicada a los trabajadores de las empresas del sector del transporte público y otra dedicada a empresas e instituciones que han tomado iniciativas en la promoción del transporte público y la movilidad sostenible.

El Consorcio convocó estos premios como acto de cierre del conjunto de actividades que han conmemorado el 25 Aniversario de la puesta en marcha de esta institución.

Premio a la promoción del transporte público y la movilidad sostenible para Empresa Martín S.A.

Estos premios tienen como objetivo reconocer actuaciones en pro del transporte público y la movilidad sostenible que están llevando a cabo personas, empresas e instituciones en el ámbito de la Comunidad de Madrid durante el año 2011.

La categoría de Premios a empresas e instituciones que han tomado medidas en la promoción del transporte público y la movilidad sostenible, recoge cuatro áreas: empresas privadas; instituciones públicas o privadas, como colegios, universidades, hospitales, etc.; Ayuntamientos; y una categoría especial dedicado a eventos,

PREMIOS

actos de apoyo al transporte público y a la movilidad sostenible. En esta categoría, fue premiada Empresa Martín S.A., como empresa privada que promueve la movilidad sostenible en la Comunidad de Madrid, con la implantación y fomento de medidas de eficiencia energética y reducción de emisiones en la movilidad, destacándose por la compra de 49 autobuses de GNC para su flota. Recogió el premio Gregorio Ruiz, presidente del Grupo Ruiz, al que pertenece la citada empresa. Juan Carlos Herranz Díaz galardonado por su dedicación y aportación a la movilidad La categoría de Premios a los trabajadores de empresas del sector del transporte público trata de reconocer la trayectoria profesional de trabajadores de las empresas de transporte público de la Comunidad de Madrid, como Metro de Madrid, EMT de Madrid, autobuses urbanos de otros municipios, autobuses interurbanos,

Cercanías Renfe, Metros ligeros e intercambiadores. Estos Premios están destinados a trabajadores en cualquier ámbito de las empresas operadoras, sean conductores, inspectores, vigilantes, personal de talleres, técnicos, etc., todos ellos que en su labor diaria hacen que el sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid sea un referente mundial. Juan Carlos Herranz Díaz, presidente de la empresa de autobuses interurbanos Autocares Herranz, S.L., fue premiado en esta categoría, como reconocimiento a toda su trayectoria profesional, su dedicación al sector del transporte público de viajeros por carretera y su aportación a la movilidad de la Comunidad de Madrid durante los últimos 53 años. El acto finalizó con la entrega del reconocimiento a los trabajadores del Consorcio Regional de Transportes de Madrid que han cumplido 25 años de trabajo en este organismo.

PREMIOS

El nuevo Volvo 7900 Hibrido, elegido “Autobús del año 2012” en España El vehículo urbano Volvo 7900 híbrido ha sido galardonado con el premio al “Autobús del Año 2012” en España, organizado por la revista especializada Viajeros, tras la votación secreta de un jurado compuesto por profesionales y especialistas en el transporte de viajeros en el ámbito urbano. Pensado y diseñado teniendo en cuenta diversos aspectos medioambientales, sus datos de consumo de combustible son asombrosos, reduciéndose hasta en un 37% frente a los autobuses diésel. Esto implica que las emisiones de gases de efecto invernadero y el dióxido de carbono se reducen en la misma proporción, y las de NOx, hasta en un 50%. Por otra parte, se ha tenido muy en cuenta la sostenibilidad y el reciclaje una vez que el vehículo ha prestado sus servicios, por ello se ha apostado por un nuevo concepto de carrocería, realizada en aluminio, con lo que se consigue que más del 90% del material empleado para la fabricación del autobús sea reciclable. Además, la reducción de peso permite aumentar la capacidad de pasajeros.

Pensando en la rentabilidad de los clientes, el hecho de que su carrocería se haya realizado en aluminio implica una menor corrosión, así como unas reparaciones y un mantenimiento más sencillos. De esta manera, y en combinación con la oferta de Volvo para favorecer al máximo al propietario, el Volvo 7900 Híbrido ofrece un prolongado tiempo de actividad y un reducido coste de mantenimiento durante el ciclo de vida útil. “Estamos muy satisfechos por haber sido reconocidos con este prestigioso galardón. Para nosotros es una muestra de la confianza que tiene el Sector en nuestros productos. Entendemos que esta confianza se basa en los óptimos resultados que ha dado su predecesor, el 7700 hibrido que ya ha demostrado importantes ahorros en el consumo de combustible”, declaró Oscar Martirena, director de Autobuses de Volvo España. El nuevo Volvo 7900 hibrido, junto al resto de autobuses de la gama 7900 estará disponible para su venta en España a mediados de 2012.

PREMIOS

Premio Red Dot Design Award para NEOPLAN Skyliner El NEOPLAN Skyliner ha obtenido el prestigioso premio de diseño Red Dot Award: Product Design 2012. El exclusivo diseño Sharp Cut y el ligero concepto del interior del vehículo del autobús de dos pisos impresionaron al jurado de expertos internacional. El NEOPLAN Skyliner celebró su estreno mundial en la feria Busworld de Kortrijk el pasado otoño. Los diseñadores de NEOPLAN han podido conferirle a un cuerpo de vehículo de 14 m de longitud, 2,55 m de ancho y 4 m de altura, una ligereza estética y dinámica sin olvidar una armonía perfecta de forma, función y ergonomía. Las líneas claras y los afilados bordes oblicuos de vidrio y chapa se combinan con una aerodinámica perfecta que marca nuevas pautas en la clase reina de los autobuses de viaje. El resultado del diseño de la aerodinámica optimizada es un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,41 (cw). Un récord nunca alcanzado hasta el momento en los autobuses de viaje de dos pisos, que se sitúa en el nivel de un moderno Van de clase media y para el empresario se traduce en un funcionamiento económico.

El premio “Red Dot Award” se ha consolidado a escala internacional como uno de los sellos de calidad más deseados por un diseño extraordinario. Un jurado compuesto por 30 expertos debía evaluar cerca de 4.500 diseños procedentes de 58 países. La entrega de los premios tendrá lugar el 2 de julio de 2012 en Essen.

Las características de diseño tradicionales, como los largueros de ventana tendidos hacia adelante, la gran división horizontal del parabrisas, el aspecto de la cabina de la parte delantera, pasos de rueda inclinados de forma dinámica, así como los faros afilados, hacen del Skyliner un miembro inconfundible de la familia de autobuses NEOPLAN. Al mismo tiempo, los elementos de diseño familiares experimentan una reinterpretación. El concepto de los tragaluces, con su acristalamiento de molduras del techo, los enormes cristales frontales y las grandes ventanas de cristal con función de salida de emergencia en el techo, proporciona unas vistas espectaculares sobre el piso superior panorámico. La separación que se observa habitualmente en los autobuses de dos pisos entre el piso superior e inferior destaca la estética de las ventanas del Skyliner en la vista lateral. La banda de ventanas del piso inferior se coloca junto al cristal panorámico ampliamente dimensionado, con abovedado tridimensional. De este modo, el diseño es unitario y completo. Asimismo, los diseñadores y constructores pudieron tomar componentes acreditados, como las luces traseras, los faros o las trampillas de otros modelos de autobuses NEOPLAN para continuar el acreditado Corporate Design en el sentido de una familia de vehículos. Esta continuidad redunda en los clientes en lo referente al suministro de piezas de repuesto y los aspectos del ciclo de vida.

PREMIOS

Un nuevo premio distingue el diseño marca Castrosua Castrosua, gracias a su modelo Tempus, ha entrado a formar parte de las compañías incluidas en la Korean Good Design product selection, una exclusiva lista con la que el gobierno coreano y el KIDP (Korea Institute of Design Promotion) promueven la mejora del diseño del producto desde 1985. El Tempus, ya reconocido con las distinciones “Autobús del año 2009” y Red Dot Design Award 2009,

representa un nuevo concepto de transporte. Se trata del primer híbrido diseñado y fabricado íntegramente en España, un urbano respetuoso con el medio ambiente que aúna innovación tecnológica y de diseño. El sector de los autobuses obtiene así un reconocimiento internacional que demuestra el liderazgo en Innovación y Desarrollo de empresas como Castrosua.

PREMIOS

Asetra celebró la XI edición del Galardón Empresarial del Transporte pareja de segovianos de cerámica elaborados por el prestigioso artesano Ignacio Sanz, a Juan Antonio Urteaga, responsable Comercial de Ventas de la Zona Norte, de manos de Francisco Javier Vázquez, presidente de la Diputación Provincial de Segovia. Seguidamente, recibió el Acueducto de Plata la entidad colaboradora con el transporte, la CONFEDERACIÓN ESPAÑOLA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (CETM), representada por su presidente, Marcos Montero Ruiz, de manos de Javier López, delegado territorial de la Junta de Castilla y León. A continuación, Félix Buquerín Gutiérrez, acompañado por su esposa e hijos, de la empresa BUQUERÍN, recibieron el Acueducto de Plata a la Empresa de Transportes del Año, galardón que recogió de manos de Gerardo Salgado Morante, presidente de Asetra.

Asetra (Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte) ha celebrado la undécima edición del Galardón Empresarial del Transporte, en la sede de la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Segovia. El acto contó con la presencia de José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de Castilla y León, Claudia de Santos, teniente de alcalde del Ayuntamiento de Segovia, Alfonso Reguera, concejal de Transportes del Ayuntamiento de Segovia, Javier López Escobar, delegado territorial de la Junta de Castilla y León, Francisco J. Vázquez, presidente de la Diputación Provincial de Segovia, Pilar Sanz García, subdelegada del Gobierno, Pedro Palomo, vicepresidente de la Cámara de Comercio de Segovia, senadores y diputados nacionales, procuradores regionales, una nutrida representación de CETM, ASINTRA, FES, Cámara de Comercio, Guardia Civil, Policía Local, Bomberos, socios de Asetra, medios de comunicación, sindicatos,… Dos centenares de personas respaldaron a Asetra en esta undécima edición de los Acueductos de Plata, evento que abrió Pedro Palomo, vicepresidente de la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Segovia; a continuación, tomó la palabra Alfonso Reguera, concejal de Transportes del Ayuntamiento de Segovia. Seguidamente, la secretaria general de Asetra, Piedad Arribas Izquierdo, procedió a dar lectura del extracto del acta de la sesión de la Junta Directiva de Asetra, del 17 de febrero de 2012, en la que se acordó la concesión de los Acueductos de Plata. Acto seguido se hizo un reconocimiento público a la empresa patrocinadora del evento, la marca líder en el carrozado de autobuses, IRIZAR, con la entrega de una

El turno de discursos comenzó con las palabras de la subdelegada del Gobierno en Segovia, Pilar Sanz, quien destacó el importante papel que ejerce Asetra como interlocutor del transporte profesional ante la Administración. Seguidamente tomó la palabra José Antonio Cabrejas Gómez, director general de Transportes de Castilla y León, quien hizo un reconocimiento del transportista, del empresario, de los profesionales de un sector estratégico para la economía de España, factor de competitividad de primer orden. Resaltó la importante labor que deben desempeñar las asociaciones profesionales, de las que a su juicio es ejemplo Asetra, en colaboración con la Administración, en momentos tan críticos como los actuales. El presidente de Asetra, Gerardo Salgado Morante, cerró el evento. En su discurso felicitó a los galardonados, y defendió el transporte por carretera, tanto de mercancías como de viajeros, ante la competencia de otros modos de transporte, en clara referencia al ferrocarril. Hizo referencia al excelente trato que Asetra recibe de las distintas administraciones, a las que demandó más inversión en infraestructuras para la provincia de Segovia: “Como presidente de Asetra debo decir que en situaciones adversas como la presente es cuando mejor podemos valorar la existencia y el fundamento de una asociación empresarial fuerte y unida, como es Asetra, donde convivimos empresas medianas, pequeñas, y auto patronos, donde los iguales nos apretamos para cobijarnos mejor del temporal, y así buscar el camino más adecuado. Lo digo porque pienso que de ésta podemos salir mejor juntos que por separado, priorizando objetivos y necesidades, y echándole mucha ilusión, trabajo, voluntad, carácter, imaginación y solidaridad. Sobre todo por parte del mundo empresarial, y en concreto del sector del transporte”.

NOMBRAMIENTOS

Juan Luis Castro asume la Presidencia de Ascabus Ascabus (Asociación Nacional de Fabricantes de Carrocerías de Autobuses) eligió, durante la celebración de su última Asamblea en Madrid, a Juan Luis Castro, Consejero Delegado de Castrosua, como Presidente de la Asociación. El nuevo presidente ha manifestado su compromiso y disposición de perseverar en la labor de Ascabus en defensa de los intereses del sector. La Junta Directiva se completa con Gaël Queralt (Indcar) como Vicepresidente y Mikel Pérez (Irizar), Javier González (Unvi) y Agustín Gómez (Castro Carrocera) como vocales.

Salvador Trujillo nuevo Director Comercial de TATA Hispano Salvador Trujillo ha asumido la Dirección Comercial de TATA Hispano. De 50 años de edad, ha estado ligado profesionalmente al sector durante 25 años, pasando por compañías de la talla de Siemens VDO, donde ejerció como director comercial en España durante 15 años, así como en Volvo Trucks durante 5 años. Los dos últimos años de su carrera han estado dedicados a la consultoría para la gestión y ayudas al sector de flotas de operadores de transporte. Trujillo que se incorporó a TATA Hispano a principios de año asumiendo las funciones de director comercial adjunto, que hasta ahora había llevado a cabo Jesús Mondaray, finalmente ha asumido la Dirección Comercial sustituyendo a Pedro Cotera. Por su parte, Jesús Mondaray inicia su etapa de pre-jubilación tras 40 años de trayectoria en la compañía. Empezó en Hispano en 1972 trabajando en el área de guarnecido y pasando posteriormente al departamento de personal, seguidamente al de administración, para terminar en el área comercial en la que ha desarrollado la parte más importante y conocida de su trayectoria profesional. Ha sido responsable comercial de muchas zonas y su actuación se ha extendido por toda la geografía española, siendo uno de los profesionales más reconocidos del sector. A lo largo de sus 40 años en la compañía, Jesús ha obtenido el reconocimiento y cariño de numerosas personas que forman parte del sector, así como de todos los compañeros con los que ha trabajado. A ambos le deseamos lo mejor en sus nuevas etapas.

Ana Montenegro nueva Directora de Comunicación y Relaciones Externas de Iveco España Iveco España ha nombrado a Ana Montenegro Gaite Directora de Comunicación y Relaciones Externas de la compañía. Licenciada en Filología por la Universidad de Santiago de Compostela y Máster en Periodismo por la UAM / El País, tiene una dilatada experiencia profesional como periodista especializada en información económica y en el sector de automoción. Nacida en Vigo, ha desarrollado su carrera profesional en medios como El Mundo, El Periódico del Motor, El País, Gaceta de los Negocios, La Economía 16, Diario de Galicia, Faro de Vigo, El Correo Gallego o TVE. En el ámbito de la comunicación institucional, ha sido asesora y directora de relaciones con los medios de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y ha desempeñado funciones similares para ANIACAM y ASTEL. Es coautora del libro “Carlos Gosh. Del Milagro de Nissan al relanzamiento de Renault” (Ediciones Deusto, 2004), además de profesora del Máster de Comunicación Empresarial del Centro de Estudios Superiores INSA, en Barcelona. Como Directora de Comunicación de Iveco España, se encargará desarrollar la estrategia de la empresa en esta área y de coordinar las relaciones de la compañía con los medios de comunicación y las instituciones.

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Varios

Acuerdo Banco Popular

Varios

Pago con tarjetas en autopistas

Laboral

II Acuerdo Negociación Colectiva

Formación

Cursos 2012

Laboral

V Acuerdo sobre Solución Autónoma de Conflictos Laborales

Laboral

Cotizaciones 2012

Fiscal

Medidas Fiscales CAM

Laboral

Reforma Mercado Laboral

Regulares

Revisión anual tarifas transporte regular

Formación

Cursos CAP

Varios

Tarjeta Solred

Financiación

Plan Estratégico Subvenciones Madrid

Laboral

Reforma Mercado Laboral

Seminarios

Jornada Reforma Laboral

Financiación

Pago a proveedores entidades locales

Formación

Currículo Técnico Superior Transporte y Logística

Financiación

Ayudas Adquisición Vehículos Eléctricos

Varios

Acuerdo AENOR

Internacional

Paradas Florencia

Fiscal

Plan Control Tributario

Financiación

Pago a proveedores Administraciones públicas

Nº

Referencia

Financiación

Pago a proveedores Administraciones públicas. Preguntas Frecuentes

Financiación

Pago a proveedores Administraciones públicas. Certificado Individual

Financiación

Modelos de Certificado para el Pago a Proveedores de las Administraciones Públicas

Laboral

Huelga General 29-3-12

Financiación

Mecanismo Pago Proveedores

Financiación

Líneas financieras bonificadas para mejorar la competitividad y el desarrollo tecnológico de Pymes

Financiación

WEB Pago Proveedores Entidades Locales

Seminarios

Vías para la Internacionalización de las Pymes

Financiación

Web Información Pago Proveedores

Financiación

Consulta Mecanismo Financiación Pago Proveedores

Internacional

Etilómetros en Francia

Financiación

Pago a Proveedores Comunidades Autónomas

Formación

Técnica Conducción

Financiación

Ayudas Abandono Actividad 2012

Varios

Informe CEOE Presupuestos Generales Estado

Laboral

Sede Electrónica Seguridad Social

Regulares

Sistema universal de billetaje electrónico para el transporte

Varios

Ordenanzas Ayuntamiento de Madrid

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