Revista ASINTRA 136 by CONFEBUS

NÂş 136

La hora del autobĂşs Especial Carroceros

23-26 OCTUBRE

2012

Infraestructuras para el Transporte

FAX

fiaa@ifema.es

(34) 91 722 57 90

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 136 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Adrián Borrego Fernando J. Cascales Ignacio González-Estrada José A. Herce Óscar Martínez Ana Ramos Pedro Barea Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad María Vega - Tel. 606 210 558 Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid) ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M. 14.368-1985 Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

Editorial

La hora del autobús

Asintra

Carmen Librero clausuró la Asamblea General de ASINTRA 05 Se entregan los diplomas a la III Promoción del Máster ASINTRA 14 Rafael Barbadillo nombrado presidente de FIAA 16

Entorno nacional

Se modifica la LOTT El IVA al transporte de viajeros sube del 8 al 10% El autobús debería quedar excluido del “céntimo verde” Fomento estudia sustituir las líneas de trenes deficitarias por autobuses

Unión Europea

Nueva normativa sobre los tacógrafos Fortalecer los derechos de los pasajeros

Foro de expertos

18 21 23 24

31 33

El autobús: la alternativa low-cost para una movilidad inteligente 35 La Alta Velocidad Ferroviaria en España y en el mundo 37 Simulador de tacógrafo 41

Formación

Empresa

La Lupa del Autobús

Entrevista a Marta Peraza, Directora de FIAA

Ferias y Congresos

Especial Carroceros: retos y oportuninades

Industria

Premios

102

Nombramientos

105

Información

107

EDITORIAL

DITORIAL

Futura Futura La hora del política de autobús política de transporte transporte

Una transformación radical del transporte de la

Una radical transporte de la Unión transformación Europea se está organizando condel la elaboraUnión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política ción del nuevo Libro Blanco que marcará común de transporte para los próximos 10 años, la política El crecimiento de las ciudades y la ampliación de sus hasta 2020, previsiblemente publicará a dey que transporte para próximos 10 años, áreascomún metropolitanas, junto con laselos vertebración territorial mediados del mes de diciembre. hasta 2020, y que previsiblemente en torno a polos de actividad económica,se sepublicará ha traduci-a do enmediados una necesidad creciente de movilidad. De cómo del mes de diciembre. Los pilares principales sobre los que descansará la se responda a esta necesidad dependerá la competitivifutura política de transporte serán la descarbonizaLos pilares principales los quepara descansará la dad de nuestras ciudades y sobre del basándose conjunto de la economía ción de la actividad del sector, española. futura política de transporte serán la descarbonizaello en la disociación del uso de los combustibles fóción de la actividad del sector, basándose para siles y el crecimiento de la demanda de movilidad, El modelo basadodedel fundamentalmente la prestación de servicios movilidad delos altacombustibles cali- en el uso ello enactual la disociación uso de fódel vehículo privado no es sostenible en el medio plazo, dad producidos con los menores así como siles y el crecimiento de larecursos, demanda de movilidad, y no la lo es, no de sólo desde elmercado punto de vista medioamla prestación creación un único de de deverdadero servicios de movilidad alta calibiental, sino también desde el punto de vista transporte con la abolición de las barreras actual- de la efidad producidos con los menores recursos, así como ciencia económica y la los competitividad. Sólo un dato, se mente existentes entre modos y sistemas naciola creación dederivado un verdadero de estima que el coste de los mercado problemasúnico de connales. transporte con la abolición de las barreras actualgestión (por consumo energético, pérdida de tiempo, Para conseguir la Comisión sey cenmente existentes entre los modos sistemas nacioetc.) supera el 2%estos delobjetivos, PIB, algo difícilmente aceptable y trará en la gestión de la demanda de transporte, la sobrenales. lo que es necesario actuar. tecnología y en la eliminación de algunas trabas al mercado único, queestos delimitarán las características Para conseguir objetivos, la Comisión se cenAsí pues, contar con sistemas de transporte público efidel transporte del futuro. trará en la gestión de la demanda de transporte, la

caces y eficientes es uno de los factores clave de comtecnología en la eliminación de algunasde trabas al petitividad de las ciudades, sudecapacidad atracSegún datos dey la Comisión, el de sector transporte ción de talento e inversiones, tal y como queda reflejado mercado único, que delimitarán las características debería ser capaz de reducir sus emisiones entre un en ladel inclusión esta variable en es losenorme principales ran45% y un 60%de entre 1990 y 2050. El reto transporte del futuro. kings porque que evalúan el atractivo de las ciudades, y en el de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un papelSegún clave de la movilidad dentro de la estrategia de 24%, principalmente por el uso indiscriminado del datos de la Comisión, el sector de transporte smartdebería cities desplegada por las principales ciudades esvehículo privado. ser capaz de reducir sus emisiones entre un pañolas, europeas mundiales. También lo esespara ver45% y un 60% yentre 1990 y fija 2050. El reto enorme Elde borrador del nuevo Libro Blanco el transporte tebrarporque manera eficiente los flujos interurbanos, que de 1990 a 2008 las emisiones urbano el segmento que potencialcrecieron un superan los como 450.000 millones demayor km-viajeros/año. 24%, principalmente pormediante el uso laindiscriminado del tiene para reducir sus emisiones potenvehículo privado. ciación de los transportes colectivos, el uso de la biEn el contexto de fuerte consolidación fiscal que han de

cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas y acometer las administraciones públicas, garantizar la incentivos por Con estas Eldeborrador delprácticas nuevo ecológicas. Libro Blanco fija el transporte prestación de servicios esenciales, como lo es el transprácticas como las emisiones del transporteque urbano po- potencial urbano el segmento mayor porte,drían va a exigirenreorientar las decisiones de gasto e reducirse más sus del 80%, según datos de la tiene para reducir emisiones mediante laalternapoteninversión en materia de movilidad hacia aquellas Comisión. de los transportes colectivos, el uso de la bitivas ciación más coste-eficientes, así como articular un entorno cicleta ysea refiere pie, para ello propone uso regulatorio que permita ganancias de el eficiencia en lay También, al transporte interurbano ci- de tasas de incentivos por prácticas ecológicas. Con estas gestión de servicios de transporte que se traduzcan tando allos transporte en autocar y al ferrocarril como modos para reducir emisiones. en menores costes ylasmejora de la calidad del servicio, prácticas las emisiones del transporte urbano posin que ello suponga desembolsos por parte de las maldrían reducirse en más del 80%, según datos de la Según la información trechas arcas públicas.de que disponemos, el transComisión. porte en autobús y autocar tendrá un papel relevante en la futura política de transporte, ya que es En este reto, elseautobús tiene un papel clave que deTambién, ciun modo eficaz yrefiere eficiente al quetransporte contribuye, nointerurbano solo sempeñar al confluir en él tres atributos: (1) eficiencia tando al transporte en autocar y al ferrocarril como a la reducción de las emisiones de gases contamimedioambiental y energética; (2) capilaridad y flexibilimodos para laselemisiones. nantes, sino quereducir además es más económico, es dad para la vertebración territorial; y (3) eficiencia ecoseguro y socialmente rentable. Pero para ello es nenómica. Para que el sector desempeñe este papel, es Según la información de queedisponemos, el transcesario dotarlo de las infoestructuras infraestrucesencial que cuente con un marco regulatorio estable turas necesarias, como carriles bus y estaciones de papel releporte en autobús y autocar tendrá un que favorezca, en Galileo…. la medida de lo posible, o perjudique autobuses, SAEs, vante en la futura política de transporte, ya que es en menor grado, al autobús frente al vehículo privado y un modo eficazhemos y eficiente que contribuye, no solo a todos los demás de transporte menos eficienEn Asintra siempre modos creído en el gran potena la reducción de las emisiones de gases contamique nuestro modo tiene.sostenible, Bienvenida sea la públicos o tes encial materia de movilidad sean nantes, sino de que además es el más económico, es nueva política transporte, es inteligente y sosteprivados. seguro nible. y socialmente rentable. Pero para ello es necesario dotarlo de las infoestructuras e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de autobuses, SAEs, Galileo….

ASINTRA

Carmen Librero clausuró la Asamblea General de ASINTRA A finales del mes de mayo, ASINTRA celebró su Asamblea General Ordinaria en Ifema (Feria de Madrid), contando con la intervención de la secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, Carmen Librero, y la asistencia de importantes autoridades de la Administración central y autonómica de transporte, la más alta representación del empresariado español de transporte de viajeros por carretera, así como diversas personalidades del mundo del transporte. El acto comenzó con la entrega de los diplomas a la 3ª Promoción del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera que imparte ASINTRA desde 2008, para la formación de los futuros gestores de empresas de transporte de viajeros por carretera.

Conferencia: “Las perspectivas económicas y financieras de la economía española y las implicaciones para el sector de transporte de viajeros en autobús” A continuación intervino Jose Antonio Herce, socio de Analistas Financieros Internacionales, con una conferencia en la que analizó la crítica actualidad económica y financiera y las perspectivas del transporte de viajeros por carretera. En este escenario de retos y oportunidades que se plantean, el transporte de viajeros por carretera se convierte en la herramienta para garantizar una movilidad sostenible y económicamente eficiente, siendo clave para la competitividad.

ASINTRA se reunió en Ifema para celebrar su Asamblea Electoral

ASINTRA

generalización y estabilidad del modelo concesional, la fiscalidad verde, la seguridad jurídico-económica y la flexibilización y racionalización de la normativa laboral. Con el objetivo de lograr este marco, propuso que el sector refuerce su estrategia de lobby con contrapartida (smart lobbying), aportando valor al diálogo con los reguladores y la sociedad.

José Antonio Herce, Analistas Financieros Internacionales, analizando las perspectivas de la economía y del sector

“El autobús garantiza la movilidad sostenible y económicamente eficiente” Para maximizar su contribución a la competitividad, José Antonio Herce recalcó que es necesario reorientar las decisiones de gasto e inversión en materia de movilidad hacia iniciativas más coste-efectivas, low-cost, y garantizar un marco regulatorio adecuado, con la

A esto se suman unas infraestructuras de muy bajo coste, sobre todo en comparación con el tren o el tranvía. En este sentido, manifestó que un carril bus se puede realizar con tan sólo una línea roja y una cámara, por lo que la instalación de infraestructuras de acceso a las grandes ciudades apenas supondría costes y sí tendría resultados muy positivos por su contribución al medio ambiente, por favorecer la descongestión, optimizar la utilización del suelo y reducir la siniestralidad. Para concluir se refirió al Barómetro sectorial que ASINTRA y FENEBUS están elaborando con la colaboración de AFI, cuyo primer número está previsto para el próximo mes de julio. Una publicación trimestral de difusión general que ofrecerá información útil para las empresas del sector, dará a conocer el sector proyectando al exterior una imagen fidedigna

Subida y bajada de viajeros de servicios discrecionales en El Prat El aeropuerto de El Prat de Barcelona ha modificado las zonas habilitadas para la subida y bajada de viajeros de los servicios discrecionales en autobús: • Se han modificado las zonas de subida de los servicios discrecionales de la T2, quedando reducidas a las 26-27-28-29 y 20. Desde el 15 de junio pueden sancionar si se utilizan las dársenas incorrectas. • En las esperas en las parrillas y la subida y bajada de viajeros en las dársenas de la terminal 1 y 2 se debe apagar el motor. • El tiempo autorizado para subida y bajada de viajeros es de 15 minutos tanto en la T1 como en la 2. Las esperas se realizarán en las parrillas habilitadas al efecto. Se puede acceder al plano del recorrido correcto en la T1 para llegar a las zonas de subida de viajeros sin tener que cruzar con los grupos las vías de acceso, dado el peligro que esto comporta, aquí: PLANO

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del mismo y aportará información relevante que contribuya a una regulación eficiente. Los contenidos se dividirán en: entorno económico, el sector el cifras (demanda, evolución de precios y costes…) y opiniones empresariales y clima del sector, datos que se conseguirán a través de encuestas. Premio ASINTRA 2011 para Lorenzo Chacón

Lorenzo Chacón siempre ha sido un gran defensor del sector del transporte de viajeros por carretera, desarrollando una gran labor asociativa y mirando siempre por las necesidades y preocupaciones de los empresarios. Con un carácter abierto y accesible, con visión de futuro y empuje y dotado de una gran capacidad de trabajo, ha estado siempre al servicio del transportista, trabajando por y para el sector.

Este año el reconocimiento público que la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros hace anualmente ha tenido un significado especial y un único protagonista. El principal objetivo que persigue esta distinción es destacar a personas por sus aportaciones y dedicación a nuestra actividad.

Por esa excelente labor realizada en pro del transporte y de los empresarios, ha sido para la Federación un motivo de máxima satisfacción reconocerle esta trayectoria y dedicación y reconocerle con la A de oro de ASINTRA.

Así, por acuerdo de los órganos de gobierno de ASINTRA, a través de la delegación expresa de su Junta Directiva, se decidió otorgar a Lorenzo Chacón Gutiérrez la A de oro de ASINTRA, máxima distinción de la Federación, en reconocimiento a su labor de defensa y representación de los intereses empresariales del transporte de viajeros por carretera. Con este homenaje ASINTRA ha querido distinguirle por su valiosa participación en el desarrollo del sector y por su decidida defensa del progreso y mejora del mismo.

Tras agradecer la presencia de todos los asistentes a la Asamblea, en un momento como el actual, crucial para la economía y las empresas españolas, el presidente de ASINTRA comenzó su informe refiriéndose a la profunda y prolongada crisis económica que está afectado seriamente al transporte de viajeros por carretera, y como lo reflejan los datos del INE, que recogen la constante pérdida de viajeros, con una tasa acumulada media del 36% desde finales de 2007. Asimismo, señaló que desde el inicio de la crisis han desaparecido más de 325 empresas de transporte de viajeros por carretera, quedando configurado el mercado por 3.639 empresas con un parque de 39.915 vehículos.

Lorenzo Chacón fue reconocido con la A de oro de ASINTRA

Informe del presidente de ASINTRA

Explicó que esta contracción de la demanda continuará en los próximos meses por la caída del consumo interno, a lo que se une la disminución o eliminación en algunos casos de las ayudas de las administraciones autonómicas al viajero, por lo que solicitó, con más urgencia que nunca, que se realice un rápido ajuste de la oferta a esta nueva realidad de movilidad.

ASINTRA

Respecto al Plan de pago a proveedores, Rafael Barbadillo reveló la especial importancia que este Plan tiene para el sector, uno de los principales proveedores de la Administración, y reclamó que en la ampliación que se está estudiando del Plan se incluyan a todas las empresas de transporte de viajeros por carretera, ya que muchas no se han podido acoger hasta el momento, asunto en el que ASINTRA está trabajando intensamente en coordinación con la Secretaría General de Transportes del Ministerio de Fomento y la de Coordinación con la Administración Autonómica y Local del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas. Igualmente solicitó a la Secretaria General una urgente revisión extraordinaria de las tarifas de los servicios regulares de uso general, ante el constante incremento del precio del gasóleo, un 60% desde 2009, que supone unos aumentos de costes que no van acompasados del incremento de las tarifas. Además de aprovechar la reforma de la LOTT para modificar el sistema de revisión tarifaria, que debe referenciarse a la evolución real de costes. En cuanto a los servicios discrecionales, pidió una revisión de la Orden Ministerial de autorizaciones de transporte, para que se eleven los requisitos de acceso al mercado y para buscar fórmulas de concentración empresarial mediante incentivos fiscales.

“Es necesario ajustar la oferta a la realidad de la movilidad”

Relacionado con el gasóleo profesional, se refirió a su fiscalidad, que se ha visto incrementada este año con la práctica igualación al particular, a lo que se suma la implantación en cada vez más Comunidades Autónomas del “céntimo sanitario”. En este sentido, pidió que este impuesto se devuelva en su totalidad al transporte de viajeros por carretera vía gasóleo profesional, para evitar los efectos frontera y la ruptura de la unidad de mercado que se están produciendo. Sobre la tarifación por el uso de las infraestructuras, el presidente de ASINTRA recalcó que el transporte de viajeros por carretera debe quedar exento del pago, por ser un modo que contribuye a la movilidad sostenible de personas, favorece la descongestión de las infraestructuras, contribuye a la protección del medio ambiente al generar menos externalidades negativas, contribuye a la reducción de la siniestralidad, favorece la cohesión territorial y, lo más importante, optimiza la utilización del suelo. “El autobús a través de los diferentes impuestos internaliza todos sus costes”, puntualizó. A continuación enumeró los importantes cambios que se han anunciado en la legislación de transporte, como la reforma de la LOTT, de la Orden Ministerial de acceso a la profesión y al mercado, de la Orden Ministerial sobre documentos de control, la creación de una nueva Orden Ministerial sobre condiciones generales de contratación en el transporte regular y los cambios en la fiscalidad del combustible, así como la tercera revisión de los pliegos concesionales. Todo ello supondrá remover los cimientos del transporte de viajeros por carretera en un contexto poco propicio, aumentando así la incertidumbre empresarial.

El CMTC se opone a la implantación de peajes en las carreteras madrileñas El Comité Madrileño de Transporte por Carretera (CMTC), en el que se incluye ASINTRA, ante las medidas anunciadas para paliar las cuentas públicas, entre ellas la imposición de un peaje en determinadas carreteras madrileñas, ha solicitado que el transporte público quede exento de este pago, ya que la imposición de este peaje repercutiría negativamente en los profesionales del sector tanto por cuestiones económicas, ya soportan suficientes impuestos (hidrocarburos, matriculación, céntimo sanitario, etc.), como medioambientales. Esta medida iría en contra de las políticas de crecimiento que tan necesarias son para esta Comunidad, el sector del transporte lo constituyan más de 30.000 empresas que aportan un 6% al producto interior bruto, y a su vez generaría una mayor contaminación como consecuencia de la prolongación de recorridos innecesarios haciendo un mal uso de los recursos naturales y energías que utilizan los vehículos para el desplazamiento de viajeros y mercancías.

ASINTRA

Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, durante su informe

En este contexto de incertidumbre, Rafael Barbadillo explicó que lo que el empresario necesita es que se clarifique el escenario en el que se desenvuelve su actividad, con mensajes claros que permitan la toma de decisiones lo más acertadas posibles. Y señaló que, para despejar las incógnitas sectoriales, es hoy más necesario que nunca un mayor diálogo y consenso entre las Administraciones y el Sector.

Pidió mayor diálogo y consenso entre Administraciones y Sector Ofreció también la colaboración de ASINTRA para la elaboración de un plan sectorial que

se incluya dentro del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda que está elaborando el Ministerio de Fomento. Respecto a la reforma de la LOTT, en breve se trasladarán a Fomento las observaciones principales, hizo hincapié en que ésta debería dotar al sector de una mayor competitividad y flexibilidad, preservando el sistema concesional, con exclusiva y mediante concurso, al ser el mejor sistema para las líneas de nuestro país y para el resto de países de la UE. Además deberá servir para superar los actuales retos del sector: recuperar la unidad de mercado; ganar tamaño empresarial; dotar de mayor versatilidad y flexibilidad a las empresas; incrementar el uso de las tecnologías de la información; aumentar la profesionalización del sector; mejorar la imagen de los transportes colectivos; reducir las cargas administrati-

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vas, que suponen un coste adicional de 68 M€; y adecuar el baremo sancionador a la realidad económica del sector. Demandó para los servicios de transporte discrecional y turístico, que contribuyen de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad, debiéndose incluir en el Plan General del Turismo que el Gobierno está elaborando. A su vez, para los servicios regulares de uso especial, escolares y trabajadores solicitó

También adelantó que el programa de renovación mediante concursos de los contratos de líneas regulares de titularidad de Fomento se va a poner en marcha de nuevo, con un calendario previsto de 20 licitaciones para este año, 20 para el próximo y otras 20 para 2014. En este sentido advirtió que el Ministerio está revisando los pliegos, que de modificarse sería la tercera vez que se alteran, por lo que en el proceso de renovación no han existido las mismas condiciones y requisitos, lo que constituye un factor esencial que atenta contra la necesaria seguridad jurídica y confianza empresarial.

El acto contó con la asistencia de importantes personalidades de la Administración y la más alta representación del empresariado español de transporte

nuevas fórmulas de contratación que permitan la adecuada prestación del servicio, donde se prime la calidad y la seguridad sobre el precio, y que en algunos casos se estudie la flexibilización de su uso para la optimización de la red.

Para ASINTRA el pliego debe preservar la rentabilidad del contrato de servicio público y la competitividad del modo, siendo imprescindible establecer límites claros que impidan las bajas temerarias y evitar imponer o crear costes artificiales que reduzcan la competitividad.

ASINTRA

Asimismo, debe de adecuarse a la realidad vigente, de grave crisis económica, con menores exigencias respecto del material móvil y su antigüedad, evitando que se oferten conceptos superfluos así como expediciones innecesarias, considerando un régimen tarifario suficiente, no permitiendo que por razón de precio los concursos se conviertan en auténticas subastas. En un momento como el actual, en que las Administraciones están limitando el endeudamiento local y autonómico, reiteró la necesidad de externalizar la gestión de las empresas públicas de transporte urbano, al ser la gestión privada más eficiente, con unos costes inferiores de entorno al 25%. Y también urgió abordar la necesaria Ley de Financiación del Transporte Urbano, que asegure los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones transciende del interés puramente local. Por otro lado, dejó constancia de la competencia desleal que el transporte de viajeros por carretera viene padeciendo por parte del ferrocarril, que tiene el ejercicio subvencionado. En este sentido, solicitó transparencia en la cuentas de RENFE y contabilidades independientes de los servicios sometidos a obligaciones de servicio público del resto. Destacó también el gran esfuerzo inversor en ferrocarril en el presupuesto de Fomento, que acapara el 50,7% del total (6.043 M€). Un modo que, a pesar de la inversión realizada en los últimos años, no incrementa su cuota de mercado, salvo en determinados servicios, por lo que debe plantearse la revisión del modelo de gestión de las compañías públicas RENFE-Operadora y FEVE. Asimismo, ofreció la colaboración de ASINTRA a Fomento para el estudio qué está realizando sobre la oferta de transporte ferroviaria no productiva para optimizar la red con la

intención de suprimir aquellos servicios deficitarios en favor del transporte por carretera. En cuanto a las estaciones de autobuses requirió un plan de renovación para adecuarlas a las nuevas necesidades de la demanda en términos de servicios de seguridad, gestión de andenes, accesibilidad para personas de movilidad reducida, etc. En términos de usuarios potencialmente beneficiarias, éstos podrían superar los 650 millones al año, un 20% más que los usuarios de los servicios ferroviarios interurbanos. El presidente de ASINTRA concluyó su intervención refiriéndose al intenso trabajo realizado por ASINTRA en el último año y a la intención de “seguir trabajando, ahora todavía con más acicate porque los problemas son mayores, en defender este magnífico sector”. Clausuró la secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento Finalmente tomó la palabra Carmen Librero, Secretaria General de Transportes del Ministerio de Fomento, que fue la encargada de clausurar la Asamblea, quien tras agradecer la oportunidad de participar en el acto, expresó su satisfacción por el apoyo que el Ministerio de Fomento ofrece a ASINTRA para el desarrollo del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera que se imparte desde 2008, una apuesta por la profesionalización del sector que redunda en una mejora de la gestión de las empresas. En cuanto a la profunda crisis económica que está afectando las empresas, y de manera relevante al sector del transporte, que atraviesa un difícil momento por la constante reducción de la demanda y el incremento de costes, se comprometió a tener en cuenta esta situación de cara a la toma de decisiones. En este sentido, manifestó ser consciente de las

Juan José Yuste elegido presidente de ADIVA Este mes de julio la Asociación Empresarial de Transporte de Viajeros de Valencia (ADIVA), territorial federada de ASINTRA, celebró su Asamblea en Valencia, en la que se renovaron los miembros de la Junta Directiva de la Asociación. Así, fue elegido como presidente de la Asociación Juan José Yuste, como vicepresidente José María Catalán, Joaquín Tarazaga como secretario general y Pedro López como tesorero.

ASINTRA

Carmen Librero fue la encargada de clausurar la Asamblea

propuestas de ASINTRA para la mejora del sector, que se están estudiando con detenimiento.

en la carretera y el ferrocarril, garantizando siempre el derecho a la movilidad de los ciudadanos.

Se comprometió a tener en cuenta la delicada situación de las empresas antes de tomar decisiones

Respecto a la modificación de los pliegos de condiciones para la renovación de los contratos de líneas regulares de titularidad del Ministerio de Fomento, advirtió que la finalidad de esta reforma es lograr un transporte más eficiente y sostenible, garantizando y mejorando, aún más si cabe, la calidad y seguridad del servicio.

En lo que se refiere a la reforma de la LOTT, proceso que también afectará a otras normas como el ROTT y la Orden Ministerial de autorizaciones de transporte, señaló que el principal objetivo del Ministerio de Fomento es buscar un sistema de transporte más eficaz, eficiente y cohesionado. La reforma está ahora en fase de consulta para analizar las propuestas y demandas del sector y lograr que la Ley sea la mejor posible para el transporte terrestre. También explicó que el Ministerio está en proceso de racionalización de la media distancia

Para finalizar, Carmen Librero subrayó que las puertas de la Secretaría General de Transportes están siempre abiertas al sector. La Asociación Nacional de Fabricantes de Carrocerías de Autobuses (ASCABUS), en la que se integran Ayats, Beulas, Burillo, Castro Carrocera, Castrosua, Farebús, Ferqui, Indcar, Irizar, Noge, Sunsundegui, Tata Hispano y Unvi, patrocinaron el cóctel-almuerzo que se ofreció a los asistentes al finalizar el acto. 13

ASINTRA

Se entregan los diplomas a la III Promoción del Máster ASINTRA 〔

Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera

Coincidiendo con la celebración de su Asamblea, ASINTRA entregó los diplomas a la III Promoción del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera 20102011, iniciativa que la Federación lanzó en 2008 para la formación de los futuros gestores de empresas de transporte de viajeros por carretera, introduciendo una visión estratégica de la realidad del sector. El principal objetivo del Máster, que se desarrolla bajo la promoción del Ministerio de Fomento y en colaboración con ESIC Business & Marketing School y tiene una duración de 450 horas, es transmitir a nuestros directivos las habilidades personales y profesionales necesarias para asumir la dirección y gestión eficaz de la empresa de transporte de viajeros, en un entorno cada vez más competitivo e influenciado por la globalización. A lo largo del Máster se hace un recorrido exhaustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume la dirección de una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teórico-prácticas, son contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; elemento metodológico distintivo de la colaboración ASINTRA-ESIC. Las Áreas Formativas incluyen Dirección General, Económico –Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Organización, Dirección de Operaciones y Jornadas de trabajo teórico práctico. Y para su 14

desarrollo se cuenta, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, así como de expertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes. Asimismo, gracias al patrocinio de MercedesBenz y Setra, los alumnos realizan cada año un viaje para conocer de primera mano las fábricas de ambas marcas en Alemania. En esta 3ª Edición han participando un amplio grupo de profesionales de diferentes puntos de la geografía española: • María Elena Álvarez Robles • Beatriz Boldova Murillo • Juan Francisco del Pino García • Isabel María del Pino García • Roberto Camilo García Cárceles • Pedro García Moreno • Ángel José Hernández Pascual • Alejandro Leiva Aguilera • Santiago Pérez de Diego Entregaron los diplomas Carmen Librero, secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, Rafael Ortega de la Poza, decano de ESIC, junto con Rafael Barbadillo y Joaquín Tarazaga, presidente y secretario general de ASINTRA respectivamente.

María Elena Álvarez Robles

Beatriz Boldova Murillo

Juan Francisco del Pino García

Isabel María del Pino García

Roberto Camilo García Cárceles

Ángel José Hernández Pascual

Santiago Pérez de Diego

ASINTRA

Rafael Barbadillo nuevo presidente de FIAA Durante la última reunión celebrada por el Comité Organizador de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar, Rafael Barbadillo López fue designado como nuevo presidente de FIAA. La XI edición de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA), organizada por Ifema, se celebrará en Madrid entre el 23 y el 26 de octubre de 2012. Una cita que reúne a una completa representación de todos los segmentos de esta industria: fabricantes de chasis, carroceros e industria auxiliar. La presencia de todos los ámbitos que componen el sector, junto al carácter monográfico del certamen, y su capacidad para mostrar los desarrollos más innovadores de la industria, convierten a FIAA, durante los cuatro días de la convocatoria, en una extraordinaria plataforma comercial donde multiplicar contactos y generar negocio. Tras su última edición, FIAA reforzó su posición entre los más destacados foros internacionales del sector del transporte de viajeros por carretera. También quedó contrastado su papel dinamizador para la industria por la elevada presencia de empresas y profesionales, tanto nacionales como extranjeros. Por otra parte, la importancia del sector carrocero español, unido al hecho de que FIAA sea un referente para el mercado europeo, atrajo a profesionales extranjeros de 50 países.

Acerca de Rafael Barbadillo López Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad CEU San Pablo, Máster en Agencias y Transportes y titulado en Gestión de Transporte, en la actualidad es presidente de la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros, ASINTRA. Es también presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT), del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE y de la Comisión de Transportes y Movilidad de CEIM, vicepresidente de la Comisión de Transportes de BUSINESSEUROPE, consejero del Comité Económico y Social Europeo, miembro de la Juntas Directivas de CEOE y CEIM, así como director de la revista ASINTRA.

ENTORNO NACIONAL

Se reforma la LOTT 〔

Ana Pastor presenta el borrador de anteproyecto de Ley en el Consejo de Ministros

A mediados del pasado mes de junio la ministra de Fomento, Ana Pastor, presentó al Consejo de Ministros un borrador de anteproyecto de Ley por el que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), con el que se pretende adaptar la Ley a la normativa europea y al acuerdo alcanzado con el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) en materia del régimen sancionador. La propuesta de modificación de la LOTT está inspirada en dos criterios: mantener el máximo rigor en las condiciones de acceso al mercado y dotar a las empresas que intervienen en el mismo de la mayor capacidad de autogestión, para lo cual se recoge el espíritu y el contenido de los Reglamentos (CE), del Parlamento Europeo y del Consejo: nº 1071/ 2009, de 21 de octubre de 2009, sobre condiciones a cumplir para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera; nº 1072/ 2009, de la misma fecha, sobre acceso al mercado del transporte internacional de mercancías por carretera; nº 1073/2009, igualmente de 21 de octubre de 2009, sobre acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses; y nº 1370/2007, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros y ferrocarril por carretera. Razones de seguridad jurídica, parecen aconsejar el adaptar, en contenido y terminología, nuestra Ley de Transporte a estas normas comunitarias, aún cuando resultan de directa y prioritaria aplicación. Es de destacar que la reforma incluye aspectos positivos, como son: el fomento de la administración electrónica; la desestimación que se hace de las ofertas en las licitaciones que apliquen tarifas que no cubran la totalidad de los costes, la adecuada amortización y un ra-

zonable beneficio empresarial; y el cumplimiento del acuerdo alcanzado con el CNTC sobre el baremo sancionador. También conviene incidir en que con esta modificación normativa tal vez esté en el ánimo del legislador la intención de dejar desprovista a la LOTT de aquellas materias o aspectos, actualmente presentes en la misma, que son de interés propio de las Comunidades Autónomas, para que sean éstas las que, haciendo uso de las facultades que ostentan, los regulen de forma directa en el ámbito de sus competencias. Sin embargo, son pocas las iniciativas legislativas que se han llevado a cabo por las distintas CC.AA., que parecen estar más cómodas a la sombra de la normativa estatal. De manera que aquello que desaparezca de la actual regulación de la LOTT tendrá que ser regulado ahora por las CC.AA., lo que sin duda generará una mayor fragmentación del mercado. A continuación detallamos los aspectos más novedosos que se proponen en este borrador de Anteproyecto: • Las autorizaciones de transporte discrecional pasarían a denominarse a partir de ahora autorizaciones de transporte público. • Los términos de concesión de transporte regular de viajeros y título concesional se denominarían contrato de transporte regular de viajeros de uso general. En el mismo sentido, el término concesionario se sustituiría por el de contratista de servicio público. • En relación con las tarifas, se eliminaría la posibilidad de la revisión tarifaria a solicitud de las organizaciones empresariales, hecho que se considera fundamental por el sector,

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así como el que las tarifas cubran la totalidad de los costes del servicio.

se justifique su necesidad ni se defina de forma precisa el carácter del mismo.

• Se introducen las características mínimas que debe contemplar el pliego de condiciones que haya de regir el contrato de gestión

La posibilidad de existencia del canon que se establece es contraria a los principios del régimen concesional, ya que, tal y como se indica expresamente en la propia ley, la tarifa de la concesión debe cubrir de forma adecuada los costes de explotación del servicio, la adecuada amortización y permitir un razonable beneficio empresarial. En tales condiciones es evidente que la existencia de un canon concesional supondría un nuevo coste artificial, que no responde a ninguna de las necesidades vinculadas a la explotación del servicio y cuya repercusión en tarifa encarecería el servicio al viajero sin motivo lógico.

de servicio público, entre las que destaca la subrogación de los conductores, siendo necesario que se amplíe a la totalidad del personal preciso para la prestación del servicio. • En cuanto a las modificaciones concesionales, éstas quedarían limitadas a las mismas que estén contempladas en el pliego concesional, lo que introduciría una mayor rigidez de la gestión empresarial. Por el contrario, es preciso dotar de mayor flexibilidad en la gestión para poder adaptarse a los cambios de movilidad. • Las unificaciones concesionales pasarían a denominarse concentraciones y éstas sólo podrían realizarse a instancias de la Administración, eliminando la posibilidad que tienen ahora los concesionarios de proponer las modificaciones, lo que limitaría la iniciativa empresarial. • Se crearía un canon que tendrían que satisfacer los contratistas a la Administración, que se introduce en el anteproyecto sin que

En el supuesto de considerar el canon con cargo a beneficio del concesionario, supondría un grave deterioro del margen comercial en una actividad sujeta a tarifa obligatoria impuesta por la Administración, por lo que en tal caso se afectaría el principio de que el servicio se realice a riesgo y ventura del concesionario, cuando éste no puede actuar sobre las condiciones económicas de su negocio. Por todo lo anteriormente expuesto, este precepto debería eliminarse del texto de la reforma. Se eliminarían los transportes regulares temporales de viajeros. A partir de la aprobación de la Ley, la temporalidad del servicio quedaría fijada en el contrato. Se habilitaría a la Administración para la reserva de plazas en los servicios regulares de uso general en determinadas expediciones para el transporte de estudiantes y de trabajadores. En dicho supuesto, esta reforma normativa debería contemplar que la compensación que reciba el contratista de la Administración que reserve las plazas pueda tener una cuantía

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distinta de la tarifa ordinaria del servicio, que permita mantener el equilibrio económico de la explotación. Se eliminarían las autorizaciones administrativas especiales que habilitan para la realización de servicios de bajo índice de utilización. Se produciría la adaptación de la LOTT a los reglamentos comunitarios para el otorgamiento de autorizaciones de transporte, estableciéndose nuevos requisitos de honorabilidad, capacidad financiera, competencia profesional y establecimiento. Respecto al régimen sancionador, recogería el acuerdo alcanzado con el CNTC, adaptando las cuantías a la realidad económica del sector y estableciendo una reducción del 30% por pronto pago (30 días). Se modifican las funciones del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y del Consejo Nacional de Transporte Terrestre (CNTT), debiendo éstas ser ampliadas para poder permitir una mayor colaboración del sector con la Administración.

En la tramitación del Anteproyecto, que está previsto que se publique a finales de año, se han solicitado los informes de las Comunidades Autónomas, del CNTC, del CNTT y de la Comisión Nacional de la Competencia. Por último, destacar que esta reforma normativa debería servir para superar los actuales retos que tienen el sector: • Recuperar la unidad de mercado a través de una mayor coordinación entre las políticas de transporte de las diferentes administraciones y diferentes modos, especialmente el ferrocarril. • Ganar tamaño empresarial para poder competir en un entorno global. • Dotar de mayor versatilidad y flexibilidad a las empresas para ajustarse a los cambios de la demanda. • Incrementar el uso de las tecnologías de la información por parte de las empresas, de forma que haya una relación más transparente con los clientes y la Administración. •Una mayor profesionalización del sector para mejorar la productividad y competitividad de las empresas. •Mejorar la imagen de los transportes colectivos. •Reducir las cargas administrativas, se trata de uno de los sectores que mayor burocracia soporta, suponiendo un coste adicional de entorno a 68 M€. •La categorización de servicio público de titularidad de la Administración debe extenderse al transporte regular de uso especial contratado por la Administración.

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El IVA del transporte de viajeros sube del 8 al 10% 〔

Manteniéndose en el tipo impositivo reducido

En el BOE del pasado 14 de julio de 2012 se publicó el Real Decreto-Ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad. El artículo 23 modifica la Ley 37/1992, de 28 de diciembre, del Impuesto sobre el Valor Añadido. Esta modificación, que entrará en vigor el próximo 1 de septiembre de 2012, eleva el tipo impositivo general del 18 al 21% y el reducido pasa del 8 al 10%. A pesar de que una gran parte de los productos que pagaban un gravamen reducido del 8% ahora pasarán a abonar el general (21%), el transporte de viajeros se mantiene en el tipo reducido, ahora del 10%. El autobús es un bien social de primera necesidad, que además de contribuir a la sostenibilidad y competitividad de la economía española, es la única alternativa de transporte con la que cuentan millones familias españolas, no sólo por su flexibilidad, también por sus reducidas tarifas. Una subida del IVA, del 8 al 21%, hubiese afectado de modo especialmente negativo a las empresas de transporte de viajeros por carretera, un sector que desde hace unos años se encuentra inmerso en una situación muy difícil debida a la constante y fuerte caída de la demanda de viajeros, a lo que se suma el gran incremento de costes, especialmente el del precio del gasóleo que desde el año 2009 ha subido un 60% y es uno de los

principales componentes de la estructura de costes de las empresas de autobuses. Asimismo, el sector también está gravemente afectado por la ausencia de financiación, la morosidad de las administraciones públicas y la reducción de los márgenes empresariales.

El autobús: esencial para la competitividad y sostenibilidad de la economía Como datos a destacar, un 26% del total de hogares españoles, es decir más de cuatro millones de familias, dependen del transporte público para satisfacer sus necesidades de movilidad al no disponer de vehículo propio. Pero el autobús no es sólo un modo de transporte especialmente relevante para los millones de hogares españoles que no disponen de vehículo privado, también es clave, gracias a sus reducidas tarifas, para aquellos hogares con menores niveles de renta (jóvenes y 3ª edad) al ofrecer un servicio que es tres veces más barato que el del vehículo privado o el avión, dos veces más barato que el AVE y 1,3 veces más barato que el tren de larga distancia y similar al tren de media distancia –a pesar de no contar con las tarifas subvencionadas de las que disfruta el tren–. Además de la accesibilidad física, uno de los pilares de la movilidad sostenible es contar con modos de 21

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transporte con tarifas económicamente asequibles para el conjunto de la población. El gasto en transporte es una partida importante del total de gastos de los hogares españoles. Como es evidente, el esfuerzo económico para satisfacer las necesidades de transporte, entendido como porcentaje de los ingresos netos regulares dedicados a gastos de transporte, es superior para los hogares con un nivel de renta medio-bajo, que llegan a dedicar el 25% del total de los ingresos. El uso de autobús interurbano supone un ahorro estimado para los hogares de 6.005 M€ (un 45% del gasto total en transporte) frente a la alternativa del vehículo privado. Paralelamente la sustitución del 10% de los desplazamientos en coche por autobús, supondría un ahorro de 3.484 M€ (un 26% en el total de gastos de transporte).

Asimismo, los servicios de transporte discrecional y turístico contribuyen de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo, principal industria de España e impulsor de la recuperación económica, por lo que no sólo tendrían que quedar exentos de la subida del IVA, también deberían recibir medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad. Desde ASINTRA se enviaron sendas cartas a la ministra de Fomento, Ana Pastor, y al ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro, solicitando su apoyo y colaboración para que el transporte de viajeros por carretera, un bien de primera necesidad para muchos hogares en España, quedase excluido de la subida del IVA.

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El autobús debería quedar excluido del “céntimo verde” Como ya manifestó ASINTRA hace unos meses, el sector del transporte de viajeros por carretera se opone a la propuesta realizada por la Comisión Nacional de la Energía (CNE) de aplicar un nuevo impuesto de 0,07 céntimos de euro por cada litro de combustible (céntimo verde) al transporte profesional. La Federación quiere recordar también que la Unión Europea ha emitido un dictamen contrario a la aplicación del céntimo sanitario. Actualmente, según el Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento, el combustible supone aproximadamente el 25% de los costes de explotación de una empresa de transporte de viajeros por carretera, por lo que la

aplicación de este nuevo impuesto generaría un elevado sobrecoste que pondría a las empresas en una todavía más difícil situación. Desde la ASINTRA se quiere hacer hincapié en la contribución del transporte de viajeros por carretera a la sostenibilidad y competitividad de la economía española, un sector esencial para el desarrollo de la economía y un importante generador de empleo y riqueza, que pasa en la actualidad por una grave situación financiera. Además, el transporte en autobús es ya uno de los sectores que mayor carga fiscal soporta, genera unos ingresos fiscales para las arcas públicas de 1.172 M€, por lo que la aplicación de nuevos impuestos supondría una grave desigualdad. Asimismo, el transporte en autobús es energéticamente eficiente, el consumo medio para transportar un pasajero cien kilómetros es de 0,7 litros de gasoil en autocar, mientras que en turismo es de 5,9 litros y de 2,6 litros en los trenes de alta velocidad. Si el 10% de los desplazamientos en vehículo privado se realizaran en autobús, se lograría un ahorro energético de 788 millones de litros de combustible. De llevarse a cabo esta medida, este impuesto debería devolverse íntegramente al transporte público a través de la figura del gasóleo profesional.

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Fomento estudia sustituir las líneas de trenes deficitarias por autobuses Según ha anunciado el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá, Fomento definirá en los próximos meses las obligaciones de servicio público de los trenes de media distancia, que en algunos casos, debido a su alto coste y al escaso número de viajeros, podrán ser suprimidos o sustituidos por transporte en autobús. Durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Senado, señaló que en ese contexto de racionalidad y eficiencia es razonable revisar esta situación porque en algunos casos tiene más sentido un servicio de transporte por carretera, como por ejemplo un autobús, que mantener operativas líneas ferroviarias que tiene “costes altísimos y baja utilización”. Por ello —y a tenor de que las Cercanías, la media distancia ferroviaria y los servicios públicos son actividades que desde Fomento se garantizan por la cohesión territorial— en los próximos meses se van a definir los servicios de media distancia que deben estar garantizados mediante un estudio por corredores. Rafael Catalá enmarcó esta medida en la redacción del listado de conexiones ferroviarias que tengan consideración de obligación de servicio público (OSP) que el Ministerio de Fomento debe tener listo antes de fin de año. La definición de este listado a su vez deriva de las nuevas directrices comunitarias, que impiden que Renfe, como operador público, pueda recibir subvención pública alguna para aquellos servicios que no tengan dicho carácter de público.

Fomento definirá en los próximos meses las obligaciones de servicio público ferroviarias a partir de la realización de un estudio de racionalidad y eficiencia de cada corredor, en el que además se analizará la complementariedad que cada tren presente con otros modos de transporte, como el autobús. En este sentido, el Ministerio trabaja para identificar en consenso con las comunidades autónomas cuáles son las necesidades reales de transporte de los ciudadanos, las características geográficas concretas y las obligaciones de servicio público, para determinar cubrirlas de la forma más adecuada posible. Además, tienen previsto determinar cuáles son los modos de transporte más adecuados para atender las necesidades de los ciudadanos. Por otro lado, también se revisarán las relaciones entre Renfe Operadora y la Administración para que se identifiquen los fondos que recibe y se haga un análisis exhaustivo de los costes asociados. Asimismo, el Secretario ha reafirmado que el compromiso del Gobierno es garantizar el mantenimiento, la sostenibilidad y la puesta en valor de Renfe, por lo que el departamento trabaja en diseñar un plan estratégico que permita optimizar su cuenta de resultados y diseñar una política comercial. Un aspecto que debe tener cualquier operador, ya sea público o privado. Esta línea de optimización y mejora para garantizar la viabilidad futura del operador, explicó Catalá, debe centrarse en un proceso de racionalización de la estructura de gastos.

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Plan Nacional e Integral de Turismo El Consejo de Ministros ha aprobado el Plan Nacional e Integral de Turismo (PNIT) que, diseñado para el período 2012-2016, contiene veintiocho medidas que engloban más de cien acciones cuya finalidad es impulsar la competitividad de las empresas y los destinos turísticos, renovar el liderazgo mundial español en el sector y contribuir a la generación de riqueza, empleo y bienestar de los ciudadanos. El Gobierno considera el turismo como estratégico para la recuperación económica. Desde el inicio de la Legislatura, se ha propuesto una política turística que apoye al sector para ser más competitivo y más sostenible y que, a medio y largo plazo, lo consolide en su posición mundial. Por ello, el Plan Nacional e Integral de Turismo es el primer Plan Sectorial que ha aprobado el Gobierno. Elaborado por la Secretaría de Estado de Turismo a través del Instituto de Turismo de España (Turespaña), con la aportación de las Comunidades Autónomas, por medio de la Mesa de Directores Generales y de la Conferencia Sectorial, el Consejo Español de Turismo y la Comisión Interministerial, se ha realizado en un tiempo récord y se concibe como una respuesta a las principales necesidades manifestadas por el sector turístico.

Servicios de transporte discrecional y turístico ASINTRA ha solicitado que los servicios de transporte discrecional y turístico, que contribuyen de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo, principal industria de España, reciban medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad. Así, estos servicios deberían incluirse en este Plan Nacional e Integral de Turismo. En este sentido, durante la III Cumbre del Turismo de CEOE, celebrada durante el pasado mes de abril en Madrid, se presentaron las principales necesidades sobre el transporte turístico en autocar, que fueron elaboradas

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con la colaboración de ASINTRA, destacándose las siguientes medidas: 1. Medidas específicas de apoyo a la actividad discrecional y turística. 2. Lucha contra la morosidad. 3. Impulso de políticas destinadas a la concentración empresarial.

7. Elaboración de un plan de infraestructuras específicas, núcleos urbanos que faciliten la operación eficiente del transporte en autocar. 8. Defensa de los interesas del sector en la tramitación y posterior aprobación de la normativa comunitaria, así como en su correcta transposición al ordenamiento jurídico.

4. Establecimiento de un marco de referencia para la contratación de los servicios de transporte en autocar.

9. Impulso de la comodalidad e intermodalidad.

5. Políticas de estimulo tributario para la adquisición y renovación de flotas con vehículos más ecológicos.

Pilares

6. Eliminación del céntimo sanitario.

10. Reducción de cargas administrativas.

Los pilares fundamentales sobre los que se asienta el Plan son la fuerza de la Marca Es-

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paña, mediante su promoción coordinada; orientación al cliente, gestión encaminada a la fidelización de los mercados maduros, unidad de mercado, a través de la armonización de la legislación; y la colaboración público-privada. El Plan Nacional e Integral de Turismo está compuesto por 6 ejes, 28 medidas y 104 acciones. Fuerza de la marca España El objetivo de este eje es mejorar el posicionamiento de la Marca España en mercados consolidados e incrementar su notoriedad en los no tradicionales. Entre las medidas, se orientará la promoción a mejorar esta notoriedad y se incorporará la perspectiva del turismo como sector estratégico en las iniciativas de gestión de la marca España, como el grupo "Marca España" liderado por el Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación. En esta línea, Turespaña estará presente en los organismos competentes en la planificación de acciones culturales en el exterior para el alineamiento con los atributos de la marca España. Turespaña desarrollará, además, una estrategia conjunta con el Instituto de Comercio Exterior (ICEX) para la búsqueda de sinergias en la hibridación del turismo con otros sectores: agroalimentario, menaje, mobiliario de alojamiento y restauración, etcétera. Además, los intereses turísticos españoles en la Unión Europea estarán permanentemente representados por la Secretaría de Estado de Turismo, que realizará un seguimiento continuado, en especial de los asuntos que de forma directa o indirecta afecten a los intereses de España en materia turística. Orientación al turista En el marco del Plan se desarrollará un segundo eje, que es un plan de fidelización para los turistas con el objetivo de generar incentivos a la repetición. Se realizará mediante tarjetas a las que podrán asociarse empresas españolas y que funcionará con el sistema de acumulación de puntos. Dentro de este capítulo, se efectuará una campaña para estimular la demanda turística nacional, así como se apoyará la promoción de destinos de interior. 28

Por otro lado, se trabaja ya en la optimización y agilización en la expedición de visados de forma que su emisión sea más ágil y eficaz. Como medio para contrarrestar los efectos negativos de la estacionalidad de nuestro turismo, el Plan propone el establecimiento de bonificaciones en las tarifas aeroportuarias para "díasvalle" en los aeropuertos de Canarias y de los meses de invierno en los aeropuertos de Baleares. Para ello, se establecerá un grupo de trabajo con participación de los ministerios de Fomento, Hacienda y Administraciones Públicas, e Industria, Energía y Turismo. Apoyo a ofertas y destinos En esta nueva estrategia turística se considera fundamental, un tercer eje, el del apoyo a la transformación integral y real de los destinos maduros que requiere de un importante impulso del sector privado y de la labor facilitadora, en función de sus competencias, de la administración pública. Asimismo, se ponen en marcha nuevas líneas de crédito para las empresas turísticas con el objetivo de renovar todo tipo de infraestructuras, eliminando las anteriores limitaciones de inversiones financiables. La Sociedad Estatal para la Gestión de la Innovación y las Tecnologías Turísticas (SEGITUR) trabajará en un sistema de calificación de "Destinos Inteligentes", de forma alineada a las tendencias de creación de Ciudades Inteligentes (Smart Cities), que clasificará los destinos según su incorporación eficiente de las TIC en la prestación de servicios. Además, se creará una red de Agencias Gestoras de Experiencias Turísticas en Destino, con el fin de fomentar la gestión de productos y actividades turísticas diferenciales con un enfoque basado en lo vivido y en línea con las directrices de productos que se están definiendo en el Plan Estratégico de Marketing liderado por Turespaña. Clasificación homogénea El Plan prevé homogeneizar la clasificación de establecimientos hoteleros, rurales y campings, ya que la actual diversidad supone inconvenientes tanto para los turistas como pa-

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ra el subsector hotelero, de alojamientos rurales y establecimientos de camping.

Favorecer la corresponsabilidad públicoprivada

Se prevé también incentivar una mayor participación de los empresarios turísticos en el Sistema de Calidad Turístico Español,

Dado que el turismo es un sector horizontal en el que inciden múltiples normas y regulaciones procedentes de departamentos minis-

promoviendo que sean los propios actores interesados quienes decidan las líneas de evolución e implantación de estas metodologías de calidad, sobre la base de la corresponsabilidad.

teriales u otras administraciones públicas, el plan propone un cuarto eje: incluir una mención al impacto turístico en la memoria económica de los proyectos normativos que se aprueben.

Se buscará poner en valor y potenciar el patrimonio nacional, cultural, natural y enogastronómico de España mediante convenios y acuerdos con otras administraciones, como el Ministerio de Presidencia, el Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, el Instituto de Comercio Exterior (ICEX), Comunidades Autónomas, asociaciones y fundaciones, entre otros.

En este sentido se impulsará también la unidad de mercado, ya que en el mapa de la regulación turística en España convive un gran abanico de normas que provocan una enorme dispersión en la regulación del sector. Por eso, se liderará un proceso de armonización de la normativa. El Plan también prevé incluir, en la modificación de ciertas leyes, la perspectiva del turis-

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mo; por ejemplo, en la reforma laboral, en la Ley de Costas, en la de Arrendamientos Urbanos o en la Ley de Aguas. En este contexto de integración de recursos públicos y privados de cara al turista, el entendimiento y la integración son una prioridad y exigen una mayor orientación de servicio a la empresa por parte de Turespaña. De ahí, que con la aprobación de este documento se impulsará un modelo de participación formal de la iniciativa privada en el ámbito de decisión y de financiación de este organismo de promoción. También, y tras la creación de un grupo de trabajo, se plantea la reorganización de las Oficinas Españolas en el Extranjero, actualmente 33, para reorientar sus objetivos, su funcionalidad y su distribución Internacionalización de Pymes La Secretaría de Estado de Turismo, a través de la Sociedad Estatal para la Gestión de la Innovación y las Tecnologías Turísticas y con la colaboración del ICEX y las embajadas españolas, fomentará la internacionalización de nuestras Pymes turísticas, acompañándolas en la apertura de nuevos mercados e impulsando la exportación de sus productos y servicios turísticos. Esta medida se instrumentará poniendo en valor los convenios de colaboración firmados con otros países en materia turística a través de planes de acción concretos. La Sociedad Estatal para la Gestión de la Innovación y las Tecnologías Turísticas también creará una ventanilla única turística para dar a emprendedores y empresas información actualizada sobre los diferentes servicios públicos disponibles a nivel nacional e internacional: convocatorias, ayudas, préstamos y subvenciones existentes. Adicionalmente, se les dotará del asesoramiento técnico necesario para desarrollar una iniciativa empresarial o fortalecer el desarrollo de las empresas del sector.

Conocimiento Se desarrollará, como quinto eje, un catálogo de servicios de Turespaña y se iniciará un proceso para reorganizar y modernizar las Consejerías de Turismo de España en el Exterior. En colaboración con el Instituto Nacional de Estadística, se estudiará la viabilidad de la transferencia a esta entidad de la generación y gestión de las estadísticas turísticas Frontur, Egatur y Familitur, lo cual repercutiría en un mayor reconocimiento y confianza en la información generada, así como en el reforzamiento de su liderazgo. Talento y emprendimiento Dentro del sexto eje, para favorecer la innovación, el talento y el emprendimiento, se crean unas líneas de crédito, en condiciones más favorables a las ofrecidas por el mercado, para jóvenes emprendedores en turismo por considerar que es el colectivo con mayor potencial para introducir la innovación al sector. Se creará, además, un programa de emprendedores innovadores turísticos, articulando una completa red de cooperación para la promoción del emprendimiento en turismo, especialmente por parte de jóvenes. Para ello, se aprovechará el potencial de las redes de trabajo existentes y se llevarán a cabo acuerdos con las más prestigiosas universidades y escuelas de negocio españolas y otras entidades con el objeto de crear viveros de jóvenes emprendedores que puedan aportar las ideas del futuro. El Ministerio de Industria, Energía y Turismo liderará la ejecución del plan en toda su vigencia. De hecho, las medidas están priorizadas y situadas en un cronograma de actuación. Se podrán medir los indicadores y se realizarán comisiones periódicas de evaluación. PLAN NACIONAL E INTEGRAL DE TURISMO

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Nueva normativa sobre los tacógrafos 〔

Evitar la manipulación y reducir las cargas administrativas

La Comisión parlamentaria de Transportes ha aprobado recientemente, en primera lectura, la nueva normativa comunitaria de transporte por carretera destinada a evitar la manipulación de los tacógrafos y a reducir las cargas administrativas, sustituyendo a la regulación del tacógrafo de 1985. Con esta modificación de la normativa europea sobre tiempos de conducción y descanso se permitirá que los tacógrafos inteligentes controlen a través de tecnologías como la navegación por satélite y la comunicación a distancia, el tiempo que un vehículo ha estado circulando. La Comisión propuso las nuevas normas para el tacógrafo en julio de 2011. Según la propuesta de la Comisión, las mejoras técnicas entrarían en vigor en 2017. Entre las nuevas funcionalidades que recoge la propuesta, se encuentra la reducción de las entradas manuales gracias a la localización de los vehículos a través de un satélite integrado, además de las inspecciones del recorrido por control remoto. Del mismo modo, los tacógrafos se equipararían con interfaces armonizados que permitirían que los datos registrados fuesen utilizados con otras aplicaciones de sistemas inteligentes de transporte, como por ejemplo, el eCall. El nuevo reglamento sobre tacógrafos también contempla controles más estrictos de instalación y calibración de los tacógrafos, de forma que las empresas de transporte no podrán instalarlos en sus propios vehículos. El objetivo de esta medida es el de reducir el número de tacógrafos manipulados y la carga administrativa de las empresas, ayudándoles así a organizar mejor la cadena logística.

La normativa europea sobre tiempos de conducción y descanso de los conductores profesionales se planteó con el objetivo de mejorar la seguridad vial y las condiciones de trabajo de los conductores. Para controlar el cumplimiento de estas normas, 6 millones de camiones y autobuses están equipados con tacógrafos, dispositivos de registro de la distancia recorrida y de la rutina del conductor (conducción, descanso y pausa, la disponibilidad o el trabajo de otros). Desde 1985, los tacógrafos analógicos o digitales, obligatorios en los vehículos matriculados después del 1 de mayo de 2006, están vinculados a la tarjeta de conductor personalizada y electrónicamente legible. El Consejo Europeo Por su parte, los ministros de Transporte de la UE han acordado un enfoque político en lo que respecta al nuevo reglamento sobre el tacógrafo. Este enfoque no incluye la propuesta de la Comisión de añadir un microchip con las funcionalidades de la tarjeta de conductor en el permiso de conducción para los conductores profesionales, ya que la mayoría de las delegaciones tienen dudas sobre si los beneficios de dicha fusión justifican los costes que conlleva. Por la misma razón, se ha decidido esperar a un análisis más completo del coste-beneficio antes de seguir discutiendo esta propuesta de revisión de la directiva de permiso de conducción, que prevé una fusión obligatoria de ambos documentos. Los elementos clave del enfoque del Consejo son, en cuanto al uso de la tecnología, a fin de reducir los costes, solo se utilizarán servicios de posicionamiento libres de cuotas. La grabación manual actual de la localización del vehículo será sustituida por el registro automatizado a través de posicionamiento por 31

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cir la carga administrativa, la exención de la obligación de utilizar el tacógrafo que los Estados miembros pueden conceder a determinados usuarios, principalmente las pequeñas y medianas empresas, se ampliará: para los usuarios, el nuevo proyecto de Reglamento introduce una exención para las operaciones de transporte dentro de un radio de 100 km, mientras que hasta ahora la exención se ha limitado a 50 km en ciertos casos. Las medidas reglamentarias se aplicarán dos años después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, con la excepción de las normas relativas a la aprobación y control de los talleres y el uso de las tarjetas de conductor, que serán de aplicación un año antes. satélite. Además, la comunicación remota del tacógrafo proporcionará información básica sobre el cumplimiento que permitirá la detección temprana de la posible manipulación o mal uso, permitiendo así que los oficiales de control del tráfico orienten mejor los controles en carretera y eviten controles innecesarios. Por otra parte, el tacógrafo podrá ser equipado con un interfaz que facilite su integración en sistemas de transporte inteligentes sujeto a ciertas condiciones. El proyecto de reglamento también contiene salvaguardias para la protección de datos personales: el registro de la posición del vehículo se limitará al lugar de inicio y finalización del período de trabajo diario, el acceso a los datos será restringido a las autoridades de control y se requerirá el consentimiento explícito del conductor para el acceso a los datos personales a través de un dispositivo externo. El “tacógrafo inteligente” será obligatorio 40 meses después de que las especificaciones técnicas para el nuevo tacógrafo se hayan establecido, probablemente en 2017 o 2018. Con respecto a los cambios normativos, estos incluyen requisitos más estrictos para los talleres de responsables de la instalación y la calibración de tacógrafos. Con el fin de redu32

El Parlamento Europeo Finalmente, el Parlamento Europeo también ha aprobado la introducción de tacógrafos más eficientes y de un equipamiento adecuado a disposición de los agentes de control para mejorar el cumplimiento de la normativa europea sobre tiempos de conducción y descanso de los conductores profesionales. El pleno de la Eurocámara se ha pronunciado por amplia mayoría (488 votos a favor, 67 en contra y 129 abstenciones) sobre este reglamento que, según los diputados, debe servir para aumentar la seguridad en las carreteras de la UE. El Parlamento ha propuesto extender las funciones del tacógrafo mediante la ayuda del sistema GNSS (sistema global de navegación por satélite) para registrar el inicio y el fin del recorrido del vehículo. A largo plazo, estos nuevos tacógrafos, más fáciles de usar, incluirán otras funciones. La capacidad de transmisión de datos sin cable de los nuevos tacógrafos permitirá, por ejemplo, que las autoridades controlen (aunque no sancionen) a distancia los vehículos sin tener que detenerlos y que centren sus esfuerzos en vigilar con más detalle los vehículos cuyos datos arrojen dudas.

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Fortalecer los derechos de los pasajeros desarrolle un conjunto de reglas comunes para todos los modos de transporte, que garanticen que los derechos del consumidor se apliquen y cumplan por igual en toda la UE. La falta de experiencia en la aplicación de los derechos de los pasajeros en el transporte en barco y en autobús – las nuevas reglas entrarán en vigor a principios de 2013 - impide a la Comisión la elaboración de una propuesta legislativa de normas comunes en todos los modos, según afirmó Matthias Ruete, director general de Movilidad y Transporte. Pero prometió que los derechos de los pasajeros se someterán a una revisión, que se presentará a finales de 2012 o principios de 2013. Las organizaciones de consumidores señalaron que el sector del transporte genera muchas quejas de los clientes, y acogió con satisfacción los recientes esfuerzos del Parlamento para acabar con algunas en la legislación vigente a través de varias resoluciones. Asimismo, abogaron por una política de precios que ayude a detener la proliferación de cláusulas contractuales abusivas y recargos por servicios básicos que deberían ser automáticamente incluidos en la tarifa. Durante la reunión mantenida recientemente en Bruselas por la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo, todos los sectores implicados (viajes, ferrocarriles, aviación, carretera, organizaciones de consumidores…) tuvieron ocasión de discutir, junto con los eurodiputados y el director general de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, la manera de fortalecer los derechos de los pasajeros de todos los modos de transporte y mejorar la tramitación de las denuncias. Según la encuesta realizada por el Parlamento Europeo, deben ser abordados con urgencia los siguientes aspectos: los precios online poco claros, la falta de información durante el viaje, el deficiente servicio a los pasajeros con discapacidad y los procedimientos de denuncia. Así, se ha pedido a la Comisión que 34

El representante de International Air Transport Association (IATA) argumentó que el exceso de regulación podría dar como resultado que las empresas fueran menos innovadores en sus ofertas comerciales. También solicitó que se redujesen los deberes de ayuda a los pasajeros “en tierra” y que la aviación se halle en igualdad de condiciones con respecto a los otros modos de transporte. Todos los participantes en esta audiencia estuvieron de acuerdo en que es necesario mejorar la información a los pasajeros, incluyendo información sobre los horarios de un modo transversal. Y se espera que los procedimientos y formas de reclamación sigan un patrón común, que proporcione seguridad jurídica tanto a los proveedores de los servicios como a los pasajeros.

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El autobús: la alternativa low-cost para una movilidad inteligente Por Ana Ramos y José A. Herce Analistas Financieros Internacionales (AFI) El fenómeno del low cost ha supuesto un cambio en los patrones de consumo de capas cada vez más amplias de la sociedad. Lo que empezó como un fenómeno ligado a los viajes aéreos del segmento más joven, se ha extendido a todos los segmentos de consumo y a todas las edades. El low cost no es simplemente la búsqueda de la opción más barata, sino de la mejor opción al mejor precio, es decir, una “compra inteligente”. Es también un estilo de vida, un rasgo definitorio del comportamiento de nuevas generaciones y capas de la población que se identifican con valores de moderación en el consumo y la sostenibilidad. El actual escenario económico restrictivo no hace sino coadyuvar a la extensión del low cost, y no sólo entre los ciudadanos, también entre las administraciones públicas (AA.PP.) que se ven forzadas, tanto por las exigencias de consolidación fiscal como por una crecien-

te presión de esos ciudadanos, a proveer los bienes y servicios públicos de una manera “inteligente”. La movilidad no es ni tiene por qué ser ajena a este fenómeno low cost, ni desde el punto de vista de los ciudadanos ni del de las administraciones públicas. En el caso del transporte terrestre de viajeros, y desde la perspectiva de las AA.PP. existe la oportunidad de, aplicando la filosofía low cost, lograr una provisión más inteligente de los servicios de transporte público. Es en este contexto, donde el autobús surge como gran aliado de las administraciones públicas en ese objetivo de garantizar una “movilidad inteligente”, acorde con las exigencias de austeridad y sostenibilidad medioambiental. Tres son los frentes en los que las administraciones pueden avanzar: 1. Evitar duplicidades innecesarias entre modos en la atención de la demanda en rutas, cuyo débil tráfico exija la inyección de dinero público para cubrir costes. 2.Racionalizar la toma de decisiones en materia de infraestructuras orientando éstas a las más coste-efectivas. 3.Flexibilizar la regulación de la prestación de los servicios públicos para lograr una mejor adaptación de la oferta a la demanda. Respecto al primero, es conocido que las AA.PP., con el objetivo de garantizar la movilidad en todo el territorio nacional y especialmente en aquellas rutas que presentan unos niveles de tráfico muy bajos, destinan anualmente un monto importante de recursos públicos - unos 350 millones de euros en transferencias corrientes del Estado a RENFE Operadora en compensación por los servicios 35

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de Cercanías y Media Distancia, más de 50 millones a FEVE por este mismo concepto, así como otras aportaciones por parte de las CC.AA., a los que hay que sumar las subvenciones a algunas rutas de servicios interurbanos regulares en autobús. En la actualidad muchas de esas rutas están servidas tanto por ferrocarril como por autobús, existiendo margen para racionalizar la red dando cobertura a las mismas únicamente con el modo de transporte más eficiente (en términos sociales, medioambientales y económicos). Aunque, evidentemente, el análisis comparativo de costes operativos y costes externos debe realizarse caso a caso, los datos promedio por viajero-km para el conjunto del transporte interurbano, muestran que el autobús es la opción más eficiente en términos de coste operativos (0,038 €/viajero-km frente al 0,073 €/viajero-km del tren de media distancia), además de más flexible y adaptable a las fluctuaciones de demanda que el ferrocarril, y que presenta unos niveles de externalidades negativas similares o incluso ligeramente inferiores a las del ferrocarril (0,017 €/viajero-km versus 0,019 €/viajero-km del tren). En este sentido, el autobús puede ser una herramienta muy adecuada para hacer compatible el objetivo de garantizar la cobertura del servicio y reducir el gasto público. En referencia las inversiones, y como señalaba la ministra de Fomento, Ana Pastor, en el anuncio del PITVI el pasado febrero, es necesario aplicar el máximo rigor económico en la priorización de las mismas que deberán tener como objetivo mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y aumentar la productividad del país. Sin embargo, el borrador de PITVI presentado por la ministra, da continuidad a la apuesta por la extensión de la red de alta velocidad, en la que se prevé invertir más de 25.000 millones de euros adicionales, a pesar de la existencia de múltiples estudios que señalan que la red actual de AVE está sobredimensionada. Frente a esta apuesta por la alta velocidad, existen infraestructuras e inversiones, precisamente, low cost, como los carriles bus-vao de acceso a las grandes ciudades o la mejora de estaciones e intercambiadores, claves para lograr el imprescindible trasvase modal del vehículo privado hacia los modos públicos, reduciendo las externalidades negativas y la pérdida de competitividad derivada de los problemas de congestión y del excesivo consumo energético. Sólo algunas cifras a modo 36

de ilustración: la implantación de carriles busvao en todos los ejes de entrada a Madrid, incluso bajo una hipótesis de inversión elevada de 1.000 millones de euros, supondría una inversión de 0,51 €/usuario frente a los 122 € del AVE a Valencia, y ahorros en términos de tiempo, combustible y externalidades por valor de 168,4 millones de euros /año, lo que permitiría amortizar la inversión en 5,9 años. El borrador del PITVI incluye un plan de construcción de plataformas metropolitanas con un presupuesto inicialmente previsto en el entorno de los 2.200 millones de euros, que se antoja ajustado y que exigirá la búsqueda de alternativas económicas pero efectivas para permitir la construcción de este tipo de plataformas en todos los ejes de entrada a las principales ciudades españolas. En cualquier caso, las restricciones presupuestarias no deberían, como ya ocurrió con el PEIT, paralizar este tipo de inversión que muestran tener un elevado retorno en términos de rentabilidad social. Por último, otro ámbito donde las AA.PP. podrían actuar para permitir la generación de ganancias de eficiencia que se trasladen al usuario final vía menores tarifas y/o menores subvenciones públicas, es una cierta flexibilización del actual marco regulatorio, y en concreto: • El desarrollo de sistemas de yield management que permita incrementar el rendimiento económico y gestionar de mejor modo la demanda, sin incrementar la tarifa media, pero discriminando la tarifa en periodos punta-valle-llano. • El desarrollo de alianzas entre operadores que permita una comercialización más cercana al ciudadano y un mayor desarrollo de los efectos de explotación en red. • Mayor flexibilidad para tramitar cambios de oferta y modificaciones del título concesional, en especial, flexibilidad para adaptar la oferta de la carretera en casos concretos de cambios relevantes en el servicio de los competidores. • Una mayor integración de los servicios regionales y de larga distancia que facilite una mayor eficiencia y accesibilidad en áreas de baja densidad de población. Actuando sobre estos tres frentes, las AA.PP. están en disposición de promover una movilidad low cost donde el autobús, como modo altamente eficiente y flexible, desempeñe un papel clave.

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La Alta Velocidad Ferroviaria en España y en el mundo Por Oscar Martínez Álvaro

Y Pedro Barea López

Dr. Ingeniero de Caminos MBA. Profesor Titular de Transportes (UPM) Socio Director de Tool Alfa

Ingeniero de Caminos Gerente de Proyectos de Tool Alfa.

España es uno de los países del mundo con más kilómetros de red de alta velocidad ferroviaria: en la actualidad existen cerca de 2.900 kilómetros. Los últimos datos oficiales comparables con otros países de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) corresponden a noviembre de 2011 y en ellos se puede apreciar que en esa fecha España ocupaba la primera posición europea y la tercera mundial en cuanto a red en operación de alta velocidad (Gráfico 1). Si se añaden los tramos en construcción y los planificados,

España pasa a ocupar el segundo puesto, sólo detrás de China. Tal evolución de la infraestructura suele considerarse un éxito, sobre todo si se toma en consideración que el número de pasajeros ha pasado de 2,8 millones en 1993 (primer año de funcionamiento completo de la línea Madrid - Sevilla) a casi 20 millones en la actualidad (sumando todos los usuarios que usan en sus viajes algún tramo de las líneas de alta velocidad).

Gráfico 1. Red ferroviaria de alta velocidad (noviembre 2011)

Fuente: Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)

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Gráfico 2. Evolución del número de viajeros en servicios ferroviarios de alta velocidad en España. 2000 - 2010

Fuente: Ministerio de Fomento

Gráfico 3. Distribución de viajeros según productos comerciales de RENFE en la red de alta velocidad del ADIF. Miles de viajeros en 2010

*Valor estimado como un 50% del total de viajeros de estos productos que utilizan algún tramo de la red de alta velocidad. Fuente: Observatorio del Ferrocarril en España y elaboración propia

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Pero, a pesar de estas cifras de aparente éxito, la relación entre el volumen de viajeros y la longitud de la red dista mucho de las cifras correspondientes de otros países (Tabla 1): el número de viajeros dividido por longitud de red es en España del orden de la quinta parte de las de los países de menores volúmenes (y la décima de otros países). Si la comparación se realiza empleando los viajeros-kilómetro, la conclusión no es sustancialmente diferente (Tabla 2): con este indicador la productividad de la red es la mitad del de la red italiana, la tercera parte del de la red alemana o alrededor de la quinta parte del de la red francesa. Tabla 1. Utilización de la red de alta velocidad. Viajeros totales dividido entre longitud de red. 2010

País

Viajeros que utilizan servicios de alta velocidad (millones)

Longitud de red de alta velocidad (km)

Viajeros / km de red

España

20,8

2.056

10.107

Francia

111,0

1.896

58.544

Japón

288,8

2.534

113.970

Alemania

73,7

1.285

57.354

Corea (2009)

37,5

330

113.636 Fuente: UIC y elaboración propia

Tabla 2. Utilización de la red de alta velocidad. Viajeros-kilómetro totales dividido entre longitud de red. 2010 País España

Viajeros-km que utilizan servicios de alta velocidad* (millones) 11.610

Longitud de red de alta velocidad (km)

Ratio millones viajeros-km / km de red

2.056

5,6

Francia

51.890

1.896

27,4

Japón

76.039

2.534

30,0

Alemania

23.090

1.285

18,0

Italia

11.720

923

12,7

9.937

330

30,1

Corea (2009)

*Servicios con velocidades superiores a 200 km/h Fuente: UIC y elaboración propia

Esto es, España tiene una red de alta velocidad muy desarrollada (la mayor de Europa), pero una demanda muy pequeña. A título ilustrativo basta decir que la mayoría de las líneas troncales francesas de alta velocidad (Sud Est, Atlantique, etc.) tienen cada una más viajeros que toda la red española (más de 20 millones de viajeros cada una). Y eso por no mencionar la línea Tokyo –

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Osaka, que superaba los 150 millones de viajeros en 2008, con servicios en hora punta cada tres minutos. Puede pensarse, por tanto, que las inversiones españolas en alta velocidad tienen una utilización escasa y, consiguientemente, han ofrecido unos beneficios sociales por debajo de los de otros países. Además, como las líneas de alta velocidad en construcción corresponden a corredores con una demanda potencial menor que los ya existentes, y con costes de inversión superiores, el problema tenderá a agravarse. Ante este panorama, sería muy deseable evaluar en la rentabilidad económico – social que

ha tenido la inversión en la alta velocidad española, que ha sido de 51.442 millones de euros hasta 2013. Y eso no sólo por un interés puramente académico, sino porque quizá se esté todavía a tiempo de mejorar el enfoque de las inversiones pendientes: los presupuestos del Ministerio de Fomento para 2012 consignan una inversión de 4.188 Millones de Euros para actuaciones en la red de alta velocidad. En todas las circunstancias, los recursos públicos se deben orientar hacia la mayor rentabilidad económico-social. Y en momentos de crisis profunda como la actual, la cuestión puede ser crítica.

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Simulador de tacógrafo 〔

Una herramienta imprescindible para el transporte por carretera Por Ignacio González-Estrada Romero Ingeniero de Caminos En el Reglamento 561 se establecen los límites y condiciones que debe cumplir todo conductor profesional en el ejercicio de sus actividades dentro de cualquier país de su ámbito de competencia. Las administraciones públicas de cada país están obligadas a llevar un control y vigilancia del cumplimiento de estas limitaciones por medio de inspecciones a empresa y de controles en carretera. Por imperativo europeo el número de controles a realizar es cada vez mayor y en la actualidad ya supera el tres por ciento del total de jornadas realizadas por los conductores de cada país. En la actualidad en España hay instalados en los vehículo los dos tipos de aparatos de tacógrafo y se puede decir que todavía prevalecen los analógicos frente a los digitales, cuya sustitución se ha visto ralentizada por la crisis económica que ha disminuido el ritmo de la renovación del parque de vehículos y con ello la de tacógrafos digitales.

Conducción ininterrumpida: para no sobrepasar el límite de cuatro horas y media de conducción ininterrumpida es preciso realizar una pausa de cuarenta y cinco minutos, que puede ser sustituida por dos pausas de 15 y treinta minutos pero realizadas en este orden y no al contrario. Es más fácil de verificar estas condiciones cuando se dispone de tacógrafos digitales, ya que disponen de una pantalla donde se visualiza el tiempo que se lleva conduciendo y algunos aparatos avisan cuando se está a punto de sobrepasar este límite. Pero esto no ocurre con los tacógrafos analógicos, que no disponen de esa pantalla. A pesar de todo son muchas las infracciones que se cometen por desconocimiento del orden en que se debe realizar las pausas o mismamente por descuido al no completarlas correctamente.

La dificultad para conocer y aplicar la reglamentación existente en materia de tiempos de conducción y descanso es clara y manifiesta, como lo demuestran los datos que publica el Ministerio de Fomento sobre el número de infracciones detectadas tanto por la inspección de transporte como por los agentes de control en carretera. Esta dificultad corresponde en una buena parte a la complejidad de estas normas y a la carencia de medios con los que los conductores y empresas puedan prevenir dichos incumplimientos.

Conducción diaria: La limitación de la conducción diaria es algo más compleja de controlar que la anterior, porque se permite conducir un máximo de nueve horas, excepto dos veces por semana que se pueda llegar a diez horas. Esto quiere decir que el conductor debe controlar cuanto tiempo ha conducido en cada jornada a lo largo de una semana de calendario y saber si en un momento dado puede o no puede sobrepasar el límite de 9 horas dependiendo de lo que haya conducido en las jornadas anteriores. Esta dificultad se aumenta si no hay una idea clara de lo que es una jornada, que no corresponde a la realizada en un día natural sino al tiempo que discurre entre dos descansos diarios.

A continuación pasamos revista a esta reglamentación e indicamos la dificultad con la que se encuentran las empresas y los conductores para aplicarla correctamente.

Conducción semanal y bisemanal: La limitación de la conducción semanal y bisemanal sigue siendo bastante compleja de controlar para un conductor porque está establecida en

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56 horas para la conducción semanal y en 90 horas para la conducción bisemanal y solapándose una semana y la anterior de manera consecutiva. Nuevamente el conductor tiene que saber cuándo ha conducido a la largo de estos periodos semanales y bisemanales y saber que si en una semana ha llegado al límite de 56 horas en la siguiente semana solo podrá conducir 44 horas. Descansos diarios: Los descansos diarios son muy complejos de controlar porque se impone una limitación de 11 horas que pueden llegar a 9 horas tres veces en el periodo de tiempo que transcurre entre dos descansos semanales consecutivos. También se permite realizar un descanso fraccionado de 12 horas realizado en dos veces, uno de tres horas seguido de otro de 9 y en ese orden y no a la inversa. Nuevamente la dificultad surge al tener que llevar contabilizado cuando se ha realizado el último descanso semanal, las veces que se han realizado descansos reducidos de 9 horas en las jornadas anteriores y cuando se va a hacer el siguiente descanso semanal, lo cual puede ser mas intuitivo si los descansos semanales se realizaran cada fin de semana, cosa que no ocurre en muchos casos porque el descanso semanal se puede realizar en cualquier día de la semana. Descansos semanales: Los descansos semanales son de una complejidad extrema. La limitación se establece de dos formas simultáneas: • Por un lado en una semana natural se tiene que realizar el denominado descanso normal de 45 horas de duración. Dicho descanso normal puede ser sustituido por un descanso reducido de al menos 24 horas con la condición de que la semana anterior se haya realizado un descanso normal. En ese caso el tiempo restante hasta 45 horas tendrá que recuperarse ampliando el tiempo de cualquier descanso diario o semanal posterior antes de que se cumplan tres semanas desde la terminación del descanso reducido. • Por otro lado se exige que entre dos descansos semanales consecutivos no deben transcurrir más de seis días. Todo ello exige que el conductor tenga en cuenta las siguientes variables: Cuando hizo

el último descanso semanal y de qué tipo fue, si normal o reducido, cuantas días han transcurrido desde el descanso anterior para no sobrepasar los 6 días, que tipo de descanso se puede realizar en función del anterior y si se ha realizado uno o más descansos reducidos cuanto tiempo tiene que compensar y qué plazo se dispone para recuperarlos. Es obvio que tener en cuenta todas esas variables no está al alcance de un cerebro normal y exige como mínimo disponer de una computadora muy bien programada que las tenga en cuenta y las combine adecuadamente para indicar cual es la situación en la que se encuentra y que se debe hacer en las siguientes jornadas condicionado a su vez por las anteriores. Qué es el simulador y para qué sirve La empresa Transpall S.L. ha desarrollado un simulador de tacógrafo con el que se da cobertura legal a cualquier conductor profesional que esté sujeto al cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso según lo dispuesto en el Reglamento (CE) 561. Es un programa informático que funciona en teléfonos móviles y tablets pensado para llevar un control estricto de las actividades que se realizan dentro y fuera del vehículo sin depender del tipo de tacógrafo que lleve el vehículo. Su gran ventaja es que funciona con dispositivos portátiles que se pueden llevar siempre a mano. Permite registrar las actividades de manera similar a como se registran en un tacógrafo y recibir notificaciones sobre cualquier incidencia que se produzca en el desarrollo de una jornada de trabajo. De esta forma se aporta una ayuda imprescindible para evitar cometer involuntariamente infracciones, planificar correctamente los viajes y mejorar la productividad con un cumplimiento estricto de las normas establecidas. El simulador dispone de relojes de cuenta atrás para visualizar el tiempo que queda para no sobrepasar los límites de la conducción, ya sean para la ininterrumpida, diaria, semanal o bisemanal así como el tiempo que falta para completar una pausa que interrumpe la conducción, un descanso diario o un descanso semanal.

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Así mismo muestra las fechas y horas límite que se dispone para iniciar los descansos diarios y semanales así como para las recuperaciones de los descansos semanales reducidos realizados en semanas anteriores y el tiempo pendiente de recuperar.

ha permitido conseguir un producto altamente fiable y de muy fácil utilización. Como funciona el simulador

De muchísima utilidad son las alarmas, que previenen con antelación suficiente de cuando se va a sobrepasar los límites de conducción o las fechas límites para iniciar los descansos. Estas alarmas que se emiten a través de mensajes de voz, quedan también registradas en el teléfono para que se puedan consultar en cualquier momento por si hubiera habido dificultades en su audición. En los casos en los que no se haya podido evitar cometer alguna infracción, quedan registradas en el teléfono las infracciones que se hayan cometido durante el último mes, pudiendo obtener información sobre el tipo de infracción y en qué momento se ha cometido, la gravedad de la infracción y el importe de la sanción resultante. En el simulador quedan registradas todas las actividades y se puede llevar un control exacto de los tipos de actividad y su duración a lo largo de cada jornada. Así mismo se pueden anotar el valor del cuentakilómetros al inicio y final de jornada y si se anotan los repostajes, se puede llevar un control de los consumos realizados. Junto con el simulador, se incorpora un sistema de registro de fechas para llevar un control de los plazos existentes para que no se pasen en un buen número de requisitos administrativos, como por ejemplo para la renovación del carnet de conducir, de la tarjeta de tacógrafo, del certificado de aptitud profesional (CAP), de la próxima revisión del tacógrafo, del paso de la ITV, etc. El simulador es una primicia a nivel europeo y ha sido desarrollado íntegramente por Transpall, que es una empresa española que lidera el desarrollo de soluciones tecnológicas al servicio del transporte. Se ha pretendido utilizar el fuerte impulso que se está dando al uso de las tecnologías móviles y aplicarlas en el desarrollo de soluciones específicamente diseñadas para los transportistas, sin depender de ningún tipo de fabricante. Antes de salir al mercado el simulador ha sido ampliamente probado por un grupo de conductores profesionales que han transmitido su experiencia y 44

Esta es la pantalla de entrada al simulador tal y como se visualiza en el teléfono móvil y desde la que se puede acceder a cualquiera de las siguientes funciones: • El simulador propiamente dicho, con el que se registran las distintas actividades que se van realizando y al mismo tiempo que se van visualizando los relojes que indican cuanto tiempo queda por conducir y descansar y las fechas límites para iniciar los descansos y las recuperaciones. • Las opciones de configuración, con las que se puede personalizar ciertos parámetros de funcionamiento. • La ayuda on line, para consultar cualquier duda que se tenga sobre el funcionamiento del programa. • La versión disponible del programa y las noticias sobre el mismo.

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Control de tiempos de conducción

descansar en ese día; un reloj que indica el tiempo que falta para completar un descanso semanal y se indica el tiempo mínimo que debe descansar esa semana. • En el bloque inferior se muestra: las fechas y horas límite en las que debemos iniciar el descanso diario, semanal y las recuperaciones si las hubiera; el tiempo que hay pendiente de recuperar antes de la fecha límite indicada. Registro de actividades

La información de esta pantalla está organizada en tres bloques: • En el superior se muestra un contador con el tiempo que se lleva condiciendo en ese momento y la fecha y hora actual en hora UTC. • En el intermedio se muestra: un reloj para indicar cuanto tiempo falta para llegar al límite de conducción ininterrumpida; un reloj para indicar cuanto tiempo falta para llegar al límite de conducción diaria y el tiempo máximo que puede conducir ese día; un reloj para indicar cuanto tiempo falta para no sobrepasar la conducción semanal o bisemanal. • En el bloque inferior se muestra: las fechas y horas límite en las que debemos iniciar el descanso diario, semanal y las recuperaciones si las hubiera; el tiempo que hay pendiente de recuperar antes de la fecha límite indicada. Control de tiempos de descanso La información de esta pantalla está organizada en tres bloques: • En el superior se muestra un cronómetro con el tiempo que se lleva descansando en ese momento y la fecha y hora actual en hora UTC. • En el intermedio se muestra: un reloj que indica el tiempo que falta para completar una pausa. Al mismo tiempo se muestra el tiempo mínimo que debe durar esa pausa para interrumpir la conducción; un reloj que indica el tiempo que falta para completar el descanso diario. Al mismo tiempo se muestra cual es el tiempo mínimo que hay que

En esta pantalla se muestra la botonera con la que se registran las distintas actividades. Cada actividad dispone de un botón señalizada con el símbolo utilizado en los tacógrafos y que corresponden a las actividades de conducción, pausa/descanso, disponibilidad y otros trabajos. Basta con pulsar el botón apropiado para que quede registrada la fecha y hora de inicio de esa actividad. En el centro se encuentra el botón para indicar el comienzo y el fin de jornada junto con el valor del cuentakilómetros en ese instante, el régimen de conducción y el lugar donde se encuentra. Consulta de actividades En esta pantalla se muestran las actividades que se han realizado a lo largo de una jornada de trabajo y su duración. Existe un editor de actividades con el que se pueden introducir cualquier actividad que no se haya registrado previamente y también corregir cualquier acti45

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vidad que haya sido erróneamente introducida.

Tipos de alarmas El simulador dispone de un programa que corre internamente para controlar en todo momento los tiempos de conducción y descanso realizados. Este programa, de acuerdo con la normativa vigente, avisa al conductor de cualquier circunstancia que vaya a ocurrir antes de cometer una infracción. Las alarmas y avisos que hay establecidos son los siguientes:

Consulta de infracciones

Mediante esta pantalla se pueden consultar todas las infracciones cometidas por excesos de conducción o por falta de descanso en el último mes de trabajo. Para cada tipo de infracción se muestra una lista de infracciones el detalle de cada una de ellas. 46

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Aspectos a destacar • El simulador de tacógrafo que acabamos de presentar es una herramienta de trabajo imprescindible para cualquier conductor profesional, sea autónomo o asalariado, que quiera evitar riesgos de cometer infracciones y para conocer aquellas que no haya podido evitar. • Es muy fácil de utilizar y su funcionamiento se asemeja al modo de operar con los tacógrafos digitales.

• Quedan registradas todas las actividades para que se sepa en todo momento cual ha sido y como se ha realizado cada jornada de trabajo. • Quedan registradas todas las infracciones cometidas por excesos de conducción o por falta de descanso. Con ello el conductor sabrá por qué las ha cometido y cual es la sanción a que puede dar lugar en el caso de una inspección.

• Se han diseñado las pantallas para poder visualizar fácilmente cuanto tiempo falta para no sobrepasar los tiempos de conducción y cuanto tiempo queda para completar los descansos reglamentarios.

• Al poder funcionar con teléfonos móviles no se necesita adquirir ningún equipo adicional y estará siempre accesible con independencia del lugar en que se encuentre.

• Se dispone de un sistema de alarmas que avisan con antelación suficiente al conductor para no cometer infracciones.

• Es válido para utilizarlo tanto con vehículos que lleven tacógrafos analógicos como digitales.

FORMACIÓN

Abierta la inscripción para la 4ª edición del Máster ASINTRA Tras los buenos resultados obtenidos en las tres primeras promociones, el próximo 16 de noviembre ASINTRA pondrá en marcha la 4ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad empresarial del sector. Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un escenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo con la garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su trayectoria profesional. El Máster, que tiene una duración de 450 horas y se desarrollará a lo largo de 30 semanas, entre los meses de noviembre de 2012 y julio de 2013, tiene un formato similar al de las anteriores ediciones, de fin de semana (viernes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se impartirá en ESIC Business&Marketing School, situado en Arturo Soria, 161 (Madrid). A lo largo del año se hará un recorrido exhaustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume la dirección de una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teóricoprácticas, serán contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; elemento metodológico distintivo de la colaboración ASINTRA-ESIC. Las Áreas Formativas incluirán: Dirección General, Económico –Financiera, Marketing y 48

Gestión Comercial, Recursos Humanos y Organización, Dirección de Operaciones y Jornadas de trabajo teórico práctico. En su desarrollo se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, representantes de la Administración, así como de expertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes. Este año se incluye el programa de formación del nuevo título de Gestor de Transporte, que es exigible desde diciembre de 2011. Recordamos que existe la posibilidad de que las empresas obtengan bonificaciones de la Fundación Tripartita para la realización del Máster, lo que supondrá un gran descuento en el precio final. Los datos de contacto de la empresa donde pueden informarse los alumnos y donde recibirán toda la ayuda necesaria para realizar esta gestión, de manera completamente gratuita, son: Consultores Asociados. Personas de contacto: Natalia / Arancha Z a l b a . T. 9 4 8 2 6 1 7 7 0 . M a i l : azalba@consultores-asociados.com Documentos informativos: CALENDARIO DEL MÁSTER FICHA DE INSCRIPCIÓN FOLLETO INFORMATIVO Para más información e inscripción puede contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico formacion@asintra.org

FORMACIÓN

Finaliza el Plan de Formación 2011-2012 〔 Con más de 1.600 alumnos formados ASINTRA, BUSINTRA y ESTABÚS han finalizado su Plan de Formación 2011-2012, cuyo objetivo principal ha sido continuar apoyando la mejora en la seguridad vial, la calidad y las nuevas tecnologías de las empresas del sector de transporte de viajeros por carretera, así como para capacitar a los trabajadores para desarrollarse dentro de sus tareas laborales y mejorar su cualificación dentro del sector. Como cada año, el Plan se ha desarrollado con la colaboración de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, cuyo importe invertido ha ascendido a 350.000 €. Durante este período se han realizado cerca de 100 cursos relacionados con la

actividad del transporte, que han contado con la participación de más de 1.600 alumnos. Los cursos más demandados, con cerca de 45 convocatorias y más 550 alumnos formados, han sido los de Conducción en situaciones de emergencia, Conducción económica y racional, Conducción específica para conductores de autobuses y acompañantes de viajeros con características especiales, así como las Jornadas de evacuación y seguridad para el transporte escolar. Asimismo, se han desarrollado acciones formativas, con más de 1.000 alumnos, sobre: Conducción sobre simulador (prevención de accidentes de tráfico); Perfeccionamiento en la conducción del transporte urbano colectivo (autobuses y autocares); Tacógrafo digital; Evacuación de autobuses y primeros auxilios; Formación de formadores del transporte de viajeros; Atención al cliente con discapacidad del transporte de viajeros; Atención y servicio al usuario para conductores; Atención al cliente del transporte de viajeros; Control de estrés en la conducción; Transporte de personas con movilidad reducida; Seguridad en el transporte escolar y de menores; Primeros auxilios en el transporte de viajeros; Técnicas de conducción de vehículos para el transporte de viajeros; Mantenimiento y seguridad de autobuses y Gestión de reclamaciones e incidencias. Las acciones han sido impartidas por empresas colaboradoras que cuentan con profesionales cualificados y especializados en el sector, siendo la mayoría de los cursos de carácter presencial.

EMPRESA

La Sepulvedana pone en marcha kioscos de autoventa de billetes y presenta 4 nuevos autobuses La Sepulvedana S.A., empresa concesionaria del transporte de viajeros por carretera entre las poblaciones de Madrid y Segovia, ha presentado cuatro nuevos autobuses en un acto celebrado en la localidad segoviana de El Espinar, en el que estuvieron presentes Blanca Martín, consejera delegada del Grupo Sepulvedana, y el alcalde del Ayuntamiento de El Espinar, Francisco Eloy Jorge Gómez, junto a diversas personalidades del mundo empresarial segoviano, así como profesionales del sector del transporte e Instituciones. Los vehículos, con carrocería Noge Touring sobre chasis Mercedes-Benz OC 500, cuentan con 55 plazas en 13 m de longitud y van equipados con asientos reclinables con cinturones auto-enrollables de dos puntos; climatizador frío/calor con salida individual; precalentador con programador; cambio automático; faros LED; cristales dobles; letrero de ruta frontal; retrocámara de visión marcha atrás; equipo de audio y vídeo integrado por RadioCD, DVD, USD, mezclador, altavoces, micrófono y monitores TFT/LCD de 15 y 19 pulgadas panorámico; conexión WIFI gratuita; y demás avances tecnológicos, que garanticen el confort y la seguridad de sus Viajeros. La adquisición de dichos vehículos se engloba dentro de un Plan de Renovación y Mejora Continua que desde hace tiempo viene desarrollando la empresa, y que prevé una reducción considerable de la edad media de la flota en los próximos años. También enmarcada dentro de dicho Plan, La Sepulvedana está desarrollando una nueva batería de medidas de mejora en otros ámbi-

La consejera delegada del Grupo Sepulvedana, Blanca Martín, junto al alcalde de El Espinar, Francisco Eloy Jorge Gómez.

tos de su actividad. Así por ejemplo, ha renovado recientemente las Certificaciones en las Normas UNE-EN ISO 9001, e ISO 14001 en materia de Calidad y Medio Ambiente, y ha obtenido la Certificación en la Norma UNEEN 13816, especialmente orientada hacia la calidad en el mundo del transporte de pasajeros. Pero sin duda, el avance más destacado es la puesta en marcha desde julio de los nuevos Kioscos de venta de billetes. Con dos máquina en la estación de Segovia, dos en el Intercambiador de Príncipe Pío de Madrid, y una más en San Rafael, la empresa pretende ofrecer una nueva vía de compra a sus usuarios, con lo que espera minimizar los tiempos de espera y facilitar a todos los viaje-

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ros el rápido acceso a sus billetes, pudiendo adquirirlos directamente en dichas máquinas y sin necesidad de acudir a las taquillas. Los kioscos permiten además recargar los abonos mensuales y las denominadas tarjetas monedero, y tarjetas metropolitanas, pudiendo también obtener billetes mediante dichos sistemas de compra. Para explicar con detalle los servicios que ofrecen las máquinas, la empresa estrena una

zona especial dentro de su web, en la que además se explica el manejo de las mismas mediante videos tutoriales, si bien su uso es muy sencillo, rápido e intuitivo. Con todo ello, La Sepulvedana confía en poder ofrecer un servicio de calidad, acorde con las necesidades de sus viajeros, en una clara apuesta por la continuidad en el desarrollo de su actividad, cimentada en la búsqueda de la mejora continua y el crecimiento sostenible.

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Gerardo Salgado elegido por unanimidad Presidente de Fecalbús

Gerardo Salgado, nuevo presidente de Fecalbús, dirigiéndose a los asistentes

En la Sala de Juntas de la Estación de Autobuses de Valladolid tuvo lugar la celebración de la última Asamblea General de Fecalbús, Federación Castellano Leonesa de Transporte en Autocar, durante la cual se produjo el relevo generacional en la presidencia.

También se nombró al vicepresidente por la actividad de transporte regular, José Soto Pérez; al vicepresidente por la actividad de transporte discrecional, José Antonio Rámila de la Torre; y al secretario, Juan Carlos Rodríguez Cuesta.

Con una nutrida representación de empresarios del transporte de viajeros de Castilla y León, la Asamblea eligió, por unanimidad, para el cargo de presidente a Gerardo Salgado Morante, quien en los últimos años ha ejercido de secretario de la Junta Directiva, en íntima colaboración con el hasta ahora presidente, José Luis Rodríguez Cabezas de Herrera.

De esta forma se produce el relevo generacional al frente de Fecalbús, organización de la que ha sido presidente José Luis Rodríguez Cabezas de Herrera desde 1996 hasta el pasado 15 de mayo. José Luis Rodríguez deja la presidencia de la Federación al haberse convertido en director general de Socibus, S.A. y Secorbus, S.L. 53

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(Grupo Socibus), y la Asamblea de Fecalbús ha depositado ahora su confianza en Gerardo Salgado, persona que a lo largo de los últimos años ha participado de manera muy activa con José Luis Rodríguez en los distintos

Tras la Asamblea tuvo lugar una comida, a la que acudió el director general de Transportes, José Antonio Cabrejas Gómez, acompañado por el equipo técnico de esa Dirección General. En su intervención ante los miembros de Fecalbús, el director general excusó la asistencia de Antonio Silván, consejero de Fomento y Medio Ambiente quien, a pesar de no haber podido acudir al acto, como tenía previsto, habló por teléfono con José Luis Rodríguez. José Antonio Cabrejas elogió a José Luis Rodríguez, defensor incansable del sector, poniendo a Fecalbús como ejemplo de organización empresarial, en la que tiene la misma importancia el empresario pequeño que el grande. “José Luis Rodríguez, afirmó el director general, se ha dejado la salud en la defensa de los intereses de las empresas del sector, siempre con el diálogo, de manera sosegada, pero con tenacidad y constancia”.

José Antonio Cabrejas entregando un obsequio a José Luis Rodríguez

logros conseguidos por la Federación, por citar algunos: • Convalidación de las concesiones de transporte de viajeros titularidad de la Junta de Castilla y León hasta el año 2019. • Consolidación de la importancia del sector ante la Administración, especialmente la Dirección General de Transportes, con cuyos responsables Fecalbús mantiene, en su calidad de agente social, una excelente relación. • Mejora del transporte escolar, reseñando que las empresas integradas en Fecalbús trasladan diariamente a más de 37.000 alumnos en las 1.800 rutas contratadas por la Administración educativa. • Potenciación del sector del transporte colectivo de viajeros como elemento básico para asegurar la movilidad de la población de Castilla y León. 54

De igual modo se refirió a Gerardo Salgado, señalando que los empresarios integrados en Fecalbús han acertado plenamente nombrándole presidente. Después de muchos años de relación con él, como íntimo colaborador de José Luis Rodríguez, le consta que se trata de una persona que sin ningún género de dudas va a trabajar por el sector, al menos con el mismo nivel de intensidad que José Luis Rodríguez. La comida sirvió de más que merecido homenaje, y reconocimiento público, a la excelente labor desempeñada por José Luis Rodríguez, con la entrega de diversos obsequios por parte de los representantes de Fecalbús y del propio director general de Transportes. Desde ASINTRA queremos trasladar al nuevo presidente de Fecalbús, que también lo es de Asetra, territorial segoviana integrada en ASINTRA, nuestra más sincera felicitación, así como ofrecerle todo nuestro apoyo y colaboración.

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Avanzabus desarrolla en su portal el Asistente Virtual de Inbenta El Grupo Avanza, con la ayuda de la compañía Inbenta, especializada en procesamiento del Lenguaje Natural y en búsqueda semántica que ofrece soluciones online en el ámbito de la interacción con los usuarios a través de la Web, ha desarrollado en el portal Avanzabus.com su Asistente Virtual. Así, Avanzabus.com dispone ya de un agente natural que funciona como una alternativa a una figura humana dedicada a la atención telefónica, lo que supone una reducción de costes para la empresa y una mayor satisfacción por parte de los usuarios. Avanzabus.com es ya un portal de importantes volúmenes de tráfico de clientes. Sus necesidades de información son cada vez mayores y para dar soporte a esas necesidades

consideraron que era necesario un sistema de gestión de consultas cada vez más potente, siendo este Asistente Virtual el tipo de tecnología que necesitaban. Según ha explicado Sergio Torío, Marketing Manager de Grupo Avanza, han podido comprobar cómo cada día más clientes usan esta tecnología para responder a sus necesidades de información de horarios, precios, consultas, etc. En el afán de ofrecer un servicio mejorado, el Grupo Avanza proporciona ahora a sus clientes respuestas inmediatas y relevantes a las preguntas efectuadas y, por tanto, mejora su experiencia como usuarios de la web. El sistema responde numerosas preguntas de los internautas consiguiendo un elevado porcentaje de respuestas acertadas, incluso cuando son formuladas en lenguaje coloquial. En definitiva, Avanzabus.com, gracias a las soluciones reportadas por Inbenta, ha conseguido mejorar la atención a sus usuarios, obteniendo información crítica de las necesidades reales de los mismos. “Con una integración muy sencilla, el Asistente online está ayudando a mejorar la conversión en ventas de los usuarios que entran en el portal preguntando por paradas de los autobuses, precios, horarios, etc. y por otro lado, a incrementar las visitas de usuarios que están buscando sus viajes en buscadores como Google, gracias a una estrategia basada en la semántica y el conocimiento acumulado en el Asistente”, ha afirmado David Fernández, director de Desarrollo de Negocio del Área de Madrid de Inbenta.

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Autobuses de Lujua obtiene las certificaciones ISO 9001 y UNE-EN 13816 Autobuses de Lujua ha recibido dos de los más importantes reconocimientos de gestión de calidad relacionados con el servicio de transporte de viajeros: las certificaciones ISO 9001 y UNE 13816. Estas acreditaciones sitúan a Autobuses de Lujua entre las empresas del sector más comprometidas con la satisfacción del cliente, asegurando no sólo la definición e implantación de los más altos estándares de calidad en el servicio, sino también la obtención de información sobre la percepción del cliente acerca de este compromiso de excelencia y su utilización para la mejora continua de los procesos de la compañía. Mediante la reciente concesión de la certificación ISO 9001 y UNE 13816, de gestión de calidad en el transporte de viajeros, por parte de la empresa Applus+ LGAI, Autobuses de Lujua obtiene la validación del conjunto de procedimientos de gestión de calidad implantados en la organización y que conducen a un tratamiento sistemático y evaluable de las diversas responsabilidades relacionados con la gestión de los procesos que la compañía desempeña y el impacto que éstos tienen sobre los usuarios del servicio. Este hito supone un importante reconocimiento en la consecución de los objetivos de mejora continua de los servicios de Autobuses de Lujua ya que, desde su fundación en 1933, el compromiso con la continua satis56

facción del cliente, ha sido el principal objetivo de la compañía. Con la implantación del Sistema de Gestión ISO 9001 y UNE 13816 en el alcance de servicio de transporte de viajeros y taller interno de mecánica, Autobuses de Lujua ha conseguido implantar herramientas que le permitan

perseguir la mejora continua de sus procesos y la repercusión que éstos tienen en el cliente y el usuario final de sus servicios, mediante la definición de indicadores de desempeño de dichos procesos. Cabe destacar la colaboración e involucración recibida por parte de todo el personal de la compañía lo que, sin duda, ha resultado un elemento clave para el éxito del proyecto.

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Grupo Acha pone en marcha un autobús eléctrico en Bizkaia La compañía Encartaciones, S. A., perteneciente a Grupo Acha Movilidad, ha inaugurado un nuevo servicio de transporte interurbano mediante un autobús eléctrico que ha comenzado a cubrir el trayecto entre las localidades vizcaínas de Gallarta y La Arboleda. La puesta en marcha de este nuevo servicio interurbano del programa Bizkaibus es el resultado de la colaboración entre Grupo Acha Movilidad, la Diputación Foral de Bizkaia, Iberdrola y AIC Automotive Inteligence Center, para el desarrollo y el impulso de los vehícu-

los eléctricos en Bizkaia. Los objetivos del acuerdo son promover la movilidad sostenible, la investigación, la innovación, la mejora de la competitividad y de la productividad de las empresas y, como consecuencia, la mejora del empleo presente y futuro. Este autobús eléctrico, el segundo que pone en marcha Grupo Acha Movilidad dentro del programa Bizkaibus, ha arrancado tras ser presentado oficialmente en un acto en el que participaron Itziar Garamendi, diputada foral de Obras Públicas y Transportes de Bizkaia; Imanol Predales, diputado foral de Promoción Económica de Bizkaia; Iker Bergaretxe, director de Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia; Manuel Tejada, alcalde de Abanto y Zierbana; Xavier Cuellar, alcalde de Trápaga; Inés Anitua, directora de AIC; Mikel Lorente,

de AIC; Eduardo Insunza, director de Grandes Clientes y Empresas de Iberdrola; Alan Mendibelzua, gerente de la firma Encartaciones, S. A.; y Patxi y José María Acha, directores de Nuevas Áreas de la División de Transporte tradicional y de Nuevas Áreas de Negocio y de Innovación de Grupo Acha Movilidad, respectivamente. El vehículo es un Peugeot de 8 plazas más 1 plaza de minusválido, más el conductor, adaptado a sillas de ruedas y personas con movilidad reducida, y con autonomía para 130 km sin necesidad recarga, lo que le permite salvar los 215 m de desnivel entre las paradas de Gallarta y de La Arboleda. El recorrido es de unos 10 minutos. Este vehículo de tracción exclusivamente eléctrica es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 100 km/h, de subir pendientes del 15% y evitar la emisión de 10 tn de C02 a la atmósfera cada año. El tiempo necesario para volver a cargar completamente las baterías con una toma trifásicas es de 6 a 9 horas. Para esta línea, Iberdrola ha instalado dos puntos de recarga. El vehículo ha sido adquirido por la empresa de la línea que se ha sumado a la apuesta por la mejora de la eficacia energética de sus autobuses. Las ventajas son evidentes: no produce contaminación acústica ni emisiones a la atmósfera, tiene un tiempo de respuesta más rápido que un vehículo convencional, menos elementos mecánicos, menor coste de mantenimiento y un mayor rendimiento energético. En marzo de 2011 Grupo Acha Movilidad puso en servicio en la localidad vizcaína de Mungia el primer autobús interurbano público de tracción exclusivamente eléctrica que circuló en España. El vehículo tiene unas características técnicas similares al inaugurado ahora y su puesta en marcha conllevó una inversión de 107.000 €, considerándose que su vida útil será de 10 años. 57

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Consenso Administraciones Públicas – Federaciones Empresariales Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, siempre se ha caracterizado por un talante abierto y conciliador, de total transparencia. Desde este Centro directivo, independientemente de las siglas políticas que lo han gobernado, invariablemente se ha diseñado el plan de actuaciones de cada Legislatura (y la redacción de cualquier texto normativo) en conjunción con las aportaciones de las federaciones empresariales (que son las que más y mejor conocen la realidad del sector, y por ende, las medidas que deben adaptarse). Esta realidad no se ha limitado al cumplimiento meramente formal de las prescripciones de la LOTT (arts.16, 36, 57, 58 y 59) y del ROTT (arts.26, 31, 32 y 54 a 60) relativas al Consejo Nacional de Transportes Terrestres y al Comité Nacional de Transportes por Carretera (informes), sino que, como se ha enunciado, ha venido siempre teniendo un grado de colaboración y coordinación mucho más efectivo y amplio, en el sentido más intenso y real según lo prevenido en el art.3 de la ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común (principios de cooperación-colaboración y de transparenciaparticipación, que se verán reforzados cuando se convierta en Ley el anteproyecto de Ley de Transparencia, Acceso a la Información Pública y Buen Gobierno). Esta forma de gobernar y gestionar el transporte público de viajeros por carretera históri-

camente ha dado muchos frutos, a la vez que ha venido constituyendo un esencial elemento de confianza y seguridad jurídica (principio consagrado en el art.9.3 de nuestra Constitución). De otro lado, ello permite que las actuaciones que se inicien desde la Administración, realmente respondan a los problemas existentes dentro de la situación de hecho del sector vivida en cada momento, lo que no podría lograrse sin esta mutua colaboración.

“Los tradicionales elementos de coordinación, transparencia y consenso son esenciales en una etapa como la actual”

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Estos tradicionales elementos de coordinación, transparencia y consenso son esenciales en una etapa como la actual, en la que el sector en su conjunto y las empresas en particular, se juegan, dentro de un muy difícil entorno económico, no ya su futuro, sino su presente, con temas de tan esencial importancia como la reforma de la LOTT, el pliego de bases de los concursos y el propio proceso de renovación de las concesiones, así como, dentro del proceso de reformas normativas en curso, cuestiones vitales como fomentar la unidad de mercado, resolver problemas reales de intermodalidad ferrocarril-carretera, asegurar el régimen concesional no cambiando el modelo, pero sí haciéndolo más flexible y ágil a las actuales y futuras previsibles ne-

cesidades, prescribiendo medidas que faciliten la creación de una “red concesional nacional integrada” (tal y como se propugna en el art.3 de la LOTT), etc. Y es dentro de este orden de cuestiones que debemos celebrar el espíritu de consenso manifestado desde las más altas instancias del Ministerio de Fomento (Ministra y Secretario de Estado), a las que compete la responsabilidad de fijar las grandes directrices sobre la política de transportes a seguir, continuándose así con una gestión transparente que, así ejecutada por la DGTT, indudablemente dará sus frutos en orden a mejorar la competitividad del sector.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno 59

fcajyet@telefonica.net

ENTREVISTA

Entrevista a Marta Pereza, Directora de FIAA 〔 “La Feria se convierte en un gran escenario profesional”

ENTREVISTA

A un par de meses del inicio de la XI edición de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar-FIAA organizada por IFEMA, que cuenta con la participación de las empresas más destacadas del sector de transporte de viajeros por carretera de ámbito nacional e internacional, entrevistamos a su Directora, Marta Peraza.

2. ¿Se han cumplido las previsiones de superficie expositora y de ocupación en cuanto a número de expositores, marcas representadas, novedades, etc.? A pocos meses de la inauguración de la Feria, podemos decir que sí. Nos hemos planteado un presupuesto realista, adaptado a la realidad y a la coyuntura que vivimos, con objetivos alcanzables que cumpliremos. 3. ¿Qué perspectivas manejan en cuanto al número de visitantes profesionales y cuál es su perfil? Estimamos que serán alrededor de 10.000 visitantes. Un 70% de ellos con capacidad de decisión en su empresa. El visitante de FIAA, en su mayoría flotista, responsable de Administración, concesionario o distribuidor, además de empresas posibles expositoras, se caracteriza por su calidad y su alta cualificación. El porcentaje de visitantes extranjeros sobre el total es de un 15%. 4. ¿Cuál es la proyección internacional de FIAA 2012?, ¿habrá más presencia internacional que en la anterior edición?

Licenciada en Derecho, se incorpora al Área de Ferias de Ifema en 1991 como directora comercial de diferentes salones, pasando en 2003 a situarse al frente de la dirección de los certámenes de automoción que organiza Ifema. Así, además de FIAA, dirige el Salón Internacional del Automóvil de Madrid, el Salón del Vehículo de Ocasión y el Salón Internacional de Seguridad Vial y Equipamiento para Carreteras-TRAFIC. 1. ¿Cuáles son los principales objetivos de los organizadores para FIAA 2012? Nuestros objetivos son consolidar la representatividad de la feria en cuanto a oferta y demanda e incrementar el perfil internacional de su visitante.

Como mencionaba antes, es uno de nuestros grandes objetivos y dedicamos mucho esfuerzo y recursos a ello. Por un lado tenemos a las asociaciones de transportistas de más de 30 países identificadas y perfectamente informadas de FIAA, de su contenido y de sus novedades, son un total de 225 de todas las áreas geográficas con las que mantenemos contacto y a las que damos todas las facilidades para que visiten la Feria. Por otra parte, hemos puesto en marcha el programa International Media Partners en el que participan más de 50 periodistas extranjeros de 33 medios que, además de dar información permanente de FIAA y anunciarla, vendrán a cubrir la celebración de la Feria. Especialmente el primer día que coincide con la Jornada de Prensa. Y, como siempre, invitaremos a los periodistas miembros del Jurado Bus y Coach of the Year. Asimismo, hemos incrementado sustancialmente la ya de por sí competitiva campaña en medios internacionales. De esta forma, los

AUTONOMÍAS

visitantes extranjeros de FIAA, al igual que los nacionales, reciben continuamente información e invitaciones de esta próxima edición.

7. ¿Puede adelantarnos algunas de las novedades que los expositores presentarán en esta XI edición?

5. ¿Qué acciones comerciales han realizado para promocionar la Feria y qué balance puede hacer de las mismas?

Como sabe, FIAA se convierte en un extraordinario escenario profesional y las empresas participantes aprovechan su repercusión mediática y su papel como foro del sector para presentar las últimas novedades que desarrollan cada dos años. Pero tendremos que esperar un poco más para que nos vayan desvelando más detalles.

Todas las que están a nuestro alcance y que son eficaces para la promoción de la Feria: participación en ferias internacionales, en congresos de la demanda, publicidad en prensa sectorial, acciones de marketing directo, reuniones con las asociaciones representativas del sector, visitas, divulgación de contenidos en prensa, y nuestro contacto frecuente con el sector a través de nuestro Comité Organizador.

“Nos diferencia del resto de ferias la calidad del producto y la del recinto, sus infraestructuras y el servicio al expositor” 6. ¿Qué es lo que diferencia a esta Feria de sus competidores más directos? Por una parte la calidad de la oferta, es muy interesante para el visitante, sobre todo lo que presentan los carroceros españoles, y por otra, la calidad del recinto, de sus infraestructuras y su servicio al expositor.

FERIAS Y CONGRESOS

FIAA 2012 confirma la presencia de la mayoría de fabricantes de chasis de la industria La décimo primera edición de FIAA, la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, que se celebrará en Madrid del 23 al 26 de octubre de 2012 en Ifema, cuenta ya entre sus participantes con los principales fabricantes de chasis. Entre ellos, ya han confirmado su presencia marcas como Iveco, Mercedes-Benz, Setra y Man, lo que garantiza la oferta más representativa del sector, dado su liderazgo en este ámbito. Junto a ellos, y como resultado del apoyo incondicional al Salón de ASCABUS, también estarán los principales carroceros que operan en España, y algunos de las empresas internacionales más relevantes, como Otokar o BMC. La oferta expositiva de FIAA 2012 se completa con una interesante presencia de la industria auxiliar, confirmando la posición del Salón como un competitivo foro de comercialización para este mercado, así como un referente claro para el sector, tanto nacional como internacional. Potenciando la promoción Al mismo tiempo que evoluciona la comercialización de la Feria, la organización de FIAA está potenciando las acciones destinadas a impulsar, aún más, las visitas profesionales. Para ello, se está ultimando la campaña de promoción que dedica una parte importante de sus esfuerzos al ámbito internacional, dada la competitividad de las firmas que

exponen en FIAA, así como el alto perfil y capacidad exportadora del sector español. Esta campaña de promoción estará reforzada por el programa International Media Partners, que se inaugura este año en FIAA, y por el que la Feria cuenta con un acuerdo por el que acudirán al Salón las principales cabeceras especializadas del sector del autobús y el autocar en todo el mundo. Un programa que atraerá a más de una treintena de periodistas internacionales a visitar la Feria y participar en su Jornada de prensa. De esta forma, se pretende multiplicar, aún más, la repercusión de FIAA y sus expositores en los medios de comunicación. Para más información: www.fiaa.ifema.es 63

FERIAS Y CONGRESOS

Daimler presenta en IAA el Citaro Euro VI y la nueva ComfortClass 500 La próxima edición del Salón Internacional de Vehículos Industriales (IAA 2012), que tendrá lugar en septiembre en Hannover, será el escenario de un gran número de estrenos de las marcas de vehículos industriales de Daimler AG. Así, el grupo alemán convocó a la prensa internacional en Stuttgart en un acto en el que participó la mayor parte de la cúpula directiva del Grupo, para presentar el amplio abanico de innovaciones en sus productos con los que acudirán a la feria. Todas las marcas y modelos de Daimler presentan como principal atractivo un comportamiento más ecológico, más rentable y más seguro. Tanto los camiones Mercedes-Benz y Fuso, los autobuses y autocares MercedesBenz y Setra, las furgonetas Mercedes-Benz como los grupos de propulsión y servicios, avalan la posición de Daimler a la cabeza de la innovación. El objetivo común del Grupo es lograr la máxima eficiencia en el transporte con el mínimo impacto ambiental, ofreciendo unos vehículos extremadamente limpios y austeros, homologados según la normativa Euro IV. Los nuevos autobuses y autocares consumen menos que los modelos predecesores a pesar de estar homologados de acuerdo con la normativa Euro IV, lo que demuestra la gran labor que han realizado los ingenieros de desarrollo del Grupo. En materia de sistemas de seguridad y de asistencia se han introducido numerosos dispositivos nuevos, que no hacen sino aumentar la ventaja de Daimler en este ámbito. De este modo, los vehículos industriales de Daimler vuelven a demostrar ser punteros en cuanto a tecnologías ecológicas (clean drive)

y a seguridad (safe drive) dentro de la iniciativa «Shaping Future Transportation». Estreno mundial del Setra ComfortClass 500 Durante IAA tendrá lugar el estreno mundial del nuevo Setra ComfortClass 500, con el que se establece un nuevo referente en el segmento de los autocares premium. Con un diseño renovado y vanguardista, propiedades aerodinámicas optimizadas hasta en los detalles, con muchas ideas nuevas para el habitáculo y el puesto de conducción, con múltiples sistemas de seguridad y con un nuevo y eficiente motor Euro VI, el nuevo ComfortClass 500 corrobora el conocido lema de Setra: «Best in Class». Así, Setra sube el listón en los apartados de rentabilidad, confort, seguridad y valor intrínseco, con una innovadora concepción del autocar, que se adelanta en diversos aspectos a la normativa en vigor y se posiciona de cara al futuro. En los laterales de la ComfortClass 500 destaca la moldura curvada de aluminio con un nuevo elemento decorativo en el montante B, que asciende y desciende gradualmente con un ligero movimiento que recorre todo el vehículo. El frontal responde a las exigencias aerodinámicas con unas líneas contundentes y superficies suavemente curvadas. Asimismo, se han estudiado y perfeccionado las líneas de contorno de la carrocería (incluyendo los retrovisores de nueva configuración) en el túnel de viento de Daimler. Otros rasgos distintivos son una mayor inclinación de los laterales, la prolongada curva descendente del techo y un parabrisas más redondeado que se prolonga hacia abajo hasta el panel frontal portador del logotipo de marca.

FERIAS Y CONGRESOS

Los faros, de nuevo diseño, incluyen de serie luces diurnas de diodos luminosos y luces de cruce con lámparas H7. Los reflectores contribuyen a una mayor seguridad de viaje con un alumbrado más eficaz de la calzada por delante del vehículo. Las unidades de luces traseras, también de nuevo diseño, cuentan con una unidad de diodos luminosos de grandes dimensiones en la parte inferior. La motorización conforme a la normativa Euro VI ha hecho necesaria una abertura de ventilación en el compartimento del motor. Los diseñadores la han convertido en un recurso estilístico: la abertura única dispuesta asimétricamente en el lado derecho de la tapa trasera refleja simbólicamente la nueva distribución del conjunto motor en el vano. La reducción de la resistencia aerodinámica en un 20% contribuye decisivamente a la disminución del consumo de combustible hasta un 5%. Gracias a la nueva zaga de configuración aerodinámica y otros detalles

de diseño, se consigue un extraordinario coeficiente Cx de 0,33. El nuevo sistema limpiaparabrisas con escobilla plana Aquablade, que conduce el líquido lavacristales directamente hasta la falda de la escobilla, también contribuye a una menor resistencia aerodinámica. Con el conducto de agua integrado, constituyen una innovación de carácter mundial en el sector de autocares. Las líneas suavemente curvadas del exterior se proyectan en el puesto de conducción y en el habitáculo. El efecto combinado de los detalles de equipamiento da lugar a un conjunto armonioso de confort y calidad, de formas y colores. Se ha desarrollado una concepción integral para ganar espacio, que se aprecia claramente en la entrada delantera, provista de tres peldaños: como consecuencia de la prolongación de la sección delantera del vehículo se disfruta de una mayor amplitud al subir a bordo.

FERIAS Y CONGRESOS

El trabajo del conductor se facilita mediante una buena accesibilidad de los mandos, una posición más favorable del asiento, pedales colgantes más ergonómicos y condiciones de visibilidad mejoradas. El componente central del puesto de conducción es un display en color de alta resolución y gran calidad, con cuatro indicadores redondos. La altura interior ha aumentado de 1.990 mm a 2.100 mm. El contorno del conducto de aire es inclinado en el lado de las ventanillas, favoreciendo la entrada de luz y la visibilidad hacia el exterior. Los autocares de la ComfortClass 500 son 95 mm más largos que sus antecesores: el nuevo S 515 HD tiene una longitud de 12.295 mm, mientras que su anchura se ha mantenido en 2.550 mm. La altura total es de 3.770 mm. El S 516 D mide 13.115 mm de longitud, el S 517 HD 13.935 mm. También se ha incrementado el volumen del maletero de 8,4 a 8,5 m³. La estructura portante y la carrocería incorporan una serie de medidas para aligerar el peso, dando como resultado un autocar rentable y seguro. La utilización sistemática de aceros de alta resistencia redunda en una eficaz protección para los pasajeros. Todos los modelos de la ComfortClass 500 cumplen sin excepción la normativa europea ECE R66.01, que entrará en vigor en 2017. En la estructura básica de la ComfortClass 500 se ha integrado una versión específica del sistema de seguridad pasiva para la protección del conductor y el acompañante: el Front Collision Guard (FCG). Se ofrece opcionalmente con un servofreno de emergencia con funcionalidad ampliada y un sistema de alerta por cansancio ATTENTION ASSIST, nuevo en autocares, como complemento de los acreditados sistemas de seguridad activa. La versión avanzada del Active Brake Assist (ABA2), que incluye un nuevo sensor de radar, frena el autocar al detectar obstáculos en movimiento o estáticos. El Tempomat con regulación de distancia (ART) cumple la tarea de mantener una separación preseleccionada respecto al vehículo que circula delante. También la alerta por cansancio Attention Assist (ATAS) se estrena ahora en el sector de autobuses y autocares.

El ComfortClass 500 es propulsado por un motor de seis cilindros en línea de la nueva serie OM 470. Este grupo de 10,7 l de cilindrada, montado en posición vertical, desarrolla una potencia de 315 kW a 1.800 rpm y alcanza su par máximo de 2.100 Nm a 1.100 rpm. El nuevo propulsor cuenta con el sistema de inyección common rail con amplificador de presión (X-PULSE), que consigue una inyección extraordinariamente precisa del combustible gracias a la regulación individual de los cilindros, una alta presión de inyección de hasta 2.100 bares y la modulación libre del curso de la inyección. Este elevado grado de precisión de inyección es la base de un bajo nivel de consumo y emisiones y de un funcionamiento suave del motor. Otras ventajas de la nueva mecánica se derivan del freno motor de tres etapas con una potencia de frenado considerablemente incrementada, así como del turbocompresor asimétrico. Este último asegura, a pesar de la recirculación de gases de escape, una respuesta rápida a los movimientos del acelerador, que se traduce en cualidades de conducción dinámicas. La característica de par motor del nuevo propulsor permite circular a regímenes de giro extraordinariamente bajos que ahorran combustible. Setra introduce en la ComfortClass 500 el cambio de ocho marchas GO 250-8 PowerShift, una caja completamente automatizada. Facilita la tarea del conductor con un escalonamiento progresivo y cambios de marcha rápidos y confortables. La gama de relaciones va de 6,57 en primera marcha a 0,63 en la velocidad más alta. Otro detalle innovador es el mando del cambio GO 250-8 PowerShift mediante una palanca en el volante, que organiza todas las funciones de forma intuitiva. El concepto de configuración de la ComfortClass 500 incluye por primera vez una serie de exclusivos paquetes de equipamiento ajustados a las exigencias de los operadores, conductores y pasajeros. Otra de las novedades que presentará Setra en Hannover como estreno mundial es la nueva zona de reunión de categoría premium para sus autocares: una mesa de centro con seis butacas Ambassador y una esquinera a

FERIAS Y CONGRESOS

juego. Las butacas Ambassador, que también celebran su debut en IAA, forman parte de la nueva generación de asientos de Setra. Con una anchura de la banqueta de 500 mm, armazón de diseño ergonómico con tapicerías nuevas muy acolchadas, segmento apoyacabezas en cuero negro y apoyabrazos VIP abatibles, estos sillones consiguen una comodidad al máximo nivel. Las butacas Ambassador, que forman parte del nuevo sistema de asientos de disposición 2+1 de Setra, vienen a completar la nueva generación de asientos de fabricación propia de la marca, que se caracteriza por un extraordinario confort, reducido peso, excelente funcionalidad y niveles máximos de seguridad y variabilidad. Citaro: primer autobús urbano con motor Euro VI de serie El Mercedes-Benz Citaro se presentará en IAA con un nuevo motor Euro VI y atractivos equipos de confort. Gracias a las numerosas mejoras introducidas se ha podido compensar el aumento de peso y se ha reducido el consumo de combustible a un nivel hasta ahora desconocido.

Además se presenta con una generación completamente nueva de motores. Se trata del primer autobús urbano del mundo equipado con propulsores conformes con la normativa Euro VI. Mediante una serie de medidas innovadoras ha sido posible reducir tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO2, compensándose además el peso adicional de los motores Euro VI. La nueva generación de motores del Citaro está constituida por los grupos de seis cilindros en línea OM 936 y OM 470 con una cilindrada de 7,7 y 10,7 litros respectivamente. Ambos propulsores cumplen los requisitos de la normativa Euro VI y comparten otros atributos, como su rentabilidad, fruto de su durabilidad y del bajo consumo de combustible, de AdBlue® y de aceite del motor, así como de intervalos de mantenimiento largos para el filtro de partículas. En el Citaro este intervalo es de 120.000 km o dos años. Los nuevos motores convencen por su respuesta espontánea y un impresionante desarrollo de potencia, unidos a una gran suavidad de marcha. Un par motor elevado desde un régimen muy bajo asegura un despliegue generoso y económico de la potencia, casi a partir del número de revoluciones de ralentí. Gracias a su imponente curva característica de potencia, los ingenieros de desarrollo han podido elegir en casi todos los casos desmultiplicaciones del diferencial más largas que las habituales en combinación con los motores anteriores. De este modo disminuyen considerablemente el régimen y el nivel de ruidos. Los puntos de acoplamiento más tempranos, a un nivel más bajo de revoluciones, favorecen una conducción confortable,

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un reducido consumo y menos cambios de relación, lo que redunda en un aumento del confort. En el exterior del nuevo Citaro Euro VI llama la atención la zaga ligeramente elevada y la disposición superpuesta del motor y los grupos auxiliares. La zona trasera del techo está revestida con un elemento de diseño. La nueva configuración confiere al autobús urbano una silueta dinámica, ligeramente redondeada. Muy característica resulta la trampilla de mantenimiento acristalada y tintada de color oscuro situada a la izquierda, junto a la luneta trasera. También responde a un nuevo diseño la tapa del motor, más ligera, fabricada en «sándwich» con dos piezas estampadas ensambladas. Los grupos ópticos traseros constan casi exclusivamente de diodos luminosos de bajo consumo y larga duración. El tamaño del compartimento del motor en la parte trasera depende del propulsor montado (OM 936h horizontal o OM 936/OM 470 vertical). El radiador, ubicado por encima del motor, y el sistema de aspiración de aire del motor quedan fuera de la zona de turbulencias, con mayor acumulación de suciedad y neblina de agua de lluvia. El frontal incorpora un importante elemento de seguridad: la protección contra colisiones para el conductor. En combinación con los refuerzos aplicados a los montantes delanteros avanzados sobre el parabrisas y a la robusta construcción del bastidor, el Citaro cumple ya las exigencias legales que recogerán las futuras normas europeas para ensayos de percusión con péndulo. Dicha protección contra colisiones se ha verificado según la norma ECE R 29. Asimismo, la carrocería del Citaro presenta ya la resistencia estructural al vuelco conforme al reglamento ECE 66.01, que no entrará en vigor hasta el año 2017. El puesto de trabajo del conductor establece nuevos referentes en facilidad de manejo, ergonomía, instrumentación y confort. La puerta de la cabina del conductor se abre hacia adelante. El tablero de instrumentos sigue las recomendaciones del nuevo puesto de conducción europeo estandarizado y su nueva configuración. El tren de rodaje convence por su extraordinario confort y seguridad de marcha. El nuevo 68

Citaro es el primer autobús urbano de piso bajo que puede equiparse con el programa electrónico de estabilidad ESP®. Con este equipo, el MercedesBenz Citaro inaugura un nuevo capítulo en técnica de seguridad para autobuses urbanos. El autobús rígido de tres puertas con motor en disposición vertical reúne una serie de características excepcionales, desde la homologación Euro VI hasta el programa electrónico de estabilidad ESP®. El nuevo motor OM 936 de seis cilindros en línea con 7,7 litros de cilindrada desarrolla una potencia de 220 kW y un par máximo de 1.200 Nm. Un cambio automático de seis velocidades ZF Ecolife es el encargado de transmitir la fuerza del motor a las ruedas. El Citaro brinda un nivel de seguridad ejemplar gracias al programa electrónico de estabilidad ESP®. El tren de rodaje está equipado con estabilizadores, regulación electrónica de nivel y regulación de balanceo y cabeceo. Cuenta con sistema de alumbrado con faros bixenón, faros antiniebla con luz de giro integrada y luces diurnas de diodos luminosos. Un equipo de cámaras vigila la zona de cobro y de la puerta delantera, así como el compartimento para pasajeros. Las cámaras están conectadas a un monitor de 6,5 pulgadas integrado en el puesto de conducción. Unos diodos luminosos alojados bajo el perfil rebordeado en las tres puertas iluminan las zonas de entrada en la oscuridad, facilitando el acceso a los pasajeros. La protección de flancos, formada por varias piezas fáciles de sustituir, facilita la reparación después de un accidente. Las puertas oscilantes corredizas de accionamiento eléctrico son rápidas y seguras. La rampa eléctrica integrada en los bajos del vehículo en la puerta 2 facilita el trabajo al conductor. Otro detalle sin igual es la puerta delantera oscilante y corrediza con accionamiento eléctrico, que permite una rápida apertura y ofrece gran amplitud de acceso a los pasajeros. Motores revolucionarios Una cadena cinemática perfecta es un requisito fundamental para asegurar la compatibilidad ambiental y la rentabilidad en todas las marcas y modelos. Un excelente ejemplo de ello es la generación de motores BlueEffi-

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ciency Power. En tan solo un año, MercedesBenz ha renovado completamente la familia de motores de la serie pesada y semipesada OM 471, OM 470 y OM 934/936. Entre los atributos esenciales de los nuevos motores se encuentran el revolucionario sistema de inyección X-PULSE (OM 470/471) y el primer árbol de levas variable incorporado en un motor diésel (OM 934/ 936). Todos los motores se ofrecen ya con homologación Euro VI. Un conjunto de componentes perfectamente armonizados entre sí para configurar una cadena cinemática de alta eficiencia. El resultado es máxima rentabilidad como fruto de un consumo bajo de combustible, una vida útil larga e intervalos de mantenimiento especialmente prolongados. No menos sobresaliente es la compatibilidad medioambiental: Mercedes-Benz, con su gran apuesta tecnológica, es el primer fabricante que ofrece una familia completa de motores medianos y pesados con homologación Euro VI. La palabra clave para ello es BlueEfficiency Power: Mercedes-Benz ofrece motores turbodiésel conformes con la futura normativa de gases de escape Euro VI en todas las gamas de potencia habituales. Se trata de propulsores de desarrollo completamente nuevo que destacan por su rentabilidad y su compatibilidad medioambiental, unidas a una gran capacidad de aceleración, marcha suave y técnica innovadora. Dos series de mecánicas de nuevo desarrollo de Mercedes-Benz cubren el segmento de los motores medianos y pesados para camiones y autobuses. Los grupos de cuatro y seis cilindros en línea con una cilindrada de 5,1 a 12,8 litros cubren un espectro de potencia de

115 kW (156 CV) a 375 kW (510 CV). Todos ellos tienen en común una técnica ultramoderna con cuatro válvulas por cilindro, culata de flujo transversal, dos árboles de levas en cabeza, inyección directa common rail, presión de encendido y de inyección elevada,

recirculación de los gases de escape, técnica SCR con inyección de AdBlue y filtro de partículas. A esto se añaden numerosos detalles técnicos de alta tecnología. También es común a todos los propulsores el resultado de estas medidas: bajo consumo, muy larga vida útil y fiabilidad, intervalos de mantenimiento largos, facilidad de mantenimiento y una gran suavidad de marcha, así como una capacidad de aceleración impresionante y excelente manejabilidad. Y la durabilidad es considerable: un 90% de los motores alcanza sin reacondicionamiento 1,2 millones de kilómetros (serie OM 47x) o bien 750.000 kilómetros (OM 93x). Toda la información y fotografías del acto AQUÍ.

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Lion's Coach EfficientLine, Jetliner y los motores Euro 6: grandes estrenos de MAN en IAA En videoconferencia en directo desde el MAN Truck Forum en Munich, los principales directivos de MAN Truck & Bus AG presentaron a los medios de comunicación de 50 países la multitud de innovaciones y novedades en camiones, autobuses, motores y servicios con los que acudirá a la próxima edición de la IAA Nutzfahrzeuge 2012. Llega Euro 6. ¡La eficiencia se mantiene!

da, la turboalimentación de dos etapas, así como el tratamiento posterior de los gases de escape a través de un sistema SCR (reducción catalítica selectiva) con catalizador de oxidación integrado y filtro CRT (filtro de regeneración continua). Los sensores electrónicos controlan permanentemente la capacidad de absorción del filtro de partículas y la regeneración.

En el mayor espectáculo de potencia del sector de vehículos industriales, MAN presentará la tecnología Euro 6 para camiones y autocares, apostando por un concepto eficiente de recirculación de gases de escape y tratamiento posterior de estos, en función de la necesidad, con SCRT (tecnología de reducción catalítica selectiva). Asimismo, también se celebrará el estreno de la tecnología Euro 6 para autobuses GNC (gas natural y biogás). Los componentes principales para Euro 6 en el lado del motor son la inyección Common Rail, la recirculación de gases de escape refrigerada y regula70

En comparación con la norma Euro 5, la Euro 6 exige una reducción del 80% de las emisiones de NOx, de 2 a 0,4 g/kWh. Para MAN, la

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división del trabajo de los sistemas EGR + SCR es la solución ideal para un bajo consumo de combustible y de AdBlue®. La EGR permite un bajo nivel de emisiones brutas de NOx, posibilitando, como consecuencia, un bajo consumo de AdBlue® para la reducción de NOx en el sistema SCR. MAN apuesta con ello por un concepto con bajo consumo de combustible y de AdBlue® y una elevada seguridad de funcionamiento. También la masa de partículas debe reducirse un 66% y debe cumplirse un valor límite para el número de partículas, que solo puede lograrse mediante la aplicación de filtros de partículas cerrados, que produce una reducción real de la masa de partículas en más de un 90% frente a Euro 5. Por este motivo, MAN combina el catalizador SCR con un filtro de partículas cerrado, un catalizador de oxidación y los sensores correspondientes para el sistema SCRT, que está instalado de forma compacta en el silenciador de escape. MAN fue el primer fabricante que ya en 2011 presentó la tecnología Euro 6 para autobuses urbanos diésel. El Lion’s City de MAN en versión Euro 6 diésel está disponible sin cambios con una gama de potencia de 184 kW (250 CV) a 265 kW (360 CV). Los clientes ya pueden pedir el MAN Lion's City en Euro 6 diésel, y l o s p r i m e ro s vehículos se entregarán a principios de 2013.

la más estricta norma actual sobre emisiones EEV y, en especial en cuanto a óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas, presenta los valores más bajos de gases de escape, todo ello sin necesidad de emplear una costosa tecnología de filtrado. Los motores de GNC y los autobuses de MAN pueden funcionar también con biogás preparado y, por tanto, de forma prácticamente neutra en cuanto a CO2. Con el estreno de la tecnología Euro 6 para autocares de las marcas MAN y NEOPLAN en el salón IAA 2012, estos vehículos incluirán, por primera vez de serie, el filtro CRT y la depuración de gases de escape SCR. Con el desarrollo del Euro 6, los ingenieros de MAN han querido seguir reduciendo el consumo de combustible manteniendo la misma potencia, conseguir un paquete de componentes que necesita poco espacio para la depuración de gases de escape, mantener las conocidas ventajas de la carga útil de los vehículos industriales de MAN, así como la máxima fiabilidad y comodidad para el mantenimiento. Así, los vehículos Euro 6 constituyen una solución de transporte particularmente eficiente y fiable, como la que ya conocen los clientes de los camiones y autobuses EEV de MAN, con un bajo consumo indiscutido.

A partir del 1 de enero de 2014, también los vehículos GNC estarán sometidos a la norma Euro 6. Por sus propiedades, en comparación con otros combustibles fósiles, el gas natural se quema de forma muy limpia a casi sin producir hollín. Las ventajas del sistema con gas natural: los motores de GNC de MAN están muy por debajo del límite máximo de

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Mejores prácticas: el nuevo Lion's Coach EfficientLine MAN ahora también otorga el concepto de éxito del TGX EfficientLine de MAN al autocar: el Lion's Coach EfficientLine de MAN celebrará su estreno en la IAA 2012. Como hasta ahora, el autobús ofrece a sus pasajeros el mayor confort y la máxima seguridad, sin embargo, ahora proporciona un mayor ahorro de combustible. Una perfecta combinación de tecnología eficiente, conductor cualificado y servicios seleccionados es la receta del éxito del Lion's Coach EfficientLine. El autocar está equipado obligatoriamente con la configuración más eficiente de cadena cinemática: motor D2676 con una potencia de 440 CV, TipMatic® Coach de MAN y eje motriz hipoide ecológico. En el ahorro de combustible contribuye, además, el volumen de equipamiento de serie, que incluye, entre otros, el sistema de control de la presión de inflado de los neumáticos TPM (Tire Pressure Monitoring) y neumáticos de rodadura fácil con llan-

tas de aluminio. Dentro del precio del vehículo viene incluido el curso de formación ProfiDrive® de MAN, que enseñará al conductor del autobús a ahorrar combustible durante la conducción. A disminuir los gastos de servi-

cio, contribuye además una garantía prolongada de la cadena cinemática, incluida en el volumen de serie del Lion's Coach EfficientLine. El nuevo Jetliner de NEOPLAN: el 2 en 1 del sector Premium Este año, en la IAA destacará especialmente la marca NEOPLAN. Con el Jetliner, se lanza un nuevo autobús Premium al mercado, que convence como autobús de línea y como autocar. El Jetliner une un verdadero confort de autocar con una gran capacidad del maletero, cuenta con excelentes características de conducción y ofrece opciones de material de gran calidad para el compartimento interior. Con esto, el Jetliner es un verdadero NEOPLAN. La altura del suelo de 1.070 mm establece la base para su doble aplicación. Ofrece una flexibilidad total en la selección de los asientos, hasta un maletero con una capacidad de 8 m³ y, a la vez, una altura de subida ideal para el tráfico de línea. La gran variedad de materiales de alta calidad para los asientos y revestimientos cumple con las elevadas exigencias del diseño del compartimento interior. Un amplio paquete de seguridad, incorporado de serie, ofrece una elevada seguridad durante la conducción las 24 horas del día. El nombre Jetliner cuenta con casi 40 años de tradición en NEOPLAN. La generación presentada por primera vez representa la idea del autobús combinado compacto con el conocido diseño «Sharp Cut» de los mejores modelos de NEOPLAN. Este combina el nuevo Jetliner con medidas exteriores compactas, una altura del vehículo de 3,4 m y un círculo de viraje

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de 21 metros en los modelos de 12 m. Los cascos antiguos con callejones estrechos y pasos bajos no son un impedimento para el Jetliner. Esta extraordinaria combinación otorga al Jetliner un estatus especial y ofrece al cliente una elevada flexibilidad de uso del vehículo para los sectores de viaje y de línea. Eficiencia garantizada: novedades en el abanico de servicios MAN Los vehículos industriales de MAN son acompañantes fiables en el negocio del transporte y superan día a día tareas exigentes, desde el transporte de larga distancia internacional hasta su aplicación en obras de construcción. Como oferente de soluciones integrales de transporte, MAN cuenta con un amplio abanico de servicios y proporciona a sus clientes un soporte fiable incluso después de la compra del vehículo. Con ocasión de la feria IAA, MAN introduce en Alemania junto con VW Leasing GmbH como emisor de tarjetas, la nueva ServiceCard de MAN. Con sus numerosas funciones, esta tarjeta de repostaje y de servicio se aumenta la movilidad y se incrementa la transparencia con respecto al parque de vehículos y la eficiencia de la flota. Asimismo, como medio de pago universal, facilita el uso diario del vehículo. Los clientes se benefician de atractivas condiciones de repostaje, ahorrando, así, en el surtidor. El servicio de liquidación en combinación con el nuevo sistema en línea de control e informes «fleetTrucks» posibilita la transparencia completa de los costes para toda la flota. El TeleMatics® de MAN es la solución eficiente para el control de la flota, la gestión de parques de vehículos y la logística. También proporciona un uso económico y unos procesos transparentes de transporte en los nuevos vehículos. Una de las funciones más importantes del software TeleMatics® de MAN, el llamado «análisis del uso del vehículo» (FEA) se ha perfeccionado ahora: el informe es aún más detallado, cuenta con funciones avanzadas y mejora, con ello, el control del parque de vehículos. MAN ofrece telemática para el bolsillo con las nuevas aplicaciones de TeleMatics® para el iPhone y el iPad. Esto permite poder utilizar funciones esenciales también en dispositivos móviles. En el sector de vehículos industriales, la creciente antigüedad de la flota y los aspectos

ecológicos confieren una mayor importancia al tema de las piezas de recambio. Para considerar esta tendencia del mercado, MAN presenta en la IAA, las «Genuine Parts ecoline» de MAN. Las piezas de repuesto, fabricadas conforme a los estándares de las piezas originales de MAN, son un gran alivio para el bolsillo de los usuarios de los vehículos y protegen los recursos. Camiones y autobuses con nuevo logotipo MAN Truck & Bus moderniza al mismo tiempo la identidad visual de su marca de productos. Hace años que se estableció el logo de la marca con las tres letras de MAN acompañadas de la figura del león. En el pasado, el logo fue evolucionando continuamente para expresar tendencias sociales, novedades tecnológicas y desarrollos empresariales. Con el nuevo diseño del logo, MAN considera la dinámica de los desarrollos globales y de los nuevos desafíos para los fabricantes internacionales de vehículos industriales y proporciona una fuerte identidad visual a los valores de la marca «Eficiencia», «Cercanía al cliente» y «Entusiasmo por el producto». En el centro del nuevo diseño aparece el león, seña conocida a nivel mundial de tradición y símbolo de la fuerza de MAN Truck & Bus, que pasa por momentos de clara revalorización y cambios. La imagen sobresale del marco y ocupa una nueva y prominente posición por encima de las letras de la marca. Junto con esta «subida» del león, se ha dinamizado también su silueta, favoreciendo así el nuevo diseño de los vehículos de MAN. Integrado como relieve en la moldura cromada de la rejilla del radiador, transmite emocionalidad, valencia y sustancia. El nuevo diseño del logo también afecta al nombre de la empresa y de la marca con una resolución de la fijación tradicional de la palabra e imagen. Gracias a las letras, ligeramente más grandes, así como a su posición libre en el centro de la rejilla del radiador, MAN se puede ver aún mejor, transmitiendo la confianza de la empresa y los empleados, así como el carácter individual de sus productos y servicios. El nuevo logo del producto decorará de ahora en adelante todos los camiones y autobuses de MAN.

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Iveco Irisbus confirma su innovación en el segmento de autobuses Iveco Irisbus ha mostrado en el último Salón Europeo de la Movilidad, celebrado en París, una selección de su gama de modelos. Una gama que responde a la perfección a las múltiples exigencias de las administraciones y los operadores de servicios de transporte urbano y que está formada por los modelos Citelis, autobuses compactos, estándar o articulados; Crealis, vehículos para servicios de servicios de alto standing, y los autobuses de piso bajo Crossway LE. Todos ellos están disponibles con motorizaciones diesel, CNG o híbrida. Iveco Irisbus presentó en su stand tres modelos de su amplia gama: el Citelis híbrido de 12 m, el Crealis Neo de 18 m en la nueva versión Clermont-Ferrand y el Crossway LE de 10,8 m. Citelis: integrado en el ambiente urbano Desde su lanzamiento, en marzo de 2005, se han producido 10.000 autobuses Citelis completos, además de chasis para los principales carroceros de Europa y PKD (vehículos semi acabados) para adaptarse como trolebús en varios países de Europa central y oriental. El éxito de este modelo se explica por su capacidad para integrarse en el ambiente urbano, las líneas fluidas, la excelente accesibilidad y la luminosidad interior, además de las enormes posibilidades de personalización. El motor diesel Iveco Cursor 8 Euro 5 que mueve al Citelis, ofrece grandes prestaciones, tanto en eficiencia como en economía, además de unas bajas emisiones contaminantes.

Como opción, este motor está disponible también en la versión EEV. El motor Cursor 8 EEV está disponible sin filtro de partículas, lo que reduce la inversión inicial y los gastos de mantenimiento, además influye de forma positiva en el margen global de explotación. El Citelis respetará la futura norma Euro 6 que entrará en vigor el 1 de enero de 2014. Para Iveco Irisbus, en términos de motores limpios, el gas natural sigue siendo la solución más económica y viable. La marca cuenta, desde hace más de 15 años, con vehículos que utilizan este combustible. Las 4.000 unidades de autobuses CNG vendidas en Europa confirman la posición de la marca cómo uno de los líderes en esta tecnología. Actualmente las flotas más importantes están en Francia (donde la cuota de mercado de Iveco Irisbus en el mercado de los autobuses CNG supone el 90%), Italia (con el 60% de cuota), España (50%) y Grecia. A sus reducidas emisiones, los autobuses de CNG de Iveco Irisbus suman un bajo nivel de ruido, lo que tiene una gran aceptación por parte de los pasajeros y de los residentes de zonas urbanas. Cifra record de pedidos de autobuses híbridos Actualmente, Iveco contabiliza más de 200 pedidos de autobuses híbridos. Producidos en la fábrica en Annonay (Francia), los autobuses híbridos (diésel-eléctricos) están disponibles como vehículos completos (los modelos Citelis y Crealis de 12 y 18 m) o como

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chasis, que se fabrican en Rorthais y se comercializan con el nombre Access'Bus GX 327 y GX 427. El reciente pedido récord en la ciudad francesa de Dijon subraya y confirma la positiva evolución de las ventas de híbridos en Europa. Con 102 unidades (41 estándar y 61 articulados), Dijon ha firmado el mayor pedido europeo de autobuses híbridos. Desde febrero de 2011, están circulando 22 autobuses Iveco Irisbus híbridos en Poitiers, Toulon, Monza (Milán), París, la isla de La Reunion, además de en Orleans y en Canadá. La cartera de nuevos pedidos incluye 180 unidades, principalmente para diversas ciudades francesas. Franco Miniero, vicepresidente de la división de Autobuses de Iveco, manifestó: “Estamos muy orgullosos de ser protagonistas en el desarrollo de los vehículos híbridos en Europa. Con las gamas de híbridos Citelis y Ac-

cess'Bus GX, en las versiones de 12 y 18 m, ofrecemos a nuestros clientes vehículos eficientes en términos de confort, ahorro de energía y reducción de emisiones. Además, gracias a nuestra estrecha colaboración con BAE Systems, contamos con una tecnología muy consolidada, que ha sido ampliamente probada en Norte América y el Reino Unido”. Una arquitectura híbrida fiable y de altas prestaciones Desarrollado en colaboración con BAE Systems, que suministra los componentes de la tracción eléctrica, el híbrido de serie con propulsión diesel-eléctrica, combina un pequeño motor diesel Tector de 6 litros EEV, de baja cilindrada y fabricado por FPT Industrial, con un motor eléctrico, que recupera la energía acumulada durante la desaceleración. El diesel tiene una cilindrada un 25% inferior al motor de un vehículo similar de la misma

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gama. El generador, asociado al propulsor diesel, suministra la energía eléctrica y evita usar el motor de arranque y el alternador. El motor eléctrico, de alta potencia, suministra la tracción al vehículo a través del eje, igual que en los modelos diesel. Esta arquitectura híbrida de serie ha llevado a la eliminación de la caja de cambios. La última generación de baterías de iones de litio acumula energía durante la deceleración y la suministra durante la aceleración Los resultados medioambientales son excelentes, con una reducción media de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible de entre el 25% y el 35%. Si se consume un 35% menos de combustible, se pueden ahorrar alrededor de 500 gr de CO2/km. Considerando un uso anual medio de unos 50.000 km, esto supone la emisión de unas 25 toneladas menos de CO2 a la atmósfera. Además, Iveco Irisbus ha realizado con éxito los test SORT (Standardized On-Road Test Cycles) con la certificación alemana TÜV Süd, confirmando los resultados de las pruebas obtenidos en Lyon. Los resultados SORT son un requisito importante en las ofertas públicas en toda Europa. Los propios conductores han confirmado la facilidad de conducción de los vehículos híbridos, además de su confort, potencia y flexibilidad. El hecho de que tenga una aceleración progresiva, pero a la vez suave, garantiza la máxima comodidad para a los pasajeros. Respuesta al concepto de BRT: Crealis El transporte se ha convertido en un instrumento de cohesión social y urbana que actualmente está en el centro del debate del desarrollo sostenible en las ciudades. El concepto BRT supone una decisión estratégica en apoyo a un sistema global de mejora de la red de transporte urbano y no sólo una inversión en movilidad. La respuesta de Iveco Irisbus a este concepto es Crealis, que busca aumentar la movilidad utilizando un enfoque coherente al unir infraestructura, vehículo, funcionamiento y servicios. Crealis se ha sido desarrollado tomando como base del autobús Citelis para

ofrecer una solución innovadora y competitiva: optimiza el confort y la información a bordo, en un ambiente interior moderno y acogedor, y presenta una imagen fuerte y un diseño distintivo, con gran capacidad para integrarse en la ciudad. Disponible en versiones de 12 y 18 m de largo, el Crealis está diseñado para moverse en una vía de autobús exclusiva, con el objetivo de mejorar la calidad del servicio en frecuencia, velocidad y regularidad. El desarrollo de vías específicas para los autobuses es un factor esencial en el aumento de la movilidad. Desvinculados del tráfico general, los autobuses consumen menos, mejoran su comportamiento medioambiental, ofrecen mayor comodidad a los clientes y, sobre todo, una velocidad mucho más alta, capaz de atraer a los usuarios del automóvil hacia el transporte público. La personalización del Crealis comienza en la parte delantera, con un parabrisas plano (que toma del Citelis), pero con una curvatura especial (como la del Crealis Neo, desvelado en el Salón de París). Entre los elementos de equipamiento opcionales, destacan los tapacubos y las ventanas bajas adicionales que permiten una visión más amplia de la ciudad. En comparación con un autobús estándar, el Crealis representa, sin duda, un claro salto en términos de calidad y de fortalecimiento de su imagen, a la vez que hace que la superior calidad de su servicio sea inmediatamente reconocible. La línea exterior, que sugiere dinamismo y fluidez, destaca su potencia y la sensación de poder viajar de forma más rápida, regular y segura. Crealis ha sido desarrollado para ofrecer la máxima accesibilidad para todos. Tiene un piso totalmente plano y está equipado con puertas correderas que consiguen que sea más fácil el flujo de pasajeros al entrar y salir, así como una mejor accesibilidad para personas con movilidad reducida, pasajeros con cochecitos, sillas de ruedas, etc. Crealis está equipado con el motor diesel de Iveco Cursor 8 Euros 5 (EEV opcional). Puede incorporar otros tipos de motorización alter-

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nativa como el GNC y el híbrido diesel-eléctrico. Como el Citelis, Crealis se fabrica en la planta de Iveco Irisbus en Annonay (Francia). Crossway LE en versión corta de 10,8 m El modelo Crossway LE (Low Entry) está muy bien posicionado en términos de relación calidad-precio para satisfacer las necesidades de transporte interurbano, que exige una excelente combinación de buena accesibilidad y máxima capacidad de asientos. El desarrollo de este tipo de vehículos está vinculado a la creciente densificación de las poblaciones periféricas de las ciudades. El Crossway LE pone el énfasis en la accesibilidad, gracias a sus tres puertas, las dos de la parte anterior y central dobles (1.200 mm) y a un piso totalmente plano. En la parte central hay una rampa retráctil, que se acciona eléctricamente, para el acceso en silla de ruedas

que unifica la altura de la acera con la del piso del vehículo. La parte delantera tiene una altura interna de 2,565 m, que puede estar configurada, bajo petición de los operadores, como área para silla de ruedas o para pasajeros a pie. Tras la puerta central, dos escalones interiores permiten el acceso a la parte trasera, con una altura al suelo de 980 mm, y destinada solo a pasajeros sentados. En esta zona la altura al techo es de 1,925 m. El motor Iveco Tector 6 EEV, el eje trasero y el salpicadero del Crossway LE se han tomado del modelo interurbano Crossway, mientras que la suspensión delantera independiente, la dirección y la altura de la parte delantera y central son iguales a las del autobús de piso bajo Citelis. Esta estandarización de los componentes permite ahorros operativos y una gran fiabilidad.

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Especial Carroceros 2012: retos y oportunidades El sector carrocero español se ha ido consolidando a lo largo de los años como una potente industria, puntera en Europa en materia de seguridad, manteniendo su posición de liderazgo a pesar del complicado momento económico que está atravesando la economía. Ofreciendo la mayor variedad posible de soluciones técnicas de movilidad para satisfacer cualquier nivel y necesidad de demanda, los carroceros españoles cuentan con un modelo de negocio basado en flexibilidad de la oferta, el acercamiento al cliente, la competitividad, el desarrollo tecnológico y la capacidad de innovación. En muy pocos años esta industria ha logrado situar a la flota española de autobuses y autocares entre las modernas y mejores de Europa. Un año más nos acercamos a los carroceros españolas para conocer de primera mano las tendencias del mercado y las novedades tecnológicas que están implantando, así como los retos y oportunidades con los que se enfrentan. 1. En un momento tan complicado como el actual, crucial para la economía y las empresas españolas, ¿a qué retos se enfrenta la industria carrocera española? ¿Cuáles son los principales objetivos y perspectivas de su empresa? 2. ¿Están cambiando las preferencias del sector?, ¿cuáles son las actuales tendencias del mercado? 3. A lo largo de los años los carroceros españoles se han consolidado por su demostrada competitividad, su gran flexibilidad y sus altísimos niveles de calidad, seguridad, respeto al medio ambiente e innovación. Así, ¿qué novedades tecnológicas y mejoras se incorporarán al sector próximamente? 4. El próximo mes de octubre se celebrará la XI edición de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA´12). ¿Qué valor comercial aporta FIAA a su empresa? ¿Pueden adelantarnos algunas de las novedades que presentarán en la Feria?

GRUPO CASTROSUA El grupo Castrosua inició su andadura en la localidad orensana de O Carballiño a finales de los años cuarenta de la mano de José Castro. Lleva por tanto, más de sesenta años aportando soluciones para el desarrollo del transporte de pasajeros por carretera. Actualmente cuenta con dos plantas de fabricación de autobuses situadas en Santiago de Compostela y en Vilagarcía de Arousa. Dispone además de una planta de ensamblaje de CKD´s de bastidores de piso bajo integral

para el mercado urbano, del fabricante sueco Scania, planta también ubicada en Santiago de Compostela, así como un taller de reparación, mantenimiento y post-venta para el mercado canario, instalaciones sitas en las Palmas de Gran Canaria. El conjunto de empresas dispone de más de 500 empleos directos y suman cerca de 95.000 m2 en terrenos y 35.000 m2 de instalaciones. 1. Ante la situación de crisis que vive el sector carrocero, se contempla el proceso de concentración empresarial como una cuestión

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dad de respuesta por nuestra parte, pero consideramos que el producto final con carrocería nacional está a la altura.

que ha sido de nuevo puesta en común. Las sinergias pueden darse en diversos campos, por ejemplo en el área de internacionalización y aprovisionamientos, donde ya hay algunas iniciativas dentro del sector. En cuanto a un posible proceso de fusión entre empresas, este es un escenario más complejo, pero necesariamente debe estar siempre abierto dadas las circunstancias que vivimos. Entendemos que cada empresa tiene su estrategia marcada y sus planes de desarrollo. Está claro que las alianzas son una constante en todos los períodos de dificultad económica para garantizar la viabilidad de las empresas.

Las previsiones para el 2012 no son buenas, esperamos un claro descenso del mercado global en matriculaciones de vehículos: en torno al 30%. Este hecho se acusa en todos los segmentos. En alguno de ellos, como el urbano, ya pronosticamos que el descenso iba a ser muy agresivo, como así está ocurriendo. En lo que llevamos de año la caída es superior al 50 % respecto al mismo período del año anterior. La situación económica del país que trae consigo las grandes dificultades de financiación, unida a las deudas de las administraciones con los operadores, están condicionando claramente esta situación de mercado, que continuará probablemente durante el próximo año. 2. Es una realidad que en determinados segmentos el desarrollo de vehículo completo es casi una necesidad para poder mantener una posición estable en el mercado. En el caso

Desde un punto de vista genérico, hay una evolución de modelo, lo que quiere decir que el status alcanzado durante décadas en el mercado nacional debe defenderse con un mayor nivel de competitividad ante la entrada de nuevos actores: producto completo de las marcas, productos low cost, vehículos híbridos y eléctricos, etc. Estamos actualmente en un entorno más complejo, con variaciones en los criterios de compra determinados en ocasiones por el proceso de concentración de clientes en grandes grupos, cuyas exigencias precisan de una mayor capaci-

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concreto de vehículos híbridos y en el futuro eléctricos, apenas disponemos de chasis para su carrozado y somos conscientes de que dicha tecnología supondrá un volumen de negocio nada desdeñable en un futuro no muy lejano. En cualquier caso nuestra actividad principal seguirá realizándose de la mano de las marcas fabricantes de autobastidores que han sido, son y serán nuestros grandes compañeros de viaje. 3. Castrosua participa en colaboración con varios centros de investigación y universidades en diversos proyectos de I+D+i, enfocados fundamentalmente a la mejora de la seguridad de los pasajeros, así como a la contribución al aumento de la calidad de vida de los habitantes de las denominadas “ciudades inteligentes” o smart cities al facilitar un transporte de calidad y eficiente energéticamente. 4. Se trata de una cita ineludible para el sector, de un escaparate de referencia para dar a conocer al mercado las innovaciones incorporadas. Al mismo tiempo, consideramos que se trata de un foro óptimo con el fin de establecer contactos comerciales e incluso estratégicos que puedan dar lugar a alianzas de interés. GRUPO IRIZAR IRIZAR es un grupo empresarial cuya principal actividad es el diseño, la fabricación y comercialización de autobuses y autocares. Además, está presente en los sectores de la electrónica y las comunicaciones.

Un proyecto compuesto por más de 3.380 personas que cuenta con plantas de producción de autocares en 7 países (España, Brasil, México, Marruecos, China, India y Sudáfrica) y cuatro empresas participadas en España, así como presencia comercial en más de 90 países de los 5 continentes. Fundada en 1889, con más de 120 años de historia, es líder destacado en el sector en España y una de las referencias más importantes a nivel mundial. Miguel Ángel Pérez, director comercial de Irizar, responde a al cuestionario. 1. Está claro que en estos momentos de crisis el mayor problema radica en la bajada de la demanda y en consecuencia en un exceso de oferta. Por tanto el principal reto de los carroceros españoles es saber afrontar esta situación y aprovechar todas las oportunidades que puede proporcionar una coyuntura de crisis. En este sentido desde Irizar hemos dado un fuerte impulso a la investigación y desarrollo que nos permite afrontar y aguantar la crisis con fortaleza. Hemos lanzado el autocar Irizar i6, hemos desarrollado la gama de autocares integrales en Europa que contribuye a convertirnos en un referente entre las marcas europeas, hemos consolidado nuestra posición a nivel de grupo con nuestras empresas en el exterior, y fruto de nuestra clara política de responsabilidad corporativa y sostenibilidad hemos emprendido el camino de un proyecto de desarrollo de autobús 100% eléctrico para

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uso urbano, liderando un potente consorcio con otras empresas del grupo y centros tecnológicos. Además, la diversificación industrial iniciada en el 2009 nos está ayudando. Para nosotros esta estrategia es clave para el fortalecimiento del Grupo Irizar y la minimización de la concentración de riesgo. 2. El sector, al igual que lo hace la sociedad, está evolucionando de forma rápida. Los estudios estadísticos nos demuestran la reducción en el número de empresas y la mayor concentración del sector.

La calidad del producto es una obligación y entran en juego otros factores como son la garantía, el servicio, el valor residual del vehículo, el consumo y actualmente la financiación. En este sentido Irizar dio un gran paso adelante hace ya tiempo investigando y desarrollando en temas de aerodinámica que permiten a nuestras carrocerías generar unos importantes ahorros en consumo. Fuimos pioneros en ofrecer, convencidos en la calidad y fiabilidad de nuestros productos, una garantía completa de 5 años y apostamos por crear una infraestructura de servicio a través de

talleres y área de suministro de recambios que contribuye a que nuestros clientes puedan minimizar las paradas de sus autocares y por tanto mejorar su rentabilidad. 3. Las principales novedades en las que trabajamos los carroceros y marcas están centradas fundamentalmente en la seguridad tanto activa como pasiva y en el respeto al medio ambiente. Desde Irizar entendemos que la seguridad de todos los pasajeros es nuestra máxima prioridad y por ello invertimos todo lo necesario colaborando con las ingenierías más presti-

giosas buscando e incorporando las tecnologías más avanzadas adaptándolas a futuras normativas. La sostenibilidad y el medio ambiente son dogmas inquebrantables en Irizar. Tratamos de buscar las mejores aerodinámicas que permitan reducir el consumo y en consecuencia las emisiones de CO2 a la atmósfera, así como la máxima reciclabilidad de los componentes utilizados en todos nuestros modelos de carrocería. Por otro lado, todos sabemos el trabajo que las marcas están realizando en el desarrollo

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del motor E6 de cara a la normativa que entra en vigor en el 2014. 4. La FIAA es un certamen que permite a Irizar participar en un encuentro sectorial de máxima representatividad para la industria del transporte por carretera, y que nos ofrece la posibilidad de mostrar lo que somos, un grupo empresarial en crecimiento que apuesta permanentemente por consolidar nuestra estrategia de acercamiento y fidelización de nuestros clientes. Debemos ahora más que nunca, estar más cerca de ellos para ofrecerles nuestros mejores productos y servicios, y apoyar y fortalecer el sector de fabricación de autocares españoles y europeos. Queremos aprovechar este marco, para que nuestro stand se convierta en el punto de encuentro y de relación con todos; clientes, prensa, colaboradores, etc., especialmente aquí en nuestro mercado. Además, es el escaparate ideal para exhibir nuestros productos, y potenciar nuestra marca a nivel Europeo. TATA HISPANO TATA HISPANO es uno de los mayores fabricantes de carrocerías de autobuses y autocares en Europa y el Norte de África. La compañía es una filial 100% de TATA Motors, el pri-

mer fabricante de autobuses de India, el 2° fabricante de autobuses a nivel mundial y el cuarto fabricante más grande de camiones del mundo. TATA HISPANO cuenta con más de 400 empleados en su fábrica de Zaragoza, y emplea a más de 200 personas en su fábrica en Casablanca, Marruecos. La compañía está certificada por ISO 9001:2001, así como por ISO 14001:2004. Responde a las preguntas Salvador Trujillo, director comercial del mercado español. 1. Desde luego que el Principal objetivo de los carroceros, al menos en nuestro caso, es Sobrevivir al Tsunami económico que está padeciendo el país y para ello no queda otra que adaptarse a la situación con medidas a veces duras, pero necesarias por otro lado, y todo esto sin bajar la guardia y siguiendo apostando por el futuro, por la calidad, el servicio. Y en cuanto a las perspectivas, todo parece indicar que el 2013 no apunta a que sea el “AÑO CERO” después de la crisis, sino que por el contrario se prevén aun dificultades (no inversión en renovación de flotas urbanas por ejemplo), aunque esto no debe ser un freno a continuar en la línea que TATA HISPANO está

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acometiendo y que no es otro que seguir afianzándose como un Carrocero Total presente en casi todos los segmentos y apostando por las nuevas tecnologías , como no podía ser de otra manera y gracias al apoyo y respaldo que un grupo como Tata Motors nos ofrece. 2. Yo las dividiría en dos principales. Por un lado, el aumento de la oferta en los Autopor-

tantes debido al aumento en la demanda es una realidad (sólo hay que mirar las matriculaciones de un año a otro) y en cierta medida esto va a condicionar los próximos años. En este aspecto los carroceros tenemos dos alternativas: ofrecer autoportantes a través de alianzas con marcas o seguir apostando por la “personalización” que podemos ofrecer a nuestros clientes, unido a la flexibilidad y, también importante, a un precio más competitivo.

Y esto además habrá que unirlo al cocktail comercial con soluciones financieras que se ajusten a la demanda de los clientes. Por otro lado, la apuesta por las nuevas tecnologías es un reto yo diría que Vital para el futuro (Híbridos, eléctricos) ante la demanda que va en aumento sobre todo en el segmento del urbano, y para eso aquellos carroceros

que tengan posibilidad real de I+D, como TATA HISPANO en donde se sea capaz de ofrecer un producto competitivo, será clave para el futuro de estos carroceros en los próximos años. Por ello yo veo que el carrocero debe pasar de ser un fabricante y ensamblador de producto, a un proveedor de tecnología punta. 3. Como decía anteriormente, la tecnología híbrida es una oferta que TATA HISPANO está

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ya comercializando con un producto TATA completo (Chasis + Carrocería) y del que ya se están beneficiando clientes en España (EMTs principalmente). Estos, unidos al producto Híbrido sobre chasis ADL y tecnología BAE, amplían nuestra oferta a 3 modelos diferentes de vehículos híbridos. Añadimos como ejemplo algunos detalles técnicos representativos de nuestro híbrido GNC: • Sistema de funcionamiento start and stop. • Motor GNC: Cummins BGeEV de 6 cilindros en línea con capacidad de 5,9 l, y una potencia máxima de 145 Kwm @ 2800 rpm. • Generador: Siemens con potencia continua de 85 Kw @ 2500 rpm, con una velocidad máxima de 4000 rpm. • Motor eléctrico con caja sumatoria: con potencia máxima de 190 Kw con régimen continuo de 4000 rpm y máxima velocidad de 10.000 rpm. • Batería de potencia: marca A123 de Ion/litio con capacidad de 9 Kw/h con potencia máxima de 140 Kw. 4. Para mí todo evento que sea capaz de congregar a potenciales clientes es digno de considerar, más en estos momentos tan complejos. Por esto nuestra presencia en FIAA tiene dos sentidos: por un lado apoyar este tipo de iniciativas que buscan la relación proveedor-cliente y por otro consolidar nuestra imagen en el sector no con novedades, que ya las hemos hecho sin esperar a FIAA, sino con el mero hecho de estar lo que significa que a pesar de la crisis y del coste que tiene este evento, es una forma de decir al mercado que TATA HISPANO sigue ahí pisando fuerte y por mucho tiempo. BMC BMC fue el primer fabricante extranjero en introducir en España en 2004 una gama de autobuses y autocares autoportantes en el

segmento intermedio de los 9-10 metros de longitud y para todas las aplicaciones, urbanas, cercanías y carretera. En la actualidad, BMC en España es un referente obligado en cualquier decisión de compra cuando se trata de vehículos en el segmento de los 9 metros. 1. Hay una fuerte tendencia hacia el vehículo completo por parte del fabricante del chasis y por parte de otros fabricantes de vehículos completos que están teniendo muy buenos resultados año tras año, como es el caso de BMC. De tal forma, que entendemos que la industria carrocera debe evolucionar hacia una especialización en determinados segmentos que conlleve mejoras de costes y de producto; apertura de nuevos mercados para aumentar el volumen, y acuerdos con los fabricantes de chasis en busca de sinergias. En estos años hemos conseguido ser uno de los principales referentes de ventas en los autocares de 9 metros, y nuestro objetivo a corto es convertirnos en referente de ventas en autobuses urbanos y de cercanías para este tipo de vehículos en el segmento de los 9-10 metros de longitud. 2. Definitivamente si; los operadores tienen mucha presión y competencia, está aumentando el tamaño medio de la flota por empresa, y la gestión es muy profesional; la decisión de compra es mucho más técnica y reflexiva, y el criterio precio tiene un gran peso específico. Igualmente, se analiza la posventa y los costes asociados a la operación y mantenimiento. Como fabricantes, tenemos que entender que el producto no se reduce a un autocar o un autobús, se trata de todo un paquete de producto y servicio de forma que el operador pueda llevar a cabo su labor de la manera más eficiente posible. 3. Este sector tremendamente dinámico, bien por imposición de nueva regulación, o bien

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por iniciativa propia de la industria; la primera nos llevará a reducciones de emisiones, y mayor seguridad con la aplicación de nuevas disposiciones sobre antivuelco y sobre sistemas avanzados de los vehículos en seguridad pasiva y activa, aviso de abandono del carril, de frenado de emergencia, de control de estabilidad, etc. La segunda nos lleva a la aplicación de nuevos materiales en busca de mejoras de peso, aislamiento térmico y/o acústico, durabilidad etc. Nuevos componentes que persiguen una mayor eficiencia de combustible; utilización de sistemas no convencionales como hibridación y vehículos eléctricos y o combinación con otras fuentes de energía alternativas.

4. La FIAA es el principal evento de la industria del autobús y del autocar en España, no hay otra ninguna otra concentración similar de oferta y demanda equiparable a la FIAA, lo que indudablemente tiene un enorme valor para cualquier participante de esta industria.

En cuanto a las novedades, éstas se publican desde el momento en que están disponibles, de forma que por regla general las novedades ya se conocen, sin embargo si es cierto que durante la FIAA se hace un repaso de las últimas novedades introducidas en cuanto a mejoras y nuevo producto. CAR-BUS.NET Las raíces de la compañía empiezan en 1960 cuando el fundador don Angel Monferrer empezó a montar autobuses para un conocido y pionero carrocero de la zona, para proseguir en 1980 como fabricante de unidades especiales y taller reparador. Es en 1990 con la incorporación de Jordi Monferrer en el equipo

directivo de Car-Bus.net y a demanda de distintos carroceros catalanes, que creamos una línea de montaje de microbuses y minibuses. Esto nos obliga a inaugurar, en el año 1999, la nueva planta, la cual nos ha permitido montar hasta 17 unidades mensuales y tener circu-

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lando por Europa más de 1400 unidades, fabricadas íntegramente en nuestras instalaciones. En 2007 se inicia una nueva etapa de la compañía con la creación de nuestra propia marca comercial Car-bus.net. Fue en agosto de 2007 cuando se lanzo al mercado nuestro primer modelo Spica con la finalidad de crear un vehículo elegante y atractivo a la vez que amplio y de agradables texturas interiores para conseguir el máximo confort de los pasajeros en su viaje. Este fue elegido en diciembre de 2008 como MICROBÚS DEL AÑO 2009 EN ESPAÑA, premio instituido por la revista “Viajeros”. Car-bus.net cuenta en la actualidad con 5 modelos, todos ellos con múltiples distribuciones y adaptaciones también para PMR para adaptar-se a las necesidades de cada cliente. La empresa se encuentra certificada según la norma UNE – EN ISO 9001:2008 por el prestigioso TÜV Internacional Grupo TÜV Rheinland, S.L. Está ubicada en el Polígono Industrial de Bufalvent en Manresa, provincia de Barcelona, con unas instalaciones de 3.500 m2, en las que tenemos distintas secciones de estructura, chapa, pintura y acabados. La plantilla actual es de 20 operarios, formada por soldadores, chapistas, pintores, acabadores, administración, oficina técnica y electricistas, que desarrollan y fabrican los 5 distintos modelos. Personal con muchos años de experiencia en el sector, punto indispensable que consideramos en el mundo de la carrocería y al que regularmente formamos con el objetivo de producir con la máxima fiabilidad y calidad. 1. Nuestro principal objetivo es ofrecer a un Car-bus.net a la medida de cada cliente, es decir, personalizar-lo según las especificaciones de cada cliente y ofreciendo siempre acabados de alta calidad y fiabilidad. Nuestro lema es “Calidad, Diseño y Fiabilidad”, bajo estos tres requisitos nuestros esfuerzos se centran en la personalización y la competitividad en precio que conseguimos mediante de la mejora continua de nuestros procesos.

La flexibilidad y personalización forman parte de nuestra filosofía ya que con ello se consigue que el cliente pueda sacar el máximo rendimiento al vehículo. 2. Para nuestra empresa representa un escenario idóneo para presentar novedades y productos gracias a su gran repercusión mediática en medios de comunicación nacionales, internacionales, digitales y revistas especializadas, siendo por tanto en una extraordinaria plataforma comercial pera crear nuevas oportunidades de negocio. Además el Salón ha pasado a ser una cita de referencia para profesionales del sector con una extensa representación de la industria carrocera española, de los principales fabricantes de chasis que operan en Europa, así como una importante presencia de los fabricantes de componentes y tecnologías, por tanto es también una magnífica oportunidad para conocer las tendencias y la evolución del sector. Desde Car-bus.net aprovecharemos este excelente marco comercial para presentar nuevas innovaciones tecnológicas y de diseño ya solicitadas por nuestros clientes en todos los vehículos que presentaremos en la FIAA. INDCAR INDCAR es una empresa familiar fundada en el año 1888 líder en el sector de la fabricación de carrocería para mini y microbuses de 13 a 33 plazas. Actualmente están apostando por la expansión internacional. Responde al cuestionario el director comercial, Joan Prat Vilella. 1. Queremos seguir siendo empresa referente en el sector. Para INDCAR, la única forma de hacerlo es buscar la calidad en todas las acciones, optimizando procesos, invertir en nuevos desarrollos, producir con altos niveles de eficacia, y buscar la satisfacción y fidelización de nuestros clientes. Ante momentos actuales complicados, INDCAR ha realizado una apuesta clara para seguir creciendo en los mercados exteriores y este es el objetivo con el que trabajamos. 2. Las preferencias del mercado, son cada vez más cambiantes y difíciles de predecir. Cada día trabajamos con una menor previsión

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y las empresas que puedan ser flexibles y ofrezcan productos calidad a precios más económicos, seguirán teniendo éxito. El entorno económico no ayuda a pensar en tendencias claramente optimistas y cambiantes de incremento de demandas en un corto plazo, es sin duda un momento en que hay que contenerse en el gasto sin dejar de seguir invirtiendo en nuevos desarrollos. 3. INDCAR siempre ha sido referencia en innovación. Procuramos escuchar a nuestros clientes y modelar un tipo de producto que se adapte a sus necesidades. Son varias las novedades que verán la luz en un periodo corto de tiempo, como por ejemplo, el restyling de uno de los modelos emblemáticos de la marca, así como algún prototipo con energías alternativas. En momentos difíciles como el actual, INDCAR sigue invirtiendo en investigación y desarrollo.

4. Las exposiciones de FIAA en Madrid junto con BUSWORLD en Kortrijk, son los referentes del sector a nivel europeo e incluso mundial. Para nosotros una oportunidad inmejorable para presentar nuestra gama de productos a todos los niveles, y una ocasión única para contactar con la mayoría de clientes en estas fechas. Podemos decir que INDCAR presentará alguna novedad en FIAA, pero queremos reservarnos la sorpresa para la inauguración de FIAA en octubre. Os invitamos a que la conozcáis de primera mano. UNVI UNVI S.A. es una empresa dedicada a la fabricación de vehículos para el transporte de viajeros (autobuses, autocares, midibuses, microbuses, PMR, VIP) y vehículos especiales (bibliobuses, clínicas, oficinas móviles, etc.).

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UNVI, que ha sido certificada según la norma de calidad UNE-EN-ISO 9001, está integrada dentro del grupo de automoción gallego Pérez Rumbao, disponiendo de dos centros productivos diferenciados. UNVI, S.A. radicada en la ciudad de Ourense (España) y CAMO Industria de Autocarros, S.A. sita en Vila Nova de Gaia (Portugal). Hoy día, las dos empresas conjuntamente permiten una capacidad productiva capaz de fabricar 600 autobuses y autocares al año. Los vehículos de UNVI circulan en más de 19 países europeos así como en varios países

del continente americano, asiático y africano. Sus carrocerías prestan servicio para el transporte de viajeros en grandes capitales y ciudades europeas tales como Madrid, Barcelona, Lisboa, Oporto, San Petersburgo, Roma, Bruselas, Londres, Dublín, Berlín, Munich, Atenas, Oslo, etc. 1. El principal reto actual de nuestro sector es mantener las señas de identidad de la industria carrocera española: su competitividad a nivel internacional, la mejora e innovación continúa de nuestros productos; la calidad, seguridad y prestaciones de nuestros desa-

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rrollos, la flexibilidad y rápida adaptación al mercado y al cliente,…

calidad, tienen por objetivo ofrecer una experiencia singular y fidelizar a sus clientes.

En este año 2012, hemos planteado una consolidación de nuestra gama de productos con el objetivo de incrementar su fiabilidad y prestaciones. También y, en particular para el mercado español, es ya evidente la mejora de nuestra competitividad a través de una política de precios contenidos en varios de nuestros productos.

Estas tendencias del sector transporte encuentran un fiel reflejo en nuestro sector carrocero con una mayor integración tecnológica en nuestros productos y una fuerte apuesta por la calidad, versatilidad y eficiencia de los vehículos

Queremos consolidar el lanzamiento de dos nuevos productos: el COMPA T y el VEGA GT. Nuestra gama de microbuses y midibuses hasta 35 plazas es un valor seguro para ya muchos transportistas por la versatilidad de nuestras propuestas sin renunciar a la máxima calidad y fiabilidad de nuestras soluciones. Hemos terminado la introducción de un gran número de mejoras en nuestro modelo de autobús interurbano, bautizado como CIMO T. Pretendemos hacer descubrir un midibus más moderno y eficiente respecto a su versión anterior. Hemos diversificado las versiones del CIMO tanto en sus acabados como en el número de opciones disponibles permitiendo una capacidad de plazas variable desde 35 plazas hasta 41 según la mecánica seleccionada. 2. El sector del transporte de viajeros goza de un gran dinamismo que le permite adaptarse rápidamente a las nuevas circunstancias de un mercado cambiante donde la irrupción de nuevas formas de viajar marcadas por el individualismo y las nuevas tecnologías que permiten al usuario final interactuar con el viaje. La tecnología ha permito la aparición de nuevos canales de distribución para la búsqueda de información y adquisición de billetes y viajes. Igualmente, hay en el mercado formulas innovadoras de tipo low-cost altamente eficientes en costes que conviven con nichos altamente segmentados, que partiendo de la

3. UNVI está integrando en sus carrocerías las principales innovaciones tecnológicas disponibles en el mercado (herramientas de geolocalización, gestión o mantenimiento remoto de vehículos, etc.); a mayores, estamos introduciendo nuevos diseños estructurales así como nuevos materiales destinados a aligerar las carrocerías y aumentar su seguridad y eficiencia energética. Por último, es destacable la importante inversión y el continuo proceso de actualización de todas nuestras homologaciones en cuanto a Reglamentos y Directivas europeas a través de un gran número de ensayos reales y teóricos por medio de diferentes laboratorios europeos. Algunos de nuestros productos como el COMPA T, VEGA GT, CIMO o el URBIS 2.5 DD de 2 o 3 ejes, se venden en 19 países, la gran mayoría de ellos europeos. Este hecho nos obliga a contemplar y homologar todas y cada una de las directivas parciales europeas y a una continua puesta al día de las mismas con independencia de si se encuentran en vigor ya en España o en el eventual mercado de destino. Supone una importante inversión, pero nos ha permitido ganar la confianza de las marcas fabricantes de chasis, diferentes Organismos de Transporte y, obviamente, de nuestros clientes. 4. A lo largo de los años, FIAA, se ha consolidado como un punto de encuentro ineludible y cita de referencia para todos los profesionales del sector. Para la presente edición, UNVI presentará entre otras novedades su nuevo midibus interurbano CIMO T en versión 37 plazas + guía + conductor sobre bastidor MAN N49.

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Comienza la producción en serie del nuevo Citaro Euro VI

El pasado mes de junio salió de la cadena de producción de la fábrica de EvoBus en Mannheim el primer Citaro de producción en serie que cumple el estándar de emisiones Euro VI. Con el inicio de la producción en serie, una vez más Mercedes-Benz toma la iniciativa en el sector de los autobuses y autocares respetuosos con el medio ambiente. Basándose en una pionera tecnología diésel, reducen las emisiones de CO2 y garantizan un medio ambiente limpio en las ciudades. “Anticipándonos a la aplicación de la norma Euro VI, lanzamos al mercado un autobús urbano limpio que permite a las empresas de transporte fomentar de manera rentable la protección del medio ambiente”, así lo afirma Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses. Con el Travego Edition 1, la empresa ha iniciado la entrega de los primeros autocares Euro VI. Permite ahorrar 1.000 litros de diésel al año La tecnología de emisiones Euro VI supone un mayor consumo de combustible, pero el Mercedes-Benz Citaro permite ahorrar mucho más. Para conseguirlo, por ejemplo, durante las frenadas o las bajadas por pendientes, los alternadores generan electricidad “gratuita” que se almacena a bordo en supercondensadores.

Un segundo ejemplo: las entradas de las puertas traseras ahora son más bajas, con lo cual el autobús requiere menos energía al bajar (kneeling) y subir la carrocería en la parada. En total, el Citaro Euro VI permite ahorrar entre 3-5% de combustible, lo cual supone, en el caso de un kilometraje normal, aproximadamente 1.000 litros menos de diésel o 2,6 toneladas menos de CO2 al año. El ahorro de combustible de los nuevos motores va unido a una disminución también patente del consumo de AdBlue y de aceite, hasta la mitad en comparación con la anterior familia de propulsores, lo que hace posible alcanzar intervalos de limpieza del filtro más largos, de 120.000 km o dos años. Nuevos motores con grandes innovaciones técnicas En la parte trasera de este autobús urbano líder en ventas, funcionan motores nuevos. Las unidades de seis cilindros en línea con una cilindrada de 7,7 (OM 936) ó 10,7 litros (OM 470) ofrecen una potencia de entre 220 y 290 kW (entre 299 y 394 CV). Por su parte, el sistema de control de emisiones SCR de Mercedes-Benz con inyección AdBlue y filtro de partículas de ciclo cerrado

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se combina ahora con un sistema de recirculación de los gases de escape. Los motores también se caracterizan por sus numerosas innovaciones técnicas. Se convierte en el primer motor diésel del mundo en disponer de un mecanismo de distribución de las válvulas de escape regulable. Es capaz de inyectar combustible a una presión de hasta 2.400 bar; lo cual corresponde a mil veces la presión de un neumático de un vehículo de pasajeros. El motor de seis cilindros, de mayor tamaño, está equipado con el singular sistema de inyección X-PULSE con intensificador de presión. Citaro: el autobús urbano diésel más limpio El nuevo Citaro Euro VI es el autobús urbano diésel más limpio. Su combustión optimizada y su complejo sistema de control de emisiones reducen la emisión de par-

fabrica de serie y se entrega con efecto inmediato equipado con propulsores conformes con la normativa Euro VI, con una generación completamente nueva de motores que contribuyen a aumentar su ventaja frente a todos sus competidores. En cuanto al diseño, desde el exterior, el nuevo Citaro Euro VI destaca a primera vista por la trasera más alta y la disposición en vertical del motor y los grupos auxiliares. Los ingenieros han desarrollado un armazón trasero modificado para poder montar los nuevos motores. Esto va unido a una nueva configuración de la zaga, prolongada además en 30 mm. El autobús rígido tiene ahora 1.235mm de longitud, el autobús articulado de tres ejes 18.125 mm. Las nuevas dimensiones no modifican el diámetro de giro del autobús. No menos llamativa es la zona trasera del techo del Citaro, adornada con un elemento de diseño. La nueva configuración confiere al autobús urbano una silueta dinámica y ligeramente en cuña. Con el nuevo diseño de la zaga aumenta la altura de la sección trasera a 3.095 mm, sin que varíe la altura máxima total del vehículo. El embellecedor, también de cristal, con formas redondeadas por encima de la luneta trasera acentúa el aspecto armonioso y de alta calidad del Citaro. Todos los grupos de propulsión son accesibles desde el interior a través de trampillas de mantenimiento independientes. A fin de asegurar una insonorización eficaz, las tapas de mantenimiento cuentan con un sistema cuádruple de aislamiento y una junta adicional de cámaras huecas. Además, el Citaro, ejemplo y arquetipo de los autobuses urbanos, es ahora más seguro que nunca. Durante las fases de construcción y producción se ha dedicado una atención especial a las medidas para aumentar la protección contra incendios.

tículas de hollín a tan solo el tres por ciento en comparación con lo que era posible hace 20 años con Euro I. Las emisiones de óxido de nitrógeno se han reducido al cinco por ciento. Para poder instalar los nuevos motores y el complejo sistema de control de emisiones, el Citaro cuenta ahora con un nuevo diseño en la parte trasera. El peso añadido que puede suponer la aplicación de la norma Euro VI lo compensa Mercedes-Benz con una serie de medidas, desde un techo ligero de plástico reforzado con fibra de vidrio (GfK) hasta un eje trasero de peso optimizado. De esta forma, la carga útil y, con ello, el número de pasajeros puede mantenerse invariable. Mercedes-Benz presentó en mayo la nueva etapa de desarrollo del Citaro, el primer autobús urbano que se

Otras características destacables del nuevo Citaro son: mejoras en la calidad y la protección contra la corrosión construcción segura y peso optimizado, detalles optimizados para reducir el peso y mejorar la funcionalidad, capacidad de aceleración convincente, gran suavidad de marcha, accesibilidad perfecta, insonorización eficaz, interior práctico y acogedor, accesos más bajos y bien iluminados, completo sistema de climatización para el compartimento para pasajeros, puesto de conducción de ergonomía perfecta, primer autobús urbano equipado con ESP® y alumbrado con diodos luminosos que reduce los costes, entre otros. Así, el Mercedes-Benz Citaro abre un nuevo capítulo, convirtiéndose en el primer autobús urbano disponible con motores homologados según la normativa de gases de escape Euro VI.

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MAN celebra sus primeros 25 años en España 〔

Con el objetivo de seguir creciendo en el país El pasado 22 de junio se cumplieron los primeros 25 años de presencia de MAN en España. Aunque fue en 1987 cuando MAN decidió inaugurar una filial en el mercado español, la marca ya era conocida, puesto que Codima, S.L. era la importadora privada de MAN en España desde 1973, que a su vez ya había tomado el relevo de Comercial Rotini, S.L.. Desde entonces, la evolución de la marca ha ido siempre en aumento, hasta situarse en una consolidada posición en el ranking de fabricantes, y en franca progresión en lo relativo a la cuota de mercado. “Estamos muy orgullosos de poder celebrar el compromiso que tiene MAN con el mercado español. Nuestro claro objetivo es seguir aumentando nuestra penetración en el mercado”, detalla Joachim Duerr, director gerente de MAN Truck & Bus Iberia. “MAN sigue invirtiendo en España, para ofrecer a los clientes nuestra profesional red de venta y servicio, a la vez que nuestros eficientes productos”. Evolución en viajeros Por lo que respecta al segmento de autobuses, la evolución de la participación de MAN en el mercado

ha sido muy significativa. Partiendo de un 3,9% en el año 1990, la marca mantuvo un crecimiento constante hasta el ejercicio 2002, que supuso su récord, con una cuota del 25,2%. En los años siguientes, se produjo un ligero descenso de la penetración de mercado hasta 2005, que finalizó con el 16,6% para la filial española de la marca germana. Desde entonces, se produjo un nuevo repunte manteniéndose por encima del 20% en todos los años desde 2006 hasta la actualidad, con picos del 23% tanto en 2007 como en 2009, y concluyendo la evolución en 2011, ejercicio en el que, por vez primera en la historia, MAN lideró el mercado nacional. Toda una vida Chelo Agramunt es una de las personas que lleva en MAN desde que se puso en marcha la filial española. “De hecho, llevo 39 años en la compañía, pues en junio de 1973 comencé a trabajar en Codima, la empresa que distribuía e importaba los vehículos por entonces. En aquel tiempo, como secretaria de dirección, me dedicaba sobre todo al sector agrícola, aunque cuando llegué a Coslada ya comencé con los camiones”, recuerda. Chelo se encarga actualmente, en el departamento de Administración, de la facturación de vehículos nuevos, gestión de cobros y envío de documentación, entre otras tareas. Asegura que “las cosas han cambiado mucho en estos 25 años, pero yo destacaría la llegada de la informática. El primer gerente de MAN España decidió desterrar las máquinas de escribir y poner a nuestra disposición los ordenadores, que agilizaron mucho el trabajo”. Una de las claves de su longevidad en MAN radica, según Chelo, en “un enfoque de servicio al cliente en todo momento. Cuando he tenido que trabajar fuera de hora para cerrar cosas, siempre ha sido pensando en el cliente final, que es quien, en definitiva, tiene que estar satisfecho”.

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La nueva ComfortClass 500 de Setra La nueva generación de autocares ComfortClass 500 nos revela un nuevo un autocar Setra innovador y dinámico que obtiene el mejor resultado en cuanto a comodidad y seguridad y que redefine el segmento premium en el sector de los autocares. En otoño de 2012 se lanzarán el modelo de dos ejes S 515 HD, el S 516 HD de dos y tres ejes y el S 517 HD de tres ejes. Con un diseño perfeccionado, que mantiene las diferencias entre lo tradicional y lo moderno, transmiten con un nuevo estilo los valores clásicos de Setra en cuanto a innovación, comodidad, eficiencia y seguridad. Estas fueron las palabras de Lothar Holder, portavoz de la m a rc a S e t r a d e E v o B u s GmbH: “Con la nueva ComfortClass 500 buscamos algo más que preparar a nuestros clientes para las dificultades que tendrán que afrontar durante los próximos años. Como líderes en tecnología, con esta nueva generación de vehículos sentamos nuevas bases de referencia en cuanto a diseño, aerodinámica y eficiencia, consiguiendo adelantarnos así al futuro”.

La ComfortClass 500 no sólo cumple ya con la norma Euro VI en materia de gases de escape para vehículos nuevos, que entrará en vigor en 2014, el concepto global también incorpora numerosas normativas en materia de seguridad y otras disposiciones legales que se aplicarán en los próximos años. Entre ellas se incluyen requisitos complementarios para los sistemas de asistencia a los conductores, que se aplicarán a partir de 2015, así como la Directiva ECE-R 66/01, que entrará en vigor dos años después y que cumplirá una norma más estricta con respecto a los sistemas antivuelco para los autocares. Siguiendo la tradición de la marca Setra, se desarrolló un concepto de construcción ligera inteligen-

Un distintivo de la ComfortClass 500 es la línea lateral curvada que se eleva y cae gradualmente con el nuevo elemento decorativo de la columna B; un leve movimiento que recorre todo el vehículo, totalmente rediseñado. Dos de las características más significativas son el largo sumidero del techo en la parte delantera y un parabrisas más redondeado, que baja hasta el panel delantero del logotipo con la inscripción tridimensional Setra. La parte delantera, así como los espejos exteriores rediseñados, se han optimizado siguiendo un laborioso proceso de desarrollo que ha requerido innumerables horas de prueba en el túnel aerodinámico. Junto a la nueva sección aerodinámica trasera, así como otros detalles, la ComfortClass 500 alcanza un coeficiente Cw de 0,33, una cifra considerada hasta ahora inalcanzable en este segmento. También es nuevo el diseño modular del faro y de los intermitentes, que con sus inconfundibles embellecedores potencian la imagen de calidad, seguridad y fiabilidad e introducen suavemente las líneas envolventes que se extienden hacia los laterales.

te para cumplir con este último requisito, combinando para ello una mayor rigidez con un menor peso. La nueva ComfortClass 500 está propulsada por motores de la nueva generación BlueEfficiency Power de Mercedes-Benz. El nuevo OM 470 de seis cilindros en línea, con una cilindrada de 10,7 litros, se ha optimizado en cuanto a consumo y rendimiento y genera 315 kW (428 CV) a 1.800 rpm. El motor alcanza máximo 2100 Nm a tan sólo 1.100 rpm. El diseño aerodinámico de la ComfortClass 500 y una gran cantidad de medidas de reducción del peso también contribuyen a que Setra pueda presentar en otoño un autocar que, además de contar con numerosas y exclusivas variantes en cuanto a equipamiento, destaque por su atractivo añadido que supone un reducido consumo de combustible.

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El híbrido de Volvo supera las expectativas en eficiencia de combustible La última versión del autobús híbrido de Volvo es aproximadamente un 37% más eficiente en consumo de combustible que un diésel convencional, mucho más de lo que los clientes y Volvo esperaban. Cuando Volvo Buses comenzó con las pruebas de campo de los autobuses híbridos en 2007, se calculó que el porcentaje de ahorro de combustible sería de entorno al 25% en las operaciones urbanas, en comparación con un mismo autobús en versión diésel. Cuando se sacaron al mercado los primeros autobuses híbridos dos años después, su consumo era en torno a un 35% más bajo. Desde entonces, el consumo de los nuevos autobuses híbridos ha seguido bajando gracias a que se ha reducido el peso de la carrocería y que se ha desarrollado un sistema para utilizar el sistema eléctrico en diferentes sistemas auxiliares. “Los datos de consumo de los 260 híbridos Volvo que ya están circulando en todo el mundo superan nuestras estimaciones. Al mismo tiempo, seguimos desarrollando sistemas tecnológicos mejoren la eficiencia en el consumo de combustible y en las emisiones”, declara Edward Jobson, responsable de Medio Ambiente en Volvo Buses. Una de las empresas de transporte de pasajeros más importantes de Luxemburgo, Sales-Lentz, adquirió su primer Volvo híbrido en 2009 y ahora cuenta con 11, haciendo rutas urbanas e interurbanas. Además compró dos Volvo híbridos más en 2012. La empresa lleva la cuenta de sus costes operativos y sus autobuses híbridos superan las expectativas.

“La media de consumo de combustible de nuestros autobuses es de 27.5 litros a los 100 km. Una buena cifra. Al mismo tiempo, estamos consiguiendo reducir mucho el impacto medioambiental, y eso lo aprecian mucho nuestros pasajeros”, afirma Jos Sales, CEO de Sales Lentz. Desde que arranca y hasta que alcanza los 15-20 km/h, el autobús híbrido de Volvo se propulsa de forma completamente eléctrica, es silencioso y sus emisiones son cero. A velocidades más altas, el autobús utiliza un pequeño motor diésel de 4 cilindros que puede funcionar en condiciones óptimas y con pocas revoluciones. La energía que se genera durante el frenado se almacena en las baterías del autobús y se utiliza para propulsar el motor eléctrico y diversos sistemas auxiliares. La elección de un sistema de dos cambios de marchas también ayuda a reducir el consumo: el autobús híbrido de Volvo está equipado con I-Shift, que ayuda sustancialmente a ahorrar combustible. Cuando el autobús está parado, en un semáforo, por ejemplo, el motor diésel se apaga y todos los sistemas auxiliares, como la apertura de puertas, la unidad de aire acondicionado, etc., se alimentan del motor eléctrico. “Lo normal es que un autobús urbano esté parado entre el 30 y 40% de su día operativo, por eso esta solución no sólo ahorra combustible, sino que además mejora notablemente el entorno en el que se mueve el autobús”, explica Edward Jobson. La última versión del autobús híbrido de Volvo pesa en torno a 500 kg menos que su antecesor. Esto significa que puede transportar siete pasajeros más, lo que lo hace un 8% más productivo, en otras palabras, 112 autobuses híbridos pueden transportar el mismo número de pasajeros que 130 autobuses diésel. “Nuestra experiencia demuestra que esta solución hibrida cumple lo que promete, batiendo records en economía de combustible y en resultados medioambientales. En comparación con un autobús diésel, el híbrido emite entre un 30 y un 40% menos emisiones de CO2 y un 50% menos de partículas de NOX. Además, el híbrido es mucho más silencioso”, añade Edward Jobson. Mientras continuamos optimizando la tecnología híbrida en nuestro autobuses actuales, seguimos probando gran variedad de soluciones alternativas, como los híbridos enchufables, en los que las baterías se recargan en la red eléctrica convencional. Con este sistema, se puede llegar a ahorros de hasta el 60%. Desde que Volvo Buses comenzó a fabricar autobuses híbridos, en 2010, la empresa ha vendido más de 650 unidades a clientes en 18 países. Este hecho hace de Volvo el principal proveedor de autobuses híbridos en Europa.

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Ultramar Transport adquiere 21 nuevos Volvo para Mallorca y Canarias Ultramar Transport, empresa de transporte de viajeros por carretera en España del grupo TUI Travel Plc, ha incorporado 21 nuevos autocares Volvo que darán servicio en las bases de Mallorca y Canarias. Con ellas, ya son más de 200 los vehículos que integran la flota de Ultramar Transport, que tiene una edad media de 3,2 años, una de las más bajas del sector de transporte discrecional turístico en España. En 2011 la compañía transportó a más de 8,9 millones de pasajeros en nuestro país y realizó 575.000 servicios.

como el sistema electrónico de frenos EBS 5 (con control de tracción, compensación de desgaste de pastillas, avisadores de desgaste y temperatura) y el sistema de antiderrapaje y antideslizamiento ESP. El modelo incorpora caja de cambios manual con accionamiento automático AT2412 (12 velocidades, sin pedal de embrague y con retardador hidráulico compact incorporado). El compromiso con la calidad permite a la compañía ser una de los líderes en transporte discrecional turístico en España con la gestión del 10% del total de turistas internacionales que llegan a nuestro país. Ultramar Transport cuenta a nivel nacional con más de 200 vehículos repartidos en sus 8 bases operativas ubicadas en los principales destinos turísticos nacionales — Mallorca, Costa del Sol, Costa Blanca, Costa de la Luz, Gran C a n a r i a , Te n e r i f e , Fuerteventura y Lanzarote— y en sus 5 subsedes de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Almería.

Más sostenibles Los chasis Volvo B9R y carrocería Irizar Century, de 55 plazas. Están equipados con motor D9B de 380cv Euro 5 y orientados a la eficiencia energética y la reducción de emisiones contaminantes. Para ello cuentan con un software de función que incluye ECO-ROLL, una aplicación con la que se consigue ahorrar combustible ya que coloca la caja en punto muerto cuando se circula con el programa automático activado. Los nuevos vehículos también incluyen las últimas novedades en elementos de seguridad activa y pasiva,

Con más de 50 años de experiencia y más de 400 profesionales, Ultramar Transport basa su estrategia en la orientación al cliente, la oferta de servicios integrales de transporte, la cobertura geográfica global en España y la especialización en servicios turísticos: traslados, excursiones, servicios de transporte terrestre para cruceros, circuitos, transporte para empresas y profesionales, y soluciones a medida relacionadas con la práctica del Golf. Asimismo, uno de los pilares de la compañía es la incorporación de nuevas tecnologías y el firme compromiso con la seguridad y el medioambiente, tal y como demuestran las características técnicas de los vehículos adquiridos.

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Autocares Gamón incorpora un Irisbus Iveco Magelys Pro

La empresa Autocares Gamón, de Torrefarrera (Lleida), ha adquirido un autocar Irisbus Iveco Magelys Pro, el modelo más avanzado y sofisticado de la marca del grupo Fiat Industrial, con carrocería de 12,8 metros de largo y configurado para 55 pasajeros. La entrega la realizó el concesionario de Iveco Auto Distribución de Barcelona. El nuevo autocar Magelys Pro de Autocares Gamón está equipado con un motor Cursor 10 de 450 caballos, Euro 5, con turbocompresor e intercooler, que ofrecen un par elevado, incluso a bajo régimen, con unas excelentes prestaciones, además de un reducido consumo y emisiones. Incorpora cambio automatizado de 12 velocidades y aviso acústico de marcha atrás. La estructura de acero monobloque rígido se ha sometido a un tratamiento anticorrosión por cataforesis, lo que segura su máxima longevidad en las mejores condiciones, y también se beneficia de unos costes de explotación muy reducidos. El Magelys Pro cumple las más exigentes

normas europeas en materia de seguridad y está equipado con freno motor con control independiente, ABS, control de tracción, sistema electrónico de asistencia a la frenada (EBS) y control de estabilidad ESP. Además del confort para el conductor y los ocupantes, el Irisbus Iveco Magelys se caracteriza por ofrecer la máxima luminosidad interior, gracias a las amplias superficies acristaladas, con grandes ventanales panorámicos de doble acristalamiento, incluso en el techo. Los pasajeros se benefician de unos asientos ergonómicos, bandejas frontales, luces regulables para lectura y difusores individuales del aire de la climatización. Autocares Gamón, empresa fundada en 1974, cuenta actualmente con una flota de más de 50 vehículos. Su actividad está centrada en los servicios de transporte regular, escolar, de empresas y discrecional. Este nuevo vehículo se destinará al servicio discrecional nacional e internacional.

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Irizar cierra 2011 con una facturación récord de 500 M€ El Grupo Irizar ha cerrado el año 2011 con una facturación de 500 M€, lo que ha supuesto un récord histórico, motivado por su presencia internacional y por la diversificación industrial. De esta, un 20% corresponde a la facturación para el mercado interior y un 80% corresponde a los mercados de exportación, bien de productos fabricados en España o bien en nuestras plantas en el exterior. Esta facturación supone un crecimiento del 16% con respecto al ejercicio anterior y se produce en la práctica totalidad de las implantaciones productivas de Irizar. Es consecuencia de la solidez de la marca Irizar y de la confianza depositada en ellos por sus clientes. Así, Irizar sigue creciendo y consolidándose como una de las referencias más importantes, a nivel mundial, en la fabricación de autobuses y autocares de alta gama. En total se han producido 4.850 autocares de los cuales 1.100 corresponden a los autocares fabricados en la planta de Guipúzcoa – España con destino a España y Europa, principalmente. Crecimiento global En Europa, donde el escenario económico sigue siendo muy delicado, sobre todo en los países periféricos, se ha dado un paso hacia adelante con el lanzamiento y comienzo de la distribución a clientes seleccionados, del autocar integral marca Irizar. Las primeras unidades se fabricaron a partir de la segunda mitad del año por lo que las cantidades no son todavía significativas. Si lo es, por contra, la positiva impresión que han manifestado estos primeros clientes. Casi la mitad de la facturación del Grupo, exactamente el 48%, proviene de las plantas en el exterior y, principalmente, de México, Brasil y Marruecos donde el crecimiento ha sido de un 34% En Irizar Brasil, donde los niveles de actividad ya se fueron recuperando a lo largo de 2010, se ha consolidado, durante 2011, un ritmo de producción de 3 autocares de lujo al día, lo que supone el máximo de actividad realizada hasta ahora en esta planta. Además del crecimiento en el mercado interno, han tenido mucha importancia las exportaciones a Chile, Australia y Sudáfrica, principalmente. En este sentido es necesario destacar que la planta de Brasil exporta el 75% de su producción. De igual manera, en Irizar México, el ritmo medio de producción anual ha sido de 3 autocares al día, lo que arroja unas cifras de más de 700 autocares por año.

Esto supone un record, también, y ha sido posible gracias a que la firma se ha convertido en suministrador de autocares del segundo gran operador del país, de los tres que actualmente existen. Irizar se ha posicionado como líder indiscutible del mercado mexicano, alcanzando una cuota del 50%. Irizar Marruecos ha experimentado un notable incremento durante 2011 como consecuencia, primero, del crecimiento del mercado de autocares de lujo, en el que Irizar sigue siendo líder, con una cuota del 100%, y, en segundo lugar, por la fabricación de autobuses urbanos para este país. La planta magrebí ha incrementando su facturación en un 10% con respecto al año anterior y se ha convertido en una de las plantas con más potencial de crecimiento para el grupo. El resto de empresas del Grupo, Hispacold, Masats, Jema y Datik, han contribuido este año al Grupo con una facturación del 16% del total. Jema y Datik, que son las últimas incorporaciones al Grupo, pertenecen a sectores con fuerte potencial de crecimiento, como son la electrónica de potencia y la creación de software para la gestión inteligente de la información, respectivamente. Con estas empresas se han establecido sinergias para el Grupo con la puesta en marcha de Jema Electrónica y la incorporación y desarrollo de los productos de Datik para el mercado de los autocares. En lo referente a Hispacold y Masats, el crecimiento tiene su origen en la diversificación que están realizando hacía el sector ferroviario.

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Siete Tempus GNC-eléctricos para la EMT de Madrid

Juan Luis Castro y Beatriz Castro, consejero delegado y adjunta a Alta Dirección de Castrosua, junto a Ana Botella y al director comercial de Castrosua, José Manuel Cosío.

Castrosua ha entregado a la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid siete unidades del Tempus, un modelo que representa la clara apuesta de la carrocera gallega por la innovación, el desarrollo y la investigación. Al acto de presentación de estos nuevos autobuses híbridos GNC-eléctricos de la EMT de Madrid asistió la alcaldesa y presidenta de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, Ana Botella, acompañada del delegado del Área de Movilidad, Antonio de Guindos, del gerente de la EMT, Rafael Orihuela, y del gerente del Consorcio de Transportes de Madrid, José Manuel Pradillo. Se trata de la segunda generación de autobuses híbridos que evoluciona de la tecnología diesel-eléctrica a un sistema de propulsión basado en el GNC (Gas Natural Comprimido) y la electricidad. Estas siete unidades de Castrosua, que forman parte de un pedido de 13 autobuses híbridos GNC-eléctricos, circularán por la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de la capital. La EMT tiene previsto todas las unidades estén a pleno rendimiento en la flota en septiembre. El Tempus, primero de los dos modelos híbridos en sumarse a la flota de la EMT, está propulsado por un motor térmico de GNC marca Iveco, de 100 kw de potencia y 2.995 cm3, que mueve un generador eléctrico que almacena la energía eléctrica en tres baterías de tracción del tipo ZEBRA (Ni-Na-Cl2) de 62 Kwh de capacidad. Este sistema alimenta a un motor eléctrico marca Siemens de 152 Kw de potencia, constituido por dos motores de 76 kw cada uno acoplados mecánicamente y que transmite el movimiento al eje trasero del autobús. La arquitectura de la hibridación corresponde al tipo serie, sin acoplamiento mecánico entre el motor térmico y las ruedas, mientras que su estrategia de control está orientada a la disminución de emisiones. Esto significa que el vehículo puede funcionar en modo eléctrico puro con una autonomía de más de 45 minutos, por lo que

es muy indicado para su empleo en zonas de bajas emisiones. Fuera de estas zonas, el vehículo continuará trabajando en modo híbrido, empleándose el motor térmico para recargar las baterías, lo que también se logra mediante la recuperación de energía procedente del frenado del autobús. El autobús dispone de sistema start-stop, por el que su motor térmico puede estar apagado en las paradas cuando funciona en modo híbrido, dependiendo del estado de carga de las baterías. Los niveles de emisiones acústicas y de gases contaminantes son nulos cuando el autobús funciona en modo eléctrico, mientras que son muy bajos cuando funciona en modo híbrido, al funcionar con un motor de GNC de tamaño y cilindrada muy inferior al de los autobuses estándar. Por tratarse de un autobús enchufable puede recargar sus baterías mediante conexión a la red eléctrica convencional cuando se encuentra fuera de su servicio habitual, por ejemplo, en turno de noche, con lo que se beneficiará de la economía del precio de la electricidad de la red frente al precio de la producción de la misma a partir de su generación en el motor térmico de GNC del autobús. El autobús tiene capacidad para 81 pasajeros (18 plazas sentadas y 63 de pie), y la misma distribución de espacios que el resto de la flota de la EMT: espacio ampliado en la plataforma central para silla de ruedas y carrito de bebé desplegado, sillita fija portabebés, mampara anti vandálica, espacio para maletas y carros de compra, etcétera. Las botellas de GNC tienen un volumen de almacenamiento de mil litros a 200 atmósferas de presión, lo que le proporciona autonomía suficiente para el servicio diario previsto. Este autobús, gracias a la tecnología híbrida que incorpora, ahorra casi un 30% de combustible, lo que supone un notable ahorro económico y, por tanto, también una considerable reducción de las emisiones contaminantes.

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Sunsundegui presenta su nuevo autocar: SC7 〔

Con un cuidado diseño aerodinámico A principios de junio, Sunsundegui presentó su nuevo SC7 en el Circuito de Velocidad de Navarra, en un acto al que acudieron más de 100 personas entre clientes, proveedores, prensa y trabajadores de la

También reveló que uno de los objetivos es seguir avanzando en el futuro y mejorando y llegar a ser el motor que dinamice el empleo en el entorno de su fábrica en Alsasua, donde existe un paro muy elevado

empresa. Para los responsables de Sunsundegui el SC7 es un autocar que marca un antes y un después en el diseño e innovación de la empresa, ofreciendo los más altos niveles de confort, calidad, fiabilidad y rentabilidad en una carrocería.

que asciende al 20%. En este sentido, anunció que en los próximos meses esperan poder contratar a 35 personas para lo queda del ejercicio.

Para José Ignacio Murillo, director general de Sunsundegui, el SC7 es fruto del trabajo en equipo de todos los empleados de la empresa, ”hemos trabajado con entusiasmo para sacar adelante este vehículo, que muestra la capacidad creadora de Sunsundegui”.

Por su parte, Iñigo Martínez Iriarte, director de Ingeniería y Compras de Sunsundegui, explicó que para la fabricación de este modelo se han basado en tres líneas de actuación bien definidas: la seguridad, la ergonomía y la mejora del mantenimiento. Y destacó también el gran esfuerzo realizado por cada empleados y por todos sus proveedores.

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El cuidado diseño aerodinámico del SC7, que le permite obtener uno de los mejores coeficientes CX del mercado, se traduce en un menor consumo de combustible y un mayor confort de marcha para los pasajeros. Aunque el SC7 fue presentado en Navarra sobre un chasis Scania y sobre un Volvo, está disponible en todas las mecánicas del mercado y en una amplia gama de longitudes de 11 a 15 metros. Entre los elementos

más destacables del nuevo autocar, destinado principalmente a realizar servicios turísticos de lujo y las líneas de larga distancia, se encuentran: su diseño vanguardista; el parabrisas panorámico con tratamiento antitérmico opticool; los espejos retrovisores con excelente visibilidad, que no sobresalen de la carrocería, evitando el riego de rotura, e incorporan un novedoso sistema anticolisión que evita que se rompan en caso de impacto leve; los nuevos estribos de acceso amplios y fáciles de limpiar, que guían al pasajero al interior del vehículo; la ergonomía del conductor, con todos los mandos a mano en el salpicadero, además de un amplio espacio para su butaca; la iluminación interior y exterior por medio de leds; un interior luminoso, amplio y fácil de limpiar; las lunas exteriores extratintadas venus; la zona de absorción de energía en caso de impacto frontal; y la nueva trasera con una tapa para el motor de grandes dimensiones, que permite acceder a cada componente del motor de forma sencilla. Sunsundegui siempre ha apostado por el diseño innovador combinado con la más alta calidad, atendiendo siempre a las necesidades del mercado, detectando las

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oportunidades de mejora y poniendo en marcha proyectos para renovar y optimizar sus carrocerías. Tras una década desde el lanzamiento Sideral 2000, los departamentos de diseño e ingeniería se pusieron a trabajar en el diseño de un nuevo concepto de carrocería que permitiera ofrecer el mejor autocar a su amplía cartera de clientes. Tras exhaustivos estudios de mercado y estableciendo unos claros objetivos de diseño,

prestaciones, confort y fiabilidad, la empresa navarra ha trabajado duramente hasta lograr un nuevo hito en el mundo del autocar: el SC7. El nuevo modelo se lanza ahora a nivel nacional, para más delante hacer su debut internacional en la Feria Euro Bus Expo, que se celebrará en Birmingham (Reino Unido) el próximo mes de noviembre. Las expectativas de ventas para Sunsundegui, a pesar del difícil entorno económico actual, son de un incremento de entre un 10 y un 20% para este año. En concreto, para el mercado español, la previsión para 2012 es llegar a las 165 unidades vendidas, superando su cuota de mercado del 15%. En los días siguientes a su lanzamiento en Navarra, Sunsundegui realizó un road show por varias provincias españolas para presentar su nuevo autocar: Alicante, Madrid, Málaga y Santiago de Compostela.

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Dos Xerus de Tata Hispano para Transportes Aula Transportes Aula S.L., operador extremeño de transportes de viajeros escolar, regular y de los más importantes en el sector discrecional y turístico, con sede en Villafranca de los Barros (Badajoz), ha adquirido dos nuevos autocares modelo Xerus de Tata Hispano sobre chasis Mercedes-Benz OC 500 de tres ejes.

Estos vehículos son las dos primeras unidades que compra a Tata Hispano este importante operador de Extremadura. Otras entregas recientes Asimismo, Tata Hispano también ha entregado dos Xerus a Autobuses Latasa S.L. y a Transportes Gil San

Los vehículos, que fueron entregados por José Antonio Ruiz, director de Zona Sur de la firma aragonesa al gerente de la empresa, tienen una longitud de 15 m y van equipados con faros de xenón, equipo de sonido Blaupunk, y todo tipo de detalles.

S.L. El primero, con una longitud de 15 m, sobre chasis Scania 3-ejes K44 OEB, y el segundo, de 14 m, sobre chasis Mercedes-Benz OC 500. También se ha hecho entrega a Autocares Paulino de dos Intea sobre chasis Volvo, con una longitud de 13,2 m.

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PREMIOS

José Castro Suárez galardonado con el premio Liderazgo Empresarial El fundador y presidente del grupo de empresas Castrosua, José Castro Suárez (Carballiño-Ourense, 1926), recibió a finales del pasado mes de junio el premio Liderazgo Empresarial, recompensa instituida por la Confederación de Empresarios de A Coruña para reconocer la trayectoria de aquellos emprendedores que dejan huella en el desarrollo económico y social de nuestro entorno. Castro Suárez representa como pocos el éxito de la empresa familiar gallega. Desde 1949 está al frente de una compañía, localizada en Santiago de Compostela (en la carretera de A Coruña), que es uno de los líderes en el sector de la fabricación de carrocerías de autobuses y autocares en sus versiones urbana, interurbana y gran turismo. Castrosua ha llegado a esta posición en el sector a través de una fuerte apuesta por la innovación y el compromiso con el medio ambiente, manteniendo, en todo momento, el carácter propio que le otorga ser una em-

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presa familiar con un marcado arraigo y compromiso con Galicia. En el acto, al que acudieron el presidente de la Xunta de Galicia, el alcalde de A Coruña y una numerosa representación de las empresas e instituciones gallegas, se destacó el extraordinario impulso de José Castro Suárez al grupo de empresas que preside, hasta convertirlo en un referente nacional en el sector de la carrocería de autobuses y autocares. El homenajeado tuvo palabras de agradecimiento para su familia y para todos los miembros del equipo Castrosua: “Agradecer a mi familia lo primero, y después mi gratitud es para todo el personal, todas las personas que han pasado por las empresas a lo largo de estos 64 años, que me han apoyado todos estos años, el equipo humano que ha formado parte de las empresas a lo largo de su historia, al igual que el equipo humano actual que trabaja duro en momentos tan complicados, son los que nos han empujado al Grupo Castrosua a llegar hasta aquí, a ser lo que somos…”.

PREMIOS

Mercedes-Benz Travego Edition 1 galardonado con el Premio a la Innovación En la encuesta de este año a los lectores de la revista especializada de autobuses y autocares Busplaner, el MercedesBenz Travego Edition 1 obtuvo la mayoría de votos en el Premio a la Innovación 2012, en la categoría de la tecnología. Busplaner organiza una encuesta anual entre sus lectores en la que se evalúan tres categorías: tecnología, turismo y transporte público. El redactor jefe Thomas Burgert entregó en Mannheim el preciado galardón para el Travego Edition 1 a Roman Biondi, portavoz de la marca de Mercedes-Benz Autobuses y Autocares EvoBus GmbH. El Travego Edition 1 es el primer autocar en cumplir la norma Euro VI en materia de gases de escape que entrará en vigor a partir de 2014. El vehículo está equipado con los nuevos motores BlueEfficiency Power, una nueva transmisión con un novedoso cambio de marchas, un puesto de conducción más optimizado ergonómicamente, así como nuevas características de seguridad. El motor del Travego Edition 1 es una unidad de la nueva serie OM 471 de seis cilindros en línea instalada verticalmente. Con una cilindrada de 12,8 litros ofrece una potencia de 350 kW (476 CV) a 1.800 rpm. El par máximo es de 2.300 Nm a 1.100 rpm. El motor está equipado con el singular sistema de inyección Common-Rail con intensificador de presión (X-PULSE). Esto permite una inyección de combustible extremadamente precisa con un control selectivo para cada cilindro, una alta presión de inyección de hasta 2100 bares así como una inyección modulada libremente. Son requisitos para conseguir un bajo consumo de combustible, disminución de las emisiones de escape y un funcionamiento silencioso del motor. Las estrictas exigencias de la homologación Euro VI en lo que respecta al óxido de nitrógeno (NOX) contravienen generalmente a las exigencias de unas emisiones de partículas todavía más reducidas y un bajo consumo de combustible. Mercedes-Benz resuelve este conflicto con su nuevo sistema de inyección X-PULSE y un complejo sistema de control de emisiones. Para ello se utili-

za la tecnología BlueTec con SCR e inyección AdBlue, ya probada en más de 100.000 vehículos, en combinación con un sistema de recirculación del gas de escape y un filtro de partículas. La aplicación de esta norma supone una reducción más drástica todavía de las emisiones de gases de escape sin incremento en el consumo de combustible. Al mismo tiempo, el consumo AdBlue se reduce en un 40%. La palanca de dirección que se utiliza para accionar el cambio es una de las modificaciones más llamativas realizadas en el puesto de conducción. Esta palanca sustituye al joystick situado en el salpicadero que se ha utilizado hasta ahora. Se utiliza para controlar todas las funciones y resulta muy intuitivo y fácil de utilizar. El Travego Edition 1 es el primer autobús que dispone de Attention Assist como equipamiento especial. Se trata de un sistema que registra parámetros como el ángulo de giro, la velocidad, la aceleración longitudinal y lateral, la duración del viaje, las señales de control y los cambios de conductor. De la correlación de los datos, Attention Assist extrae conclusiones acerca del estado del conductor. En caso de que los datos indiquen falta de concentración o cansancio, aparecerá el símbolo de una taza de café en la pantalla indicando que es necesario hacer una pausa.

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PREMIOS

Siete galardones para los vehículos y marcas Daimler Daimler recibió en Stuttgart siete galardones en la ceremonia que premia a los mejores vehículos industriales y a las mejores marcas de 2012. Más de 8.000 lectores participaron en la elección y le otorgaron la victoria a cinco vehículos industriales Mercedes-Benz y a dos servicios de la marca. “Estamos muy contentos por haber recibido estos siete premios y queremos dar las gracias a todos los lectores. Todo esto demuestra una vez más que estamos bien posicionados con nuestra gama de productos”, así lo afirmaba Andreas Renschler, miembro de la Junta Directiva y responsable de Daimler Trucks y Daimler Buses. Por decimoséptima vez consecutiva los lectores eligieron como ganador la Mercedes-Benz Sprinter en la categoría “Furgonetas de hasta 3,5 t”. La Sprinter es, desde esta primavera, la primera furgoneta equipada de forma opcional con la transmisión automática de siete velocidades “7G-Tronic”. En la categoría “Autobuses de línea urbanos”, el ganador fue el Mercedes-Benz Citaro. Con más de 30.000

unidades vendidas en los 14 años de producción, este modelo se ha convertido en el autobús de línea con más éxito de todos los tiempos. A principios de mayo salió de la línea de producción como el primer autobús urbano Euro VI de Europa. Anticipándonos a la aplicación de la norma Euro VI, las empresas de transporte pueden aprovechar la ocasión para fomentar de manera rentable la protección del medio ambiente. El Mercedes-Benz Tourino ofrece a los empresarios multitud de opciones disponibles que permiten una gran variedad de usos para sus clientes; desde un uso interurbano hasta servicios de lanzadera VIP. Los lectores de las revistas ETM votaron a este maleable autocar en la categoría “Midibuses”. Con una capacidad de hasta 38 pasajeros, el Tourino ha sido todo un éxito durante años, sobre todo para pequeños grupos de viajeros. El nuevo Mercedes-Benz Actros consiguió la victoria en la categoría “Camiones de largo recorrido” y en la categoría “Volquetes de hasta 32 t”. El nuevo buque insignia de la división de vehículos industriales Mercedes-Benz es económico, cómodo, seguro y muy respetuoso con el medio ambiente gracias a la tecnología de motores Euro VI de Mercedes-Benz. En la elección de las mejores marcas Mercedes-Benz también convenció a los votantes. MercedesBenz CharterWay gana por sexta vez consecutiva el premio de “Alquiler/Leasing”. La marca de servicios celebra su vigésimo aniversario este año. CharterWay ofrece desde 1992 servicios y movilidad en torno a la provisión, el servicio y la gestión de vehículos industriales Mercedes-Benz. Los lectores también valoran el "Servicio camión/remolque". Por segunda vez escogieron como ganador la oferta de servicios TruckWorks de Mercedes-Benz.

(de izquierda a derecha) André Girnus, Director ejecutivo de CharterWay; Ulrich Bastert, Director de Ventas y Marketing de Mercedes-Benz Trucks; Till Oberwörder, Director de Marketing, Ventas y Postventa de Daimler Buses; Volker Mornhinweg, Director de Mercedes-Benz Vans; Hubertus Troska, Director de Mercedes-Benz Trucks, Roman Biondi, Director de Ventas de Mercedes-Benz Buses and Coaches y Thomas Witzel, Director de Ventas de Daimler Trucks (Alemania)

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La editorial ETM y sus revistas especializadas Fernfahrer, lastauto omnibus y trans aktuell, organizan todos los años la votación de los lectores. Los “Mejores vehículos industriales de 2012” y las “Mejores marcas de 2012” se determinan en colaboración con ingenieros de Dekra. Este año, los 8.000 lectores pudieron seleccionar entre las más de 180 series a los ganadores de las 22 categorías.

NOMBRAMIENTOS

Nuevas incorporaciones al departamento comercial de Volvo José María Agustí nuevo Jefe de Zona del Área Centro

José María Agustí se ha incorporado al departamento comercial de Volvo Buses España como Jefe de Zona del Área Centro, pasando a ser el responsable de la gestión de ventas de la gama de producto interurbano Volvo España. Cuenta con casi 25 años de profesión en el mundo del autocar y ha desempeñado funciones comerciales en España y México para diferentes fabricantes de autobuses y autocares. “Hemos establecido una estrategia clara para seguir creciendo, para lo cual hemos incorporado a José María Agustí, gran conocedor del segmento de interurbanos”, declaró Oscar Martirena, director Comercial de Volvo Buses España. Nuevo Ingeniero de Ventas de Volvo Buses, Jesús Alonso Asimismo, Jesús Alonso Martín, es el nuevo ingeniero de ventas de Volvo Buses en España, realizando trabajos de especificación y adecuación del producto al mercado español, coordinando y atendiendo a los diferentes carroceros que trabajan con la compañía, y asegu-

rándose del cumplimiento de las normas de carrozado de Volvo Bus Corporation.

Jesús, de 36 años de edad, es Ingeniero Industrial con la especialidad de Mecánica por la Universidad de Valladolid. Comenzó su carrera profesional en la Fundación CIDAUT (Centro de Investigación y Desarollo en Automoción). En octubre de 2003 se incorporó a la plantilla de Volvo España, trabajando como Delegado de Servicio, en la División de Postventa para labores de servicio, gestión de garantías, soporte técnico, atención al cliente, planificación de la formación a talleres, supervisión de servicio 24 horas y gestión de taller para la zona Norte(Cantabria, País Vasco, Navarra, Burgos, Soria, La Rioja y Palencia). “Jesús es un profesional con un gran conocimiento del producto y de la marca, por lo que estamos seguros de que dará un gran valor al departamento, y será de mucha ayuda para nuestros carroceros y clientes”, ha declarado Oscar Martirena. Con estas nuevas incorporaciones, Volvo refuerza su equipo comercial y confirma su apuesta por ofrecer el mejor servicio a sus clientes.

Carlos Roca se incorpora a Castrosua Castrosua ha incorporado en su equipo a Carlos Roca Riazuelo como nuevo Director de Investigación, Desarrollo e Innovación con la intención de apoyar firmemente la apuesta de la carrocera gallega por esta área como una de sus principales vías de crecimiento junto a la internacionalización. Roca, ingeniero industrial por la Universidad de Zaragoza (1991), aporta una dilatada experiencia de casi veinte años. Cuatro de ellos transcurrieron en el sector automóvil para la sede de la Nissan Motor Ibérica en Barcelona. En esta misma compañía trabajó también en su Red de Proveedores y colaboró en la Ingeniería de Producto y Localización de Desarrollos de la casa matriz en Reino Unido y Japón. Posteriormente dedicó quince años a lo largo de distintas etapas a la dirección de Calidad, Producción y Técnica en Tata Hispano. Durante una década lideró el desarrollo de nuevos modelos de carrocerías de autobuses y autocares. En este aspecto destacan aquellos desarrollos de los prototipos híbridos que se presentaron en FIAA 2010, escenario en el que coordinó equipos internacionales.

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NOMBRAMIENTOS

MAN amplía su Junta Directiva El Consejo de Administración de MAN SE ha designado a Ulf Berkenhagen (51 años) y a Jochen Schumm (64 años) para formar parte de la Junta Directiva a partir del 1 de septiembre de 2012 y del 1 de julio de 2012 respectivamente. Berkenhagen, hasta ahora miembro de la Junta Directiva de Audi AG, se hará cargo de la recientemente creada unidad de compras de MAN SE y de su filial MAN Truck & Bus AG. Jochen Schumm, antiguo representante general de recursos humanos en Volkswagen Vehículos Industriales, será ahora el director de recursos humanos en la Junta Directiva de MAN SE y de MAN Truck & Bus AG. Jörg Schwitalla (51 años), el hasta ahora jefe de recursos humanos, abandona la Junta Directiva de MAN SE y asumirá un papel de asesor dentro del grupo Volkswagen. El Consejo de Administración de MAN SE ya había ampliado el contrato de director financiero Frank H. Lutz (43 años) en abril, por un período adicional de cinco años hasta el 31 de diciembre de 2017.

Rupert Stadler (49 años), presidente de la Junta Directiva de Audi AG, Leif Östling (66 años) formará parte de la Junta Directiva de Volkswagen AG para la unidad de negocio de vehículos industriales y se unirá al Consejo de Administración de MAN Truck & Bus AG.

Dr. Georg Pachta-Reyhofen (56 años), CEO de la Junta Directiva de MAN SE, asumirá tareas adicionales como miembro de la dirección del grupo Volkswagen y, al mismo tiempo, coordinará el negocio industrial de motores en todo el grupo. A partir del 1 de septiembre de 2012, Pachta-Reyhofen pasará a formar parte del Consejo de Administración de la filial MAN Truck & Bus AG y por lo tanto renunciará a su cargo en dicha Junta Directiva.

Por su parte, Nina Gutzeit (41) ha pasado a Comunicaciones Corporativas de MAN SE donde dirige el nuevo departamento “Comunicaciones - online y operaciones”. Gutzeit trabaja para MAN desde 1999 donde ha desempeñado diferentes puestos en Marketing, Estrategia y Publicación corporativa antes de convertirse en Responsable de prensa en MAN Truck & Bus en 2005 y asumir el puesto de Comunicaciones Corporativas donde impulsó considerablemente el enfoque internacional de las comunicaciones corporativas de la división en las áreas de comunicación interna, publicaciones corporativas, relaciones públicas y comunicaciones online, así como a nivel mundial determinando los nuevos formatos de los medios de comunicación e implantando medidas de RR.PP.

El Consejo de Administración ha nombrado a Anders Nielsen para ocupar el cargo de CEO de la Junta Directiva de MAN Truck & Bus AG a partir del 1 de septiembre de 2012. El sueco de 49 años es actualmente el responsable de la unidad de producción y logística en la Junta Directiva de Scania AB. Bajo la presidencia de

Dominique Nadelhofer

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Cambio en el departamento de comunicaciones de MAN Asimismo, desde el pasado 1 de julio, Dominique Nadelhofer (34) se ha hecho cargo de Comunicaciones centrales en MAN Truck & Bus y ha asumido el papel de Jefe de Prensa de la división. Nadelhofer entró a formar parte de MAN en 2005, donde primero trabajó en Relaciones con los Inversores antes de pasar a Comunicaciones Corporativas como Jefe de Prensa en 2008. En su último puesto como consejero delegado de MAN Truck & Bus en Ucrania fue responsable de ventas de camiones y autobuses en la región.

Nina Gutzeit

INFORMACIÓN

Circulares Informativas Nº

Referencia

Asunto

Laboral

Acuerdo Empleo y Negociación Colectiva

Regulares

Habilitaciones Escolar y Visado Autorizaciones

Laboral

Anulación Despido Colectivo

Discrecional

Aeropuerto de El Prat

Financiación

Líneas Financieras ICO 2012

Fiscal

Vademécum Fiscal

Formación

Abierta inscripción 4ª Edición Máster ASINTRA

Normativa

Ordenanza de Movilidad Ciudad de Madrid

Internacional

Servicios Discrecionales Marruecos

Laboral

Presupuestos Generales del Estado. Laboral

Internacional

Servicios Regulares en Grecia

Fiscal

Real Decreto-Ley 20/2012 Estabilidad Presupuestaria

Laboral

Ley 3/2012 de medidas urgentes para la reforma del Mercado Laboral: medidas sobre empleabilidad y fomento contratación indefinida

Laboral

Ley 3/2012 de medidas urgentes para la reforma del Mercado Laboral: Capítulo III

Laboral

Ley 3/2012 de medidas urgentes para la reforma del Mercado Laboral: Medidas de reducción de la dualidad laboral y extinción de contratos. Modificaciones de la jurisdicción social

Internacional Consejo Europeo

Financiación

Línea ICO. Garantía SGR 2012

Varios

Liberalización Transporte Ferroviario

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