Revista ASINTRA 140 by CONFEBUS

Nยบ 140

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G A N A M O S R E C U R S O S D E M U LT A S

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 140 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Adrián Borrego Fernando J. Cascales Ignacio González-Estrada José A. Herce Óscar Martínez Borja Moreno Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad María Vega - Tel. 606 210 558 mvega@asintra.org Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia)

Editorial

Prioridades

Asintra

La ministra de Fomento clausuró la Asamblea de ASINTRA El sector solicita un incremento de los límites de velocidad en los autobuses ASINTRA, MiX Telematics y Grupo Azimut firman un acuerdo para aumentar la eficiencia de las empresas

Entorno nacional

La reforma de la LOTT podría estar vigente a finales de julio Se aprueba el Plan Aire 2013 Programa Nacional de Reformas 2013

Unión Europea

Acuerdo sobre la nueva regulación del tacógrafo Mejorar la financiación del transporte ante la creciente demanda de movilidad

Foro de expertos ¿Hay vida después de la eliminación de las líneas ferroviarias no rentables? Reflexiones sobre el déficit de algunos servicios ferroviarios (1) La gestión de los servicios públicos de transporte de viajeros

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Jornadas La situación del transporte terrestre a debate

Formación Los alumnos del Máster de ASINTRA visitan las fábricas de Mercedes-Benz y Setra en Alemania

Depósito legal: M. 14.368-1985

Empresa

La Lupa del Autobús

Nombramientos

Reconocimientos

Eficiencia

Industria

El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

EDITORIAL 4

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política común transporte situación para los próximos 10 atraviesan años, Los datos de nuestro sector muestran la de complicada por la que los opehasta 2020, y que previsiblemente se publicará a la caída en el radores de transporte. Continúa el descenso sostenido de la demanda, siendo del mes de diciembre. primer trimestre del año del 6,1%,mediados que añadido a las de los años anteriores hace que la tasa acumulada de pérdida de viajeros se sitúe en un 28% desde que se inició la crisis a finales pilares principales sobre los que descansará la de 2007. Todo hace prever, comoLos consecuencia de la contracción de la demanda interna y futura política de transporte serán la descarbonizael desempleo, que la pérdida de viajeros continúe a lo largo de este año. ción de la actividad del sector, basándose para ello en la disociación del uso de los combustibles fóLa desaparición de empresas de transporte de viajeros por carretera ha continuado acelesiles y el de crecimiento de la demandadesaparecido de movilidad, en total 373 rándose en los cinco primeros meses este año, habiendo la prestación de servicios de movilidad de alta caliempresas desde el inicio de la crisis, quedando el sector configurado por 3.592 operadores, dad producidos con los menores recursos, así como lo que supone una disminución del 9,4%. la creación de un verdadero mercado único de transporte con la abolición de las barreras actualLa cifra de matriculaciones de autobuses y autocares, tampoco presenta datos positivos, el mente existentes entre los modos y sistemas naciopasado año fue de 1.417 unidades, lo que representa un descenso del 37% en comparación nales. con las 2.251 unidades registradas en el año 2011.

Prioridades Futura

política de transporte

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cenOtro de los principales problemastrará por en el que atraviesa sector es creciente la gestión de la el demanda de la transporte, la morosidad de las Administraciones, que han dejado de atender sus obligaciones de pago tecnología y en la eliminación de algunas trabas aldurante el año 2012 y lo que llevamos de 2013, como primer Plan de Pago a mercado único,consecuencia que delimitarándel las características Proveedores, generándose de nuevo una deuda estimada de 300 millones de euros. del transporte del futuro. Según datos de la Comisión, el sector delatransporte Ante esta situación es necesario poner en marcha medidas, que en mayoría de los casos no tienen coste para la Administración, impulsar de nuevo al modo deun transporte más deberíapara ser capaz de reducir sus emisiones entre y un 60% entreproponemos 1990 y 2050. Ellas reto es enorme accesible y universal, el autobús.45% A continuación que consideramos prioritarias: porque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un 24%, principalmente por el uso indiscriminado del ante laprivado. gravedad de la situación, que permitan una rápida • Arbitrar medidas excepcionales,vehículo adaptación de la oferta a la demanda, para evitar la oferta no productiva. El borradorde delpago nuevoa Libro Blanco fija recientemente el transporte proveedores anunciado • Establecimiento del nuevo mecanismo urbano como el segmento que mayor potencial por el Gobierno, cuyo ámbito temporal sea desde el 1 de enero de 2012 hasta lo más certiene para reducir sus emisiones mediantede la los potencano posible a la fecha de funcionamiento del plan, con inclusión intereses de deciación de los transportes colectivos, el uso de la bimora. y a pie, para el elloque propone el uso de tasas y años 2009 y plan VIVE como se estableció en los • Puesta en marcha de un nuevocicleta de incentivos prácticas para ecológicas. Con estasdel parque de 2010, que permitió la financiación de 1.300porvehículos la renovación prácticas las emisiones del transporte urbano po-carrocero y faautobuses. Este Plan estimularía el mercado, ayudando además al sector drían reducirse en más del 80%, según datos de la con la introbricante, contribuyendo también a la reducción de los gases contaminantes Comisión. ducción de vehículos más eficientes, con los consiguientes efectos fiscales positivos para

la Administración. También, se refiere al transporte interurbano cial mercado. • Elevación de los requisitos de acceso tando al transporte en autocar y al ferrocarril como • Elaboración de un nuevo pliego tipo para las licitaciones de líneas regulares con establemodos para reducir las emisiones. cimiento de criterios de solvencia técnica, profesional y económica, y un sistema claro para evitar las bajas temerarias.Según la información de que disponemos, el transenautobús autopistas y autovías Km/h, manteniéndose • Elevación de los límites de velocidad porte en y autocar tendráenun10 papel relelos actuales límites en el resto de carreteras. vante en la futura política de transporte, ya que es públicas de transporte urbano, • Externalizar la gestión de las empresas un modo eficaz y eficiente que contribuye, noque solo todavía están prestando servicio en algunas ciudades, por el hecho que venimos repitiendo a la reducción de las emisiones de gases contami- permanentemente, que la gestión privadanantes, es más eficiente, con es unos costes entornoesal 30% inferiosino que además el más económico, res a los de la pública. seguro y socialmente rentable. Pero para ello es necarrilesdotarlo BUS-VAO acceso a las grandes ciudades y la • Incrementar las inversiones en cesario de lasde infoestructuras e infraestrucmejora de estaciones e intercambiadores modales, también en puertos y aeropuertos. turas necesarias, como carriles bus y estaciones de autobuses, SAEs, Galileo…. Estamos en un contexto muy difícil, pero creo que el transporte en autobús tiene un gran En Asintra siempre hemos creído en el gran futuro al ser un modo muy eficiente, capilar, seguro, ecológico y de granpotencalidad. Todos juncial queen nuestro modo Bienvenida sea la el modo de tos debemos trabajar para posicionarlo el lugar quetiene. le corresponde, como nueva política de transporte, es inteligente y sostetransporte del siglo XXI. nible.

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ASINTRA

La ministra de Fomento clausuró la Asamblea General de ASINTRA Con la asistencia de más de 200 personas

El pasado 30 de mayo, ASINTRA celebró su Asamblea General en Ifema (Feria de Madrid), contando con la intervención de Ministra de Fomento, Ana Pastor, y la asistencia de importantes autoridades de la Administración central y autonómica de transporte, entre otras, el Director General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, el Director General de Transportes de la Comunidad de Madrid, el Presidente de CEPYME, el Presidente de CETM y del Consejo Nacional de Transportes Terrestres, el Presidente de Fenebús, el Presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera (Dpto. Mercancías), el Secretario General de la FEMP, el Vicesecretario General de CEOE, representantes de las Organizaciones Sindicales, la más alta representación del empresariado español 6

de transporte de viajeros por carretera y de la industria fabricante, carrocera y auxiliar, así como diversas personalidades del mundo del transporte y medios de comunicación. Informe del presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo Tras agradecer la presencia de todos los asistentes a la Asamblea, especialmente la de Ana Pastor, en un momento como el actual, crucial para la economía y las empresas españolas, el presidente de ASINTRA comenzó su informe refiriéndose a la importante decisión para el sector, tomada esa misma mañana por los miembros de la Asamblea de ASINTRA, que ha sido la creación de una

ASINTRA

Confederación Empresarial junto con Fenebús, para la defensa conjunta de los intereses comunes de las empresas de transporte de viajeros, “lo que seguramente nos permitirá tener más visibilidad como sector, que redundará en una mejora de la imagen y posicionamiento del transporte de viajeros por carretera”. “Con esta nueva Organización seremos capaces de trasladar a las Administraciones y a la sociedad en general lo que representamos como industria y

aportamos a la movilidad de las personas y a la economía”, puntualizó el presidente de ASINTRA.

descenso sostenido de la demanda, siendo la caída en el primer trimestre del año del 6,1%, que añadido a las de los años anteriores hace que la tasa acumulada de pérdida de viajeros se sitúe en un 28% desde que se inició la crisis a finales de 2007. Todo hace prever, como consecuencia de la contracción de la demanda interna y el desempleo, que la pérdida de viajeros continúe a lo largo de este año. Por lo que se hace más necesario que nunca arbitrar, desde la Administración, medi-

Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, durante la lectura de su informe

La Confederación nace con la vocación de aglutinar e integrar al resto de organizaciones empresariales del sector del transporte de viajeros por carretera y a todas las empresas con independencia de su tamaño y actividad. A continuación se refirió a la profunda y prolongada crisis económica que está afectado seriamente al transporte de viajeros. Según reflejan los datos del INE, continúa el

das excepcionales que permitan una rápida adaptación de la oferta a la demanda. La mortalidad de empresas de transporte de viajeros por carretera ha continuado acelerándose en el primer trimestre de este año, habiendo desaparecido 353 empresas desde el inicio de la crisis, quedando el sector configurado por 3.612 operadores, lo que supone una disminución del 8,9%. Asimismo, señaló que la cifra de matriculaciones de autobuses y autocares el pasado año fue de 1.417 7

ASINTRA

unidades, lo que representa un descenso del 37% en comparación con las 2.251 unidades registradas en el año 2011, motivo por el cual solicitó a la Ministra un nuevo Plan VIVE. Respecto al Plan de pago a proveedores, el presidente de ASINTRA reveló la especial importancia que este mecanismo, puesto en marcha por el Gobierno el año pasado, como una de las mejores medidas impulsadas para el sector empresarial en general y para el del transporte de viajeros por carretera en particular, que ha permitido el abono de facturas pendientes a las empresas de nuestro sector por un importe de 1.098 M€, lo que permitió rebajar las tensiones de tesorería. Sin embrago también destacó que como consecuencia de los pagos realizados hasta el 31 de diciembre de 2011, muchas Administraciones han dejado de atender sus obligaciones de pago durante el año 2012 y 2013, generándose de nuevo una deuda estimada por un importe de 12.000 M€, siendo aproximadamente 300 millones los que corresponden al transporte de viajeros por carretera. Por lo que solicitó urgentemente la puesta en marcha del nuevo mecanismo de pago a proveedores, recientemente anunciado por el Gobierno, cuyo ámbito temporal sea desde el 1 de enero de 2012 hasta lo más cercano posible a la fecha de funcionamiento del plan y que incluya los intereses de demora devengados.

Barbadillo solicitó a la Ministra un nuevo Plan VIVE para Autobuses Sobre la reforma de la LOTT, que se encuentra ahora en el Senado, explicó las principales modificaciones que se incluyen en el nuevo texto, entre las que destacan: la eliminación de la posibilidad de realizar revisiones tarifarias extraordinarias generalizadas, éstas deberán hacerse de forma individualizada; el establecimiento de criterios de solvencia técnica, profesional y económica que deberá cumplir la empresa para poder presentarse a las licitaciones de líneas regulares de uso general; la obligatoriedad de subrogación del personal necesario adscrito al servicio; la introducción de un canon que el contratista tiene que satisfacer a la Administración por la explotación de 8

una línea regular de uso general; el cambio del sistema de desempate en las licitaciones de líneas regulares en los casos de ofertas similares; y el sometimiento a la Ley de Contratos de Sector Público cuando las licitaciones de transporte regular de uso especial sean realizadas por las Administraciones Públicas. También recordó que queda pendiente la reforma del ROTT, que se iniciará una vez publicada la LOTT en el BOE, en la que la Administración contará, como siempre, con la colaboración de ASINTRA. Y ante los múltiples cambios normativos que se están produciendo, señaló que, en el actual contexto de gran incertidumbre, la estabilidad normativa y la seguridad jurídica son más necesarias que nunca, para que las empresas puedan planificar sus decisiones de inversión lo más acertadamente posible. Por ello, pidió se defina con claridad el modelo de transporte que se quiere tener para los próximos años. Seguidamente se refirió a la judicialización que está sufriendo el proceso concursal, generando un escenario inestable y peligroso del que nadie sale beneficiado y que está dificultando la toma de decisiones empresariales. La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento está elaborando un nuevo pliego tipo para las licitaciones de líneas regulares, que incluirá las nuevas prescripciones de la reforma de la LOTT, introduciendo mayor competencia. En este sentido, advirtió que ASINTRA considera necesario definir claramente varios aspectos en el pliego como son los criterios de solvencia técnica, profesional y económica, y el sistema para evitar las bajas temerarias, todo ello preservando el necesario equilibrio económico de la concesión, de lo contrario asistiríamos a meras subastas, poniendo en peligro la futura viabilidad del servicio. Recordó la reciente aprobación de una revisión extraordinaria de las tarifas, con una media de incremento del 3%, que ha sido provocada por el importante desequilibrio entre la evolución de los costes y las revisiones tarifarias de los últimos años en la concesiones de transporte regular de titularidad del Ministerio de Fomento, un desequilibrio que ha sido motivado especialmente por el fuerte aumento del precio del combustible, un 58% en los últimos 4 años. El presidente agradeció

ASINTRA

el esfuerzo realizado por el equipo del Ministerio de Fomento, siendo conocedores de las dificultades que había para su aprobación.

de las concesiones, especialmente en un sector que depende del precio del combustible, sobre el que no hay capacidad de gestión por parte del empresario.

Por otro lado, el Consejo de Ministros ha aprobado el Programa Nacional de Reformas 2013, que contempla la promulgación de una Ley de Desindexación de la Economía, que introducirá un nuevo índice de referencia que sustituirá al IPC en las actualizaciones periódicas de las tarifas de los sectores regulados, como es el caso del transporte de viajeros por carretera. Este índice tendrá en cuenta el nivel de inflación del 2% considerado por el Banco Central Europeo como estabilidad de precios.

El presidente también solicitó una mayor atención al transporte discrecional y turístico por parte de la Administración, por su gran contribución al desarrollo de la principal industria española, el turismo, debiendo recibir medidas específicas de apoyo dentro del Plan Nacional e Integral del Turismo. Y en cuanto al transporte regular de uso especial, escolares y trabajadores, se congratuló por la nueva fórmula de contratación con la que van a contar a partir de ahora, cuando ésta se realice por las Administraciones Públicas, ya que las licitaciones tendrán que someterse a lo establecido en la Ley de Contratos del Sector Público, asunto que ASINTRA ya venía demando reiteradamente en el pasado y que ahora va a ser posible con la reforma de

Así, explicó que esta nueva Ley de Desindexación provocará una nueva reforma de la LOTT, en la cual habrá de establecerse un sistema, que teniendo en cuenta las novedades normativas, preserve el equilibrio económico

El acto contó con la asistencia de importantes personalidades de la Administración y la más alta representación del empresariado de transporte

ASINTRA

LOTT. Una nueva fórmula de contratación que sin duda contribuirá a dar cierta estabilidad a estos servicios, al no ser ya el precio el único factor determinante en las licitaciones.

“La velocidad de los autobuses debería incrementarse un 10%”, aseveró el presidente de ASINTRA Otro asunto de especial trascendencia para el sector al que se refirió es la modificación del Reglamento General de Circulación, que basándose en la seguridad vial, pretende reducir los límites de velocidad de los autobuses en las carreteras convencionales en 10 km/h, que en el caso de los vehículos destinados al transporte escolar es de 10 km/ h adicionales, tendría para el sector unas consecuencias muy negativas. Según explicó Rafael Barbadillo, está modificación supondrá una pérdida de competitividad del principal modo de transporte de viajeros al prolongarse los tiempos de viaje, todo ello sin tener en cuenta el incremento de emisiones contaminantes. Por otro lado, generaría costes adicionales para las Administraciones contratantes de transporte escolar y para las familias, porque para transportar al mismo número de alumnos sería necesario incrementar el número de vehículos, al estar limitada la duración de viaje en una hora. El presidente de ASINTRA recalcó que el autobús es el modo de transporte de personas más seguro, ya que, según los últimos datos de la Dirección General de Tráfico, en el año 2012 el número de víctimas del transporte en autobús fue de una, lo que supone el 0,07% del total de la carretera. En este sentido, informó sobre el estudio que ha elaborado recientemente el INSIA, Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid, sobre el impacto de la velocidad en accidentes de autocares, que señala como factor de riesgo, puesto de manifiesto en diferentes investigaciones, la diferencia de velocidades entre los vehículos que circulan por una vía. En el caso de vías convencionales el conflicto entre vehículos lentos y rápidos se puede traducir, entre otras 10

situaciones inseguras, en un incremento de adelantamientos con elevado riesgo, agravado éste en el caso de grandes dimensiones de los vehículos más lentos. En consecuencia, la reducción de velocidades propuestas para carreteras convencionales, con una velocidad inferior para los autobuses y autocares, podría traducirse en un incremento de los accidentes en maniobras de adelantamiento, y por tanto, en un resultado final diferente al que se pretende. Para ASINTRA, con estos datos, la medida no está justificada, sino todo lo contrario, por lo que se ha solicitado incrementar la velocidad en 10 Km/h en autovías y autopistas para los autobuses, manteniéndose la velocidad en el resto de vías. En otro orden de cosas, reivindicó la necesidad de externalizar la gestión de las empresas públicas de transporte urbano, que todavía están prestando servicio en algunas ciudades, ya que la gestión privada es más eficiente, con unos costes entorno al 30% inferiores que los de la pública. Además, la Comisión Nacional de la Competencia se ha manifestado en el mismo sentido en su reciente informe sobre el anteproyecto de Ley de Racionalización y Sostenibilidad de la Administración Local, que estima que las entidades locales deberían optar por fórmulas de gestión indirecta que permitan la prestación privada, a través de procesos de selección competitiva bien diseñados. Así, ASINTRA ha constituido un grupo de trabajo para la elaboración de prescripciones de un pliego tipo para las licitaciones de transporte urbano, que presentará a la FEMP. Rafael Barbadillo destacó también que en un momento actual, de crisis económica y financiera, esta externalización se hace más necesaria que nunca, ya que la gestión privada de los transportes públicos puede provocar ahorros que contribuyan a la necesaria consolidación fiscal de los ayuntamientos. Asimismo, recordó la urgencia de abordar una Ley de Financiación del Transporte Urbano, que asegure a autoridades municipales, operadores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones trasciende del interés puramente local. Respecto a RENFE, se refirió al cambio que ha llevado a cabo en su política comercial en

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los servicios comerciales, con una fuerte bajada generalizada de las tarifas del 11%, llegando en algunos casos los descuentos hasta el 70%, acompañada con una fuerte campaña de comunicación, lo que está provocando un trasvase de viajeros en las líneas de transporte por carretera coincidentes. Por otro lado, el Gobierno ha anunciado la supresión de las líneas ferroviarias de media distancia más deficitarias, con lo que se pretende reducir el gran déficit del operador público. El presidente de ASINTRA confía en que los tráficos eliminados sean atendidos por el modo de transporte más eficiente, el autobús. En cuanto a las estaciones de autobuses, que se configuran como elementos insustituibles de vertebración, de ordenación del tráfico, de intercambio modal o de operador, de canal eficaz de información y comercialización del transporte, requirió un plan de renovación para adecuarlas a las nuevas necesidades de la demanda en términos de servicios de seguridad, gestión de andenes, accesibilidad para personas de movilidad reducida, etc. También hizo hincapié en que, en el caso de muchos municipios, el servicio de autobús es su única alternativa al vehículo privado, por lo que desde el punto de vista de la necesidad y rentabilidad social, el plan de modernización de estaciones de autobuses es aún más urgente.

“Creo que el transporte en autobús tiene un gran futuro”, concluyó Rafael Barbadillo De igual forma, lograr incrementar el trasvase modal hacia el transporte colectivo exige mejorar la calidad del servicio y, especialmente, los aspectos relacionados con la velocidad comercial, regularidad e intermodalidad, para ello señaló la necesidad de incrementar las inversiones en carriles BUS-VAO de acceso a las grandes ciudades y la mejora de estaciones e intercambiadores modales, también en puertos y aeropuertos. Sobre la internacionalización de las empresas, agradeció la disponibilidad del Ministerio de Fomento a apoyar cuantas

iniciativas de este tipo se pongan en marcha en el sector, considerando necesario establecer una estrategia conjunta con el Ministerio, vinculándolo a los grandes proyectos de desarrollo ferroviario como modo complementario para alimentar la oferta ferroviaria a través de la colaboración Público-Privada, sobre la que tenemos más de 50 años de experiencia y que ha sido todo un éxito: nuestro sistema concesional. Como cierre de su intervención, el presidente de ASINTRA manifestó: “Estamos en un contexto muy difícil, pero creo que el transporte en autobús tiene un gran futuro al ser un modo muy eficiente, capilar, seguro, ecológico y de gran calidad. Todos juntos debemos trabajar para posicionarlo en el lugar que le corresponde, como el modo de transporte del siglo XXI”. La Ministra de FOMENTO, Ana Pastor, clausuró la Asamblea Para finalizar, tomó la palabra la ministra de Fomento, Ana Pastor, encargada de clausurar el acto, quien agradeció la invitación de ASINTRA y su interés en reservar un espacio en el programa de su Asamblea General para el Ministerio de Fomento, señalando que ocasiones como éstas suponen una gran oportunidad para poder exponer y contrastar con el sector las directrices que se han marcado desde su Departamento para articular las políticas en este campo. Por otro lado, quiso dar la enhorabuena a los dos premiados durante la celebración de la Asamblea de ASINTRA, Alfonso Sánchez, en reconocimiento a su carrera profesional y a su contribución al sector, y Salvador Nabás, en reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su permanente defensa del sector, al que además hizo entrega de su premio, felicitándoles por su gran valía y dedicación, así como por sus brillantes carreras profesionales. A continuación mostró su sensibilidad hacia el sector del transporte de viajeros por carretera, que siempre ha sabido llevar a cabo su labor con gran profesionalidad, manifestándose conocedora de la dura situación por la que están atravesando las empresas en la actualidad, motivo por el cual se ha mostrado contraria en todo momento a la implantación de las tasas por el uso de las infraestructuras para los 11

ASINTRA

Ana Pastor fue la encargada de clausurar el acto

autobuses y a la subida de la fiscalidad de los hidrocarburos. Asimismo destacó la importancia del transporte regular de viajeros por carretera como el mejor aliado en la consecución de un sistema de transporte multimodal, así como del sistema concesional de este modo de transporte, poniendo en valor su importancia, la calidad y el buen funcionamiento, que calificó además de solidario. Ana Pastor también subrayó que el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) apuesta claramente por la intermodalidad y por el desarrollo de un Catálogo de Transporte Intermodal “en el que hay espacio para todos”.

La Ministra expresó su firme voluntad de avanzar en la renovación del sistema concesional 12

El Catálogo de Transporte Intermodal tiene como objetivo crear una plataforma que ofrezca al ciudadano información completa de todas las líneas regulares de transporte, en cada uno de los modos, así como sus posibles combinaciones. La Ministra recordó que la modificación normativa más importante que está abordando su departamento en relación con el sector es la de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT), que actualmente se encuentra en el Senado finalizando su trámite parlamentario. La evolución del mercado de transportes por carretera hacía aconsejable revisar algunos de los preceptos regulados en esta ley de 1987, a fin de actualizar y mejorar su contenido, haciéndolo acorde a los tiempos que corren, explicó Pastor. La nueva LOTT va a introducir importantes novedades, como el principio de exclusividad del concesionario sobre el servicio público y el reconocimiento de la posibilidad de concentrar y unificar contratos de gestión de servicio

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público, buscando siempre la eficiencia y sostenibilidad del sistema concesional. Además, fijará un plazo máximo de diez años para las concesiones y se permitirá la adjudicación directa por parte de la Administración en determinados supuestos excepcionales en los que los que se haya producido o exista riesgo de interrupción del servicio. Por otro lado, la ley dará soporte legal a determinados aspectos de las licitaciones de las concesiones, sobre todo en lo que se refiere a la obligación de la subrogación del personal adscrito al anterior concesionario, o a la introducción de criterios de solvencia técnica, económica y profesional de los licitadores, con el objetivo de establecer garantías en la futura prestación del servicio por parte del adjudicatario. Asimismo, explicó que el Ministerio de Fomento tiene la firme voluntad de avanzar en la renovación del sistema concesional y está trabajando ya en la elaboración de un nuevo pliego de condiciones, que en breve se presentará al sector para su discusión y consenso. El objetivo es conseguir la consolidación de un gran modelo concesional, “que provoca envidia”, que garantice el servicio público de viajeros por carretera, es decir, hacer un modelo aún más eficiente si cabe, el mejor para todos, que además se ajuste a la normativa de la Unión Europea.

“El autobús va a jugar un gran papel en el plan de racionalización de los servicios ferroviarios”, afirmó Ana Pastor Sobre la importante medida en la que están trabajando, el plan de racionalización de los servicios ferroviarios de media distancia con criterios de eficiencia, por el que se pretende ajustar la oferta de este tipo de servicios a una demanda que en muchos supuestos es muy reducida, destacó el gran papel que va a jugar el autobús, ya que su replanteamiento hará que muchos de estos servicios sean atendidos por el transporte de viajeros por carretera. Además, el objetivo de Fomento es que cada ciudad, pueblo o aldea de España esté atendida por el autobús. Concluyendo, la Ministra valoró que estas medidas contribuirán al diseño de un sistema de transporte terrestre más equilibrado y sostenible basado en la calidad y la eficiencia, garantizando, el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos, con los mayores estándares de seguridad y a precios competitivos para los usuarios.

Respecto a la petición del presidente de ASINTRA sobre el establecimiento de un nuevo Plan VIVE para la renovación del parque de vehículos, tomó el compromiso de estudiarlo detenidamente con el resto de Ministerios implicados.

Finalizó su intervención destacando la voluntad del Ministerio de solucionar los problemas que están afectando a las empresas, un sector muy eficiente que siempre ha sabido dar respuesta, con el ofrecimiento de un diálogo permanente y fluido para avanzar conjuntamente en las mejoras que el transporte de viajeros por carretera requiere.

Igualmente se refirió a nuevo plan de pago a proveedores, que se va a poner en marcha en breve, y a la ley de apoyo a emprendedores, ambas medidas que también servirán para estimular y reforzar el sector del transporte de viajeros por carretera.

Al término se ofreció un cóctel-almuerzo a los asistentes patrocinado por ANFAC ANIACAM (IVECO, MAN, SCANIA, VDL y VOLVO), MIX TELEMATICS - GRUPO AZIMUT y OCTOCAM.

ASINTRA

Se entregaron los PREMIOS ASINTRA 2012 a Salvador Nabás y Alfonso Sánchez Durante la celebración de la Asamblea General de ASINTRA, como ya es tradicional, tuvo lugar la entrega de PREMIOS ASINTRA 2012, que en esta ocasión se otorgaron a un empresario del transporte, en reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su permanente contribución al sector, y a una personalidad

del transporte, en reconocimiento a su carrera profesional y defensa del sector. Los premiados se han distinguido por su valiosa participación en el desarrollo del sector del transporte de viajeros por carretera y por su decidida defensa del progreso y mejora del mismo.

ASINTRA

El principal objetivo que persigue este premio es el reconocimiento público de la Federación a aquellas personas o entidades que hayan destacado por sus aportaciones y dedicación a esta actividad. ASINTRA quiere por tanto, con esta iniciativa, divulgar en el mundo empresarial la labor realizada en favor del sector por los premiados. En reconocimiento a su carrera profesional y defensa del transporte, a Alfonso Sánchez Marcos

Alfonso Sánchez Marcos recogió el premio de manos del presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo. En reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su contribución al sector, a Salvador Nabás Orenga “Salvador nació en Vall de Uxó, Castellón, cursando Ingeniería Técnica Agrícola en la escuela de Agrónomos, actividad a la que se dedicó durante varios años.

“Nacido en Salamanca, se licenció en Derecho y en octubre de 1980 ingresó como funcionario en prácticas del Cuerpo Técnico de Inspección, siendo nombrado funcionario en febrero del año siguiente. En 1987 fue nombrado Subdirector General Provisional en la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones y posteriormente, en 1989, Subdirector General de Inspección del Transporte Terrestre en la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones.

Sin embargo su carrera profesional dio un giro para sustituir la labor de su padre, Ernesto Nabás, como presidente de Autos Vallduxense cuando éste se jubilo. El mundo del transporte no le era ajeno, pero fue aquí cuando empezó a dedicarse a él profesionalmente.

Desde entonces ha ejercido el mismo cargo pero con distintas denominaciones, estando ligada así su trayectoria profesional a nuestro sector durante los últimos 25 años. Cargo que ha ejercido de forma profesional e independiente, aplicando los límites del baremo sancionador, pero atendiendo a las peculiaridades de cada caso. Con Alfonso siempre hemos podido mantener un diálogo abierto y fluido, a través de un sinfín de reuniones y encuentros en los que nos ha demostrado su profundo conocimiento del transporte y el mayor interés por los problemas que afectan a las empresas. Destacándose además por ser una persona afable, accesible, clara y sincera, es apreciado por todo el sector del transporte.

Pese a cambiar de esfera competencial para dedicarse al transporte, Salvador no dejó completamente abandonada su experiencia laboral como Agrónomo, por eso, junto a unos amigos fue socio fundador y promotor de la Cooperativa Agrícola de Exportación de Cítricos Uxorange, ostentando la presidencia del consejo de esta cooperativa durante varios años. Después ejerció como consejero de Cooperativa de Exportación Cítricos de la Plana.

Hoy, queremos decirte, dentro de la sinceridad que nos caracteriza, que no ha debido ser fácil el desempeño de tu trabajo, pero algo has debido hacer bien, cuando, a pesar de inspeccionarnos y controlarnos, hemos decidido entregarte este premio, que es una expresión de reconocimiento a tu brillante carrera profesional y es nuestro agradecimiento por tu dedicación al sector del transporte por carretera durante todos estos años”.

Realizó un máster en Gerencia de Empresas y entró como consejero delegado de AVSA, desarrollando esta labor y la de gerente en esta empresa hasta hoy, a excepción de unos años en los que realizó labores directivas en la empresa UBESA.

De espíritu trabajador e inquieto, ha compaginado su dedicación profesional al mundo del transporte de viajeros en las empresas AVSA y Edetania Bus, con la labor de consejero en otras empresas ajenas al sector del transporte. También se ha dedicado a otras actividades más culturales, como delegado y coordinador del Patronato de Torreciudad para la provincia de Castellón y como delegado de la Asociación de Amigos de la Clínica de Navarra. Institucionalmente, ha sido presidente de ADIVA (Asociación Empresarial de Transporte de Viajeros de Valencia) y vicepresidente de ASINTRA, desarrollando una infatigable y

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constante labor y poniendo siempre el mayor interés en todo lo que al panorama asociativo afecta.

un nieto más dos en camino, junto a su mujer, la farmacéutica Magencia Beltrán.

Convencido de la posibilidad real de un cambio en los sistemas de movilidad diarios, realiza todos sus desplazamientos dentro de la población en su inseparable bici eléctrica. Además, ayudó dentro de la empresa Movus a la creación de un sistema de alquiler de coches eléctricos, finalmente, implementado en el año 2010 en la ciudad de Sagunto.

Es un motivo de máxima satisfacción poder reconocerte la excelente labor profesional que siempre has realizado en pro del transporte, haciendo de él una actividad de futuro, en continua innovación y expansión”.

Sin embargo, su más importante logro es el de haber formado una familia de cuatro hijos, 18

La ministra de Fomento, Ana Pastor, fue la encargada de entregar esta distinción a Salvador Nabás Orenga.

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Intervención de Jesús Terciado, Presidente de CEPYME, en la clausura de la Asamblea Desde 2008 han desaparecido 250.000 pymes y 400.000 autónomos

Jesús Terciado, Presidente de CEPYME (Confederación Española de la Pequeña y Mediana Empresa) y Vicepresidente de CEOE, comenzó su intervención lanzando un mensaje de esperanza, “aunque muy pegado a la realidad de nuestro día a día”, ya que las pymes y los autónomos tienen aún por delante una “relativamente larga estancia en el infierno”. A pesar de que los análisis macroeconómicos apuntan una mejora de los indicadores a medio plazo, “aún se mantienen los nubarrones que han protagonizado esta larga recesión”, afirmó. Para Terciado, la mejora de las expectativas, siendo condición necesaria, es sólo la antesala de un cambio de ciclo que aún se tiene que hacer realidad.

Según explicó, en el sexto año de una compleja crisis, el sistema productivo nacional se ha debilitado extraordinariamente, con un deterioro más acusado aún si cabe en el tejido empresarial de pymes y autónomos. Desde enero de 2008 hasta ahora, han desaparecido cerca de 250.000 pymes y alrededor de 400.000 autónomos. Entre las empresas que se han visto obligadas a afrontar el cese de la actividad se encuentran alrededor de 350 compañías de transportes de viajeros, lo que supone cerca del 10% del total de las que operaban al comienzo de la crisis. Asimismo, sólo durante el primer trimestre de 2013 se ha registrado un descenso de 7.387 20

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empresas, prácticamente todas ellas pymes, es decir, casi 82 pymes menos diarias menos desde el 1 de enero al 31 de marzo de este año. Siendo estas cifras son un reflejo de la extraordinaria debilidad de las empresas españolas, especialmente las pequeñas y medianas. Desde enero de 2008, las empresas han perdido 2,8 millones de empleados (-18,5%) y de ellos, las pymes (1-250 trabajadores) han perdido 2,2 millones de empleos (el 82,5% del total). Solamente durante el primer trimestre de 2013, las empresas españolas han perdido casi 110.000 empleos (un empleo por minuto). Pero en este periodo se ha producido un hecho notable; ya no son las pymes las que más pierden: de los 110.000 empleos menos, el 59% corresponde a la pérdida de tamaño por parte de las grandes empresas, mientras que el registrado en las pymes es el 41%. Las organizaciones empresariales reclaman que se aceleren las reformas que aún están en curso o que siguen pendientes, sobre todo aquellas que puedan tener un impacto positivo en la mejora de la demanda interna. Es decir, sin perder de vista el gran objetivo de cont r o l s o b r e e l d é fi c i t , r e c l a m ó a l a s administraciones que reduzca el gasto no productivo y recuperen urgentemente los recursos destinados a la inversión, solicitando al mismo tiempo, que afronten cuanto antes una progresiva reducción de las cargas fiscales, con el fin de estimular el consumo de las familias e incentivar la inversión de las empresas. En segundo lugar, reclamó que se culmine urgentemente el proceso de reestructuración del sistema financiero, con el fin de que se normalice cuanto antes el mercado del crédito. Y en tercer lugar, solicitó que se aborden definitivamente las reformas orientadas a hacer más fácil la actividad empresarial, asuntos como: la eliminación de la burocracia y de trabas administrativas; la recuperación efectiva de la unidad de mercado; la eliminación de la morosidad; facilitar la máxima flexibilización interna de las empresas para promover la contratación; articular el apoyo práctico a la internacionalización de la pyme; impulsar la innovación; fomentar del espíritu

emprendedor o afrontar la actualización de los objetivos de formación.

“Sin financiación es imposible invertir, crecer, generar riqueza y crear empleo” A continuación señaló que, a pesar de que el Gobierno está adoptando medidas en la buena dirección, el calendario de las reformas prometidas se ha ralentizado, y se refirió como caso concreto a la Ley de Apoyo al Emprendedor, medida en la que CEPYME ha puesto un gran empeño y ha colaborado estrechamente con el Gobierno y que debe tener prioridad absoluta. Una herramienta que podría contribuir eficazmente a la recuperación del consumo nacional (incentivos fiscales a las familias) y de la inversión (incentivos fiscales a las empresas). Y por otro lado, recalcó que la Ley del Emprendedor debe tener prioridad absoluta en el necesario trámite parlamentario: “es un asunto urgente para cientos de miles de personas que intentan poner en marcha un negocio como alternativa a la crisis del empleo”. Por otro lado destacó que durante los últimos años, las empresas han reducido su endeudamiento en un 14% (más de 200.000 M€) y las administraciones públicas se han endeudado un 34% más. Solamente en 2012 el crédito de los bancos a las empresas se recortó más del 8%, mientras que el crédito a las administraciones públicas aumentó en casi un 14%. Por lo que recordó que es necesario que se desarrollen fórmulas de colaboración público-privadas que garanticen la calidad y la sostenibilidad de los servicios públicos fundamentales, siendo un hecho contrastado que la gestión privada no sólo garantiza la calidad de los servicios, sino que reduce sus costes medios entre un 30 y un 50%. Para finalizar señaló “así como los pequeños y medianos empresarios y los autónomos somos y seremos exigentes a la hora de reclamar nuestras legítimas aspiraciones, con criterios de responsabilidad y de solidaridad, también aseguran al Gobierno su colaboración para llevar a cabo las reformas que necesita España para volver a crecer”.

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El sector solicita un incremento de los límites de velocidad en los autobuses Se presenta un estudio sobre el escaso impacto de la velocidad en la accidentalidad

Ante el Proyecto de Real Decreto, elaborado por el Gobierno, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación y en el que se introducen importantes novedades en lo relativo a las limitaciones de velocidad, las asociaciones de transporte de viajeros por carretera, ASINTRA y FENEBUS, convocaron una rueda de prensa, en la sede de CEOE, para presentar el “Estudio técnico del impacto de la velocidad en accidentes de autocares en vías interurbanas”, elaborado por el INSIA, Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid. Con este estudio se pone de manifiesto la baja siniestralidad del transporte de viajeros por carretera (en 2012 el porcentaje de victimas del transporte en autobús respecto al total de la carretera fue de un 0,07%, 1 víctima mortal frente a un total de 1.304) y el escaso impacto de la velocidad en la accidentalidad de los autocares. 22

En su intervención, el presidente de FENEBUS, Juan Calvo, explicó que ante la disconformidad del sector con la propuesta de modificación del Reglamento se encargó este estudio al INSIA, que revela que la velocidad no es la principal causa del la accidentalidad en los autobuses. Según señaló, el descenso del límite de velocidad supondrá un aumento de la accidentalidad, ya que se producirán más adelantamientos, así como un incremento de la generación de emisiones de CO2, al hacerse necesario un mayor consumo de combustible. Asimismo, advirtió que está medida perjudicará también a los viajeros, que verán aumentado el tiempo de sus viajes. Por su parte, Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, explicó las principales modificaciones que introduce el Proyecto de Real Decreto, que supondrá una importante reduc-

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Un sector con unos índices de siniestralidad casi nulos: 0,07% del total de la carretera ción, 10 km/h en todas las carreteras convencionales, lo que sin duda restará competitividad al principal modo de transporte público, el autobús, el más utilizado por los usuarios, 2 de cada 3 viajes se realizan en transporte público, y el más seguro de los que utilizan las carreteras. También destacó que, según los últimos datos publicados por la Dirección General de Tráfico, en 2012 el porcentaje de victimas del transporte en autobús respecto al total de la carretera fue de un 0,07%, es decir, tan sólo se produjo 1 víctima mortal sobre un total de 1.304. Esta baja siniestralidad del autobús se debe principalmente a la gran inversión que realizan las empresas en renovación de flotas (490 M €/año), la gran mayoría de autobuses que circulan por nuestras carreteras cuentan con tecnología de seguridad de última generación; a la continua formación de los profesionales, más aún desde que entrara en vigor el CAP, con una inversión de 6 M€/año; la mejora de las infraestructuras; así como a la normativa y al intenso control sobre los tiempos de conducción y descanso. Otra consecuencia será la necesaria reorganización de todos los servicios, con la consiguiente prolongación de los tiempos de viaje. Como ejemplo se refirió al transporte escolar, cuyos desplazamientos no pueden superar la hora, y que se traducirá en un incremento de costes, no sólo para las empresas, también para las familias y las Comunidades Autónomas, advirtiendo además que para el transporte escolar será necesario incrementar un 12,5% el número de vehículos (de 16.560 a 18.630 autobuses). Igualmente señaló que tanto los servicios regulares como el resto, también se verán obligados a adecuarse a los nuevos límites. Seguidamente repasó las conclusiones del Estudio y las consideraciones finales, que ponen de manifiesto que el número de accidentes con implicación de autobuses y autocares, con la velocidad como factor concurrente, producidos en las carreteras españolas en los últimos cinco años, es muy reducido; si se trata de infracción por exceso de velocidad de un conductor de autobús o autocar es aún

inferior. Dicho número es, por otra parte más reducido aún en el caso de accidentes en carreteras convencionales. En el caso de víctimas mortales, en dichas vías y tipo de infracción, se ha producido un promedio de una víctima mortal al año. Asimismo, un factor de riesgo, puesto de manifiesto en diferentes investigaciones, es la heterogeneidad en la distribución de velocidades en el flujo de tráfico, es decir, las diferencias de velocidades entre los vehículos que circulan por una vía. En el caso de vías convencionales el conflicto entre vehículos lentos y rápidos se puede traducir, entre otras situaciones inseguras, en un incremento de adelantamientos con elevado riesgo, agravado éste en el caso de grandes dimensiones de los vehículos más lentos. En consecuencia, la reducción de velocidades propuestas para carreteras convencionales, con una velocidad inferior para los autobuses y autocares, podría traducirse en un incremento de accidentes en maniobras de adelantamiento, generalmente de elevada gravedad y, por tanto, en un resultado final diferente al que se pretende, al menos durante el periodo de tiempo en el que se produzca la aceptación y adaptación de los conductores a los nuevos límites. Aún teniendo en cuenta que en la reglamentación actual ya existe una diferencia análoga entre las velocidades de los diferentes tipos de vehículos, la disminución propuesta puede “invitar” a realizar un mayor número de adelantamientos no suficientemente seguros. Por todos estos motivos, por las características técnicas de los vehículos, así como por la gran seguridad de este modo (15 veces más seguro que el vehículo privado), el presidente de ASINTRA solicitó no sólo el mantenimiento de la velocidad en la carreteras convencionales, sino también un incremento del 10% de la velocidad en las autovías y autopistas. Finalmente, Francisco Aparicio, director del INSIA, ratificó los datos ofrecidos por ambas asociaciones, aseverando el “reducido impacto” que tiene la velocidad en la accidentalidad del transporte público de viajeros por carretera.

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ASINTRA, MiX Telematics y Grupo Azimut firman un acuerdo para aumentar la eficiencia de las empresas Con condiciones especiales para los asociados ASINTRA, MiX Telematics, líder mundial en servicios de gestión de flotas, seguimiento de vehículos y seguridad en la conducción, y su partner en el mercado español, Grupo Azimut, han firmado un acuerdo de colaboración con el fin de ayudar a las empresas a incrementar la eficiencia de sus flotas, reducir el consumo de combustible y de emisiones (entre un 5 y un 15%) y ganar competitividad a través de las soluciones de MiX Telematics. “Esta alianza con ASINTRA refuerza nuestra estrategia de expansión en España, ya que nos va a permitir poner a disposición de las empresas españolas la tecnología y experiencia de MiX Telematics en más de 100 países, con el fin de ayudarles a ser más eficientes en un entorno cada vez más competitivo”, señala Carlos Lorenzo, responsable de Marketing de MiX Telematics. “Este acuerdo robustece la misión de la Federación que es la de facilitar y aunar esfuerzos y recursos de todos sus miembros y orientarlos hacia la productividad y la continua mejora. Mediante la firma de este convenio de colaboración los miembros podrán acceder al conocimiento y a la tecnología que les permitirá ahorrar combustible y ser más competitivos”, sostiene Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA. José Ignacio Soler, product manager de Grupo Azimut, explicó que este convenio de colaboración se ha firmado en exclusividad con ASINTRA y con condiciones económicas especiales y diferenciales para los asociados, que se difundirán a través de los canales de comunicación de la Federación y de sus asociaciones territoriales, facilitándoles también información continua y actualizada sobre cualquier asunto que pueda ser relevante en 24

De izq. a dcha. José Ignacio Soler, Product Manager de Grupo Azimut, Rafael Barbadillo, Presidente de ASINTRA, y Carlos Lorenzo, Marketing Executive de MiX Telematics.

cuanto a eficiencia y ahorro energético. El acuerdo está también destinado a promover el uso de la más moderna tecnología entre las empresas. Así, mediante las soluciones MiX Telematics y la formación e incentivación de los conductores las empresas podrán modificar las pautas y estilos de conducción y conseguir: reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, disminuir los accidentes y reclamaciones, aumentar los niveles de satisfacción, reducir los costes de explotación e incrementar la competitividad. Unas soluciones, que además de ser adaptables a las necesidades de cada empresa y todos los tamaños de flotas, permitirán a los operadores de transporte innovar en condiciones muy ventajosas, a un bajo coste y con un retorno muy rápido.

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La reforma de la LOTT podría estar vigente a finales de julio El senado aprueba el proyecto sin introducir ninguna modificación El pasado 19 de junio, el Pleno del Senado aprobó el proyecto de Ley por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, comúnmente conocida como LOTT, sin introducir ninguna modificación sobre el texto que salió del Congreso de los Diputados, por tanto quedando ahora pendiente de que sea sancionado por el Rey y su posterior publicación en el Boletín Oficial del Estado. Tras la publicación del texto en el BOE entrará en vigor a los 20 días. La tramitación de la reforma se inició en junio de 2012.

financiera y honorabilidad de las empresas. Las principales novedades, en relación con estos requisitos, son el contar con un domicilio situado en España en el que se conserven los documentos relativos a la gestión y funcionamiento de la empresa, disponer de firma electrónica y equipamiento informático para documentar a distancia el contrato y otras formalidades mercantiles con los clientes.

La reforma de la LOTT fue impulsada como consecuencia del acuerdo alcanzado entre el Comité Nacional de Transporte por Carretera y la Dirección General de Transporte Terrestre para adaptar el régimen sancionador a la realidad económica del sector, rebajando las cuantías económicas de las sanciones e incluyendo descuentos por pronto pago de las multas. Como consecuencia de lo anterior el Ministerio de Fomento consideró necesario adaptar la LOTT a la terminología de la normativa comunitaria e introducir cambios, especialmente en lo relativo a las licitaciones y gestión de los servicios de líneas regulares de uso general.

Se elimina la posibilidad de realizar revisiones extraordinarias de forma generalizada, quedando únicamente las revisiones extraordinaria para casos individuales debidamente justificados, como consecuencia de que las partidas que integran la estructura de costes hayan sufrido una variación que altere significativamente el equilibrio económico de la concesión.

Se incorporan a la LOTT las nuevas exigencias introducidas por el Reglamento 1071/ 2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se establecen normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera, en relación con el cumplimiento de los requisitos de establecimiento, competencia profesional, capacidad

A partir de ahora cambia la denominación de concesión por la de contrato y la de concesionario por la de contratista en todo el texto.

En cuanto a los servicios regulares de uso general, la nueva normativa introduce el contenido mínimo de los pliegos para las licitaciones de dichos servicios, siendo éstos: • Obligatoriedad en la subrogación del personal necesario para la prestación del servicio cuando éste ya venía prestándose. • Introducción de requisitos de solvencia técnica, profesional y económica que el contratista deberá acreditar en el momento de la licitación. • El canon que el contratista deberá satisfacer a la Administración por la gestión del contrato de transporte regular de uso general.

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Se elimina el sistema de desempate establecido para las licitaciones de contratos de servicios de transporte regular de viajeros de uso general en caso de ofertas de similar valoración, el mal llamado derecho de preferencia, quedando ahora establecido que, en el caso de ofertas cuya valoración técnica sea la misma, se otorgará el contrato al anterior contratista.

Los transportes regulares de viajeros de uso especial cuando sean contratados por alguno de los entes, organismos, que forman parte del sector público, deberán atenerse a las reglas contenidas en la legislación sobre contratos del sector público, lo que sin duda generará efectos positivos para esta clase de contratos.

A partir de la entrada en vigor de la norma las Administraciones podrán obligar al contratista a reservar un cierto número de plazas para el transporte de estudiantes o trabajadores hasta y desde centros docentes o de trabajo de titularidad pública. En este supuesto la compensación que reciba el contratista de la Administración que reserve las plazas no podrá ser nunca inferior a la cuantía que resulte de la aplicación de la tarifa ordinaria del servicio.

Finalmente, se hace una nueva clasificación de las infracciones y de la graduación de las sanciones rebajando la cuantía económica. También se establece un descuento del 30% por pronto pago de la sanción.

En el plazo de dos años el Gobierno tendrá que adaptar el Reglamento (ROTT) a las modificaciones introducidas en la LOTT.

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Se aprueba el Plan Aire 2013-2016 Objetivos: reducir la contaminación y mejorar la calidad del aire El Consejo de Ministros aprobó el Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera 2013-2016 (Plan AIRE), una iniciativa que incluye 78 medidas con el objetivo de reducir la contaminación y mejorar la calidad del aire en las ciudades. Este Plan incorpora actuaciones realistas y eficaces para garantizar el cumplimiento de la legislación nacional, europea e internacional en esta materia. Además, pretende complementar los planes aprobados por otras administraciones públicas y reducir los niveles de emisión a la atmósfera de los

contaminantes más relevantes y con mayor impacto sobre la salud. Para ello, incluye la puesta en marcha de veintisiete medidas horizontales que deben mejorar, en general, diversos aspectos relacionados con la calidad del aire actuando sobe los ámbitos de la información, sensibilización ciudadana, Administración, I+D+i y fiscalidad. Entre ellas, se prevé evaluar la inclusión de criterios de calidad del aire en el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica. Asimismo, el Plan AIRE incorpora otras 51 medidas dirigidas a reducir las emisiones producidas en sectores concretos (industria, construcción, transporte-tráfico, transporte-aeropuertos, agricultura y ganadería y residencial, comercial e institucional), y propone incentivar los vehículos más limpios. Medidas sect o r i a l e s : Transporte Dentro de las medidas sectoriales de este P l a n , s e e ncuentran los referidos al s e c t o r Transporte, y 27

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dentro de este los referidos a Tráfico y Movilidad. Según se recoge en esta apartado, el tráfico rodado, presenta por emisiones directas de vehículos, unas contribuciones a los niveles en aire ambiente de PM10 y PM2.5 de entre el 35 y el 50 %. En el caso de PM1 esta contribución es superior al 50%. Como mecanismo para facilitar la consecución de los objetivos específicos con el tráfico, el Gobierno promoverá los cambios en la normativa de tráfico, tanto en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, como en el Reglamento General de Circulación. Por otro lado, hay que señalar que las superaciones de NO2 registradas en las estaciones de calidad del aire en zonas urbanas es un problema casi exclusivo del tráfico rodado, debido a la alta densidad del tráfico y a la elevada proporción de vehículos diesel de la flota española. La solución principal es la de disminuir la densidad del tráfico, fomentando el uso de transportes alternativos al vehículo privado como el transporte público, la bicicleta o desplazamiento a pie. La reducción de la densidad debe ir acompañada de medidas tecnológicas, en los vehículos de la Administración (transporte público, vehículos de recogida de residuos, entre otros) y de transporte escolar, que minimicen las emisiones a la atmósfera de contaminantes.

Se fomentará el establecimiento de carriles BUSVAO El Plan presenta para el sector transporte un total de 12 objetivos específicos que engloban en conjunto 23 medidas sobre el tráfico rodado: 1. Reducción de las emisiones derivadas de la circulación por vías no asfaltadas. 2. Establecimiento del concepto de episodio de contaminación y del marco normativo para la adopción de medidas específicas. 3. Apoyo al uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo. 4. Realización de campañas de control del cumplimiento de la normativa de inspección técnica de vehículos.

5. Creación del marco normativo estatal para la implantación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). 6. Implementación de un sistema de clasificación de vehículos en función de su potencial contaminador. 7. Establecimiento de carriles BUS-VAO: En algunas localidades existen carriles BUSVAO, cuyo tránsito está reservado a vehículos de alta ocupación (con un mínimo de 2 personas). De esta forma se fomenta el transporte colectivo, que además de disminuir el tráfico, conlleva una consecuencia directa en la reducción de la contaminación atmosférica debida al transporte. Mediante el establecimiento de carriles BUS-VAO se puede fomentar además el uso de medios de transporte menos contaminantes con el medio ambiente, permitiendo el tránsito por estos carriles a vehículos con tecnologías más limpias. Desde la Administración General del Estado se invita a que las administraciones autonómicas y locales promuevan medidas similares en las vías de tránsito que sean de su competencia. Medidas: • Evaluación de la viabilidad del establecimiento de carriles BUS-VAO. Se evaluará la viabilidad de establecer este tipo de carriles en los núcleos urbanos con más tráfico de acuerdo con el contenido del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) y según las disponibilidades presupuestarias. En la evaluación de viabilidad se deberá tener en cuenta: el volumen de tráfico afectado, la viabilidad técnica y la posibilidad de permitir el tránsito a vehículos menos contaminantes. La puesta en práctica de criterios ambientales para el acceso a los carriles BUS-VAO, requiere la modificación de la normativa de tráfico vigente. • Acondicionamiento de carriles BUS-VAO y operación de los mismos. Esta actuación contempla el acondicionamiento de los carriles BUS-VAO evaluados en la actuación anterior; es decir, no se plantea la ejecución de nuevos carriles, sino el aprove-

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chamiento de los existentes como posibles carriles BUS-VAO. En la operación de los carriles se utilizarán cámaras de control con objeto de identificar el número de ocupantes del vehículo para comprobar su correcta utilización. Además, estas cámaras de control podrán utilizarse para controlar la matrícula para identificar los vehículos menos contaminantes que pudieran tener autorizado su uso independientemente del número de ocupantes del mismo. Estas actuaciones se desarrollarán de acuerdo con el contenido del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) y según las disponibilidades presupuestarias. 8. Mejora de la información a conductores sobre calidad del aire y movilidad.

9. Regulación de la velocidad y de los flujos de tráfico en las zonas urbanas y metropolitanas. 10. Mejoras en el parque automovilístico, con incentivos a la renovación, dependiendo de la coyuntura económica del momento, se debería plantear en el ámbito de esta medida, ayudas para la renovación de autobuses de transporte público urbano, con tecnología menos contaminante (eléctrico, híbrido,…). 11. Mejora del transporte público: Un elemento a considerar en las políticas de movilidad tendentes a la reducción del transporte motorizado individual es el transporte público, como medio alternativo que posibilite el cambio a modos de trasporte más sostenibles y en el ámbito del presente Plan, con una menor incidencia en la calidad el aire.

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El transporte público como alternativa más sostenible

Las medidas deben necesariamente considerarse de forma conjunta, incidiendo en todos los aspectos de un servicio que debe tener la calidad adecuada para suponer una alternativa real. De esa forma, se plantean actuaciones de apoyo de: - Mejora de la frecuencia y velocidad de las redes de Cercanías, tranvías, metros y autobuses interurbano. - Mejora de los servicios de autobús, mediante el empleo de tecnologías menos contaminantes, mejorando el diseño de las redes (evitando radiales), mediante conversión de carriles en carriles BUS-VAO o plataformas reservadas con priorización semafórica en zonas urbanas. - Coordinación entre medios de transporte público, en particular horarios, billetes combinados o tarifas integradas para diferentes medios de transporte público. El marco de actuaciones en este sentido lo establece la Estrategia de Sostenibilidad Urbana y Local así como la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, en particular mediante los epígrafes: - Promover medidas económicas que incentiven la utilización del transporte público. - Red ferroviaria de altas prestaciones. - Cercanías ferroviarias.

Medidas: • F o m e n t o d e c r i t e r i o s d e e fi c i e n c i a medioambiental en contratos derivados de Obligaciones de Servicio Público. Incorporación de criterios de eficiencia medioambiental en el marco jurídico aplicable a los contratos derivados de las Obligaciones de Servicio Público. Todo ello se realizará de conformidad con la normativa europea dictada en la materia, y con el objetivo de fomentar un sistema de transporte más eficiente y sostenible. • Mejora de redes y flotas de autobuses. En la licitación de las concesiones de los servicios de transporte de viajeros por carretera de competencia estatal, se procurará la reducción de emisiones de los vehículos mediante el establecimiento de los requisitos adecuados. En lo que se refiere a la racionalización de los servicios ferroviarios de media distancia, competencia de la Administración General del Estado, prestados sobre la red convencional, el transporte por carretera sustituirá, en determinados casos, a los de ferrocarril cuando sea la opción más sostenible desde un punto de vista medioambiental. 12. Identificación de vehículos de alto potencial contaminador.

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Programa Nacional de Reformas 2013 Referencias específicas al transporte de viajeros A finales de mayo, el Gobierno remitió a Bruselas, en el marco del Semestre Europeo, el Programa Nacional de Reformas 2013 (PNR) aprobado por el Consejo de Ministros. A continuación recogemos las referencias al transporte de viajeros por carretera, así como a la liberalización del transporte ferroviario que se recogen en el Programa: 1. Mejora de la regulación del transporte terrestre En el ámbito del sector del transporte terrestre, en el segundo trimestre de 2013 se aprobará una reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, actualmente en tramitación parlamentaria, que incluye medidas para reducir el número de licencias exigidas, generalizar la tramitación telemática de expedientes, facilitar la resolución de conflictos contractuales y eliminar barreras operativas. Esta reforma, además, incluye medidas tendentes a garantizar una supervisión más eficaz del sector del transporte por carretera, mejorar la profesionalidad de las empresas y lograr una mayor transparencia del mercado de transporte, sobre todo mediante la actualización de la regulación relativa a la publicidad registral. Además, se refuerza el carácter contractual de la relación entre la Administración y el gestor de los servicios públicos de viajeros, se racionaliza el régimen sancionador y se permite un mejor seguimiento de la actividad de los concesionarios de servicios regulares de viajeros por carretera (AGS 3.5.40). 2. Liberalización del transporte ferroviario de viajeros

En el ámbito del sector ferroviario, a partir del próximo 31 de julio de 2013 se liberalizará el transporte de viajeros, de acuerdo con el Real Decreto Ley 22/2012 que aprobó el Gobierno el 20 de julio de 2012 (AGS 3.5.35). Esta apertura debe permitir: • Dinamizar el sector favoreciendo la competencia. Una mayor y más eficiente oferta de movilidad, con precios más competitivos, que redundará en beneficio de los usuarios. • Crear las circunstancias que favorezcan la puesta en valor de Renfe, preparándola para competir con eficiencia en un mercado liberalizado, de forma que pueda convertirse en un competidor “potente” en la prestación de servicios ferroviarios a nivel internacional. • Maximizar el uso de una red de infraestructuras de gran calidad (sobre todo la de Alta Velocidad) financiadas con fondos públicos y en ciertos casos desaprovechada. • Reducir el coste para la Administración de los servicios con Obligaciones de Servicio Público. El proceso para garantizar la transición de un monopolio a un mercado liberalizado se producirá de una manera ordenada y progresiva, en función de la naturaleza de los servicios: • El transporte de viajeros con finalidad prioritariamente turística, es decir, el que se ofrece conjuntamente con otros servicios complementarios (como alojamiento, visitas turísticas), se prestará en régimen de libre competencia. Se trata de los paquetes o “viajes combinados” comercializados a través de un operador turístico. • Para los servicios sujetos a obligaciones de servicio público (OSP), es decir, los servicios de cercanías, así como los de media distancia, o los que puedan declararse como OSP en el futuro. El Gobierno determinará sus

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condiciones de licitación pública o de adjudicación directa, de acuerdo con lo dispuesto en la normativa comunitaria. Renfe-Operadora continuará prestando estos servicios hasta que sean asumidos, en su caso, por un nuevo operador (AGS 3.5.36). • En cuanto a la prestación de los servicios comerciales (servicios de larga distancia, de alta velocidad), se llevará a cabo a través de la obtención de títulos habilitantes. El Gobierno determinará para cada línea o conjunto de líneas el número de títulos habilitantes a otorgar, otorgamiento que se realizará mediante el correspondiente procedimiento competitivo de licitación. Renfe-Operadora dispondrá de título habilitante para operar servicios en todo el territorio nacional sin necesidad de acudir al proceso de licitación.

Este régimen de concurrencia con un número limitado de operadores tendrá carácter transitorio, y pasará a ser el de libre competencia al final del período de vigencia que se establezca para los títulos habilitantes. 3. Ley de Desindexación de la Economía Asimismo el Programa también contempla la promulgación de una Ley de Desindexación de la Economía, que entrará en vigor en enero de 2014, que introducirá un nuevo índice de referencia que sustituirá al IPC en las actualizaciones periódicas de las tarifas de los sectores regulados, como es el caso del transporte de viajeros por carretera. Este índice tendrá en cuenta el nivel de inflación del 2%, considerado por el Banco Central Europeo como estabilidad de precios.

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Pablo Cavero se reúne con la Comisión de Transporte de CEIM y Cámara de Comercio “La gestión privada del transporte es un 40% más eficiente que la pública”, Pablo Cavero

El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Pablo

Cavero, se reunió con la Comisión de Transporte y Movilidad de CEIM y Cámara de 33

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Comercio de Madrid, acompañado por el viceconsejero de Transportes, Borja Carabante, el director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, Federico Jiménez de Parga, el recién nombrado gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Jesús Valverde. La reunión también contó con la asistencia de la secretaria general de CEIM, Sol Olabarri. El presidente de la Comisión, Rafael Barbadillo, trasladó al Consejero la difícil situación por la que atraviesa el transporte de viajeros por carretera, provocada principalmente por la constante caída de la demanda, los incrementos de costes (especialmente del combustible, que ha aumentado un 60% desde 2009), así como las dificultades en el acceso a la financiación para la renovación de flotas. También, se refirió al gran esfuerzo inversor que ha realizado el sector para la modernización del servicio de transporte de la Comunidad de Madrid, con toda la flota adaptada a PMR, vehículos más eficientes medioambientalmente y la incorporación de sistemas de ayuda a la explotación con información al usuario. En definitiva, un incremento de calidad considerable, en un momento especialmente delicado y que ha contribuido al mantenimiento del empleo en el sector, así como en el de la industria auxiliar, fabricante y carrocera. Por otro lado, Barbadillo, pidió a los responsables de transporte de la Comunidad de Madrid, impulsar políticas de concentración empresarial, en un sector muy atomizado, y la promoción del transporte público con la construcción de carriles bus en todos los ejes de entrada a Madrid, constando los buenos resultados obtenidos por el Bus Vao en el acceso a la Nacional VI, o bien el establecimiento de horario de carriles de uso exclusivo para el autobús, lo que captaría usuarios del vehículo privado, por la mejora de la velocidad comercial y por tanto de la calidad del servicio (carriles low cost).

Barbadillo solicitó la eliminación o devolución del “céntimo sanitario” Asimismo, solicitó la devolución del “céntimo sanitario” al transporte público mediante la figura del gasóleo profesional y, en este sentido, explicó el efecto frontera que se está produciendo en Madrid al realizarse los repostajes en las comunidades limítrofes (Castilla-La Mancha y Castilla y León), donde ya se devuelve el tramo autonómico del Impuesto sobre Ventas Minoristas de determinados Hidrocarburos, o en otras comunidades donde también se realiza esta devolución, como Baleares, Extremadura, Murcia y Valencia. Según estimaciones, este efecto frontera está provocando unas pérdidas de recaudación en la Comunidad de Madrid de en torno a los 20 M€ anuales (2.400 €/vehículo/año). Otras iniciativas propuestas para el transporte en autobús fueron: la elaboración de un plan para impulsar la actividad discrecional y regular de uso especial, con el establecimiento de un protocolo de contratación de esta clase de servicios, especialmente en las licitaciones públicas (flexibilidad en los contratos de transporte escolar); la promoción del transporte turístico y discrecional, como exponente de imagen y calidad de la Comunidad de Madrid, un sector que contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo, por lo que debe incluirse también dentro de la políticas de impulso de la actividad; la creación de aparcamientos específicos de autobuses para grandes acontecimientos en Madrid; así como el impulso de la comodalidad e intermodalidad. Finalmente, el presidente de la Comisión agradeció las declaraciones públicas realizadas por el Consejero, reconociendo la eficiencia de la gestión privada de los servicios de

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El Consejero apostó por seguir en contacto continuo y colaborando estrechamente con el sector transporte en autobús, en torno a un 30% más eficiente que la gestión pública, por lo que se le solicitó su apoyo de cara a impulsar la externalización de la gestión de los servicios públicos de transporte de viajeros, por los menores costes que presentaría, y por los grandes ahorros que provocaría a la Administración. En este sentido, recordó también las recomendaciones que la Comisión Nacional de la Competencia ha realizado al respecto, sugiriendo la privatización del transporte público de viajeros en el informe sobre el Anteproyecto de Ley de Racionalización y Sostenibilidad de la Administración Local. El consejero de Transportes comenzó su intervención agradeciendo la invitación de la Comisión a la reunión y apostando por seguir manteniendo reuniones periódicas con el sector, muy beneficiosas para ambas partes. A continuación se refirió a las dos grandes apuestas de la Comunidad de Madrid, como son EuroVegas y la candidatura de Madrid a los Juegos Olímpicos de 2020, que supondrían un importante estimulo para la economía de la región, con un gran impulso del empleo y, también, del transporte público de la Comunidad. En cuanto a las declaraciones que efectuó sobre como la gestión privada de los autobuses interurbanos de Madrid es un 40% más eficiente que la gestión pública de los autobuses, señaló que la Consejería está dispuesta a apoyar y acelerar el proceso de externalización de los nuevos servicios de transporte público que se vayan a implantar,

más aún ahora que el primer problema al que se enfrenta su Administración es terminar con el déficit y los gastos superfluos. En este sentido explicó que este año la Consejería ha reducido su presupuesto en un 21%. Sobre el Plan de Inspección de Transportes de la Comunidad de Madrid, hizo hincapié en la importancia que éste tiene para erradicar el intrusismo y la competencia desleal entre las empresas de transporte. Para el Consejero, el Plan también ayuda a reducir la siniestralidad en las carreteras, así destacó que en la Comunidad de Madrid la mortalidad vial se ha reducido un 80% en los últimos años, gracias también en parte a la fuerte inversión que se dedica a la conservación y mantenimiento de las carreteras, con un total de 2.600 km de vías competencia de la Comunidad. Otro de los objetivos del plan, en el que el control telemático de los vehículos es una prioridad, es mejorar la calidad de los servicios prestados por los operadores. También explicó, respecto a la devolución del “céntimo sanitario”, que la medida está siendo ahora analizada por Hacienda y que se valorará también si su devolución al transporte público a través de la figura del gasóleo profesional podría mejorar la inversión en la Comunidad. Se espera tener pronto una contestación. Para finalizar, expresó la intención de su Departamento de seguir en contacto continuo y colaborando estrechamente con el sector, en aras de lograr un transporte público que, aunque ya es ejemplo, sea todavía mejor.

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La necesidad de carriles Bus-VAO El uso intensivo del vehículo privado provoca la saturación de las infraestructuras, afectando además al transporte en autobús, un modo que precisamente contribuye a la descongestión. Cada autobús puede sustituir entre 1430 coches, con lo que su uso es indudablemente una herramienta eficaz para la reducción de la congestión. Asimismo, el autobús es el modo de transporte socialmente más eficiente al generar las menores externalidades negativas, generando un ahorro estimado de 1.893 M€ en términos de menores costes externos, evitando la emisión a la atmósfera de 6,9 millones de toneladas de CO2, y posibilitando el ahorro de 1.330 millones de litros de combustible. El autobús es tres veces más eficiente que el vehículo privado en términos de litros de combustible por viajero-km transportado. Las emisiones de CO2 por viajero-km. del autobús son seis veces inferiores a las del automóvil, con lo que el uso del autobús y su promoción contribuye de manera activa al cumplimiento de los objetivos de sostenibilidad medioambiental contraídos por España. Igualmente, el autobús es 21 veces más seguro que el vehículo privado. Esta situación remarca aún más la necesidad de construcción de carriles bus-VAO en los principales ejes de penetración a las ciudades españolas. Un ejemplo de la eficacia de los bus-VAO, como herramienta para incentivar el uso del transporte colectivo y reducir la congestión, es la plataforma de la A-6 de acceso a Madrid. Tras su puesta en marcha, el porcentaje de viajeros que accedía a Madrid en autobús pasó el 23,5% en 1991 al 36% en 2007, con los consiguientes efectos positivos, no sólo por la reducción de los problemas de congestión, sino también de ahorros por menores externalidades negativas, tanto en el propio recorrido como para el conjunto de la ciudad de Madrid al reducirse el tráfico de vehículos privados en el interior de la misma.

El análisis coste-beneficio muestra la rentabilidad social de este tipo de infraestructuras. Así, volviendo al caso del bus-VAO de la A-6, si se tienen en cuenta los ahorros en términos de tiempo, junto con las externalidades evitadas, se obtiene que el ahorro anual de tiempo por la menor congestión permite recuperar anualmente un 13% de la inversión (a razón de 7,02 M€/año). Por otro lado, las menores externalidades negativas por la sustitución del vehículo privado por el autobús permiten recuperar 1,93 M€/año, un 4% del total del coste. Así pues, teniendo en cuenta estos beneficios generados por la infraestructura, la inversión se recupera en un plazo de seis años. A la vista de la experiencia del carril bus-VAO de la A-6, puede afirmarse que la construcción de este tipo de infraestructuras planificadas para los restantes ejes de entrada a las grandes ciudades contribuiría, sin duda, a incentivar el uso del autobús y a reducir costes de congestión y externalidades negativas, siendo una inversión socialmente rentable. Un aspecto clave para el éxito de estas infraestructuras es su conexión con intercambiadores intermodales de metro, autobuses urbanos y cercanías.

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Acuerdo sobre la nueva regulación del tacógrafo Contarán con tecnología vía satélite El Consejo de la Unión Europea y la comisión negociadora del Parlamento Europeo han alcanzado un acuerdo informal sobre el nuevo reglamento sobre el tacógrafo utilizado por el transporte por carretera. El texto acordado (9275/1/13) todavía tiene que ser aprobado formalmente por el Consejo en forma de “posición en primera lectura” y luego por el Parlamento, que tiene tres meses para oponerse a la decisión del Consejo. El objetivo del nuevo proyecto de ley, que sustituirá al Reglamento de 1985 sobre el tacógrafo, es dificultar el fraude y reducir la carga administrativa, en particular mediante la introducción de un “tacógrafo inteligente” conectado vía GPS, así como una serie de nuevas medidas regulatorias. La grabación manual actual de la localización del vehículo se sustituirá por una grabación automatizada a través de su posicionamiento por satélite. La comunicación remota de este “tacógrafo inteligente”, que suministrará información básica sobre el cumplimiento normativo, permitirá la detección temprana de una posible manipulación o mal uso, lo que permitirá a los agentes de inspección colocar mejor los controles en carretera y evitar otros innecesarios. Estos dispositivos grabarán automáticamente la velocidad y la distancia, de inicio y ubicación final, por lo que es posible monitorizar el estado de conducción (o de reposo) del conductor. También permitirán facilitar su descarga y hasta la comprobación remota, a través de la transmisión inalámbrica de datos a las autoridades de control. Los cambios regulatorios también incluyen requisitos más estrictos para los talleres responsables de la instalación y calibración de

los tacógrafos y una exención más amplia de la obligación de utilizar tacógrafos, lo que debería ayudar a reducir la carga administrativa, en particular para las pequeñas y medianas empresas. Las medidas regulatorias se aplicarán antes de la introducción del “tacógrafo inteligente”, es decir, dos años después de la publicación del Reglamento en el Diario Oficial de la Unión, con la excepción de las normas relativas a la aprobación y control de los talleres y al uso de tarjetas de conductor, que será de aplicación un año antes.

Exención para trabajadores locales y pequeñas empresas “El objetivo principal del Parlamento es mejorar la aplicación de la legislación social y para verificar que los conductores y empresas respetan los tiempos de conducción y descanso, con el fin de proteger mejor a las condiciones de trabajo de los conductores y prevenir el dumping social”, señaló Silvia Ticau, líder del equipo negociador del PE. Con respecto a los principales temas de discusión entre el Consejo y el Parlamento sobre el proyecto de Reglamento, se han alcanzado las siguientes soluciones de compromiso: • El establecimiento del “tacógrafo inteligente”, es decir, de la aplicación de una nueva tecnología vía satélite, se convertirá en obligatoria 36 meses después del establecimiento de las especificaciones técnicas para el nuevo tacógrafo, probablemente en 2017 o 2018. Esta medida se aplicará a los vehículos de nueva matricula-

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ción. Otros vehículos que efectúan transportes internacionales deberán ser adaptados al “tacógrafo inteligente” a más tardar 15 años después de la fecha antes indicada de aplicación. • Además del lugar de inicio y fin del período de trabajo diario, se registrarán puntos de ubicación cada tres horas de tiempo de conducción acumulado. Igualmente, el tacógrafo deberá estar equipado con, o tener la capacidad de conectarse, un interfaz que facilite su integración en los sistemas de transporte inteligentes (ITS), sujeto a ciertas condiciones. • Los Estados miembros deberán asegurarse de que los inspectores dispongan del material suficiente que se enumeran en el reglamento para llevar a cabo sus tareas de supervisión, pero no habrá obligación de proporcionarles el equipo remoto de detección precoz durante los primeros 15 años después de la introducción del “tacógrafo inteligente”. Transcurrido ese período, los Estados miembros proporcionarán estos equipos, en su caso, en función de sus estrategias nacionales de aplicación. • Los conductores no profesionales que utilizan sus vehículos para transportar materiales o equipamiento necesario para su trabajo estarán exentos del uso del

tacógrafo en un radio de 100 km desde la sede de su empresa, siempre y cuando el peso del vehículo no exceda de 7,5 toneladas. En la actualidad, los Estados miembros tienen ya la posibilidad de conceder una exención, a nivel nacional, para las operaciones de transporte en un radio de 50 km. • La protección de datos, así como la formación de los controladores, se reforzarán. • La Comisión seguirá de cerca la emisión de tarjetas de conductor temporales a los conductores de terceros países, en particular con el fin de asegurarse de que no hay un impacto negativo en el mercado laboral. • Además, la Comisión debe considerar si el control de los tiempos de conducción y descanso se puede mejorar en el futuro, incluyendo sensores de peso en el “tacógrafo inteligente”. La Comisión presentó su propuesta en julio de 2011 (13195/11). Las negociaciones entre el Consejo y el Parlamento Europeo se basan en el acuerdo político alcanzado por el Consejo en octubre de 2012 (13725/12), por un lado, y en las enmiendas que figuran en la posición en primera lectura del Parlamento del mes de julio de 2012.

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Mejorar la financiación del transporte ante la creciente demanda de movilidad Durante la Cumbre Mundial de Transporte de la OCDE celebrada recientemente en Leipzig (Alemania), los Ministros de Transportes de los 54 países miembros del Foro Internacional de Transporte (ITF), solicitaron una mayor inversión en infraestructura y servicios de transporte estratégico ante la creciente demanda de movilidad. “La financiación del transporte es un reto importante para la política de transporte en la actualidad. La demanda de movilidad a través de redes y servicios de transporte de alta calidad está creciendo rápidamente”, acordaron los ministros de Estado en una Declaración conjunta sobre la Financiación del Transporte durante la Cumbre. “La infraestructura de transporte es mucho más que el asfalto, hormigón o acero, es la columna vertebral de las economías nacionales, que conecta a las personas y bienes, el acceso a puestos de trabajo y servicios, y que permite el comercio y e l c re c i m i e n t o económico”, declararon.

de financiación sólidas y creíbles que apoyen el comercio, el crecimiento económico y la sostenibilidad ambiental y social”. “Con los presupuestos públicos y los recursos del sector privado bajo restricción, en vista de la crisis financiera y económica, las autoridades gubernamentales y la industria deben buscar conjuntamente nuevas formas de garantizar una financiación estable a largo plazo para el sector”. Puede descargar el texto completo de la Declaración de los Ministros sobre la Financiación del Transportes aquí: www.internationaltransportforum.org/2013/pd f/DeclarationMinistersFunding2013.pdf

“Con la inversión en infraestructuras de transporte de un proyecto a largo plazo, se necesitan con urgencia soluciones

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Aplicación uniforme de la normativa de tráfico a los conductores infractores ASINTRA ha elaborado un informe sobre el Proyecto de Real Decreto, realizado por la Dirección General de Tráfico, por el que se modifica el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre. La modificación que se propone tiene como finalidad evitar que las infracciones de tráfico cometidas en un Estado miembro por un conductor no residente en el mismo con un vehículo matriculado en otro Estado miembro distinto, cuando no haya sido parado ni identificado por el agente de vigilancia, queden impunes. Para ello se va a permitir el acceso al Registro General de Vehículos de otros Estados miembro de la Unión Europea a fin de poder identificar a los conductores de vehículos matriculados en España con los que se hayan cometido en su territorio infracciones previstas en la Directiva 2011/82/UE, sin que se hubiera parado e identificado al conductor. También se prevé que el Estado español pueda acceder con el mismo propósito a los registros correspondientes de dichos Estados. También el proyecto de Real Decreto, fija el 11 de mayo de 2015 como fecha a partir de la cual será imprescindible para la matriculación de vehículos con tarjeta de inspección técnica tipo B, que los fabricantes e importadores comuniquen a la Jefatura Provincial de Tráfico la información de la misma en soporte electrónico. En las categorías BL, este requisito será a partir del 11 de mayo de 2016.

Observaciones ASINTRA considera que las modificaciones propuestas contribuirán una mejora de las condiciones de competencia del mercado de transporte evitando conductas que pongan en riesgo la seguridad de los usuarios de las carreteras y contribuyan a la competencia desleal. Por otro lado, la mejora en la tramitación de las tarjetas de Inspección Técnica, siendo esta electrónica, así como ampliar a todas las jefaturas competencias para tramitar las solicitudes de trámites de vehículos supondrá una reducción de las cargas administrativas, por lo que también se considerado como muy positivo.

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¿Hay vida después de la eliminación de las líneas ferroviarias no rentables? Por José Antonio Herce Director asociado de Analistas Financieros Internacionales (AFI) y profesor de economía en la UCM RENFE ha anunciado e iniciado recientemente la supresión de líneas y trayectos deficitarios, obsoletos o poco concurridos. No es la primera vez que sucede, aunque a medida que pasa el tiempo estas decisiones se toman en contextos cambiantes y sus efectos pueden ser de naturaleza cambiante. Lo que no cambia es la necesidad de adecuar la oferta de servicios de transporte por ferrocarril a su demanda y, en cualquier caso, hacerlo ello de manera que se preserven tanto la racionalidad económica y el cumplimiento de los objetivos de servicio público que exige una mínima igualdad de oportunidades en materia de movilidad geográfica para todos los individuos independientemente de su nivel de renta o lugar de residencia. Los principios de racionalidad económica y servicio público no se compaginan bien siempre, ya que el primero requiere la adecuación de los gastos a los ingresos de la explotación con objeto de cubrir los costes operativos, financieros y de capital, obteniendo al mismo tiempo beneficios, mientras que el segundo requiere que no se dejen de cubrir relaciones necesarias para asegurar dichas igualdad de oportunidades en materia de movilidad y cohesión territorial a pesar de que se incurra en pérdidas. En principio, tales pérdidas deberían ser sufragadas por los beneficios que produjesen relaciones más rentables. Muchas relaciones servidas hasta ahora por RENFE no son rentables. Los ingresos por venta de billetes son muy inferiores, debido a los escasos tráficos, a los costes de explotación. Si tuviésemos en cuenta los costes del

capital (la infraestructura y el material rodante) la explotación de estas líneas sería todavía más deficitaria. En este caso, los beneficios de las relaciones más rentables de RENFE deben compensar los déficits de las deficitarias. Pero, ¿existe alguna relación superavitaria en la cartera de RENFE? Si nos atenemos a la contabilidad de explotación, sí es posible encontrar relaciones claramente superavitarias, como la ya clásica del AVE Madrid-Sevilla. Pero esta misma relación podría no ser rentable si repercutiéramos los costes del capital, es decir, la amortización de la infraestructura. Los impuestos generales deberían financiar finalmente los déficits de todas las relaciones, fuese por imperativo de servicio público o no. Pero, en plena consolidación fiscal, esta posibilidad es cada vez más problemática. En este contexto, RENFE ha hecho dos tipos de estrategias: bajar las tarifas del AVE y eliminar líneas manifiestamente deficitarias y poco concurridas. Desde el punto de vista del transporte de viajeros en autobús esta política tiene muchas implicaciones, no todas ellas desfavorables. En el doble plano de la competencia modal, la rebaja de las tarifas del AVE, ya de por sí deficitarias, solo se justificarían si los tráficos aumentasen más que proporcionalmente respecto a lo que disminuyen aquellas, y de manera que los ingresos de la operadora aumentasen más de lo que lo hacen los costes debido a una mayor ocupación de los vehículos. Aunque muy poco, por la naturaleza del modo, los costes totales aumentarán con el

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incremento de viajeros, por lo que el coste medio descendería quizá marcadamente. El ingreso medio sólo puede descender, pues las tarifas descienden. En cualquier caso, la subvención que recibe RENFE para financiar sus costes totales incluidas las amortizaciones resulta en un falseamiento de la competencia frente a los demás modos de transporte, especialmente el autobús, que compite con las manos atadas por un marco concesional muy rígido en lo que se refiere a las tarifas, la obligación de servicio público en ciertas relaciones y que debe amortizar sus inversiones. Los impuestos al petróleo que paga el medio, por otra parte, contribuyen a la financiación de la infraestructura que utiliza. El repliegue del ferrocarril de las líneas region a l e s deficitarias, por otra parte, está más que indicad o , e s p e c i a lmente cuando el uso de tales líneas es muy minoritario por parte de la población y la obligación de servicio público en tales re l a c i o n e s e s más bien un gesto a los grupos de interés que, de hecho, no utilizan el ferrocarril.

explotación se resientan. Pero esto no será siempre posible y la sombra del servicio público puede agravar las cosas. Donde verdaderamente radican las oportunidades para el autobús, y para los usuarios del transporte público, de paso, en este cambiante escenario ferroviario, es en la definitiva liberalización del ferrocarril con la entrada de operadores privados en competencia con RENFE y con material propio o arrendado a la explotación de las relaciones ferroviarias. No es sencillo, pues hay que ponderar muy cuidadosamente los términos de dicha participación en la que, sin duda subsistirá el principio del servicio público cuya aplicación, hoy, en pleno siglo XXI, no tiene nada que ver con la que dictaba la práctica ausencia de alternativas antes del inicio de la movilidad de masas gracias al vehículo privado.

En este caso, el autobús puede resultar beneficiado en la medida en que pueda incorporar a sus relaciones por carretera ya establecidas los trayectos deservidos por RENFE sin que los márgenes de

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Reflexiones sobre el déficit de algunos servicios ferroviarios (1) Por Óscar Martínez Álvaro Socio Director de Tool Alfa. Profesor Titular de Transportes, UPM

Y Borja Moreno Consultor de Tool Alfa Introducción En una economía de mercado, los usuarios y consumidores son quienes optan por la combinación precio-calidad que más les conviene de entre todas las existentes. En ese contexto, las empresas establecen su precio y su calidad teniendo en cuenta tanto las preferencias de los usuarios y consumidores, como la actitud esperada de la competencia y la estructura propia de costes. En el mercado del transporte de pasajeros esto es esencialmente cierto desde el lado de la demanda: a la hora de realizar un determinado viaje, los usuarios escogen, de entre toda la oferta a su disposición, la que más les interesa: aerolíneas convencionales, aerolíneas de bajo coste, vehículo privado, autobuses, etc. En buena medida esto no es esencialmente diferente de cualquier otro mercado. En lo que es diferente el mercado del transporte de viajeros es en el comportamiento de la oferta a la hora de establecer precios y niveles de calidad. Las empresas de propiedad privada en mercados abiertos no tienen más alternativa que fijar las combinaciones que, dentro de sus limitaciones técnicas, les permitan captar mayor cuota de mercado. Pero determinadas consideraciones han hecho que existan algunos mercados en los que priman otras prioridades, lo que introduce

distorsiones importantes frente lo que sería el comportamiento según parámetros económicos normales. Dichas consideraciones han ido cambiando en el tiempo, desde las clásicas obligaciones de servicio público de mediados del siglo pasado, hasta las más recientes relacionadas con el medio ambiente. Muchas de ellas tienen una base científica sólida, aunque otras no son más que esfuerzos por defender un statu quo particularmente beneficioso para alguno de los agentes económicos involucrados. Estas últimas situaciones son claramente perjudiciales para alcanzar el óptimo económico, y sólo pueden mantenerse si el nivel de información es escaso, con lo que difícilmente se puede evaluar los sobrecostes soportados por los usuarios o por la sociedad. La información sobre costes del autobús y del ferrocarril El autobús dispone de una estructura de costes muy sencilla y que, en España, está permanentemente actualizada en diferentes “Observatorios de Costes” gestionados por diversos Organismos Públicos (Ministerio de Fomento, Generalitat de Catalunya, etc.). Sin embargo, el ferrocarril es esencialmente mucho más complejo, con importantes costes comunes y conjuntos que dificultan su adecuado cálculo. Además, las compañías ferroviarias, en un comprensible celo, no di-

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vulgan sus números más que de manera muy agregada. Por ello, resulta muy difícil establecer comparaciones sencillas entre el coste del transporte por carretera y el transporte por ferrocarril. En este contexto, el Ministerio de Fomento encargó el estudio “Definición de los servicios ferroviarios de media distancia que se regirán por obligaciones de servicio público y análisis intermodal por corredores de los servicios de transporte de viajeros de media distancia por ferrocarril y carretera”, terminado en abril de 2012 y presentado al Congreso de los Diputados el 22 de abril de 20131. Este estudio recoge muchas informaciones de elevado interés, sobre todo por lo difíciles de disponer en otras circunstancias. De él se han obtenido todos los datos que se recogen a continuación. Algunos valores significativos La primera información relevantes es la relativa a los valores de déficit de alrededor de 90 líneas o relaciones de media distancia, que suman en conjunto del orden de cerca de 170 millones de euros anuales. Para permitir un análisis un poco más detallado, en la Tabla 1 se pueden observar las 33 relaciones que tienen un déficit superior a dos millones de euros por año. El déficit total de estas relaciones en conjunto suma más de 113 millones de euros, esto es, el 67% del déficit total. De estos datos se deduce que alrededor de un tercio de las líneas acumula más de dos tercios del déficit. Destacan la relación Madrid-Ciudad Real-Puertollano, que es la más deficitaria, con más de 9,8 millones de euros, y la relación Madrid-Cáceres-Badajoz, que alcanza 8,1 millones. En el gráfico

Tabla 1. Relaciones por orden decreciente de déficit (relaciones con más de dos millones de euros/año)

Líneas/Relaciones Madrid-Ciudad Real-Puertollano Madrid-Cáceres-Badajoz

Déficit (miles de euros) 9.805 8.148

Sevilla-Córdoba-Málaga

5.795

A Coruña-Vigo

5.784

Valencia-Zaragoza-Huesca

5.751

Sevilla-Granada-Almería

4.918

Jaén-Córdoba-Sevilla-Cádiz

4.020

Madrid-Salamanca

3.691

Madrid-Segovia-Valladolid

3.589

Zaragoza-Calatayud

3.560

Madrid-Cuenca-Valencia

3.388

Madrid-Soria

3.306

Barcelona-Lleida

3.207

Granada-Algeciras

3.185

Sevilla-Córdoba-Jaén

2.988

Sevilla-Málaga

2.967

Madrid-León-Ponferrada Madrid-Badajoz (por Puertollano) Madrid-Valladolid-Vitoria

2.853

Vigo-Ourense-Ponferrada

2.622

Zaragoza-Huesca-Jaca

2.620

A Coruña-Lugo-Monforte

2.328

Madrid-Cuenca

2.272

Madrid-Jaén

2.220

Madrid-Talavera de la Reina

2.216

2.786 2.670

Sevilla-Mérida

2.180

A Coruña-Ferrol

2.156

Sevilla-Cádiz

2.124

Badajoz-Plasencia

2.109

Valladolid-Santander

2.081

Madrid-Arcos de Jalón

2.045

Zaragoza-Teruel

2.040

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

1 Su texto completo puede descargarse en la siguiente url: http://ep00.epimg.net/descargables/2013/05/16/d7741b67fe19b54a447b0e29d88f7a43.pdf

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Primero se ha representado la curva ABC de acumulación del déficit por relaciones2.

además, algunos cálculos sencillo para extraer algunas conclusiones complementarias.

Gráfico 1. Curva ABC de déficit total de relaciones

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Agrupando valores, se aprecia que existen cinco relaciones con un déficit superior a cinco millones de euros, acumulando un déficit de más de 32 millones de euros. Las relaciones con más de un millón de euros de déficit son un total de 60, acumulando un déficit de más de 153,5 millones de euros, como recoge la Tabla 2. Tabla 2. Número de relaciones por déficit total

Déficit Relaciones con déficit Nº de acumulado superior a… relaciones (miles de euros) 5M€ 5 35.283 1M€

153.542

0€

169.973

Algunos cálculos complementarios A partir de las informaciones proporcionadas por el estudio citado se pueden realizar,

Así, por ejemplo, tomando el número anual de circulaciones, la ocupación media y el déficit, es posible realizar las siguientes operaciones aritméticas: • El número de circulaciones por relación, multiplicado por el número medio de viajeros por circulación, da como resultado el número de viajeros al año por relación. • El déficit por relación, si se divide por el número de viajeros al año por relación así calculado, proporciona el déficit por viajero. El resultado es aún más interesante que antes. Las relaciones con mayor déficit por viajero se recogen en la tabla 3. Destaca la relación Salamanca-Ávila con un déficit por viajero de 285 euros, seguida por las relaciones Córdoba-Bobadilla, Zaragoza-Teruel, Puebla de Sanabria-Ourense y la Mérida-Zafra, todas ellas con un déficit por viajero de más de 100 euros.

2 Las curvas ABC, derivadas de los estudios de Pareto, representan de manera ordenada los valores acumulados de una serie de valores, empezando por el mayor. Cuanto más se aproxima la curva a una recta, más homogéneos son los valores de la serie.

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Tabla 3. Relaciones con déficit por viajero superior a 10 euros

Líneas/Relaciones Circulaciones Salamanca-Ávila Córdoba-Bobadilla Zaragoza-Teruel Puebla de Sanabria-Ourense Mérida-Zafra Teruel-Valencia Sevilla-Mérida Málaga-Ronda Zaragoza-HuescaJaca Zaragoza-Calatayud A Coruña-Lugo-Monforte Puertollano-MéridaZafra Granada-Linares/ Baeza Madrid-Soria Mérida-Cabeza de Buey Ronda-Algeciras Cuenca-Valencia Valladolid-Puebla de Sanabria Zaragoza-Canfranc Huelva-Zafra Valencia-ZaragozaHuesca Huelva-Jabugo Badajoz-Plasencia Pamplona-Castejón de Ebro León-Gijón Madrid-Talavera de la Reina Madrid-Cuenca A Coruña-Ferrol Zaragoza-MonzónLleida Madrid-Arcos de Jalón Madrid-Cuenca-Valencia Jaén-Córdoba-Sevilla-Cádiz

710 552 730

Viajeros/ Déficit circulación (miles de euros) 3 607 10 648 25 2.040

Viajeros/ año

Déficit/ viajero

2.130 5.520 18.250

285,0 117,4 111,8

722

904

8.664

104,3

702 710 1.424 536

5 23 17 17

361 1.486 2.180 679

3.510 16.330 24.208 9.112

102,8 91,0 90,1 74,5

2.660

2.620

39.900

65,7

2.162

3.560

56.212

63,3

1.224

2.328

39.168

59,4

692

1.562

26.296

59,4

700

564

10.500

53,7

1.536

3.306

66.048

50,1

599

613

13.777

44,5

336 1.439

25 28

366 1.747

8.400 40.292

43,6 43,4

688

1.440

34.400

41,9

1.431 236

30 35

1.733 324

42.930 8.260

40,4 39,2

2.165

5.751

149.385

38,5

1.072 2.243

23 29

835 2.109

24.656 65.047

33,9 32,4

1.444

784

24.548

31,9

1.272

1.086

34.344

31,6

1.855

2.216

72.345

30,6

1.909 3.386

39 22

2.272 2.156

74.451 74.492

30,5 28,9

2.643

2.027

74.004

27,4

2.012

2.045

76.456

26,7

1.449

3.388

127.512

26,6

724

215

4.020

155.660

25,8

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

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Resumiendo el total de los datos, se aprecia que existen cinco relaciones con un déficit por pasajero de más de 100 euros, acumulando un déficit total de más de 4,5 millones de euros. Además, en total hay 14 relaciones con un déficit por pasajero de más de 50 euros, acumulando un déficit total de cerca de 23 millones de euros. Estos valores se recogen en la Tabla 4. Tabla 4. Nº de relaciones por déficit por pasajero

Déficit Nº de Relaciones con déficit acumulado relacion por pasajero superior a… (miles de es euros) 100 € 5 4.560 75 €

8.226

50 €

22.845

25 €

57.757

0€

169.973

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Una primera explicación Las anteriores cifras de déficit por pasajero resultan espectaculares, pues superan en

mucho el precio del billete pagado por los propios usuarios. Obviamente, se trata de un problema muy complejo y que es difícilmente reducible a una única causa, pero esta excelente e inédita fuente de información merece al menos algún intento de aproximación. En el Gráfico 2 se ha representado la relación existente entre el déficit de cada relación y su número anual de circulaciones. Puede apreciarse que existe una relación, pero es relativamente débil: en estas relaciones ferroviarias, cuanto mayor es el número de circulaciones, mayor parce que tiende a ser su déficit, pero no necesariamente. Sin embargo, un segundo tanteo resulta más fructífero: el déficit por viajero está mucho más relacionado con el número de viajeros por circulación como se constata en el Gráfico 3. Esto es, se corrobora la idea intuitiva de que las relaciones que más déficit presentan por pasajero son las que menos ocupación llevan. A partir de esta constatación, un análisis de las ocupaciones medias por circulación proporciona informaciones muy interesantes. Como se aprecia en el Gráfico 4, más de 60

Grafico 2. Déficit en función del número de circulaciones anuales

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

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relaciones de las 90 analizadas tienen ocupaciones inferiores a 100 pasajeros, mientras que menos de 10 superan los 200 pasajeros. A título anecdótico destaca la relación Salamanca-Ávila con un promedio de 3 pasajeros por circulación.

ocupaciones inferiores a un autobús fueran sustituidos, precisamente, por servicios de autobús, el ahorro para las arcas públicas sería de unos 45 millones de euros anuales: el coste de unos mil trasplantes de riñón.

Grafico 3. Déficit por viajero en función de la ocupación media (viajeros por circulación)

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Un cálculo final rápido proporciona una cifra del mayor interés: el déficit total de los 34 servicios con menos de 40 pasajeros por circulación es de 45,9 millones de euros anuales. Esto es, si los servicios ferroviarios de media distancia que presentan

Obviamente, este razonamiento es demasiado simplista y la realidad es más compleja. Pero la falta de espacio impide realizar más cálculos en este número. Habrá que seguir con ello más adelante.

Grafico 4. Distribución de ocupaciones (pasajeros por circulación)

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

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La gestión de los servicios públicos de transporte de viajeros La iniciativa pública en la actividad económica y su reconocimiento constitucional. La reserva de Ley y la consideración de una actividad económica como servicio público Por Adrián Borrego Valverde Abogado La Constitución Española de 1978 reconoce en su Art. 38 la libertad de empresa en el marco de la economía de mercado. Al mismo tiempo, en su Art. 131, señala que el Estado, mediante ley, podrá planificar la actividad económica general para atender a las necesidades colectivas. Y por último, el Art. 128-2 reconoce la iniciativa privada en la actividad económica señalando que mediante Ley se podrá reservar al Sector Público recursos o servicios esenciales. Este reconocimiento expreso de la iniciativa pública en la economía supone una ruptura en el principio de subsidiariedad en virtud del cual la iniciativa de la Administración para crear empresas que actuaran en los sectores económicos quedaba supeditada como regla general a la inexistencia de iniciativa privada que deseara actuar en dichos sectores. Ahora, la Administración, cualquiera su ámbito territorial, puede actuar en el sector económico sin necesidad de acreditar que la iniciativa privada no puede cubrir satisfactoriamente una necesidad de la comunidad. Nuestra Constitución, en definitiva admite la participación de la Administración en la actividad económica de forma directa, incidiendo y operando en sectores concretos, al margen de su potestad para orientar y dirigir la

política económica del país. Esta nota es propia del Estado de bienestar social, en contraposición al Estado Liberal que centraba la actividad económica en el libre juego de los agentes privados. Como decíamos, la Constitución se aparta del principio de subsidiariedad de la actividad administrativa en el mundo económico por cuanto el Estado puede intervenir aun cuando exista iniciativa privada que atienda ese segmento. Nuestro Tribunal Constitucional, entre otras en la Sentencia 37/ 1981, de 16 de Noviembre, ha procurado coordinar la aplicación de los Arts. 38, 128 y 131 de la Constitución, señalando que el principio de libertad de empresa se encuentra conectado con el principio de iniciativa pública en la actividad económica de forma que los entes públicos, de cualquier ámbito, pueden participar y actuar como agentes en la producción de bienes y servicios, si bien sujetos a una serie de límites en la medida que inciden sobre el sistema económico general del Estado. De ahí que, y al objeto de preservar al menos el principio constitucional de libertad de empresa, se haya establecido el principio de reserva a favor del Sector Público de servicios esenciales, que impone la necesidad de dictar una ley que reserve una determinada actividad económica -en principio privada- para su prestación y

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gestión por la Administración. Entendemos que esta reserva de Ley se refiere a una Ley Ordinaria y no necesariamente Orgánica. Esta reserva de Ley tiene una importancia trascendental en orden a la reserva de servicios públicos a favor de las Entidades Locales, que como es conocido, carecen de poder legislativo, al contrario que el Estado y las Comunidades Autónomas –estas últimas en el ámbito de sus competencias exclusivas, como es el transporte intracomunitario- que si tienen potestad legislativa originaria y por ello mismo, podrían aprobar leyes que reservarán a su favor determinadas actividades económicas como servicios públicos. El Art. 96 del Texto Refundido 781/1986, de 18 de Abril, de Disposiciones legales vigentes en materia de Régimen Local, en esta materia, establece que la iniciativa de las Entidades Locales, para el ejercicio de actividades económicas, cuando lo sea en régimen de libre concurrencia, podrá recaer sobre cualquier tipo de actividad que sea de utilidad pública, siempre que se preste dentro del término municipal (limitación territorial) y en beneficio de sus habitantes (necesidad de cubrir una necesidad esencial de la comunidad). Un ejemplo claro sería el transporte urbano. Añade el Art. 95 que los Servicios Públicos Locales podrán ser gestionados directa o indirectamente. Los art. 101 y siguientes se ocupan del régimen jurídico de cada una de estas formas de gestión. Pero a los efectos que aquí nos interesan, el del transporte de viajeros, es obligado señalar que el Art. 25 de la Ley 7/1985, de 2 de Abril de Bases del Régimen Local, establece que el Municipio ejercerá en todo caso, competencias en los términos de la Legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, entre otras materias, en las concernientes al transporte público de viajeros. A continuación, el Art. 26-1-d señala que los Municipios con población superior a 50.000 habitantes, por sí mismos o asociados, deberán prestar el servicio de transporte colectivo urbano de viajeros. En definitiva, y en base a los preceptos legales que hemos señalado, se cumple el requisito de reserva de Ley a favor de las Entidades Locales, para considerar que la actividad económica de transporte público urbano de viajeros, tiene el carácter de servicio público.

En relación con los servicios de transporte regular interurbano de viajeros por carretera, también existe, como ya conocemos, una norma con rango legal que determina su carácter de servicio público de titularidad de la Administración. En otros términos, también existe una reserva de Ley cuando el Art. 69 de la LOTT, en su apartado primero, señala que los transportes públicos regulares permanentes de viajeros de uso general tienen el carácter de servicios públicos de titularidad de la Administración. A modo de resumen, podemos afirmar que las notas distintivas de la noción de servicio público en la Legislación de Transportes siguiendo lo desarrollado por el trabajo de José Antonio Razquin Lizarraga, (Derecho Público del Transporte por Carretera, Editorial Aranzadi, 1995), son las siguientes: • Se trata de actividades destinadas al público, de interés social, declaradas socialmente de servicio público mediante ley formal como hemos indicado. • Se trata de actividades de titularidad pública, precisamente como consecuencia de la declaración de dicha actividad como servicio público. • En materia de modalidades de gestión (nos extenderemos más adelante sobre este punto) se establece la posibilidad de gestión indirecta, mediante concesión administrativa por medio de los particulares y de las empresas. • Están sujetas a un régimen intensivo de intervención y control de la actividad por parte de la Administración concedente. • Se definen por las notas de continuidad y regularidad en la prestación del servicio público, esto es, no se agotan en un acto concreto. • La Administración concedente, titular del servicio, mantiene su responsabilidad tanto frente al concesionario como frente a terceros. Pensemos en la obligación administrativa de mantener, frente al concesionario el equilibrio económico de la explotación; y

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frente al usuario, la obligación de mantener el libre acceso a la utilización del mismo. De esta forma, toda actividad económica reservada por Ley como servicio público de titularidad de la Administración –sea Estatal, autonómica o local- parte de una serie de requisitos generales como son la solidaridad, la igualdad, la universalidad en la prestación del servicio, la continuidad y regularidad, el interés general, la “publicatio” de la actividad (que se haya declarado expresamente que la actividad queda asumida por la Administración como propia) y el monopolio y establecimiento de precios para el acceso al servicio por el estricto coste de producción o por un precio inferior al mismo (en este último caso entran en juego las disposiciones relativas a la fijación de precios políticos o sociales inferiores al coste de producción del servicio y las obligaciones de servicio público tan familiares en nuestro sector).

Las consecuencias de la declaración de una actividad económica por Ley ordinaria como Servicio Público no se agotan en lo señalado hasta este momento. Como quiera que el Servicio Público, declarado como tal, admite su ejecución de forma directa por parte de la Administración titular, o de forma indirecta, por parte de empresas y particulares, nos vemos obligados a examinar lo que al respecto establece la Legislación de Contratación Administrativa. Y en este ámbito es obligado acudir al Art. 8 del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por Real Decreto Legislativo 3/2011 de 14 de Noviembre, cuando establece que “el contrato de gestión de servicios públicos es aquel en cuya virtud una Administración Pública… encomienda a una persona, natural o jurídica, la gestión de un servicio cuya prestación ha sido asumida como propia de su competencia

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por la Administración”. A continuación, el Art. 19 despeja cualquier duda en orden al régimen jurídico que ha de aplicarse a este tipo de contratos de gestión cuando establecen en su apartado 1º “tendrán carácter administrativo los contratos siguientes, siempre que se celebren por una Administración Pública… a) los contratos de gestión de servicios públicos.” De esta forma, y como contratos administrativos, se regirán en cuanto a su preparación, adjudicación, efectos y extinción por la propia Ley de Contratos del Sector Público y sus disposiciones de desarrollo; y supletoriamente se aplicarán las restantes normas de Derecho Administrativo y, en su defecto, las normas de Derecho Privado (el Código Civil, en concreto). El carácter de contratos administrativos sometidos a esta Ley nos lleva a concluir que cuantas cuestiones litigiosas se planteen relativas a la preparación, adjudicación, efectos, cumplimiento y extinción de este tipo de contratos son competencia del orden jurisdiccional contenciosoadministrativo (Art. 21). Y por último, como contratos Administrativos, le son de aplicación las denominadas facultades exorbitantes o prerrogativas de la Administración Pública, entre otras, algunas tan conocidas como la auto tutela decisoria y ejecutiva, los poderes de dirección, inspección y control; el poder de interpretación unilateral del contrato; el “ius variandi” y el principio de riesgo y ventura, modulado por la obligación administrativa de mantener el equilibrio económico de la explotación del servicio, ya sea por concurrencia de supuestos de fuerza mayor, riesgos imprevisibles, necesidad de revisión de precios o el denominado “factum principis” entendido este último como decisión administrativa adoptada al margen del contrato que incide sobre el mismo y hace más onerosa su ejecución por parte del concesionario. Formas de gestión directa e indirecta. En especial, la gestión interesada Así como en el ámbito de la Administración Local y en orden a las formas de gestión de los servicios públicos, el Real Decreto Legislativo 781/1986, de 18 de Abril, en su Art. 95 establece que los Servicios Públicos Locales podrán ser gestionados directa o indirectamente, y que en este último caso, habrá de acudirse a las fórmulas de concesión administrativa, arrendamiento y concierto (Art. 113

del Decreto de 17 de Junio de 1955, de Reglamento de Servicios de las Corporaciones Locales), en el ámbito estatal nos encontramos que la Ley de Contratos del Sector Público, en su Art. 277 dispone que la contratación de la gestión de los servicios públicos podrá adoptar las modalidades de: a) Concesión Administrativa, por la cual el empresario gestionará el servicio a su propio riesgo y ventura. Es la modalidad clásica, y también la que entraña más riesgo para el concesionario. b) Gestión interesada, en cuya virtud la Administración y el empresario participarán en los resultados de la explotación del servicio en la proporción que se establezca en el contrato. c) Concierto con persona natural o jurídica que venga realizando, prestaciones análogas a las que constituyen el servicio público de que se trate. Al final entraña que una persona jurídico privada cede las instalaciones que viene utilizando para prestar un servicio público compatible con aquellas. Un ejemplo pueden ser las instalaciones deportivas privadas. d) Sociedad de economía mixta en la que la Administración participe, por sí o por medio de una entidad pública, en concurrencia con personas naturales o jurídicas. En tal caso cabe la adjudicación directa, sin procedimiento licitatorio previo, cuando el capital social pertenece mayoritariamente a la Administración concedente. Si bien, con carácter general, en la legislación de contratación administrativa se acepta esta diversidad de títulos para la prestación, por gestión indirecta, de servicios públicos, lo cierto es que, en la legislación sectorial del transporte de viajeros por carretera, el elenco queda reducido en la medida que el Art. 71 de la LOTT (Ley 16/1987 de 30 de Julio), señala que la prestación de los servicios públicos de transporte de uso general se realizará como regla general por la empresa a la que se atribuya la correspondiente concesión administrativa para su prestación. Así, en el sector de transporte de viajeros por carretera parece que el título predominante para la

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gestión indirecta de este tipo de servicios es el contrato de Concesión Administrativa. Hemos de advertir que esto es cierto para los servicios competencia del Estado, por cuanto, en primer lugar, las Comunidades Autónomas pueden haber dictado en uso de su competencia exclusiva leyes de contratación administrativa que alteren este régimen (caso de la Comunidad Foral de Navarra, muy señaladamente); y en segundo lugar, que el régimen jurídico del transporte urbano colectivo de viajeros no se regula por la LOTT tras la Sentencia del Tribunal Constitucional de 27 de Junio de 1996 que declaró nulos los Arts. 113 a 118, ambos inclusive de la LOTT, que se ocupaban precisamente del transporte urbano. De ahí que en el ámbito local las formas de gestión indirecta de los servicios públicos son las ya apuntadas más arriba. Entre todas ellas tiene un especial interés la denominada “gestión interesada”. Esta modalidad viene consagrada en el Art. 277 del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, de aplicación a las Entidades Locales, y se define como aquella figura “en cuya virtud la Administración y el empresario participarán en los resultados de la explotación del servicio en la proporción que se establezca en el contrato”. No deja de ser una definición bastante vaga e imprecisa en la medida que no se sabe si ambas partes participarán en los resultados de la explotación bajo el principio de riesgo y ventura (propio de las concesiones administrativas clásicas) o si el concesionario no asume el resultado de la explotación más allá de lo pactado concretamente en el contrato en particular. Este tipo de gestión indirecta de los servicios públicos tiene cada día un mayor arraigo en el ámbito local y carece de un desarrollo legal suficiente (Nieves Borrego, la Gestión interesada en el Derecho Administrativo Español, RAP, núm. 26 págs. 51 y ss.). La doctrina define por Gestión interesada aquella en la que el particular o empresa cuenta con la colaboración de la Administración y, además, con una remuneración mínima en forma de interesamiento que se concreta en una cláusula en virtud de la cual, cuando se producen beneficios por encima del mínimo asegurado, se atribuye al gestor una parte de ellos con el objeto de fomentar la prestación eficaz del servicio público encomendado (Francisco Sosa Wagner, La gestión de los servicios públicos locales, Editorial Civitas, Quinta edición

2002). En la práctica, este “interesamiento” se concreta en la demanda del transporte de forma que, si se supera el número de viajeros comprometido en la correspondiente oferta, el concesionario participa en ese mayor ingreso, en la proporción que se pacte, al tratarse de un beneficio adicional desde el momento que la estructura de costes de la Concesión, prevista en el correspondiente pliego y en el contrato administrativo, parte del equilibrio económico de la explotación. Si los coste fijos y el beneficio industrial quedan garantizados con la estructura inicial de costes y la tarifa de aplicación (a la que se suma la subvención, en su caso) cualquier incremento de ingresos derivado de un mayor número de viajeros supone un plus en el que participan Administración y Concesionario según lo determinado en el pliego y en el contrato. Con ello se pretender implicar al concesionario para que, gestionando de forma óptima los recursos, obtenga una mayor demanda del servicio público. Con todo, al final esta modalidad de contrato de gestión de servicio público no reviste notas tan diferenciadoras en relación con la concesión administrativa clásica, como para considerar que no nos encontremos ante una modalidad de este último, con previsiones especiales sobre participación de ambas partes en los mayores ingresos derivados de un incremento de la demanda. Las Administraciones Locales, por contra, e injustificadamente, consideran que se trata de una figura contractual totalmente diferente a la Concesión Administrativa y que por ello, no se beneficia, entre otras disposiciones, de aquellas relativas a la financiación de las deudas de las Administraciones Locales. A nuestro juicio se trata de una interpretación forzada e interesada para eludir la aplicación de las normas dictadas para que los proveedores (en nuestro caso Concesionarios) se beneficien de los instrumentos que garantizan el pago a los proveedores de las deudas en que hayan incurrido las Administraciones Públicas por razón de la prestación de los Servicios Públicos. Tanto es así, que una y otro figura contractual (concesión y gestión interesada) participan de las mismas notas comunes. A saber: • El interés público que en ambos casos se intenta satisfacer es idéntico. La Sentencia del Tribunal Supremo, Sala 3ª, de 27 de Noviembre de 1986 (RJ 1986, 6744) señala

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que la Legislación Reguladora del Transporte Público por Carretera está presidido por los principios rectores del interés público del servicio que responda a las exigencias sociales de cada momento y del respeto de los derechos de los transportistas reconocidos a su favor en las respectivas concesiones y cumplidores de sus obligaciones respectivas”. • El respeto de los derechos del transportista, que se concreta en el derecho a la exclusiva en la prestación del servicio, el derecho a las prolongaciones e hijuelas y derecho de tanteo para el caso de coincidencias parciales. Así como este último es muy discutido, el primero, el derecho a la prestación exclusiva del servicio es pacífico. Como quiera que nos encontramos ante un servicio público de titularidad de la Administración, queda por definición fuera del mercado y resulta imposible la libre concurrencia de otras empresas en la prestación de dichos servicios, con las salvedades establecidas en la propia LOTT, fundamentalmente en el entorno de las grandes ciudades. Esta

protección al Concesionario encuentra su justificación en la optimización de los recursos, para evitar que entre unos mismos tráficos operen distintos concesionarios cuando el adjudicatario del servicio puede prestar, vía intensificaciones, un adecuado servicio a la demanda. La Sentencia de la Sala 3ª del Tribunal Supremo de 1 de Junio de 1987 (RJ 1987, 4704) ya señaló que el Concesionario de Transporte Público de Viajeros por Carretera ostenta la facultad exclusiva de utilizar los elementos del servicio a fin de obtener un derecho propio y para el bien común e interés público, derecho exclusivo que sin alcanzar la categoría de monopolio, obliga a que no se otorgue concesión de servicio que coincida con otra a menos que se pruebe y la Administración lo acepte, que el tráfico no se encuentra debidamente atendido. • En ambos casos son de aplicación las prerrogativas de la Administración, y también el derecho del concesionario al equilibrio económico de la explotación, en sustitución del viejo principio del riesgo y ventura.

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• El artículo 276 de la Ley de Contratos de Sector Publico no establece ninguna distinción cuando señala que los efectos, cumplimiento y extinción de los contratos de gestión de servicio público (incluida la modalidad de gestión interesada del artículo 277 de la propia Ley), se regularan por lo establecido en la Ley, excluidos los artículos 212, apartados 2 a 7, ambos inclusive, 213, 220 y 222, y por las disposiciones especiales del respectivo servicio. • También, en ambos casos, el concesionario asume el riesgo de la explotación, por lo que de conformidad con el Informe de la JCCAMEH núm. 65/2008, nos encontramos ante contratos de gestión de servicio público. Cuando el contratista desempeña las actividades sin asumir la organización ni el riesgo de la actividad no nos encontramos ante un contrato de gestión de servicio público, sino ante un contrato de servicios (JCCAMEH, Informe 4/2008). • Su duración es la misma, a tenor del Articulo 278 de la Ley de Contratos del Sector público. • Las obligaciones que asume el transportista concesionario, de conformidad con los artículos 279 y ss. son idénticas en ambas modalidades. Como también es idéntico el derecho del concesionario a percibir las contraprestaciones económicas previstas en el contrato, entre las que se incluye, señaladamente, la retribución fijada en función de su utilización, que se percibirá directamente de los usuarios o de la propia Administración titular del servicio ( las subvenciones). • De igual forma, el régimen jurídico que regula la modificación del contrato y el mantenimiento de su equilibrio financiero y económico (artículos 282 y ss. de la Ley de contratos del Sector Publico), lo relativo a su cumplimiento y resolución (Artículos 283 y ss.), también es idéntico. A la postre, en consecuencia, la modalidad de gestión interesada en la gestión indirecta de servicios públicos no es más que un concesión administrativa en la que la retribución o contraprestación del concesionario tiene un

componente variable, calculado en función de los resultados económicos de la concesión, sin que por ello se altere su derecho al mantenimiento del equilibrio económico y financiero de la explotación del servicio. La Jurisprudencia de nuestro Tribunales, correctamente, ha señalado que la compensación integra del concesionario procede únicamente cuando el desequilibrio económico tiene un origen en una actuación de la Administración, contraria al contrato o no prevista en el mismo, supuesto en el que el concesionario tiene derecho a la compensación total e integra, extendiéndose tanto al daño emergente como al lucro cesante, implicando la inclusión de los conceptos clásicos que determinan la retribución el concesionario –cualquiera la modalidad del contrato-, a saber; coste del establecimiento e inversiones, gastos de explotación y beneficio industrial pactado (sentencias del Tribunal Supremo de 23 DE Febrero de 2001, y las que se citan). A título de ejemplo, podemos citar la sentencia de 27 de Junio de 1990, cuando señala que corren asimismo de cuenta de la Corporación local el abono de interés bancarios (no solamente los legales, por lo que “mutatis mutandi”, hoy habría que referirse a los intereses moratorios), generados por préstamos solicitados por el concesionario ya que no puede admitirse que la Administración retrase año tras año el cumplimiento de sus obligaciones contractuales entrando en un juego poco presentable de regateos y dilaciones, que sobre ofrecer al ciudadano una imagen del poder público nada deseable, lo ponen en grave riesgo de ruina económica”. A modo de resumen, la existencia de diferentes modalidades de contratos de gestión indirecta de los servicios públicos, no desvirtúa ni desdibuja el régimen general, contemplado en la Ley de Contratos del Sector Publico, ni en el resto de la normativa de aplicación, relativo al derecho del concesionario al mantenimiento del equilibrio económico y financiero de la explotación porque, en definitiva, lo que pretende este principio no es otra cosa que la continuidad y adecuada satisfacción de los intereses públicos que dieron origen, precisamente, a esa reserva de Ley a favor de las Administraciones titulares de los mismos.

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El orden de los factores en la elección de modo Por Tra[K]velling www.trakvelling.com La crisis ha venido a acentuar la sensación del efecto determinante del precio en la elección del modo de transporte. Efectivamente, la situación de crisis por la que atravesamos desdibuja el efecto de otros factores que entran en juego en la elección, pero que, desde luego, están presentes y que hay que tener en cuenta, probablemente ahora más que nunca. Los resultados de la plataforma Tra[k]velling arrojan un total de cerca de 600 millones de desplazamientos generados por los residentes en España de entre 18 y 75 años, en el último año, con un reparto modal en el que coche alcanza una cuota del 81% para el total, con un comportamiento desigual según los distintos corredores, aún siendo el modo hegemónico para el conjunto de ellos, su cuota de participación puede llegar a descender al 24% de media anual, en el caso de Madrid- Barcelona. Entre las razones de elección del coche destaca el no tener que depender de horarios, que ocupa la primera posición con un 21% de las respuestas, las razones económicas se sitúan en 5ª posición con un 11%. El avión es elegido en el 61% de los casos por la rapidez, esta respuesta alcanza un 37% en el ferrocarril, y en el caso del autobús predomina, efectivamente la elección por precio -- 34%--. En relación con ello, se observa la especialización de cada modo, así el tren se especializa, en su conjunto, en viajes de trabajo con una cuota del 31% de los viajes por este motivo; el avión se especializa en viajes internacionales con un 44%, y de ocio –52%-, el autobús en distancias de hasta 400Km.

--52%-- y motivos de ocio –38%-. El coche participa de manera amplia en el conjunto de motivos de viaje, si bien destacan los relacionados con el ocio --39%--, y en distancias de hasta 400Km. que alcanzan el 65% de los viajes de su cuota de mercado. Mientras el resto de los modos concentran la mayoría de respuestas en dos o tres aspectos definitorios, el coche muestra mayor dispersión, mayor número de razones dadas a su uso, que cobran una importancia distinta según los perfiles de los viajeros y el motivo del viaje. Entre estas razones destacan aspectos relativos a utilización del espacio (llevar acompañantes, niños, mascotas, equipaje), vivencia del espacio, costumbre, aspectos de versatilidad y trayecto “puerta a puerta”. Cada uno de estos factores adquieren mayor fuerza en la elección según sean las circunstancias de cada viaje (motivo, número de viajeros, tiempo de estancia en destino, etc.), así, es reseñable que el precio que, en el conjunto ocupa un 5º lugar, se coloca en primera posición en casos específicos de viaje a distancia superiores a los 400Km y viajes en grupos. De manera tradicional se ha enfocado el análisis de demanda sobre la base de parámetros simples de elección que, de manera resumida, tenían en cuenta factores de utilidad, como el precio, la duración del viaje, la frecuencia, el tiempo de acceso y dispersión. De forma que se podía considerar la viabilidad de un servicio de transporte a partir de fijar una masa de población suficiente, susceptible de moverse entre dos puntos y la adecuación de las variables de utilidad básicas. Sin embargo, los datos empíricos demuestran que el proceso de decisión es más complejo,

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que intervienen mayor número de elementos de utilidad de los usualmente considerados y que estos factores no actúan solos, sino en relación con otros, sobre todo de tipo emocional, que conjugados inclinan la decisión en un sentido u otro. Dicho de otra forma, dos modos de transporte pueden cubrir amplias e idénticas utilidades requeridas para un determinado tipo de viaje y, sin embargo, producir simpatía o rechazo. De ello se deriva la necesidad de actuar al tiempo sobre aspectos de configuración del servicio, de manera adecuada a las expectativas de la demanda y a actuar, también en el plano de la comunicación y cambio de percepciones. Por otro lado, también se pone en evidencia que la elección de modo está inserta y se relaciona con otras decisiones presentes en la cadena del viaje completo; así por ejemplo, se establece una relación entre el uso de modos y uso de alojamientos, entre el tiempo de planificación del viaje y las opciones de transporte considerados, entre el gasto realizado en compras y el modo utilizado, la previsión de problemas de aparcamiento en destinos de viaje concretas (como es el caso de Granada y Madrid) y el uso de modos de transporte públicos, etc. En definitiva, se observa un potencial de segmentación para una diversificación de la oferta, que atienda a la cadena de decisiones implicadas en el proceso de viaje, entendiendo

que la variable precio determina en mayor o menor grado la elección, pero que juega papeles distintos según la tipología del viajero / viaje, es decir, de las situaciones concretas de consumo. Es ilustrativo en este sentido, que de los viajes realizados bajo algún tipo de oferta o descuento, el 81% se hubiera realizado igualmente sin acogerse a ella. En la búsqueda de áreas de oportunidad se puede considerar, en primer lugar, el ámbito de competencia directa y convertibilidad de los modos; por ejemplo, a partir de los casos en que habiéndose planteado una opción esta se descarta. Saber el porqué, los factores que jugaron en contra. Así por ejemplo, de aquellos que contemplaron distintas opciones, antes de decidirse por el coche, el 32,3% pensó en el autobús, y de quienes viajaron en tren y consideraron alternativas diferentes, el 31% pensó en el autobús. En segundo lugar, se trata de ampliar cuota observando las situaciones de viaje y perfiles para los que los valores del modo, en este caso del autobús, tienen mayor capacidad de respuesta (capilaridad, grupos, jóvenes…). Por último e identificar posibles áreas de actuación sinérgica con otros sectores para dar respuesta conjunta a las necesidades y expectativas en la cadena completa del viaje; el objetivo, en este caso es tanto la captación, como una posible inducción de demanda soportada sobre nuevos productos.

JORNADAS

La situación del transporte terrestre a debate La Asociación Española del Transporte organizó una jornada sobre la actualidad y perspectivas del sector La Asociación Española del Transporte organizó, en colaboración con el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, la jornada “La situación actual y perspectivas del transporte terrestre colectivo de viajeros en España”, que se celebró el pasado 11 de junio en la sede del Colegio de Ingenieros.

El Transporte Colectivo de Viajeros es una materia de permanente actuación de las Administraciones Públicas, tanto en el ámbito estatal, como autonómico, e incluso en el local, por su importancia estratégica para el país, acrecentada con la situación de crisis económica que se atraviesa en la actualidad, y por los objetivos de sostenibilidad (social, económica y ambiental) establecidos por la Política Comunitaria de Transportes, marco que a su vez es el que conforma la política española en la materia.

En el momento actual es de destacar la existencia de una serie de medidas internas de planificación y de ordenación de significativa importancia, entre las que caben destacar: la aprobación del Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) 2012-2024 y los proyectos de ley de reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y Ley Orgánica de Delegación de Fa-

JORNADAS

cultades del Estado en las CCAA en relación con los Transportes por Carretera y por cable. Por otra parte, cuestiones vitales como la liberalización ferroviaria del transporte de viajeros, la política de privatizaciones dentro del sector público y su posible incidencia en el sector ferroviario, presentan un escenario complejo que ha de acometerse en su integridad. Es en este contexto, que la Asociación Española del Transporte entendió conveniente la organización de una jornada monográfica sobre esta materia, ceñida en principio a los modos terrestres, desarrollada por especialistas del más alto nivel de las Administraciones Públicas, de las Organizaciones Empresariales y Entidades Profesionales, relacionadas con los sectores del transporte terrestre de viajeros (por carretera y ferrocarril), al objeto de analizar, debatir y extraer conclusiones sobre la situación actual del Transporte Terrestre Colectivo de Viajeros en España, e identificar los cambios previsibles derivados del PITVI y su desarrollo normativo. Rafael Barbadillo repasó la delicada situación que atraviesa el transporte en autobús El acto contó con la intervención del presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo, quien hizo un repaso de la complicada situación que atraviesa el transporte de viajeros por carretera en España, con una caída sostenida de la demanda (-28% desde 2008), el constante aumento del precio del combustible (+58% desde 2009), la mortalidad de las empresas, las deudas de las Administraciones Públicas (adeudan al sector 300 M€) y la dificultad de acceso a la financiación. En este sentido explicó que “la modificación de la LOTT, motivada fundamentalmente por la reforma del régimen sancionador y para adaptar la Ley a la normativa de la UE, debería haber ido más allá” y enumeró los aspectos que echa en falta en esta modificación,

como son: la recuperación la unidad de mercado y necesaria concentración del sector; una mayor coordinación entre modos; ganar mayor tamaño empresarial; dotar de mayor versatilidad y flexibilidad a las empresas, adaptando la oferta a la demanda; el incremento del uso de las nuevas tecnologías; una mayor profesionalización del sector y mejora de su imagen; la reducción de las cargas administrativas; así como dotar de mayor seguridad jurídica a las prorrogas concesionales. Se refirió también a la necesidad de racionalizar la red actual, con el fomento de sinergias de explotación, evitando la oferta no productiva, favoreciendo la intermodalidad con aeropuertos y estaciones ferrocarril y flexibilizando la gestión, con tarifas valle, llano y punta. Del mismo modo, señaló la urgencia de un plan de infraestructuras para el sector, con el establecimiento de carriles bus vao en los accesos a las grandes ciudades y un plan de mejora para las estaciones de autobuses, así como al necesaria reducción de la fiscalidad del combustible para el transporte profesional, actualmente muy penalizado, haciendo especial hincapié en la urgente eliminación del céntimo sanitario.

El presidente de ASINTRA solicitó poner en marcha el 2º Plan de Pago Proveedores y un nuevo Plan VIVE Por otro lado, también solicitó que la Administración ponga en marcha el 2º Plan de Pago Proveedores, un nuevo Plan VIVE para Autobuses, el Plan Plata II y la Ley de Desindexación de la Economía, así como que se fomente el transporte turístico discrecional, que contribuye al desarrollo de otras actividades fundamentales como el turismo, el redimensionamiento empresarial y la formación para aumentar la competitividad.

JORNADAS

Respecto a los concursos, denunció lo poco beneficioso que está siendo para el sector el proceso de judicialización que está sufriendo la renovación concursal, y señaló que “el nuevo pliego deberá adaptarse a la reforma de la LOTT y a las características de los servicios”, preservando la continuidad del contrato con criterios de solvencia técnica, económica y profesional, con un control exhaustivo de las bajas temerarias. Finalmente se refirió a los principales retos a los que se enfrenta en la actualidad el transporte de viajeros por carretera, especialmente: la inestabilidad normativa; el proceso de racionalización que está llevando a cabo Renfe; la modificación del Reglamento General de Vehículos, que pretende reducir la velocidad un 10% y que restaría competitividad a nuestro sector; la necesaria gestión privada de los servicios públicos de transporte ( h a s t a u n 4 0 % m á s e fi c i e n t e ) ; l a internalización de las empresas; la fuerte competencia con otros modos o la competitiva política comercial puesta recientemente en marcha Renfe. Joaquín del Moral apuesta por el sistema concesional, “que ofrece un gran servicio” La jornada también contó con la participación de Joaquín del Moral, Director General de Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento, quien manifestó que ante los retos y dificultades el Ministerio está intentando ser activo y tomar las medidas adecuadas para solucionar toda la problemática que está afectando al sector. Del PITVI destacó su clara apuesta por la intermodalidad, “buscando el modo más eficiente en cada caso”, con la existencia de una oferta global de servicios en la que se combinen todos los modos existentes, con el fin de facilitar el mejor transporte al usuario. Sobre el transporte de viajeros por carretera se refirió a las importantes cambios normativos en los que está trabajando su Departamento, como son la reforma de la LOTT, el desarrollo del ROTT o el paquete de órdenes ministeriales que incluyen la de documentos de control, la de contabilidad analítica, la de condiciones generales de contratación o la de autorizaciones de transporte.

Respecto a la reforma de la LOTT informó que ahora se encuentra en el Senado y que es previsible que esté vigente para finales de julio. Para la elaboración de la reforma, el Director señaló que se ha buscado siempre la participación del sector, aunque no siempre se ha estado de acuerdo, y que se ha logrado un texto final con bastante consenso en el que, entre otros, se refuerza el principio de exclusividad de las concesiones, se permite la posibilidad de unir contratos de gestión, se elimina el sistema de desempate actual, se establecen en los pliegos criterios mínimos de solvencia técnica, económica y profesional o se contempla la posibilidad de adjudicaciones directas en casos excepcionales. Siempre apostando firmemente por el sistema concesional, que da un gran servicio, que llega a todas partes, con una tarifa muy competitiva, un servicio de gran calidad y seguridad, que no genera ningún gasto para la Administración. Asimismo señaló la necesidad de ajustar la oferta a la demanda actual, buscando el equilibrio económico. Y se refirió a la subida extraordinaria de las tarifas de los servicios regulares, de un 3% de media, que se produjo en el mes de marzo. Un hito, al ser la primer vez que se realizaba, con el que Fomento ha pretendido paliar el fuerte desequilibrio de tarifario, motivado principalmente por el fuerte incremento del precio del combustible en los últimos años. En cuanto a los concursos, explicó que hasta 2014 se renovarán 64 concesiones, por lo que “tanto a la Administración como a las empresas les espera un gran trabajo, con la complicación añadida de la judicialización del proceso, motivo por el cual, el Ministerio está siendo muy prudente de cara a la elaboración de un nuevo pliego concursal, para que se produzcan las mínimas inseguridades posibles en el futuro”.

“Todas las medidas llevadas a cabo están enfocadas a lograr un sistema equilibrado y eficiente”

JORNADAS

Finalmente se refirió al plan de racionalización de los servicios de media distancia de Renfe, un ejercicio de eficiencia y racionalidad en el que se han planteado qué modo de transporte resulta más beneficioso a nivel económico y medioambiental, saliendo como resultado la carretera. También se ha realizado un estudio sobre las paradas, para suprimir aquellas en las que la demanda era inexistente y reduciendo el número en aquellos servicios que cuentan con 1-5 viajeros al día. Igualmente se modificarán orígenes y destinos y el tamaño de los vehículos, que en muchos casos resultan ser demasiado grandes y caros. De este modo se suprimirán 500 expediciones semanales.

En este sentido señaló que muchas concesiones tendrán que ser modificadas para dar servicio a estos nuevos usuarios, para que “nadie se quede sin transporte”, añadió. Según dijo, ahora se realizará el mismo trabajo con las líneas de FEVE y para los servicios AVANT de media distancia y alta velocidad, aportando aquí también la mayor eficiencia posible y una reducción de costes. Concluyó su intervención afirmando que “todas las medidas que emprendiendo el Ministerio de Fomento están enfocadas a lograr un sistema de transporte equilibrado y sostenible, que garantice la movilidad de todos los ciudadanos, con los mejores estándares de calidad y seguridad”.

FORMACIÓN

Los alumnos del Máster de ASINTRA visitan las fábricas de MercedesBenz y Setra en Alemania

Por cuarto año, ASINTRA puso en marcha el pasado 16 de noviembre de 2012 el MÁSTER EN DIRECCIÓN Y GESTIÓN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA, finalizando esta edición el próximo 22 de julio. Esta iniciativa para la formación de los futuros gestores de empresas de transporte de

viajeros por carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad del sector, es desarrollado por ESIC Business & Marketing School. El principal objetivo del Máster es transmitir a nuestros directivos las habilidades personales y profesionales necesarias para asumir la dirección y gestión eficaz de la empresa de

FORMACIÓN

diseño, con un moderno sistema de 3D, y una exposición permanente de modelos de época.

transporte de viajeros, en un entorno cada vez más competitivo y más influenciado por la globalización. En esta cuarta edición están participando un amplio grupo de profesionales, de diferentes puntos de la geografía española, que pertenecen a las principales empresas del sector de transporte de viajeros por carretera. Una vez más, gracias al patrocinio de Mercedes-Benz y Setra, la semana pasada los alumnos visitaron las fábricas de ambas marcas en Alemania, acompañados por Verónica Reitano, responsable de Marketing y Prensa de EvoBus Ibérica. La primera visita que realizaron los alumnos del Máster fue en Neu-Ulm, donde se encuentra ubicada la fábrica de Setra, junto con sus Centros de Diseño y de Entregas de Clientes. Este complejo de edificios, Centros de Diseño y de Entrega de Clientes, con 3.800 m2, incluye una nave con diez puestos para entrega de autocares y autobuses, con espacio suficiente para 18 vehículos. Las instalaciones cuentan con una zona de recepción con cafetería, oficinas y salas de conferencias, un centro de

Como pudieron comprobar los alumnos, el diseñador de vehículos 3D utiliza tecnología informática de vanguardia, dando un importante salto en el asesoramiento a los clientes. Tanto a la hora de elegir el color básico para la carrocería, el tipo de retrovisores exteriores o el diseño de los embellecedores de las ruedas como si hay que tomar una decisión sobre el tapizado de los asientos, la tela de las cortinas, el material de las tarimas, la forma de las repisas portaequipajes o el tipo de revestimiento de las paredes laterales: este centro de diseño facilita enormemente a los clientes el proceso de configuración de sus vehículos nuevos. El empresario tiene a su disposición dos pantallas de 60 pulgadas, que reproducen ante sus ojos una imagen de su nuevo autocar y le permiten comprobar en tres dimensiones el efecto de determinadas opciones. Esto es posible gracias a su técnica ultramoderna, desarrollada para los especialistas de diseño. Ocho millones de elementos gráficos muestran en relieve hasta el último detalle del vehículo. Con 3.700 trabajadores, que son formados en la Escuela de Formación ubicada en estas instalaciones, en la fábrica de Ulm se fabrican 25 modelos de la marca Setra y entre 5 y 7 de Mercedes-Benz, con una producción diaria de entorno a 16 vehículos. Destacándose como fortaleza su sistema de pintado, para el que cuentan con 8 robots que personalizan los acabados de cada vehículo. También se ubica en estas instalaciones el taller de producción de asientos de Daimler Buses. Con una producción anual de 200.000 unidades, la fabricación de asientos en Neu-

FORMACIÓN

Ulm para autobuses y autocares MercedesBenz y Setra es uno de los pilares del sistema de producción sobre base de pedidos de clientes de la compañía. A continuación el grupo viajó hasta Stuttgart para visitar el Museo de Mercedes-Benz. Los alumnos pudieron conocer todas las clases de vehículos que ha fabricado la marca a lo largo de su historia y sus muy variadas categorías: vehículos de transporte de viajeros, camiones para transporte de mercancías, vehículos sociales y civiles como ambulancias, coches de bomberos, de servicios postales, así como un extenso y variado catálogo de automóviles y coches de competición. Finalmente, viajaron hasta Mannheim, donde se encuentra la fábrica de Mercedes-Benz, con más de 100 años de historia, más de 8.340 trabajadores y 880.720 m2 de superficie y una inversión de 350 M€ en los últimos 4 años, que ha permitido asegurar los puestos de trabajo, reforzar la competitividad y conservar la producción de autobuses en la “ciudad del autobús”. Tras una pequeña introducción a la historia de Mercedes-Benz, los estudiantes del Máster realizaron una visita guiada por la planta, donde pudieron ver al detalle el exclusivo proceso de producción y montaje de autobuses y autocares que diferencia a esta marca: estructura en bruto, pintado por imprimación cataforética (KTL), montaje y finishing. La plantilla de 3.400 especialistas de Mannheim fabrica, junto al Citaro y al urbano de piso bajo de gran capacidad CapaCity, las carrocerías para Mercedes-Benz y Setra. La

planta de Mannheim dispone de una de las instalaciones más modernas para el pintado por imprimación cataforética de carrocerías de autobuses. En últimos años, estas instalaciones han ayudado a reducir en un 60% las emisiones de disolventes orgánicos. Igualmente pudieron conocer de primera mano el proceso de producción de los nuevos motores Euro VI, que mediante una serie de medidas innovadoras permite reducir tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO2. Al mismo tiempo, se ha podido compensar el peso adicional de los motores Euro VI.

La base para poder asegurar gases de escape limpios y un consumo de combustible bajo es un proceso de combustión de alta eficiencia con inyección directa common rail. La elevada presión de encendido y de inyección marca un nuevo referente en este campo. A esto se añade la recirculación de gases de escape con refrigeración. Ambos motores apuestan por la tecnología BlueTec 6 desarrollada por Mercedes-Benz para el postratamiento de los gases de escape: el filtro de

FORMACIÓN

partículas cerrado armoniza a la perfección con el sistema SCR (reducción catalítica selectiva) utilizado con éxito desde hace años por Mercedes-Benz. Una calidad sin restricciones es el principio en que se basa la sección de producción de motores en la planta de Mannheim. Los tres sectores de la planta —fundición, mecanizado y montaje— cooperan estrechamente para garantizar el objetivo común: motores de calidad perfecta. Esta planta de producción de alta tecnología dispone además de la instalación de fundición más moderna del mundo, con la máxima productividad y la mínima cuota de desecho. A diferencia de otras factorías de producción de motores, la fundición está plenamente integrada en el proceso de producción de la planta de Mannheim. Para terminar, los alumnos pudieron realizar pruebas dinámicas con el Safety Coach de Mercedes-Benz, Travego Euro VI, que cuenta con todo el equipamiento de seguridad disponibles actualmente en el mercado, incluido el novedoso Active Brake Assist 2

(ABA2), basado en el sistema de radar del tempomat con regulación de distancia ART, que frena en caso de que exista peligro de colisión tanto si se trata de obstáculos que se mueven lentamente delante del vehículo como de obstáculos inmóviles, y el nuevo Attention Assist, que detecta el cansancio del conductor, teniendo en cuenta parámetros como el ángulo de giro, la velocidad, la aceleración longitudinal y lateral, la duración del trayecto, las señales de control y los cambios de conductor ,y le insta oportunamente a realizar las pausas necesarias. La base del ejemplar equipamiento de seguridad del Safety Coach Travego la conforma su sistema electrónico de frenado EBS, indispensable para el programa electrónico de estabilidad ESP, incluido el sistema antibloqueo de frenos ABS, el sistema de control de tracción ASR, el servofreno de emergencia BA y el limitador de frenado permanente DBL. El tempomat con regulación de distancia ART —requisito indispensable para el Active Brake Assist— y el detector de carril SPA son otros de los componentes fundamentales del equipamiento de seguridad del Safety Coach.

EMPRESA

Autobuses Urbanos de Elche adquiere 3 City Versus sobre bastidor Scania Con la presencia de la alcaldesa de Elche, Mercedes Alonso, Justino Delgado, concejal de Transportes, y Francisco Javier Cerdán, gerente de AUESA, la empresa carrocera Castrosua entregó tres vehículos City Versus a Autobuses Urbanos de Elche.

la generación de un certificado de la cantidad de CO2 emitido. A través de la información recabada, el sistema crea informes con gráficas para una rápida interpretación, analizando tanto el comportamiento del conductor como del vehículo.

Con una longitud de 12 metros y sobre bastidor Scania, las tres unidades se han equipado con rampa telescópica, cristales en Parsol gris y 3 puertas eléctricas.

Los vehículos también presentan como característica, butacas modelo Metrópolis 1.0 así como preinstalaciones de SAE y SIAM, rótulos BKB y aire acondicionado Hispacold 12L Plus Antivaho.

De piso bajo continuo modelo N 230 UB4X2 y con un nivel de emisiones contaminantes EEV sin necesidad del uso de AdBlue, disponen del sistema de gestión de flotas Scania Fleet Management, que a través del Scania C o m m u n i c a t o r, una pequeña “caja negra”, registra automáticamente información del vehículo y envía todos los datos a las oficinas centrales de AUESA. La información enviada por el Communicator incluye desde datos de consumo de combustible, tiempo que ha estado el motor a ralentí, tiempos de conducción, etc., hasta cuántas veces ha pisado enérgicamente el pedal de freno en el periodo de tiempo elegido.

Con la incorporación de estos tres nuevos vehículos Urbanos de Elche apuesta por la renovación de flota para continuar dando un servicio de gran calidad a los viajeros.

Este sistema permite también

EMPRESA

Arriva Esfera incorpora a su flota cuatro Irisbus y un microbús Mercedes-Benz Arriva Esfera, división de transporte discrecional de Arriva en España, presentó en el Palacio de Negralejo de Madrid los cuatro nuevos vehículos que incorpora a su flota. Gracias a esta adquisición, la compañía sigue demostrando su apuesta por la renovación constante de su flota habiendo invertido casi 1 M€. Con estas adquisiciones vuelve a conseguir rebajar la edad media de sus vehículos, situándola en estos momentos en menos de dos años para servicios turísticos y en menos de 6 años para la totalidad de la división. Los cuatro autobuses VIP recién incorporados son Irisbus C-45 SRI con cambio automático, precalentador y 450 CV que han sido carrozados con Tata Hispano sobre el modelo Xerus. Cada uno de ellos cuenta con una capacidad de 50 plazas más guía y conductor. Además, disponen de doble acristalamiento lateral, plataforma para personas con movilidad reducida y todo tipo de acabados extra, tales como butacas en piel, cafetera, suelo imitación madera, reposapiés, mesa portátil, revistero, rótulos electrónicos, etc. La presentación contó con la asistencia de Federico Jiménez de Parga, director general de Transporte de la Comunidad de Madrid, que fue el encargado de clausurar el acto, y otras personalidades del sector, además de los principales directivos de la compañía: Tony Williamson, director general de Arriva en España, y Javier Fuentes, director general de Arriva Esfera. Incorporación de un nuevo microbús Además, la compañía también ha incorporado recientemente 70

nuevo microbús: un Mercedes Sprinter 519 CDI con 190 CV que ha sido carrozado en Ferqui modelo Sunset. En este caso, está configurado para 19 viajeros más conductor con acabados de lujo. Arriva Esfera es una compañía de transporte discrecional con un exhaustivo conocimiento del sector. Ofrece sus servicios para toda España desde su sede en Madrid con un equipo de cerca de 100 profesionales y una flota de casi 50 vehículos. Su oferta sobresale de la competencia por iniciativas tan innovadoras como el lanzamiento en el mercado de nuevos productos. Entre ellos, destaca Teatro Bus, la primera propuesta teatral sobre ruedas en España que, con unos meses en funcionamiento, ya ha contado con una gran acogida por parte del público. Concretamente, en el acto de presentación, algunos de los asistentes pudieron disfrutar de este show teatral durante su desplazamiento hasta el lugar del evento.

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Subvenciones a servicios ferroviarios carentes de demanda Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Como es sobradamente conocido, el Ministerio de Fomento está decidido a afrontar las problemáticas del ferrocarril, constituyendo una de las principales medidas de saneamiento de Renfe-Operadora la eliminación de servicios con nula o muy escasa demanda. Esta acertada medida no es nueva, ya que en el último Consejo de Ministros del Gobierno socialista de Felipe González, se arbitró similar actuación, que quedó limitada por razón de que muchas CCAA decidieron aportar a la empresa ferroviaria operadora millonarias subvenciones, al objeto de impedir la eliminación de esta clase de servicios. A mi juicio, subvencionar esta clase de servicios, indica el seguimiento de una gestión y planificación del transporte eminentemente politizada y/o electoralista, que perjudica gravemente a la economía nacional, al sector del transporte globalmente considerado, así como a la propia Renfe-Operadora. Pues bien, en el momento actual hay CCAA que tienen proyectado subvencionar estos servicios que el Ministerio de Fomento pretende eliminar, incluso aportar ayudas públicas para rebajar el precio de la alta velocidad, lo que de aceptarse por dicho Departamento originaría la continuación de la política de despilfarro que ha venido aplicándose al transporte (aeropuertos sin tráfico, servicios ferroviarios de alta velocidad sin usuarios, etc.).

Independientemente de la inadecuación a la normativa comunitaria de esta clase de subvenciones, por cuanto en unos casos se aplica a servicios que conforme a la misma no tienen el carácter de “regionales” (pese a ser así indebidamente denominados en el orden interno), y la alta velocidad ferroviaria no puede ser objeto de ayudas públicas, ha de resaltarse que esta política no se justifica ni por razones de proporcionalidad coste-volumen demanda, ni por rentabilidad social (existen otras alternativas mucho menos costosas), siendo esta clase de actuaciones las que han situado a España en la grave situación por la que atraviesa. En cambio, se asiste a la evidencia de la existencia de un ingente número de servicios regulares en autobús, que cubren tráficos con

LA LUPA DEL AUTOBÚS

muy escasa demanda, pero cuya movilidad ha de ser atendida, que no son objeto por parte de las Administraciones públicas de un apoyo económico que equilibre la explotación, pese a que ello resulta obligatorio conforme a la normativa sectorial del transporte por carretera y general básica reguladora de la contratación administrativa (contrato de gestión de servicios públicos). Esta clase de demandas de muy escasa entidad, han de ser atendidas por aquel modo de transporte que, como el regular en autobús, ofreciendo una alta calidad y seguridad,

resulta infinitamente menos costoso que el ferrocarril, lo que constituye no solo el seguimiento de una política adecuada a Derecho, sino de optimización de los recursos disponibles, que es la que todo responsable público debería seguir. Evidenciada la existencia de estas nuevas programaciones de ayudas públicas a servicios ferroviarios cuya demanda no justifica la inversión, podemos concluir con la reflexión de la constatación de la dificultad de hacer una gestión eficaz a nivel nacional.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net

NOMBRAMIENTOS

Rafael Roig asume la presidencia de la Federación Empresarial Balear de Transportes Rafael Roig ha asumido la presidencia de la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT) tras la renuncia de Miquel Florit. Tras seis años de mandato, Miquel Florit entregó el pasado 31 de mayo una carta de renuncia por motivos personales a la junta directiva de esta Federación, situación contemplada en los estatutos de la organización y que sitúa a Rafael Roig, hasta la fecha vicepresidente primero, como nuevo presidente de la FEBT. La FEBT destaca la intensa labor en beneficio del sector del transporte profesional en las islas de Miquel Florit, que continuará vinculado a la gestión de esta federación empresarial con un nuevo cargo en la junta directiva. Rafael Roig Grimalt, presidente de la Agrupación Empresarial del Servicio Discrecional de Viajeros y miembro de la Comisión Ejecutiva de ASINTRA, ha asumido la presidencia de la FEBT para dar continuidad a la labor de Miquel Florit en un sector estratégico para Baleares como es el transporte de viajeros y de mercancías. La FEBT, fundada en 1977, engloba a dieciséis agrupaciones de transporte de viajeros (autocares, taxis y alquiler de vehículos con conductor) y mercancías. El transporte de viajeros agrupa servicios regulares, discrecionales, turísticos, privados, complementarios y sanitarios. Así, más de 2.000 empresas, 5.000 trabajadores y 10.000 vehículos conforman la entidad con más amplia representatividad en el sector del transporte en Baleares. Roig, natural de S’Horta (Felanitx), casado y con dos hijos, es actualmente consejero delegado de Roig Bus, dedicada a la actividad del transporte discrecional y turístico de viajeros, radicada en Mallorca. Está formado en Dirección de Transporte y Logística.

Alberto Díaz nombrado Director de FIAA Alberto Díaz ha sido designado por IFEMA al frente de la organización de los salones vinculados a la industria de automoción, sector al que ha dedicado toda su trayectoria profesional. Desde su incorporación al equipo comercial de IFEMA, en 2006, ha desempeñado sus funciones como director comercial de certámenes como el Salón Internacional del Automóvil de Madrid, el Salón del Vehículo de Ocasión, TRAFIC y Madrid Más Moto. Tras esta trayectoria, Alberto Diaz ha asumido ahora la dirección del Salón Internacional del Automóvil de Madrid; el Salón del Vehículo de Ocasión; la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, FIAA; y el Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras, TRAFIC. A este paquete de ferias, que hasta ahora estaban encuadradas en la misma Dirección, se suma MOTORTEC AUTOMECHANIKA IBÉRICA, gestionada en sus tres anteriores ediciones por Raúl Calleja. De esta forma, se reúne bajo un mismo paraguas todos los certámenes de IFEMA especializados en el sector de automoción. Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, por la Universidad Complutense de Madrid, y Executive Máster en Dirección Comercial y Marketing, por el Instituto de Empresa – Business School, Alberto Díaz une a su trayectoria profesional dentro de IFEMA, su experiencia previa relacionada también con el sector de automoción, tras su paso por Santana Motor – Suzuki, como Jefe de Zona (Mercado Nacional) y Suzuki Europe Sales Manager (Departamento de Exportación). Asimismo, Alberto Díaz asume la Dirección de otros dos certámenes de IFEMA de largo recorrido, como son el Salón Internacional de Panadería, Confitería e Industrias Afines, INTERSICOP, y el SALÓN LOOK INTERNACIONAL, Feria de la Imagen y la Estética Integral.

NOMBRAMIENTOS

Jesús Valverde nuevo Gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid Por acuerdo del Consejo de Administración del Consorcio Regional de Transportes Públicos Regulares de Madrid, se nombró a Jesús Adriano Valverde Bocanegra como nuevo Director-Gerente de este Organismo. El hasta ahora viceconsejero de Empleo de la Comunidad de Madrid, ha sustituido a José Manuel Pradillo, responsable del organismo público durante la última década, que pidió su salida recientemente tras cumplir 70 años. Jesús Valverde es Gemólogo y Máster en Administración de Empresas, fue director general de Infraestructuras y Servicios de la Consejería de Educación de 2004 a junio de 2007, así como viceconsejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid de 2001 a junio de 2003. En la Empresa Pública Metro de Madrid, S.A. fue director gerente de 1998 a 2001, ocupando previamente el cargo de director de RR.HH., de 1996 a 1998. En su etapa en el área de Educación, el nuevo responsable del Consorcio coincidió con la consejera Lucía Figar en distintos puestos de responsabilidad, como el de viceconsejero de Organización Educativa entre 2007 y 2011. También ha sido consejero de diferentes entes y empresas públicas y privadas, Telemadrid (1987-1996) y Metro de Madrid (1996-2003), entre otras. Ha ocupado diversos cargos en la Organización Nacional y Regional del Partido Popular, así como en la Dirección del Grupo Parlamentario Popular en la Asamblea de Madrid. Así, Jesús Valverde atesora una amplia carrera en las administraciones públicas regionales y tiene experiencia en el sector del transporte público. Ha sido diputado de la Asamblea regional en siete legislaturas, incluida la actual, y hasta la fecha ostenta el cargo de viceconsejero de Empleo, que encabeza Ana Isabel Mariño, desde que esta cartera se escindió de la Consejería de Educación en 2011. José Manuel Pradillo, ingeniero de caminos y funcionario por oposición del Ayuntamiento de Madrid desde 1973, trabajó durante 35 años en el área de Circulación y Transportes del Consistorio hasta que fue nombrado gerente del Consorcio en 2003, labores que ha desempeñado con gran profesionalidad y diligencia, siendo uno de los grandes defensores del transporte colectivo.

Nuevo Delegado Comercial MercedesBenz para la zona de Levante y Baleares Joan Moreno Riera se ha incorporado al equipo comercial de Mercedes-Benz, Autobuses y Autocares, como delegado Comercial para la zona de Levante y Baleares. Joan inicia su andadura en el sector en la Oficina Técnica de la carrocera Indcar, S.A. Su experiencia comercial comienza en 1997 cuando se incorpora en Auto Distribución, S.A., concesionario para la zona de Cataluña de la marca Iveco, como Delegado de Ventas en la zona Norte/Este de Cataluña. En el 2001 se incorpora en la carrocera de Arbúcies Noge, S.L., como responsable Comercial para el mercado nacional. Pasa a formar parte de MAN Vehículos industriales en 2008 como Jefe de Ventas de la gama de productos Neoplan y en el 2010 asume la función de director comercial en la carrocera de Arbúcies Indcar, S.A. El pasado mes de marzo se incorpora al equipo comercial de Autobuses y Autocares de Mercedes-Benz, asumiendo su puesto actual.

NOMBRAMIENTOS

Setra incorpora un nuevo Delegado Comercial Setra incorpora a Antonio Jesús López como nuevo delegado Comercial para la zona sur/suroeste de España. Antonio, nacido en Málaga y con una carrera profesional desarrollada íntegramente en el área comercial de la industria automotriz, inicia su experiencia laboral en Cemauto, S.A., concesionario oficial de Peugeot, como delegado de Ventas de Vehículos Comerciales de 1997 al 2000. En el año 2000 se incorpora en R. Benet, concesionario oficial de MercedesBenz, como delegado de Ventas de Vehículos Industriales Ligeros para Málaga y alrededores. En febrero de 2004 pasa a formar parte de Motores Caterpillar para la zona de Andalucía Oriental, como delegado de Ventas de Motores. De 2006 a 2007 asume el cargo de delegado de Ventas a Flotas para Hispanomoción, concesionario oficial de Peugeot. Durante el año siguiente lleva a cabo un proyecto comercial propio y vuelve al sector en 2008 como coordinador de Postventa en EuroTalleres. En 2009 se incorpora en Integralia Movilidad como delegado Comercial de Microbuses carrozados Mercedes-Benz y Volkswagen. En 2011 asume la función de delegado Comercial de Lubricantes en Brugorolas, S.A. y el pasado mes de marzo se incorpora al equipo comercial de Setra, asumiendo su puesto actual.

RECONOCIMIENTOS

El Grupo Sepulvedana y ASINTRA premiados por ASETRA con el Acueducto de Plata La Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (ASETRA) celebró la decimosegunda edición del Galardón Empresarial del Transporte, en el salón de actos de la Casa del Sello, sede de la sede de la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Segovia, contando con la asistencia de José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de Castilla y León; Pedro Arahuetes, alcalde de Segovia; Alfonso Reguera, concejal de Transportes del Ayuntamiento de Segovia; César Gómez, secretario territorial de la Junta de Castilla y León; Rafael Casado, diputado de Promoción Económica de la Diputación de Segovia; Pedro Palomo, presidente de la Cámara de Comercio de Segovia; senadores y diputados nacionales, procuradores regionales, una nutrida representación de CETM, ASINTRA, FES, Cámara de Comercio, socios de ASETRA,

empresarios del sector venidos de otras provincias, medios de comunicación y sindicatos. Ciento cincuenta personas respaldaron a ASETRA en esta XII Edición de los Acueductos de Plata, evento que abrió Pedro Palomo, presidente de la Cámara de Comercio; a continuación, tomó la palabra Pedro Arahuetes, alcalde de Segovia. Seguidamente, la secretaria general de ASETRA, Piedad Arribas, procedió a dar lectura del extracto del acta de la sesión de la Junta Directiva de ASETRA, del 31 de enero de 2013, en la que se acordó la concesión de los Acueductos de Plata. Acto seguido se hizo un reconocimiento público a la empresa patrocinadora del evento, una de las marcas

RECONOCIMIENTOS

líderes en el carrozado de autobuses, IRIZAR, con la entrega de una imagen de la Virgen de la Fuencisla (patrona de Segovia), de cerámica, elaborada por el prestigioso artesano Ignacio Sanz, a Juan Antonio Urteaga, responsable Comercial de Ventas de la Zona Norte, de manos de Rafael Casado, diputado de Promoción Económica de la Diputación. Urteaga, de manera breve, señaló que 2012 ha sido, a pesar de todo, un buen ejercicio para su compañía, que se extiende por todo el planeta. El principal reto de IRIZAR es, en la actualidad, su conversión de carroceros a fabricantes, lo que supone un paso más en la decisión de producir toda la estructura del autocar. Seguidamente, José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de Castilla y León, entregó el Acueducto de Plata a la entidad colaboradora con el transporte, la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA), “como reconocimiento a su tenaz y constante trabajo en defensa del transporte de viajeros por carretera”, representada por su presidente Rafael Barbadillo López. El presidente de ASINTRA, tras agradecer a ASETRA el premio concedido (de especial importancia cuando viene de otra organización del sector), defendió con énfasis el transporte de viajeros por carretera, frente a otros modos, menos eficientes y de mayor coste para las arcas públicas. Un modo vital para la movilidad de las personas, el único que llega a todas partes, a precios reducidos y en condiciones de alta seguridad y confort. En su intervención, como temas claves que afectan al sector, se refirió a la reforma de la LOTT, actualmente en trámite parlamentario; a la propuesta de modificación del Reglamento General de Vehículos, por la que se reducirá la velocidad en carreteras convencionales; a la morosidad de las Administraciones Públicas, que adeudan a las empresas del sector más de 230 M€; a la judicialización de los concursos del Ministerio de Fomento, con la correspondiente inseguridad jurídica que está

generando; y al constantes incremento del precio del gasóleo, más de un 60% desde 2009. A pesar de la mala situación económica, Barbadillo lanzó un mensaje de optimismo: con trabajo, esfuerzo, y un poco de colaboración por parte de las Administraciones Públicas se puede salir de la crisis: “somos un aliado determinante para la austeridad de las arcas públicas y la racionalización de la movilidad, no hay una forma de transporte de personas más económica y de calidad que el transporte de viajeros en autobús”, señaló. A continuación, Rafael Fernández de la Peña, director general del GRUPO SEPULVEDANA, recibió del presidente de ASETRA, el Acueducto de Plata a la Empresa de Transportes del Año, siendo reconocido por ser “toda una institución en el transporte segoviano, generador de riqueza y empleo, enlazando por carretera Madrid con Segovia desde 1989”. Rafael Fernández agradeció a ASETRA la entrega del galardón, que brindó a los empleados de la empresa y en especial a Pablo Martín Berrocal, el fundador de ésta. Destacó el arraigo de la empresa en la provincia de Segovia, reseñando especialmente que sus autobuses transportan lo mejor que tiene esta provincia (su gente), y en especial la expansión de Grupo en el extranjero (con empresas en Marruecos y Colombia). Seguidamente tomó la palabra José Antonio Cabrejas Gómez, director general de Transportes de Castilla y

RECONOCIMIENTOS

León. Tras felicitar a los premiados, y reconocer a ASETRA el importante trabajo que realiza en representación de sus asociados, manifestó que el transporte por carretera (tanto de mercancías como de viajeros), es mucho más competitivo que otros modos, y asegura la movilidad de los ciudadanos, y el abastecimiento puntual de productos para la población. Una vez más expuso que, a través de la unión de los que participan en el sector (asociaciones, empresas, trabajadores), se puede salir de la crisis y superar la adversa situación económica actual. Finalmente, el discurso del presidente de ASETRA, Gerardo Salgado, cerró el evento. En su intervención se manifestó consciente de la dificultad de los tiempos actuales y de que muchas empresas segovianas del sector tienen depositadas sus esperanzas de futuro en su asociación, explicando que nadie pensaba que la crisis iba a durar tanto, ni que iba a provocar tanto daño. “No nos queda otra que seguir trabajando con rigor y profesionalidad; cada transportista en su respetiva empresa, y todos juntos en esta asociación que nos une, defiende y representa desde hace 35 años”, afirmó. En esta larga trayectoria, ASETRA siempre se ha caracterizado por conjugar dos principios de actuación, un firme espíritu reivindicativo y una leal colaboración con las Administraciones Públicas, siendo esta última la mejor fórmula para desempeñar eficazmente su tarea de representación y defensa del transporte.

A continuación se refirió a la gran capacidad de trabajo de los transportistas segovianos, que en estos años de crisis, ha llevado a cabo una tremenda transformación: • Se ha renovado la flota de camiones y autocares, adaptándolos a las normativas europeas en materia seguridad y emisión de gases. • Se ha incorporado la vigente regulación de tiempos de conducción y descanso de los conductores profesionales. • Se han ajustado los costes fundamentales de las empresas y se ha intentado elaborar unos convenios colectivos en los que la estabilidad laboral sea prioritaria. • Y, como asociación empresarial, han transformado sus estructuras, especializando a los técnicos y alcanzado la cualificación para impartir la formación inicial y continuada que precisan los conductores y los cursos de autoformación en materia de seguridad, que demanda la sociedad para las empresas. Por estas y otras razones, se refirió también al ejemplo de profesional de los transportistas segovianos que han aguantado hasta aquí, “cumpliendo con sus deberes”, en una profesión cada día más especializada. Para finalizar afirmó que “esta crisis supone un camino lleno de obstáculos y curvas, que a la fuerza va a terminar por hacernos crecer como transportistas y como empresarios”.

RECONOCIMIENTOS

El director de Calidad del CRTM recibe medalla al mérito del Colegio de Ingenieros de Caminos El actual director de calidad, procesos y relaciones externas del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Carlos Cristóbal Pinto, ha recibido la medalla al mérito del Colegio de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en reconocimiento a su trayectoria profesional dentro del ámbito de la planificación urbanística, infraestructuras y movilidad. Con cerca de 40 años de experiencia, Cristóbal ha participado muy activamente en el desarrollo del transporte público de Madrid, desarrollando la mayor parte de su actividad profesional dentro del Consorcio Regional de

público fuera de España y, por tanto, uno de los responsables de convertir al país en un referente internacional en este ámbito. En su salto al sector público, ha sido uno de los máximos responsables del área de planificación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, participando en alguno de los hitos más importantes de este organismo, como el Plan de Intercambiadores, las ampliaciones de metro de la últimas décadas, el concepto de única autoridad del transporte en la región, etc. Asimismo, Cristóbal ha realizado a lo largo de su carrera profesional numerosas publicaciones y artículos en medios especializados y ha sido ponente en conferencias sobre la movilidad y el transporte público en todo el mundo. También ha desarrollado una importante labor de docencia, colaborando con universidades e instituciones dedicadas a la formación en el ámbito de la ingeniería y planificación, siendo profesor ad honorem en la propia Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid.

Transportes de Madrid, al que se incorpora de la empresa privada en el año de su fundación, en 1986. El Colegio de Ingenieros ha querido reconocer con esta distinción la excelencia técnica, su capacidad de análisis y constancia en la búsqueda de soluciones de planificación de este director de la autoridad madrileña del transporte. Además, es considerado uno de los impulsores de la actividad exterior del sector del transporte

Finalmente, es miembro de las importantes asociaciones como UITP y EMTA, siendo de esta última Vicepresidente y Tesorero. La medalla al mérito profesional del Colegio de Ingenieros de Madrid es un reconocimiento a una figura con vocación de servicio público y que ha trabajado activamente en la Comunidad de Madrid para convertir la región en un referente y su transporte público en un ejemplo internacional.

RECONOCIMIENTOS

Volvo España consigue el Premio Madrid Excelente A la Confianza de los Clientes en la categoría de Gran Empresa Madrid Excelente, la marca de garantía del Gobierno de la Comunidad de Madrid, ha otorgado a Volvo España el galardón con el que premia a las mejores empresas de la comunidad por la excelencia de su gestión y la confianza depositada en ellas por sus clientes. Este premio se enmarca dentro de los objetivos de la Comunidad de Madrid de impulsar la innovación, la calidad y

el compromiso de las empresas con el fin último de alcanzar la excelencia empresarial. Con este premio la Comunidad de Madrid reconoce a las empresas que “orientan su gestión hacia los clientes logrando, de esta forma, su confianza y satisfacción”. El Premio Madrid Excelente evalúa cuatro criterios de la excelencia de las empresas: liderazgo y coherencia, orientación al cliente, confianza de los clientes y resultados en los clientes. El presidente de la Comunicad de Madrid, Ignacio González González, entregó el galardón a Stephane de Creisquer, consejero d e l e g a d o d e Vo l v o España, que declaró que “Este premio es un aliciente para continuar trabajando por y para nuestros clientes, sabemos la importancia que tiene la calidad del producto, pero también somos muy conscientes de que, es el enfoque en el cliente, y la capacidad de entender sus problemas y cumplir con sus expectativas, lo que nos diferencia”. Volvo España ha sido reconocido por la excelencia en la gestión y por la satisfacción de sus clientes en la Comunidad de Madrid en la primera convocatoria en la que se ha presentado como candidato.

RECONOCIMIENTOS

Setra gana un premio internacional de diseño Seis meses después de la presentación mundial de la Setra ComfortClass 500, la nueva generación de autocares de la marca con sede en Ulm de Daimler AG ha sido galardonada con el red dot award: product design 2013 (por el diseño de producto 2013), un sello de calidad de reconocimiento internacional. El diseño de los nuevos autocares, valorado por un jurado especializado internacional, se impuso ante una fuerte competencia. En total se evaluaron más de 4.660 candidatos, procedentes de 54 países, en 19 categorías diferentes.

Un distintivo de la ComfortClass 500 es la línea lateral curvada que se eleva y cae gradualmente, que incorpora un nuevo elemento decorativo; un leve movimiento que recorre todo el vehículo, totalmente rediseñado. Dos de las características más llamativas son el largo sumidero del techo en la parte delantera y un parabrisas más redondeado. La parte delantera, así como los rediseñados espejos exteriores, se han optimizado en innumerables horas de prueba en el túnel de viento. Gracias a la nueva sección aerodinámica trasera, junto a otros detalles, la ComfortClass 500 alcanza un coeficiente Cw de 0,33, una cifra considerada hasta ahora inalcanzable en este segmento.

El jurado, formado por 37 expertos, fundamentó así su elección: “El diseño de este autocar es t o t a l m e n t e vanguardista. Transmite una sensación de innovación, seguridad y confort que permite satisfacer las expectativas que tienen los pasajeros ante un autocar moderno”. El Prof. Dr. Peter Zec, promotor de la competición, aseguró: “Aquellas creaciones que se someten a la mirada crítica del jurado internacional del red-dot y logran una buena valoración no pasan desapercibidas, siempre encuentran su sitio en el competitivo mercado global”. Por esa misma razón, Mathias Lenz está especialmente orgulloso del premio. El jefe de diseño de Daimler Buses se muestra más que satisfecho al ver que reputados expertos en diseño comparten la reacción positiva de los clientes ante la innovadora serie: “El galardón es un reconocimiento a nuestro esfuerzo diario para hacer del diseño de nuestros autocares un emblema de nuestra marca, que muestra los valores de Setra en el sector de los autocares, que despierta emociones y que satisface con creces las altas expectativas de los operadores de autocares”.

La entrega del premio a Setra tendrá lugar el 1 de julio en una gran gala en el Teatro Aalto de la ciudad alemana de Essen. Con el red dot design award, el Centro de Diseño de Renania del Norte-Westfalia ha creado una de las competiciones más prestigiosas del mundo. El galardón se ha consolidado a nivel mundial como uno de los sellos de calidad más codiciados en la excelencia de diseño. Los productos premiados con este reconocimiento pueden verse en el red dot design museum del Centro de Diseño de Renania del Norte-Westfalia, durante al menos un año.

RECONOCIMIENTOS

Iveco España recibe el Premio a la Excelencia Empresarial por su esfuerzo en formación La Asociación de Empresarios del Henares (AEDHE) ha reconocido a Iveco España al concederle el premio a la Excelencia Empresarial, en su primera edición, por los esfuerzos realizados para la formación de sus trabajadores. La entrega tuvo lugar durante la 36ª Asamblea General de la patronal del Corredor del Henares, que reunió a más de 250 empresas de la zona. Carmelo Impelluso, director general de Iveco España, recogió este galardón, que reconoce la importancia que da esta empresa a “la formación continua de sus profesionales, un factor esencial para la calidad y la mejora de sus productos, además de la mejor herramienta para asegurar su competitividad”. Desde el pasado mes de enero Iveco se ha convertido en una de las empresas pioneras del sector en

implantar en España la formación dual, un sistema semejante al que existe desde hace décadas en Alemania, y cuyo objetivo es garantizar una mejor integración entre la teoría y la realidad industrial, acortar los tiempos de aprendizaje y ofrecer una formación especializada, acorde con la demanda real de las empresas. Un procedimiento que resulta clave para contar con los mejores especialistas en cada área y conseguir el más alto nivel de calidad. La primera edición de los premios de la AEDHE ha reconocido la labor de once empresas que están ubicadas en la zona del Corredor del Henares, además de Iveco, entre otras, Pemsa, Inditex, Metalúrgica Madrileña, Zignux Technology, Frosst Ibérica o Atlas Copco.

RECONOCIMIENTOS

Ingeniero de Scania reconocido con el Premio Profesor Ferdinand Porsche El Dr. Magnus MackAldener, jefe de fluidos y tratamiento de emisiones en Scania, ha sido galardonado con el Premio Profesor Ferdinand Porsche por la investigación de excelencia en ingeniería de vehículos. Recibe el premio por el desarrollo de un avanzado sistema de pos tratamiento de gases de escape. Este sistema permitió que Scania diese a conocer, en la primavera de 2011, los motores Euro 6 que cumplen la nueva norma de emisiones que entrará en vigor a finales de 2013. “Estoy muy orgulloso de ser uno de los ingenieros de la industria internacional de vehículos que han recibido este premio. Es un reconocimiento de la posición prominente de Scania en el desarrollo de motores y el resultado del buen trabajo en equipo, con el cual he tenido el privilegio de trabajar”, dice MackAldener. El sistema de pos tratamiento de Scania utiliza catalizadores de oxidación, filtro de partículas y tecnologías de reducción catalítica selectiva (SCR) para eliminar el óxido de nitrógeno (NOx) y partículas de los gases de escape que quedan después de la combustión en el motor. Este sistema ha sido integrado en un silenciador compacto y por lo tanto proporciona más espacio para otros equipos y para la carga útil. “Comenzamos a desarrollar el sistema hace unos cinco años. Estos esfuerzos han dado como resultado un sistema robusto y fiable, que permite cumplir con las estrictas exigencias de nuestros clientes en lo que respecta a la calidad y el rendimiento”, afirma MackAldener. MackAldener, nació en 1970, y se unió a Scania en 1997 después de completar un Máster en Ciencias en el Instituto Real de Tecnología (KTH) en Estocolmo. Ha estado trabajando en el departamento de investigación y desarrollo de Scania desde el 2001. En 2001 obtuvo un Doctorado en Mecánica y, desde 2010 ha asumido el puesto de Jefe de la unidad de desarrollo de motores, responsable por el desarrollo de sistema de pos tratamiento de Scania.

EFICIENCIA

El coste del combustible: el peor problema para los operadores de flotas Para un 63% de los encuestados el coste del combustible representa entre el 40 y el 60% del coste total de sus operaciones MiX Telematics ha llevado a cabo un estudio europeo en conjunto con los principales medios de autobuses y a u t o c a re s d e F r a n c i a , España, Reino Unido y Alemania. Dicho estudio tuvo como prioridad analizar el consumo de combustible por parte de las empresas de transporte de pasajeros por carretera. En esta investigación se entrevistó a los gestores de flotas de las principales compañías de cada país. Tal como se esperaba, el estudio español sobre operadores de flotas de autobuses y autocares ha generado interesantes resultados. La investigación ha permitido comparar las tendencias de los tres líderes europeos en el sector de transporte de pasajeros. En total, se han encuestado a más de 120 operadores de flotas y esto es lo que nos han respondido. España: el coste del combustible es el peor problema para los operadores de flotas En respuesta a nuestra primera pregunta ¿Cómo describiría el actual clima de negocio para los operadores de autobuses y autocares?, solo el 15% se muestra relativamente optimista con respecto a este año al considerarlo “bueno”, en contraste con el 80% que considera que el clima de negocio para el presente año será “regular” o “malo”. En cuanto a los principales problemas externos con los que se enfrentan las empresas en la actualidad, el 57% considera que el alza del precio del combustible es el factor más crítico para su negocio, seguido de la falta de financiamiento y en tercer lugar, la baja disponibilidad de conductores de calidad para la plantilla.

En cuanto al uso de tecnología híbrida en sus flotas, el 68% de los operadores afirman que menos del 10% de sus vehículos circulan con esta tecnología. Sobre las razones de la baja adopción de la misma, el 50% de los encuestados apuntan a que les interesa invertir en esta tecnología pero necesitan un incentivo para materializarlo. En tanto, un 30% dice estar estudiando las opciones disponibles en el mercado y un 5% ya está invirtiendo fuertemente en ellas y sus flotas están circulando con esta tecnología. Cuando le preguntamos a los operadores de flotas sobre cuál consideran que la mejor forma de reducir el consumo de combustible, la mayoría (el 47%) ha respondido que la inversión en vehículos de consumo eficiente (47%) en primer lugar y el desarrollo y mejora

EFICIENCIA

del estilo de conducción (18,8%) en segundo, son los mejores caminos para reducir el gasto en combustible. A su vez, el 30% de los operadores creen que mejorando el estilo de conducción reducirían más de un 10% el gasto en combustible. Estas cifras nos explican porqué el 65% de los operadores brindó clases a sus plantillas durante los últimos 12 meses para mejorar el estilo de conducción y porqué un 70% tiene planificado llevarlas a cabo durante el presente año. El 40% de los operadores de flotas encuestados afirma que utiliza sistemas telemáticos para mejorar la eficiencia y medir resultados. Esta es una tendencia en alza para este año ya que un 45% considera que el uso de tecnologías telemáticas de seguimiento y gestión de flotas forma parte de sus programas de desarrollo para los próximos meses. Soluciones Telemáticas Debido a que cuatro de cada diez operadores de flotas afirma utilizar soluciones telemáticas decidimos preguntarles cómo está siendo su experiencia con ellas. Un 62% nos afirma que su experiencia utilizando sistemas telemáticos de gestión y seguimiento de flotas está significando un trabajo duro pero que están consiguiendo resultados positivos. Este es un aspecto importante porque las tecnologías no funcionan por si solas, requieren de una gestión y de un cambio en los procesos de trabajo. Significativamente, ningún encuestado señaló que su experiencia utilizando estas soluciones haya sido negativa o un fracaso. Como era de esperar, la mayoría de los operadores encuestados que aún no utilizan esta tecnología señalan que la inversión de capital inicial es el principal obstáculo para adoptar estas soluciones. Un 18% en tanto, señala desconocer los beneficios que aportan este tipo de sistemas.

Datos de operadores europeos Como se esperaba, la mayoría de los operadores franceses y españoles encuestados describen las perspectivas de negocio para este año como “malas” o “regulares”. En comparación con Reino Unido y la propia Francia, en España un número considerable de operadores apunta a que el 2013 será “bueno” ya que consideran que difícilmente el negocio puede ir peor que el año pasado. En su conjunto, operadores de Reino Unido, Francia y España afirman que las alzas del precio del combustible tienen un gran impacto en su negocio, así como el cumplimiento de nuevas normativas y leyes. El comportamiento ante la tecnología híbrida también es similar; algunas empresas de transporte de pasajeros españolas y francesas ya circulan con vehículos híbridos pero solo con un número pequeño y limitado de autobuses. Tal como ocurre en Reino Unido, los operadores no pueden ver el retorno de su inversión en tecnología híbrida si no cuentan con un incentivo para materializarla. Los operadores españoles coinciden con los de Reino Unido en que la mejor manera de reducir el gasto en combustible es invertir en vehículos más eficientes. Los franceses, en tanto, creen que la mejor forma de reducir el elevado coste del combustible es mejorando el estilo de conducción de sus vehículos. De hecho, un 40% de los operadores franceses consultados en el estudio responden que a través de la mejora en la conducción creen que pueden ahorrarse hasta un 15% en combustible. Podemos ver que existe un interesante contraste en las formas en que nuestros vecinos europeos buscan mejorar el estilo de conducción. Por ejemplo, dos tercios de los operadores de flotas franceses optan por clases a bordo para optimizar la forma de conducir de sus plantillas, en comparación con solo el 16% que lo hace en España. En cuanto a las clases teóricas dictadas

EFICIENCIA

en aulas, España es líder con casi un 50% de conductores que recibirán este tipo de formación durante 2013. Un 40% de los operadores de flotas de autobuses de Reino Unido y España ya han adoptado soluciones telemáticas para monitorizar el estilo de conducción. Sin embargo, la situación es muy distinta en Francia donde solo el 17% de los operadores utiliza este tipo de tecnología. Sin embargo, la experiencia de los operadores que ya utilizan sistemas telemáticos de seguimiento y gestión de flotas, es abrumadoramente positiva. Cabe señalar, eso sí que al igual que sus pares de Reino Unido, añaden que la adopción de esta tecnología implica un cambio en el programa global de la compañía para dirigirlo a la mejora del rendimiento. Una vez más, la falta de financiación o la incertidumbre sobre el retorno de la inversión son los principales obstáculos que frenan la adopción de esta tecnología por parte de operadores de Francia y España. A propósito de los resultados del estudio, Steve Coﬃn, director de Marketing y Operaciones de MiX Telematics, señala: “Es interesante ver como muchos encuestados

señalan que una inversión en vehículos más eficientes es el principal camino para recudir el coste en combustible cuando hay otros caminos que generan grandes ahorros y requieren inversiones mucho menores como la mejora del estilo de conducción. La implementación de programas de formación e incentivo orientados a la mejora del estilo de conducción junto con el uso de soluciones telemáticas como nuestro sistema Fleet Manager permiten conseguir ahorros de hasta un 10 por ciento, por lo que muchas veces se sorprenden de poder conseguir estas mejoras en el rendimiento”. “Estamos encantados de ver que cada vez más operadores de flotas están planeando introducir soluciones de gestión de flotas en 2013, y que se hagan eco de que la adopción de esta tecnología debe formar parte de un programa global de mejora y optimización de la conducción. Hoy en día gran parte de nuestro trabajo en MiX Telematics consiste en trabajar junto a los operadores para maximizar los beneficios que se derivan de nuestros productos. A nuestro entender, este es el camino a seguir para maximizar el potencial de las soluciones telemáticas”.

INDUSTRIA

Volvo Buses presenta su nueva gama Euro 6 La electromovilidad como futuro: más eficiencia y menor consumo Volvo Buses organizó una jornada de puertas abiertas para clientes y prensa en la Quinta del Jarama (Madrid), donde presentó su nueva gama de productos y servicios adaptados a la nueva reglamentación Euro 6, que entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2014. Así Volvo, ha desarrollado una completa línea de autobuses y autocares, que no sólo cumplen con la normativa Euro 6, sino que van más allá y ofrecen un menor y ofrecen un menor consumo. La marca sueca también cuenta con una serie de servicios que ayudarán a reducir costes y mejorar la rentabilidad del negocio de las empresas de transporte de viajeros por carretera, el denominado “Green Eﬃciency”.

Nuevo Volvo 7900 híbrido articulado: con un ahorro de combustible del 30% Volvo Buses ha reforzado su gama con un nuevo autobús articulado con tecnología híbrida, presentado hace un mes: el Volvo 7900 híbrido articulado. Con capacidad para 154 pasajeros, cuatro más que la versión diésel y más que cualquier otro autobús híbrido del mercado, ahorra hasta un 30% más de combustible que el actual modelo diésel y en comparación con el 7900 de doble eje el consumo se reduce en un 15% por pasajero en un autobús lleno. Está equipado con el nuevo motor diésel de cinco litros y 240 CV que cumple con la normativa Euro 6 y que genera muy bajas emisiones, un 87% menos de óxido nitroso y un 50% menos de partículas en

comparación con los motores Euro 5. El autobús también cuenta con un novedoso sistema calefacción y refrigeración y gracias a la ubicación de sus baterías, cerca del eje central, el peso de este autobús de 18 m de longitud se distribuye uniformemente, haciendo posible el aumento del número de pasajeros. Al igual que el resto de vehículos híbridos de Volvo Buses, el 7900 híbrido articulado funciona con un motor híbrido en paralelo, donde un motor eléctrico puede usarse de manera conjunta o independiente al motor diésel. En las paradas del autobús, no se producen emisiones ni ruidos, ya que funciona el motor eléctrico. La energía que se genera durante las frenadas se almacena en las baterías y después se utiliza para hacer funcionar el motor eléctrico. A partir de 2014, todos los autobuses Volvo de piso bajo serán híbridos, según el programa híbrido de Volvo, que incluye tanto el Volvo 7900 híbrido (4x2) como el Volvo 7900 hibrido articulado y el Volvo B5LH de dos pisos. Electromovilidad: el futuro para Volvo Buses Un consumo energético menor, menos impacto medioambiental, operaciones más silenciosas y menos contaminantes, son las características que interesan a la sociedad y a los operadores de transporte colectivo. Por eso la demanda de soluciones de

transporte que funcionen parcial o totalmente en modo eléctrico está en aumento y para Volvo Buses, la electromovilidad es el camino hacia el futuro. Con más de 1.000 unidades vendidas del Volvo 7900 Hybrid en 21 países, Volvo Buses lidera el mercado de autobuses híbridos. Sólo en 2012 se entregaron más de 400 autobuses eléctricos. La tecnología está en continuo proceso de desarrollo para seguir bajando el consumo y las emisiones. Con el Volvo 7900 Hybrid se ha conseguido reducir en un 39% el consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono, y con la introducción del nuevo motor Euro 6 se reducirá el consumo hasta en un 45% y las emisiones de óxido nitroso y partículas también entre un 87 y un 50%, respectivamente en comparación con Euro 5. Hasta un 60% de ahorro en combustible con el nuevo híbrido enchufable Además, del continuo desarrollo de los autobuses híbridos que ya están funcionando, Volvo Buses ha desarrollado un híbrido enchufable que se puede cargar en las terminales de autobuses. Esto facilitará recorridos más largos con menores consumos (hasta un 60%) y reducciones de las emisiones de dióxido de carbono hasta en un 80%. Los híbridos enchufables están inspirados en el Volvo 7900 híbrido, que ha sido modificado para permitir la recarga de sus baterías a través de recolectores de electricidad instalados en el techo. Están equipados con un paquete de baterías más grande que permite conducir hasta un 70% del recorrido en modo eléctrico y que se cargan en las terminales de autobuses en un tiempo de entre seis y diez minutos. Además, Volvo espera reducir las emisiones de dióxido de carbono en hasta un 90% utilizando biodiesel en lugar de combustibles fósiles en el motor de combustión. El híbrido enchufable, más económico, silencioso y limpio, se está probando en el tráfico abierto de la ciudad de Gotemburgo durante dos años y la producción en serie está prevista para 2015. A

Óscar Martirena, director de la División de Buses en Volvo España, junto a los vehículos presentados en Madrid

INDUSTRIA

largo plazo, Volvo Buses también ofrecerá soluciones completamente eléctricas para los clientes europeos que deseen trabajar emitiendo menos ruidos y emisiones.

de bajo al mismo tiempo que una mayor capacidad. En comparación con los motores de 9 litros, el consumo de combustible es considerablemente menor, un 4%.

Volvo Buses prioriza en el ahorro de combustible con sus nuevos motores Euro 6

Todos los autobuses híbridos tendrán un nuevo motor, más potente, de 5 litros con 240 CV. El motor de 5 litros reemplazará también al actual motor de 9 litros en los autobuses de dos pisos de Volvo, lo que hará

Volvo Buses ha mejorado significativamente su gama de productos, y como resultado sus autobuses ahora consumen menos combustible, son menos contaminantes y originan menos emisiones. Las primeras entregas se realizarán este verano. El mayor cambio es la introducción de tres motores diesel Euro 6 completamente nuevos, los motores de 5-, 8- y 11-litros con potencia de entre 240 y 460 CV y que sustituirán a los motores actuales en Europa. El paso de Euro 5 a Euro 6 implica que las emisiones de óxido nitroso se reducirán en un 87% y las partículas de los gases de escape se reducirán a la mitad. Al mismo tiempo, el consumo de combustible y el impacto climático de los autobuses se reducirá gracias a las novedades técnicas del motor y al menor peso del motor y del chasis. Asegurarse de que cada autobús tiene un motor optimizado para su trabajo es crucial para el consumo de combustible. Los autocares turísticos de Volvo, el Volvo 9700 y el Volvo 9900, tendrán ahora un motor de 11 litros en lugar del actual de 13 litros, lo que proporcionará la potencia necesaria mientras que el consumo se reduce en un 2%. El Nuevo motor de 8 litros reemplazará a los motores de 7 y 9 litros. El motor de 7 se clasificó por el instituto de pruebas VTT como el líder mundial en lo referente a economía de combustible. El motor de 8 litros para el autobús Volvo 8900 inter-city y el autocar turístico Volvo 9500, proporcionará un consumo igual

que se reduzca el consumo en un 10%. Tanto el motor de 5 litros como el de 8 litros estarán disponibles para diésel convencional y para biodiesel. El ahorro de combustible es debido, no solo a los motores, sino también a la forma de conducir, por eso Volvo Buses está desarrollando diferentes servicios para la gestión de flotas y formación de conductores. El uso del sistema Volvo Bus Telematics permite al operador saber cómo se conduce cada autobús e identificar los diferentes estilos de conducción y determinar así el impacto sobre el consumo del combustible. Proporcionará información que se puede utilizar para formar a los conductores en conducción eficiente y a ahorrar hasta un 10% en combustible. El hardware de Volvo Bus Telematics viene ahora de serie en todos los autobuses híbridos de Volvo.

INDUSTRIA

Ultramar Transport incorpora 21 unidades sobre chasis MAN

Ultramar Transport, división de transporte de viajeros por carretera de TUI Travel PLC en España, ha incorporado 21 nuevos autocares MAN, que prestarán servicio en sus bases de Mallorca, Costa Blanca, Costa del Sol, Costa de la Luz, Tenerife, Gran Canaria y Fuerteventura. Las nuevas unidades cuentan con el chasis 19.400 de MAN, sobre el que se monta carrocería Century de Irizar. Entre sus características destaca la suspensión delantera independiente y el cambio automatizado MAN TipMatic. Esta adquisición se enmarca en el plan anual de renovación de flota, que permite a Ultramar Transport mantener una edad media de flota de 3,5 años con casi 200 autocares, "una de las más baja del sector

del transporte turístico discrecional", según el operador. Francisco Tomé, director general de la compañía, asegura que "la apuesta de MAN por nosotros ha sido clave al tomar la decisión, ya que nos han propuesto unas condiciones muy ventajosas. Las prestaciones del cambio y la relación calidad/precio nos decantaron por MAN", decisión que también conlleva el aumento de potencia hasta 400 CV, pues antes adquirían vehículos con 360 CV. La incorporación de los 21 autocares MAN consolida la apuesta de Ultramar Transport por la seguridad y salud de los clientes, de los trabajadores y de la sociedad en general, apuesta que comparte con MAN. Ambas empresas ven fundamental el equipar y utilizar

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los últimos avances en elementos de seguridad activa y pasiva, así como el compromiso con el medio ambiente mediante la reducción real de emisiones de CO2.

mes de junio (por tanto, ya en operación) y el vehículo demo, que también fue adquirido por TMB. Así, el fabricante alemán ha resultado adjudicatario del 50% del concurso propuesto por el operador de Barcelona

La incorporación de estos vehículos coincide además con el lanzamiento de la nueva imagen corporativa de Ultramar Transport, que responde al compromiso de la compañía con la innovación y la adaptación a los cambios fundamentales en la industria turística. "Pretendemos unificar las marcas y los colores corporativos de nuestro servicio a clientes externos al grupo, que ahora serán idénticos en todos los países", confirma Tomé”.

Los vehículos, de 12 metros, combinan dos motores eléctricos de 75 kw cada uno con el conocido D08 de siete litros de la marca, con 250 CV, seis cilindros, inyección common rail y nivel de emisiones EEV. La caja sumadora hace posible que se alcance los 3.000 Nm de par. La propulsión eléctrica, que nace del generador, se almacena en ultracondensadores ubicados en el techo, que trabajan en un rango de voltaje entre 400 y 750 voltios y disponen de una capacidad máxima de carga/descarga de 200 kw.

Diez unidades más del MAN Lion’s City híbrido para TMB Igualemnete, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ha adjudicado a MAN Truck & Bus Iberia un pedido de 10 unidades de su modelo urbano híbrido, el MAN Lion’s City Hybrid, que supone la mitad del concurso convocado el año pasado, y que deben ser entregados al cliente antes de que finalice el ejercicio. De esta manera, el operador del transporte urbano de la Ciudad Condal eleva a 21 los autobuses urbanos de MAN en el conjunto de su flota, pues esta decena se suma a la que ya tienen en su poder desde el pasado

Miguel Angel Alonso, director comercial de Buses de MAN Truck & Bus Iberia, se muestra “muy satisfecho de percibir la renovada confianza que TMB ha depositado en nosotros. Nos han adjudicado parte del concurso por segundo año consecutivo (la mitad en esta ocasión), demostrando su apuesta decidida por la tecnología híbrida de MAN, que está alcanzando los mejores resultados no solo en cuanto a consumo, sino también en fiabilidad, lo que es igual de importante. Esto es un hecho constatado después de meses de operación con nuestros vehículos, y se refrenda con la nueva adjudicación”.

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Tres Citaro Euro VI para Tréveris y 159 Citaros para el transporte público de Budapest Los servicios públicos municipales de Tréveris han puesto en servicio tres nuevos Citaro Euro VI. Los autobuses urbanos con tecnología de tratamiento de gases residuales Euro VI mejoran notablemente la calidad medioambiental en las ciudades gracias a la reducción de sus emisiones en un 80% en comparación con sus predecesores. Al mismo tiempo se recortan los costes de combustible soportados por la empresa de transportes públicos, ya que el consumo de combustible diésel de los nuevos modelos se ha reducido en más del 8%. Esto quedó demostrado en el test comparativo “Record Run Buses” que tuvo lugar en el otoño de 2012, bajo la supervisión imparcial de Dekra.

Hasta la fecha, Daimler Buses ha entregado entorno a 350 autobuses con tecnología de tratamiento de gases residuales Euro VI. De aquí a finales de 2013, se prevé que haya en circulación más de 1.700 autobuses de Daimler Buses equipados con tecnología de tratamiento de gases residuales Euro VI de Mercedes-Benz y Setra, respetuosa con el medio ambiente. Para cumplir la normativa Euro VI, los autobuses disponen de un complejo sistema de control de emisiones, que combina la conocida tecnología SCR de Mercedes-Benz con inyección AdBlue y convertidor catalítico de oxidación con un sistema de recircula-

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ción de gases de escape y un filtro de partículas de ciclo cerrado. Este complejo sistema de control de emisiones, unido a una generación de motores completamente nueva, consigue que las emisiones bajen a niveles casi indetectables, lo cual supone un paso más en el actual desarrollo de la tecnología diésel. 159 Citaro se pondrán en servicio en el sistema de transporte público de Budapest en julio Ya se han entregado los primeros 56 Mercedes-Benz Citaro en Budapest, cumpliendo con el plazo fijado. Till Oberwörder, director general de Marketing, Ventas y Postventa de Daimler Buses, entregó los vehículos, en presencia del Primer Ministro húngaro Viktor Orbán, al alcalde de Budapest István Tarlós, al director general del Centro de Transporte de Budapest Dávid Vitézy, y a Mátyás Dósa y Péter Szepesi, operadores de la empresa de autobuses privada VT Transman GmbH. Estos Citaro son los primeros vehículos que se entregan como parte del importante contrato firmado con las autoridades de Budapest el pasado noviembre para la adquisición de un total de 159 Mercedes-Benz Citaro. Con el Citaro de segunda generación, la ciudad ha optado por uno de los conceptos de autobuses urbanos más avanzados que existen en el mercado hoy en día. Además, el Citaro es el autobús

urbano de mayor éxito de todos los tiempos. Las más de 33.000 unidades vendidas en tan solo 14 años de producción avalan la confianza de los clientes. El pedido completo consiste en 80 unidades articuladas y 79 vehículos de un solo cuerpo de la nueva generación Citaro. Gracias a la tecnología diésel ecológica Mercedes-Benz BlueTec, tanto las unidades articuladas como las de un solo cuerpo cumplen el estándar de emisiones EEV. Su diseño de piso bajo permite que las personas mayores o con movilidad reducida puedan subir y bajar del vehículo con facilidad o utilizar la rampa para sillas de ruedas. Las cámaras de circuito cerrado para vigilar la zona de pasajeros y el exterior del vehículo ofrecen un plus de seguridad para evitar daños por vandalismo en el vehículo, así como asaltos violentos al conductor o los pasajeros. A partir de julio toda la flota de autobuses urbanos Mercedes-Benz garantizará un transporte público confortable y respetuoso con el medio ambiente en la metrópoli del Danubio. Daimler Buses ha podido ofrecer un plazo de producción relativamente corto de todo el slot utilizando dos centros de producción — todo un éxito de la red de producción integrada de EvoBus—. Y es que el nuevo Citaro se ha fabricado tanto en la planta de producción de autobuses de Mannheim como en la fábrica de Neu-Ulm.

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Scania Hispania asume la gestión de la zona comercial y de servicios de la marca en Madrid Zona Norte y Guadalajara Scania Hispania, S.A. ha llegado a un acuerdo con el concesionario Scamadrid, S.A, de cara a asumir la distribución comercial de la marca en la región de Madrid Zona Norte y Guadalajara, con efecto desde el día 1 de junio del 2013. Esta nueva delegación de Scania Hispania, se integrará dentro de la región Centro de España, que aúna las provincias de Madrid Norte, Guadalajara, Cuenca, Zaragoza, Teruel y Huesca Occidental. En las instalaciones de Scania Hispania-Delegación Madrid se ofrecerá asesoramiento especializado en la venta de camiones y autobuses, tanto nuevos como de ocasión, motores industriales y marinos, y una asistencia financiera sólida y completa. La delegación de Scania Hispania en Madrid cuenta también con una amplia gama de servicios que van desde la reparación de camiones, autobuses y semirremolques, hasta contratos de reparación y mantenimiento personalizados, cómodos paquetes de servicios, recambios Scania y un amplio programa de formación de conductores. La nueva delegación seguirá funcionando en las mismas instalaciones. Y Scabarna asume la distribución comercial de la marca en las Islas Baleares El concesionario Scabarna S.A., concesionario oficial de Scania para las provincias de Barcelona y Lleida ha llegado a un acuerdo con Scabalear, S.A, concesionario oficial de Scania en las islas baleares, de cara a asumir la operación de la marca en esta zona. Scabarna cuenta con un concesionario oficial en Martorell y dos sucursales, una en Santa Perpetua de Mogoda y otra en Lleida. Ahora, asume la gestión comercial de la gama de productos y servicios Scania en las islas baleares, y seguirá dando servicio en las instalaciones utilizadas por la anterior concesión, ubicadas en Palma de Mallorca. Xavier Riera, Gerente de Scabarna, destaca que “pese a la situación actual del mercado

seguimos invirtiendo y ampliando nuestros servicios siempre con el objetivo de ofrecer una atención cada vez más personalizada a nuestros clientes”. Junto con el servicio al cliente, Scabarna destaca por su joven equipo humano, con una dedicación y trato muy profesional, y por el servicio postventa, que integra soluciones a medida y adecuadas a la especificidad de cada operación de transporte.

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Irizar entrega la unidad 1.000 de su modelo de autocar i6 En un acto celebrado en sus propias instalaciones, Irizar hizo entrega de la unidad 1.000 de su modelo de autocar Irizar i6 fabricado en la planta de Irizar en Ormaiztegi – España. El Irizar i6 fue presentado al mercado en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) celebrada en Madrid en noviembre de 2010. Dos años después, Irizar puede afirmar con satisfacción que se trata de un autocar que ha tenido una excelente acogida por parte de los clientes de los difere n t e s m e rc a d o s donde se vende, como así lo evidencia este dato. A esta unidad número 1.000 se suman las más de 800 unidades vendidas en el resto de plantas de producción de Irizar dado que el año pasado, el Irizar i6 desembarcó en Australia, Brasil, Países Sudamericanos, Sudáfrica y México. La presentación oficial en Australia se llevó a cabo en julio de 2012 en Melbourne con prototipos en versiones de 13.4 y 14.5 metros y cumpliendo con las exigentes normas de homologación australianas ADR.

Exposiciones “Riocentro” de Rio de Janeiro, donde se expusieron 4 nuevos Irizar i6 en diferentes versiones. En el caso de México, el lanzamiento oficial del nuevo i6 se llevó a cabo el 8 de noviembre en el Polyforum Siqueiros de Ciudad de México, donde acudieron los directivos de las empresas más importantes del autotransporte de pasaje y turismo.

A la presentación en Australia, le siguió Sudáfrica. El acto, celebrado el pasado 29 de agosto en la ciudad de Centurion contó con la presencia de dos unidades de 14 metros que habían sido importados directamente desde Brasil.

Actualmente el Irizar i6 se fabrica en versión integral y sobre todas las marcas de chasis disponibles en el mercado y como prueba de su gran versatilidad, se ofrece en diferentes configuraciones que van desde los 10,7 m. a los 15 m de longitud, tres anchuras desde 2,5m a 2,6m y dos alturas 3,5m y 3,7m, con una amplia variedad de opcionales para adaptarse a los requerimientos más exigentes de los clientes y mercados.

La adaptación del producto a las especificaciones de Brasil y otros países Sudamericanos ha requerido también de grandes esfuerzos. La presentación oficial se realizó en el marco de la feria Expoonibus, celebrada entre los días 3 y 5 de octubre en el Centro de

El Irizar i6 es un autocar polivalente de alta gama ideal para servicios regulares y discrecionales. Destaca por sus prestaciones, diseño, aerodinámica, cuidado por los detalles y confort. En definitiva, un autocar de última tecnología, seguro, fiable y rentable.

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Castrosua apuesta fuerte por el discrecional y amplía su gama del Stellae Apostando fuerte por el sector discrecional, Castrosua amplía su gama del modelo Stellae tanto en longitud como altura, para adaptarse a las necesidades de sus clientes. Buscando siempre aumentar el confort en cualquier tipo de ruta, incluido el transporte escolar, la carrocería totalmente multiplexada desarrollada por Castrosua, ha ampliado su gama a versiones en longitudes 12m y 13m en dos ejes y 14m y 15m en tres ejes y en tres alturas de 3,60 + aire; 3,45 + aire; 3,3 + aire. Pudiendo ser carrozado sobre todos los bastidores, en la versión más larga, puede llevar hasta 69 plazas con baño y litera. Además existe la posibilidad de poner un monitor delantero de 22 pulgadas. Todas las versiones se caracterizan por laterales exteriores del vehículo en aluminio Composite añadiendo durabilidad por su alta resistencia a la corrosión además de reducir los pesos del vehículo. Otra característica destacable en todas las medidas y alturas es la gran accesibilidad a todos los elementos mecánicos y eléctricos del vehículo para su fácil mantenimiento. La acogida de esta ampliación en la oferta del Stellae ha sido excelente, y muchos de nuestros clientes, como Argabus, Grupo Ruíz o Monbus, entre otros, ya han hecho sus primeros pedidos. Cumpliendo con los nuevos requisitos de homologación de reglamento R66.02, Stellae ofrece las mejores condiciones para convertir cada viaje en una experiencia única. La EMT confía en Castrosua, con una inversión de 1 M€ Castrosua, ETRA y EMT Madrid, acudieron juntas a la Feria Internacional UITP en Ginebra, una de las principales citas de segmento urbano a nivel internacional en la que están representadas todas las marcas y los principales carroceros. Así, Castrosua presentó a través de una maqueta los vehículos que ya prestan servicio en diferentes líneas de la EMT de Madrid.

Asimismo, la EMT de Madrid ha confiado a Castrosua una inversión de 1 M€ para una campaña de sostenibilidad de los estándares de calidad y servicio de su flota.

El Tempus GNC, que fue presentado en FIAA 2010, es ya una realidad en circulación con más de una docena de unidades. Una propuesta vanguardista que refleja el espíritu innovador de la EMT y Castrosua, dos empresas muy comprometidas con las energías limpias y la sostenibilidad de las ciudades.

En su afán por mantener la calidad de servicio a los ciudadanos y optimizar los recursos que gestiona, se invertirá en la renovación de interiores de más de 100 vehículos, apostando por la mejora en la imagen, confiando la misma a Castrosua, empresa líder en el segmento del autobús urbano.

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Iveco Bus, la nueva marca de Iveco para el transporte colectivo Y presenta su nuevo autobús urbano URBANWAY Euro 6 Iveco ha lanzado su nueva marca Iveco Bus, dedicada al transporte colectivo de personas, que sustituye a Iveco Irisbus confirmando el compromiso de la empresa con este sector. Este cambio marca el inicio de una nueva fase de las actividades de Iveco en el sector de autobuses y autocares, con el objetivo de crecer a nivel mundial. Es el último paso en un largo proceso de consolidación que tiene unas profundas raíces en la historia de la compañía y es el resultado de más de un siglo de experiencia. Iveco Bus nace, de hecho, sobre una prestigiosa herencia europea que ha permitido a la empresa convertirse en uno de los principales protagonistas del transporte de pasajeros en toda Europa. La nueva marca Iveco Bus refuerza la identificación de este negocio con las otras actividades internacionales de la compañía, favoreciendo el desarrollo y el reconocimiento de los productos de la gama de autobuses, sobre todo en aquellos mercados en los que Iveco ya tiene una importante presencia consolidada, como en Sudamérica y en China. La sostenibilidad, la tecnología y la reducción de los costes totales de explotación son los puntos fuertes de Iveco Bus, en total consonancia con el resto de la gama de productos Iveco. Nuevo autobús urbano URBANWAY Euro 6 La presentación de esta nueva identidad coincidió también con el estreno mundial de su nuevo autobús urbano, el URBANWAY, durante 60 edición del UITP World Congress & Mobility and City Transport Exhibition, que se ha celebrado recientemente en Ginebra. El innovador autobús urbano URBANWAY, el primer vehículo de pasajeros Euro 6 presentado por Iveco Bus, se presentó en una versión de 12 m. Un vehículo con múltiples características innovadoras que Iveco Bus ha desarrollado para responder a las exigencias del mercado, con especial hincapié en la innovación, la capacidad de respuesta, la calidad y la atención a los pasajeros y al conductor. El URBANWAY comparte sus puntos fuertes con el CROSSWAY, vehículo destinado a recorridos interurbanos. Máxima eficiencia gracias a la posibilidad de

utilizar ambas gamas la misma transmisión, con una LCC (Life Cycle Cost) y una atención constante a las exigencias de los clientes, son algunos de los valores que ambos vehículos tienen en común. Está disponible en una amplia gama de configuraciones e incluye todas las soluciones de eficiencia y sostenibilidad, con la excelente relación entre coste y beneficio. Incorpora la exclusiva tecnología Hi-eSCR para Euro 6 y los nuevos motores Tector 7 y Cursor 9 en una estructura totalmente rediseñada que combina los beneficios de una mayor resistencia y una reducción del peso. La estructura, totalmente fabricada en acero, se beneficia del tratamiento por cataforesis integral que la protege de los agentes corrosivos. El vehículo se caracteriza por un nuevo diseño, una zona para los pasajeros totalmente revisada y un puesto de conducción que ofrece el mejor estándar de su categoría en términos de confort y ergonomía, según la normativa EBSF (European Bus System of the Future). Y para conseguir unos bajos costes de explotación, Iveco Bus ha diseñado el vehículo teniendo en cuenta especialmente las prestaciones, la resistencia y un mantenimiento simplificado. El URBANWAY combina sistemas de tecnología avanzada con un nuevo diseño que aumenta su ligereza, seguridad y flexibilidad, para facilitar su trabajo diario. Está disponible en una gama completa de versiones, con longitudes de 10,5, 12 y 18 m, y se puede configurar con dos, tres o cuatro puertas y con motorizaciones diésel, GNC o híbrida. Las versiones del chasis Euro 6 del URBANWAY también están disponibles para distintas carrocerías. También destaca su puesto de conducción, totalmente nuevo, que se ha diseñado de acuerdo con la normativa EBSF (European Bus System of the Future), asegurando las mejores condiciones en términos de ergonomía, espacio y confort.

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Este nuevo urbano equipa los nuevos motores Euro 6, que utilizan el sistema HI-eSCR, patentado por FPT Industrial. Esta innovadora tecnología permite reducir las emisiones de NOx sin necesidad de EGR (recirculación de los gases de escape) y sin comprometer la eficiencia del combustible. Esta exclusiva solución simplifica el postratamiento de los gases, al mismo tiempo que garantiza otras múltiples ventajas a los

suministradores de servicios de transporte, como una reducción del peso, una combustión optimizada, un menor consumo de combustible, la reducción de partículas (regeneración pasiva del filtro de partículas y mantenimiento sencillo) y un aumento de la vida útil gracias a una tecnología menos compleja y más eficiente. Además, el sistema no requiere una refrigeración adicional, lo que exige menos energía para reducir de la temperatura del motor.

Los nuevos motores diésel Euro 6 están disponibles en dos versiones: Tector 7 y Cursor 9, de 6,7 y 8,7 litros, respectivamente, equipados con el sistema de inyección common rail de última generación. Generan menos ruido y menos vibraciones y están disponibles con distintas posiciones para el tubo de escape, elevada posterior baja.

Iveco Bus ofrece la posibilidad de equipar al nuevo URBANWAY con una transmisión alternativa de gas natural comprimido (GNC) con el motor Cursor 8 GNC. Este motor Euro 6 permite a los operadores seguir ampliando sus flotas de autobuses de gas natural con la misma tecnología empleada en los vehículos Euro 5/EEV.

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Los primeros neumáticos para autocar de Goodyear ya están disponibles en España Ofrecen unos consumos de combustible más eficientes Los primeros neumáticos Goodyear especialmente diseñados para autocares en Europa: el neumático para todos las ejes Marathon Coach y el neumático motriz para condiciones invernales y de baja adherencia Ultra Grip Coach, ya están disponibles en el mercado español. Una encuesta encargada por Goodyear en 2012 revela que el 89% de las flotas de autobuses y autocares entrevistadas consideraban el aumento en el coste del combustible como el principal reto para el sector del transporte por carretera. Asimismo, de la encuesta se desprendía que, en general, el coste por kilómetro es el factor de los neumáticos para autobuses y autocares a la que los operadores dan más importancia. El 64% de los participantes la consideraron una de las mayores prioridades o muy importante. La segunda prioridad fue la eficiencia de combustible/resistencia a la rodadura (62%), y la tercera el kilometraje (58%). A continuación se encontraban el confort y el agarre sobre mojado con un 54% y un 48% respectivamente. La nueva gama de neumáticos Goodyear Coach responde a las necesidades que los operadores de flotas europeos revelaron en la encuesta y ofrece unas prestaciones generales y unas clasificaciones en la etiqueta excelentes. El Marathon Coach es un neumático para todas las posiciones, utilizable a lo largo de todo el año. Se caracteriza por un diseño asimétrico exclusivo en el mercado, que ofrece un desgaste uniforme y excelente kilometraje, así como un alto nivel de confort. El desgaste desigual del neumático, ha supuesto siempre un grave problema en los neumáticos de los autocares modernos ya que merma su vida útil. El diseño asimétrico que Goodyear ha desarrollado específicamente para el Marathon Coach, es la respuesta perfecta a este problema. El Ultra Grip Coach es un neumático motriz para condiciones invernales y de baja adherencia con unos niveles de tracción óptimos en situaciones adversas. El diseño y el ancho de la banda no sólo le confieren un agarre y una tracción excelentes, sino también un bajo nivel de

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ruido, lo que significa un mayor confort para los usuarios. Los nuevos neumáticos para autocar de Goodyear integran una combinación de tecnologías llamada TravelMax. Entre estas tecnologías se incluye el compuesto de banda Silefex, un dibujo asimétrico y una carcasa del diseño más avanzado. Una ventaja adicional con la que ambos cuentan, es una mayor capacidad de carga en el tamaño 295/80R22,5, que da lugar a un índice de carga de 154, que representa 3.750 kg. A pesar de que Goodyear ha sido uno de los principales proveedores del sector del autocar durante muchos años, éstos son los primeros neumáticos desarrollados específicamente para autocar que la firma saca al mercado. Las pruebas realizadas a ambos neumáticos han demostrado sus excelentes prestaciones y la satisfacción que generan en el consumidor. Los nuevos diseños y la importancia de la tecnología TravelMax son un reflejo de los diseños de los autocares modernos y de las sofisticadas suspensiones independientes que integran la mayor parte de los vehículos actuales de primera línea.