Revista ASINTRA 141 by CONFEBUS

Nยบ 141

El futuro de la movilidad

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 141 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Adrián Borrego Fernando J. Cascales Ignacio González-Estrada José A. Herce Óscar Martínez Borja Moreno Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego

Editorial

Publicidad María Vega - Tel. 606 210 558 mvega@asintra.org

Nuevos retos, nuevos caminos

Asintra

La Junta Directiva de ASINTRA analiza la actualidad del sector 06 Se publica el Barómetro del Autobús del primer trimestre de 2013 08 Acuerdo entre ASINTRA, MiX Telematics y Azimut para reducir el consumo y las emisiones 10 ASINTRA y VODAFONE firman un convenio de colaboración 11

Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia)

Entorno nacional

El sector urge un nuevo Plan VIVE Reforma la Ley sobre Tráfico y Seguridad Vial Acceso al registro de conductores e infractores CEOE aprueba el Memorándum de Transporte

Unión Europea

La Comisión promueve la movilidad urbana sostenible Nuevos derechos para los pasajeros del autobús

Foro de expertos

12 14 19 21

34 36

El modelo concesional en la encrucijada Reflexiones sobre el déficit de algunos servicios ferroviarios (2) Contemplación de las infraestructuras del transporte en el Tratado de la Unión Europea

37 40 44

Formación Abierta la inscripción para la 5ª edición del Máster de ASINTRA En marcha el Plan de Formación 2013-2014

51 52

Empresa

Autonomías

Depósito legal: M. 14.368-1985

La Lupa del Autobús

Busworld Kortrijk 2013

Los carroceros españoles, una apuesta de futuro: Grupo Castrosua

A prueba: Mercedes-Benz Citaro Euro VI

Industria

Reconocimientos

El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

EDITORIAL 4

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política común de transporte para los próximos 10 años, hasta 2020, y que previsiblemente se publicará de a verano se El nuevo curso que hemos iniciado tras las vacaciones mediados del mes de diciembre.

Nuevos retos, nuevos caminos Futura política de transporte

presenta especialmente difícil, porque es el año más duro del periodo crisis, con caídas de la de entorno 16% en todas Losdemanda pilares principales sobre los al que descansará la las actividades del transporte futura de viajeros carretera, incrementos en el política depor transporte serán la con descarbonizaprecio del combustibleción dedecerca del 60% en losbasándose últimos cuatro años y la la actividad del sector, para ellolas en laadministraciones disociación del uso depúblicas. los combustibles fó- ello ha acecontinua morosidad de Todo siles y el crecimiento de la demanda movilidad, lerado el proceso de destrucción de nuestro tejidodeempresarial, quedanla prestación de servicios de movilidad de alta calido conformado en la actualidad por 3.525 empresas. dad producidos con los menores recursos, así como la creación de un verdadero mercado único de Entre los principales retos a los que se enfrenta el transporte de viajeros transporte con la abolición de las barreras actualpor carretera para este curso destacan, una lado, las reformas normente existentes entre lospor modos y sistemas naciomativas pendientes, como son la adaptación del ROTT a la reforma de la nales.

LOTT, la elaboración de una Orden Ministerial sobre las condiciones Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cengenerales de contratación que regule las relaciones entre el cliente y el trará en la gestión de la demanda de transporte, la Ministerial operador de transporte, así como la publicación de la Orden tecnología y en la eliminación de algunas trabas al sobre contabilidad analítica de la concesiones, y, por otro, el inicio del mercado único,de que delimitarán las características proceso de licitaciones públicas las concesiones de transporte regudel transporte del futuro. lar de uso general del Ministerio de Fomento y de las CC.AA. que no ampliaron los plazos concesionales. Según datos de la Comisión, el sector de transporte debería ser capaz de reducir sus emisiones entre un

y unen 60%cuenta entre 1990 2050. El retopropuesta es enorme normativa También, habrá que 45% tener lay reciente porque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un de la ecoaprobada por el Consejo de Ministros sobre la desindexación 24%, principalmente por el uso indiscriminado del nomía, que establecerá un nuevo régimen para los precios, tarifas o rentas del sector público,vehículo lo queprivado. implicará el diseño de un nuevo sistema de revisión de las tarifasElde los de Blanco transporte público regular de borradorservicios del nuevo Libro fija el transporte uso general de viajeros por carretera, eliminando la actual urbano como el segmento que mayor potencialfórmula referenciada al IPC medio.tiene para reducir sus emisiones mediante la potenciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-

Ante estos retos, debemos caminos como cicleta yexplorar a pie, paranuevos ello propone el uso de tasas yes iniciar pode agresivas incentivos por prácticas ecológicas.ganar Con estas líticas comerciales más que nos permitan la competitiviprácticas las emisiones del transporte urbano dad perdida frente a otros modos de transporte, como sonpoel ferrocarril y másaquilatar del 80%, según datos de la el low cost aéreo, paradrían elloreducirse habrá en que los costes, especialmenComisión. te en la principal partida de la estructura del sector, por lo que habrá que prestar especial atención a los procesos de negociación colectiva que También, se refiere al transporte interurbano cise inicien el próximo año. tando al transporte en autocar y al ferrocarril como modos para reducir las emisiones.

También, debemos avanzar en la internacionalización de nuestras Según información de que disponemos, el trans-en otros paíempresas, bien a través delala participación en licitaciones porte en autobús y autocar tendrá un papel rele- que hagan ses, bien mediante el uso de nuevas herramientas de gestión vante en la futura política de transporte, ya que es más visibles nuestros servicios de transporte discrecional y turístico en un modo eficaz y eficiente que contribuye, no solo los principales yacimientos del turismo emisordemundial (Rusia, Sudeste a la reducción de las emisiones gases contamiAsiático…). nantes, sino que además es el más económico, es seguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-

En este contexto, las cesario soluciones de venir del sector y no esperar dotarlo deben de las infoestructuras e infraestruca que otros nos saquen denecesarias, esta situación. turas como carriles bus y estaciones de autobuses, SAEs, Galileo….

Los diferentes servicios prestados por los operadores de transporte de En Asintra siempre hemos creído en el gran potenviajeros por carretera cial sonque y nuestro seguirán siendo necesarios en la sociedad modo tiene. Bienvenida sea la del siglo XXI, necesitada de una movilidad sostenible. Debemos pues nueva política de transporte, es inteligente y sosteponernos en valor. nible.

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ASINTRA

La Junta Directiva de ASINTRA analiza la actualidad del sector ASINTRA celebró en la sede de CEOE su última reunión de Junta Directiva, para estudiar la situación en la que se encuentran las empresas de transporte de viajeros por carretera, en un momento en el que ya han desaparecido más de 440 empresas, desde que se inició la crisis, y la caída de la demanda es constante, así como para analizar toda la actualidad del sector. Sobre la carta de emplazamiento remitida por la Comisión Europea a la Administración española, en relación con determinados aspectos del sistema concesional, el presidente de

ASINTRA informó sobre el viaje realizado a Bruselas, a principios de septiembre, en el que se mantuvieron reuniones con los representantes de la Comisión Europea y con los de la REPER de España ante la Unión Europea. En cuanto al proceso concursal, se explicó que en estos momentos la Dirección General de Transporte Terrestre está trabajando intensamente en la elaboración del nuevo pliego de los concursos, en el que, a tenor de lo establecido en la reforma de la LOTT, primarán los criterios de solvencia económica, técnica y

ASINTRA

profesional, se producirán importantes incrementos en el peso de las tarifas y de las expediciones, se elevarán las garantías y se dará especial importancia a la seguridad. El Ministerio de Fomento buscará el máximo acuerdo con el sector para la publicación del pliego, antes de que finalice el año. Se recordó que está pendiente de publicación la Orden Ministerial sobre el nuevo modelo de contabilidad analítica, que será muy exigente, y que se encuentra ahora en manos del Consejo de Estado. Asimismo, Fomento también está trabajando en la orden sobre las condiciones generales de contratación, con la intención de reunirse próximamente para consensuarla con el sector, y sobre la de autorizaciones de transporte de viajeros. A continuación, el presidente informó sobre el Anteproyecto de Ley de Desindexación de la Economía, asunto previsto en el Consejo de Ministros del día siguiente a la celebración de la Junta, cuyo principio general es desvincular las actualizaciones de rentas, precios y otros conceptos de las Administraciones Públicas del Índice de Precios al Consumo (IPC) y promover la adopción por parte del sector privado de la misma práctica. La norma, cuya entrada en vigor está prevista para enero de 2014, se aplicará a todas las administraciones públicas y afecta a todos los precios regulados, entre ellos el transporte en autobús. Respecto al acceso de las empresas de transporte de viajeros por carretera a los

datos del Registro de Conductores e Infractores, con el fin de conocer la situación de las autorizaciones para conducir de los trabajadores-conductores de la empresa, se explicó que el Comité Nacional del Transporte por Carretera ha solicitado a la Dirección General de Tráfico que se articule un sistema de acceso ágil, preciso, continuo y gratuito, ya que según lo previsto se cobrará una tasa por el acceso a esta información, que facilite específicamente el saldo de puntos concretos de las autorizaciones para conducir de los conductores de empresas de transporte de viajeros por carretera que así lo soliciten. También se informó de la remisión de observaciones al Gobierno sobre la propuesta de modificación de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, entre las que destacan la inclusión de controles de alcoholemia a los conductores por parte de las empresas, el acceso al saldo de puntos del carné de conducir de los conductores o la necesidad de imputar por completo a los conductores el incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso. Finalmente, se anunció la puesta en marcha del nuevo Plan de Formación de ASINTRA, BUSINTRA y ESTABÚS, que seguirán contando con la colaboración del Ministerio de Fomento con una subvención total de 346.550 € para desarrollar 109 cursos durante 20132014.

Siguen desapareciendo empresas de autobuses: 440 desde que se inició la crisis Desde que se inició la crisis económica en España, en verano de 2007, el sector del transporte de viajeros por carretera se ha visto gravemente afectado con la desaparición de 440 empresas. En 2007 existían 3.965 empresas registradas, frente a las 3.525 registradas actualmente por el Ministerio de Fomento. Las causas principales que han provocado esta desaparición de empresas han sido: la fuerte caída de la demanda, el escaso acceso al crédito, las deudas de las Administraciones Públicas y el encarecimiento de los costes, principalmente el de la mano de obra y el del combustible. Asimismo, aunque el número de vehículos autorizados ha crecido en 360 unidades desde 2007 (38.780 autobuses autorizados frente a los 39.139 registrados en la actualidad), desde el pasado mes de enero esta cifra también ha ido disminuyendo progresivamente (-1.672 vehículos). La media de vehículos por empresa se mantiene por encima de los 11 autobuses.

ASINTRA

Se publica el Barómetro del Autobús del primer trimestre de 2013 Se acentúa la contracción de la demanda Se ha publicado el Barómetro del Autobús correspondiente al primer trimestre de 2013. El Barómetro, elaborado trimestralmente con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (Afi), ofrece un análisis de la coyuntura del sector en términos de demanda, precios y costes, así como del clima empresarial y de las perspectivas de las empresas operadoras. Las principales claves de este nuevo número son: • Se acentúa la contracción de demanda de transporte motivada tanto por el deterioro del mercado laboral como por la pérdida de renta disponible de los hogares. • La demanda de autobús urbano se contrajo un 4,9% hasta marzo, con caídas especialmente intensas en Murcia (-19,5%), CastillaLa Mancha (-14,9%) y Extremadura (-10%). • La agresiva política de precios de RENFE en sus servicios AVE explica buena parte del deterioro de los servicios de autobús regular de larga distancia, que caen un 4,3%, comprometiendo su viabilidad económica y, por tanto, la cobertura de la demanda de municipios en paradas intermedias no atendidas por el tren. • El efecto “escalón” provocado por las revisiones tarifarias llevadas a cabo para hacer frente al incremento de costes y a la reducción de las subvenciones públicas, explica las relativamente elevadas tasas interanuales de los precios del transporte - del 8,7% para el transporte público urbano y del 7,2% en el interurbano. Estas revisiones han sido 8

inferiores en el caso del autobús que en los servicios ferroviarios de Cercanías y Media Distancia. • Moderación de costes, destacando especialmente la relajación del precio de los carburantes, aunque lo hacen por encima del IPC general. Esta divergencia en la dinámica de los costes del servicio frente al IPC general tendrá que ser tomada en consideración en la futura Ley de Desindexación para preservar el equilibrio económico. • Recaída del índice de confianza empresarial, con un deterioro del indicador de confianza en 19,2 puntos. La demanda, la facturación y morosidad son las variables que muestran un peor desempeño. Las perspectivas de las empresas para el segundo cuatrimestre del año, aunque mejoran ligeramente, siguen manteniéndose claramente en fase de desaceleración. • La reestructuración de capacidad sigue siendo la respuesta mayoritaria ante la caída de demanda, y gana peso la reducción de precios. • Crece el número de empresas que recurren al factoring para superar los problemas de liquidez derivados del alargamiento del periodo de cobro. La renegociación de las líneas de crédito sigue siendo la vía fundamental para afrontar las restricciones de financiación. • Empeoramiento del problema de morosidad de las administraciones públicas: se han saldado buena parte de las deudas hasta

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enero de 2012, pero se han dejado de atender las obligaciones en 2012 y 2013.

todas las deudas contraídas y los intereses de demora.

• Es urgente la puesta en marcha del tercer plan de pago a proveedores anunciado por el Gobierno, que salde de manera efectiva

Este Barómetro y los anteriores están a disposición de los interesados en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/barometro/

ASINTRA amplía su red social Con más de 750 seguidores en Twitter Para potenciar la comunicación y generar opinión entre todos los agentes que conforman el sector de transporte de viajeros por carretera, la potente red que conforma ASINTRA entre sus territoriales y empresas asociadas, aprovechando las posibilidades que nos brindan las nuevas tecnologías, desde hace unos años está también conectada a través de Facebook, Twitter, Flickr, Youtube, y el Blog de Asintra, y más recientemente se ha unido también a Linkedin. Así, ASINTRA supera ya los 750 seguidores en Twitter y los 250 en Facebook. ¡Síguenos!

ASINTRA

Acuerdo entre ASINTRA, MiX Telematics y Azimut para reducir el consumo y las emisiones Con descuentos del 15% para los asociados ASINTRA, MiX Telematics, líder en servicios de gestión de flotas, seguimiento de vehículos y seguridad en la conducción, y su partner en el mercado español, Grupo Azimut, han firmado un acuerdo de colaboración con el fin de ayudar a las empresas a incrementar la eficiencia de sus flotas, reducir el consumo de combustible y de emisiones (entre un 5 y un 15%) y ganar competitividad y rentabilidad a través de las soluciones de MiX Telematics. Este nuevo convenio de colaboración está destinado a promover el uso de la más moderna tecnología entre los miembros de ASINTRA, para que, mejorando el estilo de conducción de sus conductores, consigan importantes ahorros de combustible, una reducción de las emisiones de CO2, un aumento de la seguridad en sus flotas, disminuyendo los accidentes y las reclamaciones, un incremento de los niveles de satisfacción y de competitividad, así como, un descenso de los costes de explotación. Unas soluciones, que además de ser adaptables a las necesidades de cada empresa y todos los tamaños de flotas, permitirán a los operadores de transporte innovar en condiciones muy ventajosas, a un bajo coste y con un retorno muy rápido.

Así, todos los asociados de ASINTRA tendrán un descuento del 15% en el equipamiento de las soluciones de Mix Telematics, comercializadas por Azimut. Además, bajo un estudio previo, disfrutarán de unas condiciones especiales de financiación del 50% de dicho equipamiento, pudiendo abonarlo en cuotas mensuales, con lo que con los ahorros conseguidos mes a mes se financiará dicho equipamiento. Azimut ofrece también a los asociados de ASINTRA una prueba de sus sistemas, en la cual se compromete a conseguir ahorros mínimos de combustible del 5%. En caso de no lograrse este objetivo de reducción de consumo el cliente no abonaría la prueba y en caso positivo el cliente se comprometería a desplegar el sistema en parte de su flota. Para más información: www.ahorrarcombustiblebus.es

ASINTRA

ASINTRA y VODAFONE firman un convenio de colaboración Con condiciones económicas especiales para las empresas asociadas

A S I N T R A h a fi r m a d o u n a c u e rd o d e colaboración con VODAFONE ESPAÑA, a través del cual se ofrece a las empresas miembro de la Federación la posibilidad de acceder a los servicios de telecomunicaciones móviles prestados por el operador en condiciones económicas especiales, tanto para los nuevos

clientes de VODAFONE como para los que ya cuentan con sus servicios. Mariano Galán, director comercial de VODAF O N E E S PA Ñ A , y R a f a e l B a r b a d i l l o , presidente de ASINTRA, firmaron el convenio en la sede de VODAFONE en Madrid. 11

ENTORNO NACIONAL

El sector urge un nuevo Plan VIVE Las principales asociaciones del sector de transporte de viajeros por carretera (ANETRA, ANFAC, ANIACAM, ASCABUS, ASINTRA, ATUC y FENEBUS), celebraron una reunión con el fin de analizar la difícil situación que atraviesa el sector y la necesidad de poner en marcha un nuevo Plan VIVE, como el que se implementó en los años 2009 y 2010, que estuvo dotado de 256 M€. Así, se ha acordado solicitar a la Administración un nuevo Plan al considerarlo totalmente imprescindible, en un momento en el que la financiación es uno de los graves problemas que atraviesan las empresas a la hora de acometer la renovación de su flota. La mejora experimentada tras la puesta en marcha del primer Plan fue la sustitución de 1.307 autobuses con más de 10 años de antigüedad y con un nivel de emisiones Euro III o inferior, por vehículos con un nivel de emisiones Euro V, lo que se tradujo en una reducción de los gases de efecto invernadero, de las emisiones de partículas (96%) y de emisiones de NOx (94%), sin olvidar los aspectos relacionados con la seguridad activa y pasiva que incorporan los nuevos vehículos. Un nuevo VIVE estimularía el mercado, ayudando al sector carrocero y fabricante, contribuyendo también a la reducción de los gases contaminantes con la introducción de vehículos más eficientes (con los consiguientes efectos fiscales positivos para la Administración), así como disminuyendo la antigüedad media de la flota de autobuses y autocares de nuestro país, lo que redundaría también en una mejora de la seguridad. Por lo tanto, los beneficios que aportaría un plan de renovación del parque de autobuses y

autocares son fundamentalmente medioambientales y de seguridad. Los niveles de emisiones de los vehículos Euro VI son prácticamente inapreciables, contribuyendo a que los niveles de contaminación de nuestras ciudades cumplan los objetivos marcados en el Protocolo de Kyoto en cuanto a la emisión de gases de efecto invernadero. Pero no podemos olvidar los aspectos relacionados con la seguridad y que deberán equipar los nuevos vehículos (sistemas electrónicos de estabilidad, asistentes al frenado en caso de emergencia, sistemas de abandono de carril). Los nuevos tipos de vehículos de las clases III y B deben equipar, desde el 1 de enero de 2013, los sistemas de frenado automático en caso de emergencia y de advertencia de abandono de carril y todos los vehículos que se matriculen a partir del 1 de noviembre de 2015 deberán equipar esos sistemas. El transporte en autobús en cifras Continúa el descenso sostenido de la demanda, con una tasa acumulada de pérdida de viajeros de entorno al 30% desde que se inició la crisis a finales de 2007. Asimismo, todo hace prever, como consecuencia de la contracción de la demanda interna y el desempleo, que la pérdida de viajeros continúe en lo que queda de año. La mortalidad de empresas de transporte de viajeros por carretera ha continuado acelerándose, habiendo desaparecido 440 empresas desde el inicio de la crisis, quedando el sector configurado por 3.525 operadores. Las causas principales que han provocado esta de-

ENTORNO NACIONAL

saparición de empresas han sido: la fuerte caída de la demanda, el escaso acceso al crédito, las deudas de las Administraciones Públicas y el encarecimiento de los costes, principalmente el de la mano de obra y el del combustible.

Igualmente, la cifra de matriculaciones de autobuses y autocares el pasado año fue de 1.417 unidades, lo que representa un descenso del 37% en comparación con las 2.251 unidades registradas en el año 2011, provocándose un envejecimiento del parque.

ENTORNO NACIONAL

Reforma de la Ley sobre Tráfico y Seguridad Vial El Consejo de Ministros ha aprobado la remisión a las Cortes Generales del Proyecto de Ley que modifica la actual Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. El pasado 26 de julio el Consejo de Ministros recibió un informe del ministro del Interior sobre el Anteproyecto de Ley que introduce notables cambios en la vigente normativa de seguridad vial en España. Tras recibir su aprobación, el Ministerio del Interior, conforme a lo previsto en la Ley del Gobierno, solicitó un informe al Consejo Superior de Seguridad Vial, así como a los Ministerios de Justicia, de Fomento y de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad.

ciación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (AESLEME), que hicieron sus oportunas sugerencias y que han sido aceptadas e incorporadas al nuevo texto. En los últimos años las modificaciones en la normativa de tráfico se habían centrado en aspectos generales del comportamiento de los conductores (permiso por puntos, delitos contra la seguridad vial, procedimiento sancionador), mientras que esta reforma se centra en aspectos concretos que no se habían abordado en los últimos tiempos y que son necesarios para avanzar en la mejora de la seguridad vial. Principales novedades del Proyecto de Ley Las principales novedades que recoge el nuevo Proyecto de Ley son fundamentalmente las tres siguientes: 1.Se mantiene la prohibición de conducir con la presencia de drogas en el organismo, salvo en el caso que exista prescripción facultativa y una finalidad rehabilitadora.

Además, el Ministerio del Interior consideró oportuno someter a consulta el Anteproyecto al Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI) y a la Aso14

2.En los casos de exceso de velocidad, la multa llevará aparejada, además de la sanción económica, la pérdida de puntos siempre que se superen los 150 km/h, con independencia de que el límite máximo sea de 120 km/h ó 130 km/h (en los tramos preparados y señalizados para poder circular hasta esta velocidad).

ENTORNO NACIONAL

3. Se modifica en su totalidad la disposición adicional novena en relación con los atropellos cinegéticos, de manera que, con carácter general, la responsabilidad será del conductor del vehículo. Ahora bien, cuando el atropello del animal sea consecuencia directa de una acción de caza, el responsable será el propietario del terreno y, si es por la falta de reparación del vallado o de la señalización, el responsable será el titular de esa vía donde se ha producido el atropello. Mejora de la seguridad vial El nuevo texto legal recoge la reforma de la regulación de la utilización del cinturón de seguridad, los sistemas de retención infantil y el casco; la prohibición de los detectores de radar y la prohibición de conducir con presencia de drogas en el organismo. Respecto al uso del casco, el Proyecto de Ley establece que los menores de dieciocho años deberán llevarlo obligatoriamente cuando circulen en bicicleta por cualquier tipo de vía (urbana, interurbana o travesía). Se mantiene la obligatoriedad de llevar casco para mayores de dieciocho años que circulen en bicicleta en vías interurbanas. El futuro Reglamento acabará por determinar si habrá alguna obligación adicional sobre el uso del casco. Alcohol y drogas: mayor control y sanción Por primera vez, se recoge en la Ley el principio de "tolerancia cero" en materia de drogas. Por ello, se prohíbe la conducción con la presencia de drogas en el organismo y las consecuencias jurídicas de la conducción bajo la influencia de drogas se remiten al artículo 379 del Código Penal.

de quinientos a mil euros. Esta misma sanción administrativa tendrán los conductores de vehículos y demás usuarios de la vía cuando estén implicados en algún accidente de tráfico o hayan cometido una infracción y se nieguen a someterse a las pruebas de detección de alcohol o presencia de drogas en el organismo. Detectores de radar La reforma legal prohíbe expresamente el uso de los detectores de radar por su incompatibilidad con las normas sobre limitación de velocidad y, en general, con las políticas de seguridad vial. Consecuentemente, se tipifica como infracción grave el quebrantamiento de esta prohibición (sanción de doscientos euros y detracción de tres puntos). Asimismo, se mantiene la prohibición de los inhibidores de radar y se siguen permitiendo los mecanismos que informan de la posición de los radares. Sistemas de retención infantil En relación con estos sistemas, será, en su caso, el nuevo Reglamento General de Circulación el que determine las prohibiciones y las condiciones de ocupación mediante el uso de sistemas de retención infantil, en función del criterio de talla, a diferencia de los parámetros actuales. Pero esta regulación no se incluirá en la Ley. Otras modificaciones

Se establece, además, la obligación de someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas a los peatones que hayan cometido una infracción, con independencia de si se han visto implicados en un accidente.

Se establece por Ley la obligación de comunicar a la autoridad de tráfico, con carácter previo a su inicio, la realización de obras en las vías. Asimismo, el Proyecto de Ley prevé que la autoridad de tráfico dicte las instrucciones oportunas, a fin de evitar molestias innecesarias a los usuarios. El incumplimiento de la obligación de comunicación se tipifica por primera vez como infracción grave.

La prueba salival, mediante dispositivo autorizado, será el medio preferente para detectar in situ la presencia de drogas en el organismo para su posterior análisis.

Por otro lado, se incorporan dos nuevos supuestos de inmovilización del vehículo, por el singular peligro que representan para la seguridad vial:

Además, la multa por conducir con tasas de alcohol superiores a las establecidas, o con presencia en el organismo de drogas, pasará

Incumplimiento de las condiciones de la autorización para la circulación de vehículos (horarios, peso máximo autorizado, etcétera). 15

ENTORNO NACIONAL

Conducción sin el permiso para camiones o autobuses. Además, los agentes podrán retirar el permiso de circulación hasta que se abonen los gastos generados por la inmovilización o el depósito de un vehículo. Proyecto de Ley de Seguridad Vial ASINTRA solicita Aprovechando esta reforma, ASINTRA considera necesario que se introduzcan algunos cambios más en los siguientes artículos: Artículo 65 En la actualidad, respecto al incumplimiento de los tiempos de conducción y descanso (Reglamento UE 561/2006, modificado por el Reglamento UE 1073/2009), además de sancionarse a la empresa transportista con arreglo a las prescripciones de la LOTT, se sanciona también al conductor, pero en este caso solamente en el supuesto siguiente (art.65.5 letra i - Ley Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial; infracción muy grave): “el exceso en más del 50 por ciento en los tiempos de conducción o la minoración en más del 50 por ciento en los tiempos de descanso establecidos en la legislación sobre transporte terrestre”. Por el contrario, respecto de las empresas de t r a n s p o r t e , l a L O T T t i p i fi c a ( c o m o responsabilidad objetiva) un régimen sancionador que distingue entre faltas leves, graves y muy graves, en función del porcentaje de tal exceso, y no sancionándose solamente cuando éste sea superior al 50%. Resulta así que los conductores infractores no son sancionados conforme a la normativa reguladora del tráfico y la seguridad, sino cuando la vulneración de los tiempos de conducción y de descanso es muy notable, dejándose sin sanción los excesos del 50% y menores a esta proporción, cuando toda contravención del Reglamento UE 561/2006 conlleva un gran riesgo para la seguridad vial. Asimismo, el actual régimen sancionador en la materia, respecto de la normativa ordenadora del Tráfico y la Seguridad Vial, fomenta que algunos conductores no sean lo debidamente

rigurosos con el estricto cumplimiento de los tiempos de conducción y de descanso, lo que además de constituir, un riesgo grave para la seguridad vial, repercute negativamente en la empresa, que es sancionada en todo caso independientemente del porcentaje de exceso que se haya comprobado. Es por ello que, frente al actual régimen, se propone un sistema en el que se sancione por estos hechos al conductor, sea cual fuere el porcentaje de exceso, lo que contribuiría a incrementar la seguridad vial. Así, se propone que el Anteproyecto contemple en su artículo 65 (cuadro general de infracciones), y correspondiente Anexo II (infracciones que llevan aparejada la pérdida de puntos), tipificar como hecho punible los excesos sobre los tiempos de conducción y de descanso del 50% y menores de este porcentaje, como faltas leves y graves, lo que debería hacerse de acuerdo con los porcentajes establecidos en la LOTT para sancionar a la empresa de transportes. Artículo 63.6 El artículo 63.6 de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y seguridad Vial, establece que “una vez constatada la pérdida total de los puntos que tuviera asignados, la Administración, en el plazo de quince días, notificará al interesado, en la forma prevista en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, el acuerdo por el que se declara la pérdida de vigencia de su permiso o licencia de conducción”. Se estima que esta notificación debe de hacerse también, al mismo tiempo, a la empresa de transportes en la que trabaje el conductor profesional afectado (lo que la Administración conoce por los datos de afiliación a la Seguridad Social), ya que de esta forma se impediría que conductores sin puntos en su carné puedan continuar conduciendo, sin conocimiento de la empresa. Si la empresa es conocedora de que a un conductor se le ha retirado el carné de conducir por la pérdida de todos los puntos, puede actuar rápidamente en orden a que no

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continúe trabajando al menos hasta que se recupere el carné, lo que con toda seguridad contribuye a la mejora de la seguridad vial y a la reducción de la siniestralidad. Este escenario de desconocimiento total de las empresas sobre algo tan fundamental como el marco de respeto que los conductores profesionales han de tener en relación con las normativas reguladoras del tráfico y la seguridad vial, puede originar la existencia de casos en los que, aunque sean muy excepcionales, se conduzca sin tal título o acreditación.

Así, ASINTRA considera que el Anteproyecto debe añadir al artículo 63.6 la pertinente modificación en el sentido de que la notificación que este precepto regula se extienda, también, en los casos de conductores de permisos de la clase C o D, a la empresa de transportes. Todas estas observaciones han sido incluidas en el informe que ASINTRA ha elaborado y remitido al Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC).

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Acceso al registro de conductores e infractores El CNTC solicita a la DGT un sistema un sistema de acceso ágil, preciso, continuo y gratuito En reiteradas ocasiones desde el sector del transporte de viajeros por carretera se ha venido solicitando a la Dirección General de Tráfico la necesidad de acceder a los datos del Registro de Conductores e Infractores, con el fin de conocer la situación de las autorizaciones para conducir de los trabajadores-conductores de la empresa. Finalmente la Dirección General de Tráfico ha emitido la Instrucción 12/C-104, sobre cesión de datos del registro de conductores e infractores, mediante la cual “una empresa dedicada al transporte por carretera podrá solicitar información relativa al permiso de conducción de alguno de sus empleados”. Asimismo, se dan instrucciones a las Jefaturas Provinciales de Tráfico para que emitan el correspondiente informe, siempre que exista relación laboral y previa petición de la empresa y sin necesidad del consentimiento del empleado, tal y como ha reconocido la Agencia Española de Protección de Datos, amparándose en la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal, artículo 11. Por tanto para que una empresa dedicada al transporte por carretera pueda solicitar información relativa al permiso de conducción de alguno de sus empleados deberá acreditar que éste se encuentra dado de alto en el Régimen General de la Seguridad Social como trabajador de la empresa, teniendo asignados para las contingencias de accidentes de trabajo y enfermedad profesional las claves de ocupación e) o f) de la tarifa de primas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. Sin embrago, esta solicitud originará, por parte de la Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente, la emisión de un informe, previo

pago de la tasa prevista en el artículo 6 grupo IV.1 de la Ley 16/1979 de 2 de octubre sobre Tasas de la Jefatura Central de Tráfico (8,10 €), que comunicará la vigencia o situación administrativa concreta que resulte pertinente, en su caso. No estando conformes con el resultado derivado de esta Instrucción, es decir, con el pago de tasa alguna por acceder al Registro de Conductores, ni con la ausencia en el informe de un dato fundamental, el saldo de puntos del conductor, el CNTC ha enviado una carta a la Dirección General de Tráfico en la que se manifiesta no entender el motivo por el que la DGT es aún más restrictiva en la información que la propia Agencia de Protección de Datos (APD), así: • La propuesta de la DGT limita el acceso a: “conocer si la licencia esta o no en vigor” y “únicamente en el momento de la expedición del certificado”. • La APD considera perfectamente posible la cesión de datos personales de que se trata, pues “es legítimo y necesario, que el empresario pueda tener acceso y conozca fehacientemente el estado legal de las autorizaciones para conducir de sus trabajadores conductores, con todas las circunstancias y en todo momento, mientras dure la relación laboral entre aquel y estos”. Pago de tasa: la información que se pretende obtener debería ser gratuita, pues el cobro de tasa (para poder acceder a una información precisa para garantizar la seguridad de los usuarios de vías y de los pasajeros e imprescindible para el cumplimiento de una obligación cuya gestión de por sí ya supone un cos-

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te a la empresa), provoca un efecto disuasorio y penaliza a quien más interés muestra en controlar el mantenimiento del carnet y la suficiencia de puntos. El sistema propuesto carece de eficacia dado que la información facilitada será de forma puntual, previa solicitud y sobre el momento de expedición del certificado, quedando nuevamente desamparados en una responsabilidad que la Ley adjudica a la empresa de transporte. Así, el CNTC ha propuesto que se articule un sistema de acceso ágil y continuo sobre el saldo de puntos, que permita la programación de medidas educadoras/correctivas, la gestión de las plantillas y planificación de los diferentes servicios de forma adecuada. Responsabilidad de la propia DGT. Consideramos que es la propia DGT la que tiene, entre sus responsabilidades, la de advertir por propia iniciativa a los empresarios sobre la retirada de licencia (por cualquier causa) a un conductor profesional en activo, y facilitar que las empresas puedan gestionar sus equipos humanos con una información que la propia APD considera legítima y necesaria y que redunda en una mejora de la seguridad vial; la propia exposición de motivos de la Ley 17/ 2005 de 19 de julio, por la que se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos dice: • Es objetivo esencial modificar los comportamientos infractores. • Puntos que son, por otra parte, reflejo del nivel de confianza que como tal conductor

le otorga la sociedad en un momento dado y cuya pérdida, a su vez, señala el reproche que tales conductas merecen. • Actitud de reiterada vulneración de las reglas, que intentan poner el necesario orden en la circulación de vehículos y que sistemáticamente son ignoradas por algunos usuarios de la vía, generando riesgos a los que una sociedad como la nuestra ha de hacer frente de forma severa. Tender a la reeducación, al convencimiento, a la asunción de actitudes de respeto hacia los derechos de todos y, en concreto, a ése tan próximo al derecho a la vida, como es el de la seguridad vial, deben ser los principios que inspiran el sistema. Por todo lo anteriormente expuesto, el CNTC ha solicitado a la Dirección General de Tráfico que se den nuevas instrucciones respecto a la cesión de datos del registro de conductores e infractores, articulando un sistema de acceso ágil, preciso, continuo y gratuito, que facilite específicamente el saldo de puntos concretos de las autorizaciones para conducir de los conductores de empresas de transporte de viajeros por carretera que así lo soliciten.

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CEOE aprueba el Memorándum de Transporte La CEOE ha aprobado el Memorándum “El sector del Transporte y la Logística en España”, elaborado por el Consejo del Transporte y la Logística de CEOE, que preside Rafael Barbadillo. 1. L A I M P O R TA N C I A DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA EN ESPAÑA En España, el transporte es un sector económico de una importancia estratégica creciente, no sólo por contribuir a la mejora de la competitividad de nuestro país, sino por apoyar el desarrollo de la actividad en otros sectores como la industria, el comercio y el turismo, por citar aquéllos con mayor peso en el tejido productivo de la economía española. Esta relevancia aumenta si se tiene en cuenta el proceso de globalización, que exige mayor capacidad para atender el volumen creciente de intercambios comerciales y de pasajeros a

Fuente: INE

escala mundial. La mayor apertura de la economía junto con la mayor competencia internacional lleva implícito un sistema de suministro más flexible, fiable y rápido, que necesita el desarrollo de tecnología puntera para satisfacer una demanda cada día más especializada, siendo, por tanto, el sector del transporte y la logística fuente de innovación. La posición geográfica de España, como puente entre Europa, América Latina y África, imprime un carácter especialmente destacado a los servicios de transporte y aumenta el potencial de crecimiento de su actividad. La importancia del sector de transporte1 queda reflejada en su peso en el tejido productivo. En términos de Valor Añadido Bruto, la contribución del sector a la riqueza nacional se sitúa en el 4,2%, ratio en torno al que se ha mantenido entre los años 2005 a 2009, siendo 2009 el último año para el que se dispone de información sectorial detallada. No obstante, en los últimos años el sector habría ganado peso en la economía, situándose alrededor del 4,8% en 2012. Por subsectores, el transporte terrestre concentra aproximadamente el 57% del VA B d e l s e c t o r 3 transportes en 2009, seguido de algo más del 6% del transporte aéreo y cerca del 2% del transporte marítimo. Por su parte, el almacenamiento y las actividades anexas suponen el 35% del VAB del sector. 21

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El sector cuenta con 205.738 empresas en 2012, lo que supone el 6,4% del total de empresas en España, según información obtenida a partir del DIRCE. Cabe señalar que este sector, a pesar de las dificultades, sigue realizando un notable esfuerzo inversor. La inversión fue de 12.418,3 millones de euros en 2010, que más que duplica la realizada a comienzos de la década actual, aun habiéndose reducido un 27,8% con respecto a 2008. Por lo tanto, el transporte ha contribuido y sigue contribuyendo de manera destacada al stock de capital en nuestro país y, con ello, al crecimiento potencial de la economía española. Con información disponible hasta 2010, las empresas del sector transporte han generado un volumen de negocio de 94.944,5 millones de euros, lo que ha supuesto un descenso del

7,4% respecto al año 2008, debido a la crisis económica. Según la Encuesta de Población Activa (EPA) para el año 2012, los ocupados en este sector se elevan a 727.525 personas, lo que supone el 4,2% del total de ocupados en la economía. En cuanto al reparto del empleo dentro del sector, el 70,9% se concentra en el transporte terrestre, el 5% en el transporte aéreo, el 2,6% en el transporte marítimo, mientras que el almacenamiento y las actividades anexas suponen el 21,6% restante. Considerando el sector en su conjunto, se observa que se produjeron descensos de la productividad durante los años 2008 y 2009 (de -2,9% y -0,7% respectivamente), pero que se ha incrementado notablemente en 2010 (3,3%) y principalmente en 2011 (7,4%), tanto por el descenso del empleo como sobre todo por el crecimiento del VAB en estos años.

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Transporte de Viajeros Por lo que al transporte de viajeros se refiere, durante el año 2012 se movilizaron un total de 1.971,8 millones de viajeros, lo que supone una disminución del -2,3% en relación al volumen de viajeros transportados en el ejercicio 2011. El medio de transporte utilizado con mayor frecuencia ha sido el terrestre, acaparando este medio algo menos del 90% del total de los desplazamientos. De hecho, el 59,8% de los viajeros eligen el autobús como primera opción de transporte, seguido del transporte ferroviario que capta el 29,6% de los viajeros.

El transporte aéreo lo ha utilizado el 10% de los viajeros y el transporte marítimo se queda por debajo del 1% del total. Durante 2012 se ha producido una contracción en el número de viajeros, registrando el transporte aéreo la mayor caída en términos porcentuales, el -5%, seguida de la disminución en el transporte de viajeros por vía terrestre con una disminución del -2%, tanto para el transporte ferroviario de viajeros como para el de viajeros por carretera. 2. SITUACIÓN ACTUAL: IMPACTO DE LAS CRISIS El transporte en España, como sector que contribuye al desarrollo de la actividad de otras ramas productivas, ha sufrido el impacto de la crisis económica y financiera en su nivel de actividad y de ingresos. La caída de la demanda nacional ha tenido una repercusión negativa en sus niveles de actividad. Si bien las exportaciones generan servicios, el problema de la debilidad de la demanda interna, no permite, entre otros ejemplos, que el viaje de vuelta pueda aprovecharse, debido al descenso de las importaciones. 23

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La Central de Balances del Banco de España para el sector del transporte refleja que el Valor Añadido Bruto al coste de los factores comenzó a descender en 2008, siendo el año 2009 el más intenso en caída para luego recuperarse levemente. No obstante, la situación de las pequeñas empresas ha sido muy negativa en todo el periodo de crisis y hasta 2011 su VAB seguía descendiendo. Para las empresas del conjunto del sector, la Central de Balances avanza una evolución más negativa de la actividad en 2012 que en 2011. A la dificultad de la situación actual, se unen los aumentos de impuestos, también sobre los carburantes, y las diferentes normativas entre unas Comunidades Autónomas y otras. Todo ello en un contexto de fuertes restricciones financieras y de morosidad en el cobro de sus servicios. En consecuencia, ante el incremente de

costes, este sector está registrando un deterioro de sus resultados. Según la Central de Balances del Banco de España, el resultado ordinario neto, salvo en 2010, ha venido dibujando una trayectoria descendente en el sector del transporte en nuestro país. Además, en algunos casos, determinados operadores realizan bajadas de precios considerables, para ganar cuota de mercado no sólo en el ámbito nacional, sino también internacional. Este escenario no contribuye a aumentar la inversión empresarial y, en algunos segmentos, se está produciendo un envejecimiento del parque móvil.

La suma de todos estos factores tiene como resultado la desaparición de empresas. Entre 2008 y 2012 el sector ha perdido casi el 12% de sus empresas, ritmo que casi duplica al de la media de la economía (-6,5%). Por subsectores, el transporte terrestre es donde más intensa ha sido la desaparición de empresas (-12,7%), seguido del transporte aéreo (-10,8%), que contrastan con el aumento del número de empresas en el subsector del transporte marítimo (5,8%). La reducción del número de empresas en el transporte ha tenido su impacto en el empleo. Entre los años 2008 y 2012 este sector ha perdido el 13,8% de sus trabajadores, ratio inferior al de la economía en su conjunto, donde los ocupados se han reducido en un 14,7%. Sin embargo, dentro del sector sí se han producido notables diferencias entre unos subsectores y otros. El ajuste ha sido más intenso en el transporte aéreo, con un descenso

del empleo del 30,9%, seguido del transporte terrestre donde los ocupados se han reducido un 16,1%, y del transporte marítimo que perdió el 13,4% de sus trabajadores. Por su parte, el almacenamiento y las actividades anexas han generado empleo, con un aumento del 1,4% entre estos cuatro años. Transporte por Carretera de Viajeros La profunda y prolongada crisis económica está afectando al transporte de viajeros por carretera como nunca antes ninguna otra lo había hecho. Así lo reflejan los datos del Insti-

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tuto Nacional de Estadística (INE) con la constante pérdida de viajeros, situándose en el primer trimestre de este año en el -5% en el transporte interurbano, el -3% en el discrecional y regular de uso especial y en el -7% en el transporte urbano. La tasa acumulada media de pérdida de viajeros desde que se inició la crisis a finales de 2007 es del -18%. La desaparición de las empresas del sector es otro aspecto a destacar: desde el inicio de la crisis han desaparecido más de 353, quedando configurado el mercado por 3.612 empresas con un parque de vehículos de 40.176 unidades, y una media de vehículos por empresa de 11 unidades. Las principales consecuencias de la crisis son: la constante caída de la demanda, la creciente morosidad de las Administraciones Públicas (desde el 1 de enero de 2012 las Administraciones adeudan al sector más de 300 millones de euros), el fuerte aumento del precio del combustible (más de un 60% desde 2009), las dificultades para el acceso al crédito para la renovación de las flotas y la amenaza de incrementar la carga fiscal para el sector mediante, entre otros, impuestos medioambientales. 3. PRINCIPALES PROPUESTAS El “Memorándum: el sector del Transporte y la Logística en España” analiza, a lo largo de los distintos epígrafes que lo componen (Competitividad y Sostenibilidad, Fiscalidad, Infraestructuras, Aspectos Sociales, Internacionalización, Tecnología e Innovación, Responsabilidad Social, Ordenación del

Transporte Urbano de Mercancías y Postal, Entorno Legislativo e Imagen del Sector), aquellos aspectos que influyen y/o afectan a la operativa del tejido empresarial que compone el sector del transporte y la logística en España, proponiendo, al mismo tiempo, medidas dirigidas a la resolución de los mismos. Como principales propuestas del sector del Transporte de Viajeros por Carretera cabe destacar: • Recuperar la unidad de mercado, eliminándose las asimetrías que genera entre las empresas, situando a éstas de manera desigual ante el mercado. • Igualdad de trato entre los diferentes modos de transporte de forma que permita una auténtica competencia, sin normas que apoyen a unos subsectores en perjuicio de otros. • Mayor integración de los servicios regionales y de larga distancia, a fin de facilitar una mayor eficiencia y accesibilidad en áreas de baja densidad de población. Para ello es necesaria una mayor coordinación administrativa. • Reducción de las cargas administrativas existentes, toda vez que suponen para el transporte de viajeros un coste adicional de 68 M€, equivalente al 2% de la facturación del sector. • El transporte de viajeros por carretera es un sector muy atomizado, configurado por

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3.525 operadores que representan una flota de 39.139 vehículos, por lo que se hace necesario el redimensionamiento empresarial del acceso al mercado elevando el número mínimo de vehículos, de los 5 actuales a 10 por empresa.

• Conveniencia de la construcción de Carriles BUS-VAO de acceso a las grandes ciudades como herramienta clave para la reducción de la congestión, mejorar la velocidad comercial y la calidad del transporte colectivo.

• Flexibilidad en la gestión de las concesiones de transporte regular de uso general para poder adaptar la oferta a la demanda, evitando la oferta improductiva.

• Impulso de un plan de modernización de las estaciones de autobuses de las capitales de provincias y núcleos de población de más de 100.000 habitantes que sean nodos de comunicación vertebradores de sus respectivos territorios. Las estaciones potencialmente beneficiadas de este plan sumarían un total de 60.

• Necesidad de reducir la morosidad de las Administraciones Públicas: el primer Plan de Pago a Proveedores sirvió para reducir la deuda hasta el 31 de diciembre de 2011, pero desde entonces la morosidad ha seguido creciendo hasta situarse en más de 300 M€. • Eliminación o devolución del Impuesto sobre Ventas Minoristas de determinados Hidrocarburos en todo el territorio nacional. • Dotar de una fiscalidad favorable la compra de vehículos con motores de última generación y establecer acciones favorables para el desarrollo de aquellas operaciones de transporte y distribución que utilicen los mismos: ampliación de horarios de acceso a centros urbanos, uso preferente de zonas de aparcamiento y plazas reservadas, etc. • Establecimiento de un nuevo Plan VIVE que permita la renovación de las flotas con vehículos más eficientes. • Privatización de la gestión de las empresas de transporte público colectivo urbano, por ser la gestión privada de este tipo de servicio un 30% más eficiente. • La actividad discrecional y turística contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo, por lo que merece un especial tratamiento por las Administraciones como parte esencial del turismo.

• Promulgación de una Ley de Huelga. • Plan de ayudas a través del ICEX para la internacionalización de las empresas del sector. • Impulso de un plan para la mejora de la imagen del sector. • Estabilidad presupuestaria en los fondos de formación sectorial, con incidencia en la formación de conductores en temáticas relacionadas con la utilización de tecnologías avanzadas y conducción eficiente y segura. • Debe potenciarse la innovación: los procesos e incorporaciones de tecnología innovadores deben incentivarse con deducciones fiscales y bonificaciones en las cuotas a la Seguridad Social u otros mecanismos fiscales; deben recuperarse los recursos económicos para el apoyo a la innovación; y debe constituirse un grupo de trabajo, comité u observatorio permanente para la definición de las líneas de innovación a apoyar en las empresas del sector. • Fiscalidad homogénea entre CC.AA.: en particular, devolución del “céntimo sanitario”. Puede acceder al documento completo aquí: MEMORÁNDUM DEL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA

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Los Presupuestos de Fomento para 2014

La ministra de Fomento, Ana Pastor, acaba de presentar el proyecto de Presupuestos de su Departamento correspondientes al año 2014, destacando que se mantendrá el esfuerzo de austeridad y de ahorro en el sector público iniciado en 2012, con el compromiso de recortar el déficit del conjunto de las Administraciones Públicas en 2014 hasta el 5,8% del PIB. Asimismo, se continúa en la senda de recuperación económica y mejora de la competitividad y se sientan las bases para la creación de empleo. Los principales objetivos de estos Presupuestos son: garantizar la vertebración territorial y movilidad de los ciudadanos, mejorar la eficiencia en la planificación y la gestión de las

infraestructuras, promover la liberalización y reformas de los operadores, intermodalidad del sistema de transportes e impulso de la Estrategia Logística, incentivar la colaboración público-privada y contribuir al desarrollo económico y a la creación de empleo. La titular de Fomento también se refirió al apoyo que desde el Ministerio se está dando a la proyección exterior de las empresas. Los recursos totales del Grupo Fomento para el próximo año ascienden a 17.310 millones de euros y el importe destinado a inversión es de 8.980 M€, a los que habría que añadir 1.288 M€ destinados a subvenciones al transporte y 86 M€ para la reducción de pea27

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jes. De esta cifra, 4.573 M€ se destinarán a ferrocarriles (51%), 2.153 millones a carreteras (24%), 559 millones a aeropuertos y seguridad aérea (6%), 861 millones a puertos y seguridad marítima (10%), 788 millones a vivienda (9%) y 49 M€ al resto de inversiones (0%). Del importe total propuesto para los ferrocarriles, un 70% se destina a la Alta Velocidad (3.194 M€). Además de la inversión presupuestada de 4.573 M€, se destinan 213 M€ a la conservación de la red de alta velocidad. En cuanto al importe total destinado a carreteras, 2.153 M€ (habría que considerar también la subvención por reducción de peaje: 86 M€), se actuará sobre los 26.038 km de la Red en servicio. Un 88% se destinará a la construcción (1.148 M€), un 38% a la conservación (818 M€) y un 9% a convenios con otras Administraciones (187 M€). Para concluir, Ana Pastor recalcó que estos Presupuestos 2014 son coherentes con la política económica del Gobierno, dan soporte a los procesos de reformas del sistema de transportes y contribuyen al desarrollo económico y la cohesión territorial.

En estos Presupuestos, no se considera la construcción de Carriles BUS-VAO de acceso a las grandes ciudades, como herramienta clave para la reducción de la congestión, mejorar la velocidad comercial y la calidad del transporte colectivo. Unos carriles de bajo coste, que podrían utilizar las actuales infraestructuras. Asimismo, sería necesaria la promoción del transporte público a través de diversas iniciativas, como el impulso de un plan de mejora de imagen o de un plan de modernización de las estaciones de autobuses de las capitales de provincias y núcleos de población de más de 100.000 habitantes, que sean nodos de comunicación vertebradores de sus respectivos territorios. Mientras el tren no es nunca la única opción disponible de transporte colectivo, en el caso de muchos municipios, el servicio de autobús sí es su única alternativa al vehículo privado, por lo que desde el punto de vista de la necesidad y rentabilidad social, el plan de modernización de estaciones de autobuses es aún más urgente, si cabe, que el llevado a cabo en las estaciones ferroviarias. PROYECTO DE PRESUPUESTOS MINISTERIO DE FOMENTO 2014

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Se establecen las normas de control del transporte en autobús Fomento aclara las dudas planteadas El BOE publicó la Orden FOM/1230/2013 por la que se establecen normas de control en relación con los transportes públicos de viajeros por carretera. Mediante esta Orden se regula el libro de ruta, el de reclamaciones, la documentación de colaboración entre transportistas, la facturación de los servicios de transporte discrecional y regular de uso especial, así como las recomendaciones en materia de seguridad. Esta Orden entró en vigor al día siguiente de su publicación. El libro de ruta será obligatorio en todos los autobuses destinados al transporte público interior discrecional interurbano, quedando excluidos los servicios regulares de uso especial y de uso general, en que se deben consignar la matrícula del vehículo, la denominación y domicilio de la empresa titular de la autorización de transporte, así como la clase y número de esta. El libro de ruta deberá ser diligenciado por el órgano administrativo competente para el otorgamiento de la autorización de transporte (direcciones generales de transporte de las CC.AA.) y transcurridos 15 días la empresa deberá presentar a dicho órgano el libro referido al mismo vehículo inmediatamente anterior. Los libros de ruta finalizados deberán conservarse en la empresa durante un año. El modelo de libro de ruta figura en el anexo I de la citada Orden. El libro y hojas de reclamaciones serán obligatorios para las empresas contratistas de servicios de transporte público regular de viajeros de uso general y las estaciones de autobuses, no siendo obligatorio en los servicios discrecionales y regulares de uso especial, deberán estar a disposición de los viajeros en las taquillas, en todos los vehículos que realicen servicios regulares de uso

general y en las estaciones de autobuses. En todos estos lugares habrá un rótulo que especifique “Existe un libro de reclamaciones a disposición del público usuario”. El modelo de libro u hojas de reclamación figura en el anexo II de la citada Orden. Las empresas contratistas de servicios de transporte público regular de uso general deberán llevar un registro de los servicios que realicen, en el que anotarán, diariamente, por cada expedición y vehículo, la identificación del contrato de gestión del servicio público correspondiente a la expedición, identificación de la ruta, matrícula del vehículo, los vehículos en régimen de colaboración, el número de identificación fiscal, el número de billetes expedidos y la recaudación total. Esta información deberá conservarse en la empresa durante un año. En los casos de transporte regular de uso general o uso especial que se realicen mediante la colaboración de otro transportista, deberá llevarse a bordo de los vehículos un justificante, expedido, sellado y firmado por la empresa titular del contrato, en el que se indique el servicio o servicios determinados para los que se ha contratado dicha colaboración, con arreglo al modelo del anexo III de esta Orden. Las empresas que gestionen un contrato de transporte público regular de uso general deberán aportar a la Dirección General de Transporte Terrestre antes del 30 de septiembre de cada año una auditoría externa contable y un informe de gestión referidos exclusivamente a la explotación de cada contrato de gestión de servicio público de transporte regular de uso general durante el ejercicio an-

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terior. También deberán aportar trimestralmente los datos de la explotación de esta clase de contratos que se relacionan en el artículo 7 de dicha Orden. Los vehículos que realicen servicios de transporte público regular de uso general deberán tener en la parte frontal un rótulo que indique el origen y destino de la expedición que realiza. También se regula la información que deben contener las facturas de los servicios de transporte discrecional y regular de uso especial, siendo ésta la siguiente: nombre o razón social, número de identificación fiscal, domicilio, lugares de origen y destino de cada una de las expediciones, fecha de realización de cada una de las expediciones, matrícula del vehículo utilizado y precio de cada una de las expediciones. Finalmente, regulan las recomendaciones en materia de seguridad en los transportes regulares y discrecionales. Algunas aclaraciones Ante las consultas planteadas por el Comité Nacional del Transporte por Carretera, fundamentalmente en lo relativo a la validez de los libros de ruta y de reclamaciones y sobre la forma de cumplimentación del libro de reclamaciones en los supuestos de colaboración de transportistas, la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha emitido la Resolución de

Coordinación nº 1/2013, destacando las siguientes aclaraciones: • Los libros de ruta y de reclamaciones editados con arreglo a la Orden FOM 3398/ 2002 serán válidos y podrán utilizarse y visarse hasta seis meses después de la entrada en vigor de la norma, que se produjo el pasado 4 de julio. • Los vehículos de las empresas colaborados de los contratistas de un servicio público de transporte regular de uso general deberán llevar a bordo el correspondiente libro u hojas de reclamaciones, siempre que éste haga paradas en lugares en que no haya instalaciones fijas, autorizadas para expender billetes. Asimismo, las quejas que formulen los usuarios irán dirigidas siempre a la empresa contratista, debiéndose rellenar con los datos de ésta y no los de la empresa colaboradora, y el tercer ejemplar de la hoja de reclamaciones irá destinado a la propia empresa contratista, y quedará unido al libro para su constancia, siendo ésta quien habrá de realizar la entrega de la reclamación ante la Administración competente. • Determinados aspectos de la derogada Orden FOM 3398/2002 fueron objeto de aclaración por medio de la Resolución de Coordinación 2/2003. La mayor parte de los criterios aclaratorios fijados en esta Resolución siguen resultando de aplicación con la Orden actualmente en vigor.

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La Ley de Desindexación desvincula el precio del transporte en autobús del IPC El Gobierno ha analizado el Anteproyecto de Ley de Desindexación de la Economía, tal y como está previsto en el Plan Nacional de Reformas. El objetivo de la norma es establecer, desde el sector público, una cultura de estabilidad de precios que permita mejorar la competitividad, en línea con el acuerdo de moderación salarial entre los agentes sociales del pasado 16 de mayo y otras reformas como la de las pensiones, según ha indicado la vicepresidenta, Soraya Sáenz de Santamaria. El principio general es desvincular las actualizaciones de rentas, precios y otros conceptos de las Administraciones Públicas del Índice de Precios al Consumo (IPC) y promover la adopción por parte del sector privado de la misma práctica. La entrada en vigor está prevista para enero de 2014. El ministro de Economía y Competitividad ha concretado que la ley persigue “romper la relación de una serie de precios, rentas y subsidios del sector público con la evolución del IPC, de tal forma que la regla general sea la no indexación, es decir, la evolución cero o, como excepción, una evolución de estos precios, de estas rentas, subsidios o contratos públicos ligados a un índice que ya no sea el IPC sino que esté orientado a costes”. “Esta ley es importante porque cuando menos indexada esté una economía mayor será su potencial de crecimiento y generación de empleo y porque afecta a los consumidores y al gasto público”, ha avanzado Luis de Guindos. 32

El ministro también ha concretado que los gastos de bienes y servicios regulados que afectan a la cesta de consumo de las familias españolas suponen el 7% del total, unos 35.000 M€, el 3,5% del PIB. La futura ley se aplicará a todas las administraciones públicas y afecta a todos los precios regulados, entre los que el ministro citó las concesiones administrativas, como autopistas; peajes eléctricos; la bombona de butano; billetes de autobús o metro; aguas; abono de telefónica; tarifas reguladas de Renfe, líneas de transporte marítimo, así como los contratos públicos de obras, suministros o contratación. Quedan excluidos de la norma la negociación salarial colectiva, las pensiones y los instrumentos financieros. Además, se crea un Índice de Garantía de Competitividad (IGC) que servirá de referencia para el sector privado y que será de utilización obligatoria cuando en los contratos privados únicamente aparezca indexación sin un índice concreto.

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Reunión con Industria para aclarar la revisión del manual de ITVs El Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) ha mantenido una reunión con representantes del Ministerio de Industria, Energía y Turismo en relación a la problemática suscitada tras la revisión 7ª del manual de ITVs (pruebas de frenado). El CNTC volvió a plantear la petición de que se obligue a las estaciones de ITVs a disponer de los medios necesarios para que las pruebas de frenado, que tras la citada revisión han de hacerse con los vehículos cargados. Así, se expuso que son las estaciones las que deben disponer de los medios necesarios para realizar las pruebas sin que sea procedente, como está sucediendo ahora, exigir a los ciudadanos que los aporten. Además de este argumento básico y de recordar que, como ya se puso en su momento en conocimiento del Ministerio, en la

Comunidad Autónoma de Galicia se han arbitrado medidas en el sentido solicitado, se expuso que la Directiva 2010/48/UE, en cumplimiento de la cual se ha realizado la 7ª revisión del manual, establece que las causas de no aceptación no serán aplicables cuando se refieran a requisitos no prescritos en la legislación sobre homologación de vehículos en el momento de la primera matriculación o puesta en circulación o adaptación. El Ministerio argumentó que el requerimiento es alternativo, vehículo cargado o tomas de presión y con esta disposición sólo se resolvería el segundo, tratándose además de una cuestión que es competencia de las Comunidades Autónomas. Finalmente, el Ministerio emplazó al CNTC a asistir a la reunión que se celebrará próximamente con los representantes de las Comunidades Autónomas para tratar el asunto.

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La Comisión promueve la movilidad urbana sostenible Con una subvención de 4 M€ La Comisión Europea acaba de firmar un convenio de subvención de cuatro millones de euros con un consorcio compuesto por catorce entidades europeas —institutos de investigación, asociaciones y empresas consultoras—, incluidas diez PYME, para un proyecto trienal conocido como «Civitas Capital». Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión y responsable de los transportes, ha señalado: «Esta subvención demuestra el compromiso permanente de la Unión Europea con la movilidad urbana sostenible. Civitas es una de las iniciativas más importantes de la UE en este ámbito, y producirá resultados tangibles. Necesitamos desarrollar más la dimensión urbana de nuestra política de transportes. A tal fin, la Comisión presentará este mismo año un conjunto completo de medidas sobre movilidad urbana». Las actividades de Civitas Capital serán las siguientes: • Poner en común los conocimientos existentes mediante grupos dedicados a temas específicos que elaborarán guías de mejores prácticas. • Emitir recomendaciones sobre las prioridades futuras en materia de I+D, que la Comisión integrará en su programa de investigación del periodo 2014–2020. • Desarrollar paquetes de formación y organizar la colocación y el intercambio de profesionales especializados en movilidad urbana; se formará o se ofrecerá empleo a unos quinientos profesionales. • Gestionar un fondo de actividades de cerca de 500.000 euros para apoyar la transferencia de medidas a otras ciudades, lo que permitirá a más ciudades aplicar con éxito medidas de movilidad urbana. • Crear cinco redes adicionales, nacionales y regionales, y seguir gestionando las

cinco existentes; esas redes incrementan la difusión de conocimientos técnicos y mejores prácticas dentro de su grupo lingüístico o geográfico. • Desarrollar un polo de conocimiento que estará a disposición de todas las partes interesadas a través del sitio web de Civitas, una ventanilla única donde todo el material producido para y por Civitas estará a disposición de todas las partes, para aprendizaje y reutilización. Antecedentes Civitas, acrónimo de «ciudades, vitalidad, sostenibilidad», está financiado por el programa marco de investigación de la UE y tiene por objetivo respaldar a las ciudades en su esfuerzo por innovar en favor de una movilidad urbana más sostenible. Desde su puesta en marcha en 2002, Civitas ha prestado apoyo a más de setecientas actividades de demostración en unas sesenta ciudades (dentro de una red global que agrupa a doscientas ciudades que aprenden de esas actividades de demostración), con una inversión total por parte de la UE de más de doscientos millones de euros. Su actividad ha impulsado una inversión adicional de cerca de mil millones de euros por parte de autoridades locales y regionales y de socios privados. En 2009, la Comisión adoptó el Plan de Acción de Movilidad Urbana, que incluía, para su aplicación hasta 2012, veinte medidas cuyos resultados se están evaluando ahora. En 2011 la Comisión publicó el Libro Blanco del Transporte,que establece dos objetivos concretos en relación con la movilidad urbana: 1) eliminar progresivamente los vehículos de propulsión convencional de aquí a 2050, y 2) lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos en 2030 esté fundamentalmente libre de emisiones de CO2.

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Más información: Sitio web de CIVITAS Sitio web de la DG MOVE Sitio web de Movilidad Urbana Campaña «Do The Right Mix»

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Nuevos derechos para los pasajeros del autobús La UE señala que alrededor de 70 millones de personas viajan en autobús y autocar por Europa cada año. Coincidiendo con el lanzamiento de una campaña informativa, se han dado a conocer los nuevos derechos para los europeos que viajen en autobús o autocar dentro del territorio de la UE. Entre los nuevos derechos aplicables a servicios de larga distancia (más de 250 km) destacan: • Asistencia adecuada (comidas y refrescos y, en caso necesario, alojamiento durante un máximo de dos noches) por cancelación o retrasos de más de 90 minutos en el caso de un viaje de más de tres horas. • Garantía de reembolso o transporte alternativo en situaciones de exceso de reservas (overbooking) o por cancelación o de retraso de más de 120 minutos respecto a la hora prevista de salida. • Indemnización del 50% del precio de billete por retraso de más de 120 minutos o cancelación del viaje. • Protección en caso de fallecimiento, lesiones, pérdidas o daños causados por accidentes de carretera. • Ayuda específica gratuita para las personas con discapacidad o con movilidad reducida.

las empresas de autobús y autocar, así como a los gestores de terminales en lo que atañe a su responsabilidad para con los pasajeros. Para dar a conocer estos derechos, la UE ha desarrollado la campaña “Sus derechos como pasajero al alcance de la mano”.

El nuevo Reglamento de la Comisión Europea también impone una serie de obligaciones a

Más información en la: página web de la campaña (en castellano).

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El modelo concesional en la encrucijada Por José Antonio Herce y Pablo Hernández Analistas Financieros Internacionales (AFI) El sector español de transporte de viajeros en autobús y sus reguladores se han visto interpelados recientemente por Bruselas para que revisen y limiten una serie de prácticas características del modelo concesional del servicio de viajeros en nuestro país. En virtud del modelo concesional, como es bien sabido, si bien conviene recordar, la administración autoriza a una compañía la prestación del servicio en una determinada relación en exclusiva a cambio de una serie de requisitos técnicos y económicos, pero también sociales. La exclusividad no evita la competencia entre compañías, que se disputan previamente dicha concesión ofertando sus términos a la administración, que es quien decide a través de la correspondiente licitación pública. Aunque una vez adjudicado el servicio es una única compañía quien debe desempeñarlo ateniéndose a las condiciones establecidas. Esta modalidad de competencia se denomina “competencia regulada”. Hay quienes juzgan este modelo obsoleto, y por eso solicitan su revisión a fondo. Pero no debe olvidarse que una característica muy relevante del servicio interurbano es la atención a relaciones con tráfico insuficiente como para justificar una explotación de las mismas con criterios de rentabilidad. Por esta razón no se entiende la obligación del denominado

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“servicio universal” sin un marco concesional que imponga, a cambio de obligaciones de servicio público, esta onerosa obligación a las compañías. La “competencia en el mercado”, fuera de un marco concesional de obligaciones recíprocas, en absoluto garantizaría la salvaguarda del principio de servicio universal. A menos que volviésemos a la gestión administrativa directa de las relaciones deficitarias (con funcionarios públicos y material propio de la administración) o a su plena subvención a un operador concertado, no lograríamos servir estas relaciones deficitarias por definición. Haciendo esto, paradójicamente, volveríamos a los orígenes (ya en desuso) del modelo concesional entendido como hoy no cabría hacerlo y, de hecho, retrocederíamos varias décadas. En el marco del modelo concesional actual, sin embargo, el autobús proporciona servicios de transporte interurbano a toda la población en todo el territorio a unos precios más que asequibles y sin coste para la administración que otorga la concesión y que, a cambio, se asegura el servicio público en relaciones que la competencia en el mercado nunca cubriría. Este desempeño es posible gracias a que las compañías concesionarias pueden ordenar los recursos productivos durante un cierto número de años en todas las relaciones compensando las pérdidas generadas en las menos rentables con los beneficios obtenidos en las más rentables. La competencia regulada que implica el modelo concesional, en efecto, permite que durante los años que dura la concesión la compañía concesionaria se “despreocupe” de la competencia directa de otros operadores. Pero, en todo momento, debe cumplir las condiciones de operación, seguridad, calidad del servicio, frecuencias y tarifas establecidas en el pliego concesional, y realizar las inversiones establecidas

igualmente. La despreocupación que pueda suponer la concesión es pues muy relativa, ya que la renovación de las concesiones puede conllevar el cambio de operador de las mismas ya que es en ese momento cuando se establece la competencia por el mercado entre los potenciales concesionarios. No conviene desconsiderar el riesgo de que las concesiones se enquisten en un concesionario en particular y que el momento competitivo del modelo concesional, cuando todos los operadores pueden competir por una concesión cualquiera, se vea finalmente falseado por una u otra vía. Para ello, existe una supervisión permanente y, sobre todo, la plena independencia y soberanía del regulador frente a las compañías concesionarias en la aplicación de las condiciones de los concursos. En aras de lograr el máximo excedente para los usuarios del sistema de transporte hay muchas cosas que se pueden hacer. Entre ellas liberalizar por completo el servicio de todas las relaciones dando entrada a todos los operadores de todos los modos para llevar a cabo dicho servicio en condiciones de competencia en el mercado. Esta filosofía introduciría cambios revolucionarios en el sistema de transportes. En primer lugar, acabaría con las subvenciones multimillonarias al ferrocarril y, seguramente, con los operadores que ahora conocemos. En segundo lugar,

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provocaría una concentración entre los operadores del sector, algo ni bueno ni malo, a priori. En tercer lugar, dejaría sin servicio a todas las relaciones con demanda insuficiente y, por lo tanto, no rentables. Lo que afectaría a una inmensa mayoría de las áreas rurales y locales poco pobladas y a una población especialmente sensible y necesitada de movilidad asequible.

injustificadas de las concesiones. Pero no debe perderse de vista que, en buena medida, estas prácticas subsisten porque la administración debe compensar de alguna manera al concesionario al que, además del servicio universal se le imponen condiciones cada vez más estrictas en los pliegos en otros ámbitos, incluida la progresiva reducción del periodo de vigencia de las concesiones.

Frente a esta política, devastadora para el sistema de transportes, aunque no exenta de atractivo desde el punto de vista de la defensa de los consumidores en las relaciones más rentables y de la racionalización del sistema intermodal de transportes, el perfeccionamiento del modelo concesional se presenta como la mejor alternativa para mantener la cohesión territorial y social mediante la conservación del principio de “servicio público”, sin menoscabo del bienestar del resto de usuarios por medio de un diseño adecuado del sistema de tarifas y de las obligaciones de servicio de las compañías concesionarias.

La inercia del modelo concesional es, de hecho, su mayor enemigo. Una concesión, con todas sus condiciones, tiene un valor por el que compiten los potenciales concesionarios con el fin de obtener un beneficio de explotación mediante su gestión eficaz (debe cumplir los requisitos, entre ellos el de servicio universal) y eficiente (deben hacerlo con costes que batan las tarifas concesionales). En esencia, eso es lo que hacen todas las compañías concesionarias. Pero la modernización del modelo concesional no puede desconocer este hecho, eliminando prácticas potencialmente anticompetitivas que, sin embargo, apuntalan el valor de las concesiones, sin reemplazarlas por otros elementos libres de riesgos contra la competencia que, a la vez, preserven el valor de las concesiones.

Este perfeccionamiento del modelo concesional pasa sin duda por la depuración de determinados elementos que todavía permanecen en su seno, como las prórrogas

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Reflexiones sobre el déficit de algunos servicios ferroviarios (2) Por Óscar Martínez Álvaro Socio Director de Tool Alfa. Profesor Titular de Transportes, UPM

Y Borja Moreno Consultor de Tool Alfa Como se comenzó a ver en el número anterior, gracias al estudio “Definición de los servicios ferroviarios de media distancia que se regirán por obligaciones de servicio público y análisis intermodal por corredores de los servicios de transporte de viajeros de media distancia por ferrocarril y carretera” pueden extraerse algunas conclusiones interesantes relativas a los déficit de explotación de algunos servicios ferroviarios.

Para corroborar o descartar tal intuición se pueden hacer unos simples cálculos, basados siempre en los datos del mismo estudio. El punto de partida puede ser la Tabla 1, que describe los costes de producción de distinto servicios ferroviarios y de un autobús. Tabla 1. Costes de producción de diferentes modalidades de transporte

Vehículo

Plazas

€/vh-km

€/pza-km

Avant

274

16,16

0,059

MD electrico

296

6,87

0,023

MD diesel

246

7,75

0,032

Bus

1,464

0,027

Fuente: Estudio citado. Elaboración propia.

Esas cifras parecían estar condicionadas por ocupaciones muy bajas. Un sencillo cálculo mostraba que existía una relación acusada entre ocupación y déficit: cuanto menor era la ocupación, mayor era el déficit. Aunque los factores que conducen a esta conclusión son varios, es posible que la explicación más simple sea que los costes unitarios de producción son muy elevados.

En la tabla anterior se ve que los costes de producción de los servicios ferroviarios son muy altos, pero su capacidad también: los trenes usados en España son del orden de cinco veces mayores que un autobús. Los costes de explotación son también mucho mayores, aunque curiosamente del orden de

1 Su texto completo puede descargarse de la siguiente URL: http://ep00.epimg.net/descargables/2013/05/16/d7741b67fe19b54a447b0e29d88f7a43.pdf

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magnitud aproximadamente similar, con lo que los costes de producción por plaza-km no son excesivamente diferentes.

Gráfico 2. Costes por pasajero-km transportado. Detalle (€/pax-km)

Pero una cosa son los costes por plaza-km (o asiento-km) producido y otra los costes por pasajero-km (o sea, plaza ocupadakm). Un sencillo cálculo lleva a los costes de producción por pasajero transportado para diferentes ocupaciones por servicio. En el Gráfico 1 se ve el coste de producción por pasajero-km para diferente número de pasajeros por servicio. El Gráfico 2 es un zoom del anterior, para apreciar mejor los valores más pequeños. Gráfico 1. Costes por pasajero-km transportado (€/pax-km)

Fuente: Estudio citado. Elaboración propia.

hace que los costes aumenten súbitamente, pero luego van decreciendo poco a poco por aumentar la ocupación del segundo vehículo; creciendo de nuevo súbitamente al ser necesario un tercer vehículo; y así sucesivamente. Los cálculos se han realizado desde el lado de la prudencia, pues se ha supuesto que, aunque el autobús de este caso tenga una capacidad de 55 plazas, la capacidad práctica es de 40 pasajeros, para tener en cuenta que la distribución de la demanda por servicio tiene una pauta errática. Si los cálculos se realizasen tomando la capacidad media igual a la máxima, los resultados serían mucho más favorables al autobús. Fuente: Estudio citado. Elaboración propia.

La peculiaridad de la línea que describe el comportamiento del autobús es debida a la posibilidad del prestar el servicio con un número creciente de vehículos. Por ello, para cifras bajas de demanda por servicio los costes son decrecientes por repartir los costes de producción del vehículo-kilometro sobre un número creciente de pasajeros; cuando se alcanza la ocupación máxima del autobús es preciso poner en servicio uno más, lo que

Pero aun así, los valores obtenidos son muy interesantes: el autobús es más barato que el ferrocarril mientras la demanda no sea superior a 160 pasajeros por servicio. Esto es, teniendo en cuenta las hipótesis de partida, que ya se ha comentado que están del lado de la prudencia, el ferrocarril tiene unos costes de producción mayores que los del autobús siempre que la demanda no justifique más de cuatro autobuses por servicio. Para cifras de demanda mayores, algunos servicios ferroviarios tienen menos coste de producción que el autobús.

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Esto no es más que la constatación del hecho universalmente reconocido desde hace muchas décadas, que el ferrocarril tiene costes muy altos pero grandes economías de escala, siendo imbatible para relaciones con mucho volumen. Pero, al revés, también corrobora lo contrario: que para relaciones de volumen medio o bajo el autobús es, con diferencia, más barato. Cuanto más bajo es el volumen, más eficiente es el autobús: si el volumen de demanda no hace preciso más que un autobús por servicio, los costes de prestación con este modo son del orden de la tercera parte que con el más eficiente servicio ferroviario.

primera aproximación, la tarifa puede tomarse como una referencia suficientemente aproximada al precio. Adicionalmente, ha sido necesaria una selección de servicios, pues el cálculo de precios y tiempos de viaje es una tarea tediosa. Por simplificar, se han seleccionado diez relaciones de entre las de mayores déficit por pasajero de las que es posible disponer de información de precios y tiempos de recorrido proporcionados por los operadores de servicios de transporte por carretera. Un criterio adicional para seleccionar los servicios que cumpliesen este criterio de disponibilidad de datos ha sido la representatividad geográfica, evitando concentraciones en una determinada zona y una cobertura de un amplio abanico de tamaños de poblaciones.

Ahora bien, en una economía de mercado los consumidores o usuarios adoptan sus decisiones por consideraciones de precio y calidad, entendiendo por calidad el conjunto de atributos que subjetivamente mejor refleEl resultado de todo ello es el Gráfico 3, donjan la satisfacción de sus necesidades. Para de se ven los precios pagados por dichos los servicios de transporte los atributos de usuarios (esto es, los costes para los usuacalidad son muchos y, en algunos aspectos, rios) en ferrocarril y en autobús. muy sutiles. La calidad del servicio de un servicio de transporte colectivo depende, por La conclusión es una sorprendente dispersión ejemplo, de la proximidad de la estación de de valores, con casos en los que el ferrocarril origen al origen del viaje y de la proximidad es más barato y casos en los que ocurre lo de la estación de destino al destino final del contrario. En el Gráfico 4 se aprecia mejor viaje, del confort percibido por el usuario tanesta dispersión. to en la espera como durante el trayecto, etc. Analizar todos esos factores está claramente fuera de estas breves reflexioGráfico 3. Precios en ferrocarril y en autobús en una nes, pero puede realizarse un ejercicio muestra de relaciones muy simple limitando el análisis a los dos únicos factores fácilmente obtenibles: tiempo de viaje y precio. Ambos factores pueden obtenerse de los propios operadores, simplemente consultando sus respectivas páginas web. Esta restricción autoimpuesta con el fin de posibilitar el análisis, no deja de ser una aproximación, pues lo que proporcionan los operadores son las tarifas, no los precios realmente pagados por los usuarios. La diferencia entre ambos viene dada fundamentalmente por los descuentos y bonificaciones, muy importantes tanto en el autobús como en el ferrocarril. Pero, como 42

Fuente: Elaboración propia basada en los web sites de los respectivos operadores

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Gráfico 4. Precio relativo del ferrocarril respecto el autobús en una muestra de relaciones

Gráfico 6. Tiempo de viaje relativo del ferrocarril respecto el autobús en una muestra de relaciones

Fuente: Elaboración propia basada en los web sites de los respectivos operadores

Es decir, como era de esperar, los costes otros es más lento y barato, en otros más ráferroviarios no se ven reflejados en sus pido y caro, etc. Una representación de síntetarifas, pero tampoco parecen tener una relasis de todo ello, necesariamente un tanto ción con los establecidos por la competencia compleja por abstracta, se recoge en el Gráde la carretera. Pero eso podría ser debido a fico 7. que sus prestaciones fueran muy diferentes, particularmente en tiempos viaje. Para Gráfico 7. Relación de precios y tiempos relativos en verificar tal posibilidad, se han comparado ferrocarril y autobús en una muestra de relaciones los tiempos de viaje por ferrocarril y carretera en las mismas relaciones, lo que proporciona los Gráficos 5 y 6. Gráfico 5. Tiempos de viaje en ferrocarril y en autobús en una muestra de relaciones

Fuente: Elaboración propia basada en los web sites de los respectivos operadores

La conclusión es que las tarifas y los tiempos de viaje no presentan relación entre el ferrocarril y la carretera. En unos casos el ferrocarril es más rápido y barato, pero en

Es decir, retomando el análisis inicial y manteniendo la cautela propia de un estudio tan simple, aunque con la certeza de que los valores obtenidos reflejan como mínimo órdenes de magnitud y, por tanto, las conclusiones generales son coherentes, resulta que los servicios ferroviarios en relaciones de bajo volumen de demanda, aun siendo patente que presentan muy altos costes de prestación no necesariamente se comercializan con en precios mayores que la competencia y tampoco necesariamente con mejores prestaciones. 43

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Contemplación de las infraestructuras del transporte en el Tratado de la Unión Europea En memoria del prof. D. Rafael Izquierdo de Bartolomé, el más grande que España ha dado en materia de infraestructuras del transporte Por Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Las infraestructuras del transporte no solo son imprescindibles para la movilidad de las personas, sino que como así se reconoce por las instituciones y normas comunitarias, son un elemento esencial de vertebración del territorio y cohesión social. Ahora bien, desde el ámbito del transporte o movilidad, hay que distinguir entre las infraestructuras del transporte y los servicios de transporte, siendo las infraestructuras condición imprescindible para la existencia de los servicios de transporte. Infraestructuras y servicios de transporte deben de estar planificados conjuntamente, siendo materias intrínsecamente coordinadas, debiéndose tener en consideración la necesidad de optimizar los recursos disponibles, lo que alude que en muchas ocasiones, según la calidad y volumen de ciertos servicios ya existentes, éstos deben de condicionar la creación de nuevas infraestructuras o la ampliación de otras ya existentes. Parafraseando al profesor D. Marius Navazo, “las infraestructuras de transporte, en tanto que estrategias territoriales para comunicar y dotar de accesibilidad a diferentes puntos del territorio, no pueden planificarse de manera autista al modelo territorial en el que deben i n s c r i b i r s e . L a p l a n i fi c a c i ó n d e l a s 44

infraestructuras de transporte no tiene que centrarse exclusivamente en dar respuesta a la demanda que se observa en un determinado modo de transporte, sino en responder a las exigencias del modelo territorial que, supuestamente, está definido con anterioridad. Las infraestructuras de transporte no pueden ser leídas sobre el plano como meras líneas que canalizan flujos, sino como ejes en torno a los cuales se generan nuevas oportunidades y expectativas, dado que entendiendo que las infraestructuras son estrategias territoriales, no deberían planificarse de manera autista al modelo territorial en el que deben inscribirse. La construcción de nuevas infraestructuras debe supeditarse al estudio previo de los servicios y de las medidas de gestión que optimicen las existentes; son muchos los ejemplos en los cuales se ha decido construir una nueva vía para paliar la congestión existente en la red, olvidando el papel de inducción de cambio de usos del suelo que generaran las nuevas vías, de manera que se entra en un círculo vicioso donde nuevos crecimientos urbanos demandan nuevas vías y se acaba desvirtuando, a largo plazo, el modelo territorial que se pretendía alcanzar. En pocas palabras, bajo el paradigma de la sostenibilidad el

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objetivo de todo plan de infraestructuras de transporte debe ser optimizar los recursos ya existentes (infraestructuras y parque móvil servicios) para alcanzar el mayor cambio modal posible, relegando la construcción de nuevas infraestructuras únicamente a aquellos casos donde una gestión diferente de los recursos existentes no permita realizar los trasvases modales deseados”. Existe, pues, el defecto generalizado de planificar las infraestructuras sin tener en consideración previa los servicios existentes, así como sin una previa planificación territorial, lo que puede afirmarse respecto de los planes de infraestructuras que se suceden en el tiempo, según alternancia del partido político gobernante (PEIT, PITVI, etc.), respondiendo el contenido de estos planes, más de lo debido, a suma de reivindicaciones de ámbito autonómico o regional, e incluso a consideraciones de estrategia eminentemente electoralista. Como se dirá más adelante, estas mismas notas se dan también con relación al diseño de las “redes transeuropeas de transporte”, ya que no existiendo planes previos de “planificación territorial europea”, en definitiva la definición de estas redes tienen

por objeto hacer interoperables las redes nacionales de los distintos Estados. En el ámbito de la UE estas características se dan de forma muy acusada, en tanto que, como explicamos más adelante, infraestructuras del transporte y servicios de transporte no son dos materias que se traten de forma lo debidamente coordinada, lo que sin duda ha de afirmarse respecto de su tratamiento a nivel constitucional (Tratado UE), pudiéndose aseverar, además, que gran parte de las “redes transeuropeas” diseñadas y aprobadas para su financiación por la UE, no son sino la suma de iniciativas de los distintos Estados (“interoperabilidad de las redes existentes”), que en definitiva han de coordinarse para culminar en una red única y continúa, como modo de asegurar el principio de libertad de circulación de personas y de mercancías. Las infraestructuras del transporte dentro del ámbito de la UE, no fueron objeto de consideración a nivel del Tratado, sino hasta el Acta Única Europea de 1986, ratificándose ello en el Tratado de Maastricht (1992) - que también incorpora la política de medio ambiente - pe45

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ro como una política diferenciada de la de transportes (“política común de transportes”), esto es, como “política de fomento”. La “política común de transportes” siempre ha estado limitada al ámbito de los servicios de transporte, viniendo regulada por imperativo de lo establecido en el art.58.1 Tratado UE (versión consolidada – T.UE) en su Título VI, y siendo solamente obligatoria (art.100 T.UE) para el transporte terrestre (ferrocarril y carretera) y por vías navegables. Es a partir de la Cumbre de Paris de 1972, que la Comisión formula la necesidad de int e r v e n i r e n l a p l a n i fi c a c i ó n d e l a s infraestructuras de transporte, al objeto de diseñar unas redes de ámbito comunitario, más allá de los criterios de planificación nacionales, pudiéndose así alcanzar el objetivo de que la planificación nacional de las infraestructuras sirvieran tanto al tráfico interno de cada Estado, como al comunitario. Pero este criterio de acertado, de planificación en cierta medida independiente de los programas nacionales, no solo no ha tenido aplicación en la práctica, sino que la propia normativa reguladora de la definición de los “proyectos de interés comunitario” se concreta a la elevación a esta categoría de ciertas infraestructuras programadas a nivel de los Estados que puedan alcanzar la debida interoperabilidad en el espacio europeo. Desde entonces, la política de transportes queda subordinada a los objetivos de la política de medio ambiente, lo que se hace más acusado desde la aprobación de la Estrategia de Desarrollo Sostenible por el Consejo Europeo de Gotemburgo (2001), donde los Estados miembros acuerdan que las políticas comunitarias, y entre ellas las de transporte y energía, deben establecerse sobre la base del desarrollo sostenible, debiéndose sustentar éste último en alcanzar un crecimiento económico elevado y estable, así como en el progreso social, dentro del respeto al medio ambiente y el uso racional y prudente de los recursos naturales. El Tratado de Maastricht establece en su artículo 129-B.1 que “la Comunidad contribuirá al establecimiento y desarrollo de redes transeuropeas en los sectores de las infraestructuras de transportes, de las telecomunicaciones y de la energía”,

añadiendo que “la acción de la Comunidad tendrá por objetivo favorecer la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales, así como el acceso a dichas redes. Tendrá en cuenta, en particular, la necesidad de establecer enlaces entre las regiones insulares, sin litoral y periféricas y las regiones centrales de la Comunidad”. El desarrollo de esta nueva política de fomento ha estado lleno de dificultades y cambios esenciales, debiéndose de destacar en este proceso la Decisión 1692/96/CE (modificada en 2001 al objeto de incorporar a los puertos en la red transeuropea de transporte), sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (conjunto de “proyectos prioritarios de interés comunitario”), con la finalidad de favorecer la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales. Sobre la financiación en un primer momento el Reglamento 2083/ 93, dispuso la posibilidad de que los recursos de los fondos FEDER pudieran destinarse a proyectos de la Red Transeuropea de Transporte, determinándose las condiciones y requisitos para el otorgamiento de las correspondientes ayudas económicas para los proyectos de interés común en el Reglamento 807/2004, y posteriormente por el Reglamento 680/2007, en el ámbito de la red transeuropea de transporte, siendo la tasa de cofinanciación de hasta el 20% del coste subvencionable, pudiéndose llegar hasta el 30% del coste para proyectos de naturaleza transfronteriza. En febrero de 2009, con la publicación del “Libro Verde RTE-T: Revisión de la política. Hacia una red transeuropea de transporte mejor integrada al servicio de la política común de transportes” (Comisión), esta política es modificada sustancialmente, ya que se pasa del planteamiento de “proyectos prioritarios” al de “red central” (core network), que si bien ha de tener su origen en los proyectos prioritarios, a fin de enlazarlos entre si y entre las principales redes nacionales, el objetivo prioritario ha de estribar en contribuir a la problemática del cambio climático, lo que nos refiere, acertadamente, a la intermodalidad multimodal. Como hemos anticipado, las infraestructuras del transporte solo fueron objeto de atención en la UE a nivel constitucional desde el Trata-

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do de Maastricht, y ello porque acertadamente se estimó como imprescindible en torno a alcanzar los objetivos del “Mercado Único”. Así, desde entonces, y hasta llegar a la actual versión consolidada del T.UE, su art.4.1 dispone la competencia “compartida” con los Estados miembros en las materias de “los transportes” (letra g) y de “las redes transeuropeas (letra h). No obstante, debe reiterarse que ambas materias no están reguladas dentro del mismo Título del T.UE dedicado al “Transporte” (Titulo VI), que está limitado a los “servicios”, sino que las infraestructuras (del transporte) se disciplinan dentro del Titulo XVI – “Redes Transeuropeas”. Las infraestructuras del transporte se configuran, pues, a nivel constitucional, fuera de la “política común de transportes”, como “política de fomento”, de modo que “con el fin de contribuir a la realización de los objetivos contemplados en los artículos 26 (“Mercado Interior”) y 174 (“Cohesión Económica, Social y Territorial”) y de permitir que los ciudadanos de la Unión, los operadores económicos y los entes regionales y locales participen plenamente de los beneficios resultantes de la creación de un espacio sin fronteras interiores, la Unión contribuirá al establecimiento y al desarrollo de redes transeuropeas en los sectores de las infraestructuras de transportes, de las telecomunicaciones y de la energía” (art.170.1 T.UE). Para ello, “la Unión elaborará un conjunto de orientaciones relativas a los objetivos, prioridades y grandes líneas de las acciones previstas en el ámbito de las redes transeuropeas”, identificando “estas orientaciones proyectos de interés común”, “realizará las acciones que puedan resultar necesarias para garantizar la interoperabilidad de las redes”, y “podrá apoyar proyectos de interés común apoyados por Estados miembros y determinados de acuerdo con las orientaciones mencionadas”, pudiendo “aportar también una contribución financiera por medio del Fondo de Cohesión creado conforme a lo dispuesto en el artículo 177 (“fondos con finalidad estructural”),a proyectos específicos en los Estados miembros en el ámbito de las infraestructuras del transporte” (art.171.1 T.UE). Ahora bien, esta “política de fomento” o de infraestructuras del transporte, está claramente al servicio de la “política común 48

de transporte”, como así se explicita en los primeros documentos que trataron de desarrollarla (Comunicación de la Comisión de 213-2007 sobre "Redes transeuropeas: hacia un enfoque integrado", Libro Verde de 4-2-2009 "Hacia una red transeuropea de transporte mejor integrada al servicio de la política común de transporte", etc.), lo que no obsta para que a nivel constitucional las infraestructuras del transporte, a mi juicio, deberían de estar incluidas dentro del Título VI dedicado a “Transportes”, dejando el Titulo XVI del T.UE para otras políticas específicamente muy diferentes, como las referidas a las telecomunicaciones y a la energía, materias que, como otras muchas (“Investigación y Desarrollo”/Titulo XIX, “Medio Ambiente/Titulo XX, etc.), tienen influencia sobre el transporte y los demás sectores. De otro lado, a mi juicio, el tratamiento que a nivel constitucional o del Tratado UE se otorga a las infraestructuras del transporte, como así viene demostrando la realidad (decisiones de los Estados contrarias entre sí al efecto de la creación de las “redes transeuropeas interoperables”, problemas de financiación y de establecimiento de prioridades, estado actual muy retrasado de la construcción de los proyectos definidos como de “interés común” por la UE, etc.), no es el adecuado, debiéndose de reforzar los poderes de la Comisión a estos efectos, tanto en la planificación, como respecto de la obligatoriedad por los estados miembros de acometer las acciones relativas a las infraestructuras que sean imprescindibles. Es en este orden de cuestiones que el prof. D. José Manuel Vassallo, maestro y continuador de la magna obra del prof. D. Rafael Izquierdo, afirma que “la política de infraestructuras de transporte es sin duda un elemento esencial para garantizar la integración de los mercados nacionales de los diferentes países de la Unión Europea. Sin unas redes de calidad que eviten estrangulamientos y que faciliten las relaciones entre los centros de producción y de consumo en la Unión Europea, será muy difícil que funcione correctamente el mercado interior. La experiencia hasta ahora demuestra que a pesar del interés de la Unión Europea por potenciar la ejecución de proyectos transfronterizos, de alto interés para la Unión Europea, los Estados miembros han puesto serias trabas al desarrollo de estos proyectos. Este

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es, por ejemplo, el caso de los proyectos que suponen una mejora de la conexión entre España y Francia. Mientras que España ha luchado incesantemente por llevar a cabo estos proyectos, Francia ha tenido escaso interés por desarrollarlos, a pesar de las facilidades y ayudas europeas otorgadas para llevarlos a cabo”. Para paliar estas dificultades, especialmente financieras o presupuestarias, el prof. D. Rafael Izquierdo resalta que “en este proceso de transformación es obligado hacer referencia al desarrollo que empieza a tener, y que en futuro próximo ocupará un lugar preferente, la intermodalidad, que permitirá una utilización más eficaz y eficiente de los diferentes modos de transporte que constituyen la cadena logística. En este proceso no sólo el ferrocarril deberá jugar un papel preponderante. Serán las autopistas del mar, apoyadas en unos puertos bien acondicionados y conectados con los otros modos de transporte, actuando como nodos logísticos de las cade n a s d e transporte, las que posiblemente tengan el protagonismo principal”. Ello implica, como así vengo explicitando desde hace más de una década, tanto en conferencias como en distintas colaboraciones, que la materia de las infraestructuras debe ser objeto, a nivel constitucional o del Tratado UE, de un profundo cambio, en el sentido siguiente:1) Inclusión de la "Política de Fomento del Transporte" (redes transeuropeas) dentro de la "Política Común de Transportes" (dentro del mismo Título del Tratado VI), de forma coordinada con la política relativa a los servicios de transportes, de modo que esta "política común" abarque, respecto del transporte, tanto los servicios como las infraestructuras. 2) Reforzamiento de los poderes de la UE en relación con la planificación y ejecución de los proyectos prioritarios referentes a las infraestructuras del transporte (redes transeuropeas). Es por ello que entiendo (y así lo vengo difundiendo desde hace más de una década en conferencias y artículos) que la “política común de transportes” debió de ser renovada a nivel constitucional o de los Tratados, al menos desde el T.Niza, tanto incluyendo las infraestructuras de transportes, como estableciendo la obligatoriedad de normas comunes para la navegación área y marítima (que

no obstante el carácter potestativo de su establecimiento, tal y como hemos indicado más atrás, fueron objeto de una bastante completa regulación armonizadora y liberalizadora), e incluyendo también dentro del mismo Título dedicado al “Transporte” (actual Titulo VI) la obligatoriedad de establecimiento de una “política común de tráfico y seguridad vial”, así como disposiciones en torno al fomento de la investigación y aplicación de las nuevas tecnologías dentro del ámbito del transporte, en lo que constituye lo que he venido en denominar el seguimiento de una “política común tecnológica europea del transporte” (por cuanto que es evidente que las distintas problemáticas esenciales – medio ambiente, seguridad, optimización infraestructuras, etc. – principalmente no tendrán adecuadas soluciones sino a través de la tecnología, sinónimo de modernidad y de progreso). A mi juicio, de esta forma se podrá más fácilmente hacer realidad los principios a los que se hace referencia al inicio de esta colaboración (planificación territorial previa versus vertebraciones territoriales, optimización modos existentes de transporte, etc.), cuyo nivel de incumplimiento respecto de las materias que nos ocupan no solo se da respecto de los Estados miembros, sino que también con relación a la Unión Europea, espacio respecto de que la cuestión debatida se ha agravado desde la incorporación de los Estados del este, pues las diferencias infraestructurales y de servicios de transporte son muy notorias. Debe resaltarse la importancia que para España tiene la materia examinada, por su situación periférica, empeorada con la ampliación al Este de la UE, especialmente respecto de la problemática de la “permeabilización de los Pirineos”. Ahora bien, debe significarse que España, respecto de la inclusión de los proyectos a definir como de “interés comunitarios”, y por tanto a formar parte de la “red transeuropea” (ferrocarril y carretera), desde el primer momento ha llevado a cabo una actuación marcada por el éxito (Informe del Grupo de Alto Nivel Van Miert, etc.), logrando que sus prioridades fueran contempladas en los distintos Programas definitorios de esta red. Como uno de los últimos ejemplos de esta positiva acción gubernamental, cabe enunciar específicamente al Corredor del Mediterráneo, pese a las dificultades que han existido. 49

FORO DE EXPERTOS

Para terminar esta colaboración, y significar la importancia de las infraestructuras del transporte, nada mejor que insertar aquí las siguientes palabras del maestro, D. Rafael Izquierdo de Bartolomé: “El primer punto es la necesidad de mejores y más infraestructuras. El segundo es la necesidad de esas infraestructuras basándonos en la situación económica en que nos encontramos de desarrollo sostenible, de equilibrio presupuestario, bajos tipos de interés, etcétera, constituyen un elemento de política económica realmente importante. Son las impulsoras del desarrollo económico sobre la base de que un aumento de la inversión en obra pública, con independencia de que sea financiación pública o privada, genera a largo plazo -esto es la economía de la oferta- un aumento en el sector productivo grande con unas elasticidades del 0,30. Es decir, que en estos momentos una inversión de 100 hace incrementar en 30 la producción en el futuro, con independencia de los efectos territoriales, de la vertebración del territorio, etcétera. En estos momentos Administración pública y sector privado deben sentarse en la misma mesa, ser socios de un mismo negocio, compartir riesgos y beneficios y poner en marcha proyectos que son de interés económico y social, y que son también interesantes para el propio sector privado, suponiendo una fuente de ingresos y 50

además introduciendo criterios de mercado” (Comparecencia del D. Rafael Izquierdo en Comisión / Congreso de los Diputados, en la Sesión nº 40, de 2 de octubre de 2002). Y para recordar su carácter, humanidad y fina ironía, la siguiente anécdota ocurrida en la misma Comparecencia en el Congreso de los Diputados, que lo dice todo sobre su “autoritas” moral e intelectual, y justamente ganado prestigio: * El Presidente de la Comisión le dice a D. Rafael Izquierdo: - “Le ruego que vaya terminando”. * El Sr. Izquierdo de Bartolomé le contesta: - “Les voy a contar una anécdota. Fui a Chile precisamente a una Convención sobre concesiones de las Administraciones públicas y el único bicho raro independiente que había era yo, que me habían invitado allí a participar. Cuando fui a hablar -además era uno de los últimos- me concedieron diez minutos y le dije al presidente: olvídese de eso, como comprenderá el gasto que han hecho ustedes en pagarme el viaje para venir hasta aquí no va a ser para estar solamente diez minutos y me dejaron hablar tranquilamente. Pero no voy a hacer eso y le voy a hacer caso” (no hizo tal).

FORMACIÓN

Abierta la inscripción para la 5ª edición del Máster de ASINTRA En Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera Tras los buenos resultados obtenidos en las cuatro primeras promociones, ASINTRA pondrá en marcha el próximo mes de enero (2014) la 5ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad empresarial del sector, iniciándose ya el período de inscripción. Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un escenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo y networking con la garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su trayectoria profesional. La quinta promoción, también con una duración de 450 horas, tendrá un formato similar al de las anteriores ediciones, ejecutivo (viernes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se impartirá en ESIC Business&Marketing School, en la sede de Arturo Soria, 161 (Madrid). A lo largo del año se hará un recorrido exhaustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume tareas directivas en una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teóricoprácticas, serán contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un

contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; elemento metodológico distintivo de la colaboración ASINTRA-ESIC. Las Áreas Formativas incluyen: Dirección General, Económico-Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Organización, Dirección de Operaciones y Jornadas de trabajo teórico-práctico. En su desarrollo se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, representantes de la Administración, así como de expertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes. Recordamos, además, que existe la posibilidad de que las empresas obtengan bonificaciones de la Fundación Tripartita para la realización del Máster, lo que supone un gran descuento en el precio final. Desde ASINTRA se facilitará toda la ayuda necesaria para realizar esta gestión sin coste. Puede descargar aquí el FOLLETO INFORMATIVO Para más información e inscripción puede contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico f.asintra@asintra.org

FORMACIÓN

En marcha el Plan de Formación 2013-2014 Se ha publicado en el BOE la Resolución de de 24 de julio de 2013, de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, por la que se otorgan las ayudas para la formación en relación con el transporte por carretera reguladas por la Orden FOM/3591/2008, de 27 de noviembre. Un año más, ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros), BUSINTRA (Asociación Española de Transportes Urbanos) y ESTABÚS (Asociación Española de Empresas Explotadoras de Estaciones de Autobuses) seguirán contando con la colaboración del Ministerio de Fomento con una subvención total de 346.550 € para desarrollar 109 cursos durante 2013-2014. El objetivo principal es seguir apoyando la mejora en la seguridad vial, la calidad, el respeto al medioambiente y las nuevas tecnologías de las empresas del sector de transporte de viajeros por carretera. Así, se ha puesto en marcha el Plan de Formación 2013-2014 con el fin de capacitar a los trabajadores para desarrollarse dentro de sus tareas laborales y para la mejora de su cualificación dentro del sector. Estos cursos no supondrá ningún coste para los participantes ni para la empresa. Con varias ediciones cada una, las acciones formativas que se detallan a continuación serán impartidas por empresas colaboradoras que cuentan con profesionales cualificados y especializados en el sector. Los cursos se podrán realizar en la empresa o en la localidad siempre que se reúna el mínimo de alumnos exigidos, de 8 a 15 dependiendo del curso.

HRS

MODALIDAD

193 CAP formación continua obligatoria

PRESENCIAL

198 PRL (Prevención de riesgos laborales) básico

PRESENCIAL

203 Seguridad en el transporte escolar y de menores

PRESENCIAL

260 Protocolo de evacuación de autobuses

PRESENCIAL

261 Primeros auxilios en estaciones de autobuses

PRESENCIAL

262 Inglés atención al público

PRESENCIAL

263 Francés atención al público

PRESENCIAL

265 Transporte de personas con movilidad reducida

PRESENCIAL

274 Tacógrafo digital

PRESENCIAL

275 CAP formación continua obligatoria

PRESENCIAL

276 Conducción segura

PRESENCIAL

205

Jornada evacuación y seguridad en el transporte de Viajeros

256 Gestión de reclamaciones e incidencias 258

Modificaciones laborales y fiscales. Su aplicación al sector transporte

277

Ahorro de combustible en la conducción ecológica

PRESENCIAL

278

Conducción de calidad transporte de viajeros por carretera (autobuses y autocares)

PRESENCIAL

279

Conducción eficiente conductores transporte de viajeros

PRESENCIAL

280

Conducción en situaciones de emergencia tte. viajeros por Carretera

PRESENCIAL

281

Conducción, económica, ecológica y eficiente tte. de viajeros

PRESENCIAL

282 Gestión de reclamaciones e incidencias 283

Implicaciones de la reforma laboral en la gestión del personal

286 Gestión de flotas y localización de vehículos 289

Atención al cliente con discapacidad del tte. de viajeros

PRESENCIAL

290

Mecánica y prevención de averías para el tte. de viajeros

PRESENCIAL

291 Primeros auxilios

PRESENCIAL

292 Control de estrés en la conducción

PRESENCIAL

Jornada: Evacuación y seguridad en el transporte escolar

PRESENCIAL

Jornada: Novedades de la reforma de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre

PRESENCIAL

297

Transporte de viajeros con características especiales

300 Acompañante de transporte escolar 306 307

CURSO

FORMACIÓN

Aquéllos que estén interesados en realizar cualquiera de estos cursos pueden contactar con nuestro Departamento de Formación a través del teléfono 914 319 864, del correo electrónico formacion@asintra.org o en el apartado de Formación de la página web de ASINTRA, donde se pueden consultar los programas y fechas de los cursos, según se vayan convocando: http://www.asintra.org/formacion/ El Plan 2012-2013 finaliza con 1.500 alumnos formados Asimismo, a finales del pasado mes de julio finalizó el Plan de Formación 2012-2013, cuyo importe invertido ascendió a un total de 336.000 €. Durante este período, que contó con la participación de cerca de 1.500 alumnos, se realizaron 96 cursos relacionados con la actividad

del transporte: CAP (formación continua obligatoria); Jornadas de evacuación y seguridad en el transporte escolar; Conducción económica y segura; Ahorro de combustible y conducción ecológica; Conducción de calidad en el transporte de viajeros por carretera; Conducción eficiente para conductores transporte de viajeros; Conducción en situaciones de emergencia para el transporte de viajeros por carretera; Evacuación de autobuses y primeros auxilios; Prevención de riesgos laborales; Servicio de atención en la reclamación; Control de estrés en la conducción; Primeros auxilios; Transporte de personas de movilidad reducida; Tacógrafo d i g i t a l ; Tr a n s p o r t e d e v i a j e r o s c o n características especiales; Acompañantes de transporte escolar; Transporte internacional de viajeros en autobús; Inglés aplicado al transporte; Francés aplicado al transporte; Inglés atención al viajero; Francés atención al público; así como cursos sobre Seguridad en el transporte escolar y de menores.

EMPRESA

Grupo ADO adquiere Avanza

Grupo ADO, empresa pionera en el negocio del transporte de pasajeros en México, ha cerrado la adquisición de Grupo Avanza, líder español en el transporte urbano y en estaciones de autobuses y segundo operador nacional de transporte de largo recorrido. Esta transacción, efectiva desde agosto, fue asesorada por Deutsche Bank y se enmarca en la estrategia de internacionalización de la empresa mexicana Grupo ADO. La posición de Avanza se fortalece con esta adquisición, ya que las sinergias de ambos grupos, de filosofías muy similares, garantizan la continuidad, estabilidad y rentabilidad de la compañía en España. Al respecto, Jesús López Torralba, Director General de Avanza, comentó, “esta es una operación satisfactoria para todas las partes, pero de manera particular para los empleados y los pasajeros de Avanza. La llegada del Grupo ADO es garantía de calidad y de estabilidad”. 54

Grupo Avanza operará de manera independiente y mantendrá su estructura actual. Al respecto, Grupo ADO destacó, “tenemos absoluta confianza en el grupo directivo actual de Avanza y estamos convencidos que su experiencia aportará buenas prácticas a nuestra operativa tanto en México como en España”. Grupo ADO tiene su sede central en la ciudad de México y cubre más de 1.500 destinos dentro del Golfo, Sur, Sureste y Centro del país, gracias a una flota de más de 6.000 autobuses. Sus más de 21.000 colaboradores trabajan diariamente para ofrecer experiencias fascinantes de viaje. El grupo tiene más de 73 años de experiencia en la industria en México y entiende claramente la importancia del transporte de pasajeros en el desarrollo social y económico de las comunidades por lo que, busca opciones para innovar de manera constante.

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G A N A M O S R E C U R S O S D E M U LT A S

EMPRESA

TEATRO BUS lanza Spanish Music La primera obra teatral para disfrutar en los desplazamientos turísticos Teatro Bus, la primera propuesta teatral sobre ruedas de España, lanza ahora “Spanish Music”, una obra diseñada para los turistas que les acercará a la música española más popular mientras se trasladan a cualquier punto de interés. Viajar a una localidad, acercarse a un monumento, desplazarse a un restaurante, hacer un transfer al aeropuerto o acudir a una excursión mientras se disfruta de una propuesta teatral ya es posible gracias a esta iniciativa de ARRIVA ESFERA, división de transporte discrecional y turístico de la multinacional DB-ARRIVA. Este singular autobús se ha convertido en un verdadero escenario teatral para que los turistas puedan amenizar sus viajes por la geografía española. “Spanish Music” pone en escena un show teatro-musical único con el que el espectador podrá conocer lo mejor de la música y la cultura española de una forma genuina, emotiva y participativa. Además, esta obra está pensada para turistas de cualquier nacionalidad ya que no necesita traducción porque el hilo conductor es la música. En definitiva, se trata de un espectáculo universal, diseñado con gran imaginación y válido para cualquier turista, tanto español como de fuera de nuestras fronteras. El debut de esta nueva propuesta de Teatro Bus tuvo lugar en un acto celebrado en Madrid, donde, además de los responsables de esta iniciativa y de un grupo de profesionales del sector turístico, se contó también con la presencia de Federico Jiménez de Parga, director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, y con representantes de la Dirección General de Turismo de la Comunidad de Madrid. El éxito de TEATRO BUS Teatro Bus es una iniciativa que se lanzó de forma pionera en España el pasado año y que ha tenido una gran acogida de público. Cerca de 9.000 espectadores ya han disfrutado de esta original fórmula que puede trasladar el teatro a la puerta de

casa, de la escuela, de una empresa, de un pueblo y, ahora también, de un hotel o un monumento. Para el lanzamiento de Teatro Bus, varios vehículos se convirtieron en auténticos escenarios teatrales, totalmente adaptados y decorados. Tanto el interior como el exterior de estos autobuses de 15 m se reorganizaron para que el público que sube a ellos se sienta como en un verdadero teatro. Butacas tapizadas de rojo, suelo con moqueta, cortinas de terciopelo, elementos decorativos, pantallas de televisión para la proyección de videos y, por supuesto, el acomodador-conductor que da la bienvenida al público asistente a la obra... Todo listo para que el viajero-espectador se deje llevar y pueda vivir una experiencia única. Así, 61 espectadores pueden seguir en directo estos shows teatrales que tiene una duración aproximada de una hora. Durante este tiempo, el vehículo realiza un recorrido con varias paradas que tienen que ver con la trama de la historia y que son toda una sorpresa para el público. De hecho, la obra ha sido creada para que se produzca una verdadera interacción con los espectadores. En Teatro Bus, no solo se va al teatro, sino que se vive.

EMPRESA

Apoyo al emprendedor y estímulo de crecimiento Se ha publicado la Ley 11/2013, de medidas de apoyo al emprendedor y de estímulo del crecimiento y de la creación de empleo. Entre las principales novedades, que introduce la citada Ley y que pueden ser de utilidad para la gestión las empresas, destacan: 1. Estímulos a la contratación a) Incentivos a la contratación a tiempo parcial con vinculación formativa: Las empresas que celebren contratos con vinculación formativa con jóvenes desempleados menores de 30 años tendrán derecho, durante un máximo de 12 meses, a una reducción de la cuota empresarial a la Seguridad Social por contingencias comunes correspondiente al trabajador contratado, del 100% en el caso de que el contrato se suscriba por empresas con menos de 250 trabajadores, o del 75% para empresas de más de 250 trabajadores. b) Contratación indefinida de un joven por microempresas y empresarios autónomos: Las empresas que contraten de manera indefinida a un joven desempleado menor de 30 años tendrán derecho a una bonificación del 100% de la cuota empresarial a la Seguridad Social por contingencias comunes correspondiente al trabajador contratado durante el primer año del contrato. c) Contratos en prácticas: Podrán celebrarse contratos en prácticas con jóvenes menores de 30 años. Las empresas que contraten a estas personas tendrán una reducción del 50% de la cuota empresarial a la Seguridad Social por contingencias comunes correspondiente al trabajador durante toda la vigencia del contrato.

2. Medidas de lucha contra la morosidad en la operaciones comerciales a) Se establece el plazo de 30 días para el pago al proveedor desde el momento de recepción de la factura. Este plazo podrá ampliarse hasta 60 días mediante pacto de las partes. 2. Medidas en el ámbito del sector de los hidrocarburos a) Los establecimientos comerciales individuales o agrupados, centros comerciales, parques comerciales, establecimientos de inspección técnica de vehículos y zonas o polígonos industriales podrán incorporar, al menos, una instalación para el suministro de productos petrolíferos a vehículos. El órgano municipal no podrá denegar la instalación de estaciones de servicio en las zonas descritas anteriormente por la mera ausencia de sello calificado para ello. 3. Medidas del Sector Ferroviario a) En el anexo I de esta Ley se detallan las líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General.

AUTONOMÍAS

Convenio marco para impulsar la prevención de riesgos laborales en la Comunidad de Madrid Para organizaciones empresariales, entre ellas, ASINTRA Madrid

AUTONOMÍAS

Desde 2002 se han invertido más de 255 M€ en prevención En este sentido, Arturo Fernández lanzó dos mensajes empresariales en relación con la seguridad y salud en el trabajo. En primer lugar, aseguró que “los Empresarios de Madrid vamos a seguir fomentando, activamente, la protección de nuestros trabajadores frente a los riesgos laborales reales, tangibles y evaluables”.

La consejera de Empleo, Turismo y Cultura de la Comunidad de Madrid, Ana Isabel Mariño, y el presidente de los Empresarios de Madrid, Arturo Fernández, han firmado un convenio marco para que las organizaciones empresariales sectoriales de la región, entre las que se encuentra ASINTRA Madrid, acometan iniciativas que mejoren la seguridad y salud en las empresas. Con este convenio, que se enmarca en el IV Plan Director en Prevención de Riesgos Laborales, ambas instituciones desarrollarán actuaciones orientadas al asesoramiento y asistencia técnica de empresarios, trabajadores y sus representantes. Se actuará prioritariamente en empresas de sectores clave, colectivos de trabajadores especialmente expuestos a los riesgos laborales y microempresas. El presidente de CEIM, Arturo Fernández, señaló que los empresarios madrileños “pensamos que trabajar en condiciones saludables es una de las mejores inversiones que pueden realizarse en el ámbito de la empresa para mejorar la productividad”.

E n s e g u n d o l u g a r, e l presidente de los Empresarios de Madrid pidió “más compresión de lo público hacia el esfuerzo que realizan las pequeñas empresas y autónomos, para acometer actividades preventivas de calidad, eficaces y con impacto real en la reducción de niveles de exposición y daños a la salud”. Por ello, Arturo Fernández dijo que ha llegado el momento de incentivar la prevención a través de mensajes positivos que fomenten en el empresario la relación entre productividad y salud; y también estimulen la creencia de los trabajadores en su responsabilidad preventiva, de manera que se destierren las informaciones o rumores que minimicen la importancia del riesgo o que generen falsas sensaciones de control”. La Comunidad de Madrid se mantiene entre las regiones con menor tasa de siniestralidad laboral de España y desde 2004, presenta el índice de incidencia de accidentes graves más bajo, un 60% por debajo de la media nacional, mientras que en el caso de los accidentes mortales, este indicador es un 34% inferior al del conjunto del país. Desde 2002, se han invertido más de 255 millones de euros en prevención, de los cuales un 8% ha sido gestionado a través de las asociaciones empresariales.

AUTONOMÍAS

Cantabria destina 1,6 M€ al fomento del autobús El Gobierno de Cantabria ha aprobado ayudas por valor de más de 1,6 M€ destinadas al fomento del transporte público de viajeros por carretera. Por un lado, destinadas a las líneas que discurren por zonas rurales de baja densidad de población, y, por otro lado, para mantener los servicios de transporte nocturno con el objetivo de aumentar la seguridad vial y reducir la siniestralidad. Con estas ayudas, el Ejecutivo refuerza su política orientada a asegurar la accesibilidad, la cohesión territorial y el bienestar de los ciudadanos de la región, coincidiendo con las políticas europeas de reducción de la huella de carbono y el fomento de una cultura de movilidad sostenible. Promoción de las líneas que discurren por zonas rurales de baja densidad de población Así, se ha aprobada la concesión de ayudas por importe de 1.312.170 € a diversas empresas, para promover líneas de transporte público por carretera que discurran por zonas rurales de la Comunidad Autónoma. Cinco empresas de transporte de la región se han repartido estas ayudas que afectan a las líneas regulares de transporte público de viajeros por carretera que se desarrollan por municipios de baja densidad de población. Las zonas beneficiarias corresponden a Campoo, Liébana, Alto Asón, Valle del Nansa, Valle del Pisueña, Guriezo, Voto, Iguña y Valles Pasiegos. Se trata de facilitar una adecuada movilidad a los vecinos de determinados municipios que en los últimos tiempos han experimentado pérdida de población y, paralelamente un fuerte incremento de la motorización individual, lo que ha afectado al servicio público de transporte por carretera, haciendo que resulte en determinados casos difícil su mantenimiento por su escasa ocupación. 60

Por ello, estas ayudas facilitan el mantenimiento de las líneas de transporte público y hacen posible que las zonas rurales no queden aisladas y se conecten con el resto de Cantabria, facilitando al mismo tiempo el acceso de los vecinos a los servicios esenciales (sanidad, educación, actividad laboral, etc.). Mantenimiento de los servicios de transporte nocturno Igualmente, se han autorizado ayudas por importe de 324.349 € para financiar servicios nocturnos e interurbanos de carácter metropolitano de transporte de viajeros por carretera en la Comunidad Autónoma. El Ejecutivo concede subvenciones a cuatro empresas para ayudar en el mantenimiento de los servicios nocturnos de las líneas Santander- Torrelavega, Santander-Astillero, Santander-Liencres, Suances-Torrelavega, Los Corrales-Torrelavega y Noja-Santoña-Laredo. Esta inversión pública responde a la necesidad de mantener estos servicios con el objetivo de posibilitar una adecuada movilidad, aumentar la seguridad vial y reducir la siniestralidad, especialmente la ligada a los desplazamientos nocturnos durante los fines de semana. Igualmente, las subvenciones tratan de ofrecer a la población más joven de la Comunidad un transporte alternativo al vehículo privado más seguro y socialmente más barato. En Cantabria, los servicios de transporte público colectivo interurbano en autobús suponen más de siete millones de desplazamientos anualmente, lo que lo convierte en el medio de transporte más rentable, atendiendo a criterios de sostenibilidad y equilibrio social y territorial. Para más información: http://www.cantabria.es/web/comunicados/d etalle/-/journal_content/56_INSTANCE_DETAL LE/16413/1997467

LA LUPA DEL AUTOBÚS

La Confederación de Empresas del Transporte Público de Viajeros por Carretera Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net La cuestión relativa a la existencia de una única federación nacional de empresas del transporte público de viajeros por carretera, es motivo de debate y discusión desde hace decenios. Pero es quizás por las incertidumbres actuales y la larga y profunda crisis económica, que recientemente las Federaciones empresariales más representativas, FENEBUS y ASINTRA, han dado el paso de crear La Confederación de Empresas del Transporte Público de Viajeros por Carretera, como un primer paso en pro de una futura única Asociación empresarial que las agrupe. Por otra parte, es lo cierto que desde hace ya al menos seis años, y ello puede comprobarse fácilmente a través de los distintos informes emitidos desde ASINTRA y FENEBUS, y toda clase de documentos aprobados en el seno del Comité Nacional de Transporte por Carretera, que ambas Federaciones han estado perfectamente unidas y coordinadas en todos los asuntos de interés. Entre estos asuntos, y como más notorios en dichos últimos años, cabe destacar los referidos, entre otros, a la normativa siguiente: Ley 17/2009, de 23 de noviembre, sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, Real Decreto-ley 4/2012, de 24 de febrero, por el que se determinan obligaciones de información y

procedimientos necesarios para establecer un mecanismo de financiación para el pago a los proveedores de las entidades locales, Real Decreto-ley 7/2012, de 9 de marzo, por el que se crea el Fondo para la financiación de los pagos a proveedores, y muy especialmente la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. Es pues un hecho que, aunque ambas Federaciones Empresariales no han culminado en dichos años la unión, en la práctica han actuado con una sola voz encaminada en el mismo sentido, llevando a cabo un impresionante trabajo, del que soy en parte responsable y en todo caso testigo. Como es sobradamente conocido, esta realidad imperante en estos últimos años, no siempre ha sido así,

LA LUPA DEL AUTOBÚS

lo que redundaba en una imagen del sector nada positiva, que no le hacía justicia. Como consecuencia de cuanto se ha indicado, cabe observar que, si bien la existencia de una única Federación que agrupe a FENEBUS y a ASINTRA ha de ponderarse como una medida muy plausible, ello no es condición indispensable para lo que es realmente importante, esto es, la unidad de acción y de criterios. A mi juicio, todos debemos colaborar en que la Confederación sea un éxito, así como en los pasos posteriores que, en orden a la

definitiva unión asociativa tengan lugar, o bien al mantenimiento de la Confederación en el caso de que fuese más acertado no llegar a dicha unión total formal. Ha de significarse que en este proceso nadie sobra, debiendo resaltarse como brillante el desempeño de las funciones por parte de los actuales Presidentes de FENEBUS y de ASINTRA, D. Juan Calvo Pujol y D. Rafael Barbadillo López, que muy sobradamente se han ganado tanto el prestigio que tienen, como la gratitud de todos los que, desde uno u otro ámbito, conformamos la familia del sector del transporte público de viajeros por carretera.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net

BUSWORLD 2013

En marcha Busworld Kortrijk 2013 La 22º edición de Busworld Kortrijk abre sus puertas del 18 al 23 octubre de 2013, de 10 a 19 horas, con 380 expositores procedentes de 32 países. El Salón Europeo del Autocar y del Autobús, que se celebra en Kortrijk Xpo (Bélgica), contará en esta ocasión con más expositores y, posiblemente también más de visitantes, que en su edición de 2011, que fue visitada por 31.698 personas. De manera tradicional, la feria cuenta con actividades adicionales y concesión de premios, entre otros: Europese Autocarweek (la Semana Europea del Autocar), el Coach of the Year (Autocar del Año), el Coach of Busbuilder of the Year (Constructor del Autocar o Autobús del Año), las studiedagen (jornadas de estudio), la Nacht van het Salon (Noche de la Feria), el Grote Europese Prijs voor het Autocartoerisme (Gran Premio Europeo para el Turismo por Autocar), Premio I.R.U, IRU-Eurochallenge voor het Openbaar Vervoer (Premio IRU-Euro para el Transporte Público) y el IRU City Trophy Award. Algunos de los representantes de la industria española e internacional, que estarán presentes en esta ocasión, nos avanzan las novedades con las que acudirán a esta feria: DAIMLER BUSES

auxiliares para reducir el consumo, se han perfeccionado el armazón y los componentes de los vehículos para reducir el peso, se han desarrollado series completamente nuevas de autobuses y autocares y se ha proyectado una nueva distribución de la parte trasera y el compartimento del motor. Las pruebas realizadas al final del proceso y la respuesta de los clientes no dejan lugar a dudas: la nueva generación de autobuses y autocares soluciona el dilema entre ecología y economía, pues precisa menos combustible y es más económica que las series anteriores, y consigue todo ello sin aumento del peso. Al mismo tiempo, la Busworld Kortrijk es el comienzo de una nueva ofensiva de modelos de Daimler Buses con seis estrenos mundiales. Los visitantes de la feria podrán ver y valorar 9 autobuses y autocares en el stand conjunto de Mercedes-Benz y Setra, junto con otros autobuses y autocares que se situarán en el recinto exterior para realizar recorridos de prueba. 1. Mercedes-Benz Mercedes-Benz acude a Busworld con una muestra representativa de su programa de modelos, que cubre todos los segmentos del

Daimler Buses acude a la Busworld Kortrijk 2013 con numerosas primicias mundiales, t r a s fi n a l i z a r e l proceso de conversión de los autobuses y autocares para el cumplimiento del futuro nivel de emisiones Euro VI, unido a una generación completamente nueva de motores. En el marco de la adaptación a la nueva norma se han optimizado los grupos 63

BUSWORLD 2013

mercado. Los minibuses se basan en la nueva Sprinter con un diseño acentuado, motores de marcha suave, grupos propulsores de bajo consumo y nuevos sistemas de asistencia a la conducción. El Sprinter Transfer y el Sprinter Travel se benefician del pefeccionamiento de numerosos detalles en el interior y en el exterior. El Mercedes-Benz Citaro LE ha dado un paso importante en este año de modelo. El atractivo autobús de acceso bajo incorpora tecnología de propulsión conforme con el nivel de emisiones Euro VI y asume elementos de la nueva generación del Citaro. Junto a numerosas novedades técnicas, desde el puesto de conducción hasta el motor, esto incluye una revalorización del diseño. Desde hace años, el Tourismo define la gama alta del mercado. El autocar convence por los nuevos motores, de marcha suave y bajo consumo, y por la introducción del nuevo Tourismo K, un midibús maniobrable con la técnica de los grandes autocares que viene a cubrir un amplio segmento de mercado, desde el autobús suburbano para trayectos especialmente exigentes hasta el autobús exclusivo para transporte de VIP.

El autobús suburbano especialmente económico y funcional Intouro convence con una reestructuración de su programa de modelos. Esto afecta tanto a las características de transporte de los autobuses como a su propulsión. Destaca el Intouro M de dos ejes con capacidad para 59 pasajeros y sólo 12,64 m. El modelo tope de gama entre los autocares con estrella es el Travego. El Travego 15 RHD de dos ejes prosigue un desarrollo que comenzó hace dos años en la Busworld Kortrijk con un estreno mundial: el Travego Edition 1, el primer autobús del mundo con homologación Euro VI. Ahora le sigue la versión de dos ejes, que incluye numerosas mejoras. 2. Setra Setra presenta por primera vez en público una nueva generación de vehículos que supera todo lo conocido: la TopClass 500. Estos autocares elegantes y dinámicos son sinónimo de una nueva sensación de viaje, que conjuga lujo y funcionalidad al más alto nivel. Los exclusivos autocares de lujo para largos recorridos definen de nuevo aspectos tales como el diseño, el valor intrínseco y la seguridad, y combinan una selección de equipos de primera con la sobresaliente rentabilidad de la ComfortClass 500. La nueva TopClass 500 atrae las miradas también con el nuevo techo panorámico, que Setra presenta ahora por primera vez en una versión ensanchada y de mayor longitud. En comparación con la TopClass 400, el techo de cristal TopSky Panorama dispone de una superficie de cristal ampliada en un 50%, con lo que genera una sensación de espaciosidad inédita en este segmento. Además del S 516 HDH y el S 517 HDH de la nueva generación de autocares, Setra expone por primera vez

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en su stand un autocar de doble piso S 431 DT en ejecución Euro VI y el modelo de dos ejes S 516 HD de la ComfortClass 500, en una ejecución especial para líneas de largos recorridos y un elevador compacto para personas con discapacidad.

el vehículo completo, con excepción de determinadas tareas como, por ejemplo, la sustitución de los neumáticos o daños por causa ajena.

En el recinto al aire libre, los especialistas tendrán a su disposición para recorridos de prueba un S 515 HDH de la TopClass 500, un S 515 HD de la ComfortClass 500 y un S 412 UL y un S 415 UL, ambos en ejecución Euro VI, como representantes de la actual MultiClass 400.

Daimler Buses introduce una nueva marca para su oferta de autobuses de ocasión: BusStore. Esta marca establece el marco para todas las actividades comerciales con autobuses y autocares usados a nivel europeo. De ese modo, los clientes tienen a su disposición una gama claramente ampliada de vehículos de ocasión de Mercedes-Benz, Setra y todas las demás marcas conocidas, con calidad comprobada.

3. Amplia gama de servicios Omniplus ofrece un extenso abanico de servicios específicos para autobuses y autocares. Gracias a la concentración en ofertas específicas para autobuses y autocares, la marca de servicios ha alcanzado una posición destacada en el mercado, ampliando continuamente la gama de servicios. Entre otras novedades cabe destacar la oferta ampliada de cursos para conductores, así como un nuevo concepto de contratos de mantenimiento. Omniplus introduce nuevas ofertas de servicios con ocasión de la renovación de la cartera de productos con homologación Euro VI. Con efecto inmediato, los clientes tienen a disposición los p a q u e t e s B asicPlus y Premium. El paquete BasicPlus engloba todos los trabajos de mantenimiento necesarios, incluidos en el cuaderno de mantenimiento, así como una serie de reparaciones debidas al desgaste. El p a q u e t e P r emium incluye todas las demás reparaciones en

4. BusStore

MAN Un año más, MAN acude a Busworld con sus últimas novedades, representadas por cinco vehículos. Un NEOPLAN Cityliner, que cuenta con equipamiento para larga distancia, motor MAN D2676 de 440 CV Euro 6 y un sistema de frenada de emergencia EBA (Emergency Brake Assist), que se añade a los sistemas de asistencia al conductor ya existentes en MAN, proporcionando una seguridad aún mayor. Asimismo, dispone de un espacioso WC y entretenimiento Wi-Fi, especialmente

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para móviles, además de puntos de carga USB en los asientos. Con el Lion´s Coach, MAN ofrece la mayor economía y eficiencia para largo recorrido. Uno de cada tres clientes elige el vehículo con configuración "EﬃcientLine", diseñado para la optimización del consumo de combustible. El vehículo expuesto va equipado con motor MAN D2676 de 440 CV Euro 6, así como con una plataforma elevadora para silla de ruedas, que ofrece un alto nivel de confort para transportar a las personas con movilidad reducida. Por otro lado, la versátil combinación premium del autobús NEOPLAN Jetliner hará su debut en Euro 6, con un motor MAN D2066 de 360 CV, y el MAN Lion´s Regio, el multitalento para ciudad y viajes regionales, se mostrará equipado con un motor MAN D2066 de 360 CV Euro 6. Finalmente, la marca alemana expondrá un Lion's City GL en Bus Rapid Transit con motor de gas MAN E2876 de 310 CV Euro 6, un vehículo en el que el atractivo diseño interior optimiza el espacio para que los pasajeros puedan moverse de forma rápida y fluida. Las cinco puertas dobles permiten una subida y bajada del vehículo de forma muy ágil y organizada, minimizando los tiempos de espera. Con el uso del gas natural y biogás, el MAN Lion´s City GL hace un muy eficiente uso de los combustibles alternativos. Los visitantes de Busworld encontrarán, además, información sobre los extensos servicios de MAN Solutions y podrán aprender más sobre los eficientes MAN engines. Podrán encontrar otros vehículos MAN en el

área exterior, como por ejemplo el MAN Lion´s City in Euro 6, que conjuga los estándares de emisiones más elevados para el interior de las ciudades con la mayor economía al mismo tiempo. VOLVO El interés por la eficiencia energética en los vehículos que funcionan total o parcialmente con electricidad está creciendo. Menor consumo de energía, menor impacto medioambiental, operaciones más limpias y silenciosas, son algunas de las características más interesantes tanto para los operadores como para la sociedad. Para Volvo Buses, la electromobilidad es el camino al futuro.

En Busworld Kortrijk, Volvo mostrará la versión articulada del autobús híbrido, un modelo muy demandado en muchas ciudades europeas. El Volvo 7900 articulado híbrido de 18 metros puede transportar a 154 pasajeros. Su consumo de combustible es aproximadamente 30% menos que el de su equivalente en versión diésel. En modo eléctrico, sus emisiones de dióxido de carbono son equivalentes a cero, e incluso en modo diésel, las partículas de óxido nitroso son mucho menores gracias a su motor de 5 litros Euro 6.

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Con cerca de 1.200 unidades de Volvo 7900 Hybrid vendidas en 21 países, Volvo Buses se ha asegurado, en un corto espacio de tiempo, un destacado puesto en el mercado internacional de autobuses híbridos. Actualmente están rodando más de 800 Volvo híbridos en el mundo, y recientemente se vendieron 200 unidades en Bogotá. Volvo también expondrá autobuses Volvo 9700 y 9900, que entre otras características, han sido totalmente renovados y son más ligeros debido a sus asientos de nueva generación, así como los modelos 9500 y 8900 (intercity bus). Igualmente, Volvo aprovechará la feria para presentar sus soluciones a empresas que ayudan a los operadores a mejorar su tiempo de actividad y la eficacia de consumo de combustible. Esta oferta incluye la instalación de estaciones de infraestructura y de carga, así como ofertas de servicios complementarios, tales como contratos de mantenimiento y batería, servicios telemáticos y un amplio catálogo de gestión de flotas. IVECO BUS En un stand de 1.2000 metros cuadros, este año Iveco Bus presentará en Busworld su gama completamente renovada, que responde aún mejor a todas las exigencias de los

clientes y que está equipada con las nuevas motorizaciones Euro 6 desarrolladas por FPT Industrial. Así, se expondrán cinco vehículos que representan los valores que la empresa busca comunicar, como la movilidad sostenible, la excelencia tecnológica, la reducción de los costes totales de explotación y el alto valor añadido para los clientes en términos de calidad, confort, diseño y rentabilidad. Otros cinco vehículos se exhibirán en una zona exterior del Salón dedicada a las pruebas dinámicas. Además, Iveco Bus ha preparado para sus visitantes un “estreno mundial”, que demuestra toda su capacidad de innovación en apoyo del transporte del futuro. Los motores Tector y Cursor Euro 5 EEV, ya reconocidos por su fiabilidad, prestaciones y reducido consumo de combustible, dan paso ahora a los nuevos motores Euro 6 Tector 7 y Cursor 9, que se caracterizan por su mayor potencia y par con un menor consumo de combustible. En cuanto a la cilindrada, el Tector pasa de 5,9 a los 6.7 litros y el Cursor de 7,8 a 8,7 litros. Para cumplir la nueva normativa Euro 6, los nuevos motores incorporan el sistema de reducción catalítica Hi-eSCR (High Eﬃciency SCR), patentado por FPT Industrial, una solución que consigue una combustión perfecta en el interior del motor gracias a la aspiración únicamente de aire fresco procedente del exterior. El nivel de emisiones está garantizado exclusivamente con el sis-

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tema de post-tratamiento, sin necesidad de recirculación de los gases de escape (EGR). Esta tecnología es especialmente adecuada para autobuses y autocares con motores situados en la parte posterior, que están sujetos a limitaciones en la refrigeración y para recorridos urbanos que se realizan a baja velocidad y con paradas frecuentes.

El Crossway Euro 6 adopta nuevas longitudes optimizadas, en particular en la versión de 13 metros. La gama Crossway Euro 6 se ofrece en tres longitudes (10,8; 12 y 13 m) y en tres versiones: Low Entry (homologado para uso urbano e interurbano), intercity y una versión específica de media distancia que sustituye al Arway y el Evadys H Euro 5 EEV.

Tras ser desvelado el pasado mes de mayo en el Salón UITP de Ginebra con un motor Cursor 9 situado en posición transversal trasera, el innovador Urbanway se presenta ahora en Busworld con el nuevo motor Tector 7, montado en posición longitudinal, lo que le va a permitir responder de forma óptima a una más amplia variedad de condiciones de funcionamiento. Gracias a una reducción de su peso en más de 800 kilos respecto a su antecesor, con el nuevo motor Tector 7 de 286 caballos, ofrece un 10% más de capacidad para pasajeros, lo que supone una ventaja directa para la empresa operadora. El puesto de conducción de este autobús urbano está diseñado de acuerdo a la normativa EBSF (European Bus System of the Future), dentro del marco de la UITP, garantizando los mejores resultados en términos de ergonomía, espacio y confort.

El Magelys Euro 6, también se beneficia de una reducción de peso. Se ha prestado también una especial atención a la optimización de los costes totales de explotación (TCO) del vehículo, a través de la estandarización de muchos de sus componentes. Equipado con un motor Cursor 9 Euro 6, tiene una nueva cadena cinemática que satisface las necesidades específicas de los clientes, ofreciendo la posibilidad de escoger entre los diferentes cambios de marchas disponibles el que mejor se adapte al tipo de uso que se dé al vehículo. IRIZAR Irizar presenta este año, en la vigésimo segunda bienal de la Feria Internacional de Autobuses y Autocares, la nueva generación

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de autocares integrales Euro VI, con un stand de más de 1.000 metros cuadrados donde se podrán ver un autocar Irizar Pb, un Irizar i6 y un Irizar i4, todos ellos en su versión integral, adaptados a la normativa Euro VI y dotados de los últimos avances tecnológicos en lo que a sistemas de seguridad, eficiencia energética, gestión de flotas y entretenimiento se refiere.

entre ellas su nuevo in-urban, que fue presentado recientemente en las instalaciones de la empresa y se encuentra dirigido al sector de transporte urbano, y del que ya se han vendido varias unidades de este nuevo modelo que es el resultado de una concepción distinta de los espacios aplicada al transporte de pasajeros en las ciudades.

Además, en la entrada principal al recinto ferial se podrán ver un Irizar i6 integral y el nuevo Irizar i3 sobre chasis Scania Euro VI, prueba de la estrategia de Irizar de seguir trabajando de la mano de las diferentes marcas de chasis. Ambos son de conducción derecha y están adaptados a las necesidades del mercado inglés, donde Irizar es líder.

La gran revolución que Integralia presentará en Busworld será su nuevo vehículo dirigido al sector del lujo, el más exclusivo y exigente del mercado. El nuevo in-deluxe que se mostrará en esta edición es totalmente diferente a lo que se ha visto hasta ahora. Integralia se diferencia siempre por su línea de diseño que aporta soluciones que contribuyen a mejorar la rentabilidad del cliente reduciendo sus costes de mantenimiento con vehículos de máxima calidad y diseño. En la actualidad son ya más de 1.500 minibuses de la compañía los que circulan por carreteras europeas. Integralia rompe moldes nuevamente y presenta este novedoso coche de lujo sin igual en el mercado y que sin duda marcará las tendencias futuras en este segmento.

En el marco de esta feria, Irizar pretende demostrar el gran salto dado a nivel tecnológico en el Grupo Irizar, con el objetivo de trabajar la innovación con una visión de largo plazo. INTEGRALIA La empresa carrocera española mostrará varias novedades en esta edición de Busworld,

ESPECIAL CARROCEROS

Los carroceros españoles, una apuesta de futuro: Grupo Castrosua Soluciones para el desarrollo del transporte en autobús

Con más de cincuenta años de experiencia, el sector carrocero español se sitúa como una potente industria, puntera en Europa. Un sector dinámico que ha sabido afrontar las dificultades, en un entorno cada vez más complejo, adaptándose a los nuevos requerimientos del mercado y aprovechando todas las oportunidades, con esfuerzo, capacidad de innovación y desarrollo tecnológico. Caracterizados por su gran flexibilidad y rápida adaptación al mercado y a las necesidades del cliente, los carroceros españoles ofrecen productos personalizados y servicios de última generación, la flota española es de

las más modernas de Europa, a unos precios muy competitivos, con grandes ahorros en el consumo y altos niveles de calidad, seguridad, innovación, fiabilidad y respeto al medio ambiente. Unos autobuses y autocares para un desarrollo sostenible y una movilidad eficaz. En esta ocasión, profundizamos en los objetivos y retos a los que se enfrenta esta importante industria, que apuesta por el futuro, a través del Grupo Castrosua. Castrosua es un grupo industrial de movilidad sostenible, especializado en diseñar y carro71

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zar autobuses para todos los segmentos y sobre todos los bastidores del mercado. Además son pioneros en lanzar al mercado el primer autobús híbrido desarrollado en España, del cual ya existen tres versiones: diesel, GNC y autogas. La gama de producto actual la completan las carrocerías City Versus, Magnus.E y Stellae para el segmento urbano, de cercanías y discrecional, respectivamente. El grupo cuenta con cuatro plantas activas, dos en Santiago de Compostela, una en Vilagarcía de Arousa y la de Las palmas de Gran Canaria. El conjunto de empresas dispone de más de 400 empleos directos y suman cerca

de 95.000 m2 en terrenos y 35.000 m2 de instalaciones. El grupo Castrosua, en definitiva, lleva aportando soluciones para el desarrollo del transporte de pasajeros por carretera más de sesenta años. 1. En estos momentos de gran dificultad e incertidumbre ¿cuáles son las estrategias que están llevando a cabo para afrontar esta situación? ¿Encuentran suficiente apoyo de la Administración? El transporte por carretera está en un momento estratégico importante en el que la

ESPECIAL CARROCEROS

competitividad con otros medios cada vez es más complicada. Con este escenario, Castrosua seguirá apostando por su estrategia de internacionalización y apertura de nuevos mercados, ya comenzada con el plan estratégico del 2012. Esta estrategia está ya dando resultados positivos.

Apuesta por la inter nacionalización y apertura de nuevos mercados Entre los objetivos del grupo están el mantener la posición en el segmento urbano y de cercanías, y mejorar claramente nuestro posicionamiento en discrecional. Para ello seguimos apostando por nuestro nuevo vehículo Stellae, que poco a poco se va haciendo hueco en su segmento. En relación al apoyo de la administración, la realidad es que la situación de recesión económica está condicionando de manera notable el desarrollo de un transporte por carretera sostenible y por tanto sería necesario trabajar con la administración para que nos considere como un sector estratégico en el que hay que invertir para continuar en la modernización y competitividad del país.

Es responsabilidad de todos los actores del sector, industria, operadores, etc., el aunar fuerzas de una manera coordinada, para poner en valor las indudables ventajas del transporte por carretera, tanto a nivel de sociedad, como de las diferentes administraciones públicas, con el objetivo de hacer ver el papel fundamental que tiene en el desarrollo sostenible de un país, en la calidad de vida de sus ciudadanos y como fuente de desarrollo industrial y tecnológico. Esto debería tener reflejo tanto en el marco regulatorio del sector como en el establecimiento de incentivos para el mantenimiento de un sistema de transporte que contase con una flota moderna, ecológica y en vanguardia tecnológica. Un sistema que encontrase las sinergias necesarias con otros medios para disponer de una red integral de transporte en el país, que esté al servicio del desarrollo el mismo. 3. ¿Cuáles son las principales novedades que han desarrollado en los últimos años y cuáles son las preocupaciones, exigencias y retos a los que se enfrentan en la actualidad?

2. ¿Podría un nuevo Plan VIVE Autobuses servir para fortalecer a la industria carrocera y de estímulo para el mercado? ¿Qué impacto tuvo el primer Plan en el sector y que otras medidas o ayudas se podrían poner en marcha?

El grupo Castrosua, desde su vocación de vanguardia del sector, está evolucionando para adecuarse a las necesidades de mercado en cuanto a la oferta de valor que pone en el mismo. Ello ha requerido un importante trabajo de modernización de la compañía en cuanto a su gestión interna, necesaria para poder desarrollar el plan estratégico del grupo. Este plan se basa en la diferenciación, la excelencia y la diversificación.

Creemos que un nuevo Plan Vive podría generar crecimiento y sobre todo confianza. Si está bien estructurado, sería bueno para toda la industria e incluso para la sociedad y economía. Además los planes de apoyo a la compra sirven para amortiguar las caídas de mercado y ayudan a rejuvenecer las flotas de los operadores equipándolas así de mayor innovación y seguridad.

Continuamos como hasta ahora, con nuestra decidida apuesta por el I+D+I, pilar fundamental en nuestros desarrollos. Nuestra última apuesta de producto ha sido el Stellae, una carrocería para el segmento discrecional que ya está consolidada como una alternativa fiable para el mercado de autobuses de media y larga distancia.

ESPECIAL CARROCEROS

Desde su vocación de vanguardia, evoluciona para adecuarse a las necesidades del mercado Asimismo, seguimos inmersos en el desarrollo de proyectos de movilidad sostenible y es ya conocida nuestra apuesta por los vehículos ecológicos que sin duda tienen un papel importante como medio integrador de soluciones al servicio de dicha movilidad. Tenemos que ver al autobús como un medio de transporte de pasajeros que puede mejorar la calidad de vida en las ciudades. Lanzaremos nuevos desarrollos en esta línea, que muy pronto estaremos en disposición de contar, con una apuesta firme e innovadora. En definitiva estamos hablando de una apuesta decidida del grupo por el crecimiento tanto en el ámbito industrial como tecnológico al servicio de las necesidades actuales y futuras del transporte.

4. ¿Cómo valoran la participación del sector carrocero en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) desde el punto de vista comercial? Es por todos sabido, que el esfuerzo económico de asistir a una feria es elevado, y es por eso que hay que plantearse unos objetivos claros antes de acudir y sobre todo, proyectar, en cierta manera, el retorno de la inversión para tomar la decisión sobre la asistencia. Cierto es, que FIAA sigue siendo el principal punto de encuentro con todos los clientes, colaboradores y proveedores del sector, y es una plataforma de referencia para dar a conocer al mercado las últimas innovaciones incorporadas en las carrocerías, así como los nuevos productos. Al mismo tiempo, se trata de un foro óptimo para establecer contactos comerciales e incluso estratégicos que puedan dar lugar a alianzas de interés.

A PRUEBA

El nuevo Mercedes-Benz Citaro Euro VI Ejemplo de conciencia ambiental, rentabilidad, seguridad y confort

A PRUEBA

ASINTRA ha tenido la oportunidad de probar el nuevo Mercedes-Benz Citaro Euro VI, el primer autobús de línea que se fabrica y entrega de serie con motores homologados Euro VI desde 2012. El autobús de tres puertas con motor vertical reúne un gran número de características únicas: Motor: limpio, potente y rentable En la parte trasera encontramos el nuevo motor Euro VI de seis cilindros en línea OM 936 con una cilindrada de 7,7 litros, una potencia de 220 kW (299 CV) y un par motor máximo de 1200 Nm. La potencia se transfiere a través de la transmisión automática de seis velocidades ZF Ecolife. El alto par motor resulta ideal para el eje trasero estándar de i=5,77, el cual es casi un 10% más largo que en el Citaro con el motor anterior, lo que reduce las revoluciones y, por tanto, el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y el nivel de ruido. La nueva serie de motores totalmente rediseñados del Citaro tienen en común la tecnología BlueEﬃciency Power. La familia se compone de las unidades de seis cilindros en línea OM 936 con una cilindrada de 7,7 litros y las unidades OM 470 de 10,7 litros. Ambos motores cumplen de serie la homologación Euro VI en toda la gama de potencias. Además comparten otros atributos, como su alta rentabilidad, garantizada por su durabilidad, un bajo consumo de combustible, AdBlue y aceite de motor, y largos intervalos de mantenimiento para el filtro de partículas diésel — en el caso del Citaro, cada 120.000 km o dos años. El consumo de combustible del nuevo Citaro es incluso inferior al de su predecesor Euro V, ya de por sí excelente. Las mediciones efectuadas en condiciones reales indicaron un ahorro medio de combustible de hasta el 5%, con la correspondiente reducción de las emisiones de CO2. En el caso de un operador con un kilometraje y unos costes de combustible medios, esto supone un ahorro adicional de entre 800 y 1.400 €/año. A su vez, el consumo de aceite se ha reducido a casi la mitad respecto a sus antecesores, uno de los cambios de diseño por los que el intervalo de mantenimiento del filtro ha podido prolongarse. El consumo de AdBlue también se ha limitado para situarse entre un 2 y un 4% del consumo de combustible, lo cual supone aproximadamente la mitad con respecto a su antecesor con motor

Euro V y constituye otro factor positivo en el cálculo de los costes de explotación. El nuevo Citaro mantiene el mismo peso A pesar de que la nueva generación de motores incorpora la homologación de emisiones Euro VI con su voluminoso sistema de tratamiento de gases de escape, el peso del nuevo Citaro sigue siendo el mismo, con lo que se mantiene el número de pasajeros, con una capacidad de hasta 100 pasajeros. Para compensar el peso adicional se incorporaron numerosas medidas de ahorro, así el peso de la parte trasera del Citaro se ha rediseñado completamente y se ha optimizado a partir del eje trasero, consiguiendo una reducción de 60 kg. Otras medidas para reducir el peso incluyen, entre otras, la reducción del grosor del panel de los arcos de las ruedas de acero a 1,5 mm. La estabilidad, sin embargo, no se ve alterada por la reducción de peso. El nuevo techo de una sola pieza fabricado en plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) reduce el peso en otros 20 kg. El armazón del techo de la parte trasera también es nuevo, se ha optimizado su peso, y con los soportes del motor fabricados en aluminio se ha conseguido una reducción más de aproximadamente 40 kg. Asimismo, la considerable reducción del consumo de AdBlue ha permitido que el volumen del depósito de reserva del vehículo se redujera de 38 a 21 litros, lo cual también supone un ahorro de peso muy significativo. Otro ejemplo lo encontramos en la carcasa abierta del ventilador del radiador, que ahora consta de una única pieza de fundición de aluminio, lo cual supone, además de un menor peso, una la mayor precisión de fabricación. Ahorro de combustible gracias al módulo de recuperación La excelente rentabilidad está asegurada gracias al módulo de recuperación (24 voltios) que permite que el autobús ahorre combustible: la energía generada gratuitamente durante la fase de impulso se almacena y utiliza para alimentar los equipos auxiliares del vehículo, lo que reduce la carga que soporta el motor y reduce el consumo de combustible. 77

A PRUEBA Para acumular energía se utilizan condensadores de doble capa (denominados supercaps), con una potencia de 6 kW y una capacidad de 1 Ah. Solo con este proceso se consigue reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en más de un 2%. Seguridad: ESP, Bi-Xenon y mucho más El nivel de seguridad del Citaro es muy elevado, ya que está equipado con el programa electrónico de estabilidad ESP (opcional), algo único en el caso de los autobuses de piso bajo. El ESP integra también un sistema de control de tracción. El tren de rodaje, cómodo y seguro, cuenta con suspensión independiente en el eje delantero, y dispone de un estabilizador en ambos ejes y un sistema electrónico de regulación de nivel. La regulación integrada de oscilación y cabeceo (disponible como equipamiento opcional) reduce los movimientos de la estructura durante la conducción e incrementa el confort al conducir. Además permite distribuir mejor la carga sobre la calzada. Cabe destacar también la calidad luminotécnica del vehículo, con faros Bi-Xenon, faros antiniebla con luz de giro integrada y luces diurnas con tecnología LED, así como el sistema de limpieza de los faros. Para conseguir una perfecta visibilidad también cuenta con espejos exteriores con calefacción y regulación eléctrica, y una cámara de marcha atrás. El amplio sistema de vídeo garantiza una gran seguridad: las cámaras vigilan la zona de la caja y el acceso en la puerta 1, así como la zona de pasajeros a partir de la puerta 2, hacia delante y hacia atrás. El control se realiza mediante un monitor de 6,5 pulgadas (16,5 cm) con conmutación alternativa en el puesto de conducción. También dispone de los espejos interiores convencionales. La puerta de acceso a la cabina del conductor se cierra con el antepecho y se bloquea de forma electromagnética. La partición abarca la mitad de la anchura de la puerta, crea distancia y contribuye a una climatización uniforme del puesto de conducción. En la oscuridad, los pasajeros cuentan con una iluminación de tecnología LED situada bajo el perfil de la pasarela en las tres puertas de acceso. Además del sistema de detección de incendios, incluido en el equipamiento de serie, se ha integrado un sistema de extinción de incendios automático en el compartimento del 78

motor para una mayor protección en caso de accidente. Confortable para el conductor y los pasajeros y fácil de mantener La funcionalidad en el caso del vehículo de prueba es de vital importancia. El revestimiento lateral dividido con elementos fácilmente intercambiables facilita las reparaciones si se producen daños leves. Las puertas oscilantes correderas de accionamiento eléctrico de los tres accesos trabajan con rapidez y cierran de forma segura. Por su parte, la rampa de caja con mando eléctrico situada bajo el piso del vehículo en la puerta 2 facilita el acceso al vehículo de personas con movilidad reducida o en silla de ruedas y de carros de bebés. Gracias a la alfombrilla con sensores y a los bordes sensibles de la rampa, el conductor puede dar servicio sin ningún esfuerzo. Una banda de luces LED intermitentes de color amarillo en el borde delantero de la rampa, así como las bandas de luces LED situadas bajo todas las puertas de acceso, iluminan el suelo de la calzada y permiten una salida segura. Las claraboyas cuentan con accionamiento eléctrico. En el vehículo de prueba, el confort desde la parte delantera izquierda, en el puesto de conducción. Está climatizado y dispone de nevera, soporte para bebidas y diversas bandejas y compartimentos. La zona de pasajeros está equipada con los funcionales asientos City Star Eco de fabricación propia y un asiento plegable con superficie de apoyo para sillas de ruedas en la zona de uso especial situada frente a la puerta 2. Los asientos y respaldos llevan el tapizado La Plata. Los sistemas de calefacción por ventilación, un sistema de climatización sobre el techo y un calentador adicional se encargan de la climatización en la zona de pasajeros. Una novedad es la iluminación ambiental de tecnología LED de bajo consumo y larga durabilidad sobre las hileras de asientos y la plataforma para pasajeros a pie. El revestimiento lateral de las paredes interiores con vellón en color antracita crea una atmósfera acogedora y sirve además de aislamiento acústico. Igualmente, tanto los pasajeros como los operadores de transporte se benefician de una altura de acceso en todas las puertas de tan solo 320 mm. La reducción de la altura en 20 mm en las puertas dos y tres incrementa el confort de los pasajeros, reduce el tiempo de inclinación y el consumo de aire, lo cual se traduce además en una mayor rentabilidad.

INDUSTRIA

MAN mantiene su apuesta por el gas natural para el transporte urbano 32 articulados de GNC ya circulan por las calles de Madrid El futuro del transporte urbano se decidirá en términos de eficiencia y medio ambiente. Todas las ciudades del mundo mantienen un elevado índice de atención sobre la calidad de su aire y el bienestar de sus ciudadanos. El transporte público es uno de los mejores socios de las administraciones locales para mejorar dichos parámetros. El gas natural comprimido (GNC) es la mejor alternativa, a gran escala, disponible en la actualidad. Para MAN no es una solución novedosa, porque lleva trabajando con este tipo de combustible desde las Olimpiadas de Munich, en 1972. En 1992, presentó el MAN SL 202, propulsado por gas, y en 2003 puso en el mercado sus primeros urbanos de GNC con nivel de emisiones EEV. Desde entonces, la cuota de mercado de MAN en el segmento del GNC ha ido en aumento, hasta superar el 50% en toda Europa entre los años 2007 y 2009. Desde 2002 y hasta mediados de 2013, cerca de 4.000 unidades con esta propulsión han sido comercializadas por el fabricante, de las que más del 10% circulan por España.

ventajas que tienen estas unidades son su fácil manejo, su eficiencia y su nivel de ruidos, mucho menor que en un diesel convencional. Tienen un nivel de emisiones por debajo de lo que marca EEV y una autonomía más que suficiente para cumplir sin problemas con la explotación a la que van destinadas. MAN apuesta por un transporte urbano ágil y respetuoso con el medio ambiente”. Algo más sobre el gas natural

Las grandes urbes del Continente apoyan este desarrollo. La EMT de Madrid, por ejemplo, ha recibido en lo que va de año 32 unidades del autobús articulado de MAN con motor GNC. Son chasis con motor E2876 de 310 CV, 12,8 litros, seis cilindros y un par motor de 1.250 Nm entre las 1.000 y 1.600 rpm, carrozados por Castrosua. Además, como parte del mismo concurso, previamente se entregaron 21 unidades NL 313 F GNC carrozados por Burillo. Estos buses urbanos de 2 ejes están dotados de motor de 310 CV con nivel de emisiones EEV. Miguel Ángel Alonso, director comercial de Buses de MAN Truck & Bus Iberia, afirma que “las principales

El gas natural es un combustible cuyas reservas, al ritmo actual de extracción, se cifran en 60 años, aunque con posibles yacimientos por descubrir se estima que podría satisfacer la demanda mundial durante 130 años. Las emisiones específicas de gases con efecto invernadero del gas natural, considerando toda la cadena de provisión (del origen al depósito), son casi una cuarta parte más bajas que el diesel. En comparación con el diesel, las emisiones de combustión del gas natural se reducen en un 50% en cuanto al monóxido de carbono; un 70% en óxidos de nitrógeno; un 80% en hidrocarburos y hasta un 99% en las partículas (sobre un motor diesel sin filtro de partículas).

INDUSTRIA

Volvo entrega 21 autobuses B11R a Grupo Samar Volvo ha entregado a Grupo Samar 21 nuevos autobuses B11R, Euro V, de 13 metros de longitud, con 410 caballos de potencia, caja de cambios cambios I-shift de 12 +4 velocidades con sistema eco-roll y programa TP-TOUR.

las provincias de La Coruña, Lugo, Orense, Pontevedra, León, y Asturias. La zona de Zamora pasa a depender de Volvo Truck Center Central, que actualmente cubre las zonas de Madrid, Ávila, Guadalajara, Salamanca, Segovia, y Ciudad Real.

Con más de 85 años de experiencia, una flota de más de 650 vehículos y un equipo humano de 1.175 profesionales, Grupo Samar ha evolucionado para atender las diferentes necesidades de movilidad de sus clientes, tanto en el ámbito regional como nacional, internacional, urbano y discrecional. Como cada año, Grupo Samar renueva parte de su flota, en su línea de ofrecer lo mejor a los viajeros y para continuar su andadura, ha confiado en Volvo.

“Se mantienen la mayoría de las instalaciones y gran parte del personal, para aprovechar las sinergias y los beneficios de contar con una plantilla cualificada y profesional con amplia experiencia y formación”, ha señalado Lorena López-Massa, directora de Desarrollo de Red de Volvo España SAU.

Los autobuses Volvo, cumplen con los valores de Grupo Samar, dado que proporcionan una imagen moderna y elegante, exclusiva, sin renunciar a la tradición. Asimismo, están dotados de los más avanzados sistemas en materia de seguridad, tanto activa como pasiva. Son autobuses rápidos, potentes y fiables y que cumplen con los mayores estándares en eficiencia energética y respeto al medio ambiente. Volvo pasa a gestionar directamente las provincias de la zona norte y noroeste Desde agosto, Volvo ha pasado a gestionar directamente la zona en la que anteriormente se ubicaba Quality Trucks. Para ello, estas provincias se han integrado en la estructura de Volvo Truck Center que abre dos nuevos centros: Volvo Truck Center Norte, que asume la gestión de las provincias de Cantabria, Valladolid, Palencia, Zaragoza, Soria, Vizcaya y Burgos y Volvo Truck Center Noroeste, que se hace cargo de

Con esta operación, la filial española de Volvo asume la distribución comercial de camiones y, junto a los talleres autorizados ya existentes en la zona, el servicio posventa de camiones y autobuses. Volvo, comienza así una nueva etapa en la que pretende demostrar, una vez más, su compromiso profesional con el mercado y el cliente, tomando las riendas del negocio y aplicando una línea de continuidad y seriedad en la calidad del servicio prestado, en unas provincias que suponen el 21% del mercado nacional de camiones, y en la que existe un importante potencial de crecimiento en cuanto a penetración. “La confianza de nuestros clientes es fundamental para nosotros, por eso estamos comprometidos a responder ante ellos con las mejores soluciones, y a seguir trabajando para ofrecer el mejor servicio. Para ello, hemos conservado casi el cien por cien de las instalaciones, y hemos incorporado una plantilla de más de 100 personas que han demostrado profesionalidad y experiencia a lo largo de muchos años de dedicación a la marca”, ha declarado Stéphane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España SAU.

INDUSTRIA

Estreno mundial de la nueva Setra TopClass 500 S 515 HDH, S 516 HDH y S 517 HDH en tres longitudes El estreno mundial de la nueva Setra TopClass 500 demuestra la excelente competencia tecnológica de la industria europea de autocares, con un producto de alta gama, de la marca con sede en Ulm. Con el diseño del nuevo autocar de lujo de tres ejes, Daimler AG deja patente que no se basa en tendencias a corto plazo cuando se trata de diseñar nuevas generaciones de vehículos, lo cual puede constatarse: “la TopClass 500 seguirá siendo joven durante mucho tiempo y marcará tendencia en cuanto a diseño, innovación, confort y seguridad de forma perdurable”. Basta con mirar a la TopClass 500 para tenerlo claro: un Setra es y siempre será un Setra, pero evoluciona con gran dinamismo. Con una poderosa estatura y unas líneas puras, la TopClass 500 se presenta como otro miembro de la gama de productos Setra, pero impresiona gracias a sus inconfundibles rasgos. Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, está convencido de que los productos de alta gama de la serie TopClass 500 enseguida se convertirán en objeto de deseo en toda Europa: “La TopClass 500 define la categoría más Premium en el diseño de autocares. Los nuevos autocares Setra son la tarjeta de presentación de cualquier operador de autocares que se desmarca de la competencia con una oferta exclusiva y que ofrece a sus viajeros solo lo mejor de lo mejor en todos los aspectos”. La cabecera delantera de color negro con panel resaltado le da a la TopClass 500 un look dinámico. Sobre la inscripción tridimensional y metálica de Setra, resaltada con una línea, una banda decorativa crea una unión dinámica con los intermitentes de tecnología LED. El diseño independiente del nuevo frontal de la

Setra en combinación con los embellecedores cromados resaltan su valor, funcionalidad y fiabilidad —los elementos de diseño «flotantes» transmiten ligereza y dominancia—. Al igual que sus predecesores, los vehículos TopClass 500 se distinguen por LaLinea, un elemento tridimensional de dos partes que imprime carácter y abraza el cuerpo del autocar optimizado aerodinámicamente, y que se cierra con una luz en forma de flecha. Objeto de prestigio con un exclusivo sentido del confort La TopClass 500 combina lujo y eficiencia de un modo sin precedentes. Al igual que la ComfortClass 500 presentada en 2012, la forma aerodinámica de los nuevos autocares se desarrolló como parte de un exhaustivo proceso en numerosas pruebas en el túnel de viento. Las transiciones optimizadas desde la parte delantera a las paredes laterales, el techo y la parte trasera garantizan un nivel de ruido considerablemente menor en el compartimento de pasajeros de la TopClass 500. Con el inconfundible borde aerodinámico y otros detalles, estos exclusivos atletas de largo recorrido circulan con un coeficiente Cw de 0,33, lo que les permite conquistar la primera posición en la industria europea de los autocares también en cuanto a rentabilidad y bajo coste a lo largo de la vida útil. La TopClass 500 está disponible como S 515 HDH, S 516 HDH y S 517 HDH y en 12,5 m, 13,3 m y 14,2 m de longitud. El vehículo tiene una altura de 3,88 m. Bajo el capó del motor de la TopClass 500, el motor de seis cilindros en línea OM 471 LA con potencias de 350 kW y 375 kW, en combinación con la transmisión GO 250-8 Powershift, garantiza una potente aceleración, incluida la máxima eficiencia del combustible. Además de cumplir la norma Euro VI en materia de gases de escape para vehículos nuevos que entrará en vigor en 2014, el concepto global de la TopClass 500 también incorpora numerosas normativas en materia de seguridad y otras disposiciones legales que se aplicarán en los próximos años. Entre ellas se incluyen requisitos complementarios para los sistemas de asistencia a los conductores, que se aplicarán a partir de 2015, así como la Directiva ECER 66/01, que entrará en vigor dos años después y que pauta una norma más estricta con respecto a los sistemas antivuelco para los autocares. La TopClass 500 es una muestra de un concepto de diseño ligero con el que se reduce el peso de la estructura en más de 150 kg y se garantiza una mayor resistencia con un menor peso.

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INDUSTRIA

Scania lanza la campaña de servicios Classic Junior Un plan personalizado de renovación anual de 2 a 4 años Scania acaba de lanzar la campaña de servicios Classic Junior, una gama de acuerdos de servicios ampliada para camiones y autobuses de 2 a 4 años. La campaña está en vigor hasta el 31 de diciembre de 2013. Un correcto mantenimiento alarga la vida de todos los componentes de los vehículos y reduce gastos por averías inesperadas. Para contribuir a aumentar los índices de productividad del negocio de los operadores de transporte y evitar paradas inoportunas, Scania pone a disposición de los clientes la suscripción de un plan personalizado de renovación anual para su vehículo de 2 a 4 años que da acceso a las siguientes ventajas: • 20% de descuento en piezas estratégicas tales como; motor de arranque, alternador, silencioso, bomba de agua, disco, maza, collarín de embrague, compresor, entre otros. • Paquetes a precio fijo, que incluyen mano de obra y piezas con un 20% de descuento El plan personalizado de mantenimiento para vehículos de 2 a 4 años, Classic Junior, es renovable cada 12 ó 24 meses, con garantía opcional en cadena cinemática. Además, todos los clientes que suscriban el acuerdo Classic Junior para su autobús o camión Scania antes del 31 de diciembre recibirán un reloj o una chaqueta Scania. Scania abre nuevas instalaciones en Almería Asimismo, Scania ha abierto nuevas instalaciones en Almería, ubicadas en una zona de fácil acceso a la A-7, punto estratégico de la Provincia de para el transporte de mercancías. Las nuevas instalaciones cuentan con un área total de 4.743 m2, de los que 1.000 m2 corresponden al taller y Recambios. Aparte de la comercialización y financiación de camiones, autobuses, motores y vehículos de ocasión y recambios Scania, este nuevo centro ofrece servicio de asistencia 24 horas, reparaciones de camiones, autobuses, semirremolques y otros equipos de la carrocería, todos ellos con la calidad de la marca garantizada.

Se ofrece también un amplio porfolio de servicios, que incluye desde contratos de reparación y mantenimiento personalizados hasta cómodos paquetes de servicios y una completa oferta de cursos de formación de conductores, que contribuyen, incluso a los más experimentados, a realizar una conducción más segura, obteniendo reducciones importantes en el consumo de combustible.

INDUSTRIA

En servicio los primeros Citaro Euro VI Excelente rentabilidad y respeto al medio ambiente El Mercedes-Benz Citaro Euro VI El autobús rígido de dos puertas con motor horizontal combina el estándar de emisiones Euro VI con multitud de características únicas. En la parte trasera de este Citaro encontramos el nuevo motor de seis cilindros en línea OM 936h con una cilindrada de 7,7 litros, una potencia de 220 kW (299 CV) y un par motor máximo de 1200 Nm. Este motor cumple ya hoy el estándar de emisiones de escape Euro VI. La potencia se transfiere con la transmisión automática de seis velocidades ZF Ecolife. El alto par motor resulta ideal para el eje trasero estándar de i=5,77, el cual es casi un 10% más largo que en el anterior Citaro con motor Euro V. Ello reduce las revoluciones y, por tanto, el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y el nivel de ruido en la conducción. Autobuses de línea modernos y ecológicos circulan por toda la red de líneas servida por SWEG, sociedad anónima de transporte con sede en el sudoeste de Alemania. En el centro de las ciudades el autobús también desempeña un papel especial, y es que es sinónimo de sostenibilidad, rentabilidad, seguridad y confort. El Citaro, con su motor Euro VI, representa un servicio de autobuses de línea modernos y, sobre todo, respetuosos con el medioambiente. Se trata de un autobús que goza de gran aceptación entre la población y que constituye al mismo tiempo el eje central del sistema local de transporte público. En presencia del ministro de transporte de Baden-Württemberg, Winfried Hermann, y del gobernador del distrito administrativo de Ortenau, Frank Scherer, Tammo Voigt, jefe de ventas de la flota de transporte público de Mercedes-Benz Omnibusse, entregó oficialmente cuatro autobuses Mercedes-Benz Citaro Euro VI a Johannes Müller, portavoz de SWEG. En septiembre del pasado año SWEG ya puso en servicio dos autobuses Citaro G BlueTec Hybrid. Desde entonces los vehículos han estado circulando diariamente en las rutas de la ciudad de Oﬀenburg.

La excelente rentabilidad del nuevo Citaro está asegurada, entre otras cosas, gracias a un módulo de recuperación (24 voltios) que permite que el autobús ahorre combustible: la energía generada sin ningún coste durante la fase de impulso se almacena y se utiliza para alimentar los equipos auxiliares del vehículo. Esto alivia la carga en el motor y reduce el consumo de combustible. Como acumuladores de energía se utilizan condensadores de doble capa (los llamados super-caps), con una potencia de 6 kW y una capacidad de 1 Ah. Solo con este proceso, se consigue reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 del Citaro en más de un 2%. En el Record Run Buses 2012, el motor Euro VI demostró de forma contundente su clara superioridad en lo que se refiere a rentabilidad sobre el motor Euro V, que ya era altamente eficiente. Con un ahorro de combustible del 8,5% con respecto al modelo predecesor comparable, el Citaro con motor Euro VI superó incluso las promesas de los ingenieros de MercedesBenz.

INDUSTRIA

Castrosua expone su Tempus de AutoGas en el Foro Internacional de Diseño y Movilidad Castrosua ha participado en el III Foro Internacional de Diseño Universal y Movilidad en la Ciudad, celebrado en Málaga, con su gama de productos urbanos orientados a favorecer la reducción de la contaminación de las ciudades, a través de la utilización de energías limpias en todas sus variantes. Como muestra de esta apuesta, exhibió su último lanzamiento, el “Tempus Hibrido de AutoGas”, desarrollado conjuntamente por Castrosua y Repsol. Este vehículo, junto

a su flota de autobuses propulsados por energías limpias dentro del territorio nacional, ofreciendo de este modo un transporte público de calidad y competitivo, a la vez que comprometido con el desarrollo sostenible de la ciudad.

con el Tempus Diesel y el de Gas Natural, completan la gama de vehículos “verdes” a través de la Hibridación.

ductos complementarios que puedan hacer del autobús elementos fácilmente ensamblados en los conceptos de Smart City o Ciudades inteligentes. En estos proyectos, Castrosua ya está trabajando en colaboración con otras entidades para la mejora de la sostenibilidad de la movilidad ciudadana.

El Tempus Híbrido AutoGas es el resultado del compromiso de Castrosua y Repsol por la mejora de la movilidad y la calidad del aire en las ciudades por sus bajas emisiones de NOx, CO2 y partículas, facilitando la mejora del entorno urbano y la eliminación de barreras. Un compromiso compartido por la EMT de Málaga, siendo esta ciudad una de las primeras en incorporar

Castrosua, como empresa con clara orientación a la innovación, está trabajando en el desarrollo de pro-

En el autobús del futuro, en el que trabaja Castrosua, el transporte de pasajeros, simplemente será uno de los servicios que prestará a las ciudades, cobrando más importancia si cabe como elemento de información para un sinfín de funciones.

INDUSTRIA

Iveco España reordena su red de distribución 85 puntos de venta y 231 puntos de servicio Iveco España acaba de cerrar la reordenación de su red de concesionarios y servicios de postventa y recambios con el objetivo de potenciar la especialización, incrementar la calidad de servicio y mejorar la cobertura geográfica para prestar la mejor atención al parque de vehículos de la marca.

asistencia a todas las gamas de vehículos. A esto se suman las 28 sucursales que dependen de los concesionarios y otros 160 talleres autorizados, lo que implica que los clientes de Iveco pueden disponer de una amplia red de servicios en cualquier punto del país.

La nueva red de distribución de Iveco España está formada por 85 puntos de venta y 231 puntos de servicio, lo que la convierte en la más amplia del sector y con la máxima cobertura para los profesionales del transporte.

Con esta medida Iveco España busca garantizar la homogenización de todos sus talleres, asegurando que cumplan los máximos estándares de calidad en sus instalaciones como disponer del más amplio y moderno equipamiento para las reparaciones mecánicas y de chapa, herramientas de diagnosis y sistemas de recogida de residuos y protección medioambiental, servicio preventivo previo a la ITV, servicio de tacógrafo, control de emisiones y un departamento de recambios con personal especializado en esta actividad y atención 24 horas al día.

Iveco España cuenta actualmente con 38 concesionarios, todos ellos especializados en la comercialización de vehículos ligeros, 36 también en camiones y 11 añaden a las dos gamas anteriores la venta de autobuses y autocares. Dos de estos 38 concesionarios están especializados exclusivamente en la comercialización del modelo Daily, lo que confirma el interés de Iveco en este innovador vehículo que se produce en la planta de Valladolid. La red comercial se completa con 23 sucursales y 24 puntos de venta, dependientes de los concesionarios. Iveco ha ampliado la zona geográfica de influencia de algunos concesionarios con un alto nivel de calidad, en función del parque existente o en tránsito. La red de postventa asciende ahora a 43 concesionarios de reparación y venta de recambios, que dan

INDUSTRIA

Integralia apuesta por el segmento urbano Lanza al mercado el microbús In-urban Integralia se adentra en el segmento urbano con una fuerte apuesta por la máxima calidad, el diseño y la funcionalidad. Así incorpora a su gama el microbús Inurban, que cuenta con un interior innovador y las últimas prestaciones en seguridad, del que ya se han vendido las primeras diez unidades. Un vehículo de gran calidad que aúna el diseño más innovador con los últimos avances en seguridad, y con el que la empresa carrocera navarra quiere entrar con fuerza en el segmento del transporte de pasajeros para entornos urbanos. El nuevo microbús de Integralia incorpora una concepción diferente de los espacios interiores en este tipo de vehículos, ya que dispone de una de las mayores superficies del sector, tanto para las plazas con asiento como para la zona de usuarios que viajan de pie. Además, el In-urban cuenta también con dos asientos para personas con movilidad reducida y una plaza para silla de ruedas. Asimismo, los microbuses urbanos de Integralia representan la apuesta de la firma carrocera por los acabados y terminaciones diferenciados del resto de vehículos en el mercado. El modelo In-urban permite un alto grado de personalización en el interior del vehículo, lo que posibilita la adaptación a cualquier tipo de transporte, tanto de carácter público como privado. En este último segmento Integralia ya ha recibido un primer pedido de diez unidades del microbús urbano para la empresa madrileña de transporte de lujo Grand Class. Estos vehículos realizarán el servicio de transfer de pasajeros desde el aeropuerto de Barajas. Integralia ofrece el modelo In-urban sobre chasis Mercedes-Benz y Volkswagen en diferentes largos y configuraciones, con capacidad para 22 pasajeros, estando la opción de 26 en desarrollo. Los nuevos vehículos destacan por disponer de un acceso LowFloor que ha sido diseñado para aportar la mayor comodidad al viajero y proteger al máximo la transmisión y todos aquellos elementos afectados por la transformación, incrementando con ello notablemente la seguridad de la estructura del microbús y reduciendo al máximo las consecuencias por potenciales impactos. Por otro lado, al disponer de rebaje central el conductor dispone de una mejor visibilidad además de proporcionar mayor estabilidad para los pasajeros que viajan de pie.

Integralia ha configurado su nuevo modelo de urbano con una altura libre desde el suelo al chasis de las más elevadas del mercado (185 mm), mientras que la distancia de la carretera al suelo interior es de las más bajas (270 mm), lo que supone una mayor accesibilidad sin necesidad de recurrir a suspensión neumática. La puerta de servicio es de doble hoja con apertura ultrarrápida y paralela al vehículo, equipamiento que incrementa la seguridad y optimiza los procesos de subida y bajada. También en el campo de la accesibilidad, el modelo In-urban incorpora una rampa para personas con movilidad reducida, sillas de ruedas o coches de niños. Aislamiento eficiente A la hora de diseñar el vehículo, la compañía ha hecho especial hincapié en que el interior de estos microbuses se asemeje lo máximo al de aquellos que se destinan a transporte de larga distancia. El nuevo modelo de Integralia ofrece un avanzado sistema de climatización con canalizaciones independientes que permiten un acondicionamiento multizona. La empresa carrocera también ha llevado a cabo un importante esfuerzo en materia de aislamiento térmico y acústico gracias a la utilización de materiales altamente eficientes. Rentabilidad y confort El modelo In-urban incluye butacas de máximo confort y calidad. Los materiales del acondicionamiento interior del vehículo incluyen componentes altamente resistentes a usos de carácter vandálico, lo que minimiza las necesidades de mantenimiento, mejorando la rentabilidad del vehículo. La distribución y el diseño de los interiores del vehículo generan en el pasajero sensación de amplitud y espacio. En relación con la señalética, Integralia ha sido la primera empresa del sector en dotar a sus microbuses de letreros con leds de luz blanca con el fin de mejorar la visibilidad y la lectura por parte de los viajeros. Respecto al puesto del conductor, se ha trabajado intensamente en mejorar su ergonomía, para lo que ha maximizado el espacio útil y la comodidad a la hora de realizar operaciones recurrentes como el cobro a los pasajeros, pudiendo incorporar asimismo prácticamente cualquier configuración individual y personalizada de elementos que precise el cliente.

INDUSTRIA

La firma navarra, referencia importante en Francia y presente también en los mercados de Holanda y Luxemburgo, presentará el In-urban en Busworld - Kortrijk. Después de haber aumentado un 70% su facturación, multiplicado por 4 sus activos y por 11 sus fondos propios en la última década, Integralia se presenta como una empresa sólida, consolidada y de futuro. Dentro de sus planes de expansión, está dando pasos para acceder a los mercados alemán y belga. Más de 1.600 vehículos diseñados por esta compañía con más de quince años de experiencia circulan por carreteras internacionales. Integralia dispone de red comercial propia en Europa y ofrece un servicio de asistencia técnica de 24 horas 365 días al año para todos sus vehículos.

ASCABUS lanza su página web con una nueva La Asociación de fabricantes de carrocerías de autobuses y autocares ASCABUS ha lanzado su página web www.ascabus.es como parte de su estrategia de acercamiento al sector del transporte. La página web de la asociación nace con el afán de convertirse en una fuente de información tanto para los usuarios como para los profesionales del sector. En ella se puede encontrar documentación de importancia para el sector como el informe del sector carrocero con cifras estadísticas del mismo. A través de la página web, que es bilingüe, se podrán realizar enlaces a documentación oficial que ayudarán en gran manera a los profesionales además de convertirse en una plataforma de comunicación para los carroceros miembros de Ascabus, puesto que a través de ella colgarán en una sección sus propias noticas con un link directo a las webs de cada uno de los asociados. La página también pone a disposición del usuario la posibilidad de realizar consultas específicas a través

de la opción contacto que serán tratadas y contestadas en la mayor brevedad posible por los responsables de Ascabus. La asociación espera que la web sea un instrumento de utilidad tanto para usuarios como para profesionales del transporte.

RECONOCIMIENTOS

Fernando Cascales Moreno recibe la Medalla al Mérito en el Trabajo Medalla al Mérito en el Trabajo, esta distinción se concede “en mérito de una conducta socialmente útil y ejemplar en el desempeño de los deberes que impone el ejercicio de cualquier trabajo, profesión o servicio, para enaltecer servicios laborales prestados individual o colectivamente con carácter ejemplar y durante un tiempo reglamentario”. En el presente caso, esta distinción viene a reconocer treinta y ocho años continuados de dedicación al sector del transporte, desde diversos ámbitos (académicos, Administración, Comisión Nacional de Fomento del PP, abogado especialista en transportes, etc.).

Se ha publicado en el BOE la Orden del Ministerio de Empleo y Seguridad Social 1323/2013 por la que se otorga al académico y abogado administrativista y especialista en transportes, Fernando José Cascales Moreno, ex Director General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera y del INTA, y ex Presidente del Consejo Superior de Obras Públicas y de INSA, la Medalla al Mérito en el Trabajo, en su categoría de plata. A tenor de lo dispuesto en el Real Decreto 711/1982, de 17 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de la

Esta nueva distinción se une a otras otorgadas con anterioridad, como la Gran Cruz de la Orden al Mérito Civil, Cruz Distinguida de Primera Clase de San Raimundo de Peñafort, Placa al Mérito de las Telecomunicaciones y de la Sociedad de la Información, Cruz de Plata de la Orden al Mérito de la Guardia Civil, Medalla al Mérito del Transporte, Medalla al Mérito de la Seguridad Vial, Encomienda de la Orden de Isabel La Católica y Encomienda de la Orden al Mérito Civil, así como las medallas de oro otorgadas por las patronales ASINTRA, FENEBUS y ASTIC.

RECONOCIMIENTOS

El CRTM convoca la 2ª edición de los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible Plazo prorrogado hasta el 25 de octubre El Consorcio Regional de Transportes de Madrid, en el ejercicio de su labor como autoridad única responsable de la gestión del transporte público en la Comunidad de Madrid, ha convocado la 2ª edición de los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible, en su segunda edición. Estos Premios tienen como objetivo reconocer actuaciones en pro del transporte público y la movilidad sostenible que están llevando a cabo personas, empresas e instituciones en el ámbito de la Comunidad de Madrid a lo largo del último año. Los premios tendrán dos grandes categorías, una dedicada a los trabajadores de las empresas del sector del transporte público y otra dedicada a empresas e instituciones que han tomado iniciativas en la promoción del transporte público y la movilidad sostenible. La categoría de Premios a los trabajadores de empresas del sector del transporte público trata de reconocer la trayectoria profesional de trabajadores de las empresas de transporte público de la Comunidad de Madrid, como Metro de Madrid, EMT de Madrid, Metros ligeros, autobuses urbanos de otros municipios, autobuses interurbanos, Cercanías Renfe e intercambiadores. Estos Premios están destinados a trabajadores en cualquier ámbito de las empresas operadoras, sean conductores, inspectores, vigilantes, personal de talleres, técnicos, etc., todos ellos que en su labor diaria hacen que el sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid sea un referente mundial. La categoría de Premios a empresas e instituciones que han tomado medidas en la promoción del transporte público y la movilidad sostenible, recoge cuatro ámbitos diferentes de premios: empresas privadas; instituciones públicas o privadas, como colegios, universidades, hospitales, etc.; Ayuntamientos; y una categoría especial dedicada a eventos, actos de apoyo al transporte público y a la movilidad sostenible. Con esta categoría se contemplan, entre otras, actuaciones como: planes o acciones de movilidad sostenible en general; fomento del transporte público; fomento de modos no motorizados (a pie o bicicleta); camino escolar seguro; sistemas innovadores de movilidad sostenible; desarrollo de nuevas tecnologías en la movilidad; implantación o fomento de medidas de eficiencia energética y/o reducción de emisiones en la movilidad; campañas de concienciación y/o formación de la movilidad; etc.

Las candidaturas que deseen presentarse a estos premios lo podrán hacer enviando la documentación que se recoge en las Bases al correo electrónico premioscrtm2013@crtm.es o presentándola en el registro del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (Plaza Descubridor Diego de Ordás, 3, planta baja). El plazo para presentar las candidaturas se ha prorrogado hasta el termina el viernes 25 de octubre de 2013, a las 14:00 h. Para la valoración de las propuestas presentadas por las empresas e instituciones se tendrá en cuenta:

• Alcance y repercusión de la medida: Por los impac-

•

tos alcanzados en cuanto a número de personas con transferencia modal a modos más sostenibles, reducción de emisiones, eficiencia energética conseguida, etc. Carácter innovador de la misma: Por la aportación de soluciones al cambio de conductas y costumbres relacionadas con los modelos tradicionales de movilidad basados en el uso del vehículo privado. Grado de implantación: Haber cumplido al menos 6 meses de funcionamiento y que tenga vocación de permanencia en el tiempo. En relación con el área de artículos de prensa, radio o televisión se tendrá solo en cuenta que sean del último año, en relación con la fecha de la convocatoria de estos premios.

Información relacionada:

• Bases de los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible 2013

• Ficha Candidatura de los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible 2013

RECONOCIMIENTOS

Setra ComfortClass 500: Coach of the Year 2014 Apenas un año después de su presentación mundial, la nueva Setra ComfortClass 500 se ha convertido en Coach of the Year 2014. El jurado de expertos internacional Bus and Coach of the Year seleccionó la S 515 HD para recibir este galardón tras realizar exhaustivas pruebas. El concepto de diseño global de la nueva generación de autocares Setra, presentada en otoño de 2012, fue lo que convenció a los periodistas especializados de 19 países europeos. Los miembros del jurado realizaron mediciones del ruido en el interior del vehículo y evaluaron la calidad del acabado, el rendimiento de los frenos, las características de seguridad, el manejo, la ergonomía y el confort para los pasajeros, así como la rentabilidad de los autocares de prueba. Especialistas del sector confirman las reacciones positivas de los clientes Para Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, la concesión del galardón demuestra que las inversiones realizadas en este concepto de autocares totalmente nuevo han valido la pena: “Estamos muy orgullosos de recibir este prestigioso galardón para nuestra innovadora serie Setra ComfortClass 500. La decisión de los periodistas internacionales del sector confirma de forma muy gratificante las numerosas reacciones positivas

que hemos recibido sobre estos innovadores vehículos de clientes alemanes y extranjeros”. A finales de agosto ya se habían vendido más de 80 autocares de la serie ComfortClass 500 a clientes de toda Europa. Setra presentó esta serie en 2012 como el primer diseño de autocar del mundo desarrollado totalmente según los requisitos de la normativa Euro VI. Esta generación dinámica de autocares de la marca Daimler, con sede en Ulm, sienta nuevas bases de referencia en cuanto a rentabilidad, alta calidad, confort y seguridad. Los nuevos autocares Premium destacan por su forma aerodinámica y por el concepto de diseño ligero, que garantiza una resistencia aún mayor con un peso considerablemente menor. Por su parte, la gestión inteligente del consumo y la energía convierte a los nuevos autocares Setra en vehículos atractivos con valor añadido. La ComfortClass 500 cumple ya la normativa de emisiones Euro VI, que entrará en vigor en 2014 para vehículos nuevos, así como otras muchas normativas de seguridad y disposiciones legales previstas para los próximos años. Su rentabilidad quedó más que demostrada en el Record Run Buses 2012, superando a su predecesor con una media de ahorro del 8,2%, en el consumo de combustible. Desde 1989 diversas revistas especializadas europeas entregan por rotación anual los títulos de Bus of the Year y Coach of the Year. En esta competición los periodistas especializados participantes centran su atención en la utilidad práctica de los vehículos sometidos al Coach Euro Test y en los conceptos de diseño de los fabricantes. El galardón para la S 515 HD se entregará con ocasión de la feria especializada europea Busworld 2013 que se celebraá en Kortrijk (Bélgica).

INFORMACIÓN

Circulares Informativas Nº

Referencia

Asunto

Seminarios

Trabajando el Gobierno de la Empresa Familiar

Varios

Nueva Revista ASINTRA Nº 139

Internacional

Paradas de Transporte Internacional

Internacional

Guía tiempos de conducción y descanso

Financiación

Microbank Convenio CAM

Financiación

Líneas ICO 2013

Varios

Nombramiento Nuevo Gerente Consorcio Madrid

Formación

PRL

Financiación

Vehículos Eléctricos

Laboral

Convenio Trasporte Madrid

Laboral

Incentivos Contratación Desempleados CAM

Varios

Observatorio Costes CAM

Varios

Estructura Orgánica Consorcio Transportes Madrid

Seminarios

Impacto Reformas Laborales

Regulares

Habilitaciones Transporte Escolar y Visado Autorizaciones

Seminarios

Jornada Impuesto Sociedades

Internacional

Sistema Electrónico Peajes Hungría

Varios

Acuerdo Colaboración Clasificación Empresas

Financiación

Pago a Proveedores Administraciones Públicas

Normativa

Orden Documentos de Control

Normativa

Publicación Modificación LOTT

Normativa

Modificación Ley Delegación Facultades CCAA

Normativa

Convenio Colectivo Transporte VD Madrid

Normativa

Inspección Frenos ITV

Financiación

Acuerdo Autopistas Abertis-Aragón

Financiación

Medidas Apoyo Emprendedores

Normativa

Cesión de datos del registro de conductores e infractores

Fiscal

Vademécum Fiscal 2013

Laboral

Modificaciones Expedientes Regulación Empleo

Laboral

Vademécum Laboral 2013

Laboral

Ayudas a la Contratación en la Comunidad de Madrid

Formación

Plan de Formación 2013-2014

Laboral

Publicación Convenio Transportes Comunidad de Madrid

Varios

Acuerdo Colaboración MiX Telematics-Grupo Azimut

Normativa

Normas de Control

Internacional

Protocolo Procedimiento Transporte Internacional