Revista ASINTRA 142

NÂş 142

La eficiencia del transporte en autobĂşs

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 142 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Adrián Borrego Fernando J. Cascales Ignacio González-Estrada José A. Herce Pablo Hernández Óscar Martínez Borja Moreno Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego

Editorial

Cambio de tendencia

Publicidad María Vega - Tel. 606 210 558 mvega@asintra.org

Asintra

Joaquín del Moral se reúne con la Junta Directiva El Barómetro del Autobús: perspectivas del 2º cuatrimestre Muere José Nuñez Cores

Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M. 14.368-1985 Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

Entorno nacional

El Gobierno prepara un nuevo plan para modernizar la flota Reunión anual del CNTC con los Directores Generales Anteproyecto de Ley de Desindexación de la Economía El céntimo sanitario contrario a la legislación comunitaria

Unión Europea

El Consejo aprueba la nueva regulación del tacógrafo

Foro de expertos La Ley de Desindexación y el transporte de viajeros Servicios públicos regulares interautonómicos permanentes de uso general de titularidad estatal Las Juntas Arbitrales de Transporte y su competencia tras la modificación de la LOT

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Jornadas Eficiencia energética en el transporte y la logística

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Empresa

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Entrevista El mercado global: del comercio on-line al trabajo en red

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Autonomías

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La Lupa del Autobús

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Ferias

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A prueba: De viaje con la TopClass 500 de Setra

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Industria

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Nombramientos y reconocimientos

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EDITORIAL

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política común de transporte para los próximos 10 años, hasta 2020, y que previsiblemente se publicará a mediados del mes de diciembre.

Futura Cambio de tendencia política de transporte

Termina un año no exento de dificultades y los cambios para nuestro sector, Los pilares principales sobre que descansará la política de económica transporte seránha la descarbonizaen el que la caída defutura la actividad seguido reduciendo la cióncon de laun actividad del sector, basándose para el inicio de movilidad de personas, descenso acumulado desde ello en la disociación del uso de los combustibles fóla crisis del 18%, pero desde el mes de noviembre se aprecia un leve siles y el crecimiento de la demanda de movilidad, cambio de tendencia que esperemos continúe durante el próximo. De la prestación de servicios de movilidad de alta calihecho las perspectivas de la OCDE para la economía mundial han dad producidos con los menores recursos, así como mejorado. La mayoría de los indicadores de la economía española son la creación de un verdadero mercado único de positivos, con leve aumento demanda y actualdel empleo en el transporte de conla la abolición de interna las barreras cuarto trimestre, y lasmente previsiones, al igual que las de la economía munexistentes entre los modos y sistemas naciodial, han sido revisadas al alza por la mayoría de los servicios de estunales. dios. Como asignaturas pendientes quedan resolver el déficit público, Paraverdadera conseguir estos objetivos,de la Comisión se cenque pasa por hacer una reforma las administraciones pútrará en la gestión de la demanda de transporte, la blicas, y el desempleo. tecnología y en la eliminación de algunas trabas al mercado único, que delimitarán las características En este contexto es de esperar que la movilidad de personas también del transporte del futuro.

comience la ansiada recuperación, pero es necesario acompañarla de una serie de medidas Según que la impulsen y la hagan datos de la Comisión, el sectorduradera de transporteen el tiempo, debería ser capaz de reducir sus emisiones entre un como son: 45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enorme a 2008 las crecieron un Comunidaentre de las1990 políticas deemisiones transporte de las • Mayor coordinaciónporque 24%, principalmente por el uso indiscriminado del des Autónomas y del Ministerio de Fomento, especialmente, coordinavehículo privado. de concesionales autonómicos ención e integración de los servicios

tre sí y de estos conEllos de titularidad delBlanco Ministerio Fomento. borrador del nuevo Libro fija el transporte urbano como el segmento que mayor potencial

enpara la reducir contratación pública los servicios de sus emisiones mediantede la poten• Unidad de Mercadotiene de los transportes colectivos,facilitando el uso de la bi-una gestión transporte público ciación de viajeros por carretera cicleta a pie, para ello propone uso de tasas y un pliego global, estableciendo las ybases mínimas que el debe contener de incentivos Con estasnacional. de licitación de concesiones VRpory prácticas RUE enecológicas. todo el territorio prácticas emisiones del transporte urbano pode laslas Administraciones.

• Reducir la morosidad drían reducirse en más del 80%, según datos de la Comisión.

• Impulsar un nuevo plan de renovación de flotas.

También, se refiere al transporte interurbano ci-

o habilitar actuales por tratando al transportelas en autocar y al infraestructuras ferrocarril como • Construir carriles bus modos para reducir las emisiones. mos horarios.

Según la información de que disponemos, el trans-

de Autobuses de las ciudades de más • Renovación de las Estaciones porte en autobús y autocar tendrá un papel relede 100.000 habitantes, 60 estaciones, que beneficiará a 650 millones vante en la futura política de transporte, ya que es de viajeros al año, un 20% más que los ferroviarios un modo eficaz y eficienteservicios que contribuye, no solo interurbanos. a la reducción de las emisiones de gases contaminantes, sino que además es el más económico, es

Confiemos en que estos signos positivos perduren durante seguro y socialmente rentable.

Pero para ello es ne-los próximos cesario dotarlo las infoestructuras años y los cambios pendientes se de lleven a cabo. e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de autobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran potencial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea la nueva política de transporte, es inteligente y sostenible.

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ASINTRA

Joaquín del Moral se reúne con la Junta Directiva de ASINTRA Los empresarios le trasladaron las principales preocupaciones del sector

El pasado 28 de noviembre, la Junta Directiva de ASINTRA se reunió en Madrid, en la sede de CEOE, para estudiar la principal actualidad del transporte de viajeros por carretera, haciendo especial hincapié en los siguientes asuntos.

Se informó sobre la reunión mantenida, el pasado 20 de noviembre, por el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) con el director general de Transporte Terrestre del 6

Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, que estuvo acompañado por el subdirector general de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre, Benito Bermejo, sobre los nuevos pliegos para la contratación de los s e r v i c i o s re g u l a re s d e p e n d i e n t e s d e l Ministerio.

También en el apartado de Fomento, se abordó la futura legislación sobre las condiciones generales de contratación de los servicios pú-

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blicos de transporte regular de viajeros por carretera de uso general.

Por otro lado, el presidente explicó que el Ministerio está trabajando con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) para poner en marcha ayudas para el achatarramiento y adquisición de nuevos vehículos de transporte de viajeros y de mercancías por carretera, con un fondo previsto de entorno a los 200 M€.

En cuanto a los asuntos concernientes a la Unión Europea, se examinó el dictamen del abogado general del Tribunal de Justicia de la UE, en el que se señala que el “céntimo sanitario” es contrario a la legislación comunitaria sobre impuestos especiales. Si finalmente el Tribunal de Justicia lo declarara ilegal, España se vería obligada a devolver los 13.000 M€ que ha recaudado con este tributo especial.

Se informó sobre el estado de tramitación de la nueva regulación del tacógrafo, que tiene como objetivo principal dificultar el fraude y reducir la carga administrativa, en particular mediante la introducción de un “tacógrafo inteligente” conectado vía GPS, así como una serie de nuevas medidas reguladoras.

Asimismo, la Comisión Europea también está estudiando la posibilidad de modificar la normativa sobre la cualificación inicial y continua de los conductores profesionales, con el objetivo de armonizar la normativa entre todos los Estados miembro, así como para ampliar los requisitos de acceso a la profesión.

Se analizó el informe que ha realizado CEOE sobre el Anteproyecto de Ley de Desindexación de la Economía Española, que se ha elaborado con las aportaciones de ASINTRA, para que tengan en cuenta las especificidades del transporte de viajeros por carretera.

Sobre el proyecto de Ley Orgánica de control de la deuda comercial en el sector público, aprobada por el Pleno del Congreso el pasado 21 de noviembre, que continua ahora su tramitación en el Senado, se señalaron los principales objetivos de esta norma, como son erradicar la morosidad de las administraciones, controlar y reducir su deuda comercial, suministrar liquidez a las empresas mediante la reducción del periodo medio de pago (30 días) e incrementar la transparencia y eficiencia en las Administraciones Públicas.

Finalmente, el presidente se mostró optimista ante el reciente anuncio de Mariano Rajoy de tramitar una Ley de Servicios Mínimos. Así,

ASINTRA está trabajando con CEOE para que esta ley asegure eficazmente el conjunto de las prestaciones de diversos sectores y actividades, entre ellos los transportes públicos terrestres de viajeros, regulares y colectivos, con la necesidad de un marco jurídico que unifique en un cuerpo legal, entre otras, las siguientes premisas: establecer unos plazos de preaviso razonables, sancionar con severidad el incumplimiento de los servicios mínimos, la protección eficaz de los trabajadores que no deseen secundar la huelga o la desaparición de los piquetes informativos.

Fomento y el BEI están preparando una línea de crédito para la renovación de autobuses, con un fondo de 200 M€ anuales Al término de la reunión se incorporó el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, al que los empresarios pudieron trasladar las principales preocupaciones del sector.

En su intervención, el Director se refirió a los trabajos que está realizando la Dirección General en relación con los nuevos proyectos legislativitos.

Sobre la línea de crédito que está preparando el BEI, en colaboración con Fomento, para la renovación de las flotas de autobuses y camiones españoles, del Moral explicó que el fondo total destinado será de 200 M€ anuales.

Con una financiación fraccionada al 50% junto con las entidades bancarias. Asimismo, se pretende habilitar una línea de 10.000 € para el achatarramiento de los vehículos antiguos.

Respecto al Anteproyecto de Ley de Desindexación de la Economía Española, que afectará de pleno a los contratos de servicio público, explicó que de momento el Consejo de Ministros ha decidido que la ley no tenga carácter retroactivo y que en virtud de este proyecto de Ley habrá que establecer un nuevo sistema de revisión de los precios de los servicios regulares de uso general.

A continuación, el fabricante de autobuses y autocares VOLVO ofreció un almuerzo a los miembros de la Junta Directiva.

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El Barómetro del Autobús: perspectivas del 2º cuatrimestre Continua la fuerte contracción de la demanda Se acaba de publicar el Barómetro del Autobús correspondiente al segundo cuatrimestre de 2013, que, elaborado con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales, ofrece un análisis de la coyuntura del sector en términos de demanda, precios y costes, así como del clima empresarial y de las perspectivas de las empresas operadoras.

Los resultados de la Encuesta de Opiniones Empresariales muestran el práctico mantenimiento del sentimiento empresarial en niveles similares a los del pasado cuatrimestre, con un ligero aumento del indicador de confianza de 3,1 puntos, pasando de -68,3 a -65,2. Sin embargo, las perspectivas de las empresas para el tercer cuatrimestre del año mejoran sensiblemente, si bien siguen siendo de caída, se acercan paulatinamente a una fase de recuperación, posiblemente alentados por los anuncios recientes de leve recuperación de actividad emitidos por autoridades y analistas.

El índice de confianza empresarial se mantiene estancado, aunque las perspectivas mejoran Las principales claves de este nuevo número son: • El índice de confianza empresarial se mantiene estancado. No obstante, las perspectivas de las empresas para el último cuatrimestre del año mejoran considerablemente.

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Los saldos de opinión de número de viajeros y de facturación, lo hacen en más de cuarenta puntos.

El estancamiento de la demanda interna y la maltrecha situación que persiste en el mercado laboral sigue lastrando la demanda de transporte, que disminuye en 42,7 millones de viajeros.

Los servicios urbanos de autobús se redujeron en 13,5 millones de viajeros, con especial intensidad en Murcia, Castilla-La Mancha y Castilla y León.

La desviación en la demanda de transporte hacia el ferrocarril en que ha derivado la agresiva política de precios del operador RENFE explica en parte el deterioro de los servicios de autobús regular de larga distancia, comprometiendo su viabilidad económica y el equilibrio territorial en servicios de transporte.

Se mantiene un importante diferencial entre los precios del transporte colectivo público y el privado. Esta dinámica puede promover, como se ha comentado en otras ediciones del barómetro, una distorsión de la política de movilidad sostenible.

La fuerte caída de la actividad y el mantenimiento de los costes totales han incrementado sensiblemente los costes unitarios de los servicios interurbanos con respecto a las tarifas. Esta dinámica ha abierto un gap que sirve de indicador de viabilidad económica de las compañías.

Sigue creciendo el número de empresas que recurren al factoring como alternativa para hacer frente a los problemas de liquidez que emanan de la dilatación de los plazos de cobro a clientes, pasando del 26% al 32%.

La principal estrategia para afrontar los impagos es la vía del emprendimiento de ac-

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ciones legales, que alcanza el 47% de respuestas afirmativas en la encuesta de clima empresarial. Un 70% de las empresas encuestadas se muestra en desacuerdo con el planteamiento esgrimido por la Comisión Europea de desarticulación de las prórrogas concesionales que hasta ahora se vienen aplicando en las CC.AA. • Con vistas a una posible reforma de los pliegos concesionales, un 30% de las empresas coinciden en la necesidad de incluir simultáneamente la baja temeraria y en

armonizar los criterios entre distintos niveles administrativos.

• Respaldo mayoritario al modelo concesional. Aproximadamente un 74% le encuentra más ventajas que inconvenientes para la sociedad, el sector y su empresa.

Tanto el último Barómetro como los anteriores se encuentran a disposición de los interesados en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/barometro/

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Muere José Núñez Cores, miembro de la Junta Directiva de ASINTRA El pasado 5 de diciembre, murió nuestro querido amigo José Núñez Cores, miembro-fundador de ASINTRA, en Cambados a los 70 años de edad.

Destacado empresario y defensor a ultranza del transporte público, fue hijo de José Núñez Barros, que en la década en 1942 fundó una de las empresas de transporte por carretera más importantes del siglo pasado, Autocares Núñez Barros, para dar servicio a los viajeros desde las comarcas de Cambados y Villagarcía de Arosa a las plazas de Santiago de Compostela y Vigo. Estos difíciles comienzos

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fueron decisivos para propiciar el desarrollo económico y social de la zona; lo que llevó a que en 1958 se ampliase el servicio a otros núcleos urbanos como Pontevedra y La Coruña.

En 1962 adquieren la línea regular de viajeros entre las poblaciones de Villanueva de Arosa y Pontevedra y en 1981 junto con sus hijos, José, Antonio y Manuel, José Núñez Barros funda Transportes Núñez Barros, S.A., explotando el servicio regular de viajeros entre Pontevedra – Villagarcia e Isla de Arosa, junto con otros servicios de cercanías y transporte de

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escolares a centros de EGB y enseñanza secundaria y contando además con una gran implantación en servicios turísticos y discrecionales.

Durante los años siguientes la empresa desarrolló un crecimiento sostenido, invirtiendo en recursos, flota y formación de personal; respondiendo así a las demandas de la sociedad.

La década de los 90 es un punto de referencia importante. Autocares Núñez Barros inicia rutas por Europa en colaboración con Tour Operadores. Con ello se abre un nuevo mercado de servicios discrecionales fuera de España, lo que permite la expansión de la empresa y la búsqueda de nuevos clientes. Con esta idea se crea en 1999, Arosa Bus. Es entonces cuando José Núñez Cores se sitúa al frente de la empresa, junto con sus hijos José y María Aleyda Núñez Outón. Una empresa especializada en el transporte de viajeros por carretera, que ubicada en Cambados, en pleno corazón del Salnés, ofrece todo tipo de servicios de transporte por carretera tanto a nivel nacional como internacional, con una flota de autobuses con el equipamiento más moderno del mercado, que garantiza la seguridad y el confort de los viajeros.

La filosofía de Arosa Bus, que cuenta con unos conductores y un personal altamente cualificado y formado, es trabajar de manera profesional y organizada, y así cumplir las expectativas y exigencias de sus clientes.

Persona muy conocida tanto por su faceta profesional como por ser representante del sector de transportes en varias asociaciones de empresarios, José Núñez Cores se mantuvo en activo hasta el último momento. Su interés por el asociacionismo se vio reflejado en su disposición a colaborar con diversos proyectos. Así, formó parte del comité directivo de la Confederación de Empresarios de Pontevedra, fue presidente de la Federación Provincial de Transportes y miembro de la Junta Directiva de ASINTRA. También estuvo en la asamblea de la Confederación Gallega de Empresarios, y fue vicepresidente de la Cámara de Comercio de Vilagarcía junto a Carlos Oubiña.

Desde ASINTRA lamentamos profundamente la pérdida de esta gran persona, amigo y empresario, trasladando nuestro más sentido pésame a todos sus familiares.

PRL en el transporte de viajeros por carretera Recordamos que ASINTRA está realizando un proyecto conjunto sobre “Buenas prácticas y normativa en materia de Prevención de Riesgos Laborales del sector transporte de viajeros”, con la colaboración de INDRA y financiado por la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales.

Un proyecto cuyo objetivo es aportar constantes actualizaciones en materia de Prevención de Riesgos, además de nuevas ideas, las mejores prácticas y soluciones que puedan servir de aplicación en la gestión diaria de las empresas de transporte. Las conclusiones, una vez terminado el proyecto, se publicarán en una “Guía interactiva” de consulta.

ASINTRA pone a disposición de aquéllos que estén interesados un equipo de técnicos en Prevención de Riesgos Laborales, a los cuales las empresas pueden dirigirse para formular cualquier consulta o aclaración en materia de Prevención de Riesgos Laborales.

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5ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera Tras los buenos resultados obtenidos en las cuatro primeras promociones, ASINTRA pondrá en marcha el próximo año (2014) la 5ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por C a r re t e r a , q u e i n t ro d u c e u n a v i s i ó n estratégica de la realidad empresarial del sector, iniciándose ya el período de inscripción.

Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un escenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo y networking con la garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su trayectoria profesional.

La quinta promoción, también con una duración de 450 horas, tendrá un formato similar al de las anteriores ediciones, ejecutivo (viernes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se impartirá en ESIC Business&Marketing School, en la sede de Arturo Soria, 161 (Madrid).

A lo largo del año se hará un recorrido exhaustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume tareas directivas en una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teóricoprácticas, serán contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un

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contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; elemento metodológico distintivo de la colaboración ASINTRA-ESIC. Las Áreas Formativas incluyen: Dirección General, Económico-Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Organización, Dirección de Operaciones y Jornadas de trabajo teórico-práctico.

En su desarrollo se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, representantes de la Administración, así como de expertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes.

Recordamos, además, que existe la posibilidad de que las empresas obtengan bonificaciones de la Fundación Tripartita para la realización del Máster, lo que supone un gran descuento en el precio final. Desde ASINTRA se facilitará toda la ayuda necesaria para realizar esta gestión sin coste.

Para más información e inscripción puede contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico f.asintra@asintra.org Puede descargar aquí el FOLLETO INFORMATIVO

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ASINTRA firma un convenio con FINAXIT: especialista en servicios fiscales en transporte internacional El partner ideal para viajar por Europa y el mundo ASINTRA ha firmado un nuevo acuerdo de colaboración con la empresa italiana FINAXIT, especializada en ofrecer servicios fiscales y burocráticos a empresas de transporte de viajeros, agencias de viajes y operadores turísticos.

FINAXIT es una empresa joven que nació en 2004 y que, gracias al aumento constante de servicios proporcionados y de profesionalidad, cuenta hoy con alto número de clientes procedentes de toda Europa.

Gracias al acuerdo firmado, ahora también las empresas españolas de transporte de viajeros por carretera pueden beneficiarse de los servicios proporcionados por FINAXIT. El sector de viajes y turismo está sujetado a normativas específicas, por ejemplo, al cruzar territorios de otros países europeos los autocares deben satisfacer las obligaciones fiscales vigentes. En algunos casos, será necesario obtener un NIF-IVA de identificación en el país que se atraviesa y sucesivamente habrá que presentar declaraciones de IVA periódicas. Así, FINAXIT se ocupará de realizar todos los trámites indispensables para la identificación fiscal y la presentación de las declaraciones a los órganos extranjeros

competentes, contando con personas de contacto y referentes en las mayores ciudades europeas, FINAXIT puede incluso actuar de mandatario fiscal si la ley lo requiere.

Cuando las autoridades locales no imponen una identificación fiscal, es posible que sean otros los documentos necesarios a la circulación. FINAXIT, estando en contacto directo con los Ministerios extranjeros competentes, tiene información constantemente actualizada para permitir a sus clientes de viajar con la certeza de estar siempre en regla con la normativa local.

FINAXIT trabaja a nivel comunitario y extracomunitario, ocupándose directamente de la presentación de los expedientes de recuperación de IVA, siguiendo con detalle cada trámite hasta la recepción del reembolso.

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ASINTRA

Además, FINAXIT se ocupa de la obtención de permisos de circulación en zonas de tráfico limitado en Italia y en las mayores ciudades europeas, como Londres y Budapest.

FINAXIT también está siempre al tanto de las novedades relacionadas con los sistemas de peajes de las autopistas de toda Europa.

Asimismo, gracias a su staff internacional y altamente calificado a nivel lingüístico, FINAXIT puede realizar traducciones profesionales de cualquier tipo de documento o página web

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y proporcionar servicios de consultoría lingüística para favorecer las relaciones con los proveedores y las autoridades extranjeras.

Para más información, consulte la página web de FINAXIT (en español) aquí: http://www.finaxit.com/index_ES.html Puede contactar con el staff de FINAXIT de lunes a viernes de 9.00 a 12.30 y de 15.00 a 18.30 en el número 0039 (0)547385240 o por correo electrónico: info@finaxit.com

ASINTRA

Acuerdo con DVUELTA: se amplía la cobertura internacional Como ya informamos hace unos meses, ASINTRA y DVUELTA ASISTENCIA LEGAL firmaron un acuerdo de colaboración para la gestión de recursos de multas, a través del cual las empresas miembro de la Federación se ven beneficiadas de condiciones económicas especiales por los servicios que esta entidad presta.

Así, los Asociados de ASINTRA pueden beneficiarse de este acuerdo con una oferta especial de tarifas tanto para las sanciones impuestas por Tráfico como por Transportes, siendo en los dos casos gratuito el servicio de localización de sanciones en boletines.

Francia, Holanda, Italia, Irlanda, Inglaterra, Eslovenia, República Checa y Eslovaquia, para fianzas, defensa penal, reclamación de daños corporales, reclamación de daños materiales, adelanto de indemnizaciones, defensa de derechos de otros seguros, reclamación por reparación defectuosa, defensa contractual por compra de vehículo nuevo y para gastos de peritaje.

También, tienen a su disposición un servicio de estudio de viabilidad de contencioso-Administrativo, con un análisis previo de toda la vida del expediente para comprobar posibilidades de éxito frente a un juicio contenciosoadministrativo.

Ahora, esta cobertura internacional se amplía, garantizando la defensa frente a denuncias y/ o sancionas administrativas o judiciales, por presuntas infracciones de tráfico y transportes para diversos países de la UE, gestionando la gestión de pago ante la autoridad competente para la liquidación de la sanción. La cobertura incluye asesoramiento jurídico a distancia, asistencia en gestión de documentos legales, adelanto de multas, defensa administrativa y judicial ante infracciones de tráfico o transportes.

Igualmente, DVUELTA pone al servicio de las empresas una cobertura de transportes en el extranjero, para Alemania, Austria, Bélgica,

Para más información contacte con ASINTRA a través del 914 319 864 o de f.asintra@asintra.org

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ENTORNO NACIONAL

El Gobierno prepara un nuevo plan para modernizar la flota de autobuses

El Gobierno está preparando con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) la concesión de una línea de crédito para la remodelación de las flotas de autobuses y camiones españoles. Así lo anunció la ministra de Fomento, Ana Pastor, durante unas jornadas organizadas por la patronal del automóvil, Anfac, y la consultora PwC, en las que se debatió sobre los retos de modernización que tiene por delante la industria nacional.

Pastor reconoció que muchas empresas de transporte “han tenido que cerrar como consecuencia de la crisis”, y muchas otras “tienen problemas para renovar sus flotas por las dificultades de acceso a la financiación”. El objetivo de la futura línea del BEI, cuya cantidad concreta “aún no está encima de la mesa”, será la renovación de autobuses y camiones para que sean “eficientes y poco 16

contaminantes”. La entidad europea es un instrumento clave para financiar proyectos industriales en el continente, y cuenta con alrededor de 60.000 millones de euros al año para ello.

Según un informe de la asociación de importadores de automóviles, Aniacam, seis de cada diez camiones y autobuses que circulaban en España en 2012 tenían una media de antigüedad superior a diez años. Este tipo de vehículos han sido los más castigados por la crisis, después de cinco años de caída de ventas.

Asimismo, en 2012 las matriculaciones de autobuses y autocares bajaron un 37% respecto a 2011, pasando de 2.251 unidades a 1.417.

ENTORNO NACIONAL

Reunión anual del CNTC con los Directores Generales de Transporte En un año especialmente complicado

Como cada año, hace unos días se celebró la reunión anual de la Mesa de Directores Generales de Transporte con el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), en la cual las organizaciones empresariales integrantes expusieron las principales problemáticas del sector.

El presidente del CNTC y de ASINTRA, Rafael Barbadillo, comenzó su intervención expresando su deseo de que reuniones como ésta se produzcan con mayor frecuencia, como mínimo tres al año, estrechando así la relación con la Administración.

En un año especialmente complicado, con una caída de la actividad económica que sigue provocando un importante y sostenido descenso de la demanda, cifrado en un 18% desde que se inició la crisis en 2007, y un incremento constante de costes, la financiación, el personal y especialmente el combustible, que desde 2009 hasta septiembre de 2013 se ha incrementado en casi un 50%.

En este sentido, agradeció a la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento el esfuerzo realizado para llevar a cabo una revisión extraordinaria de las tarifas de los servicios regulares.

Asimismo, subrayó que en este contexto siguen desapareciendo empresas de viajeros por carretera, 438 desde el inicio de la crisis en julio de 2007 (3.965 empresas frente a 3.527).

Hizo hincapié en la necesidad de una mayor coordinación entre las políticas de transporte de las CC.AA. y del Ministerio de Fomento, a través de la mesa de Directores Generales de Transporte. Especialmente, una coordinación e integración de los servicios concesionales autonómicos entre sí y de éstos con los de titularidad del Ministerio Fomento. En esta línea, manifestó también la necesidad de establecer claramente un sistema de financiación de las OSP que tienen los contratos concesionales de transporte en todos sus ámbitos.

A continuación se refirió a la ruptura de la Unidad de Mercado en la contratación pública de los servicios de transporte público de viajeros por carretera, por cuanto que los requisitos y condiciones de los respectivos concursos, siendo similar el objeto, difieren notoriamente según se trate de unas u otras CC.AA. Así, la referencia a la problemática debe situarse, en la disparidad de criterios diferentes sobre cuestiones esenciales que la normativa general, lógicamente (al referirse a todas las actividades y/o sectores) no detalla o contempla un margen de discrecionalidad, tales como el plazo de vigencia del contrato, condiciones para concursar, y especialmente, entre otras, conceptos puntuables en las ofertas y su valoración. Estas discrepancias, en multitud

Desde que empezó la crisis han desaparecido 438 empresas 17

ENTORNO NACIONAL

de casos tan acusadas, no facilitan una gestión global empresarial, constituyendo un factor que disminuye la competitividad y competencia. Por ello, señaló la necesidad de establecer las bases mínimas que debe contener un pliego de licitación de concesiones regulares y regulares de uso especial en todo el territorio entre el CNTC y la Mesa de Directores Generales de Transporte, evitando que uno de los principales aspectos a valorar sea el precio.

Otra cuestión que preocupa profundamente al sector es la morosidad de las Administraciones Públicas, por cuanto los planes de pago a proveedores no han puesto a cero las deudas, por varios motivos. Por un lado, las administraciones no han reconocido todas las facturas presentadas por los operadores de transporte, no figurando por tanto como deuda pendiente de pago, o bien las algunas administraciones han solicitado al proveedor de transporte que retrase la factura hasta enero del próximo año. Por lo que, el presidente del CNTC señaló la urgencia de tomar medidas que palíen esta situación, porque de los contrario se estaría trasladando el problema al próximo año.

Por otro lado, la caída de la movilidad y las restricciones crediticias están provocando un envejecimiento del parque de vehículos, las matriculaciones de autobuses en 2012 con respecto a 2011 han caído un 37%, por lo que solicitó un nuevo Plan VIVE para la renovación de flotas, que ayudaría a reducir la antigüedad de los vehículos, al igual que las emisiones de gases contaminantes, impulsando a nuestro sector y al de los fabricantes y carroceros.

La morosidad de las Administraciones Públicas, una de las grandes preocupaciones El presidente del CNTC también expuso otras cuestiones que el sector considera que deben ser abordadas de forma prioritaria por la Administración:

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• Redimensionamiento empresarial del acceso al mercado, elevando el número mínimo de vehículos, de los 5 actuales a 10 por empresa, para lo que habría que revisar la Orden Ministerial de autorizaciones de transporte.

• Racionalizar la concepción de la red actual: fomentar sinergias de explotación; evitar la oferta no productiva y la creación de nuevos servicios deficitarios, potenciando los existentes; favorecer la intermodalidad con el resto de modos desde las administraciones; y flexibilizar la gestión de las concesiones regulares, para poder adaptarlas con rapidez a los cambios del mercado y formas de gestión.

• La actividad discrecional y turística contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras actividades económicas, especialmente el turismo, por lo que merece un especial tratamiento por las administraciones como parte esencial del turismo.

• Impulso en la construcción de carriles bus o habilitación de las actuales infraestructuras por tramos horarios, el presupuesto del Ministerio de Fomento para 2014 no contempla ninguna actuación en este ámbito.

• Un plan para la renovación de las estaciones de autobuses, en las ciudades de más de 100.000 habitantes (60 estaciones), que beneficiaría a 650 millones de viajeros al año, un 20% más que los servicios ferroviarios interurbanos.

• La defensa de los intereses del sector en la tramitación y posterior aprobación de la normativa comunitaria, así como su correcta transposición al ordenamiento jurídico interno, pues, en numerosas ocasiones, la transposición efectuada coloca a las empresas españolas en una situación de desventaja.

• La futura Ley de Desindexación de la Economía afectará, de aplicarse con efectos retroactivos, a las revisiones tarifarias de todos los contratos de transporte público, teniendo que establecerse nuevos sistemas para ello. En este sentido solicitó el consenso con el sector.

ENTORNO NACIONAL

• También se refirió a la preocupante pérdida de viajeros, que se ha acentuado con la política tarifaria de RENFE (AVE y ALVIA), que oferta gran número de plazas a precios similares a los del autobús, los que está provocando un transvase de viajeros de un modo a otro.

• En cuanto a la modificación de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial, solicitó un incremento de los límites de velocidad en autovías y autopistas para el autobús, manteniendo las demás limitaciones en el resto

de vías; la autorización para realizar controles de alcoholemia a los conductores en las empresas; así como que se permita la comprobación del saldo de puntos de los conductores profesionales por parte de las empresas.

• Para finalizar, sobre el Proyecto de Ley de Servicios Mínimos, recordó que esta Ley deberá asegurar eficazmente el conjunto de prestaciones de diversos sectores y actividades, entre ellos, los transportes públicos terrestres de viajeros, regulares y colectivos.

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ENTORNO NACIONAL

Anteproyecto de Ley de Desindexación de la Economía El precio del transporte en autobús se desvincula del IPC

CEOE ha elaborado un informe sobre el Anteproyecto de Ley de Desindexación de la Economía Española, cuyo principio general es desvincular las actualizaciones de rentas, precios y otros conceptos de las 20

Administraciones Públicas del Índice de Precios al Consumo (IPC) y promover la adopción por parte del sector privado de la misma práctica. La entrada en vigor está prevista para enero de 2014.

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La futura ley se aplicará a todas las administraciones públicas y afecta a todos los precios regulados, entre los que se encuentran las concesiones administrativas, como autopistas; peajes eléctricos; la bombona de butano; billetes de autobús o metro; aguas; abono de telefónica; tarifas reguladas de Renfe, líneas de transporte marítimo, así como los contratos públicos de obras, suministros o contratación. Quedan excluidos de la norma la negociación salarial colectiva, las pensiones y los instrumentos financieros. Además, se crea un Índice de Garantía de Competitividad (IGC) que servirá de referencia para el sector privado y que será de utilización obligatoria cuando en los contratos privados únicamente aparezca indexación sin un índice concreto.

Entre las principales conclusiones del documento elaborado por la Confederación Española de Organizaciones Empresariales destacan: 1ª) La aplicación retroactiva del nuevo régimen de revisión/actualización a los contratos perfeccionados con anterioridad a la entrada en vigor de la Ley, resulta contraria a la seguridad jurídica, menoscaba la imagen de España como país y perjudicará singularmente la inversión.

Cualquier cambio respecto al principio general de nuestro Derecho de irretroactividad de las normas, sin duda comportará una ruptura de la estabilidad del marco legal, vulnerándose el principio de seguridad jurídica y, por tanto, una desconfianza en nuestro país, que, en estos momentos puede ser muy perjudicial para los intereses generales.

Asimismo, la aplicación de la irretroactividad de esta ley, desincentivará el ánimo de los inversores y financiadores de las operaciones, tanto nacionales como internacionales, que al ver mermada su confianza en la seguridad jurídica de España, ante la revisión unilateral de contratos hoy vigentes, desviarán sus inversiones/operaciones a otros países en los que la seguridad jurídica continúe siendo un pilar del sistema.

La rentabilidad de los proyectos de inversión en contratos a largo plazo, como son la mayoría de los contratos de gestión de servicios

públicos, se fija al inicio del proyecto de inversión con una planificación para todo el periodo de duración del mismo. La retroactividad de la ley implicaría una variación de esa hipótesis (con la no revisión de tarifas) lo que alteraría el plan económico financiero, ocasionando grave perjuicios derivados de la disminución de los flujos previstos al inicio.

En ámbitos como el de las infraestructuras en el sector del ciclo integral del agua, dificultará el cumplimiento de las obligaciones derivadas de la DMA, con el consiguiente riesgo de que el Reino de España sea sancionado duramente por la Comisión Europea. En consecuencia, CEOE propone que la norma no se aplique retroactivamente, limitando sus efectos a las relaciones jurídicas que deriven de contratos perfeccionados a partir de su entrada en vigor.

El transporte de viajeros por carretera debería excluirse del Anexo 1 2ª) En lo que respecta al Anexo 1, se considera que, por las condiciones específicas de los mismos, deberían excluirse del anexo todos los servicios asociados a los contratos de obra pública, así como el sector de transporte de viajeros por carretera, ya que en este caso particular, una violación del principio de respeto a los contratos vigentes podría suponer, en primer término, una violación del principio de confianza legítima. Además se debe tener en cuenta, para considerar su exclusión, su condición de sector intensivo de mano de obra (el 60% de sus costes son de personal) y el vaivén legislativo que supondría, dado que se acaba de aprobar la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre que establece el sistema de revisión de Tarifas (julio 2013) en base a la cual se han tomado decisiones de inversión.

3ª) Con independencia de la retroactividad o no de la Ley, la revisión/variación de los valores monetarios en aquellos proyectos de larga duración, como sería la actualización de tarifas , es uno de los requisitos esenciales para el mantenimiento del equilibrio económico del contrato en la medida en que pondera los riesgos financieros y de demanda en los que incurre el inversor y las entidades financiadoras del proyecto, ante las decisiones del Esta-

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do en la política económica, la evolución de los precios generales de la economía, así como los efectos de ambos en los tipos de interés.

Una falta de actualización objetiva de los valores monetarios puede poner en peligro la estabilidad del proyecto o, incluso, como ya se ha mencionado anteriormente, desincentivar a los inversores, tanto nacionales como internacionales de su participación en el proyecto.

4ª) El sistema de revisión de los precios autorizados de los servicios incluidos en el Anexo I (sectores que incluyen precios regulados de ámbito autonómico, conforme a normativa sectorial específica o general, entre los que se encuentra en transporte regular de viajeros por carretera) que recoge el Anteproyecto deja en la práctica en manos de Ayuntamientos y Comunidades Autónomas la valoración subjetiva, caso por caso, de la eficiencia empresarial en la prestación de tales servicios, lo que afecta muy negativamente a la seguridad jurídica de las empresas del sector. En relación con este punto, CEOE propone la modificación del artículo 5.2 a fin de sustituir el criterio subjetivo de determinación de los casos en que resulta procedente la revisión de costes (actualmente el de su “imputabilidad a decisiones de las propias empresas o agentes económicos) por un criterio objetivo que impida la discrecionalidad de las autoridades llamadas a intervenir en el procedimiento de revisión (Ayuntamientos y Comisiones de Precios autonómicas) y que deje absolutamente claro mediante diversos ejemplos y con referencia a cada uno de los servicios públicos mencionados en el Anexo I, los casos en que los mismos resultan susceptibles de revisión.

5ª) Hasta ahora el principio regulador, en materia de revisión de precios, es que la revisión procede, salvo indicación expresa en contra en el pliego, lo que se quiere modificar totalmente en el borrador, introduciendo el principio contrario.

El sistema de revisión de precios, sus índices y fórmulas, han sido revisados recientemente, y los mismos reflejan la evolución de los costes efectivos del servicio o prestación, por lo

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que en ningún caso se producen efectos externos al contrato.

La revisión de precios afecta tanto en lo positivo como en lo negativo, por lo que también es una salvaguarda para la administración pública.

6ª) En el caso del régimen aplicable a los contratos entre privados, deben establecerse las necesarias salvaguardias para que las reglas de variación “salvo pacto contrario” se mantengan en los sectores, como el transporte por carretera, en que su permanencia está justificada.

7ª) Ampliación del régimen transitorio para los contratos del sector público.

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El “céntimo sanitario” contrario a la legislación comunitaria El abogado general del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), Nils Whal, ha emitido un dictamen en el que señala que el llamado “céntimo sanitario”, el impuesto sobre los carburantes que aplican algunas comunidades autónomas y cuyos ingresos se destinan a financiar la sanidad, es contrario la legislación comunitaria sobre Impuestos Especiales.

Aunque el fallo del abogado no es vinculante, ya que debe ser ratificado por el Tribunal de Justicia de la UE en los próximos meses, conviene destacar que en el 80% de los casos la Corte de Luxemburgo suele refrendar los dictámenes previos.

En sus conclusiones, el abogado general sostiene que el impuesto es contrario a la directiva comunitaria porque no cumple con los dos requisitos que exige la norma para este tipo de gravámenes. Así, asegura que el “céntimo sanitario” no cumple el requisito relativo a la existencia de una finalidad específica no presupuestaria, ya que persigue el mismo objetivo que el impuesto especial armonizado sobre hidrocarburos, que consiste en reducir los costes sociales (sanitarios y medioambientales) provocados por el consumo de hidrocarburos.

Si se declarara ilegal, España tendría que devolver 13 M€ Además, no se ha demostrado que la estructura del impuesto esté concebida para desincentivar el consumo de hidrocarburos o para incentivar el consumo de otro producto menos perjudicial. Finalmente, el dictamen dice que la mera afectación de la recaudación del impuesto a medidas sanitarias y medioambientales no basta para demostrar que persigue una finalidad no presupuestaria.

En segundo lugar, Whal entiende que el céntimo sanitario tampoco cumple el segundo requisito exigido, porque no respeta el sistema general de los impuestos especiales o del IVA para la determinación del devengo. A diferencia del impuesto especial, que se devenga cuando el producto sale del último depósito fiscal, y del IVA, que es exigible en cada fase del proceso de producción y distribución, el céntimo sanitario se devenga cuando los hidrocarburos se venden al consumidor.

De este modo, España, si finalmente la sentencia declara ilegal el “céntimo sanitario”, podría tener que devolver los 13.000 millones de euros que ha recaudado con este tributo especial, tal y como se viene reclamando con insistencia desde el sector del transporte por carretera desde su implantación en el año 2002, aunque el dictamen admite que se podrían limitar los efectos en el tiempo de la sentencia final.

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Ley Orgánica de control de la Deuda Comercial en el sector público Pagos a proveedores en 30 días A finales de noviembre, el Pleno del Congreso de los Diputados aprobó con 184 votos a favor, 120 en contra y una abstención el dictamen elaborado por la Comisión de Hacienda y Administraciones Públicas sobre el Proyecto de Ley Orgánica de control de la deuda comercial en el sector público. El texto continúa a partir de ahora su tramitación en el Senado.

Los grupos debatieron y votaron las enmiendas al articulado que quedaban vivas de los distintos grupos parlamentarios, siendo todas

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ellas rechazadas, además del texto de dictamen de la comisión y el conjunto del proyecto de ley orgánica, que salió adelante por 190 votos a favor, 119 en contra y 3 abstenciones.

La norma tiene como objetivos erradicar la morosidad de las administraciones, controlar y reducir su deuda comercial, suministrar liquidez a las empresas mediante la reducción del período medio de pago e incrementar la t r a n s p a r e n c i a y e fi c i e n c i a e n l a s Administraciones Públicas.

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Así, el Gobierno reformará la Ley Orgánica de Estabilidad Presupuestaria y Sostenibilidad Financiera con el propósito de equiparar el cumplimiento del principio de sostenibilidad financiera con el de sostenibilidad de la deuda comercial.

Este proyecto de Ley también establece que existe sostenibilidad de la deuda comercial cuando el período medio de pago no supere el plazo máximo previsto en la normativa sobre morosidad, fijado en 30 días por la legislación comunitaria.

De este modo, la nueva norma obligará a todas las administraciones y organismos dependientes a publicar su período medio de pagos y a pagar a sus proveedores en 30 días. Según se recoge en el texto “la deuda comercial considerada como el volumen de deuda pendiente de pago a los proveedores de las Administraciones Públicas, refleja un notable retraso en el pago a los proveedores, con el perjuicio que ello supone tanto para el sector privado, como para las Administraciones Públicas”.

Si se supera en más de 30 días el plazo máximo de la normativa de morosidad, se pondrá en marcha un sistema progresivo de medidas, que podrán llegar hasta la retención de los recursos de financiación que reciben del Estado. En concreto, cuando el período medio de pago de las comunidades autónomas supere en más de 30 días el plazo legal, es decir, supere los 60 días, durante dos meses consecutivos desde la actualización de su plan de tesorería, se pondrán en marcha una serie de medidas automáticas de prevención, corrección y coercitivas.

Facturas pendientes: más de 5.300 M€ se han puesto a disposición de los proveedores Por otro lado, el ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro, anunció que el tipo de interés que se va a aplicar a los préstamos de las comunidades autónomas, para financiar el primer tramo de la 3ª fase del Plan de Proveedores, ha quedado fijado en el 3,34% para todo el plazo de los 10 años que durará la operación.

En relación con el tipo de interés que se fijó en la fase 1 del mecanismo de pago a proveedores, en esta ocasión se ha conseguido un ahorro de 265,4 puntos básicos

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anuales, tanto por la rebaja en el diferencial aplicado, como por la bajada del coste de financiación del Tesoro.

Montoro, que hizo este anuncio en el Senado, garantizó liquidez a todas las CC.AA. e informó también de que los proveedores del actual tramo comenzarían a cobrar sus facturas pendientes con las comunidades autónomas y los proveedores de las entidades locales.

En total, más de 5.300 M€ se han puesto a disposición de los proveedores de las CC.AA. (algo más de 3.600 M€) y de las EELL (más de 1.700 M€).

ASINTRA, en colaboración con CEOE, ha estado trabajando intensamente para tratar de solucionar la morosidad de las Administraciones Públicas con nuestras empresas, ya que en muchos casos las facturas aún no han sido reconocidas por algunas administraciones y en otros, incluso, se ha solicitado a la empresa el aplazamiento de la facturación hasta el próximo año.

Se aprobó el Real Decreto Ley 7/2012 para la creación del Fondo para la Financiación de los Pagos a Proveedores, que posteriormente se amplió en el Real Decreto Ley de Medidas de Apoyo al Emprendedor y estimulo del crecimiento y la creación de empleo 2013. Finalmente también se consiguió la aprobación de la puesta en marcha de un Tercer Mecanismo con un ámbito temporal hasta el 31 de mayo de 2013.

En cuanto a las medidas estructurales, recordar que entra en el Senado el Proyecto de Ley de Factura Electrónica y Registro Contable de Facturas del Sector Público, así como el antes mencionado proyecto de Ley Orgánica de Control de la Deuda Comercial del Sector Público. Una vez aprobadas estas dos iniciativas legislativas el Gobierno contará con unas nuevas y eficaces herramientas para tratar de evitar la aparición de nueva morosidad, y en caso de que surja poder tomar medidas urgentes para corregir la situación.

Por último, se está analizando la posibilidad de contar con un mecanismo para poder conocer en tiempo real la situación de la morosidad en las Administraciones Públicas con el Sector Privado, con el fin de poder solicitar una rápida intervención a la Administración General del Estado si fuera preciso.

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Mariano Rajoy encarga estudiar una Ley de Servicios Mínimos Durante la entrevista concedida recientemente a RNE, el presidente del Gobierno puso de manifiesto su interés en poner en marcha una Ley de Servicios Mínimos, para que éstos se cumplan, siendo ésta la fórmula para hacer compatibles el derecho a la huelga y el derecho a la libertad que tienen los ciudadanos de que se les respete, entre otros, a trabajar.

Así Mariano Rajoy señaló que ha encargado ya al Ministerio de Empleo la confección de un borrador de Ley de Servicios Mínimos.

La regulación en España en esta materia podría ser suficientemente garantista si se aplicase literalmente el Real Decreto-Ley 17/1977, de 4 de marzo, y la Sentencia del Tribunal Constitucional de 1981, ya que los servicios mínimos en sectores clave se acuerdan o, en su defecto, acaban decidiéndose por la Delegación del Gobierno y, en su caso finalmente por los Tribunales. El problema reside en el incumplimiento de los servicios mínimos, que muchas veces no es sancionado con la severidad que se requiere e incluso se negocia el levantamiento de las sanciones a cambio del cese de la huelga.

Como ejemplo, en Italia existe un listado de servicios esenciales que viene a poner tasa a la posibilidad de paralizarlos por completo. No se abre un periodo de negociación, sino que se impone por Ley.

Es necesario asegurar eficazmente la prestación de los transportes públicos terrestres de viajeros Una Ley de servicios mínimos que deberá asegurar eficazmente el conjunto de

prestaciones de diversos sectores y actividades, entre ellos, los transportes públicos terrestres de viajeros, regulares y colectivos.

Para ello, sería necesario un marco jurídico que unificase en un cuerpo legal, entre otras, las siguientes premisas: 1. Deberían establecerse plazos de preaviso razonables, que permitan adaptar el servicio afectado a la convocatoria de huelga, así como, en su caso, establecer con tiempo unos servicios mínimos.

2. El incumplimiento de los servicios mínimos ha de ser sancionado con severidad. La sanción no debería ser negociable una vez finalizada la huelga.

3. Ha de protegerse eficazmente a los trabajadores que no deseen secundar la huelga. Los piquetes informativos ya no tienen sentido, en el marco tecnológico de comunicaciones y en el contexto de libertad de expresión propios de este siglo.

4. Debería cumplirse con el texto constitucional y proceder a desatollar por Ley Orgánica todos los derechos fundamentales, particularmente detallando los servicios esenciales y su cobertura mínima durante una huelga.

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Fondo FIDAE, para la promoción del transporte limpio El Fondo de Cartera FIDAE tiene como propósito financiar proyectos de desarrollo urbano sostenible que mejoren la eficiencia energética, utilicen las energías renovables y que sean desarrollados por empresas de servicios energéticos (ESEs) u otras empresas privadas.

Se trata de un Fondo cofinanciado por FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo Regional) e IDAE (Instituto para la Diversificación y el Ahorro de Energía) y operado por el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Este fondo financiará todas las inversiones directamente relacionadas con el aumento de la eficiencia energética y la utilización de energías renovables en entornos urbanos y es compatible con otras fuentes de financiación públicas o privadas, así como con subvenciones cofinanciadas o no por el FEDER. Dichos fondos, deberán facilitar la financiación a proyectos en los territorios de los 10 Programas Operativos regionales para las Comunidades Autónomas de: Andalucía, Castilla La Mancha, Extremadura, Galicia, Región de Murcia, Canarias, Castilla y León, Comunidad Valenciana y Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla.

FIDAE y el sector del transporte La financiación a través de FIDAE permite acometer operaciones de compra, leasing operativo y financiero con condiciones financieras más favorables que las habituales en el mercado. La financiación de FIDAE, basada en fondos JESSICA del Programa Operativo FEDER 2007-2013, tiene tipos muy bajos pudiendo llegar a cubrir el 60-70% de la inversión. En consecuencia, su combinación con

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un segundo tramo de financiación convencional, siempre será más favorable que la del mercado.

Proyectos elegibles Los proyectos elegibles son los establecidos en el Programa Operativo FEDER del IDAE, para Tema Prioritario 52 “Transporte Limpio”: 1. Vehículos eléctricos y vehículos híbridos enchufables, incluyendo automóviles, motocicletas y bicicletas.

Nótese que deben ser vehículos utilizados para un servicio público, por ejemplo, taxis o camiones de un servicio de basuras.

2. Adquisición de autobuses eléctricos e híbridos.

Como en el caso anterior, vehículos para un servicio urbano, metropolitano o suburbanocomarcal.

Asimismo, SI se admite la adquisición o transformación de autobuses a combustible de gas GNL o GNC. NO se admiten como elegibles la adquisición de vehículos con normas más estrictas de emisión, como la Euro 6. El objetivo de este programa es esencialmente el ahorro energético y no la reducción de emisiones.

3. Infraestructuras de recarga eléctrica para vehículos eléctricos o híbridos enchufables. Se incluyen en este grupo, también las estaciones de recarga de gas.

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4. Equipamiento para la recuperación de energía eléctrica de la frenada de transporte público eléctrico (trenes, tranvías, metros, etc.).

5. Implantación de sistemas de bicicletas de uso público, excluida la construcción del carril para bicicletas.

6. Gestión de flotas que demuestren un ahorro de energía.

En este apartado caben numerosas iniciativas ligadas a una gestión eficiente de las flotas.

Se insiste en que el programa financia principalmente equipos, quedando fuera del mismo

los servicios (cursos de formación) o el software estricto (sin hardware).

Entre los posibles elementos elegibles se encuentran: simuladores para la conducción eficiente; equipos a bordo para gestionar de manera más eficiente el ahorro energético; equipos para la información y seguimiento de consumos y su optimización; etc.

7. Otras inversiones dirigidas a la mejora de la EE y ER, que cumplan con los criterios generales de elegibilidad.

Para más información: FONDO FIDAE

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El Consejo aprueba la nueva regulación del tacógrafo Un “tacógrafo inteligente” conectado vía GPS El Consejo de la Unión Europea ha adoptado su posición en primera lectura sobre el nuevo reglamento sobre el tacógrafo utilizado en el t r a n s p o r t e p o r c a r re t e r a ( 1 1 5 3 2 / 1 3 , exposición de motivos: ADD 1; declaraciones: 14969/13 ADD 1 REV 1). Esto allana el camino para su aprobación final, que requiere ahora la aprobación del Parlamento Europeo en segunda lectura, que se espera tenga lugar en los próximos meses.

La nueva legislación, por la que se derogará el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera y se modificará el Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera, tiene como objeto principal dificultar el fraude y reducir la carga administrativa, en particular mediante la introducción de un “tacógrafo inteligente” conectado vía GPS, así como una serie de nuevas medidas regulatorias.

La grabación manual actual de la ubicación del vehículo se sustituirá por una grabación automatizada a través de su posicionamiento por satélite. La comunicación remota de este “tacógrafo inteligente”, que proporcionará información básica sobre el cumplimiento de las normas, permitirá la detección precoz de una posible manipulación o mal uso, lo que permitirá a los inspectores colocar mejor los controles en carretera y evitar otros innecesarios.

Estos dispositivos grabarán automáticamente la velocidad y la distancia, de inicio y

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ubicación final, por lo que es posible monitorizar el estado de conducción (o de reposo) del conductor. También permitirán facilitar su descarga y hasta la comprobación remota, a través de la transmisión inalámbrica de datos a las autoridades de control.

Exención para trabajadores locales y pequeñas empresas Los cambios regulatorios también incluyen requisitos más estrictos para los talleres responsables de la instalación y calibración de los tacógrafos y una exención más amplia de la obligación de utilizar tacógrafos, lo que debería ayudar a reducir la carga administrativa, en particular para las pequeñas y medianas empresas.

El Reglamento incluye las siguientes nuevas normas: • El establecimiento del “tacógrafo inteligente”, es decir, de la aplicación de una nueva tecnología vía satélite, se convertirá en obligatoria 36 meses después del establecimiento de las especificaciones técnicas para el nuevo tacógrafo, probablemente en 2017 o 2018. Esta medida se aplicará a los vehículos de nueva matriculación. Otros vehículos que efectúan transportes internacionales deberán ser adaptados al “tacógrafo inteligente” a más tardar 15 años después de la fecha antes indicada de aplicación.

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• Además del lugar de inicio y fin del período de trabajo diario, se registrarán puntos de ubicación cada tres horas de tiempo de conducción acumulado.

Igualmente, el tacógrafo deberá estar equipado con, o tener la capacidad de conectarse, un interfaz que facilite su integración en los sistemas de transporte inteligentes (ITS), sujeto a ciertas condiciones.

• Los Estados miembros deberán asegurarse de que los inspectores dispongan del material suficiente que se enumeran en el reglamento para llevar a cabo sus tareas de supervisión, pero no habrá obligación de proporcionarles el equipo remoto de detección precoz durante los primeros 15 años después de la introducción del “tacógrafo inteligente”.

Transcurrido ese período, los Estados miembros proporcionarán estos equipos, en su caso, en función de sus estrategias nacionales de aplicación.

• Los conductores no profesionales que utilizan sus vehículos para transportar materiales o equipamiento necesario para su trabajo estarán exentos del uso del tacógrafo en un radio de 100 km desde la sede de su empresa, siempre y

cuando el peso del vehículo no exceda de 7,5 toneladas. En la actualidad, los Estados miembros tienen ya la posibilidad de conceder una exención, a nivel nacional, para las operaciones de transporte en un radio de 50 km.

• La protección de datos, así como la formación de los controladores, se reforzarán.

• La Comisión seguirá de cerca la emisión de tarjetas de conductor temporales a los conductores de terceros países, en particular con el fin de asegurarse de que no hay un impacto negativo en el mercado laboral.

• Además, la Comisión debe considerar si el control de los tiempos de conducción y descanso se puede mejorar en el futuro, incluyendo sensores de peso en el “tacógrafo inteligente”.

Las medidas regulatorias se aplicarán antes de la introducción del “tacógrafo inteligente”, es decir, dos años después de la publicación del Reglamento en el Diario Oficial de la Unión, con la excepción de las normas relativas a la aprobación y control de los talleres y al uso de tarjetas de conductor, que será de aplicación un año antes.

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Freno a las infracciones de tráfico cometidas en el extranjero Desde el pasado mes de noviembre, los Estados miembros intercambiarán información sobre los conductores que cometan infracciones de tráfico en el extranjero, incluidas las cuatro infracciones más graves que causan el 75% de las muertes en carretera: el exceso de velocidad, no detención ante un semáforo en rojo, no utilización del cinturón de seguridad y conducción bajo los efectos del alcohol. Este intercambio de información asegurará que los infractores extranjeros puedan ser perseguidos y sancionados a través de las fronteras de la UE. Así, se mejorará aún más la aplicación de las normas de seguridad vial en toda la Unión, garantizando la igualdad de trato de los infractores.

Las cifras de la UE sugieren que los conductores extranjeros representan el 5% del tráfico, pero cerca del 15% de las infracciones por exceso de velocidad. La mayoría han quedado impunes hasta ahora, cuando esos conductores infractores regresan a sus países. El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Transportes, Siim Kallas, ha destacado: “Nos estamos asegurando de que la gente ya no piense que cuando viaja al extranjero las normas de tráfico no se les aplican a ellos. Estoy seguro de que las nuevas normas tendrán un poderoso efecto disuasorio y cambiarán el comportamiento de muchos conductores, que ya no podrán conducir fuera de la justicia”.

Podrían salvarse cada año cerca de 500 vidas 32

Las estimaciones indican que podrían salvarse cada año cerca de 500 vidas bajo un sistema en el que todos los conductores cumpliesen con la legislación de tráfico, independientemente del país en el que estén viajando. La Comisión Europea seguirá de cerca la forma en que el sistema se está implementado y su efectividad con respecto a la identificación y castigo de los infractores.

La Directiva sobre la aplicación transfronteriza La Directiva sobre la aplicación transfronteriza, que acaba de ser incorporada, permite a los conductores de la UE ser identificados y, por tanto, procesados por los delitos cometidos en un Estado miembro distinto de aquél en el que está matriculado su vehículo. Así, se concede a los Estados miembros el acceso a los datos de matriculación de los vehículos de otros países a través de una red de intercambio electrónico de datos. Una vez reconocidos el nombre y dirección del propietario del vehículo, se podrá enviar una carta al presunto infractor, en base a un modelo establecido por la Directiva. Sin embargo, corresponde al Estado miembro en el que se cometió el delito decidir sobre el seguimiento.

La Directiva no armoniza la definición exacta de los delitos ni el sistema de sanciones para las infracciones, por lo que es la normativa nacional del Estado miembro en el que se cometió la infracción, incluidos los acuerdos y convenios multilaterales o bilaterales, la que seguirá aplicándose con respecto a la definición de las infracciones y sanciones.

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La Directiva se dirige a las ocho infracciones de tráfico con un impacto crítico en la seguridad vial, que son responsables de alrededor del 75% de los accidentes de tráfico: exceso de velocidad, no detención ante un semáforo en rojo, no utilización del cinturón de seguridad, conducir bajo los efectos del alcohol o de las drogas, no utilización del casco de seguridad (para los motociclistas), circulación por un carril prohibido (carril de emergencia,

carril reservado para el transporte público, carril cerrado por obras…) o la utilización ilegal de un teléfono móvil o de cualquier otro dispositivo de comunicación durante la conducción.

La Comisión de la UE ha creado una página web que recoge los reglamentos de tráfico de cada Estado Miembro.

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Nueva política de infraestructuras de la UE “El transporte es fundamental para la eficiencia de la economía” En la revisión más radical a la que se ha sometido la política de infraestructura de la UE desde su introducción en la década de los 80, el vicepresidente de la Comisión y responsable de Transportes, Siim Kallas, hizo públicos los nuevos mapas en los que se presentan los nueve grandes corredores que sustentarán el mercado único de la UE y que revolucionarán las conexiones Este-Oeste. Los recursos que consagrará la UE a la financiación de infraestructuras de transporte se triplicarán durante el período 2014-2020, hasta alcanzar los 26.000 M€, que servirán para cofinanciar los proyectos de transporte que construyan enlaces transfronterizos aún inexistentes, que eliminen estrangulamientos y que hagan la red más inteligente.

Considerada en su conjunto, la nueva política de infraestructuras de la UE transformará el mosaico actual de carreteras, vías férreas, aeropuertos y canales europeos en una red transeuropea de transportes (RTE-T) unificada.

El lanzamiento de la nueva política de la UE constituyó la pieza fundamental de las «Jornadas RTE-T» que se celebraron en Tallín (Estonia), que contaron con la asistencia de más de 1.000 personas para entablar un diálogo de expertos sobre la aplicación del nuevo marco de la política de transportes. Acudieron a estas Jornadas, dieciocho ministros de transporte, diputados del Parlamento Europeo, representantes de consejos de administración e interesados de todos los sectores del transporte.

Los recursos se triplicarán hasta alcanzar los 26.000 M€ 34

En palabras del Vicepresidente Kallas, “el transporte es fundamental para la eficiencia de nuestra economía y, sin embargo, siguen faltándonos todavía conexiones de capital importancia. La nueva política de infraestructuras de la Unión pondrá en marcha en sus 28 Estados miembros una poderosa red europea de transportes que permitirá impulsar el crecimiento y la competitividad. Necesitamos conectar el Este con el Oeste y transformar el incompleto mosaico actual de transportes en una auténtica y verdadera red. Sin buenas conexiones, Europa no conseguirá crecer ni prosperar”.

La nueva política pone el acento en una red de transportes central para Europa. Su objetivo es concentrar el gasto en un reducido número de proyectos en los que pueda lograrse un verdadero valor añadido europeo.

La base para el desarrollo coordinado de las infraestructuras dentro de esa red central vendrá dada por nueve corredores que, abarcando no menos de tres modos de transporte, tres Estados miembros y dos tramos transfronterizos, harán posible la conexión de los países que atraviesen, así como de sus interesados.

Una red central basada en nueve grandes corredores La nueva política establece por primera vez una red central de transportes basada en nueve grandes corredores: dos corredores Norte-Sur, tres corredores Este-Oeste y cuatro corredores diagonales. Esta red central, que deberá quedar completada antes de que finalice 2030, transformará las conexiones Este-Oeste, eliminará estrangulamientos, me-

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jorará las infraestructuras y racionalizará en toda la Unión las operaciones transfronterizas de transporte tanto para los viajeros como para las empresas. La red, además, mejorará las conexiones entre los diferentes modos de transporte y contribuirá a la consecución de los objetivos que se ha fijado la UE en la lucha contra el cambio climático. La disponibilidad de fondos dependerá de que concluyan con éxito las negociaciones sobre el conjunto del marco financiero plurianual (MFP) 20142020.

La financiación de las infraestructuras de transporte se triplicará durante el período 2014-2020 hasta situarse en los 26.000 M€.

Estos recursos se concentrarán masivamente en la red central de transportes, que es donde podrá obtenerse un mayor valor añadido europeo. Con el fin de dar prioridad a las conexiones Este-Oeste, se asignará en exclusiva a los llamados países de la cohesión casi la mitad de los recursos totales consagrados por la Unión a las infraestructuras de transporte (concretamente, 11.300 M€ del Mecanismo «Conectar Europa»).

Desplazamientos más seguros, rápidos y fáciles

La nueva red central de transportes se apoyará en lo que podría denominarse una «red capilar» de rutas, la cual se conectará con aquella a nivel regional y nacional. Esta red capilar cubrirá la totalidad de la Unión y garantizará el acceso a todas sus regiones. El objetivo es lograr que de forma gradual, y antes de finales de 2050, la gran mayoría de los ciudadanos y de las empresas europeas se encuentren a una distancia de no más de 30 minutos de esa red capilar.

En su conjunto, la nueva red de transportes posibilitará: unos desplazamientos más seguros y menos congestionados y unos viajes más rápidos y fáciles.

Los 26.000 M€ asignados al transporte por el Mecanismo «Conectar Europa» del marco financiero plurianual actuarán eficazmente como «capital de lanzamiento» para estimular a los Estados miembros a invertir en aquellas conexiones y enlaces transfronterizos que, por su dificultad, no llegarían probablemente a construirse de no ser por esa inyección de capital. Se calcula en 250.000 M€ el coste que supondrá aplicar durante el período 2014–2020 la primera fase de financiación de la red central, red que deberá quedar completada antes de que finalice 2030.

Nueva red central: algunas cifras La red central permitirá: la conexión de 94 grandes puertos europeos con vías férreas y carreteras; el enlace por ferrocarril de 38 aeropuertos clave con grandes ciudades; la conversión de 15.000 km de vías férreas en líneas de alta velocidad; así como la realización de 35 proyectos transfronterizos que contribuyan a reducir los estrangulamientos actuales.

Estas acciones constituirán la savia económica del mercado único, permitiendo el libre flujo de mercancías y de personas por toda la UE. Para más información, véase el documento MEMO/ 13/897 o la página http:// e c . e u ro p a . e u / t r a n s p o r t / index_en.htm

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ESTABÚS

La alcaldesa de Madrid presenta la remodelación de la Estación Sur de Autobuses Desde su inauguración en 1971, en la calle de Canarias, hasta ahora, la Estación Sur de Autobuses de Madrid ha vivido una profunda transformación que la ha convertido en la estación con mayor tráfico de España, con 1.500 destinos finales en España, y 500 más en Europa y Marruecos, a través de 50 líneas de autobuses.

Los 7 millones de viajeros que la utilizaron el pasado año atestiguan el papel que desempeña para la conectividad y la movilidad de la ciudad. Ana Botella, alcaldesa de Madrid, ha presentado hace unos días el proyecto de remodelación que, con una inversión de 5 millones de euros sin repercusión alguna sobre el precio de los billetes, que financiará la empresa concesionaria, servirá para atender a “las necesidades surgidas con el paso de los años, hacer más agradable la espera de los viajeros y adecuarla a la transformación experimentada por nuestra ciudad”.

Las obras, cuya conclusión está prevista para finales de 2014, incidirán en lo que son ejes prioritarios de la política de movilidad sostenible y transporte público del Ayuntamiento de Madrid: potencian una infraestructura que conecta los autobuses de largo recorrido con Cercanías y Metro; optimizan las instalaciones para favorecer la eficiencia energética; aumentan la seguridad y el confort del viajero y mejoran sus condiciones de accesibilidad, especialmente para personas con discapacidad.

“Sobre esta facilidad de acceso al transporte público quiero destacar -dijo la alcaldesa-que más del 75% de la población de Madrid tiene una parada de autobús o entrada de Metro a menos de 300 metros”.

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Mayor accesibilidad, eficiencia y comodidad Con los trabajos se pretende conseguir un ahorro energético en climatización del 30%; otro de más de un tercio del consumo, mejorando la luminosidad y la calidad de la luz; mejorar la iluminación mediante tecnología LED, y disminuir la emisión de CO2.

En materia de accesibilidad se van a colocar pavimentos para la orientación del recorrido; crear zonas específicas de descanso con elementos adaptados; se construirá una nueva rampa doble; se mejorarán los aseos para las personas con discapacidad y se instalarán ascensores accesibles.

En lo referente al confort del viajero, se enmarcan los nuevos elementos de señalización dinámica; la reforma de la zona comercial y también la mejora de la señalización y atención al viajero desde el aparcamiento.

Una de las mayores puertas de acceso a Madrid La alcaldesa hizo un breve repaso a la historia de esta estación, una de las mayores “puertas de acceso” a Madrid y cuyo impacto económico “es esencial para nuestra ciudad”.

Fue en 1966 cuando el Ayuntamiento acordó su construcción en la calle de Canarias. Cinco años más tarde, en 1971, se inauguró y desde entonces hasta 1997 cuando, tras la firma del convenio entre Ayuntamiento y Comunidad, comenzó a funcionar en su actual emplazamiento de Méndez Álvaro, ha jugado un papel clave para el transporte de viajeros y para la movilidad interna de Madrid, al no so-

ESTABÚS

brecargar sus calles. “Por un lado -explicó la alcaldesa- porque agrupa un gran número de llegadas y salidas de líneas de largo recorrido que no acceden al centro de la ciudad, y, por otro, por sus conexiones con otros medios de transporte público”.

Estas dos características hacen de ella una estación estratégica: situada en el interior del

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cinturón que define la Calle 30, muy próxima al núcleo central de actividad de la ciudad, y que cuenta con las mejores conexiones de transporte de alta capacidad, como son Cercanías y Metro. Su emplazamiento, junto a Calle 30 y la facilidad para conectar con la M40 y la A-3, permite un fácil acceso para los más de 320.000 autobuses que la utilizan anualmente.

FORO DE EXPERTOS

La Ley de Desindexación y el transporte de viajeros Por José A. Herce y Pablo Hernández Director asociado y consultor, respectivamente, de Afi El nuevo año comenzará con un panorama completamente nuevo para las actividades concesionadas por las administraciones públicas. Muy probablemente, el Proyecto de Ley de Desindexación de la Economía, en trámite parlamentario en estos momentos, se aprobará antes de que acabe el año y estará en vigor el 1 de enero de 2014. La ley desvincula la actualización de los precios de los servicios públicos del IPC e introduce el principio general de que los precios de los sectores regulados, entre ellos el transporte de viajeros, se actualizarán con arreglo a la evolución de los costes específicos del sector.

no requiere una detallada mirada a la evolución de los costes de las actividades reguladas con objeto de obtener el índice específico de indiciación en cada caso. La norma, sin embargo, no fija fórmulas concretas de indiciación, sino que deja al regulador de cada sector suministrador de servicios concesionados a las administraciones públicas la determinación del criterio de actualización de los precios o tarifas de dichos servicios. Los criterios generales para la construcción de los nuevos índices se establecerán, una vez aprobada la Ley de Desindexación, mediante el desarrollo reglamentario correspondiente.

La medida, que no caerá a gusto de todos, pretende eliminar distorsiones que suponían una barrera a la competitividad de la economía española, puesto que la inflación del conjunto de la economía era la referencia de algunos sectores en los que quizás no se habían producido alteraciones de costes o de demanda que así lo justificasen, generándose una inflación artificial en detrimento de la competitividad de nuestra economía.

Las empresas de autobús, en particular, en su competencia por el mercado, deberán diseñar un plan de viabilidad económico-financiero plurianual, proyectando la demanda y descontando los ingresos y los costes futuros hacia valores presentes para lanzar sus ofertas de servicio en cada momento. De esta forma, se modifican las condiciones de competencia con mayores requerimientos de información económico-financiera a las licitadoras.

En efecto, la repercusión generalizada de las variaciones del IPC trasladaba la inflación general a los costes y precios de muchas actividades menos inflacionistas en virtud de sus condiciones específicas de costes y demanda y, en consecuencia, creaba un mecanismo inflacionario espurio que, de paso, beneficiaba a unos agentes (aquellos cuyos precios o tarifas se indiciaban por encima de lo que subían sus costes o cuyos costes se indiciaban por debajo de lo que subían sus precios) en detrimento de otros agentes, perjudicando al tiempo a la competitividad general de la economía, como se apuntaba.

Sin embargo, la indiciación con el IPC presenta la ventaja de la simplicidad, ya que

A ese contexto de mayor competencia intra modal, en el que las empresas deben ajustar márgenes vía disminución de precios o aumento de frecuencias para poder ser consideradas con ventaja en los concursos públicos de adjudicación, se superpone otro de competencia inter modal, en el que las condiciones no siempre son las mismas para todos los modos de transporte, cuando se considera el trato positivo diferencial que recibe el ferrocarril. Así pues, en las nuevas condiciones competitivas que marcará la Ley de Desindexación, es prioritario que la competencia ínter modal no se vea falseada por trato de favor a ningún modo en particular.

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Sin embargo, la aplicación de esta ley debe ser cuidadosa en la medida en la que se instrumente de manera retroactiva a los contratos vigentes de gestión concesional de transporte de viajeros por autobús, puesto que puede amenazar o causar un perjuicio a los flujos ya previstos de ingresos en determinadas líneas concesionarias. Igualmente, su aplicación debe ser simétrica respecto a la referencia desplazada (el IPC), en el sentido

En este sentido, si no se establece un análisis minucioso regido bajo el principio “caso por caso”, puede peligrar el equilibrio financiero de aquellas concesiones más expuestas a las contingencias previstas en la Ley. Debe entenderse en todo momento que el transporte es un servicio de acceso universal en el que debe protegerse, ante todo, la prestación del servicio a todo el universo de viajeros poten-

de ajustar las tarifas al alza cuando las condiciones de los costes así lo exijan, aunque estas alzas sean superiores a las del IPC (que siempre estará sirviendo de referencia), así como se ajustarían a la baja en el caso opuesto en cumplimiento de la Ley de Desindexación.

ciales del bus, y esta prestación solo es posible si las empresas concesionarias son viables en condiciones de eficiencia operativa (de lo que ya saben encargarse ellas mismas).

Viabilidad que las empresas no podrán asegurar en presencia de cambios regulatorios imposibles de absorber.

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Servicios públicos regulares interautonómicos permanentes de uso general de titularidad estatal, con tráficos intermedios autonómicos El apartado 3 del artículo 72 de la LOTT Por Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Colaboración dedicada a D. Pedro Llorente Cachorro y D. Miguel Ángel Cepeda Caro, brillantes servidores públicos Como es sobradamente conocido, y se explicó detalladamente en mi Libro “Evolución histórica del Ordenamiento jurídico de los servicios públicos regulares de transporte de viajeros por carretera a tracción mecánica en España” (diciembre de 2005), la conformación de la actual red de concesiones de servicios regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera encuentra sus orígenes en la segunda década del siglo veinte, habiendo llegado a nuestros días tras numerosas modificaciones inscritas ya en la ordenación de 1924, ya en la de 1947, ya en la LOTT (convalidación de las concesiones).

Una de las características de esta red estriba en que los servicios (concesiones) de la titularidad del Estado (Ministerio de Fomento), presentan, en muchos casos, dentro de la totalidad de la línea de ámbito interautonómico, tráficos de ámbito exclusivamente autonómico, lo que plantea una problemática de especial relevancia en orden a la renovación de las

concesiones estatales, dentro del proceso de apertura concursal generalizada.

Tras la promulgación de la vigente Constitución española (arts.148.1.5 y 149.1.21) y de los Estatutos de las distintas CCAA, todo tráfico autonómico es de la competencia exclusiva de éstas (Sentencias del Tribunal Constitucional nos 180/1992, de 16 de noviembre y 118/1996, de 27 de junio, referidas al sistema de competencias en la materia de que se trata), por lo que los nuevos servicios que proyecte y concurse el Estado, no podrán contener tráficos autonómicos intermedios, que en definitiva constituyen líneas autonómicas dentro de una línea estatal de mayor recorrido y/o itinerario. En definitiva, y una vez aprobados los Estatutos de las distintas CCAA, esta clase de tráficos debieron de ser segregados a favor de éstas. Ello ya fue puesto de manifiesto por el dicente ante el cercano inicio de la apertura concursal generalizada, en un artículo que titulé “Renovación de las concesiones de transporte público permanente de uso general de viajeros por carretera. La problemática relativa a los tráficos intermedios de ámbito autonómico” (Revista Viajeros; Mi punto de Vista. Abril de 2007).

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Así pues, y como con mucha antelación advertí tanto en dicho artículo, como en conferencias posteriores, debería de haberse ponderado, ante el inminente proceso de renovación concursal, la pertinencia de que estos tráficos autonómicos, incluidos en concesiones estatales, fuesen objeto de “segregación” a favor de las CCAA, lo que puede instarse de oficio por la Administración, así como por las empresas concesionarias, de acuerdo con lo previsto en los artículos 78.2.C, 79 y 77 del ROTT. De esta forma se lograría no sólo que estos tráficos tengan la debida continuidad, sino que el servicio estatal llegase a su vencimiento en las debidas condiciones para que el nuevo servicio a concursar fuese sustancialmente similar, haciéndose innecesario el trámite de redacción del estudio económico justificativo de la tarifa que los licitantes propongan (art.71.3 ROTT).

La reciente reforma de la LOTT, operada por la Ley 9/2013, de 4 de julio, pretende solucionar esta problemática a tenor de la nueva redacción de su art.72, cuyo apartado 3 determina lo siguiente: “Antes de iniciar el procedimiento tendente a la adjudicación de un nuevo contrato para la gestión de un servicio preexistente que incluyese tráficos íntegramente comprendidos en el territorio de una comunidad autónoma, la Administración General del Estado deberá solicitar el informe de aquélla acerca del mantenimiento de los mencionados tráficos dentro de ese servicio o su posible segregación como servicio independiente de competencia autonómica”.

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Por el contrario, en ninguna Ley autonómica ordenadora del transporte público de viajeros por carretera, se regula esta problemática relativa a tráficos autonómicos dentro de concesiones estatales, y solo en la Ley 5/2009, de 20 de octubre, de Ordenación del Transporte y la Movilidad por Carretera de la Comunidad de Madrid, se establecen medidas de coordinación, pero no entre el Estado y la Comunidad, sino entre Comunidades, al establecer el apartado 4 de su art.8, lo siguiente: “Los nuevos servicios de transporte público regular permanente de viajeros de uso general, de titularidad de otra Comunidad distinta de la de Madrid, podrán servir tráficos que unan localidades de la Comunidad de Madrid, con autorización expresa de la autoridad competente en materia de transportes.

La autorización se entenderá concedida, si transcurrido un mes desde su solicitud, no hubiera respuesta expresa por la Administración, y solo podrá ser denegada si el nuevo servicio incide significativamente en el equilibrio económico de las concesiones de titularidad de la Comunidad de Madrid”.

La problemática se suscita porque las CCAA no pueden renunciar a sus competencias exclusivas, como no puede hacerlo ninguna Administración Pública, de donde resulta que informar y permitir (art.72.3 LOTT) que tales tráficos autonómicos intermedios se mantengan dentro de concesiones de titularidad estatal, siendo absorbidos por concesiones de la titularidad del Ministerio de Fomento, es como mínimo, más que de dudosa adecuación a Derecho.

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Es dentro de este orden de cuestiones que cabe resaltar que la competencia es irrenunciable, como así se determina en el art.12.1 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común (LRJAP y PAC): “La competencia es irrenunciable y se ejercerá precisamente por los órganos administrativos que la tengan atribuida como propia, salvo los casos de delegación o avocación, cuando se efectúen en los términos previstos en ésta u otras leyes”.

De otro lado, la delegación de competencias de las CCAA a favor del Estado no es jurídicamente posible (art.13 LRJAP y PAC), estando exclusivamente previsto que las competencias entre los órganos administrativos se coordinen (art.18.1 LRJAP y PAC), así como que las Administraciones públicas se relacionen de acuerdo con los principios de lealtad institucional y colaboración (art.4 LRJAP y PAC), lo que en modo alguno supone que las CCAA puedan renunciar al ejercicio de sus competencias, ni que el Estado pueda avocar competencias de las CCAA. Por el contrario, sí está previsto que el Estado pueda delegar competencias suyas exclusivas en favor de las CCAA (art.150.2 CE), como así se ha hecho respecto de los transportes por carretera, por la Ley Orgánica 5/1.987, de 30 de julio, de Delegación de Facultades del Estado en las Comunidades Autónomas, en relación con los transportes por carretera y por cable.

Tratándose la competencia de que se trata (tráficos autonómicos de transporte de viajeros por carretera), de una competencia exclusiva absoluta de las CCAA, en virtud de sus respectivos Estatutos Orgánicos de Autonomía (las Comunidades Autónomas se reservan en exclusiva la competencia sobre toda una materia en bloque, es decir, ostentan la titularidad de la totalidad de las funciones y potestades públicas en relación con dicha materia), y no de una competencia exclusiva pero limitada, ni compartida, ni concurrente, resulta indubitado que las CCAA no pueden renunciar a estas competencias exclusivas absolutas, esto es, a que todo tráfico autonómico sea gestionado (concurso, etc.) por ellas.

Las competencias son indisponibles por parte de sus titulares, es decir, no puede renunciarse a las mismas (art.12.1 LRJAP y PAC), y

han de ejercerse precisamente por los órganos administrativos que la tengan atribuida como propia, salvo los casos de delegación o avocación (que no caben respecto de la relación CCAA a favor del Estado). El Tribunal Constitucional ha reiterado que “Las competencias son irrenunciables e indisponibles por imperativo constitucional” (así, por ejemplo, las SSTT TC 26/1982, de 24 de mayo y la 247/2007, de 12 de diciembre). Se trata, en efecto, de un principio obvio: las competencias atribuidas por la Constitución española y asumidas por las Comunidades autónomas en sus Estatutos de Autonomía deben ejercerse precisamente por ellas, de donde no cabe sino concluir que la Administración autonómica ha de ejercer obligatoriamente las competencias que tiene encomendadas.

La devolución unilateral por una Comunidad autónoma de una competencia (o del ejercicio concreto de la misma en un caso concreto) a la Administración estatal resulta inviable jurídicamente, lo que tampoco puede hacerse por un simple “convenio” o acuerdo (en aplicación del art.72.3 LOTT) para la devolución de sus competencias (SSTT TC 95/1986 y 13/1.992), por lo que para alterar el régimen de competencias será preciso bien acudir a una Ley de armonización (art.150.3 CE) o de reformas estatutarias que modifiquen el régimen competencial de las CCAA. Es en este orden de cuestiones que no ejercer la competencia en aplicación del art.72.3 LOTT, en relación con la materia concreta que nos ocupa, de tráficos autonómicos, supone una devolución competencial de las CCAA a favor de la Administración del Estado, con renuncia al ejercicio de las competencias que son propias y exclusivas.

En el presente caso que se examina, admitir que por aplicación del art.72.3 LOTT es factible jurídicamente que los tráficos intermedios de ámbito autonómico se integren en una concesión estatal, supondría modificar el régimen de competencias exclusivas de que, a tenor de las respectivas Leyes Orgánicas Estatutarias (Ordenamientos jurídicos superiores a la LOTT), gozan las CCAA, lo que no parece admisible en tanto que por una Ley (LOTT) no puede modificarse el régimen de competencias establecido a favor de las CCAA por Ley Orgánica (Estatutos de Autonomía). Y siendo el ejercicio de las competencias obligatorio e irrenunciable, tanto para el Estado como para las CCAA, no se 43

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considera posible que a través de un precepto de la LOTT pueda modificarse el régimen de competencias exclusivas establecido por Ley Orgánica para las CCAA, introduciendo una “nueva figura” jurídica de “cesión” o “delegación” competencial a favor de la Administración del Estado no prevista ni en la Constitución, ni en los Estatutos de Autonomía.

Corolario de cuanto se ha expuesto, resulta que el art.72.3 LOTT, a mi juicio, no puede jurídicamente resolver la problemática planteada, ya que a las CCAA (como igualmente, cualquier otra Administración pública) no les está permitido (informar que los mencionados tráficos se mantengan dentro del servicio concesional estatal / art.72.3 LOTT) renunciar a sus competencias, ni por ende, al ejercicio concreto de las mismas en un supuesto determinado, esto es, a la gestión de los tráficos autonómicos, que por imperativo de sus Estatutos de Autonomía son de su titularidad exclusiva. Y si lo hacen, esto es, si informan que tales tráficos (que son de su competencia exclusiva) se mantengan dentro del servicio concesional estatal, esta “renuncia” podría ser considerada nula de pleno Derecho, al constituir una renuncia al ejercicio de sus competencias exclusivas (basada en una LeyLOTT de inferior rango a los Estatutos de Autonomía).

Por ello, a mi entender, habrá de acudirse, previamente a la convocatoria de concursos

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estatales que contengan tráficos autonómicos, a la segregación de éstos a favor de las CCAA, o bien sencillamente no incluir estos tráficos en los proyectos de tales concursos y dejar que las CCAA los pongan en funcionamiento por el procedimiento de contratación que es pertinente. En otro caso, existirá un elemento más de impugnación de las convocatorias (y pliegos de bases) de los concursos que liciten esta clase de servicios concesionales estatales con tráficos intermedios autonómicos, con la inseguridad jurídica que ello conlleva.

Estamos seguros de que el Ministerio de Fomento es consciente de esta problemática, que resolverá de forma que se afiance la seguridad jurídica de los pliegos de bases reguladores de los concursos, así como que se otorgue la debida continuidad, sin interrupciones, en la explotación de estos tráficos intermedios (arts. 3 y 4 LOTT). De otro lado, y teniendo en consideración que la segregación de estos tráficos origina un importante cambio en la rentabilidad y equilibrio económico de los servicios a concursar, ello será sin duda alguna tenido en cuenta en los proyectos en orden a su licitación, debiéndose de reiterar que, al no ser los mismos servicios que se venían prestando, será exigible que las ofertas contengan el estudio económico justificativo de la tarifa que se proponga (art.71.3 ROTT).

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Las Juntas Arbitrales de Transporte y su competencia tras la modificación de la LOTT Por Adrián Borrego Valverde Abogado Régimen de Responsabilidad contractual de los operadores de transporte terrestre de viajeros por carretera. Una Ley del Contrato de Transporte de Viajeros por Carretera La Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, en adelante LOTT, tras su modificación por Ley 9/2013, de 4 de julio, ha incorporado al Derecho Español, de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento Comunitario nº 181/2011, sobre derechos de los viajeros en autobús y autocar, una serie de modificaciones importantes sobre el régimen de responsabilidad contractual del transportista de viajeros por carretera, sus causas, supuestos concretos y límites indemnizatorios. En nuestro país no existe, al contrario que para el transporte de mercancías por carretera, una norma que regule de forma completa el régimen jurídico del contrato de transporte de viajeros, pero podemos afirmar que este Reglamento, y las modificaciones que ha provocado en la LOTT, ha venido a suplir este vacío introduciendo una serie de disposiciones que regulan los aspectos fundamentales del contrato de transporte de viajeros, como son los derechos y obligaciones de las partes y las responsabilidades que asume el transportista por la no ejecución o defectuosa ejecución de sus obligaciones en el contrato de transporte.

El nuevo artículo 38 de la LOTT, establece que corresponde a las Juntas Arbitrales de Transporte, con los efectos previstos en la legislación general de arbitraje, resolver las controversias de carácter mercantil surgidas en relación con el cumplimiento de los contratos de transporte terrestre cuando de común acuerdo, sean sometidas a su conocimiento por las partes intervinientes en el contrato. Hasta aquí el precepto no ofrece para su entendimiento mayores esfuerzos. Es necesario que las partes del contrato de transporte terrestre se sometan a la competencia de la Junta, expresamente, para que la misma conozca tales controversias.

Pero, a renglón seguido, el mismo artículo establece que “se presumirá que existe el referido acuerdo de sometimiento al arbitraje de las Juntas siempre que la cuantía de la controversia no exceda de 15.000 € y ninguna de las partes intervinientes en el contrato hubiera manifestado expresamente a la otra su voluntad en contra antes del momento en que se inicie o debiera incoarse la realización del transporte”. A los efectos que aquí interesan debe retenerse que las Juntas arbitrales de transporte son competentes, por imperativo legal, para conocer cuántas controversias se susciten en orden a la ejecución y cumplimiento del contrato de transporte de viajeros por carretera, cuando la reclamación del usuario no exceda de 15.000 €, salvo que el

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transportista haya excluido su competencia “antes de la ejecución del contrato de transporte”. Deben entenderse comprendidas dentro de las “controversias que se susciten en orden al cumplimiento del contrato” las relativas a los daños sufridos por el propio usuario, su equipaje o los bultos de mano.

El nuevo Artículo 23 de la LOTT establece el régimen de responsabilidad contractual del transportista. Diferenciando,

De una parte, la responsabilidad por los daños o perdidas que sufran los equipajes como consecuencias de accidentes (solo por esta causa). En tal caso, el límite estará fijado en 1.200 € por pieza de equipaje. Se abandona el antiguo criterio de fijar la indemnización a favor del pasajero por una cantidad por kilogramo de equipaje. El oficio de la Dirección General de Transportes de 7 de marzo de 2013 señalo que este límite obedecía a lo señalado en el Reglamento Comunitario 181/2011.

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En segundo lugar, la responsabilidad por los daños o pérdidas que sufran los equipajes por causas diferentes a un accidente, se indemnizaran como máximo por el transportista, en la suma de 450 € por pieza. Señala el Oficio de la Dirección General de Trasportes de 7 de marzo de 2013, que este límite se ha calculado en función de un equipaje estandarizado con un peso de 30 Kg “que es la franquicia actualmente aceptada en el mercado” multiplicado por 15 euros/

kg. Pues bien, la franquicia aceptada habitualmente en el mercado es de 20 Kg. por equipaje y además, las Juntas Arbitrales, en sus diferentes Laudos, vienen tomando en consideración este peso para la fijación del monto máximo de indemnización con cargo al operador del transporte por los daños o pedidas de equipajes por razones diferentes a un accidente. En lo sucesivo, por imposición de de este precepto, las Juntas Arbitrales se verán obligadas a aplicar el límite de 450 € por pieza de equipaje,

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con independencia de su peso. No resulta fácil explicar el diferente monto indemnizatorio fijado según la causa de la pérdida o deterioro del equipaje sea un accidente o no. El pasajero, de igual forma, pierde su equipaje. Y parece más lógico pensar que si la causa es un accidente (en principio, una causa ajena a la voluntad de las partes), la indemnización debería ser inferior a la pérdida del equipaje cuando la causa es otra, por ejemplo, la sustracción del equipaje de las bodegas del vehículo por un incumplimiento del deber de custodia.

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En relación con los bultos de mano, entendiendo por tales todo pequeño objeto destinado al abrigo, adorno o uso personal del viajero, que viaje en cabina con él, se mantiene el régimen anterior, en el sentido de que es el propio viajero quien ha de custodiarlo, no siendo responsable el transportista de su perdida, extravío o daño. Aún así el Articulo 23 de la LOTT señala que “en todo caso”, el transportista será responsable de la pérdida o deterioro de los bultos de mano cuando ocurran en algún momento en que con ocasión de una parada, todos los ocupantes del vehículo hubieran abandonado el mismo sin que, inmediatamente después, el conductor no hubiera cerrado las puertas de acceso al mismo”. En este punto la Ley también obliga a indemnizar con la suma de 1.200 € por bulto, sin distinguir su peso o volumen, cuando por su propia naturaleza (“pequeño objeto destinado al abrigo, adorno o uso personal”) un bulto de mano no puede pesar, ni de lejos alcanzar, los 30 Kg. de un equipaje. A pesar de esto su pedida, extravío o deterioro tiene el mismo limite indemnizatorio que el del equipaje. No resulta lógico ni proporcional.

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En orden a los encargos, entendido como cualquier objeto que el operador se obliga a transportar a bordo del vehículo sin que guarde relación con ninguno de los viajeros que ocupan plaza en el mismo, el régimen de su perdida, avería o deterioro es el regulado en la Ley del contrato de transportes de mercancías por carretera, ya que para la LOTT, un encargo es una mercancía, al no tener relación alguna con los

contratos de transporte de viajeros que constituyen la expedición. La responsabilidad del transportista se rige por la Ley del Contrato de Transporte de Mercancías, y se limita a la suma de 20,50 € por kilogramo, aproximadamente, en función del indicador Público de Renta de efectos Múltiples (I.P.R.P.M) vigente en cada momento, de conformidad con el Articulo 57-1 de dicha disposición.

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Daños personales a los pasajeros, incluido fallecimiento. En este punto la LOTT nada dice, salvo una declaración genérica de que el transportista es responsable de cuantos perjuicios sufran los viajeros por incumplimiento de las obligaciones (Art. 23, párrafo 5) y la obligación de suscribir un seguro que cubra los daños que puedan sufrir los viajeros en todo transporte por carretera (Art. 21).

El coste de este seguro tendrá la consideración de gasto de explotación, y por ello repercutible en las tarifas. El Articulo 21-2 señala que si los daños sufridos por los viajeros, según determina el Reglamento Comunitario nº 181/2011, de 16 de febrero, no quedan cubiertos íntegramente por el seguro obligatorio, por el seguro de responsabilidad civil de suscripción obligatoria de la Ley de Circulación de Vehículos a Motor (Real Decreto Legislativo 8/2004, de 20 de octubre) o por cualquier otro seguro de suscripción voluntaria, el transportista responderá directamente por la cantidad no cubierta. En nuestro país no existe un límite máximo a la responsabilidad de los transportistas por los daños personales que puedan sufrir los viajeros por razón del transporte. Sera la que determinen los tribunales. En la actualidad el Seguro obligatorio regulado por la Ley sobre responsabilidad civil y Seguro en la Circulación, aprobado por Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, cubre los daños sufridos por los pasajeros de un transporte público por carretera hasta la cuantía de 70 M€ por siniestro, con independencia del número de lesionados. Es una cifra muy importante y es difícil pensar un siniestro en el que los Tribunales vayan a fijar indemnizaciones a los lesionados por una cuantía superior. Si la cuantía de las indemnizaciones a las que debe hacer frente el transpor47

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tista queda por debajo de este importe (por cada siniestro), se abonaran íntegramente con cargo al Seguro. Si superan esa cifra, el transportista deberá abonar directamente el exceso, salvo que tenga suscrito –que es lo habitual-, cobertura voluntaria por encima de este límite.

El establecimiento de estas cuantías indemnizatorias tiene una ventaja para el transportista, en el sentido de que le da una mayor seguridad jurídica al conocer el límite de su responsabilidad contractual, y con ello, la posibilidad de suscribir los correspondientes contratos de seguro. El Reglamento Comunitario 181/2011, del Parlamento de la UE, cuya fecha de entrada fue el día 1 de marzo de 2013, establece importantes novedades en orden al régimen de responsabilidad del transportista de viajeros por carretera, tanto por lo que hace a la responsabilidad extracontractual como por lo que concierne a la responsabilidad contractual. Hasta el momento presente toda esta materia se encontraba en una nebulosa, sin criterios legales que determinaran, no solo el título de la reclamación, sino también el límite de estas responsabilidades. Hay que tener presente en primer lugar, que los Reglamentos Comunitarios son de aplicación directa a los Estados Miembros de la UE En otros términos, no es necesario que España dicte ninguna norma de desarrollo o incorporación a nuestro ordenamiento Jurídico. Son directamente invocables por los usuarios ante los Tribunales, las Juntas Arbitrales y la Administración. La norma Comunitaria no modifica el régimen de las causas por las que el Transportista puede considerarse responsable, ni tampoco a las causas de exoneración de responsabilidad. Continuaran siendo aplicables las de Derecho Español. Pero si afecta –de forma muy significativa- al listado de responsabilidades que asume el operador. Ámbito de aplicación del Reglamento Comunitario 181/2011.- Servicios de transporte a los que es de aplicación El Reglamento Comunitario, en todo su contenido, se aplica a los servicios regulares cuya distancia programada sea igual o superior a 250 km. Pero, para aquellos con una distancia programada inferior a la citada, serán de aplicación igualmente, las disposicio-

nes del Reglamento concernientes a la no discriminación en el acceso al servicio por razones de nacionalidad, discapacidad o viajeros con movilidad reducida y lo regulado en orden al derecho de información y la posibilidad de plantear reclamaciones. La aplicación de estas normas a los servicios regulares de corto recorrido (menos de 250 km) encuentra su justificación en razones de carácter social y para facilitar el acceso a los medios de transportes a las personas con discapacidad o movilidad reducida. De igual forma, se aplica a los servicios discrecionales, cualquiera su distancia programada, en todo lo concerniente a indemnizaciones por fallecimiento y lesiones, perdidas de equipajes y cobertura de las necesidades alojamiento, comida, ropa, transporte y primeros auxilios de los pasajeros en casos de accidentes.

Así, el Reglamento, en su Art. 7-2 señala que la indemnización al pasajero por fallecimiento o lesiones personales, será la establecida por la legislación de cada país, pero de haberse establecido en cada país, no podrá ser inferior (en ambos casos, por fallecimiento o en función de las lesiones) a 220.000 € por viajero. Se trata de una responsabilidad extracontractual (ajena a las obligaciones asumidas en el contrato de transporte, pero derivadas de la ejecución del transporte. En el Art. 8 del Reglamento Comunitario, regula en los caso de accidente la obligación de suministrar al pasajero los servicios de asistencia de alojamiento (limitado a 80 € por noche con un máximo de 2 pernoctaciones), comida, ropa, transporte y prestación de primeros auxilios. No se trata de contingencias contempladas en las actuales pólizas de seguro de responsabilidad civil contractual y de no ser modificados los contratos de seguro, las indemnizaciones y compensaciones habrán de ser asumidas directamente por el transportista. Es de aplicación, como decíamos, también a los servicios de transporte discrecionales, cualquiera su recorrido, pero en cambio no resultan de aplicación a los servicios regulares de menos de 250 Km. de distancia programada. Se trata de supuestos de responsabilidad contractual, derivados del cumplimiento y ejecución del contrato de transporte. Habría que incorporarlas como riesgos asegurados, aunque, ciertamente, no son frecuentes en contra de lo que sucede, por ejemplo, en el transporte aéreo.

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De igual forma resulta novedoso el régimen establecido sobre derechos de los pasajeros, en los Artículos 19, 20 y 21 del Reglamento, en los supuestos de cancelación o retrasos (régimen de responsabilidad inexistente hasta la fecha). Esta regulación se aplica única y exclusivamente a los transportes regulares de más de 250 km de distancia programada.

Cuando el servicio regular se vaya a cancelar o tenga un retraso de más de 120 minutos en la salida, y cuando exista sobre reserva, ha de ofrecerse al pasajero la opción de continuar hasta el punto de destino, por recorrido alternativo, sin coste adicional, o el reembolso del precio del billete y un servicio de vuelta gratuito en autobús o autocar en la primer ocasión posible al punto de partida. De no realizarse este ofrecimiento, se ha indemnizar al pasajero con un importe equivalente al 50% del precio del billete además del reembolso del mismo. Si el autobús se avería durante el 50

viaje, el transportista ha de facilitar la continuación del viaje con otro autobús, o alternativamente, el transporte hasta un punto de espera o estación de autobuses a partir del cual pueda continuarse el viaje. En estos casos de cancelación o retraso ha de informarse al transportista en los 30 minutos siguientes a la hora de salida programada. Informando igualmente a los pasajeros de las posibles conexiones con otros servicios de transporte que pudieran tener contratados. De conformidad con el Artículo 21 del Reglamento, si la duración prevista del viaje fuera de más de tres horas, si se produce la cancelación del servicio o un retraso en la salida de más de 90 minutos, se han de ofrecer al usuario, gratuitamente, aperitivos, comidas o refrigerios y a una habitación de hotel y traslados cuando sea necesaria la estancia de una o más noches (limitado a dos noches y a 80 € por pernoctación). Se trata de una mera traslación

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del régimen de responsabilidad previsto para los operadores aéreos, sin tomar en consideración que en el transporte de viajeros por carretera, ni los precios del pasaje son los mismos, ni los daños que puede sufrir el pasajero son parejos.

El régimen de responsabilidad y compensaciones establecido en los Arts. 19 a 21 del Reglamento no impedirán a los viajeros perjudicados que soliciten ante los Órganos Jurisdiccionales de cada país las indemnizaciones que les pudieran asistir, según cada Derecho nacional, por los daños y perjuicios que les produzca la cancelación o el retraso del servicio de transporte. En otros términos, el régimen de compensaciones que contempla el Reglamento Comunitario no excluye la reclamación, ante las Juntas arbitrales o los Tribunales de eventuales indemnizaciones por daños y perjuicios realmente sufridos, y que habrán de ser acreditados por el usuario.

El impulso a la intervención de las Juntas Arbitrales en las controversias derivadas del cumplimiento y ejecución del contrato de transporte Al comienzo de este trabajo señalábamos que la intervención de las Juntas Arbitrales de transporte es obligatoria – salvo exclusión expresa de las partes- cuando la controversia o pretensión indemnizatoria derivada del cumplimiento o ejecución de un contrato de transporte de viajeros por carretera no exceda de 15.000 €. De esta forma, atendido el régimen jurídico ya comentado de responsabilidad por pérdidas y deterioros de equipajes y bultos de mano, todas las controversias sobre estas materias –por cuantíavan a quedar sujetas a la competencia de las Juntas Arbitrales y sus Laudos. Las posibilidades de recurrir un laudo son muy escasas según nuestra Legislación de Arbitrajes de Derecho Privado. Conviene recordar que los Laudos son directamente ejecutables ante la jurisdicción ordinaria por cuanto la Ley de Enjuiciamiento Civil, en su Artículo 517-2º, atribuye a los laudos arbitrales el carácter de títulos ejecutivos. Además, también quedaran sujetas a su conocimiento cualesquiera reclamaciones por daños y perjuicios personales que sufran los usuarios, y que no excedan del límite cuantitativo indicado. Y en tercer l u g a r, t a m b i é n q u e d a r a n s u j e t a s a l

conocimiento de las Juntas, todas las reclamaciones derivadas de cancelaciones y retrasos de los usuarios y su compensación en los términos ya apuntados del Reglamento Comunitario. En la medida que los supuestos y cuantías indemnizatorias de cada una de estas responsabilidades han quedado tasadas con mayor precisión que en el régimen jurídico anterior, se despeja la incertidumbre que se producía ante una reclamación antes las Juntas. Estas ya tienen unos criterios, establecidos legalmente, para determinar las indemnizaciones que puedan corresponden en la práctica totalidad de las controversias que se susciten en esta actividad. No parece que las Juntas Arbitrales vayan a encontrar especiales dificultades para resolver las reclamaciones en materia de pérdidas o deterioro de equipajes, bultos de mano, retrasos y cancelaciones de los servicios de transporte. En la Ley y en el Reglamento Comunitario se les dota de suficientes criterios como para resolver estas controversias, con plena seguridad jurídica para las partes. Pero –por el contrario- también debemos resaltar que las Juntas carecen de medios humanos y técnicos que les permitan, con un mínimo de garantía, resolver por ejemplo, las reclamaciones de daños personales, por lesiones de los usuarios, sufridas en la ejecución de un contrato de transporte y cuyo importe no supere los 15.000 €.

De conformidad con el Articulo 250 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, toda pretensión que supere los 6.000 € ha de sustanciarse por el juicio declarativo ordinario, con todas las garantías procesales, medios e intervención de profesionales que exige la Ley para este tipo de procedimiento. En cambio, las Juntas Arbitrales son competentes, por Ley, para conocer de las controversias que no superen los 15.000 €, cuando no se encuentran dotadas en la actualidad de los medios materiales, técnicos y humanos necesarios y equiparables a los que utilizan los tribunales de justicia en los procedimientos declarativos ordinarios en reclamaciones de más de 6.000 €. Es cierto que su funcionamiento es más ágil y rápido que el de los tribunales del orden mercantil, pero no es menos cierto que ha de dotárselas de los medios mínimamente necesarios para resolver las controversias que la Ley les atribuye salvo exclusión expresa. Pensemos en una reclamación por daños personales o

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lesiones de un usuario de menos de 15.000 €.

La competencia de la Junta Arbitral es indiscutible, pero carece de los medios forenses para determinar si las lesiones efectivamente sufridas por el usuario derivan de la ejecución del contrato de transporte, y en segundo término, acreditado lo anterior, si pueden valorarse en ese importe. Los miembros de la Junta Arbitral, ni tienen conocimientos, ni le son exigibles, para valorar el alcance de una lesión o secuela física. La consecuencia puede ser una masiva exclusión expresa de su competencia por parte de los operadores de transporte en los diferentes contratos y en los canales de contratación y comercialización vía telemática actuales. Y no por desconfianza sobre su funcionamiento ni sobre su solvencia profesional; simplemente por la certeza de que carecen de los medios necesarios para solventar las controversias que se les planteen con un mínimo de garantía, sobre todo en cuestiones relacionada con los daños personales.

Repasando el contenido de sus Laudos, las Juntas Arbitrales han procurado ponderar los intereses en juego y ha establecido indemnizaciones a favor de los usuarios en base a criterios de equidad en muchos casos. En lo sucesivo, en materias como perdidas de equipajes o bultos de mano, retrasos y cancelaciones, ya no podrán utilizar criterios de equidad en la medida que cuentan con parámetros objetivos fijados legalmente para dictar sus Laudos, lo que contribuye a garantizar la seguridad jurídica de los transportistas y usuarios en relación con el monto indemnizatorio de los eventuales incumplimientos contractuales. Pero en orden a las reclamaciones por daños personales no parece que las Juntas Arbitrales sean la mejor instancia para resolver estas controversias, por las razones ya indicadas, salvo que se las dote de los suficientes recursos humanos y técnicos en materia de proposición y práctica de pruebas, lo que ralentizará su funcionamiento haciéndolo menos ágil y lo aproximará al de los Tribunales ordinarios. En cualquier caso, los mínimos principios de aportación de prueba por la parte y contradicción en la práctica de las mismas, han de ser respetados porque son principios comunes impuestos constitucionalmente, a cualquier procedimiento contradictorio, ya sea judicial o arbitral. En consecuencia, o bien en la modificación del Reglamento de la LOTT, o bien en las Normas Reglamen52

tarias de desarrollo relativas al funcionamiento de las Juntas Arbitrales de Transporte, habrán de introducirse modificaciones relativas a la forma y contenido de las reclamaciones que se planteen ante las mismas y habrá de desarrollarse de forma más prolija el período de proposición y práctica de pruebas.

Probablemente las sesiones de las Juntas no se podrán celebrar en una única vista, porque la práctica de las pruebas –máxime en los supuestos de reclamación por daños personales- puede requerir de notificaciones, requerimientos e informes de terceros (peritos).

Hasta la fecha las reclamaciones se solventaban en único acto de vista oral, pero en el futuro, atendida la cuantía de las reclamaciones que quedan sujetas a su conocimiento y los títulos por los que pueden realizarse estas (daños en equipajes y en cargos, retrasos, cancelaciones, compensaciones e indemnización de daños corporales), el procedimiento arbitral ya no podrá realizarse en un único acto si se quiere evitar vulnerar los principios de defensa, contradicción y tutela efectiva tanto de transportista como de usuarios presentes en los procedimientos judiciales de la jurisdicción ordinaria, que en este caso serían los Tribunales Mercantiles y no los Juzgados del orden Civil (Art. 86 ter-2-b de la Ley Orgánica del Poder Judicial).

El procedimiento arbitral ante las Juntas de Transporte ha funcionado razonablemente bien, a pesar de la limitación de sus medios.

Pero ante la atribución de más competencias (por la cuantía de la reclamación) y ante la aparición de normas jurídicas, comunitarias y nacionales, de aplicación directa, relativas a las compensaciones e indemnizaciones por incumplimiento o defectuosa ejecución de los contratos de trasporte de viajeros por carretera, parece obvio que el sistema arbitral que desarrollan en descargo de la jurisdicción mercantil, solo puede mantenerse si en lo sucesivo se las dota de los medios necesarios, técnicos y humanos necesarios, para dictar – no ya en equidad- sino en Derecho, sus Laudos arbitrales y no dejarlos ante el riesgo de que se planteen contra los mismos los recursos de revisión establecidos con carácter general por la Ley de Arbitraje de Derecho Privado, lo que provocaría una pérdida de eficacia de este instrumento de solución de controversias entre transportistas y usuarios.

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Obligaciones fiscales para empresas de transporte.

Focus: Alemania Por Roberta Parisi FINAXIT s.r.l. - Asesoría Fiscal y Empresarial A pesar de estar viviendo una época de crisis económica, las ganas de viajar de los ciudadanos europeos no han desaparido. El viaje representa la posibilidad de soñar, de alejarse de las dificulatades de todos los días, de pensar en algo diferente, y ¿qué mejor manera de subir el ánimo que salir de viaje al extranjero? El turismo sigue siendo un sector al alza para los principales países europeos, así, es cada vez más importante para las empresas de transporte desarrollar su actividad en el mercado exterior. En su último informe sobre Transporte, la Unión Europea señala que cada año 70 millones de personas realizan viajes turísticos en autobús por toda Europa.

Las empresas de transporte de viajeros deben, por lo tanto, centrar su actividad cada vez más hacía el extranjero. Sin embargo, trabajar en un país diferente al de la sede de la empresa comporta también una serie de obligaciones fiscales y deberes que cumplir.

En muchos países europeos, las actividades de las empresas de transporte de viajeros están sujetas a normas particulares: deben respetar una fiscalidad específica y tienen que identificarse ante la Administración Tributaria local y presentar declaraciones de IVA.

Cada año 70 millones de personas realizan viajes turísticos en autobús por toda Europa

Estas obligaciones derivan de una ley europea de 1977, la Directiva 77/388/CEE, que tenía como fin armonizar las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios. La Directiva 77/388/CEE fue modificada después por la Directiva 2006/138/CE, relativa al sistema común del impuesto sobre el valor añadido. Tratándose de directivas derivadas de la Unión Europea deberían incorporarse al ordenamiento jurídico de cada Estado miembro, es decir, cada país debería modificar sus leyes de manera que se ajusten a las establecidas por la UE. Uno de los primeros países que se puso en marcha para adaptarse a las directivas CEE fue Alemania. Ya en los primeros años de 2000, las empresas de transporte de viajeros procedentes de cualquier otro país que viajaban a Alemania tenían que regularizar su estado, solicitando un NIF-IVA alemán y presentando declaraciones de IVA periódicas.

Con el paso de los años los controles aumentaron y las normas se volvieron cada vez más estrictas. Hoy en día, para circular por el territorio alemán, sin correr el riesgo de ser sancionados, hay que registrarse ante el Finanzamnt, la oficina de la Agencia Tributaria Alemana especializada en el sector de transportes. Una vez registrados se recibe un NIF-IVA propio– Steuernummer en alemán –, que, desde ese momento en adelante, tendrá que acompañar a toda la documentación e incluirse en todas las comunicaciones entre la empresa de transporte de viajeros y la Adminsitración alemana.

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territorio alemán, era la agencia la responsable de pagar el IVA relativo a los kilometros recorridos en Alemania e, inclusive, tenía que registrarse ante la Agencia Tributaria Alemana.

Actualmente, con la abolición del apartado relativo a las empresas de transportes de viajeros del Art.§13b, desde octubre de 2013 son siempre las empresas transportistas las que deben pagar el impuesto alemán en todos los viajes, ya sean encargados por personas jurídcas o físcas. Sin embargo, la obligación de registro y declaración sigue existiendo para las agencias de viaje que compren a tour operadores otros servicios relacionados con el viaje.

La identificación fiscal supone, además, la presentación obligatoria de declaraciones del impuesto sobre el valor añadido. De acuerdo con el volumen de ventas realizado en Alemania, las declaraciones pueden tener carácter mensual, trimestral o anual. En estas prácticas hay que declarar todos los kilometros recorridos en el territorio alemán, presentando tanto las facturas de venta como las de compra. De hecho, es posible descontar el IVA sobre los kilómetros recorridos en Alemania del IVA sobre los gastos relativos al viaje – gasolina, peajes, estacionamientos, la tasas pagadas en la frontera con Suiza, la comida y el alojamiento del conductor. Es decir, dependiendo del resultado de las declaraciones, la empresa de transporte tendrá que pagar a la Agencia Tributaria Alemana si el IVA sobre los kilómetros es superior al IVA sobre los gastos, y, al contrario, si el IVA sobre los gastos es superior al de los kilómetros, la declaración resultará a crédito y la empresa de transporte recibirá un crédito por parte del Finanzamt.

Hasta el 1 de octubre 2013, según el Art.§13b del Código Tributario Alemán, conocido también como “mecanismo de inversión impositiva” o “Reverse Charge”, la liquidación del impuesto corría a cargo de la empresa que encargaba el viaje. Esto quería decir que cuando, por ejemplo, una agencia de viajeros contrataba un viaje a una empresa de transporte de viajeros, con sede fuera del 54

Según el Art.§18 de la ley del impuesto sobre el volumen de ventas, para circular en Alemania no basta con estar registrados ante el Finanzamnt, también es necesario disponer de un certificado de circulación para cada vehículo que transite por ese país. Este certificado tiene una validez anual: a principios de cada año la empresa de transporte recibirá directamente en su domicilio legal todos los certificados que necesita para sus autobuses. La Administración Fiscal Alemana emite los certificados sólo a las empresas que hayan presentado regularmente sus declaraciones los años precedentes.

En consecuencia, estos documentos deben permanecer a bordo del autobús para demostrar que cumple con las normativas locales en caso de controles.

Alemania fue pioniera en la implementación de las directivas europeas relativas al impuesto sobre el valor añadido para empresas de transporte. Sin embargo, ya son muchos los Estados que han seguido su ejemplo, por lo que, antes de emprender un viaje al extranjero es aconsejable comprobar siempre cuales son las normas y obligaciones fiscales vigentes y llevar a cabo todos los trámites necesarios para cumplirlas.

Para más información puede contactar con la Agencia de Asesoría Fiscal y Empresarial FINAXIT s.r.l. a través del teléfono 0039 (0)547 o del correo electrónico info@finaxit.com

JORNADAS

Eficiencia energética en el transporte y la logística Oportunidad empresarial para la mejora de la competitividad CEOE ha ofrecido su colaboración a la Administración para continuar avanzando por la senda de la eficiencia energética, según se puso de manifiesto en el transcurso de la jornada celebrada hace unos días en la sede de la Confederación sobre Eficiencia Energética en Transporte y Logística, y en cuya inauguración participaron la secretaria general de Transportes del Ministerio de Fomento, Carmen Librero. el presidente del Consejo de Transporte y Logística de CEOE, Rafael Barbadillo, y el de la Comisión de Energía de CEOE, Antonio Garamendi.

Carmen Librero comenzó su intervención destacando la importancia del sector transporte dentro de los objetivos de mejora de la eficiencia energética. Así, a nivel europeo explicó las relevantes iniciativas que se están llevando a cabo sobre eficiencia y sostenibilidad y a los avances para la descarbonización del transporte, una de las prioridades de a UE, a través de la búsqueda de combustibles alternativos que se centren en las necesidades específicas de cada modo de transporte, sin dar prioridad a ningún combustible en concreto.

En cuanto al ámbito estatal, se refirió al Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), que puso en marcha el Ministerio de Fomento en 2012, con la movilidad sostenible como uno de los objetivos estratégicos del mismo, tanto de viajeros como de mercancías.

Afirmó que la mejora de la eficiencia energética supondrá una reducción de los costes internos, mejorando la competitividad, así como de los externos, con una reducción de las emisiones, de la dependencia de los combustibles fósiles y de la contaminación.

Recordando también la importancia de combinar modos de transporte (carretera, marítimo y ferroviario), para lo cual el PITVI contempla diversas medidas.

Librero destacó la necesaria colaboración entre todos los agentes implicados Para finalizar aseguró que el reto de la sostenibilidad en el transporte, la eficiencia energética y la reducción de las emisiones son objetivos difíciles de conseguir, que sólo podrán lograrse con la necesaria colaboración de todos los agentes implicados.

Rafael Barbadillo fue el encargado de exponer las principales conclusiones de la jornada, recordando, en primer lugar, el papel que desempeña el transporte como elemento vertebrador de la economía española. “Todas aquellas iniciativas que ayuden a mejorar su eficiencia y eficacia tendrán, consecuentemente, una repercusión directa tanto en el buen funcionamiento del conjunto de la economía española como en la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos”, señaló.

Recordó como a lo largo de la jornada se abordaron las principales cuestiones en ma-

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JORNADAS

Carmen Librero inauguró la Jornada junto a Rafael Barbadillo y Antonio Garmendi

teria legislativa, tanto a nivel nacional como europeo y, especialmente, las acciones adoptadas por la Administración en el avance hacia vehículos más eficientes, destacando como principal conclusión el compromiso de todos, empresarios y Administración, con la mejora de la eficiencia en el transporte.

También se expusieron las principales líneas de desarrollo, en el corto y medio plazo, de las distintas opciones tecnológicas aplicables al transporte, tanto por parte del fabricante de vehículos como de las empresas energéticas.

En este sentido, el apoyo a la investigación, desarrollo y, muy especialmente, innovación, resultarán clave en el objetivo de la descarbonización de la economía europea, que debe ser siempre compaginado con la necesaria defensa de la competitividad de las empresas europeas.

El presidente del Consejo de Transporte y Logística también destacó como los participantes consideraron que el apoyo a la investigación, al desarrollo y, especialmente, a la innovación, resultarán clave en el objetivo 56

de la descarbonización de la economía europea, que, en opinión de los participantes, debe ser compaginado con la necesaria defensa de la competitividad de las empresas europeas.

Quiso también resaltar cómo la gran mayoría de ponentes destacaron la eficiencia energética como oportunidad empresarial para la mejora de la competitividad de los sectores de transportes y logística.

Finalmente se refirió a la importancia de verificar que los beneficios asociados a las distintas medidas de mejora de la eficiencia energética superen a su coste de implantación y brindó la plena colaboración de CEOE a la Administración, para continuar avanzando por la senda de la eficiencia energética.

Más información: "Presentaciones de la <<Jornada Eficiencia Energética en Transporte y Logística" "Saber más sobre eficiencia energética"

EMPRESA

Muere José Cosmen, impulsor del Grupo Alsa

El empresario asturiano José Cosmen Adelaida ha muerto el pasado 1 de diciembre, en Oviedo, a los 85 años.

De espíritu pionero y carácter emprendedor, cursó peritaje mercantil en la Escuela de Gijón y en 1953 se incorporó a la empresa de autocares familiar (empresa Cosmen), que, con dos vehículos, cubría la línea Cangas del Narcea-Villablino. Bajo su gestión, la empresa sumó otras dos concesiones y en 1960 se integró en ALSA. Convertido en director gerente desde 1961, José Cosmen fue el ejecutor de la gran expansión nacional e internacional de ALSA, de la que se erigió como dueño total a mediados de los años ochenta. El Grupo ALSA comenzó entonces a desarrollar su actividad en otros sectores como el turismo, la hostelería y el comercio, con un despliegue internacional en numerosos países.

Con la venta en 2005 de ALSA a la multinacional británica National Express, la familia Cosmen pasó a ser uno de los mayores accionistas de esta corporación, con un 16%.

ALSA china, un grupo con un tamaño mayor al de la sociedad homónima española, y las empresas de autobuses de Chile se mantienen bajo propiedad directa de la familia.

Hoy la familia Cosmen tiene participaciones en compañías industriales agrarias, alimentarias, de servicios, comercio exterior, inmobiliarias, hoteleras, de concesionarios de automóviles, restauración, capital-riesgo, franquicias internacionales de tintorería y limpieza y otras.

Desde ASINTRA lamentamos tan sensible pérdida para el mundo empresarial y del transporte y trasladamos nuestro más sincero pésame a sus familiares y a todo el equipo del Grupo ALSA. 57

EMPRESA

La Sepulvedana presenta cinco nuevos autobuses y anuncia más mejoras tecnológicas

La Sepulvedana S.A., empresa concesionaria del transporte de viajeros por carretera entre las poblaciones de Madrid y Segovia, presentó en un acto oficial celebrado ante el Acueducto, cinco nuevos vehículos.

Los coches, Irizar I6 sobre chasis Volvo B11R, adaptados a la normativa Euro V, cuentan con 63 plazas en 15 metros y van equipados con los últimos avances del mercado: display informativo de control de averías y parámetros operativos; avisador automático de hielo; climatizador automático frío/calor independiente 58

para conductor y pasajeros; aislamiento térmico; cristales dobles con filtro solar; luces LED; letrero de ruta frontal; zumbador y cámara de marcha atrás; retrovisores eléctricos con tres visiones; equipo de audio y vídeo con 3 monitores y reproductor de DVD; enchufes; conexión WIFI gratuita; y demás avances tecnológicos, que garanticen el confort y la seguridad de los Viajeros.

En esta línea y como novedad destacada en materia de seguridad, la empresa ha incluido en dichos autobuses el sistema conocido

EMPRESA

como “Alcolock”, un alcoholímetro conectado al sistema de encendido del coche, que impide arrancarlo si detecta en el conductor la más mínima tasa de alcohol. De esta forma, se da un paso más en la apuesta de la Organización por la seguridad como pilar fundamental de su desarrollo.

En definitiva, la adquisición de estos nuevos vehículos supone la continuación del Plan de Renovación que puso en marcha la organización el pasado 2012 (año en el que se presentaron otros 4 nuevos autobuses), y que ha permitido reducir considerablemente la edad media de la flota con la que opera, que en la actualidad se encuentra tan sólo 3 años y 8 meses, en lo que es una clara apuesta por la próxima renovación de su concesión.

Además, La Sepulvedana ha anunciado el inminente estreno de nuevas mejoras tecnológicas, que engloban la publicación de una aplicación para dispositivos móviles y tablets (versiones Android e iOS), mediante la que se podrán conocer las últimas noticias de la empresa, realizar compras de billetes, consulta de horarios, etc.; así como el próximo lanzamiento de una nueva web, más dinámica, con una versión adaptada a dichos dispositivos.

Con todo ello, la Organización confía en poder ofrecer un servicio de calidad, acorde con las necesidades de sus Viajeros.

Sobre La Sepulvedana La Sepulvedana, S.A., dedicada al transporte de viajeros desde 1905, es concesionaria de la línea Segovia – Madrid, trayecto que realiza

a diario mediante frecuentes expediciones.

Actualmente forma parte de un grupo de transportes en continua expansión, Grupo Sepulvedana, que quiere focalizar su atención en el cliente como máximo valor de la Empresa, y que apuesta por el desarrollo sostenible y el esfuerzo conjunto por desarrollar servicios de máxima calidad.

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EMPRESA

La Veloz adquiere 7 Integro BlueTec® 6 de Mercedes-Benz La Veloz S.A., del Grupo Samar, ha adquirido los primeros 7 Integro BlueTec® 6 de 12 m para prestar servicio en las líneas del Consorcio de Transportes de Madrid.

Con más de 85 años de experiencia y una orientación clara de servicio al cliente, el Grupo SAMAR es hoy uno de los primeros grupos de transporte de viajeros por carretera de España.

El Grupo Samar ofrece servicios de transporte en autobús y autocar, de ámbito tanto regional como nacional, internacional, urbano y discrecional. Su Responsabilidad Social Corporativa está orientada a maximizar la satisfacción del cliente, desde un punto de vista eficiente, respeto al medio ambiente, seguridad y salud en el trabajo, así como seguridad en el transporte.

Los vehículos Integro adquiridos por La Veloz cuentan con la nueva tecnología BlueEfficiency Power de Mercedes-Benz.

Potentes y rentables, la nueva generación de motores BlueTec® 6, no sólo satisface los ambiciosos valores límite de Euro VI, sino que también consigue reducir sensiblemente el consumo de combustible y de AdBlue®.

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Con estructura autoportante, tratada por cataforesis contra la corrosión, estos autobuses, de 12 metros de longitud, cuentan con 47 butacas y 1 espacio para silla de ruedas y cumplen requisitos de las líneas del Consorcio de Transportes de Madrid. Van equipados con el motor OM 936 Euro VI de Mercedes-Benz, con una cilindrada de 7,7 litros y 220 kw de potencia, y cuentan con la caja de cambios automatizada ZF Ecolife.

Igualmente, Mercedes-Benz también ha hecho entrega de otros 5 Integro L BlueTec® 6 de 15 metros para prestar servicio en las líneas del Consorcio de Transportes de Madrid, en el corredor de la A6.

EMPRESA

“El billete solidario” Campaña pionera en Cáceres impulsada por el Ayuntamiento y Vectalia Subus

El Ayuntamiento de Cáceres y Vectalia Subus, empresa concesionaria del servicio de autobús urbano de la ciudad, han puesto en marcha conjuntamente la campaña “El billete solidario”, que se desarrollará en el transporte urbano hasta el próximo 6 de enero, y consiste en que un usuario del servicio puede dejar pagado en el autobús otro billete para que lo utilice una persona con recursos limitados.

La campaña, pionera en nuestro país, espera lograr 12.000 viajes gratis en el autobús urbano que serán destinados a usuarios con recursos limitados. Por cada billete que compre un ciudadano, Subus se compromete a aportar otro, y todos ellos, tras permanecer depositados en pequeñas urnas en los pro-

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pios vehículos, se entregarán después al Instituto Municipal de Asuntos Sociales (IMAS) para su distribución entre personas necesitadas.

Las previsiones apuntan a que se recogerán unos 6.000 billetes, a los que se sumarían otros 6.000 como donación de Subus, lo que significa lograr 12.000 viajes en bus urbano gratis para personas sin recursos.

El consejero delegado de Vectalia, Antonio Arias, manifestó en la presentación de la campaña, que “la empresa prevé ampliarla a otras ciudades donde presta también el servicio de transporte situadas en Castilla-La Mancha y la Comunidad Valenciana”.

EMPRESA

Asetra firma dos convenios con Afersa Seguros y Efigest Flotas AFERSA ASESORES

ofrezca elementos muy positivos que ayuden a los transportistas con herramientas para ser más competitivos en el mercando actual.

EFIGEST FLOTAS De igual modo, Asetra ha firmado un convenio de colaboración con EFIGEST FLOTAS S.L., para ofrecer a los transportistas los productos que EFIGEST FLOTAS comercializa y distribuye del fabricante LOCATEL.

En su afán por obtener los máximos beneficios posibles para los empresarios del transporte integrados en la asociación, Gerardo Salgado, presidente de Asetra, y Javier Alfonsel, director gerente de AFERSA ASESORES S.A. CORREDURÍA DE SEGUROS, han suscrito un convenio de colaboración entre ambas entidades.

El convenio ofrece a los asociados a Asetra la contratación de todo tipo de pólizas de seguros, con las principales compañías del ramo, y en especial las correspondientes a la actividad del transporte, en condiciones beneficiosas, tanto de contenido económico, como en relación a las garantías cubiertas.

LOCATEL ha desarrollado un sistema de localización y gestión de flotas, especialmente pensado para el sector del transporte por carretera, a través del cual los socios de Asetra podrán gestionar al máximo sus recursos, supervisando el cumplimiento de la normativa que regula la actividad de nuestro sector.

En este sentido, Asetra ha organizado una conferencia informativa, dirigida a sus asociados, en la que se presentaron los productos de LOCATEL, y especialmente su programa TACOGEST, que permite: gestionar los tiempos de conducción y descanso en tiempo real, evitando sanciones y optimizando al máximo los medios productivos de las empresas, así como la descarga remota de archivos del tacógrafo (todas las marcas y versiones), descarga de la tarjeta del conductor, localización y seguimiento vía GPS.

AFERSA es una correduría de referencia en el seguro para profesionales del transporte y particulares, con una amplia experiencia en el sector que Asetra representa, y pondrá a disposición de los transportistas segovianos afiliados a la asociación un equipo de especialistas del seguro, para el asesoramiento en la contratación, así como el aumento, tanto de la calidad, como de la rapidez, de las gestiones diarias de sus pólizas (modificaciones, siniestros, consultas sobre coberturas,…).

La filosofía de mejora y apoyo al transporte de ambas entidades, hace que este convenio 63

ENTREVISTA

El mercado global: del comercio on-line al trabajo en red Más allá de la crisis económica mundial y de los efectos que la misma ha provocado en todo el mundo y con especial dureza en la economía española, no podemos obviar que durante estos últimos años se estaban produciendo una serie de cambios que iban a afectar no solo al modelo productivo, sino a la forma en que los consumidores se entienden los procesos de búsqueda y selección de sus productos y servicios. La globalización ya no es el escenario esperado, en realidad se ha convertido en el escenario en el que vivimos.

Internet y las nuevas tecnologías se han instalado de forma definitiva en nuestras vidas, ofreciendo un nuevo ámbito de mercado casi ilimitado donde la información y sobre todo la comunicación, se convierten en una pieza clave de éxito empresarial.

Este nuevo espacio de comunicación, Cliente-Empresa-Cliente (B2C), se ha transformado en una nueva realidad, dando espacio a la interpretación de la inmediatez como un elemento esencial en la elección de propuestas por parte del cliente.

La aparición nuevas plataformas tecnológicas como: las redes sociales, las comunidades virtuales, etc.., han dado nacimiento a nuevas reglas en el marketing y por ende, nuevas formas de gestionar nuestras empresas y sin duda, es la nueva forma de comunicación con nuestros clientes.

El sector del transporte de viajeros no es ajeno a estos cambios, especialmente el mercado de transporte discrecional, que dentro de nuestro sector y dada su marcada vocación en el mercado turístico, es el que debe mantener y acometer con mayor tenacidad estas 64

nuevas herramientas de comercialización “on-line”.

Para hablar de estos temas entrevistamos a Laura Takahashi Shimura, Ingeniera de Caminos y Directora de Zona Desarrollo y a Patxi Ochoa, Director Comercial de la misma empresa.

Zona Desarrollo (www.zonadesarrollo.com) es una empresa especializada en el sector de Transporte de Viajeros por Carretera. En los más de quince años de experiencia, ha desarrollado aplicativos de Software para la Gestión Integral, Comunicación, Comercialización y Plataforma Web con Reserva On-line para empresas del sector de transporte discrecional de viajeros. Además ofrece servicios de Asesoría de Marketing y Comunicación. ¿Qué ha cambiado en la forma de comunicarnos con los clientes?

Tradicionalmente, las campañas de marketing y las acciones de promoción que realizaban las empresas, consideraban al Cliente como un sujeto pasivo receptor de los mensajes publicitarios. La tecnología utilizada correspondía a preponderancia de los medios masivos de comunicación: prensa, radio, televisión. Durante los últimos 70 años han sido estas técnicas la forma imprescindible utilizada para la estrategia de push de productos y servicios en el mercado.

Hoy en día, estos medios ya no son suficientes ante las nuevas necesidades más participativas del consumidor del siglo XXI. Muchas de las campañas tradicionales de comerciali-

ENTREVISTA

zación ya no funcionan por sí mismas y los esfuerzos e inversiones realizadas en las campañas publicitarias tradicionales a menudo no se corresponden con los resultados obtenidos.

El uso extendido de internet, redes sociales, “smartphones”, etc.., ha transformando el comportamiento de la sociedad moderna, dando paso a un nuevo espacio en que las personas acceden a una amplia información de forma inmediata y sobre cualquier tema; en cualquier momento y en cualquier lugar y que además, nos permite interactuar permanentemente.

En este escenario donde la red, como hemos comentado, ofrece un escenario de inmediatez y de espacio compartido, las empresas que quieran mantenerse y a su vez aspirar a expandir su mercado, deberán forma parte de este mundo Web 2.0. Un espacio donde es fundamental la interactuación con nuestros clientes, el conocimiento de sus necesidades, valorando su opinión y dando respuesta a sus expectativas de información y conocimiento.

La comunicación comercial del nuevo siglo es bidireccional; hace partícipe al cliente de nuestras propuestas, de nuestras novedades y, de esta forma, conseguir el contacto permanente y la fidelidad hacia nuestra marca y propuesta. ¿Cómo puede una empresa comunicarse de forma ágil y eficaz con el mercado?

Existen diversas formas, Internet ha abierto nuevas vías de acceso a un mercado más amplio y global, pero no basta con una simple página web corporativa estática de carácter informativo.

Uno de los principales activos comerciales de una empresa es una base de datos de clientes existentes o potenciales bien ordenada.

Un correcto análisis de mercado, que nos permita conocer nuestros clientes objetivos, cómo segmentarlos y cómo y cuándo comunicarnos con ellos. Para ello, hay que disponer de herramientas tecnológicas que faciliten una comunicación dinámica entre ambas partes.

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ENTREVISTA

En Zona Desarrollo hemos desarrollado ZCRM (Customer Relationship Management) un software específico en el sector del Transporte para la gestión de la comunicación con nuestros clientes, y que permite a las empresas usuarias crear un calendario de campañas de comunicación, desarrollar y planificar acciones comerciales. Un completo sistema que garantiza una eficaz herramienta de e-marketing.

De esta forma, ofrecemos a las empresas una metodología que les permita a través de la base de datos, incidir constantemente en el mercado con sus propuestas y comunicaciones de todo tipo, produciendo sin duda, un incremento de sus ventas.

Comentaban anteriormente que “una página web corporativa no es suficiente”, ¿a qué se refieren?

En la actualidad prácticamente toda empresa de cualquier sector dispone de su página web en la que se dan a conocer. El cliente actual, sin embargo, busca interactuar con la empresa los 365 días al año y las 24 horas del día. El nuevo consumidor, considera que internet es una herramienta de auto-gestión y no espera al visitar la web de una empresa, que ésta consista en un simple escaparate de anuncios. Internet, por otro lado, nos permite acceder al mercado mundial, sin mayores costes de comunicación pero, para ello, debemos adecuar nuestra propuesta on-line, nuestros sistemas internos de gestión, de forma que podamos atender de forma eficaz esta nueva demanda del mercado.

Por ejemplo, un Tour Operador de cualquier otro continente, dada la diferencia horaria, podría coincidir muy poco tiempo con nuestro horario comercial. En esta situación, es difícil ofrecer respuesta inmediata y por tanto este problema de comunicación y de inmediatez puede ser un inconveniente a nuestras aspiraciones de internacionalización. Con nuestro sistema de reserva on-line, damos solución a esta circunstancia, además de aumentar la eficacia y eficiencia de nuestro trabajo ofreciendo una respuesta más rápida ante las demandas del nuestros clientes. Es más fácil captar clientes internacionales o de otras regiones geográficas del país. Aquí está la diferencia. En pleno siglo XXI, las empresas del sector discrecional no deberían estar sin un sistema de reserva on-line. Tengamos en cuenta que España es líder en el mercado 66

turístico, ocupando la tercera plaza en el ranking mundial de recepción de turistas. ¿Tienen en Zona Desarrollo soluciones para la reserva On-line?

Si, por supuesto. Desde hace años creemos que el desarrollo y crecimiento de las empresas de transporte discrecional pasa por ofrecer soluciones informáticas y de marketing que faciliten el acceso al mercado global.

De ahí nació nuestra plataforma Z-Gweb.

Con esta plataforma las empresas pueden ofrecer un sistema de reserva on-line a sus clientes. Esta plataforma está a la vez, conectada con nuestro software de Gestión Integral Z-Gbus, por lo que las reservas se dan de alta directamente en el sistema, agilizando también el trabajo de la propia empresa y de su departamento de contratación. Z-Gbus, es un completo Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), que resuelve de forma eficaz todos los espacios clave del mapa productivo de una empresa discrecional de transporte de viajeros.

Pero no acaba todo en un sistema de reserva, además el cliente puede tener acceso a todos sus contratos, presupuestos, revisar su cartera, descargar sus facturas, ver los teléfonos de los conductores que prestarán sus servicios… Toda la información que necesita en el momento que la necesita, consiguiendo de esta forma una mayor confianza de los clientes en la profesionalidad de nuestras empresas. ¿Qué otras ventajas pueden aportar las nuevas tecnologías a la comercialización de la empresas?

Otro punto importante que puede mejorar la comercialización y ventas de las empresas es la automatización de la relación entre las propias empresas de transporte. Las nuevas tecnologías ofrecen nuevas fórmulas de trabajo on-line entre las empresas del sector, lo que se conoce como B2B (Business to Business).

En el sector del transporte discrecional existe un gran número de transacciones comerciales diarias de intercambio de servicios entre empresas colaboradoras. Estos intercambios se realizan mediante el teléfono, mail o fax, lo que conlleva una pérdida de tiempo así como

ENTREVISTA

posibles errores. Las nuevas tecnologías permiten un sistema de trabajo en red que dota de seguridad y rapidez a los intercambios de servicios, además de ofrecer importantes ventajas comerciales a las empresas usuarias.

Trabajo en red y ventajas comerciales, ¿nos lo pueden explicar?

La gran ventaja del trabajo en red es que al conectar las personas y empresas entre sí logra construir y consolidar las relaciones profesionales de forma fácil, fluida, obteniendo niveles eficaces de colaboración entre todos los agentes participantes.

A nivel de funcionamiento interno de la empresa, el trabajo en red optimiza los recursos y los procesos de gestión técnica, administrativa y logística de la compañía.

Con respecto a la propia prestación de servicios externos, trabajar en red permite aumentar notablemente la capacidad de respuesta de una empresa individual en la misma proporción de su grado de conexión y colaboración con otras empresas similares.

En un mercado global, empresas que se asocien temporalmente para un servicio puntual pueden aspirar a atender eventos de envergadura muy superiores a sus capacidades individuales, sin la necesidad de aumentar su flota o recursos humanos.

Nuestro software de gestión Z-Gbus, permite el intercambio de servicios automático entre las empresas usuarias del mismo software.

No solo a empresas del mismo grupo o entre bases de la misma empresa a través del planning compartido, sino que además permite asignar un servicio a un colaborador y que el servicio automáticamente pase al planning de servicios de la empresa colaboradora. Esto da una eficiencia a las empresas, además de simplificar los procesos administrativos.

Como comentábamos antes, este concepto de aprovechamiento de las sinergias que ofrecen el trabajo en red amplia y mejora las posibilidades de comercialización y volumen de ventas de las empresas en el mercado directo por un lado y, por otro de forma indirecta a través del propio sector.

De forma directa debido a que las empresas que poseen cuotas de mercado internacional y una mayor actividad comercial en el mercado turístico podrán ofrecer servicios a sus clientes en otras ciudades gracias a esta interconectividad de las empresas. Y de forma indirecta, ya que las empresas podrán incrementar sus ventas gracias a recibir servicios de otras empresas del mismo sector que necesitan un volumen alto de contratación con colaboradores y buscan contratarles de la forma más segura e inmediata.

¿Y todos estos sistemas de comercialización y de sistemática de gestión funcionan?

Sin duda alguna. La profesionalización y tecnificación de la empresa provoca importante mejoras y aumento de resultados. Las empresa usuarias de nuestros sistemas Z-Gbus, ZCRM y Z-Gweb, han obtenido en estos últimos 4 años una mejora de resultados de un 20% a pesar de la crisis que hemos pasado.

Un desarrollo apropiado de la gestión, comunicación y comercialización, enlazado con las soluciones informáticas apropiadas que las faciliten y gestionen, dota a las empresas de las herramientas necesarias para su crecimiento continuado y seguro.

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AUTONOMÍAS

Novedades en la devolución del céntimo sanitario La Comunidad de Madrid eximirá a los profesionales El presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, anunció que el proyecto de Presupuestos para 2014, aprobado por el Consejo de Gobierno, contempla una rebaja en diversos impuestos. Así, el tramo autonómico del IRPF bajará 1,6 puntos más (y serán ya 2,6 puntos); se reducirá en otro punto el Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, que grava la compra de pisos o coches de segunda mano, hasta situarlo en el 6%; se rebajará un 25% el Impuesto de Actos Jurídicos Documentados y se eximirá del denominado “céntimo sanitario” a los más de 64.200 profesionales del transporte que trabajan en la región.

Reiteradamente solicitado por el sector del transporte de viajeros por carretera, con la devolución del gravamen autonómico del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos, anteriormente conocido como “céntimo sanitario”, a los consumidores de gasóleo profesional (64.200 transportistas, incluyendo a los 15.800 taxistas que hay en la región), el gobierno regional pretende aliviar el coste de estos profesionales, lo que redundará en una contención o abaratamiento de precios, y tendrá un efecto positivo en el resto de la economía. En Madrid se mantiene el gravamen fijado en 1,7 céntimos por litro, el tipo más bajo de los que existen.

Según informó González, estas medidas supondrán un ahorro a los madrileños de 357 millones de euros, en línea con el objetivo que se ha marcado el Gobierno de la Comunidad

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de poner más dinero a disposición de los madrileños para fomentar el consumo, el ahorro y la inversión y acelerar la recuperación económica. Con estas nuevas medidas, los madrileños pasarán a ahorrarse 1.110 euros al año en 2014.

Castilla-La Mancha devolverá el 100% en 2014 A su vez, el pleno de las Cortes de Castilla-La Mancha ha aprobado la Ley de Medidas Tributarias de Castilla-La Mancha, en la que se incluyen rebajas fiscales selectivas, con efecto para este año 2013, y el mantenimiento en 2014 de los tipos autonómicos del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos.

Así, la ley incluye el mantenimiento del céntimo sanitario y del tipo autonómico de devolución del gasóleo de uso profesional, con lo que la Junta devolverá en 2014 el 100% de este impuesto a los transportistas, como ya hizo en 2013.

Esta Ley entrará en vigor el 1 de enero de 2014.

Cataluña lo devolverá a todos los profesionales que reposten en su Comunidad La Generalitat de Cataluña ha informado que propondrá al Parlamento autonómico la devolución del céntimo sanitario a todos los profesionales del transporte que reposten en la Comunidad Autónoma catalana, ya que hasta el momento, Cataluña sólo devolvía el importe de la recaudación por el céntimo sanitario a los transportistas catalanes, pero no

AUTONOMÍAS

a los del resto de España. Una vez que se haga efectiva la medida, a partir de enero de 2014, lo profesionales podrían reclamar hasta 4,8 céntimos por litro de gasóleo repostado.

Tras esta noticia, Andalucía se convertiría en la única Comunidad Autónoma que no devuelve el céntimo sanitario a los transportistas, ya que Madrid y Galicia han anunciado recientemente que lo harán.

Navarra suprime el céntimo sanitario tras caer sus ingresos fiscales Finalmente, Navarra también eliminará a comienzos de 2014 el actual recargo autonómico que soportan los carburantes suministra-

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dos en esta comunidad autónoma y que en la actualidad representa un importe de 2,4 cts/l de combustible.

La decisión responde a la bajada de las ventas de carburantes en esta región desde la implantación del impuesto en junio de 2012, lo que ha llevado aparejado una menor recaudación fiscal, en lugar de ingresar los 8M€ adicionales previstos se han dejado de recaudar un total de 15 M€ al descender las ventas de carburantes en más de un 7%, por lo que la medida se ha incluido en la Ley de Presupuestos para 2014.

LA LUPA DEL AUTOBÚS

El proyecto de Ley de Desindexación de la Economía Española Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Una nueva negativa medida para el sector la constituye el proyecto de Ley de Desindexación de la Economía Española, que se aplicará al transporte público regular de transporte de viajeros por carretera, debiéndose de apreciar que este sector siempre ha contribuido eficazmente a combatir la inflación, así como que prácticamente nunca ha visto incrementadas sus tarifas (régimen intervenido) conforme al IPC. Si se pondera este proyecto normativo como una medida negativa, no es por razón de que las tarifas de los servicios públicos regulares no sean incrementadas con arreglo al IPC, y lo sean ponderando los costes de explotación de los servicios, ya que éstos suelen ser superiores al IPC general, sino por razón de las limitaciones que el proyecto de Ley contiene con relación a tales costes.

El proyecto de Ley de Desindexación de la Economía Española, que se basa en contener "los efectos perversos" que impiden mejorar la competitividad, contribuyendo a le estabilización de precios, afecta a los servicios regulares interurbanos permanentes de uso general (concesionales), y al transporte urbano regular, en tanto que conforme al mismo los precios o tarifas “no podrán ser objeto de revisión en función de un índice general de precios o fórmula que lo contenga” (art.6.1), de forma que “los costes deberán ser evaluados con arreglo a la eficiencia económica y la buena gestión empresarial, no considerándose en ningún caso los costes asociados a la mano de obra, los costes financieros, los gastos generales o de estructura ni el beneficio industrial, cuando sean imputables a decisiones de las propias empresas o agentes económicos” (art.5.2 y nueva redacción dada al art.89.2 de la Ley de 70

Contratos del Sector Público por la Disposición final segunda del proyecto de Ley).

Estos preceptos del proyecto de Ley son aplicables a todas las clases de variaciones tarifarias de aplicación a los servicios regulares interurbanos permanentes de uso general, que son: a) revisión tarifaria) general (artículo 87.1 ROTT). b) incrementos individualizados (art.19.3 LOTT). c) incrementos individualizados como consecuencia de la necesidad y procedencia de establecer el equilibrio económico de la concesión, ya por haberse impuesto obligaciones de servicio público, ya por cualquiera otra razón especial, principalmente por la introducción por la Administración de modificaciones en las condiciones esenciales de explotación (art. 282 de la Ley de Contratos del Sector Público, arts.20 y 75.3 “in fine” LOTT, art.88.1 ROTT, y art.3.2 del Reglamento UE 1370/2007). En cualquiera de los supuestos contemplados relativos a las distintas fuentes de incrementos tarifarios de los servicios concesionales, que no se derogan, son de aplicación las enunciadas reglas del proyecto de Ley.

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Respecto de las revisiones generalizadas, debemos significar que la normativa sectorial (arts.19 y 73.2 LOTT), no contiene estrictamente un régimen de “actualizaciones, revisiones y variaciones de valores monetarios conforme a un índice de precios general o fórmula que lo contenga” (regímenes que el proyecto de Ley deroga / Disposición derogatoria única). En especial, y de acuerdo con lo que se determina en el Anexo II del proyecto de Ley, “para realizar las actualizaciones periódicas (revisiones generalizadas) se utilizará la tasa de variación del IGC, expresada con dos decimales, en el plazo correspondiente, utilizando el último mes con datos disponibles”, sin que “en ningún caso, la tasa de variación aludida en el párrafo anterior podrá ser negativa y tampoco podrá exceder el límite superior del objetivo a medio plazo de inflación anual del Banco Central Europeo (2%)”. Este régimen de revisión generalizada está supeditado a que previamente se establezca su autorización, tal y como se previene en el art.5 del proyecto de Ley, así como que se apruebe la pertinente Orden Ministerial que determine el régimen de variaciones tarifarias de los servicios concesionales, que no podrá recoger, tal y como se ha visto, todos los conceptos que constituyen los costes de explotación.

Así pues, el proyecto de Ley no impide ninguna de las explicitadas clases de modificaciones tarifarias, sino que lo que prohíbe es que se produzcan revisiones del precio que

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no estén directamente ligadas a la evolución de los indicados costes directos del prestador del servicio público.

A mi juicio, la problemática viene dada por razón de este apartado 2 del art.5 y Anexo II (límite del 2%) del proyecto, por cuanto que su redacción deja fuera de valoración costes cuya repercusión es esencial en orden al mantenimiento del equilibrio económico de las concesiones, derecho que lógicamente no es, ni así puede ser, derogado por el proyecto de Ley, que va mucho más allá del principio general de riesgo y ventura en la explotación de los servicios públicos, recogido tanto en la Ley de Contratos del Sector Público, como en la propia normativa sectorial (art.66.1 ROTT).

Como conclusión, podemos afirmar que será esencial y determinante que se establezca, para la clase de servicios públicos de que se trata, el régimen de revisión de precios que el proyecto de Ley contempla, y que éste contenga los conceptos y referencias (observatorios de costes) adecuados para que se asegure el equilibrio económico de las concesiones.

Es de esperar que este proyecto, en su tramitación parlamentaria, mejore sustancialmente, recogiendo las acertadas observaciones realizadas por la CEOE en su muy fundamentado Informe.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net

FERIAS

FIAA convoca su 12ª edición bajo el lema “Tecnología en Movimiento” El certamen, que renueva su imagen, cuenta con el apoyo de la patronal Federación Española Empresarial de Transportes de Viajeros; FENEBUS, Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús; ATUC, Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos; y TU la Asociación Nacional de Transportes Urbanos de Viajeros de Superficie.

A este significativo apoyo de la patronal, se unirá la participación empresarial que, en cada edición muestra el mejor perfil de esta industria, con una amplia y novedosa oferta en vehículos completos; chasis; carrocerías; componentes, accesorios y tecnología; mantenimiento; infraestructuras para el transporte; asociaciones, servicios y organismos.

IFEMA convoca la décimo segunda edición de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, FIAA, que se celebrará del 28 al 31 de octubre de 2014, en los pabellones 7 y 9 de la Feria de Madrid. Una convocatoria que b u s c a re a fi r m a r s u p o s i c i o n a m i e n t o internacional, con una renovada imagen y contando con el apoyo de las principales asociaciones del sector. FIAA coincidirá con una de las mayores ferias industriales de la P e n í n s u l a I b é r i c a , M AT E L E C , S a l ó n Internacional de Soluciones para la Industria Eléctrica y Electrónica.

En esta tarea, FIAA cuenta con el renovado respaldo de las distintas asociaciones de este sector: ANETRA, Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocar, ASCABUS, Asociación Española de Carroceros de Autobuses y Autocares, ASINTRA, 72

Una oferta dirigida a un colectivo profesional integrado por flotistas, carroceros y constructores, distribuidores de recambios y accesorios, personal de concesionarios, responsables de las Administraciones Públicas, etc.

FIAA afronta esta nueva edición con una renovada imagen y logotipo, con el leit motiv de “Tecnología en Movimiento”, que pretende incidir en aspectos clave como son la competitividad, la innovación, la tecnología y la internacionalización.

Finalmente, FIAA se suma al movimiento Bus & Coach Smart Move, promovido por la IRU, y que promueve la movilidad sostenible en autobús y autocar.

Para más información www.fiaa.ifema.es

FERIAS

Éxito de Busworld Kortrijk 2013 Se amplía el número de visitantes y de expositores La 22º edición de Busworld Kortrijk, que abrió sus puertas del 18 al 23 octubre, contó en esta ocasión 380 expositores, 25 más que hace dos años, procedentes de 32 países.

Asimismo, el Salón Europeo del Autocar y del Autobús, que se celebra en Kortrijk Xpo (Bélgica), cerró sus puertas con un gran éxito de visitantes, 32.228 profesionales, batiendo el récord de la edición anterior.

De manera tradicional, la feria contó con actividades adicionales y concesión de premios, entre otros: Europese Autocarweek (la Semana Europea del Autocar), el Coach of the Year (Autocar del Año), el Coach of Busbuilder of the Year (Constructor del Autocar o Autobús del Año), las studiedagen (jornadas de estudio), la Nacht van het Salon (Noche de la Feria), el Grote Europese Prijs voor het Autocartoerisme (Gran Premio Europeo para el Turismo por Autocar), Premio I.R.U, IRUE u ro c h a l l e n g e v o o r h e t Openbaar Vervoer (Premio IRU-Euro para el Transporte Público) y el IRU City Trophy Award.

futuro nivel de emisiones Euro 6, unido a una generación completamente nueva de motores. En el marco de la adaptación a la nueva norma se han optimizado los grupos auxiliares para reducir el consumo, se han perfeccionado el armazón y los componentes de los vehículos para reducir el peso, se han desarrollado series completamente nuevas de autobuses y autocares y se ha proyectado una nueva distribución de la parte trasera y el compartimento del motor. Las pruebas realizadas al final del proceso y la respuesta de los clientes no dejan lugar a dudas: la nueva generación de autobuses y autocares soluciona el dilema entre ecología y economía, pues precisa menos combustible y es más económica que las series anteriores, y consigue todo ello sin aumento del peso. Al mismo tiempo, la Busworld Kortrijk fue el

El programa completo y toda la información sobre la edición de 2015 será publicados en www.busworld.org DAIMLER BUSES acude a la feria con seis estrenos mundiales Daimler Buses acudió a la Busworld Kortrijk 2013 con numerosas primicias mundiales, tras finalizar el proceso de conversión de los autobuses y autocares para el cumplimiento del

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FERIAS

comienzo de una nueva ofensiva de modelos de Daimler Buses con seis estrenos mundiales.

Los visitantes de la feria pudieronn ver y valorar 9 autobuses y autocares en el stand conjunto de Mercedes-Benz y Setra, junto con otros autobuses y autocares que se situaron en el recinto exterior para realizar recorridos de prueba.

1. Mercedes-Benz Mercedes-Benz acudió un año más esta feria internacional con una muestra representativa de su programa de modelos, que cubre todos los segmentos del mercado. Los minibuses se basan en la nueva Sprinter con un diseño acentuado, motores de marcha suave, grupos propulsores de bajo consumo y nuevos sistemas de asistencia a la conducción. El Sprinter Transfer y el Sprinter Travel se b e n e fi c i a n d e l p e f e c c i o n a m i e n t o d e numerosos detalles en el interior y en el exterior.

El Mercedes-Benz Citaro LE ha dado un paso importante en este año de modelo. El atractivo autobús de acceso bajo incorpora tecnología de propulsión conforme con el nivel de emisiones Euro VI y asume elementos de la nueva generación del Citaro.

Junto a numerosas novedades técnicas, desde el puesto de conducción hasta el motor, esto incluye una revalorización del diseño.

Desde hace años, el Tourismo define la gama alta del mercado. El autocar convence por los nuevos motores, de marcha suave y bajo consumo, y por la introducción del nuevo Tourismo K, un midibús maniobrable con la técnica de los grandes autocares que viene a cubrir un amplio segmento de mercado, desde el autobús suburbano para trayectos especialmente exigentes hasta el autobús exclusivo para transporte de VIP. El autobús suburbano especialmente económico y funcional Intouro convence con una reestructuración de su programa de modelos. Esto afecta tanto a las características de transporte de los autobuses como a su propulsión. Destaca el Intouro M de dos ejes con capacidad para 59 pasajeros y sólo 12,64 m.

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El modelo top de gama entre los autocares con estrella es el Travego. El Travego 15 RHD de dos ejes prosigue un desarrollo que comenzó hace dos años en la Busworld Kortrijk con un estreno mundial: el Travego Edition 1, el primer autobús del mundo con homologación Euro VI. Ahora le sigue la versión de dos ejes, que incluye numerosas mejoras.

2.

Setra

Setra presentó por primera vez en público una nueva generación de vehículos que supera todo lo conocido: la TopClass 500. Estos autocares elegantes y dinámicos son sinónimo de una nueva sensación de viaje, que conjuga lujo y funcionalidad al más alto nivel.

Los exclusivos autocares de lujo para largos recorridos definen de nuevo aspectos tales como el diseño, el valor intrínseco y la seguridad, y combinan una selección de equipos de primera con la sobresaliente rentabilidad de la ComfortClass 500. La nueva TopClass 500 atrae las miradas también con el nuevo techo panorámico, que Setra presenta ahora por primera vez en una versión ensanchada y de mayor longitud. En comparación con la TopClass 400, el techo de cristal TopSky Panorama dispone de una superficie de cristal ampliada en un 50%, con lo que genera una sensación de espaciosidad inédita en este segmento.

Además del S 516 HDH y el S 517 HDH de la nueva generación de autocares, Setra expuso por primera vez en su stand un autocar de doble piso S 431 DT en ejecución Euro VI y el modelo de dos ejes S 516 HD de la ComfortClass 500, en una ejecución especial para líneas de largos recorridos y un elevador compacto para personas con discapacidad.

En el recinto al aire libre, los especialistas tuvieron a su disposición para recorridos de prueba un S 515 HDH de la TopClass 500, un S 515 HD de la ComfortClass 500 y un S 412 UL y un S 415 UL, ambos en ejecución Euro VI, como representantes de la actual MultiClass 400.

3. Amplia gama de servicios Omniplus ofrece un extenso abanico de servicios específicos para autobuses y autocares. Gracias a la concentración en of e r t a s e s p e c í fi c a s p a r a a u t o b u s e s y

FERIAS

peo. De ese modo, los clientes tienen a su disposición una gama claramente ampliada de vehículos de ocasión de Mercedes-Benz, Setra y todas las demás marcas conocidas, con calidad comprobada.

MAN: soluciones de transporte eficaces e innovadoras

autocares, la marca de servicios ha alcanzado una posición destacada en el mercado, ampliando continuamente la gama de servicios. Entre otras novedades cabe destacar la oferta ampliada de cursos para conductores, así como un nuevo concepto de contratos de mantenimiento.

Omniplus introduce nuevas ofertas de servicios con ocasión de la renovación de la cartera de productos con homologación Euro VI. Con efecto inmediato, los clientes tienen a disposición los paquetes BasicPlus y Premium. El paquete BasicPlus engloba todos los trabajos de mantenimiento necesarios, incluidos en el cuaderno de mantenimiento, así como una serie de reparaciones debidas al desgaste. El paquete Premium incluye todas las demás reparaciones en el vehículo completo, con excepción de determinadas tareas como, por ejemplo, la sustitución de los neumáticos o daños por causa ajena.

4. BusStore Daimler Buses introduce una nueva marca para su oferta de autobuses de ocasión: BusStore. Esta marca establece el marco para todas las actividades comerciales con autobuses y autocares usados a nivel euro-

MAN y NEOPLAN p re s e n t a ro n e n Kortrijk 2013 soluciones de transporte eficaces e innovadoras adaptadas de forma exacta a las necesidades individuales de cada cliente y cada mercado, mostrando su gama completa de autobuses con motores Euro 6 económicos y potentes. MAN ha obtenido de TÜV Süd la confirmación del consumo especialmente bajo del NEOPLAN Cityliner con Euro 6 durante una conducción de prueba.

El versátil autobús combinado NEOPLAN Jetliner celebró en esta edición su estreno mundial en Euro 6 con un motor D20 de seis cilindros, 360 CV de potencia y caja de cambios de 12 marchas automatizada MAN TipMatic Coach. El Jetliner ofrece auténtico confort de autocar con gran volumen del maletero, propiedades de conducción excelentes y opciones de material de alta calidad para el compartimento interior. La altura del suelo de 1.070 mm establece la base para su doble aplicación. Ofrece una flexibilidad total en la selección de los asientos, hasta un maletero con una capacidad de 8 m³ y, a la vez, una altura de subida ideal para el tráfico de línea. La gran variedad de materiales de alta calidad para los asientos y revestimientos cumple con las elevadas exigencias del diseño del compartimento interior. Un amplio paquete de seguridad, incorporado de serie, ofrece una elevada seguridad durante la

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FERIAS

conducción las 24 horas del día. Además, el producto expuesto presenta un elevador para sillas de ruedas que facilita la entrada y salida de los pasajeros con movilidad reducida.

Para el Lion´s Regio de MAN y el NEOPLAN Jetliner se dispone de un nuevo tipo de asiento más ligero, con una altura de respaldo de 750 mm, este nuevo tipo de asiento ofrece un gran confort incluso a los pasajeros de mayor tamaño. Se ha optimizado la altura del asiento y se ha reducido a 465 mm para asientos estándar. Gracias a su estrecho respaldo aumenta la distancia entre los asientos y el espacio para las piernas. La cubierta robusta del respaldo protege además el respaldo y el asiento. Ahora, el cierre del cinturón en el lado del pasillo es retráctil. Otra característica importante es el peso reducido del nuevo tipo de asiento: en comparación con el modelo anterior, se obtiene un ahorro de peso por asiento doble de hasta 15%. Además, MAN presenta una tapicería de asientos especialmente resistente, disponible en todos los autobuses de piso alto. El material de gran calidad y aspecto similar al cuero resiste grandes esfuerzos y permite una limpieza sencilla.

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El asistente de frenado de emergencia Emergency Brake Assist (EBA) de MAN se encuentra disponible para NEOPLAN Starliner y Cityliner y completa los sistemas de frenado de asistencia de MAN ya disponibles, cuyo efecto conjunto es el siguiente: el BrakeMatic de MAN coordina el uso del freno de servicio, de los sistemas de freno continuo, del ABS y del ASR (regulación antideslizamiento). Reconoce una maniobra de urgencia iniciada por el mismo conductor, y activa inmediatamente, en caso necesario, la máxima fuerza de frenado. Si el conductor no reacciona, el asistente de frenado de emergencia (EBA) activa automáticamente un frenado de emergencia. Con la ayuda del asistente de frenado de emergencia es posible evitar o atenuar los accidentes por choque. Por otro lado, el sensor de radar para la detección de objetos que se desplazan delante o están parados en el carril propio está situado en el centro de la moldura cromada sobre la matrícula del vehículo. Con este, MAN ofrece a sus clientes un sistema automático de asistencia de frenado de emergencia, con bastante antelación con respecto a la normativa legal que obligará a los vehículos matriculados por primera vez a partir de noviembre de 2015 a contar con un sistema de este tipo.

MAN cuenta con más de 40 años de experiencia con los autobuses de gas natural y desde el año 2000 ha suministrado más de 7.500 autobuses de gas natural, chasis de autobuses con motor de gas natural y motores de gas natural. Gracias a sus motores limpios y potentes con Euro 6, así como la amplia oferta de autobuses completos CNG, MAN ofrece una alternativa a los sistemas de propulsión diesel convencionales que prescinde totalmente de la tecnología de filtrado y las sustancias de servicio adicionales y cum-

FERIAS

ple con creces la norma de emisiones más estricta de la actualidad. Los motores de GNC y los autobuses de MAN pueden funcionar también con biogás preparado, por tanto de forma prácticamente neutra en cuanto a CO2 sin necesidad de modificaciones técnicas. Un análisis de los costes de la vida útil de un autobús diesel y otro CNG muestra las ventajas para aquellos clientes que se deciden por el gas natural como fuente de propulsión alternativa. A lo largo de un periodo de observación de 10 años, un Lion´s City CNG de MAN ahorra costes de combustible por un importe de 150.000 € en comparación con un autobús diesel de una serie similar.

Especialmente para las empresas de autobuses urbanos, las cuales pueden aprovechar una infraestructura ya existente para el suministro de energía, el gas natural o el biogás representa una alternativa respetuosa con el medio ambiente, económica y con futuro asegurado.

Asimismo, MAN presentó en la feria Busworld 2013 un Lion´s City GL en versión BRT para líneas urbanas, dimensionado con capacidad para un número de pasajeros especialmente elevado. Este autobús articulado con una longitud de 18,75 m tiene cinco puertas de doble anchura: una más que un autobús articulado estándar. De esta manera ofrece, incluso con un elevado número de pasajeros, un óptimo flujo de pasajeros y, por consiguiente, breves tiempos de parada. Además, la arquitectura de asientos en el habitáculo está diseñada para conseguir recorridos cortos y subidas y bajadas en menos tiempo.

Para optimizar aún más el flujo de pasajeros, el vehículo está equipado con un total de nueve canceladoras. En estos autobuses es también posible registrar los billetes electrónicos comprados mediante un Smartphone y

además se ofrece acceso a internet a través de un hotspot de wi-fi libre.

El interior convence con sus materiales y su iluminación innovadora: cuatro barras lumino-

sas con más de 1500 LED iluminan el habitáculo y proporcionan una luz regular. Gracias a la iluminación LED, el autobús BRT reduce el consumo de energía, con lo que necesita una potencia menor de generador. La luz de marcha diurna de LED en los faros delanteros, así como las luces traseras en tecnología LED, contribuyen igualmente a ahorrar energía.

El autobús se propulsa con un motor E2876 CNG de MAN que funciona con gas natural o biogás en Euro 6. La caja de cambios automática de 4 marchas, el control Sensotop y el retardador integrado garantizan un transporte público urbano especialmente respetuoso con el medio ambiente. Los depósitos CNG en el techo del vehículo ofrecen, gracias a su volumen de 2.050 litros, una gran autonomía.

MAN Solutions (no en vigor en todos los países de Europa) combina los servicios de MAN Service, MAN Support, MAN Rental y MAN Finance en soluciones de transporte integra-

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das, perfectamente adaptadas a las necesidades individuales de cada cliente. Por ejemplo, los contratos financieros, de mantenimiento y de reparación flexibles minimizan el riesgo de costes imprevistos para las empresas explotadoras de los autobuses.

MAN Solutions permite además una flexibilización de las mensualidades y una adaptación sencilla de las capacidades del transporte ante las fluctuaciones temporales de pedidos. Los chóferes de autobús especializados con una formación sólida son esenciales para un parque móvil exitoso. Los cursos de formación cualificados para chóferes van destinados a que los vehículos se manejen de forma eficiente y segura. Para las empresas esto significa que: descienden tanto el riesgo de accidentes como los gastos de combustible.

Servicios extraordinarios y ofertas especiales en torno al autobús NEOPLAN: Esto es lo que obtienen los clientes de Alemania, Austria y

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Suiza con la tarjeta NEOPLAN VIP Card. Gracias a un programa nuevo y ampliado, los titulares de esta tarjeta se aseguran condiciones especiales y ventajas reales frente a la competencia. En el marco de las estancias en el taller reciben un descuento del 10% en todas las piezas de repuesto originales, así como ventajas en los cursos de formación y aprendizaje de la academia NEOPLAN. En caso de avería se suprime la tasa de intermediación de MAN Mobile24. Además se concede una rebaja del 25% en todos los artículos de merchandising de la colección NEOPLAN. La tarjeta NEOPLAN VIP Card ofrece otras ventajas en eventos deportivos, culturales y sociales.

SCANIA marcando la diferencia Scania presentó su completa gama de autobuses Euro 6 compuesta por los motores de 13 litros y 410/450/490 CV, los motores de gas de 280/340 CV y los motores de 9 litros

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con 250/280/320/360 CV, que se complementa con un nuevo motor de 280 CV, que brinda un excelente rendimiento en operación urbana.

Sistema de cambio de marchas automatizado Scania Opticruise. Con 57 asientos y configuración de puertas 1-1-0. Carrocería sumamente flexible y ajustable en longitud y altura.

Las versiones biodiesel se introducen en los motores de 9 y 13 litros, los primeros en el mercado que cumplen con la norma Euro 6.

Con las nuevas opciones de motores biodiesel de 9 y 13 litros, Scania continúa ofreciendo la más amplia selección de motores propulsados por combustibles alternativos disponibles en el mercado.

Y un Scania Touring de 49 asientos, 4x2 de piso alto de 12,0 m, equipado con un motor Euro 6 de 450 CV, con un par máximo de 2.350 Nm y sistema de cambio de marchas automatizado Scania Opticruise. Esta combinación de cadena cinemática proporciona al autocar un rendimiento sin esfuerzo en las rutas más exigentes. Configuración de puertas 1-1-0.

Scania puso de relieve su experiencia en unir fuerzas con los operadores para desarrollar soluciones a medida para cada vehículo, composición de flota y tipo de servicio. Con la llegada del Euro 6, la elección del cliente, es más amplia que nunca, incluyendo el nuevo volante y configuraciones de la puerta, que cumplen con los requisitos de los sistemas de autobuses más modernos. Gracias a su gama de productos más extensa, Scania puede brindar igualmente soluciones para los mercados Euro 3, Euro 4 y Euro 5.

Asimismo, Scania expuso en su stand cuatro vehículos que representaban las configuraciones de servicio regular y discrecional más vendidas en Europa.

Un Citywide LF 4x2, 12 m y piso bajo, con una capacidad máxima de pasajeros y de flujo (21+2 asientos) en una configuración de puertas 2-2-2 (con función de deslizamiento opcional). El nuevo motor diésel Euro 6, de 7 litros y 280 CV, dotado de cambio automático, brinda un gran rendimiento en operación urbana. Incluye una robusta y ligera carrocería 100% de aluminio con 21+2 asientos.

Un Citywide LE 6x2 propulsado por gas, 14,8 m y entrada baja, con un eje portador direccional situado detrás del eje motriz. Con sus 340 CV y su excepcional par de 1.600 Nm, el motor de gas Euro 6 ofrece un rendimiento y unas sensaciones similares a los de un diésel.

Transmisión automática. Su amplia capacidad de pasajeros (53+2 asientos) convierte a este autobús en una opción ideal para servicio regular, tanto urbano como de corta y media distancia. Configuración de puertas 1-1-1.

Un Scania OmniExpress 3.40. Un autocar 4x2 de piso alto de 13,0 m, con un motor Euro 6 de 360 CV dotado únicamente de SCR.

Aparte de Euro 6, Scania ofrece configuraciones de vehículo similares equipados con cadenas cinemáticas Euro 3, Euro 4 o Euro 5, en función de los requisitos específicos del mercado. Asimismo, Scania suministra miles de vehículos a sistemas de autobuses de todo el mundo. Por lo general, dichos vehículos se personalizan para su ajuste al sistema de transporte de la localidad en cuestión. Las soluciones especiales suelen desarrollarse en estrecha colaboración con el cliente o el ente público responsable. Estas soluciones pueden afectar a la longitud de los vehículos, la configuración de ruedas o puertas o el número de ejes.

El seguimiento de la flota se ve facilitada por los servicios de gestión de flotas de Scania, que incorpora un nuevo interfaz que permite una integración sencilla con otros sistemas, por ejemplo, de planificación de rutas y tráfico.

La atención prestada a los pasajeros y a los conductores siempre ha estado en el centro del diseño de los autobuses de Scania. El atractivo para el conductor es un elemento importante, ya que un conductor que disfruta de la experiencia de conducción hará un mejor trabajo, y con ello beneficiará la seguridad vial y la comodidad del pasajero.

Scania eleva la asistencia a la conducción a bordo a un nuevo nivel, con la introducción del sistema Scania Driver Support, Scania Active Prediction, y el Advanced Emergency Braking, el avanzado sistema de frenada de emergencia, que representan nuevas importantes opciones de seguridad.

Scania Driver Support es un elemento integral de los autocares y vehículos interurbanos de 79

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Scania. Este sistema, que ha sido concebido para impulsar la seguridad y la eficiencia de consumo en la conducción a la par que reduce el desgaste, ofrece a los conductores recomendaciones y consejos en tiempo real para la mejora o preservación de las aptitudes adquiridas durante la formación de conductores. Entre los parámetros supervisados se incluye: conducción en pendiente (cómo superar cuestas y repechos); anticipación (cómo gestionar las situaciones de tráfico y la interacción entre aceleración y desaceleración); uso de frenos (uso combinado de los frenos, el acelerador y los frenos auxiliares con el sistema electrónico de frenos); selección de marcha (en caso de realizar el cambio de forma manual); los mensajes se muestran discretamente en el cuadro de instrumentos, resumiéndose la puntuación sobre la conducción por cada pase detrás del volante.

Scania Active Prediction es una opción en los autocares de larga distancia y los buses interurbanos dotados del cambio automático Scania Opticruise. Se trata de un sistema de control de crucero por GPS que adapta automáticamente la velocidad de crucero a la topografía de la vía rodada con el objeto de reducir al mínimo el consumo y optimizar el confort de los pasajeros. Los ajustes de velocidad se efectúan en función de un mapa topográfico guardado a bordo. En los mercados sin disponibilidad de datos GPS se ofrece Scania Ecocruise como opción para ahorro de combustible.

A su vez, el Sistema Avanzado de Frenada de Emergencia (AEBS) ha sido diseñado para prevenir o atenuar las colisiones por alcance. Está disponible en autocares de larga distancia y buses interurbanos. El sistema incluye LDWS, que avisa al conductor en caso de traspasar 80

inadvertidamente las líneas de carril. El Control de Crucero Adaptativo (ACC) es opcional.

VOLVO: la electromobilidad es el camino al futuro El interés por la eficiencia energética en los vehículos que funcionan total o parcialmente con electricidad está creciendo. Menor consumo de energía, menor impacto medioambiental, operaciones más limpias y silenciosas, son algunas de las características más interesantes tanto para los operadores como para la sociedad. Para Volvo Buses, la electromobilidad es el camino al futuro.

En Busworld Kortrijk, Volvo mostró la versión articulada del autobús híbrido, un modelo muy demandado en muchas ciudades europeas. El Volvo 7900 articulado híbrido de 18 metros puede transportar a 154 pasajeros. Su consumo de combustible es aproximadamente 30% menos que el de su equivalente en versión diésel. En modo eléctrico, sus emisiones de dióxido de carbono son equivalentes a cero, e incluso en modo diésel, las partículas de óxido nitroso son mucho menores gracias a su motor de 5 litros Euro 6.

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Con cerca de 1.200 unidades de Volvo 7900 Hybrid vendidas en 21 países, Volvo Buses se ha asegurado, en un corto espacio de tiempo, un destacado puesto en el mercado internacional de autobuses híbridos. Actualmente están rodando más de 800 Volvo híbridos en el mundo, y recientemente se vendieron 200 unidades en Bogotá.

La marca sueca también expuso sus modelos Volvo 9700 y 9900 con motor Euro 6, que entre otras características, han sido totalmente renovados y son más ligeros debido a sus asientos de nueva generación, así como los modelos 9500 y 8900 (intercity bus).

Igualmente, Volvo aprovechó la feria para presentar sus soluciones a empresas que ayudan a los operadores a mejorar su tiempo de actividad y la eficacia de consumo de combustible. Esta oferta incluye la instalación

de estaciones de infraestructura y de carga, así como ofertas de servicios complementarios, tales como contratos de mantenimiento y batería, servicios telemáticos y un amplio catálogo de gestión de flotas.

Entre las últimas novedades, Volvo Buses presentó la herramienta I-Coaching, que proporciona al conductor información en tiempo real sobre su estilo de conducción (aceleración, frenado, curvas…). El I-Coaching además de efectuar un seguimiento de una serie de parámetros de conducción de manera instantánea, los registra y resume en informes, mientras que las estadísticas muestran claramente si hay necesidad de un ajuste del estilo de conducción. Así, esta herramienta ayudará al conductor a conseguir una técnica de conducción más eficiente y segura, que incrementará también el confort de los pasajeros.

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Av a n z a n d o h a c i a e l f u t u ro c o n l a tecnología IRIZAR Irizar aprovechó esta edición de Busworld para presentar su nueva generación de autocares y autobuses con motores Euro 6, además de sus últimas propuestas tecnológicas. Así, con un stand de más de 1.000 m2, la marca mostró un autocar Irizar Pb, un Irizar i6 y un Irizar i4, todos ellos en su versión integral, con motorización Paccar-Daf Euro 6.

Además, en la entrada principal al recinto ferial se presentaron un Irizar i6 integral y el nuevo Irizar i3 sobre chasis Scania Euro 6, prueba de la estrategia de Irizar de seguir trabajando de la mano de las diferentes marcas de chasis, ambos adaptados a las necesida-

des del mercado británico. Los autocares están dotados de los últimos avances tecnológicos en lo que a sistemas de seguridad, eficiencia energética, gestión de flotas y entretenimiento se refiere.

Asimismo, de la mano de Datik, empresa que entró a formar parte del Grupo Irizar en el 2011 y que se dedica a diseñar e instalar sistemas o soluciones ITS para la gestión e incremento de la seguridad y la eficiencia del transporte tanto ferroviario como por carretera, se presentaron: el EcoAssist, solu82

ción que incorporan los autocares para contribuir a una conducción más eficiente, segura y responsable con el medio ambiente, a la vez que permite ahorrar en consumo de combustible y el MagicEye, detector de fatiga del conductor.

El trabajo de adaptación de los autocares integrales de Irizar a la inminente entrada en vigor de la nueva normativa no sólo ha estado enfocado en integrar los motores Euro 6, los esfuerzos han ido dirigidos también a profundizar y a optimizar conceptos fundamentales como son la seguridad, el consumo, o el peso. El resultado es una nueva generación de autocares integrales, que incluye los modelos Irizar Pb, Irizar i6 e Irizar i4.

Aunque la cilindrada y peso de motor y sistemas de refrigeración y escape es mayor que en el Euro VI, han conseguido minimizar el impacto en el peso total del vehículo manteniendo los niveles actuales, mejorando, además, su distribución, desplazándolo al eje delantero cuando ha sido necesario. Además, el consumo de combustible, se mantiene en óptimos niveles, consiguiendo uno de los mejores ratios del mercado. El confort se ha visto reforzado, disminuyendo las vibraciones y la rumorosidad y mejorando el equilibrio del

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comportamiento del autocar en la carretera.

Las mejoras atañen también a la ubicación y accesibilidad de algunos componentes. En cuanto a la seguridad activa cabe destacar la incorporación del ACC, LDW, DFD… También se ha incorporado una nueva generación de herramienta de diagnóstico Irizar its que permite la conexión remota vía SIM o WIFI Irizar seguirá con la colaboración con PaccarDaf, ZF y VDO Continental como socios principales del proyecto y continuará con su expansión en los mercados que consideramos estratégicos. Y actualmente se llevan a cabo los nuevos ensayos de durabilidad acelerada, equivalente a 1,5 millones de kilómetros recorridos, en las instalaciones de IDIADA, Applus+, uno de los institutos más prestigioso a nivel internacional, con óptimos resultados.

Un año después del lanzamiento oficial del autocar Irizar i3 “Low Entry” para el mercado español, el Irizar i3 ya está disponible para su comercialización en los mercados europeos en su versión convencional (con chasis) en una primera fase.

El Irizar i3 complementa ahora la gama de productos con un nuevo low entry que se ha creado pensando en necesidades que tienen los clientes de este nuevo segmento. Las principales características se refieren a la accesibilidad y capacidad de adaptación a las configuraciones deseadas por cada cliente. El modelo es más versátil en la parte interior por lo que se amplían las posibilidades de configuración en cuanto a número de butacas y pasajeros de pie. También posee un pasillo muy amplio y diáfano.

Se ha optimizado el peso y la distribución del mismo, manteniendo los atributos de seguridad y rigidez intactos. La estructura está diseñada según el R66/01 y uno de los aspectos en los que más se ha incidido es en la mejora del comportamiento en caso de choque frontal y en la rigidez del conjunto de techo. El puesto de conductor es muy ergonómico y confortable y tiene una gran visibilidad. Presenta el equipo de climatización integrado y ofrece el máximo confort al pasajero.

Con el lema “Avanzando hacia el futuro con la tecnología Irizar” Irizar pretende demostrar el gran salto dado a nivel tecnológico en el Gru-

po, con el objetivo de trabajar la innovación con una visión de largo plazo, para ello ha creado el nuevo Centro de Investigación y Desarrollo del Grupo Irizar: Creatio, constituido en octubre de 2012 por Irizar, y las empresas participadas, Jema, dedicada a la electrónica de potencia, y Datik. Creatio aúna las sinergias y capacidad tecnológica procedente de estas compañías y además de trabajar en temas de corte más tradicional, como es la integración de sistemas y componentes, apoyará firmemente al grupo en sus nuevos desarrollos de autocares integrales y eléctricos marca Irizar.

Las líneas de investigación en la actualidad de Creatio, que se ubicará en la sede central de Irizar, se resumen en: la propulsión; la electromovilidad; la generación y almacenamiento de energía, sistemas de carga para vehículos, sistemas; y los ITS. En esta decidida apuesta por la innovación de Irizar desempeñan también un papel importante además de las empresas mencionadas, la compañías participadas en España especializadas en climatización para el sector transporte (Hispacold); sistemas de puertas y elevadoras para personas con movilidad reducida (Masats).

Por otro lado, destaca el proyecto de autobús eléctrico 100% en el que Irizar está inmerso y cuyo resultado, en forma de primeras unidades circulando, será una realidad en 2014. El objetivo de la compañía es disponer de la tecnología necesaria para poder competir en el mercado de autobuses urbanos, en el que prevé introducirse con el autobús totalmente eléctrico con la entrega de las tres primeras unidades en 2014, dos de ellas con destino a Barcelona y la tercera para San Sebastián.

Actualmente el Grupo se encuentra inmerso en el Proyecto Etorgai IEB (Irizar Electric Bus), iniciado en 2011 para el desarrollo de un autobús urbano totalmente eléctrico marca Irizar, que será engendrado básicamente desde Creatio; Innpacto, proyecto concedido por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) en el presente ejercicio; y el Proyecto europeo ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), dentro del cual se entregarán en Barcelona, en el próximo ejercicio, dos unidades del autobús eléctrico urbano.

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MIX TELEMATICS: nueva estrategia telemática para autobuses y autocares MiX Telematics, uno de los líderes mundial en servicios de gestión de flotas, seguimiento de vehículos y seguridad en la conducción, presentó en Busworld 2013 su nueva estrategia de telemática para los operadores de autobuses y autocares, las cuales pueden ser personalizadas según las necesidades de cada compañía.

Además de la función central de monitorización de conductores y vehículos de la solución de gestión de flotas de MiX Telematics, los clientes pueden incorporar otros elementos. El nuevo sistema estratégico incluye: una versión optimizada de RIBAS; el MiX Rovi; acelerómetro de cuatro ejes; conteo de pasajeros; datos de ingeniería en tiempo real; control de presión de los neumáticos; Alcolock, etilómetro de seguridad; informes a medida e información en tiempo real de pasajeros.

RIBAS es una plataforma con un display a bordo que provee información al conductor en tiempo real sobre su estilo de conducción.

La última generación del sistema RIBAS incorpora un display con luces de colores (verde, rojo y ámbar) que reflejan el estilo de conducción en tiempo real, alertando al chófer cuando está conduciendo correctamente 84

o cuando se encuentra al borde o ha sobrepasado un parámetro para que los conductores viajen en todo momento dentro de los parámetros de seguridad y eficacia preprogramados para su vehículo. Cada vez que un parámetro es superado, la luz ámbar se ilumina alertando al conductor de un potencial problema, permitiendo generar acciones correctivas en el mismo momento. La luz ámbar está destinada exclusivamente como una señal de advertencia, por lo que no se registran las infracciones que generan el encendido de esta luz y no son vistas por el gestor de flotas. Sin embargo, si la advertencia de color ámbar es ignorada y el parámetro es excedido por un tiempo determinado se enciende la luz roja y la infracción se registra y es vista por el administrador de flotas.

MiX Rovi es una solución telemática a bordo que combina una serie de funciones de vanguardia un solo display instalado en el salpicadero o montado en el parabrisas, disponible con opción de pantalla táctil a color de cinco o siete pulgadas, que ofrece un feedback en tiempo real del estilo de conducción a través de alertas RIBAS y la entrada de datos personalizada que permite una amplia gama de funciones para monitorizar. A través de una web intuitiva, el usuario puede, por ejemplo, configurar las entradas como la lista diaria de inspecciones de vehículos.

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El acelerómetro de cuatro ejes está diseñado para capturar información esencial como la velocidad de giro (para curvas peligrosas), la condición de la carretera, la detección de impacto y la actualización de detecciones.

Basado en un sistema de grabación por cámara estereoscópica que permite que los pasajeros rompan un haz de infrarrojos, el sistema de conteo de pasajeros que posee una precisión del 98%, el más alto de la industria.

Un sistema inteligente y totalmente autónomo, que distingue entre los pasajeros que entran y salen del vehículo.

Datos de ingeniería en tiempo real. Mediante la monitorización de datos del sistema CAN del vehículo, situaciones específicas tales como el sobrecalentamiento del motor o niveles bajos de refrigerante o de aceite pueden ser registrados y reportados al operador de flota. Esta solución es altamente flexible, por lo que se puede personalizar para cubrir una amplia gama de eventos o estados del motor.

MiX Telematics también ofrece un un servicio integral que controla la presión de los neumáticos cada siete segundos. Realiza informes de bajas o altas presiones, además de advertencias de temperatura alta. Toda esta información es enviada de forma automática al operador de flota.

Asimismo, se ofrecen informes a medida, claros, simples y concisos, que son el sello distintivo del sistema de presentación de reportes de MiX Telematics. Con dos modalidades o estilos de informes, el tradicional y el “RAG” (rojo, ámbar, verde). Todos los informes se pueden personalizar para satisfacer las necesidades específicas de cada cliente y se entregan directamente al operador de flota a través del sistema seguro de MiX Telematics FM Web y la web de seguimiento.

Los informes del Alcolock pueden integrarse plenamente en las soluciones de gestión de flotas de MiX Telematics. Además de “Pase”, “Advertencia” y “Alertas erróneas”, el sistema detecta violaciones al sistema como, por ejemplo, pruebas anuladas o si el vehículo se ha puesto en marcha sin prueba de aliento.

Los informes son enviados en tiempo real al administrador de flotas a través de FM Web. RPTI, información en tiempo real para los pasajeros, suministra información relativa a la 86

ubicación del vehículo, número de ruta escogida, dirección de desplazamiento y actualización de datos continua, la cual permite apoyar soluciones de terceros a través de una interfaz de servicios web. RTPI permite a los pasajeros ver la próxima llegada del autobús en sus smartphones y en Internet.

Presentación mundial de VECTIA, con su nuevo híbrido Veris A provechando el marco de Busworld 2013, tuvo lugar la presentación oficial de la empresa Vectia, que nace de la iniciativa de sus dos socios industriales Carrocera Castrosua y CAF Power & Automation, filial del grupo CAF, que, con más de 60 años de experiencia en el sector del transporte, han colaborado dando lugar al nacimiento de esta nueva marca, que apuesta por nuevas soluciones para el transporte urbano con autobuses híbridos y eléctricos configurables, competitivos, fiables y seguros, tanto en su versión integral como en el formato chasis eléctrico.

Ve c t i a a p o r t a n u e v a s s o l u c i o n e s d e transporte urbano basadas en la sostenibilidad, la modularidad de su plataforma, la configurabilidad energética, la reducción de peso del vehículo y un mantenimiento más fácil, gracias al uso eficiente de baterías.

La seguridad viene respaldada por una tecnología de última generación que minimiza las incidencias a través de un conjunto de mecanismos y dispositivos que garantizan una seguridad, tanto activa como pasiva, eficaz.

Las formas de los vehículos Vectia responden a un diseño desarrollado con las últimas tecnologías 3D y han sido inspiradas en las más modernas tendencias del sector automovilístico. Luces diurnas continuas o líneas rectas minimalistas son algunos de los ejemplos del valor añadido estéticos de sus autobuses.

Vectia desarrolla también el concepto amigable en su más extensa acepción, con vehículos que disponen de un equipamiento de fácil mantenimiento y excelente conservación, totalmente confortable tanto desde una perspectiva orientada a la comodidad de los

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IVECO BUS renueva completamente su gama

pasajeros, como a la del conductor y el equipo encargado de la puesta a punto del autobús.

Así, con el propósito estratégico de desarrollar soluciones para un transporte urbano más sostenible y vocación de competir globalmente en un marco de constante innovación, Vectia expuso en Kortrijk el nuevo vehículo híbrido de demostración: el Veris.

El modelo Veris.12 introduce innovaciones tecnológicas orientadas a aumentar la eficiencia operativa de sus clientes y, en paralelo, respetar la sostenibilidad del entorno. Sobre el objetivo de un reducido coste de ciclo de vida (TCO), se establece la base sobre la que Vectia viene desarrollando esta plataforma de 12 metros de largo y 2,55 metros de ancho, de gran fiabilidad y fácil mantenimiento. El diseño del Veris.12 es otro de sus puntos fuertes.

Así, pretende convertirse en una compañía de referencia, comprometida con la sociedad y el medio ambiente a través de una actividad de futuro de un alto valor añadido e intensiva en conocimiento y servicios.

En un stand de 1.2000 metros cuadros, Iveco Bus presentó su gama completamente renovada, que responde aún mejor a todas las exigencias de los clientes y que está equipada con las nuevas motorizaciones Euro 6 desarrolladas por FPT Industrial.

Así, se expusieron cinco vehículos que representan los valores que la empresa busca comunicar, como la movilidad sostenible, la excelencia tecnológica, la reducción de los costes totales de explotación y el alto valor añadido para los clientes en términos de calidad, confort, diseño y rentabilidad. Otros cinco vehículos se exhibieron en una zona exterior del Salón dedicada a las pruebas dinámicas.

Además, Iveco Bus celebró el “estreno mundial” del proyecto Ellisup, un concepto de autobús 100% eléctrico que demuestra toda la capacidad de innovación de la marca en apoyo al transporte del futuro, y que combina la carga rápida de sus baterías con la incorporación de motores eléctricos en rueda.

Ellisup, desarrollado por Iveco y sus socios involucrados en el proyecto, entre los que se encuentra Michelin, EDF, RATP o Proyecto CEA, entre otros, forma parte de un programa desarrollado por la Agencia para el Medio Ambiente y la Gestión de la Energía (ADEME).

Los motores Tector y Cursor Euro 5 EEV, ya reconocidos por su fiabilidad, prestaciones y reducido consumo de combustible, dan paso ahora a los nuevos motores Euro 6 Tector 7 y Cursor 9, que se caracterizan por su mayor potencia y par con un menor consumo de combustible. En cuanto a la cilindrada, el Tector pasa de 5,9 a los 6.7 litros y el Cursor de 7,8 a 8,7 litros. Para cumplir la nueva normativa Euro 6, los nuevos motores incorporan el sistema de reducción catalítica Hi-eSCR (High Efficiency SCR), patentado por FPT Industrial, una solución que consigue una com-

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bustión perfecta en el interior del motor gracias a la aspiración únicamente de aire fresco procedente del exterior. El nivel de emisiones está garantizado exclusivamente con el sistema de post-tratamiento, sin necesidad de recirculación de los gases de escape (EGR).

Esta tecnología es especialmente adecuada para autobuses y autocares con motores situados en la parte posterior, que están sujetos a limitaciones en la refrigeración y para recorridos urbanos que se realizan a baja velocidad y con paradas frecuentes.

Tras ser desvelado en mayo en el Salón UITP de Ginebra con un motor Cursor 9 situado en posición transversal trasera, el innovador Urbanway se presentó en Busworld con el nuevo motor Tector 7, montado en posición longitudinal, lo que le va a permitir responder de forma óptima a una más amplia variedad de condiciones de funcionamiento. Gracias a una reducción de su peso en más de 800 kilos respecto a su antecesor, con el nuevo motor Tector 7 de 286 caballos, ofrece un 10% más de capacidad para pasajeros, lo que supone una ventaja directa para la empresa operadora. El puesto de conducción de este autobús urbano está diseñado de acuerdo a 88

la normativa EBSF (European Bus System of the Future), dentro del marco de la UITP, garantizando los mejores resultados en términos de ergonomía, espacio y confort.

El Crossway Euro 6 adopta nuevas longitudes optimizadas, en particular en la versión de 13 metros. La gama Crossway Euro 6 se ofrece en tres longitudes (10,8; 12 y 13 m) y en tres versiones: Low Entry (homologado para uso urbano e interurbano), intercity y una versión específica de media distancia que sustituye al Arway y el Evadys H Euro 5 EEV. El Magelys Euro 6, también se beneficia de una reducción de peso. Se ha prestado también una especial atención a la optimización de los costes totales de explotación (TCO) del vehículo, a través de la estandarización de muchos de sus componentes. Equipado con un motor Cursor 9 Euro 6, tiene una nueva cadena cinemática que satisface las necesidades específicas de los clientes, ofreciendo la posibilidad de escoger entre los diferentes cambios de marchas disponibles el que mejor se adapte al tipo de uso que se dé al vehículo.

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INTEGRALIA: firme apuesta por la innovación y eficiencia Integralia continúa con su apuesta firme por la innovación en el transporte de pasajeros y prueba de ello es el lanzamiento de sus nuevos modelos de microbús que aúnan lujo y confort y rentabilidad, orientados a los mercados más exclusivos y al sector de transporte urbano. Así, dio a conocer en

Busworld los modelos in-deluxe e in-vip, junto al recientemente presentado en España in-urban. Estas tres soluciones de transporte son muestra de la trayectoria seguida por Integralia en los últimos años hacia productos más eficientes gracias a diseños avanzados en los interiores.

Con el modelo in-deluxe la compañía presenta un concepto radicalmente diferente

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en el sector, que viene a dar respuesta a las demandas de lujo, con una línea de diseño de vanguardia. Concebido como un vehículo de lujo configurado a medida para cada cliente, la unidad que se mostró en Busworld está construida sobre chasis Mercedes Benz Sprinter 319 CDI con una longitud de 6.945 mm y distancia entre ejes de 4.325 mm.

Cuenta con una capacidad de 4 plazas más el puesto de conductor y está equipado con caja de cambios automática 7G-TRONIC PLUS y lámparas Bi-xenon con luz de giro, pero sin duda lo más destacable del in-deluxe es la alta calidad de su equipamiento. Las butacas de diseño con estudiada ergonomía, acolchadas y tapizadas en piel de máxima calidad y resistencia con acabado Cool Leather®. Los cuatro asientos individuales cuentan con mobiliario específico (mesas eléctricas, iPad...) y disfrutan de una máxima insonorización así como aislamiento térmico unidos a su vanguardista sistema de climatización. Además el in-deluxe ofrece equipamiento tecnológico de última generación como router wifi y conexión 4G, un Imac de 21,5 pulgadas en cada puesto, televisión y equipo de sonido multimedia HI-FI de altas prestaciones, lo que sumado a una cuidada iluminación configura el entorno perfecto para viajar y relajarse.

Integralia presentó además la actualización del minibús in-vip, un vehículo de cuidado diseño que ofrece al pasajero el máximo confort gracias a sus espacios amplios y elegantes, pensados para el disfrute del viaje, ofreciendo una capacidad de hasta 15 pasajeros más conductor. Todas las versiones están equipadas con butacas de elevado confort y calidad de la marca alemana Kiel en su modelo avance 1030, tapizadas en piel con doble costura. La capacidad de personalización para cada cliente es máxima, pudiendo incorporar asimismo accesorios como reposapiés, posavasos, revisteros... El interior cuenta con interiores tapizados a gusto del cliente, lunas panorámicas dobles, así como el sistema de aislamiento térmico y acústico Integralia top class para viajar con absoluto confort. El sofisticado sistema de climatización cuenta con canalizaciones independientes para permitir el acondicionamiento multizona. Los suelos se ofrecen en innovadores materiales de máxima calidad y cuidado diseño. La iluminación interior consta de dos circuitos dobles independientes (laterales y

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techo) en blanco o azul, que completan el acabado interior. El nuevo in-vip aporta soluciones que contribuyen a mejorar la rentabilidad del cliente reduciendo sus costes de mantenimiento, y le ofrece un elevado grado de personalización para crear espacios únicos y de alto nivel para viajar.

El microbús in-urban, se presentó como un vehículo de gran calidad que aúna el diseño más innovador con los últimos avances en seguridad, y con el que la empresa carrocera navarra aborda el segmento del transporte de pasajeros para entornos urbanos. El nuevo vehículo incorpora una innovadora concepción de los espacios interiores, ofreciendo una de las mayores superficies del sector, tanto para las plazas con asiento como en la zona de usuarios que viajan de pie. Además cuenta con dos asientos para personas con movilidad reducida y una plaza para silla de ruedas. Un modelo que permite un alto grado de personalización en el interior, lo que posibilita la adaptación a cualquier tipo de transporte, tanto de carácter público como privado. Integralia ofrece el modelo in-urban sobre chasis Mercedes-Benz y Volkswagen en diferentes largos y configuraciones, con capacidad para 22 pasajeros, destacando su acceso Low Floor. Integralia ha configurado este modelo con una altura libre desde el suelo al chasis de 185 mm, mientras que la distancia de la carretera al suelo interior es de 270 mm, lo que supone una mayor accesibilidad sin necesidad de recurrir a suspensión neumática. La puerta de servicio es de doble hoja con apertura ultra-rápida y paralela al vehículo, equipamiento que incrementa la seguridad y optimiza los procesos de subida y bajada.

A la hora de diseñar el vehículo, la compañía ha hecho especial hincapié en que el interior de estos microbuses se asemeje lo máximo al de aquellos que se destinan a transporte de larga distancia. El nuevo modelo de Integralia ofrece un avanzado sistema de climatización con canalizaciones independientes que permiten un acondicionamiento multizona. La empresa carrocera también ha llevado a cabo un importante esfuerzo en materia de aislamiento térmico y acústico gracias a la utilización de materiales altamente eficientes.

A PRUEBA

De viaje con la TopClass 500 de Setra El autocar id贸neo para los m谩s exigentes

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A PRUEBA

En Niza, ASINTRA tuvo la oportunidad de probar la nueva TopClass 500, presentada por la marca con sede en Ulm. Es la gama más reciente de la familia de productos Setra y la mejor oferta para el sector europeo de autobuses y autocares, tanto para los pasajeros como para los conductores y los operadores de transportes.

Lujo, comodidad y rentabilidad Los pasajeros acceden con toda comodidad a través de una puerta más ancha con escalera de caracol. El sello TopClass 500 se convierte en sinónimo de viajes de turismo al más alto nivel. Butacas confortables, un amplio techo panorámico de cristal, amplias cocinas de a bordo y modernos equipos de infoentretenimiento: en el Setra TopClass 500, los pasajeros disfrutan de un sinfín de comodidades, con un gran lujo. El nuevo concepto de alumbrado con técnica LED proporciona una agradable iluminación de ambiente y una atmósfera acogedora en los trayectos nocturnos. Además, los pasajeros se sentirán a gusto independientemente de las incidencias meteorológicas. La temperatura interior resulta siempre agradable, tanto en verano como en invierno, de la primera a la última fila.

Los técnicos de desarrollo han creado un puesto de trabajo ergonómico, en el que el conductor puede asumir su trabajo sin esfuerzo. Un moderno concepto de manejo y un volante multifunción forrado en cuero con una palanca de manejo sencillo son dos de los muchos factores que facilitan la labor del conductor. De ello se benefician los pasajeros, que al mismo tiempo disfrutan de la reconfortante sensación de saberse protegidos por los más modernos sistemas de asistencia a la conducción.

Los autocares de tres ejes S 515 HDH, S 516 HDH y S 517 HDH, en 12,5 m, 13,3 m y 14,2 m de longitud, no sólo despuntan por su elegancia, sino que además materializan el legado de rentabilidad de la ComfortClass 500, con la que comparten la construcción ligera híbrida, el propulsor austero y ecológico y una infinidad de medidas y mejoras destinadas a reducir el peso en todo el tren de rodaje.

La nueva TopClass 500 viene equipada con una llave multifunción con numerosas funciones, además de abrir dos puertas y, también desde el exterior, encender la iluminación interior para facilitar a los viajeros el acceso al vehículo. En el display del mando, el conductor consulta cómodamente desde el nivel de combustible y de AdBlue, la presión de inflado de los neumáticos y otros detalles del autocar. Pulsando otra tecla, el Setra controla también de forma autónoma los faros y las lámpa92

ras. Cualquier avería se muestra automáticamente en el display.

El nuevo puesto de conducción: elegante y ergonómico En el puesto de conducción destacan la amplia carrera de ajuste del asiento del conductor y los numerosos compartimentos abiertos y cerrados a ambos lados del asiento para guardar los utensilios habituales, bebidas o documentos. En la parte superior hay cajas portaobjetos integradas en la consola del techo. En la parte inferior se ha montado una caja fuerte en uno de los escalones para conservar objetos de valor. En la tapa situada encima de la nevera hay espacio incluso para un ordenador portátil de gran tamaño.

El tablero de instrumentos se corresponde en esencia al de la ComfortClass 500, pero en la TopClass está aún más orientado hacia el conductor. Los interruptores y mandos están agrupados de forma ordenada al alcance de la mano del conductor, mientras que los instrumentos y la pantalla están perfectamente ubicados en su campo visual. Una vez introducida la llave, basta con pulsar un botón para que se conecte el encendido.

Las agujas de los instrumentos se desplazan rápidamente hasta el tope y vuelven a su posición inicial. Pulsando otro botón se arranca el motor.

Asimismo, el nuevo display del equipo de aire acondicionado permite que la regulación para el puesto de conducción esté separada de la del compartimento de pasajeros.

Todos los componentes responden también a las elevadas exigencias de Setra. El retardador se maneja a través de una palanca situada en la columna de la dirección. Tanto el retardador como el freno de servicio son potentes y dosifican la fuerza según convenga. El tren de rodaje filtra las irregularidades de la calzada. La dirección actúa con precisión.

Cabe destacar, finalmente, la agilidad con la que se conduce este autocar de tres ejes y piso superelevado. A pesar de su longitud tiene un diámetro de giro reducido, lo que facilita su maniobrabilidad, ya sea en las sinuosas carreteras costeras del sur de Francia o en los desplazamientos entre el hotel y el centro de la ciudad. Asimismo, cuenta con todos los equipos de seguridad disponibles actualmente, que intervienen siempre que es necesario.

El comportamiento de la nueva TopClass 500 lleva automáticamente a adoptar un estilo de conducción relajado, e lo que se benefician los pasajeros, que disfrutan de una óptima visibilidad gracias al techo panorámico de cristal TopSky Pa-

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norama, a las grandes ventanillas laterales y al amplio parabrisas. Además, disponen de confortables asientos de tipo Setra Voyage Supreme revestidos con atractivos tapizados. Los pasajeros no perciben el funcionamiento silencioso y eficaz del equipo de aire acondicionado, pero sí sus efectos.

La maniobra en el aparcamiento resulta igualmente sencilla: gracias a la función de maniobra de la transmisión, el conductor puede dosificar la velocidad utilizando solamente el pedal del freno, y puede concentrarse plenamente en la conducción del autocar hasta situarlo en la posición correcta.

Pulsando nuevamente el botón de encendido de la llave se apaga el motor.

Ejemplar por su consumo de combustible La forma aerodinámica de la nueva familia de autocares es fruto de un sofisticado proceso de desarrollo y de extensas pruebas en el túnel de viento propio del Grupo en Stuttgart-Untertürkheim. Las transiciones optimizadas entre el frontal y las paredes laterales, el techo y la parte trasera garantizan un nivel de ruidos claramente reducido en la TopClass 500 y, por lo tanto, más confort para el conductor y los pasajeros. Las rutas más largas se realizan con un coeficiente de resistencia aerodinámica cx de 0,33, a la cabeza del mercado europeo de autocares por su consumo de combustible y los costes bajos del ciclo de vida.

Junto a la normativa de gases de escape Euro VI, la TopClass 500 satisface ya numerosas disposiciones de seguridad y regulaciones legales que entrarán en vigor en los próximos años. Entre éstas cabe mencionar las exigencias adicionales a los sistemas de asistencia a la conducción válidas a partir de 2015 y la directiva europea ECE-R 66/ 01, que entrará en vigor dos años más tarde y exige una mayor resistencia en caso de vuelco en los autocares.

La tecnología de motores BlueTec, con técnica SCR e inyección de AdBlue se combina con la recirculación de gases de escape y un filtro de partículas. La recirculación refrigerada de los gases de escape hace que se formen menos óxidos de nitrógeno en la combustión; el consumo de AdBlue disminuye así en hasta un 40% respecto a los motores Euro V. La unidad de dosificación renovada inyecta ahora el aditivo AdBlue en el caudal de los gases de escape sin utilizar aire comprimido. En el catalizador SCR, los óxidos de nitrógeno se convierten prácticamente por completo en agua y nitrógeno. El sistema de escape de los motores Euro VI está equipado además con un

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filtro de partículas diésel de alta efectividad que, en los autobuses Setra, sólo requiere mantenimiento al cabo de los primeros 360.000 kilómetros o tres años y, a continuación, cada 240.000 kilómetros (dos años). Para evitar una excesiva contrapresión en el sistema de escape, con el consiguiente efecto negativo sobre el consumo de combustible, el sistema de postratamiento de los gases de escape consta en su totalidad de dos flujos, incluido el catalizador por oxidación, el filtro de partículas y el catalizador SCR. Todos los componentes se agrupan en una misma carcasa.

Nuevos sistemas de asistencia a la conducción que ayudan a ahorrar La TopClass 500 asiste en todo momento al conductor con consejos y ayuda práctica, para que la conducción se lo más económica y ecológica posible. El sistema EcoDriver Feedback comunica continuamente al conductor datos actuales del vehículo, sensibilizándole y contribuyendo así a una reducción sostenida de los costes por desgaste y del consumo de combustible.

A esto mismo contribuye el programa de cambio Predictive Powertrain Control (PPC) equipado con un sistema GPS, el primer regulador automático de la velocidad con intervención integrada en el cambio. Los datos geodésicos y la determinación de la posición del vehículo con ayuda del GPS permiten hacer un uso anticipativo del Tempomat.

El PPC interviene en primera línea al subir y bajar pendientes. Además de gobernar el funcionamiento del regulador convencional de velocidad, asume también en determinadas situaciones el mando sobre la gestión del cambio. Es decir: puede intervenir en la selección de marchas a partir de la información sobre el trayecto. Además, el sistema puede ampliar el tiempo de activación de la técnica EcoRoll, que ayuda a reducir el consumo.

Como fruto de estas estrategias preventivas se inhiben los cambios de relación considerados innecesarios, se ejecutan cambios dobles cuando es necesario en lugar de cambios individuales sucesivos y se planifica y ejecuta de modo preventivo el uso de la función EcoRoll.

Si el vehículo se encuentra en una bajada moderada en el modo automático de PowerShift, el sistema integrado EcoRoll abre el embrague, cambia a punto muerto y permite que el vehículo pueda rodar durante más tiempo sin las pérdidas resultantes del momento de arrastre del motor. El efecto positivo adicional es perceptible: el control predictivo de la transmisión reduce el número de cambios de relación.

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Volvo entrega el primero de los cinco híbridos 7900 a TMB Recientemente, TMB adjudicó a Volvo cinco autobuses 7900 Hybrid, con motivo de la implantación de la nueva red de los autobuses urbanos de Barcelona, gestionados por la compañía Transportes Metropolitanos de Barcelona.

Se trata del primeo de los cinco autobuses que se entregarán a TMB. Los autobuses Volvo 7900 consumen hasta un 39% menos de combustible que los convencionales. Disponen de un motor eléctrico y otro diesel que pueden funcionar en paralelo o de forma independiente.

El motor eléctrico entra en funcionamiento para su arranque y aceleración hasta los 20 km/h, haciendo las veces de motor y generad o r, y c o n s iguiendo que además sea más silencioso. El motor eléctrico en combinación con el diesel, reduce las emisiones de CO 2 e n t re u n 4 0 y 50%, ofreciendo mayor autonomía comparándolo con otro vehículo que funcione con un único motor diesel, además, dicha tecnología híbrida recicla la energía generada por los frenos, utilizándose para cargar las baterías y propulsar el autobús.

Volvo lanza un Seguro de Avería Grave para sus clientes, totalmente gratuito Volvo Trucks es consciente de los gastos que acarrean algunas averías, por eso, ahora ha puesto a la disposición de sus clientes, un seguro completamente gratuito, que se activa cuando el cliente realiza el

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servicio de mantenimiento de su camión o autobús en alguno de los talleres oficiales Volvo asociados a esta oferta.

El seguro es válido para vehículos con un máximo de nueve años de antigüedad y que no tengan más de 1.250.000 km. Para ampliar la información sobre el

Seguro de Avería Grave Volvo, contacte con su concesionario o taller autorizado.

Tiene una cobertura de 4 a 6 meses, dependiendo del plazo estipulado para su vehículo, renovándose al realizar el siguiente mantenimiento. Está cubierto el valor completo de la reparación siempre que ésta sea superior a 4.000 euros, con un límite de 15.000 euros durante el periodo de cobertura Con esta iniciativa, Volvo vuelve a demostrar que para la firma, el cliente es lo más importante, y se afianza como proveedor de soluciones globales.

INDUSTRIA

Presente y futuro de las fuentes de accionamiento alternativas en autobuses

Por Franz Freiherr von Redwitz, responsable de Product Marketing Bus & Coach de MAN Truck & Bus Las estrictas normativas de emisiones, una legislación severa y un sentido de la responsabilidad con el medio ambiente, continúan promoviendo el desarrollo de accionamientos alternativos. Franz Freiherr von Redwitz, responsable de Product Marketing Bus & Coach de MAN Truck & Bus, proporcionó información antes del Busworld 2013, sobre el desarrollo de fuentes de accionamiento en el sector del autobús y demostró por qué la movilidad eléctrica no es sinónimo automático de ecología.

Sr. von Redwitz, ¿qué papel juega la movilidad eléctrica para MAN Truck & Bus? Como en toda la industria automovilística, la movilidad eléctrica también es, por supuesto, un tema importante para MAN. No obstante, se debe analizar de forma exhaustiva. Los buses accionados solo de forma eléctrica no son todavía aptos para su producción en serie ni tampoco son rentables. Esto se debe a varios moti-

vos: Para poder accionar eficientemente vehículos eléctricos, se necesita una gran inversión en la infraestructura. Además, tanto la fiabilidad como los costes y la vida útil de las baterías juegan un papel fundamental. Además, las baterías que existen actualmente son muy caras y se deben sustituir cada cinco o seis años.

No se debe pasar por alto también el inmensamente elevado peso de las baterías. Incluso la siguiente generación de baterías no se equipara, en lo que respecta a la densidad de energía, al diésel o al gas. En comparación: La densidad de energía de una batería eléctrica moderna contiene como máximo cerca de 150 vatios-hora por kilogramo (Wh/kg). Por el contrario, un litro de diésel contiene 11.800 Wh/kg. Esto demuestra de qué manera debe aumentar todavía la densidad de energía de las baterías, para poder dirigir algún día un bus urbano completamente eléctrico de forma ininterrumpida. Alternativamente se debe, o bien asumir un peso de vehículo muy elevado, o bien desarrollar una infraestructura de carga intermedia especial y muy costosa.

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El gran reto del accionamiento eléctrico radica probablemente en la seguridad. Las baterías se componen de celdas individuales, que se agrupan seguidamente en paquetes. El resultado debe confirmarse por completo, puesto que no podemos consentir de ninguna manera que, un bus eléctrico, en cualquier sentido, sea menos seguro que un bus de diésel o de gas natural. Para evitar que las baterías, por ejemplo, por defecto o en caso de accidente puedan explotar o emitir gases contaminantes a la atmósfera, éstas se deben instalar y proteger de forma adecuada en el vehículo. Así, volverá a aumentar el peso del vehículo.

MAN la almacena en Ultracaps, lo que le permite ganar en energía de propulsión para sus dos motores eléctricos.

Crece la demanda de zonas sin emisiones en las ciudades. ¿Acaso una completa electrificación no es una alternativa particularmente ecológica para el transporte público de cercanías?

En principio, ya ofrecemos un bus eléctrico, que puede funcionar sin motor de combustión interna, si en el siguiente paso se sustituye el motor diésel por baterías u otra fuente de energía. Un vehículo híbrido de serie tiene además la ventaja de que el acumulador de energía se carga mientras está en funcionamiento. Así combinamos lo mejor de ambos mundos. Las experiencias con el Lion´s City Hybrid de MAN son muy satisfactorias: Actualmente, ya circulan con éxito más de 200 buses híbridos de MAN en ciudades europeas.

Lamentablemente, este debate se ha mantenido con frecuencia de forma unilateral. El hecho es que un vehículo eléctrico no es efectivo o ecológico de forma automática. En Europa, la energía se genera a partir de distintas fuentes y después se mezcla. Si, por ejemplo, se mezcla la energía obtenida de la energía eólica con corriente de la central carboeléctrica, aumentan también las emisiones de dióxido de carbono. Por eso, los vehículos eléctricos no son la solución óptima para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

En un estudio publicado recientemente por la Agencia de Energía de Alemania (Deutsche-Energie-Agentur, DENA) se ha comprobado que las emisiones de dióxido de carbono producidas por el biogás y por el accionamiento eléctrico son igual de bajas. Si se observa toda la cadena energética, esta está en aprox. cinco gramos por kilómetro. Esto solo sucede si se dan dos condiciones: El biogás se debe producir por completo a partir de abono, de residuos biogénicos o aguas residuales, que resulten de generar electricidad a partir de fuentes exclusivamente regenerativas. En el estudio se acepta esta condición. El resto de tipos de carburante generan de 15 a 30x emisiones más elevadas. Este hecho no resulta tan sorprendente en el caso de propulsiones convencionales. A menudo se desconoce que supuestos combustibles limpios como el etanol o el biodiésel, producen considerables emisiones de dióxido de carbono. ¿Existe alguna alternativa en la hibridación?

Sí, siempre. Actualmente, ya con el Lion´s City Hybrid de MAN presentamos al mercado tecnologías de futuro rentables de serie. De esta forma, adquirimos experiencia continua en el punto clave que hace que también la movilidad eléctrica sea eficiente: En la gestión de la energía a bordo de un bus urbano. Gracias a su accionamiento híbrido de serie, el autobús de piso bajo ahorra hasta un 30% de diésel y CO2. Mientras en los autobuses convencionales la energía de frenado se transforma en calor (mediante el freno de servicio y del retardador), el Lion's City Hybrid de

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Otra ventaja de los buses híbridos radica en la reducción de ruidos. Al salir de la parada, el bus circula completamente con electricidad, solo tras unos cientos de metros se acopla el motor diésel. De esta manera, se evitan ruidos en aquellos lugares en los que, en buses convencionales, alcanzan niveles máximos.

Asimismo, también en el interior el nivel de ruido es extremadamente reducido.

¿Qué papel juegan el gas natural y el biogás como fuentes de accionamiento alternativas?

En el transporte público de cercanías se utilizan cada vez más buses de gas natural como una alternativa rentable, ecológica y con futuro al accionamiento diésel convencional. En comparación con otros combustibles fósiles, el gas natural ofrece una especialmente elevada eficiencia de CO2. Además, el gas natural se quema de forma muy limpia, por lo que permite bajas emisiones brutas del motor en el caso de las sustancias contaminantes monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y partículas. Con la utilización de biogás, los buses incluso se pueden accionar de forma neutra en cuanto a CO2.

A menudo el precio de biogás es inferior al diésel. Las empresas de buses de gas natural se benefician además de incentivos estatales. Gracias a la suave combustión, los buses de GNC también son especialmente silenciosos mientras circulan. ¿Cuándo se impondrán los buses completamente eléctricos en el transporte público de cercanías?

Aumentará la demanda de buses con un accionamiento exclusivamente eléctrico. Por eso, la electrificación es esencial y será una cuestión de supervivencia a largo plazo para todos los fabricantes de buses europeos. Tan pronto como sea posible un empleo rentable de buses completamente eléctricos y exista una demanda perceptible de buses de este tipo, MAN también podrá distribuir.

Con el Lion´s City Hybrid y una amplia gama de buses GNC, la alternativa de MAN ofrece opciones técnicas con futuro y con eficiencia de CO2 para el transporte urbano.

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Setra lanza al mercado la MultiClass 400 UL business La variante más económica de la serie En una conferencia de prensa internacional, celebrada en su sede en Ulm, la marca Setra presentó su nueva oferta de autobuses suburbanos, a la que se suma la variante «business» económica. El equipamiento interior de los modelos S 415 UL business, S 416 UL business y S 417 UL business se reduce a los componentes más importantes. En combinación con una robusta técnica y una cadena cinemática eficiente, los nuevos autobuses de la MultiClass 400 de Setra han sido concebidos para garantizar una máxima eficiencia en líneas suburbanas, transportes escolares y traslados ocasionales.

Daimler AG lanza así un concepto revisado de vehículos básicos más económicos que ofrece una solución flexible a las fluctuaciones que suele experimentar el mercado en toda Europa, y al mismo tiempo cumple todos los criterios relevantes para presentarse a concursos públicos.

Estos vehículos de dos ejes reúnen todas las cualidades de la acreditada MultiClass 400 de Setra, y destacan por sus robustos componentes individuales, que garantizan una larga vida útil y un alto grado de disponibilidad. Asimismo ofrecen numerosos dispositivos de seguridad modernos, como por ejemplo el servofreno de emergencia (BA), garantizan la resistencia en caso de vuelco estipulada por la norma ECE-R66 y cumplen todas las prescripciones legales europeas.

Cuentan con un ecológico motor Euro VI BlueEfficiency Power OM 936, que con sus escasas emisiones y reducido consumo presta una importante contribución a la rentabilidad del vehículo.

Para Till Oberwörder, jefe de Marketing, Comercial y Postventa en Daimler Buses, los nuevos modelos económicos de autobuses suburbanos representan una alternativa rentable para toda empresa de transporte de pasajeros, especialmente interesante en los segmentos de mercado más sensibles a los precios: “En los nuevos autobuses suburbanos Setra «UL business», la relación calidad-precio es ideal desde la adquisición hasta el mantenimiento, pasando por la explotación diaria. No hay más que ver, por ejemplo, el reducido consumo de combustible, la alta capacidad de transporte de pasajeros, los largos intervalos de mantenimiento, de 90.000 kilómetros, y el elevado valor de reventa”.

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Aunque los vehículos se pueden pedir desde este mes de diciembre, Setra tiene previsto iniciar su producción en serie en primavera de 2014, con un precio medio, según equipamiento, de 200.000 €. Las previsiones de facturación son de entre 200 y 250 unidades al año.

manejo intuitivo. Los vehículos pueden dotarse, si el cliente así lo desea y en función de las especificaciones de los concursos, de aire acondicionado, una segunda puerta de doble anchura, pulsadores para solicitar parada, bandejas portaequipajes, elevador para personas con discapacidad y espacio para sillas de ruedas y cochecitos de niño.

Ideales para servicios de línea Los vehículos de la MultiClass 400 destacan por su máxima flexibilidad y su alto grado de rentabilidad. En este segmento de productos Setra, las empresas de autobuses pueden elegir entre un total de diez modelos, de manera que pueden combinarse de forma óptima los servicios de línea con las excursiones.

El S 415 UL business de 12,2 metros de largo ofrece de serie 51 asientos, el S 416 UL business de 12,7 metros da cabida a 55 pasajeros, y el S 417 UL business de 13,38 metros puede alojar a 59 personas, se suman así a la gama MultiClass 400.

El equipamiento de serie de estos vehículos incluye, entre otros, el puesto de conducción UL de diseño ergonómico del sistema modular de la MultiClass 400 de Setra, con amplias posibilidades de ajuste y un display multi-función. También se ofrece de serie la puerta delantera de cristal, una segunda entrada de una puerta y los resistentes asientos «Transit» de Setra, ya conocidos por su uso en otros vehículos suburbanos.

Como opción, Setra ofrece el asiento «Route», también muy robusto, con banqueta amortiguada y

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Motor Euro VI OM 936: escaso consumo Los nuevos autobuses son propulsados por el motor Mercedes-Benz Euro VI OM 936, de la generación BlueEfficiency. Este grupo de seis cilindros en línea, montado en vertical en la parte trasera del vehículo, cuenta con 7,7 litros de cilindrada, de los que extrae una potencia de 220 kW (299 CV) o 260 kW (354 CV).

El par motor asciende a 1.200 Nm o bien a 1.400 Nm. El motor opera con inyección common rail con bomba de alta presión, y convence por su elevado par disponible ya a muy bajas revoluciones. Además del cambio de serie GO 190, las empresas de transporte de pasajeros pueden elegir entre las variantes GO 250/8, ZF Ecolife y Voith Diva.6.

Los vehículos equipan de serie el sistema antibloqueo de frenos (ABS), sistema de control de tracción (ASR), freno electrónico-neumático (EBS) y servofreno de emergencia (BA). Además, garantizan la resistencia en caso de vuelco que pres-cribe la norma ECE-R66.

Como equipo opcional, pueden incorporar el programa electrónico de estabilidad (ESP).

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Irizar prevé aumentar alrededor de un 15% su facturación récord de 2012 Seguridad, confort, fiabilidad y rentabilidad

Irizar, referente mundial en la fabricación de autobuses y autocares de alta gama, cerró el ejercicio de 2012 con una facturación 504 M€, para este año las previsiones de facturación del Grupo apuntan a lograr un nuevo record, llegando a los 550 M€, lo que significaría un incremento del orden del 15%.

Un año más, este crecimiento se debe al incremento de ventas que se está dando en todos los negocios, tanto en Irizar Ormaiztegi como en las plantas del exterior, así como en las empresas del Grupo. La diversificación geográfica, la diversificación industrial, la firme apuesta tecnológica, y la solidez de la marca, son las claves que explican el éxito de Irizar que, en sus 124 años de historia, ha pasado de ser una empresa familiar dedicada a la fabricación de carruajes y diligencias a un grupo empresarial formado por 3.400 personas, que actualmente tiene implantaciones productivas en España, Marruecos, Brasil, México, India y Sudáfrica, con presencia comercial en más de 90 países y que este año prevé acercarse a los 6.000 autocares.

También, el fortalecimiento de la marca y la estrategia de fidelización de los clientes en todos los negocios del Grupo, mediante una relación cada vez más cercana para ofrecerles los productos y servicios que necesitan, son claves en los resultados y en la solidez del Grupo.

Irizar México sigue superando records productivos y durante el año 2013 va a alcanzar la cifra histórica de

900 unidades. Ha seguido incrementando la penetración en el mercado mexicano hasta el punto de que la gran mayoría de empresas de autotransporte en México cuentan con unidades Irizar, al considerarlas las más rentables y avanzadas del mercado. Así, en la actualidad Irizar México se reafirma como líder indiscutible del mercado mexicano con una cuota de mercado de más del 60%.

Tras el exitoso lanzamiento del modelo Irizar i6 en el 2012, Irizar ya ha completado la gama con la nueva generación de autocares iniciada con el Irizar PB en el año 2007 y continuada con el Irizar i5 en el 2008.

Irizar Brasil crece tanto a nivel de mercado interno como a nivel de los mercados de exportación. El lanzamiento de Irizar i6 el pasado año y su estrategia de posicionamiento en el segmento Premium por debajo del Irizar PB, tanto en el mercado brasileño como en los principales mercados que el Grupo atiende desde Brasil, han propiciado un fuerte incremento de la cuota de mercado tanto en Brasil como en los mercados de exportación naturales para Brasil.

Así, este año 2013 Irizar Brasil alcanzará el récord de producción en sus 16 años de historia. Sus principales mercados de exportación este año van a seguir siendo los de Chile y Australia. Son mercados muy exigentes en normativas de seguridad y en calidad que hacen que mejoremos cada día para cubrir las necesidades de los clientes. Una de las claves del crecimiento ha sido el Irizar i6, que se lanzó al mercado en

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octubre de 2012 en Río de Janeiro. Este autocar ha sido adaptado a las demandas de los principales transportistas y responsables de mantenimiento, tanto de servicios de línea, turismo como discrecionales convirtiéndose así en símbolo de seguridad, confort, fiabilidad y rentabilidad.

A su vez, Irizar Marruecos se ha convertido este año en plataforma de servicio de autocares para el mercado europeo. El Grupo Irizar ha comenzado a hacer realidad su objetivo de servir autocares al mercado europeo desde su planta de Marruecos. Este desarrollo afectará tanto a los autocares de gama media como a autocares de modelos más antiguos como el modelo Irizar Century, que sigue teniendo éxito en muchos países.

La estrategia del Grupo pasa por fabricar los productos de más alta gama en su planta de Ormaiztegi y, en

función del crecimiento de los mercados, atender el resto de la gama desde la planta de Marruecos.

Ya se han fabricado las primeras unidades del modelo Irizar i3 Low Entry para los mercados español, portugués, inglés y danés. Toda la oferta de este modelo se atenderá desde la planta marroquí. También se está fabricando un lote de 60 autocares del modelo Irizar Century, sobre chasis Scania, para Polonia. Todos ellos se entregarán en este ejercicio.

Asimismo, desde el Grupo se están cuidando de forma especial los estándares de calidad ofrecidos, habiendo conseguido ya que sean equivalentes a los de Irizar Ormaiztegi. En todas las fabricaciones de autocares para Europa se desplazan entre 10 y 20 personas de la matriz para conseguir los objetivos marcados desde las primeras unidades.

Nace Vectia: soluciones globales para un transporte urbano más sostenible Carrocera Castrosua y CAF Power & Automation como socios industriales Presentada oficialmente en Busworld 2013 y dedicada al desarrollo de autobuses urbanos híbridos y eléctricos, Vectia nace de la iniciativa de sus dos socios industriales Carrocera Castrosua y CAF Power & Automation, filial del grupo CAF, que, con más de 60 años de experiencia en el sector del transporte, han colaborado dando lugar al nacimiento de esta nueva marca. Vectia tiene como propósito estratégico el desarrollo de soluciones para un transporte urbano más sostenible y vocación de competir globalmente en un marco de constante innovación.

Carrocera Castrosua y CAF P&A han sabido explotar sus sinergias industriales, así como la complementariedad de ambas compañías a través de esta nueva marca con entidad propia. Esta alianza hace resaltar las virtudes conjugadas de ambos, por un lado los valores de excelencia, flexibilidad y personalización de Castrosua, y por el otro, la alta capacitación tecnológica, adaptabilidad y proyección internacional de CAF P&A. Durante su participación en Busworld, Vectia puso de manifiesto su vocación innovadora y se expuso el nuevo vehículo híbrido de demostración: el Veris.

El modelo Veris.12 introduce innovaciones tecnológicas orientadas a aumentar la eficiencia operativa de

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sus clientes y, en paralelo, respetar la sostenibilidad del entorno. Sobre el objetivo de un reducido coste de ciclo de vida (TCO), se establece la base sobre la que Vectia viene desarrollando esta plataforma de 12 metros de largo y 2,55 metros de ancho, de gran fiabilidad y fácil mantenimiento. El diseño del Veris.12 es otro de sus puntos fuertes.

En esta primera etapa, Vectia cuenta también con otra plataforma que ofertar al mercado, el autobús híbrido Tempus, hasta ahora comercializado por Castrosua, en el que se está actualmente trabajando para ofrecer la segunda generación al mercado.

Como respuesta de futuro a los retos en materia de movilidad que se plantean en nuestras ciudades, Vectia pretende convertirse en una compañía de referencia, comprometida con la sociedad y el medio ambiente a través de una actividad de futuro de un alto valor añadido e intensiva en conocimiento y servicios.

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Scania Climatic Wind Tunnel Se pueden simular temperaturas entre -35 y +50ºC Scania ha invertido 44.5 millones de euros en la construcción de unas avanzadas instalaciones para tests climáticos. Gracias a este túnel climático de viento ubicado en el DemoCentre en Södertälje (Suecia), Scania puede someter a los vehículos a pruebas en las condiciones climáticas más exigentes, acelerando el desarrollo de nuevas tecnologías y mejorando el desempeño de sus vehículos.

Scania depende ahora menos de las pruebas de campo y, utilizando el ambiente controlado del túnel de viento, reduce los plazos entre el desarrollo y el lanzamiento del producto. “Esta instalación única nos ayuda a mejorar el consumo eficiente del combustible y a reducir aún más las emisiones,” afirma Harald Ludanek, vicepresidente Ejecutivo y responsable de Investigación y Desarrollo. “Dado que podemos reducir el impacto de la nieve, la lluvia y la suciedad, los conductores se beneficiarán de un mejor ambiente en la cabina, bien como de una mayor seguridad”.

Del frío del ártico al calor abrasador En estas instalaciones, se pueden simular temperaturas entre -35 y +50ºC, así como niveles de humedad entre 5% y 95%. El sistema del túnel de aire está equipado con una serie de pequeños cañones de nieve que producen diversos tipos de nieve. Esta puede ser sustituida por lluvia de intensidad variable, e incluso se puede modificar el grosor de las gotas.

Al añadir un químico visible a los rayos ultravioleta (UV) en el agua de lluvia e iluminar inmediatamente después con luz UV los vehículos testados, se puede determinar con exactitud los puntos en los que se bloquea el agua de la lluvia y la suciedad, así como el modo en que salen desplazados del vehículo.

Se deposita el vehículo sobre unos rodillos, uno para cada conjunto de ruedas. Gracias a ellos, los técnicos simulan velocidades máximas de 100 km/h, un ritmo óptimo para las pruebas de camiones y autobuses.

Entre las diferentes pruebas, algunas evalúan el comportamiento de los componentes expuestos al calor y al frío, el modo en que el agua de la lluvia escapa por el contorno del vehículo, la visibilidad del conductor en situaciones de lluvia torrencial/nieve, la acumulación de hielo en el parabrisas, el ruido del viento, o

cómo se adhiere la suciedad a los laterales de la cabina, a los espejos retrovisores o a las manetas de las puertas.

“Los camiones y autobuses Scania han sido concebidos para proporcionar el mejor servicio, independientemente del clima,” señala Christer Ramdén, responsable de pruebas de desempeño de vehículos“. A medida que entramos en nuevos segmentos y mercados industriales, con condiciones climáticas cada vez más difíciles, necesitamos garantizar que nuestros vehículos tendrán un comportamiento irreprochable”.

Un tubo de 13 metros cuadrados La construcción del edificio de 25 metros de altura empezó en 2011 y se concluyó a inicios de 2013, fecha en que comenzaron las pruebas extensivas de sistemas complejos. Las elevadas dimensiones del edificio se deben a la necesidad de albergar camiones y autobuses y a la enorme tobera (con una superficie de 13m2), que proyecta aire a través del vehículo hacia un ventilador situado en la parte superior de la instalación.

El túnel de viento ofrece ventajas, tales como realizar tests en pleno verano en condiciones semejantes a las del Ártico y al contrario, es decir, simular un calor abrasador durante el inverno. Además, las instalaciones permiten la repetición de pruebas de forma fiable.

A partir del registro y documentación cuidadosa de tramos de carreteras existentes en Europa y otras zonas se pueden programar pruebas en el túnel de viento que simulen dichos tramos con exactitud.

Pruebas versátiles para un mejor desempeño

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Bajo una lluvia torrencial se pueden realizar pruebas que evalúen las filtraciones de agua en las tomas de aire y sus efectos en el sistema del limpiaparabrisas: verifica el modo en que funciona el sistema climático y antiniebla.

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Con la nieve los tests pueden determinar la acumulación de nieve en la calandra, la filtración de nieve por las tomas de aire, la acumulación de nieve en los filtros, así como las

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funciones del limpiaparabrisas y de descongelación.

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El efecto del sol puede generarse con una intensidad de radiación de 400–1100 W/m² en la parte frontal, techo y laterales de la cabina. El efecto de niebla y de túnel puede simularse igualmente. Los tests pueden, pues, mostrar el comportamiento del sistema de climatización frente al calor.

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Si se añade 0,5% de un químico fluorescente al agua de la lluvia, los test demostrarán la contaminación de las superficies laterales y de las manillas de las puertas, la visibilidad del parabrisas y de las ventanas laterales, así como el modo en que se ensucian los espejos laterales exteriores.

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También se pueden efectuar pruebas aero-acústicos, para medir el ruido del viento, incluso con una corriente lateral de aire.

INDUSTRIA

Hamburger Hochbahn realiza un pedido de 81 Mercedes-Benz Citaro En una ceremonia especial, Mercedes-Benz entregó el Citaro número 50 a la empresa alemana Hamburger Hochbahn AG. El vehículo conmemorativo simboliza los más de 15 años de confianza que Hochbahn ha depositado en el Citaro desde 1997. Tammo Voigt, jefe de Ventas de la Flota de Transporte Público de Mercedes-Benz, hizo entrega a Ulrich Sieg, director de Operaciones e Infraestructura de Hamburger Hochbahn AG, y Steffen Rothhardt, jefe de Área de la División de Autobuses de Hochbahn, del vehículo en el puerto de Hamburgo. “El autobús conmemorativo representa metafóricamente la sólida relación de colaboración que mantenemos desde hace muchos años con Hochbahn. Hace unos 15 años, Hochbahn fue una de las primeras empresas en creer en el exitoso concepto del Citaro, y se ha mantenido fiel hasta hoy, dejando tras de sí la entrega de más de 1.000 unidades”, señalaba Tammo Voigt durante la ceremonia de entrega. Ulrich Sieg añadía: “Con su diseño modular, el Citaro siempre ha sabido combinar funcionalidad, modernidad e innovación, convirtiéndose así en un exitoso concepto”.

Soluciones personalizadas a partir de un sistema modular Hochbahn ha realizado un pedido de 81 vehículos Citaro para el año 2013. El autobús conmemorativo, un Citaro LE (LowEntry), se pondrá en servicio en Hamburgo como uno de los llamados “autobuses rápidos”. Además de los dos LE, Hochbahn ha hecho un pedido de 33 autobuses Citaro y 46 Citaro G. Y es precisamente esa amplia gama de variantes de la línea modular Citaro lo que valoran las empresas de transporte en numerosas metrópolis de todo el mundo en las que están en servicio unos 37.000 Citaro. Desde el inicio de la producción en serie en 1998, el Citaro ha ofrecido una variedad de acabados en autobuses urbanos y de cercanías, tanto en longitudes como en equipamiento, desconocida hasta entonces entre los autobuses de línea de piso

bajo. La gama de modelos de la primera generación de Citaro contaba con 28 configuraciones distintas. La serie comprendía desde el compacto Citaro K, de 10,5 m de longitud, hasta el CapaCity, un autobús articulado de 4 ejes y gran formato con 19,54 m de longitud, inspirado también en la línea modular del Citaro.

El Citaro de nueva generación con motor Euro VI ofrece ya 19 variantes diferentes. Además del Citaro rígido, el articulado y el Citaro LE, la serie también incluye la variante corta, el Citaro K, así como los modelos Citaro de conducción a la derecha del Citaro rígido y Citaro K. Con esta amplia variedad, el Citaro cubre prácticamente todas las necesidades de las empresas de transporte público en líneas urbanas e interurbanas.

Con el pedido realizado en 2013, Hamburger Hochbahn AG de nuevo ha depositado toda su confianza en el Citaro como autobús urbano de línea regular altamente eficiente y confortable. Con una flota de unos 900 autobuses, en su mayor parte MercedesBenz Citaro, y un volumen de pasajeros anual de más de 230 millones, la rentabilidad, la fiabilidad y el respeto por el medio ambiente resultan primordiales para el grupo Hochbahn.

De izda. a dcha.: Ulrich Sieg, de Hamburger Hochbahn AG, y Tammo Voigt, de Mercedes-Benz.

INDUSTRIA

Castrosua gana un concurso internacional para el suministro de autobuses en Lituania Castrosua ha ganado un concurso para el suministro de autobuses en Lituania a entregar en un año y por valor de más de 25 millones de euros. Se trata de 10 autobuses híbridos, con motor eléctrico y GNC, desarrollados y fabricados íntegramente por Castrosua, y de 83 carrocerías urbanas de 12 metros de longitud, con propulsión GNC sobre bastidor Iveco.

Son 93 unidades en total a repartir entre 9 operadores de servicio de transporte distribuidos por todo el país, siendo su capital Vilna la que se lleva la mayor cantidad con 21 unidades.

Este concurso es fruto de la estrategia de internacionalización que la compañía puso en marcha

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en 2010, con el objetivo de diversificar sus mercados y hacer frente a la dura situación del mercado español de autobuses.

La adjudicación de este concurso supone un balón de oxígeno para la compañía, en cuanto a complementar la caída de mercado español.

Actualmente el grupo Castrosua da trabajo a cerca de 400 personas en sus tres centros operativos de Santiago de Compostela, Villagarcía de Arosa y Las Palmas de Gran Canaria.

INDUSTRIA

Eborabús adquiere 9 urbanos Heuliez GX127 de Iveco La compañía renovará el 70% de su flota

Iveco Bus, la división de autobuses y autocares del grupo CNH Industrial, presentó, en Talavera de la Reina, los nuevos autobuses urbanos Heuliez GX127 que va a empezar a entregar a Eborabús (Grupo Avanza) para el servicio de transporte urbano de Talavera de la Reina. La operación va a contribuir a la renovación del 70% de la flota de la compañía.

además de una rampa eléctrica para facilitar al acceso a las personas con movilidad reducida. Entre los sistemas de seguridad incluye ABS, ASR y señal acústica de marcha atrás.

Los nueve autobuses, con unas dimensiones de 9,4 metros de largo, 2,3 de ancho y 2,4 de alto, están propulsados por un motor Tector 6 con homologación EEV, que desarrolla una potencia de 265 caballos y un par máximo 1.000 Nm a 1.400 rpm, combinado con una caja de cambios automática Allison de 6 velocidades.

La empresa Eborabús, perteneciente al Grupo Avanza y con sede en Talavera de la Reina (Toledo), está especializada desde hace más de 20 años en el transporte urbano de pasajeros. La compañía dispone de una flota de trece vehículos, la mayoría de ellos Iveco Bus. Eborabús dispone de las Certificaciones de calidad ISO 9001 y de Medio Ambiente, ISO 14001.

Las nuevas unidades tienen piso bajo integral, suspensión neumática con arrodillamiento para facilitar subida y bajada de pasajeros, y delantera de ruedas independientes, e incorporan un amplio equipamiento de confort, que incluye sistema de climatización, cámara de marcha atrás y cámara de control de la puerta trasera con un monitor en el puesto de conducción,

Al acto asistieron Gonzalo José Lago Viguera, alcalde de Talavera de la Reina, María Ángeles Núñez Cano, concejala de Transportes, Juan Abel Arias, director de redes Urbanas de la Corporación Española de Transporte (CTSA, Grupo Avanza), Sébastien Jégou, gerente Eborabús, y Juan Miguel Vázquez, gerente de área Iveco.

Las nuevas unidades están configuradas con 19 asientos y un espacio reservado para silla de ruedas.

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NOMBRAMIENTOS

El Consorcio Regional de Transportes de Madrid reelegido vicepresidente de EMTA El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha sido reelegido como vicepresidente de la Asociación Europea de Autoridades Metropolitanas de Transporte (EMTA) para los próximos dos años, tras la celebración del último Consejo General de esta organización celebrado en Viena.

Con esta nueva reelección, el organismo autonómico madrileño mantiene su cargo por tercera vez consecutiva y afianza su liderazgo europeo en materia de transporte público. EMTA es una asociación formada por 27 miembros, entre los que se encuentran las autoridades de transporte metropolitano más importante de Europa, que proporcionan servicio a unos 90 millones de ciudadanos.

El nuevo Consejo de Dirección está presidido por la autoridad de transporte de Birmingham (CENTRO) y el Consorcio Regional de Transportes de Madrid junto con la autoridad de transporte de París (STIF) ostentan las vicepresidencias. Entre los temas claves a tratar en este nuevo mandato se encuentran: los retos del transporte público en momentos de crisis con la reducción de las finanzas públicas; el cuarto paquete ferroviario que se está debatiendo actualmente en la Unión Europea, así como su incidencia sobre las redes urbanas; los planes de movilidad urbana sostenible que están siendo potenciados por la Unión Europea; las concesiones de servicio de las diferentes redes de transporte público en el marco de la reglamentación europea de las obligacio-

nes de servicio público; la aplicación de nuevas tecnologías para el pago de los billetes, etc.

Precisamente, estas cuestiones ya han sido debatidas en diversos seminarios técnicos celebrados paralelamente al Consejo General de EMTA y que han contado con representantes de la Comisión Europea de Transportes.

EMTA fue creado en 1998 a fin de formar un espacio para el intercambio de información y buenas prácticas entre las autoridades públicas responsables de la planificación, la integración y la financiación de los servicios de transporte público en las grandes ciudades europeas. El Consorcio Regional de Transportes de Madrid siempre ha participado en este organismo y lo lidera al ser considerado un referente a nivel internacional.

Hay que tener en cuenta que, actualmente, Madrid dirige ocho proyectos europeos en materia de transporte y, además de ser miembro de EMTA, está presente en otras asociaciones internacionales de prestigio como la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) o la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (ALAMYS).

La aportación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid a la planificación, organización y gestión integrada de todos los modos de transporte público de la Comunidad es un ejemplo a seguir y sólo el año pasado este organismo atendió a 40 delegaciones extranjeras

Castrosua consolida su fuerza comercial Javier García Domingo se incorpora como Director Comercial Castrosua incorpora Javier García Domingo como director comercial del Grupo y que tendrá la responsabilidad de liderar el equipo comercial, aportándole su inestimable experiencia en el sector carrocero tanto en el mercado nacional como internacional, después de 20 años en labores de gestión y dirección de equipos.

Javier García, después de su experiencia profesional durante 4 años en el Comité Organizador de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Barcelona´92, como director de Transportes, se incorporó a Hispano Carrocera como director comercial y marketing, desempeñando durante 20 años diversas responsabilidades como director de Hispano Service, Logística, Relaciones Institucionales.

Durante los últimos años, tras la adquisición de Hispano Carrocera por parte de Tata Motors, ha desempeñado el cargo de director general adjunto de Tata Hispano, hasta que en el pasado mes de julio llegó a un acuerdo para su desvinculación.

Jesús Sainz de Vicuña nombrado Director de Coach e Internacional Además, a su equipo se une Jesús Sainz de Vicuña como director de Coach e Internacional con la

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responsabilidad de dar continuidad al plan de marketing, para el segmento de mercado coach, que Castrosua lanzó en 2012, así como acrecentar la presencia de Castrosua en los mercados internacionales, dentro del plan de internacionalización que la empresa puso en marcha en 2011 de una forma expresa.

Jesús, aporta a Castrosua una larga experiencia en el mercado, así como en el desarrollo de proyectos internacionales. Su paso por Asientos Esteban durante doce años, en los que ejerció la responsabilidad directa sobre la planificación, seguimiento, consecución y control de objetivos comerciales y ventas, así como el desarrollo del departamento comercial internacional, le han permitido profundizar en el conocimiento fundamentalmente del segmento Coach.

Tanto el resto del equipo comercial, como el resto de la compañía, les dan la bienvenida y el apoyo incondicional ante los retos marcados por la dirección de la empresa. Entre estos retos, se encuentran el mejorar su presencia en todos los segmentos de mercado nacional y potenciar su presencia en los mercados internacionales.

Con estas nuevas incorporaciones, el Grupo Castrosua, reafirma su apuesta por la incorporación de profesionales contrastados con talento que permitan añadir valor al proyecto.

RECONOCIMIENTOS

Roig Bus y Yolcar distinguidas con el Premio “Empresa del Año” pañía. Durante su intervención, Roig agradeció al jurado su elección, y señaló que “este premio significa un reconocimiento al esfuerzo realizado”.

Asimismo, el presidente de ASINTRA, fue de nuevo el encargado de entregar el premio en la categoría de PYME, que este año estaba dedicado al Transporte Discrecional, a la empresa Yolcar. Recogieron el galardón sus actuales directores, Yolanda y Carlos Sánchez, quienes dedicaron el premio a sus padres, fundadores de la compañía, así como a sus trabajadores y clientes.

Un año más, la revista Autobuses & Autocares ha entregado los Premios “Las Empresas del Año”. Con esta edición, y ya van 22, son 78 operadores españoles de transporte de viajeros los que tienen en sus vitrinas el título “Empresas del Año”. El acto, que contó con unos 150 asistentes, se celebró en el Hotel Nuevo Madrid.

Las empresas premiadas este año fueron La Regional Vallisoletana, en la categoría de Transporte Regular; Roig Bus, en la categoría de Transporte Discrecional; Bilbobus, en la categoría de Transporte Urbano; y Yolcar, en la categoría de PYME, que este año ha estado dirigida al transporte discrecional.

P a r a fi n a l i z a r e l a c t o , e l presidente del Consejo Nacional de Transporte, Rafael Barbadillo, felicitó a los premiados y lanzó un mensaje esperanzador para el sector, ya que para el próximo año se prevé un cierto crecimiento de la economía. Sin embargo, recordó la “morosidad de las administraciones”, que está asfixiando a muchas empresas del sector, a las que adeuda grandes cantidades de dinero.

Durante su intervención, Miguel Sáez, director de Autobuses & Autocares, además de reconocer el buen hacer de los ganadores, no quiso dejar pasar la ocasión para señalar que existe “una cierta reactivación en el mercado, especialmente en el segmento del transporte urbano, tal y como venimos viendo en los últimos meses”. Y antes de finalizar su intervención, agradeció a Volvo el apoyo y la colaboración como patrocinador de estos premios.

Rafael Barbadillo, presidente del Consejo Nacional del Transporte Terrestre, fue el encargado de entregar el premio en la categoría de Transporte Discrecional a Roig Bus, que recogió Rafael Roig, consejero delegado de la com-

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RECONOCIMIENTOS

Setra recoge cinco galardones en Busworld La ComfortClass 500 elegida Coach of the Year 2014 Apenas un año después de su presentación mundial, la nueva ComfortClass 500 se ha convertido en Coach of the Year 2014 en la feria internacional Busworld 2013 celebrada en la ciudad belga de Kortrijk. El jurado de expertos de 19 países Bus and Coach of the Year distinguió a la S 515 HD con el prestigioso galardón tras realizar exhaustivas pruebas.

La S 515 HD recibe el Green Coach Award 2013 La S 515 HD también ha recibido el galardón Green Coach Award 2013. Las publicaciones especializadas Omnibusrevue y Busfahrer fallan este premio desde 2011 anualmente y de forma alternativa para autocares y autobuses urbanos.

Este año se ha concedido el premio por segunda vez en tres años a Setra.

Para tomar la decisión se sometieron a prueba los autocares de dos ejes de diferentes fabricantes en un exigente y largo recorrido de 600 kilómetros por la Suiza sajona. Las evaluaciones en materia de medio ambiente se centraron principalmente en el consumo. El S 515 HD obtuvo los mejores resultados.

Los autocares premium de la serie ComfortClass 500 de Setra destacan por su forma aerodinámica, la generación de motores Euro 6 Blue Efficiency Power respetuosos con el medio ambiente y una gestión inteligente del consumo y la energía. Ya demostraron una excelente rentabilidad y reducción del consumo de combustible, respecto de su vehículo predecesor de la serie 400, en el Record Run que tuvo lugar en otoño del pasado año.

El jurado EWC elogia la presentación mundial de la TopClass 500 La Setra TopClass 500 de Setra, presentada por primera vez en Kortrijk, también fue galardonada con nada menos que tres premios. Los nuevos autocares de lujo

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recibieron el Grand Award de los autocares en la Busworld. Tras realizarse una prueba de una semana de duración, el jurado de expertos de la European Coach & Bus Week (EWC) elogiaron los nuevos vehículos Setra de tres ejes por su ecología y seguridad. Los autocares de la serie Setra TopClass 500 representan una nueva experiencia a la hora de viajar que combina el lujo y la funcionalidad. Estos exclusivos autocares de larga distancia y de gama alta aportan una nueva visión en cuanto a diseño, calidad y seguridad y, como referente para cualquier flota de autocares, combinan puntos fuertes del mundo del diseño de interiores con los excelentes atributos en cuanto a rentabilidad de la ComfortClass 500.

Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, manifestó su orgullo ante los galardones recibidos: “Estos galardones muestran que con la ComfortClass 500 de clase premium y la TopClass 500 en el segmento del lujo de gama alta hemos allanado el camino hacia un nuevo futuro en tecnología para los autocares. Con nuestras nuevas generaciones de vehículos, una vez más somos líderes en toda Europa en lo que a calidad, confort, seguridad, ecología y rentabilidad se refiere.

Estamos orgullosos de llevar la iniciativa y de poder asumir un gran sentido de la responsabilidad frente a las personas y el medio ambiente”.

RECONOCIMIENTOS

Rudi Kuchta “Busbuilder of the Year 2013” En el marco de la feria europea de autobuses Busworld, Rudi Kuchta (47) fue galardonado con el título “Busbuilder of the Year 2013”. El premio es un galardón personal con el que cada dos años se homenajea a las personas destacadas del sector. Kuchta, Senior Vice Presi-

dent del sector Product & Sales Bus, convenció al jurado por su compromiso de muchos años con la industria del autobús.

Además de su continua pertenencia a una compañía de autobuses, el criterio para adjudicación del galardón incluye el pensamiento visionario e implementación de

proyectos de futuro. Kuchta empezó su carrera profesional en Neoplan en el año 1992 y desde 2009 dirige la división de ventas de autobuses de MAN Truck & Bus AG.

“Este galardón me llena de orgullo y es una confirmación del exitoso trabajo de MAN Truck & Bus. Me gustaría dar las gracias a todos los colegas y empleados que cada día demuestran dedicación y un gran compromiso desarrollando y construyendo nuestros exclusivos autobuses”, dijo durante la entrega de premios.

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INFORMACIÓN

Circulares Informativas Nº

Referencia

Asunto

76

Varios

Servicios de la Federación

77

Financiación

Pago Proveedores Última Fase

78

Varios

Gasóleo: Convenio CEPSA

79

Varios

Acuerdo Colaboración Dvuelta Recursos de Multas

80

Varios

Acuerdo Colaboración VODAFONE

81

Regulares

Sentencia Madrid-Almería

82

Varios

Céntimo Sanitario Comunidad de Madrid

83

Fiscal

Novedades Fiscales de la Ley de Emprendedores

84

Formación

PRL en el transporte en autobús

85

Seminarios

Jornada Novedades de la Reforma de la LOTT

86

Financiación

Presupuestos Comunidad de Madrid 2014

87

Laboral

Calendario laboral 2014

88

Laboral

Incentivos a la Contratación por Cuenta Ajena

89

Fiscal

Céntimo Sanitario

90

Fiscal

Sentencia Firme Céntimo Sanitario

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