Revista ASINTRA 143 by CONFEBUS

Nยบ 143

Rafael Barbadillo Reelegido por unanimidad Presidente del CNTC

28-31

OCTUBRE

2014

TecnologĂa en movimiento

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 143 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Adrián Borrego Fernando J. Cascales Ignacio González-Estrada José A. Herce Pablo Hernández Joaquín Juan-Dalac Fernández Óscar Martínez Borja Moreno Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad Departamento propio Tel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.org Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M. 14.368-1985 Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

Editorial

2014

Asintra

ASINTRA solicita la retirada del Real Decreto-ley 16/2013 06 Rafael Barbadillo reelegido por unanimidad presidente del CNTC 07 ASOVAL reelige a Javier Cerdán como presidente por unanimidad 09

Entorno nacional

La UE declara ilegal el céntimo sanitario Cambios en el sistema de revisión de las tarifas Subvenciones al transporte urbano

Unión Europea

Se aprueba el uso de tacógrafos inteligentes La Comisión insta a España a una mayor transparencia en su financiación del ferrocarril

Foro de expertos

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Las “asimetrías” fiscales del gasoil La mejora de la movilidad urbana en plena crisis: un desafío extremo ¿La Disposición Final Tercera del Real Decreto-Ley 16/2013 ha modificado el concepto de salario a efectos laborales?

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Jornadas Más de 250 empresarios en las XIV Jornadas Profesionales del Transporte de Málaga Jornada Técnica en Trujillo: Frenada en ITV de vehículos industriales

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Empresa

Autonomías

La Lupa del Autobús: Fin de una etapa

Transports Publics 2014

Los carroceros españoles, una apuesta de futuro: Grupo IRIZAR

A prueba: La nueva Setra ComfortClass 500

Industria

Nombramientos y reconocimientos

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EDITORIAL

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política Como es habitual con el comienzo año se10producen revisiocomún de transporte para del los próximos años, nes de precioshasta públicos, tasas, impuestosseypublicará cotizaciones a la se2020, y que previsiblemente a guridad social,mediados pero este añodeademás del mes diciembre.se ha procedido a la inclu-

Futura 2014 política de transporte

sión en la base de cotización de la totalidad de la remuneración, pilares sobre los oque descansará cualquiera queLossea su principales denominación forma, tantola en metálico futura política de transporte serán la descarbonizacomo en especie. Así, se incluyen conceptos exentos hasta ahoción la actividad del sector, para ra de cotización a de la seguridad, como losbasándose pluses de transporte, el ello en la disociación del uso de los combustibles fóquebranto de siles moneda, la conservación de vestuario y las dietas y el crecimiento de la demanda de movilidad, de comida, cena o alojamiento, generalizados en nuestro sector la prestación de servicios de movilidad de alta caliy regulados endad todos los convenios colectivos. producidos con los menores recursos, asíEsto comoha supuesto un importante laincremento deverdadero los costes laborales, creación de un mercado único deque ha dado al traste con todos loscon esfuerzos a cabo en materia de transporte la aboliciónllevados de las barreras actualmente existentes entre los modos y sistemas naciomoderación salarial en la negociación colectiva. nales.

Además, en febrero de 2013, el operador ferroviario dependiente Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cendel Ministerio trará de Fomento, Renfe, decidió aplicar una disminuen la gestión de la demanda de transporte, la ción sustancialtecnología de los precios del servicio de Alta y de y en la eliminación de algunas trabasVelocidad al Larga Distancia en los distintos itinerarios de esta red. Según la mercado único, que delimitarán las características propia fuente oficial del operador, el incremento en el número de del transporte del futuro. usuarios atribuible a la bajada de precios ha sido del 22%, perSegún datos de la Comisión, el sector de mitiendo que los trenes hayan aumentado entransporte casi diez puntos la debería ser capaz de reducir sus emisiones entreelunAVE, situánocupación media con la que circula actualmente 45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enorme dose en el 74,3% de su capacidad total. La aplicación de esta porque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un medida ha tenido, por una parte, un importante impacto en el 24%, principalmente por el uso indiscriminado del equilibrio intermodal del transporte, afectando en particular al vehículo privado. transporte de viajeros por carretera. El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporte urbano comonoticias el segmento que potencial Pero no todo son malas para el mayor sector, como bien es cotiene para reducir sus emisiones mediante la poten- de la Unión nocido el pasado 27 de febrero el Tribunal de Justicia ciación los transportes colectivos, uso de la bi- del céntimo Europea ha dado laderazón al sector en lael cuestión cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas y sanitario, teniendo que devolver ahora todas las cantidades code incentivos por prácticas ecológicas. Con estas bradas indebidamente. prácticas las emisiones del transporte urbano podrían reducirse en más del 80%, según datos de la España se ha Comisión. reafirmado como uno de los principales destinos

turísticos mundiales, batiendo el año pasado el récord de númeTambién, se refiere al transporte ro de visitantes. La previsiones para esteinterurbano año sonci-también muy tando al transporte en autocar y al ferrocarril comoel transporte positivas, lo que tendrá efectos beneficiosos para modos para reducir las emisiones. por carretera de viajeros. Según la información de que disponemos, el trans-

En cuanto a novedades normativas parauneste porte en autobús y autocar tendrá papelaño, rele- tenemos la reforma del ROTT Órdenes Ministeriales, vante y endiversas la futura política de transporte, ya que es como la de condiciones generales de contratación, contabilidad un modo eficaz y eficiente que contribuye, no solo analítica de a la reducción las emisiones de gases contamila líneas regulares y la dedeacceso al mercado de transporte, así nantes, sino de que además el más económico, como la modificación la Ley esde Tráfico y deles Reglamento seguro y socialmente rentable. Pero para ello es neGeneral de Circulación. cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestructuras necesarias, como carriles bus y estaciones de También, el Ministerio de Fomento pondrá en marcha el proceso autobuses, SAEs, Galileo….

concursal para la renovación de las concesiones de transporte regular, con unEnnuevo pliegohemos que creído fomentará la competencia y la Asintra siempre en el gran potenconcurrencia entre operadores. seBienvenida abre unasea nueva etapa en cial que nuestro modoAsí, tiene. la nueva políticaen de que transporte, inteligente y sosteel sector, que confiamos será es positiva para todos. nible.

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ASINTRA solicita la retirada del Real Decreto-ley 16/2013 Rechazando el incremento de las cotizaciones a la Seguridad Social

La entrada en vigor del Real Decreto-ley 16/ 2013, de 20 de diciembre, de medidas para favorecer la contratación estable y mejorar la empleabilidad de los trabajadores, supone un incremento de las cargas sociales, siendo España uno de los países de la Unión Europea con los niveles más altos de cotizaciones sociales. Esta medida, junto con el incremento del 5% de las bases máximas de cotización, establecido en el Ley de Presupuestos, tendrá como consecuencias una disminución de la competitividad y un freno a la contratación de las empresas de transporte, ya que todos los convenios colectivos del sector incluyen

pluses de transporte o primas de seguro de accidentes de trabajo. La tramitación de este Real Decreto-ley se ha realizado de forma precipitada y sin consulta previa alguna a los interlocutores sociales, cambiando la regla habitual de la preceptiva consulta en este tipo de normas. Con efectos meramente recaudatorios, el Gobierno incumple de esta forma el compromiso de reducir en dos puntos las cuotas a la Seguridad Social (un punto en 2013 y otro en 2014), incrementando los impuestos al trabajo y poniendo en riesgo la incipiente recupera5

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ingreso de la cotización correspondiente a los nuevos conceptos computables en la base de cotización al Régimen General de la Seguridad Social.

ción económica y fomentando la inseguridad jurídica. ASINTRA, en concordancia con lo solicitado por nuestra cúpula, CEOE, reclamó la retirada de este Real Decreto-ley y la constitución de una comisión con los agentes sociales para analizar las consecuencias de esta medida, al tratar de integrar en el salario los conceptos que no lo son. El Gobierno amplía hasta el 31 de mayo el plazo para que las empresas regularicen las cotizaciones en especie Por su parte, se ha publicado en el BOE la Resolución de 23 de enero de 2014, de la Tesorería General de la Seguridad Social, por la que se autoriza la ampliación del plazo de

Mediante la citada Resolución, se autoriza la ampliación del plazo de liquidación e ingreso de los nuevos conceptos computables en la base de cotización al Régimen General de la Seguridad Social y del importe en que se hayan incrementado otros conceptos a incluir en dicha base, como consecuencia de la modificación introducida por el Real Decreto Ley 16/2013, correspondientes a los periodos de liquidación de diciembre de 2013 a mayo de 2014, hasta el 31 de mayo de 2014, sin aplicación de recargo o interés alguno.

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Rafael Barbadillo reelegido por unanimidad presidente del CNTC

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El Pleno del Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) del Ministerio de Fomento ha reelegido por unanimidad a Rafael Barbadillo López como presidente para los próximos cuatro años. Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad CEU San Pablo, Máster en Agencias y Transportes y titulado en Gestión de Transporte, en la actualidad es presidente de la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros, ASINTRA. Rafael Barbadillo es también presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres, del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE, de la Comisión de Transportes y Movilidad de CEIM y del Comité Organizador de FIAA (Feria Internacional del Autobús y el Autocar), vicepresidente de la Comisión de Transportes de BUSINESSEUROPE, consejero del Comité Económico y Social Europeo, miembro de la Juntas Directivas de CEOE y CEIM, así como director de la Revista ASINTRA y del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera, que organiza ASINTRA desde 2008 y que está impartido por ESIC Marketing & Business School. Sobre el Comité Nacional del Transporte por Carretera Creado en 1993, el CNTC es el órgano de interlocución del sector ante las Administraciones Públicas, en el que se encuentran representadas las organizaciones de transportistas y de actividades auxiliares y complementarias del transporte legalmente constituidas para colaborar con el Ministerio de Fomento en la ordenación del sector.

El Comité orienta y armoniza los criterios de las distintas profesiones y sectores del transporte, y sin prejuicio de la colaboración directa e individualizada de las asociaciones con la Administración, es el cauce de participación integrada del sector, en aquellas actuaciones públicas que le afecten de forma general, que tengan un carácter relevante, o que supongan una importante incidencia para el mismo. En el ejercicio de su función de servir de cauce de participación integrada del sector, en el ejercicio de las funciones públicas que le afecten, corresponden al CNTC las siguientes competencias: • Informar en los procedimientos de fijación de tarifas y proponer en su caso a la Administración las que considere que deben aplicarse en los distintos servicios y actividades de transporte. • Informar a petición de la Administración en el procedimiento de imposición de las sanciones que lleven aparejada la revocación definitiva de la autorización o la caducidad de la concesión. • Colaborar con la Administración en la forma que se prevea por ésta en relación con la capacitación profesional y con la gestión de la declaración de porte u otros documentos de control de transporte. • Promover y colaborar con la Administración en la creación de centros de información y distribución de cargas y estaciones de transportes por carretera. • Evacuar cuantas consultas le sean realizadas por la Administración. • Participar en representación de la empresas y asociaciones de transporte en el procedimiento de elaboración de cuantas disposiciones se dicten en materia de transporte. • Realizar cuantas otras funciones le sean legal o reglamentariamente atribuidas.

En 2013 desaparecieron 166 empresas de autobuses Y 465 desde que comenzó la crisis Según se desprende de los últimos datos publicados por el Ministerio de Fomento, desde que se inició la crisis económica en España, en verano de 2007, el sector del transporte de viajeros por carretera se ha visto gravemente afectado con la desaparición de 465 empresas, con una caída de 166 empresas en 2013. En 2007 existían 3.965 empresas registradas, frente a las 3.490 actuales. Las causas principales que han provocado esta desaparición de empresas han sido: la fuerte caída de la demanda, el escaso acceso al crédito, las deudas de las Administraciones Públicas y el encarecimiento de los costes, principalmente el de la mano de obra y el del combustible. Asimismo, aunque el número de vehículos autorizados ha crecido a lo largo de los años, desde enero del pasado año esta cifra también ha disminuido en 2.000 vehículos. La media de vehículos por empresa se mantiene por encima de los 11 autobuses.

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ASOVAL reelige a Javier Cerdán como presidente por unanimidad En Alicante, ha tenido lugar la celebración de la Asamblea General Electoral de ASOVAL, Asociación Empresarial de Transporte de Viajeros de Alicante, resultando reelegido por unanimidad como presidente Francisco Javier Cerdán Martínez. Durante la reunión se analizó la situación en la que se encuentran las empresas de transporte de viajeros por carretera de la región y la actualidad del sector, en un momento de grandes cambios, en el que ya han desaparecido más de 465 empresas desde que se inició la crisis, el precio del gasóleo no ha dejado de incrementarse (35% en los últimos cua-

tro años) y la caída de viajeros ha sido constante. Invitado por la Asamblea, el presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo, hizo un repaso de las principales novedades legislativas a las que se enfrentará el sector este año, entre otras, la reforma del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, la Orden Ministerial sobre condiciones generales de contratación y la Orden sobre condiciones de acceso al mercado de transporte, la reforma de la Ley de Seguridad Vial y la del Reglamento General de Circulación o la Ley de Desindexación de la Economía Española. También se refirió al proceso de renovación concesional del Ministerio de Fomento, a punto de ponerse en marcha, en la aparición de nuevos competidores del autobús (AVE, líneas aéreas low cost, plataformas de internet de coche compartido…) o en el transporte discrecional y turístico, que precisa de una mayor atención por parte de la Administración, ya que contribuye al desarrollo de la principal industria española, el turismo, por lo que debería recibir medidas específicas de apoyo por parte del Gobierno y de las Comunidades Autónomas. Concluyó su intervención afirmando que el transporte en autobús es clave para el desarrollo de la movilidad gracias a su capilaridad, economía, seguridad y ecología, 9

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por lo que animó a los miembros de la Junta Directiva “a trabajar por todo lo que nos une, que es mucho”. IVECO, patrocinadora de la Asamblea, aprovechó el acto para hacer entrega de un Magelys Pro al Grupo Costa Azul. Sobre ASOVAL ASOVAL empezó a funcionar en enero de 1993, con el propósito de establecer entre empresas asociadas de Alicante, con servicios públicos regulares, discrecionales, o urbanos, adecuados medios de colaboración para conseguir en beneficio de todos un mejora constante de las condiciones de explotación dé los servicios públicos. Elegida por unanimidad para los próximos cuatro años, la composición de la nueva Junta Directiva de ASOVAL ha quedado constituida de la siguiente forma: • Presidente: D. Francisco Javier Cerdán Martínez

• Vicepresidente: D. Luis González Ferreño • Tesorero: D. Antonio Cánovas Serna • Secretario General: D. Francisco Limorte Guillén • Vocales: Dª. Josefina Pérez Guardiola; D. Eduardo Catalán Pérez; D. Ricardo Sigüenza Martínez; D. Miguel Ángel González Sánchez; D. Ángel Luis Andreu; D. Ángel García Fer nández; D. Manuel Alcantud.

Se modifica la cuantía de la fianza definitiva Se ha publicado en el BOE la Ley 1/2014, de 28 de febrero, para la protección de los contratos a tiempo parcial y otras medidas urgentes en el orden económico y social. En la disposición final séptima se establece la modificación de la cuantía de la fianza definitiva en los contratos de gestión de los servicios públicos regulares de transporte de viajeros por carretera de uso general, quedando ésta a lo establecido en la legislación sobre contratos del sector público. Además, se habilita al Gobierno para establecer las reglas y criterios en relación con la cuantía de la referida fianza definitiva para garantizar la adecuada prestación del servicio. Queda así pues derogado el artículo 74.1 del Reglamento de la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre en lo que a la fianza definitiva se refiere.

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ASETRA celebró su Asamblea General La Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (ASETRA) celebró su Asamblea General, en el Centro de Transportes de Segovia, con la asistencia de una treintena de asociados. En la misma se aprobó el resultado económico de 2013, el informe de la actividad del año pasado, y el presupuesto de ingresos y gastos para 2014. El presidente de ASETRA, Gerardo Salgado, en su intervención ante los asociados, hizo una defensa del transporte por carretera, sector de enorme importancia para la economía segoviana. También se refirió, junto con el director de la asociación, Fernando García, y la asesora jurídica, Piedad Arribas, a la reciente sentencia del Tribunal de Justicia Europeo, acerca del impuesto sobre ventas minoristas de determinados hidrocarburos, conocido coloquialmente como “céntimo sanitario”, y las expectativas que se abren para que, quienes así lo deseen, puedan presentar las oportunas reclamaciones. Respecto a las previsiones para 2014 el director de ASETRA informó de la colaboración de la asociación con el Ayuntamiento de Cuéllar en la IV Jornada del Vehículo Industrial (que tendrá lugar, dentro de los actos de su Feria Comarcal, el 03/05/14).

Expuso que ya se ha comenzado la organización del XIII Galardón Empresarial del Transporte (en mayo), con la entrega del Acueducto de Plata a la empresa de transportes del año a LUCIDIO MERINERO CAMACHO; y del Acueducto de Plata por su colaboración con el transporte a SOLRED.

Tras concluir la Asamblea se ofreció a los asociados a ASETRA una interesante jornada informativa sobre la importancia de tener correctamente asegurada la actividad del transporte por carretera (responsabilidad civil, circulación, mercancía,…). Los ponentes de la misma fueron Javier Alfonsel y Adrián García, de AFERSA ASESORES CORREDURÍA DE SEGUROS, entidad con la que ASETRA ha suscrito un convenio de colaboración.

ENTORNO NACIONAL

La UE declara ilegal el céntimo sanitario 300 M€ de devolución para el transporte en autobús

En su Sentencia del pasado 27 de febrero, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha declarado que el comúnmente denominado “céntimo sanitario” (el Impuesto sobre las Ve n t a s M i n o r i s t a s d e D e t e r m i n a d o s Hidrocarburos; el “Impuesto”) es contrario al Derecho europeo. La Sentencia tiene una significación de primer orden, pues constituye el título jurídico que permitirá recuperar, debidamente actualizadas, las cantidades satisfechas por quienes hayan soportado el Impuesto. En particular, la Sentencia tiene especial relevancia para nuestro sector.

España podría verse obligada a devolver el importe total recaudado con este tributo especial en los últimos diez años, que el Gobierno ha valorado en 13.000 M€, de los cuales casi 300 M€ corresponderían al transporte de viajeros por carretera, en torno a 30 M€ por año. Recordamos que, desde su implantación, el sector ha venido reclamando con insistencia la devolución de este Impuesto. Las vías jurídicamente adecuadas para la recuperación del Impuesto son la reclamación de responsabilidad patrimonial del Estado por infracción del Derecho europeo y el procedimiento de devolución de ingresos indebidos.

ENTORNO NACIONAL

La Sentencia declara que la normativa estatal reguladora del Impuesto (art. 9 de la Ley 24/ 2001, de 27 de diciembre; en su versión modificada por el art. 7 de la Ley 53/2002, de 30 de diciembre), es contraria al artículo 3.2 de la Directiva 92/12/CEE del Consejo, de 25 de febrero, relativa al régimen general, tenencia, circulación y controles de los productos objeto de impuestos especiales.

estatal (Ley 24/2001), y ello con independencia de que el Impuesto haya sido cedido a las Comunidades Autónomas, y, por tanto, por ellas gestionado e ingresado. Por este motivo, se formularía una única reclamación respecto de todas las cantidades satisfechas, independientemente de que el Impuesto haya sido abonado en diversas Comunidades Autónomas.

Concretamente, la vulneración del Derecho europeo responde a que el Impuesto, en contra de lo dispuesto en la citada Directiva, no persigue una finalidad específica, sino que está exclusivamente destinado a financiar el ejercicio por parte de las Comunidades Autónomas de sus competencias en materia de sanidad y de medioambiente, no teniendo por objeto, por sí mismo, garantizar la protección de la salud y del medioambiente.

A la vista del contenido de la Sentencia, la concurrencia de los anteriores requisitos se presentaría en este caso con cierta claridad. No obstante, el éxito de la reclamación dependerá en gran medida de que consiga probarse que las cantidades reclamadas han sido efectivamente soportadas por el propio reclamante. Para ello, serían esenciales:

Dos posibles vías para la recuperación de las cantidades satisfechas 1. Reclamación de responsabilidad patrimonial del Estado por infracción del Derecho europeo. Esta vía presenta como ventaja que permitiría recuperar las cantidades satisfechas desde el inicio de la aplicación del Impuesto (1 de enero de 2002) y a través de una sola reclamación y un solo procedimiento. La reclamación se fundamentaría en la obligación que recae sobre los Estados miembros de la Unión Europea de indemnizar a los particulares los daños causados por normas declaradas contrarias al Derecho europeo, tal y como han señalado en numerosas ocasiones el Tribunal de Justicia de la Unión Europea y el Tribunal Supremo. En concreto, merece la pena resaltar que el Tribunal Supremo ha declarado en diversas ocasiones la responsabilidad del Estado por los daños causados a los particulares por leyes reguladoras de impuestos que han sido declaradas contrarias al ordenamiento europeo. La reclamación habría de dirigirse frente a la Administración General del Estado, en tanto que el daño habría sido causado por una Ley

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En primer lugar, que pueda acreditarse la satisfacción (el pago) del Impuesto mediante la aportación de los documentos que así lo muestren.

•

En segundo lugar, que pueda acreditarse que las cantidades satisfechas no han sido, a su vez, repercutidas en los usuarios de los servicios que preste el reclamante, por ejemplo, que no se haya elevado el precio del correspondiente servicio de transporte de viajeros a los efectos de trasladar al usuario el coste del Impuesto. Este extremo resulta de capital relevancia, y ello por cuanto el Tribunal Supremo ha negado en diversas ocasiones la existencia de responsabilidad patrimonial en los casos en que un determinado tributo, declarado contrario al Derecho europeo o a la Constitución, fue objeto de repercusión al usuario final de un determinado servicio, a pesar de que quien legalmente lo soportaba era el propio prestador del servicio. Por esta razón, esta vía resulta de especial interés para aquellas compañías que puedan probar que el Impuesto ha sido efectivamente soportado por ellas, no trasladando su importe a terceros. Por ejemplo, compañías que hayan prestado un servicio de transporte de viajeros en virtud de un contrato de gestión de servicios públicos, anterior al establecimiento del Impuesto y en el que el precio

ENTORNO NACIONAL

La reclamación debe dirigirse a la Administración General del Estado final del servicio estuviera diseñado de tal modo que no haya sido posible la repercusión del Impuesto a los usuarios finales (incrementos de tarifas, por ejemplo). Por el contrario, esta vía tendría un interés menor para quienes no puedan acreditar que no han repercutido a terceros el Impuesto. En este caso lo más adecuado sería acudir al procedimiento de devolución de ingresos indebidos, al que hacemos referencia a continuación. Finalmente, señalar que esta vía permitiría recuperar las cantidades satisfechas desde el inicio de la aplicación del Impuesto (1 de enero de 2002), y ello por cuanto la responsabilidad patrimonial del Estado no se ve afectada por el plazo de prescripción de cuatro años previsto en la normativa tributaria. Asimismo, se ha de subrayar que la propia Sentencia niega la posibilidad de limitar en el tiempo el alcance de sus efectos.

2. Procedimiento de devolución de ingresos indebidos. Esta vía presenta como ventaja que, previa acreditación del abono del impuesto, permitiría recuperar las cantidades satisfechas a todos aquellos que no estén en disposición acreditar que no han repercutido el Impuesto a los usuarios finales de los servicios que prestan, por ejemplo, en contratos de transporte por carretera licitadas después del año 2002. Sin embargo, esta vía cuenta con dos limitaciones que no afectan a la vía relativa a la responsabilidad patrimonial: la devolución de ingresos indebidos ha de tramitarse ante cada Administración autonómica en la que se hubieran satisfecho las oportunas cantidades; y no permite recuperar las cantidades abonadas con anterioridad al año 2010, como consecuencia del plazo de prescripción previsto en la legislación tributaria.

ENTORNO NACIONAL

Cambios en el sistema de revisión de las tarifas El precio del transporte en autobús se desvincula del IPC En la Ley 22/2013 de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014, en la disposición adicional octogésima octava, se establece la desindexación respecto a los índices generales de contratos del sector público.

El resto de contratos, celebrados con anterioridad, seguirán manteniendo hasta el vencimiento del contrato el mismo sistema de revisión de tarifas que en los años anteriores.

Esta disposición establece que el régimen de los contratos del sector público cuyo expediente se haya iniciado con posterioridad a 1 de enero de 2014 no podrá referenciarse, en lo relativo a precios, a ningún tipo de índice general de precios o fórmula que lo contenga, y en caso de que proceda dicha revisión, deberá reflejar la evolución de los costes. Como consecuencia de lo anterior, todos los contratos de transporte que se celebren con posterioridad a la entrada en vigor de la citada Ley, no podrán revisarse mediante fórmulas que contengan cualquier índice de precios (IPC), para lo que habrá que establecer el correspondiente sistema de revisión de tarifas que contemple la evolución de los costes.

En el caso de los servicios de líneas regulares cuyos contratos se hayan celebrado con anterioridad a la entrada en vigor de esta Ley seguirán utilizando el sistema de revisión del artículo 19.5 de la LOTT. Para los que se liciten a partir del 1 de enero de 2014 habrá de establecerse un nuevo sistema de revisión de tarifas que deberá contenerse en el pliego.

ENTORNO NACIONAL

Subvenciones al transporte urbano Con un importe total de más de 51 M€ En la Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2014, Ley 22/2013, se fijan las subvenciones a las Entidades locales por servicios de transporte colectivo, siendo el importe total del presupuestado de 51,05 M€ (artículo 117), lo que no supone ningún incremento respecto de la cuantía presupuestada para el año 2013.

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La dotación presupuestaria se distribuirá atendiendo a los siguientes criterios:

Los requisitos que deben cumplir las Entidades Locales para poder participar de estas ayudas son:

•

Disponer de un Plan de Movilidad Sostenible, coherente con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, según lo establecido en el artículo 102, «Fomento de los Planes de Movilidad Sostenible», de la Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible, en su redacción dada por la disposición final trigésima primera de Ley 2/2012, de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para 2012, que dice lo siguiente: «A partir del 1 de enero de 2014, la concesión de cualquier ayuda o subvención a las Administraciones autonómicas o Entidades locales incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado y destinada al transporte público urbano o metropolitano, se condicionará a que la entidad beneficiaria disponga del correspondiente Plan de Movilidad Sostenible, y a su coherencia con la Estrategia Española de Movilidad Sostenible». Tener más de 50.000 habitantes de derecho, según el Padrón municipal vigente a 1 de enero de 2013. Tener más de 20.000 habitantes de derecho, según el Padrón municipal vigente a 1 de enero de 2013 y que el

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• •

número de unidades urbanas censadas sea superior a 36.000. Los municipios que, aun no recogiendo los requisitos anteriores, sean capitales de provincia.

• •

El 5% de la subvención en función de la longitud de la red municipal en trayecto de ida expresada en kilómetros. El 5% en función de la relación viajeros/habitante de cada municipio ponderada por la razón del número de habitantes dividido por 50.000. El 5% en función de criterios medioambientales. El 85% en función del déficit medio por título de transporte emitido, según los criterios establecidos en el apartado D de este artículo.

Las subvenciones deberán destinarse a financiar la prestación de los servicios de transporte colectivo urbano y las Entidades locales deberán facilitar antes del 1 de julio de 2014, en la forma que determine el Ministerio de Hacienda, la siguiente documentación: •

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Kilómetros de calzada de la red en trayecto de ida, número de viajeros al año, número de plazas, recaudación y precios medios referidos al ejercicio 2013. Los servicios prestados directamente p o r e l m u n i c i p i o u o rg a n i s m o autónomo dependiente en régimen de gestión directa, documento detallado de las partidas de ingresos y gastos imputables al servicio de transporte y del déficit producido en 2013.

ENTORNO NACIONAL

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Los servicios de gestión indirecta o régimen de concesión, cuentas anuales con el correspondiente informe de auditoría. Documento oficial donde se recojan los acuerdos reguladores de las condiciones financieras en que se realiza la actividad. Justificantes de encontrars e e l ayuntamiento al corriente de pago de las obligaciones tributarias y con la Seguridad Social.

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Certificación del Interventor de la aplicación del importe recibido como subvención al transporte colectivo urbano en el ejercicio inmediatamente anterior.

A los ayuntamientos que no cumplan con el envío de esta documentación en la forma prevista no se les concederá el derecho a percibir la ayuda destinada a financiar el servicio de transporte público colectivo de viajeros.

ENTORNO NACIONAL

El sector turístico alcanza cifras récord al superar los 60 millones de turistas en 2013 Con las mejores cifras de gasto: 59.082 M€ Durante la inauguración del VII Foro de Liderazgo Turístico de Exceltur, el presidente del Gobierno anunció que los datos del sector en 2013 son los mejores de la historia de España y agradeció a sus responsables su contribución al inicio de la recuperación. Asimismo, durante su intervención Mariano Rajoy hizo hincapié en que el comportamiento del sector turístico “vuelve a ser este año una fuente de satisfacción y de buenas noticias. Lo ha sido durante toda la crisis y lo viene siendo desde hace décadas”.

En ello ha influido, según el presidente, la amplitud y calidad de la oferta, pero también la implicación de las administraciones competentes y de los empresarios y trabajadores del sector, a los que felicitó por su empeño. El esfuerzo de todos ha llevado a que los datos turísticos de 2013 sean “los mejores de la historia de España”. Rebasándose, por primera vez, la barrera de los 60 millones de turistas, lo que representa un 5,6% más de visitantes que el año pasado, y se supera el anterior récord de 58,7 millones establecido en 2007.

ENTORNO NACIONAL

Gracias a esto, España recupera “el tercer puesto mundial de este indicador, tras haber superado a China”, y nos sitúa por detrás de Francia, con 83 millones de turistas, y Estados Unidos con 67. En su opinión, la senda reformista iniciada desde el comienzo de la legislatura ha propiciado una transformación de nuestra imagen gracias a la cual hoy “el mundo apuesta por España, porque España es hoy una apuesta ganadora”. Prueba de ello es que, según afirmó, el Gobierno estima un crecimiento del 0,7 para este año, un pronóstico “comparativamente conservador con respecto a otras previsiones que se están haciendo del comportamiento de nuestra economía”. No obstante, el presidente ha dicho que “la confianza en nuestro futuro no es sinónimo de satisfacción, ni mucho menos de relajación” por lo que las reformas proseguirán. De hecho, señaló que los primeros meses de este año el ejecutivo presentará “una reforma fiscal integral dedicada a mejorar la lucha contra el fraude, estimular la actividad empresarial y aliviar la carga fiscal de las familias”. En este cambio de tendencia destacó el peso del sector turístico, “verdadero mascarón de proa de nuestra economía". Rajoy considera que el turismo tiene un “efecto derrame” en otros sectores económicos y “es uno de los sectores que mejor se ha comportado en años de verdadera dificultad, obteniendo datos positivos incluso en momentos en los que se pensaba que no era posible”. El turismo, la imagen de España en el mundo El presidente afirmó que este buen comportamiento del sector durante los últimos años ha llevado a situarlo en uno de sus momentos más brillantes, con cifras positivas en todas las comunidades autónomas y con una adecuada combinación de apertura de nuevos mercados con la potenciación de los ya existentes. A ello se une, añadió, la reactivación del turismo nacional. Para Rajoy, “es necesario crear un ambiente óptimo para el desempeño de la actividad

turística, un marco estable para la inversión, que garantice las reglas del juego y potencie el emprendimiento y la atracción de los jóvenes a este sector”. Finalmente, animó a los empresarios y trabajadores del sector a seguir trabajando de forma conjunta con las administraciones para mantener esta tendencia y aseguró que “nuestra marca turística España es sin duda un pilar poderoso de nuestra marca país, pues es la imagen que de nosotros tienen en todo el mundo”. El mejor registro histórico en gasto turístico: 59.082 M€ Igualmente, España cerró 2013 con el mejor registro histórico en gasto turístico de los turistas internacionales, al alcanzar los 59.082 M€ por este concepto, con una variación interanual del 9,6%, según la Encuesta de Gasto Turístico (Egatur), realizada por la Subdirección General de Conocimiento y Estudios Turísticos del Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Este nuevo récord en la serie estadística Egatur se debió tanto a la fuerte subida en el número de turistas en el año, un 5,6%, como del gasto medio por viajero. Los países nórdicos, con una subida del 19,4%; Francia, con el 17,9%; Alemania, con el 7,9%, y el Reino Unido, con el 7,8%, fueron los que más contribuyeron a este fuerte aumento. A su vez, emisores como Rusia y China, cuyo peso en el total de gasto es menos significativo, crecieron un 28,9% y un 27,1%, respectivamente. Cataluña, Canarias, Baleares y Andalucía fueron las comunidades cuya participación en el total del gasto superó los dos dígitos y que registraron aumentos que oscilaron entre el 13,4% y el 8,3%, durante el año. En el mes de diciembre, España ingresó 3.187 M€, un 15,8% más que el mismo mes del año anterior. El gasto medio diario creció un 4,6%, estableciéndose en 104 €, mientras se mantuvo en cifras similares (-0,6%) el gasto medio por turista, que fue de 1.040 €.

ENTORNO NACIONAL

El Gobierno impulsa la factura electrónica Para los proveedores de bienes y servicios de las AAPP El Gobierno ha publicado la Ley 25/2013, de impulso de la factura electrónica y creación del registro contable de facturas en el Sector Público, mediante la cual los proveedores de las Administraciones Públicas de bienes y servicios deberán presentar en el plazo de 30 días desde la entrega del bien o la prestación del servicio la correspondiente factura ante un registro administrativo.

con acreditación de la fecha y hora de presentación. También, se crea el registro contable de facturas de cada uno de las Administraciones Públicas, que estará interrelacionado con el sistema de información contable.

La factura que presentarán los proveedores de las Administraciones Públicas deberá ser electrónica con formato estructurado y firmadas c o n fi r m a e l e ctrónica avanzada basada en un certificado reconocido, de acuerdo con el lo dispuesto en el artículo 10.1 a) del Real Decreto 1619/ 2012, de 30 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las obligaciones de facturación. Tanto el Estado como las CCAA y los EELL dispondrán de un punto general de entrada de facturas electrónicas a través del cual se recibirán todas las facturas electrónicas que correspondan a entidades, entes y organismos vinculados o dependientes, proporcionando un acuse de recibo electrónico

Finalmente, en la disposición final tercera se introducen cambios en el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público en cuanto a la exigencia de clasificación, acreditación de la solvencia económica, financiera, técnica y profesional. 21

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Se aprueba el uso de tacógrafos inteligentes Para reforzar la seguridad vial Se acaba de publicar en el Diario Oficial de la Unión Europea el Reglamento (UE) Nº 165/ 2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de febrero de 2014, relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, por el que se deroga el Reglamento (CEE) nº 3821/ 85 del Consejo, relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera, y se modifica el Reglamento (CE) nº 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera. Dos años y medio después de que la Comisión hiciese su propuesta de actualización de las normas de la UE sobre el tacógrafo digital, el texto definitivo de la nueva regulación del tacógrafo ha sido publicado. De este modo el Parlamento y el Consejo dan el visto bueno a la introducción de controles más eficaces y de tacógrafos inteligentes en el transporte por carretera para mejorar el cumplimiento de la normativa europea sobre tiempos de descanso y conducción de los transportistas. La nueva ley pretende mejorar la seguridad vial, reducir el fraude y disminuir el número de controles sobre las empresas. Así, las empresas de transporte están obligadas a instalar los tacógrafos inteligentes en todos los vehículos nuevos, como muy tarde tres años desde su entrada en vigor. Además, habrá un plazo de 15 años, que comenzará el mismo día, para que las empresas instalen los nuevos aparatos en toda su flota de transporte profesional. Como ha destacado el vicepresidente y comisario de Transporte Siim Kallas, “se ha alcanzado un buen equilibrio global entre los

intereses, en términos de seguridad vial, competencia, condiciones de trabajo de los conductores y los intereses de las industrias fabricantes y de transporte”. Controles remotos Estos aparatos graban automáticamente la distancia y la velocidad del vehículo, así como el punto de partida y el destino final. También permitirán el control remoto de los datos, tal y como habían pedido los eurodiputados. La capacidad de transmisión de datos por medio de wifi de los nuevos tacógrafos permitirá que las autoridades controlen (aunque no sancionen) a distancia los vehículos sin tener que detenerlos y que centren sus esfuerzos en vigilar con más detalle los vehículos cuyos datos generen dudas. Estas medidas tienen por objetivo reducir los controles inútiles y, por tanto, la carga administrativa de las empresas de transporte, así como evitar el fraude de los datos. “Estas normas logran el equilibrio entre la seguridad vial y las condiciones de trabajo por un lado y el respeto por la vida privada y los datos personales de los conductores por otro. El Parlamento ha apoyado la introducción de tacógrafos inteligentes porque mejorarán la aplicación de las normas y reducirán la carga administrativa de las empresas de transporte a medio y a largo plazo”, ha declarado la ponente de este tema en el PE, la socialista rumana Silvia-Adriana Ticau. Excepciones Ciertos vehículos serán excluidos del ámbito de aplicación del Reglamento. Las excepcio-

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nes han sido cuidadosamente equilibradas para garantizar la seguridad vial. Cabe destacar que algunos trabajadores para los que la conducción no es su actividad principal (por ejemplo, fontaneros o electricistas), no tendrán que utilizar tacógrafo siempre que se desplacen dentro de un radio de 100 kilómetros desde la sede de la empresa. Esto a su vez contribuirá a una legislación más inteligente, en beneficio de las PYMEs. Asimismo, las nuevas normas mejorarán la formación de los profesionales encargados de efectuar los controles. Datos acerca de tacógrafo El tacógrafo es un dispositivo que registra el tiempo de conducción, las pausas, los períodos de descanso, así como los períodos de otros trabajos realizados por un conductor. Es obligatoria la instalación de un tacógrafo digital en todos los vehículos con una masa de más de 3,5 toneladas (en el transporte de mercancías) o que transporten más de 9 personas, incluido el conductor (en el transporte de pasajeros). Desde 1985, la legislación del tacógrafo se ha modificado y actualizado en muchas ocasio-

nes para el progreso técnico, sobre todo en 2006, cuando se introdujo el tacógrafo digital en sustitución del tacógrafo analógico. Los tacógrafos digitales permiten un registro y almacenamiento de datos más seguro y preciso. Este dispositivo registra todas las actividades del vehículo, por ejemplo, la distancia, la velocidad y los tiempos de conducción y de descanso del conductor. El sistema incluye una impresora para su uso en inspecciones en carretera y el conductor tiene una tarjeta que incorpora un microchip, que el conductor debe insertar en el tacógrafo al tomar el control del vehículo. Esta tarjeta personal asegura que las inspecciones sigan siendo simples. En 2009, el tacógrafo digital se ha actualizado para aumentar su resistencia a las manipulaciones magnéticas y con el fin de mejorar la atención a los registros de conducción durante las operaciones de transporte con múltiples paradas. Este Reglamento entró en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la UE y será aplicable a partir del 2 de marzo de 2016, a reserva de las medidas transitorias del artículo 46. No obstante, los artículos 24, 34 y 45 serán aplicables a partir del 2 de marzo de 2015.

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La Comisión insta a España a una mayor transparencia en su financiación del ferrocarril En su paquete mensual de febrero de decisiones sobre procedimientos de infracción, la Comisión Europea ha constatado su preocupación sobre el cumplimiento de España de su obligación de garantizar la plena transpar e n c i a e n cuanto a la separación de cuentas en el sector ferroviario, tal como exige la Directiva 2012/ 34/UE. Uno de los principales objetivos de las normas de la UE es garantizar la transparencia en la utilización de fondos públicos para los servicios de transporte público, con el fin de que los proveedores de servicios de transporte puedan competir en pie de igualdad en beneficio de los usuarios finales.

de determinar cómo se gasta el dinero público y si se utiliza con fines distintos de los previstos. De hecho, las disposiciones vigentes actualmente en España no excluyen que fondos públicos abonados en concepto de obligaciones de servicio público en el transporte de pasajeros se dediquen a subvencionar otros servicios de transporte.

Por el momento, España, contraviniendo a las exigencias de las disposiciones de la UE, no garantiza la plena transparencia en la presentación de las cuentas de las empresas ferroviarias, principalmente por lo que respecta a los fondos públicos abonados por los servicios prestados en virtud de las obligaciones de servicio público. Mantener una contabilidad transparente es la única manera

Dado que esta situación contraviene a las normas vigentes de la UE, cuyo objetivo es establecer un mercado interior del ferrocarril en la UE eficiente, sin distorsiones y competitivo, la Comisión envió un dictamen motivado a España. A falta de una respuesta satisfactoria en el plazo de dos meses, la Comisión puede llevar a nuestro país ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

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Juntos por una movilidad urbana competitiva y eficiente Planes de Movilidad Urbana Sostenible La Comisión Europea ha remitido al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones Comunicación la Comunicación denominada “Juntos por una movilidad urbana competitiva y eficiente en el uso de los recursos” y un Anexo sobre los Planes de Movilidad Urbana Sostenible. La presente Comunicación tiene por objeto reforzar el apoyo a las ciudades europeas para abordar los retos que la movilidad urbana representa. Es necesario que el enfoque con el que se aborda la movilidad urbana dé un gran paso hacia adelante con el fin de garantizar que las zonas urbanas de Europa se desarrollen por una vía más sostenible, así como para cumplir los objetivos de la UE de lograr un sistema de transportes europeo competitivo y eficiente en el uso de los recursos. También resulta crucial superar los enfoques fragmentados y desarrollar el mercado único de soluciones innovadoras de movilidad urbana abordando cuestiones como las especificaciones y las normas comunes o la contratación pública conjunta. La Comunicación establece el modo en que la Comisión fortalecerá las acciones realizadas en materia de movilidad urbana sostenible en zonas de valor añadido de la UE. La Comisión también anima a los Estados miembros a tomar medidas más decididas y mejor coordinadas. 1. HACER REALIDAD UNA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE JUNTOS Para transformar la movilidad urbana se requiere la acción coordinada de los responsables de la toma de decisiones y las

autoridades competentes en todos los niveles de gobierno. La actuación a escala de la UE en materia de movilidad urbana tiene que implicar a los Estados miembros: Las iniciativas de la Comisión no pueden llegar a cada uno de los miles de pueblos y ciudades que componen Europa, y tampoco es posible que i d e n t i fi q u e n y s u p e r e n l a s b a r r e r a s específicas que impiden el desarrollo de una movilidad sostenible mejor y más amplia que pueden existir en diferentes partes de la Unión. A fin de que su implantación sea eficaz y su alcance amplio, los instrumentos y los conceptos desarrollados a escala europea deberán adaptarse a las circunstancias particulares de cada Estado miembro y fomentarse de forma activa a escala nacional y regional. 2. PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE Así pues, los Estados miembros deberán considerar: • Realizar una evaluación exhaustiva del comportamiento presente y futuro de la movilidad urbana dentro de su territorio, teniendo también en cuenta los objetivos políticos clave de la UE; • Desarrollar un enfoque en materia de movilidad urbana que garantice acciones coordinadas, que se refuercen entre sí, a escala nacional, regional y local; • Garantizar que los planes de movilidad urbana sostenible se elaboran y se ejecutan en sus zonas urbanas y que se integran en una estrategia de desarrollo territorial o urbano más amplia;

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• Revisar, y modificar en caso necesario, los instrumentos técnicos, políticos, jurídicos, económicos y de otro tipo que están a disposición de las autoridades locales responsables de la planificación; • Si procede, desarrollar medidas para evitar enfoques fragmentados con el fin de garantizar la continuidad y la compatibilidad de las medidas en materia de movilidad urbana destinadas a proteger el funcionamiento del mercado interior.

actual (www.mobilityplans.eu) para convertirlo en un centro virtual de competencia y conocimiento. • Apoyará a las autoridades locales, regionales y nacionales en la elaboración y ejecución de planes de movilidad urbana sostenible, incluso con instrumentos de financiación. 3. COORDINACIÓN DE LA INTERVENCIÓN DE LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO

A su vez, la Comisión: • Creará en 2014 una Plataforma Europea de Planes de Movilidad Urbana Sostenible para coordinar la cooperación a escala de la UE a fin de seguir d e s a r ro l l a n d o e l c o n c e p t o y l o s instrumentos, ofrecer un sistema de ventanilla única, y ampliar el sitio web 26

A fin de lograr mejoras sistémicas en el sector del transporte es necesario, por un lado, que los agentes públicos realicen esfuerzos conjuntos en todos los niveles de gobernanza, y por otro, que el sector privado se implique en los ámbitos que se mencionan a continuación, y que se destacan en el Libro Blanco del transporte de 2011.

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Más actuaciones en materia de logística urbana La logística urbana resulta esencial para que las ciudades funcionen correctamente y supone una proporción considerable del tráfico urbano como parte de las cadenas de suministro regionales, nacionales e internacionales. La previsión es que aumente, con lo que se incrementarán sus elevados costes externos. Sin embargo, en la gestión y la planificación urbanas, las necesidades logísticas suelen no tenerse en cuenta. Los Estados miembros deberán considerar: • Garantizar que la logística urbana recibe la debida consideración en sus enfoques nacionales relativos a la movilidad urbana y en los planes de movilidad urbana sostenible; • Crear plataformas de cooperación, intercambio de datos e información, formación, etc. para todos los agentes de las cadenas de logística urbana. La Comisión: • Mejorará la difusión y la adopción de las mejores prácticas en materia de logística urbana (2014); • Preparará, con la cooperación de expertos, documentos de orientación que faciliten asistencia práctica para mejorar los resultados de la logística urbana, por ejemplo, mediante la elaboración de planes de entrega y mantenimiento, logística urbana en regímenes de regulación del acceso, etc. (2014-2016); • Facilitará la contratación pública de vehículos limpios empleados para la logística urbana revisando el alcance d e l P o r t a l d e l Ve h í c u l o L i m p i o (2015-2016). Reglamentación en materia de acceso urbano más inteligente y tarificación vial urbana Para que los centros urbanos sean lo más accesibles posible es necesario tomar decisiones sobre el uso del espacio urbano. Espacios reservados para la carga y descarga, carriles para autobuses, coches,

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aparcamientos, instalaciones peatonales, carriles y aparcamientos para bicicletas: todos compiten en la carrera por el espacio vial urbano, y las ciudades tienen que gestionar todas estas demandas de acuerdo con las prioridades locales y sus circunstancias. Los reglamentos de acceso de los vehículos urbanos pueden ayudar a optimizar el acceso urbano, mejorar la calidad del aire y contribuir a lograr el objetivo de retirar los coches de propulsión convencional en las ciudades de aquí a 2050. Los Estados miembros deberán considerar: • Realizar una revisión exhaustiva de la eficacia y de los impactos de los regímenes de reglamentación de los accesos urbanos vigentes y previstos; • Ofrecer un marco que permita a las autoridades locales responsables del transporte diseñar, aplicar y evaluar regímenes para regular los accesos, incluida la tarificación vial urbana. La Comisión: • Fomentará un intercambio con los Estados miembros y expertos en materia de reglamentación del acceso en toda la Unión, incluidas sus bases conceptuales, su aplicación práctica, su eficacia e impactos; • Preparará, con las partes interesadas, orientaciones no vinculantes, para ayudar a las ciudades a aplicar con eficacia regímenes de reglamentación de los accesos. Despliegue coordinado de los sistemas de transporte urbano inteligentes Las tecnologías inteligentes y, en concreto, los sistemas de transporte inteligentes (STI) resultan clave para planificar la movilidad urbana. Ayudan a los responsables políticos a conseguir sus objetivos y a gestionar operaciones de tráfico concretas. También ayudan a los usuarios finales ofreciéndoles opciones informadas en materia de movilidad. Más concretamente, los STI ayudan a optimizar el uso de las infraestructuras existentes utilizando diferentes medios, como las señales de tráfico, los sistemas de planificación de itinerarios, los sistemas inteligentes de expedición de billetes o

sistemas cooperativos (incluidos los sistemas de comunicación de vehículo a vehículo y de vehículo a infraestructura). Fomentan la gestión coordinada de las redes de transporte público y por carretera, y facilitan la aplicación de sistemas de logística urbana y de restricción de los accesos. A fin de garantizar una mayor coherencia e interoperabilidad de las soluciones de STI en toda Europa, el grupo de expertos en STI urbanos ha elaborado una serie de directrices para el despliegue de aplicaciones clave de los STI urbanos. En este contexto se han identificado las mejores prácticas, así como las necesidades de normalización de los STI urbanos. Los Estados miembros deberán considerar: • Utilizar las directrices cuando las aplicaciones de STI se desplieguen en sus conurbaciones; • Desarrollar las interfaces adecuadas entre las redes de transporte urbanas e interurbanas colindantes; • Determinar conjuntos de datos multimodales interoperativos reuniendo toda la información sobre movilidad urbana. La Comisión: • Avanzará en el trabajo de complementar la legislación existente sobre el acceso a los datos relativos al tráfico y los desplazamientos; • Preparará especificaciones relacionadas con los servicios de información sobre el t r á fi c o e n t i e m p o r e a l y s o b r e desplazamientos multimodales, tal y como se prevé en el marco de la Directiva sobre STI; • Facilitará la implementación de sistemas de comunicación vehículo a vehículo y vehículo a infraestructura en zonas urbanas. Seguridad vial urbana Cada año mueren alrededor de 11.000 personas en accidentes de tráfico en las zonas urbanas de la UE. La mayor parte de los accidentes de tráfico graves o mortales que afectan a usuarios vulnerables de la carretera se producen en el interior de las zonas urbanas. En torno a dos tercios de las muertes de peatones tienen lugar en zonas urbanas, y el 50% de las víctimas mortales de

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vial con el mayor nivel de detalle posible e instar a las autoridades locales a utilizar dichos datos para realizar análisis locales y planificar la seguridad vial. Durante 2014-2015, la Comisión: •R e c o p i l a r á y difundirá ejemplos de buenas prácticas para la planificación de la seguridad vial; •Analizará medidas para reducir el número de lesiones graves producidas en accidentes de tráfico en zonas urbanas. los accidentes producidos en zonas urbanas son peatones o ciclistas. Durante la última década, el número de peatones que murieron en accidentes se redujo solo un 39%, mientras que el mismo porcentaje correspondiente a conductores de vehículos se redujo un 49%. Así pues, es necesario realizar un esfuerzo adicional para mejorar la seguridad vial urbana y para proteger, en particular, a los usuarios vulnerables para evitar las muertes y los daños graves. Los Estados miembros deberán considerar: • Garantizar que los planes de movilidad urbana sostenible tienen en cuenta los aspectos relativos a la seguridad vial como una cuestión horizontal, en todas las fases del proceso de planificación y que abordan adecuadamente cuestiones como la infraestructura urbana segura, especialmente en el caso de los usuarios vulnerables de la carretera, el uso de tecnologías modernas para mejorar la seguridad vial en las zonas urbanas, el cumplimiento de las normas de tráfico y la educación en materia de seguridad vial; • Garantizar la debida recopilación de datos sobre indicadores de la seguridad

4. FORTALECER EL APOYO DE LA UE Grupo de expertos de Estados miembros en materia de movilidad urbana La Comisión creará un grupo de expertos de Estados miembros sobre movilidad urbana y transporte para fomentar el intercambio sobre el modo de fortalecer y coordinar mejor las políticas nacionales y de la UE en materia de movilidad urbana y transporte. De conformidad con los Estados miembros, podrán crearse grupos de trabajo específicos a fin de debatir cuestiones concretas como la reglamentación en materia de acceso a las zonas urbanas, la logística urbana, los STI o el marcador europeo de movilidad urbana, de forma más exhaustiva. CIVITAS 2020 La Comisión tiene previsto poner en marcha una iniciativa CIVITAS 2020 fortalecida dentro del marco de Horizonte 2020, el programa marco de la Unión en materia de investigación e innovación para el periodo 2014-2020. En concreto, el programa de trabajo Horizonte 2020 para el periodo 2014 y 2015 impulsará las políticas y tecnologías innovadoras necesarias para lograr una movilidad urbana competitiva y eficiente en el uso de los recursos.

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Ciudades y comunidades inteligentes Asociación Europea para la Innovación

las ciudades europeas actúen para lograr los objetivos de las políticas en materia de RTE-T.

Esta asociación tiene por objetivo superar los obstáculos que frenan la implantación a gran escala de soluciones de ciudades i n t e l i g e n t e s . L a A s o c i a c i ó n p re s t a r á considerable atención a los «habilitadores» clave, como la gobernanza y la financiación (incluida la contratación pública). «Ciudades inteligentes» pretende facilitar asociaciones estratégicas entre la industria, las ciudades europeas y otras partes con el fin de desarrollar las infraestructuras y los sistemas urbanos del futuro y lograr la implantación generalizada de soluciones de ciudades inteligentes. La iniciativa fomentará una cooperación más estrecha entre sectores como el transporte, la energía y las tecnologías de la información y la comunicación.

Cooperación internacional

Llevar soluciones innovadoras al mercado

Por lo tanto, resulta necesario que la movilidad urbana siga ocupando una posición prominente en la agenda política de la UE. La Comisión y los Estados miembros deberán reforzar su apoyo a las autoridades locales para que todas las ciudades de la Unión puedan dar un paso adelante en su esfuerzo por lograr una movilidad urbana más competitiva y eficiente en el uso de los recursos.

Las soluciones innovadoras pueden aportar una contribución importante a la mejora de la eficiencia y la sostenibilidad de la movilidad urbana. Pero es fundamental garantizar que las tecnologías prometedoras se convierten en productos maduros con potencial para introducirse con éxito en el mercado. La Comisión y los Estados miembros deberán facilitar la creación de un mercado único de soluciones de transporte urbano innovadoras, por ejemplo, desarrollando normas comunes y especificaciones técnicas o facilitando la contratación pública conjunta y limpia. Facilitar ayuda económica específica: Fondos Estructurales y de Inversión Europeos La Comisión cooperará estrechamente con las autoridades competentes de los Estados miembros para garantizar el buen uso de los Fondos ESI con el fin de hacer realidad las aspiraciones locales y de conseguir los objetivos en materia de políticas de la UE. También se prestará atención al apoyo de soluciones rentables. La red transeuropea de transporte (RTE-T) Los nodos urbanos son elementos clave para la construcción de una red global de transporte europeo. Resulta fundamental que

Se realizarán mayores esfuerzos para aprovechar las asociaciones existentes de la UE con países y regiones socios clave (por ejemplo, países EuroMed, Brasil, Singapur o China). 5. CONCLUSIÓN Gestionar una transición correcta hacia un tipo más sostenible de movilidad urbana sigue suponiendo un gran reto para las ciudades de la Unión. Las autoridades locales necesitan apoyo para abordar los adversos impactos económicos, medioambientales y sociales asociados con los patrones actuales de la movilidad urbana.

La presente Comunicación tiene por objeto potenciar la acción en todos los niveles de Gobierno: la Comisión reforzará su apoyo en ámbitos que ya cuentan con un valor añadido dentro de la UE, al tiempo que se insta a los Estados miembros a crear las condiciones marco adecuadas para que las autoridades locales desarrollen y pongan en marcha estrategias integradas y globales a fin de lograr una movilidad urbana más sostenible y mejor. Con vistas a facilitar el estrecho intercambio entre la Comisión y los Estados miembros, la Comisión propone albergar en su seno un grupo de expertos de Estados miembros sobre movilidad urbana. La Comisión recomienda una serie concreta de medidas que deberán adoptarse en diferentes niveles en varios ámbitos pertinentes como la logística urbana, la reglamentación del acceso urbano, el despliegue de soluciones de STI urbanos y la seguridad vial, y realizará un seguimiento exhaustivo de todos ellos.

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Las acciones que se recogen en la presente Comunicación conforman una base para avanzar juntos por una movilidad urbana competitiva y eficiente en el uso de los recursos. ANEXO 1: Planes de Movilidad Urbana Sostenible En el presente documento se describe un concepto para el desarrollo de planes de movilidad urbana sostenible, que ha surgido tras un amplio intercambio producido entre partes interesadas y expertos en planificación de toda la Unión, que financiados por iniciativas de la Comisión como el proyecto ELTIS Plus. El concepto refleja un amplio consenso en relación con las principales características que han de presentar los planes de transporte y movilidad urbana sostenible de hoy en día. No se pretende que este concepto represente el único enfoque de la planificación del transporte urbano, bien al contrario, el concepto podrá y deberá adaptarse a las circunstancias c o n c re t a s d e c a d a E s t a d o miembro y las zonas urbanas. Fines y objetivos El objetivo principal de un plan de movilidad urbana sostenible es mejorar la accesibilidad de las zonas urbanas y ofrecer una movilidad y un transporte sostenible y de alta calidad en las zonas urbanas. Tiene en cuenta las necesidades de la «ciudad funcional» y su interior, más que de un término municipal administrativo. En la búsqueda de dicho objetivo, los planes de movilidad urbana sostenible pretenden contribuir al desarrollo de un sistema de transporte urbano que: • Sea accesible y dé respuesta a las necesidades básicas de movilidad de todos los usuarios;

• Mantenga el equilibrio y responda a las diversas demandas de servicios de transporte y movilidad de los ciudadanos, empresas e industrias; • Favorezca un desarrollo equilibrado y una mejor integración de los diferentes modos de transporte; • Cumpla los requisitos de sostenibilidad, equilibrando la necesidad de viabilidad económica, equidad social, sanidad y calidad medioambiental; • Optimice la eficiencia y la rentabilidad;

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• Aproveche mejor el espacio urbano y los servicios y las infraestructuras de transporte existentes; • Mejore el atractivo del entorno urbano, la calidad de vida y la salud pública; • Mejore la seguridad vial; • Reduzca la contaminación atmosférica y el ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de energía; y • Contribuya a conseguir un mejor rendimiento de la red transeuropea de transportes y del sistema europeo de transporte en su conjunto. Un plan de movilidad urbana sostenible presenta o se vincula a una estrategia a largo plazo ya existente destinada a favorecer el desarrollo futuro de la zona urbana y, en este contexto, el desarrollo futuro de los servicios y la infraestructura de la movilidad y del transporte. Incluye igualmente un plan de entrega para la ejecución de la estrategia a corto plazo. La elaboración de un plan de movilidad urbana sostenible deberá basarse en una evaluación exhaustiva del rendimiento presente y futuro del sistema de transporte urbano. Un plan de movilidad urbana sostenible fomenta un desarrollo equilibrado de todos los modos pertinentes de transporte, al tiempo que favorece un cambio hacia modos más sostenibles. El plan expone un conjunto integrado de medidas técnicas, de infraestructuras, basadas en políticas y flexibles para mejorar el rendimiento y la rentabilidad con relación a los objetivos específicos y a la finalidad declarada. Entre otros temas, se abordarían: • Transporte público. El plan de movilidad urbana sostenible deberá facilitar una estrategia para mejorar la calidad, la seguridad, la integración y la accesibilidad de los servicios de transporte público, que contemple la infraestructura, el material rodante y los servicios. • Intermodalidad: Un plan de movilidad urbana sostenible deberá contribuir a integrar mejor los diferentes modos, y a i d e n t i fi c a r m e d i d a s d e s t i n a d a s específicamente a facilitar una movilidad y un transporte multimodales y fluidos.

• Transporte por carretera (en movimiento y estacionado): Para la red de carreteras y el transporte motorizado, un plan de movilidad urbana sostenible deberá abordar el tráfico en movimiento y estacionado. Las medidas deberán tender a optimizar el uso de las infraestructuras por carretera existentes y a mejorar la situación en los puntos identificados como conflictivos y en general. Deberá examinarse el potencial para reasignar espacio vial a otros modos de transporte o a otros usos y funciones públicas que no estén relacionadas con el transporte. • Gestión de la movilidad: Un plan de movilidad urbana sostenible deberá incluir acciones para favorecer un cambio hacia modelos de movilidad más sostenibles. Deberán involucrarse los ciudadanos, los empresarios, los colegios y otros agentes pertinentes. • Sistemas de transporte inteligentes: Los STI , que se pueden aplicar a todos los modos de transporte y servicios de movilidad, tanto para pasajeros como para mercancías, pueden apoyar la formulación de estrategias, la implementación de políticas y el seguimiento de cada una de las medidas diseñadas con arreglo al marco de un plan de movilidad urbana sostenible. La elaboración y la implementación de un plan de movilidad urbana sostenible presenta un enfoque integrado con un alto grado de cooperación, coordinación y consulta entre los diferentes niveles de gobier no y autoridades pertinentes. La autoridad local encargada de la planificación deberá poner en funcionamiento las estructuras y los procedimientos adecuados. Un plan de movilidad urbana sostenible ofrece un enfoque transparente y participativo. La ejecución de un plan de movilidad urbana sostenible deberá someterse a un seguimiento exhaustivo. Las autoridades locales encargadas de la planificación deberán contar con mecanismos para garantizar la calidad y validar el cumplimiento del plan de movilidad urbana sostenible con los requisitos definidos en el concepto del plan de movilidad urbana sostenible.

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CEOE constituye un Comité sobre Smart Cities Por unas ciudades más sostenibles Serán el tipo de ciudades del futuro pero ya están muy presentes. El concepto de Smart Cities, o ciudades inteligentes, en su origen vinculado solo al ámbito de la sostenibilidad energética, hace hoy en día referencia a un tipo de ciudad en la que las redes y los servicios tradicionales (desde la prestación de servicios públicos como el transporte o la sanidad, pasando por el tráfico y hasta el propio gobierno de la ciudad) se hacen más eficientes con el uso de las Tecnologías de la Información. Según los expertos, los habitantes de las Smart Cities y sus empresas, lograrán mejoras en la calidad de vida, la competitividad y la capacidad de crecimiento económico. La aparición del concepto de Smart Cities viene motivado por la necesidad de dar respuesta a los retos que plantea el crecimiento exponencial que viene sufriendo en las últimas décadas la población mundial y la concentración de ésta en las ciudades. Según estimaciones de la ONU, en el año 2050 el 75% de la población mundial residirán en grandes núcleos urbanos. Cómo gestionar y aprovechar los recursos, su organización, eficiencia, gestión de residuos, abastecimiento de agua, o movilidad plantean ya un reto. Como ejemplo se estima que las congestiones en el tráfico tienen un coste anual para Europa aproximadamente del 1% de su PIB. Por este motivo, la UE está invirtiendo en la investigación y la innovación de las TIC y el desarrollo de políticas para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y que las ciudades sean más sostenibles en vista de objetivos 20-20-20 de Europa. Dicha inversión se llevará a cabo a través del nuevo programa Marco de Investigación que abarca el periodo 20142020, HORIZONTE 2020, en el que se incorpora, como uno de los siete retos que

conforman el pilar de “Retos Sociales”, el área de Energía limpia, segura y eficiente, que recoge, entre sus prioridades, el desarrollo de las Comunidades y Ciudades Inteligentes (Smart Cities and Communities). Dada la apuesta que la UE está realizando sobre esta materia y las oportunidades de negocio y crecimiento que ello representa para las empresas vinculadas al desarrollo de las Smart Cities (en especial, las empresas relacionadas con el sector TIC), desde la Comisión de I+D+i de CEOE se ha considerado necesario y oportuno la puesta en marcha en el seno de esta Comisión de un Comité especializado en Smart Cities a través del cual poder vehiculizar la respuesta a la las necesidades de los miembros de CEOE relacionados con este particular. Bajo la presidencia de Adolfo Borrero, tuvo lugar la reunión constitutiva del Comité de Smart Cities de CEOE. Ente los temas sobre los que se centrarán los trabajos del Comité están: •

Importancia de la planificación urbanística de cara al desarrollo e implementación de las Smart Cities.

•

Problemática de los procedimientos de contratación pública en el ámbito de las Smart Cities.

•

Identificación de las barreras que encuentran las empresas en el desarrollo de las Smart Cities.

•

Colaboración público-privada. Puesta en común con las AA.PP. de las dificultades detectadas en este ámbito, así como las experiencias existentes en la resolución de las mismas.

•

Seguridad y privacidad.

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•

Colaboración con la plataforma de Smart Cities puesta en marcha por la Comisión Europea.

•

Estandarización. Servicios que pueden acometer las Smart Cities.

•

Medioambiente (Eficiencia energética, gestión de residuos, ciclo integral del agua, etc.)

Más información sobre Smart Cities: http://ec.europa.eu/eip/smartcities/

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Los eurodiputados respaldan el acuerdo sobre inspecciones La Comisión de Transportes y Turismo ha respaldado un acuerdo informal con los Estados miembros de la UE sobre normas mínimas comunes para las inspecciones periódicas de vehículos, documentos de matriculación de vehículos y las inspecciones en carretera de los vehículos industriales. En las normas revisadas, diseñados para mejorar la seguridad vial, se establecerán nuevos estándares a nivel de la UE para las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos. El equipamiento de pruebas tendrá que cumplir con los estándares técnicos mínimos y los inspectores tendrán que satisfacer unas competencias mínimas y los requisitos de formación establecidos en la nueva normativa.

Estados miembros optan por incluirlos en las inspecciones en carretera. El reconocimiento mutuo Para simplificar el nuevo registro, a los estados miembros, en los que los vehículos se vuelvan a registrar, se les requerirá reconocer un certificado válido de inspección técnica expedido por otro estado miembro. Deberán registrarse elec-

Controles de vehículos industriales en carretera Cada año, los controles en las carreteras de la UE tendrán que realizarse en al menos un 5% de vehículos industriales y cada estado miembro deberá llevar a cabo un número mínimo de controles proporcionales al número de vehículos matriculados. El texto del acuerdo también solicita a los Estados miembros incluir a los vehículos comerciales ligeros en sus estrategias globales de seguridad vial y de inspección en carretera, a pesar de estar éstos fuera del alcance de las normas revisadas sobre las inspecciones en carretera. Para respaldar las inspecciones en carretera, los Estados miembros deberán utilizar sistemas de calificación de riesgo para orientar a las empresas cuyas flotas de vehículos industriales tengan un historial de seguridad poco favorable y, por otro lado, reducir la carga administrativa para aquellas empresas que cuenten con buenos ratios de seguridad. El texto acordado establece también requisitos de sujeción de carga, si las autoridades de los

trónicamente los datos sobre las inspecciones técnicas periódicas y la validez del certificado de inspección técnica de vehículos, así como algunos datos de los vehículos registrados. Las nuevas normas también simplificarán la “suspensión” (retirada en la carretera por razones de seguridad) de los vehículos sin un certificado válido de inspección técnica, pero la suspensión no tendrá que ir acompañada de un nuevo registro una vez que el vehículo es autorizado de nuevo para su uso en carretera. Estas propuestas, ahora deberán someterse a votación por el Parlamento en su conjunto durante el mes de marzo. 35

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Las â&#x20AC;&#x153;asimetrĂasâ&#x20AC;? fiscales del gasoil Por Pablo HernĂĄndez y JosĂŠ A. Herce Consultor senior y Director asociado, respectivamente, de Afi (Analistas Financieros Internacionales)

Como es bien sabido, el gasoil se incluye en cionalidad a cada Estado de alzar el gravala gama de bienes y servicios catalogados men. Pero segundo, y quizĂĄ mĂĄs importante, como especiales, que son aquellos en los que porque las polĂticas de devoluciĂłn a cuenta su propia naturaleza justifica o posibilita un no se han extendido en todos los paĂses de tratamiento fiscal singular. Tradicionalmente, Europa, solo en algunos paĂses como Reino la argumentaciĂłn del gravamen especial desUnido, Italia, BĂŠlgica o Francia, si bien este cansa en la teorĂa de que el consumo de esquema es cada vez mĂĄs comĂşn. El caso de combustibles fĂłsiles genera unos costes Reino Unido es un ejemplo revelador. La caraĂąadidos a la sociedad que, de no existir una ga por impuesto especial que soportan las intervenciĂłn reguladora, nunca serĂan internaempresas de autobĂşs es de las mĂĄs altas, lizados por el agente que los provoca, siendo pero la incidencia efectiva sobre el precio del ademĂĄs mayores que los derivados de la ingasoil es de las menores, debido a que la tervenciĂłn. Sin embargo, los efectos externos cuantĂa de las devoluciones reduce mucho su no son la Ăşnica de las razones esgrimidas contribuciĂłn. para este tratamiento diferencial. En Did you know...? efecto, la ausencia de productos que sustituyan fĂĄcilmente el gasoil es para muchas actividades - como el transporte â&#x20AC;&#x201C; un elemento que condiciona de manera determinante Unequal ďŹ scal treatment la reacciĂłn de los consumidores leads to unfair competition. ante variaciones de los precios. Este hecho facilita a las administraciones, por un lado, cargar con mayor intensidad la fiscali13 Did you know...? dad de este producto â&#x20AC;&#x201C;lo que eleva los precios finales - y, por otro, predecir con En EspaĂąa este modelo todavĂa no ha logrado menor incertidumbre el volumen de ingresos una gran extensiĂłn. No obstante, resulta mĂĄs que reciben las arcas pĂşblicas por este conperentorio afrontar otras distorsiones que cepto. Los impuestos especiales representan, provoca el actual esquema de exenciones y ademĂĄs, un gravamen difĂcil de eludir. Pero en tributaciones por fiscalidad del gasoil. En cualquier caso, poseen una elevada incidenefecto, uno de los aspectos que reviste especia en la cuenta de resultados de las compacial interĂŠs es el agravio comparativo que suĂąĂas de autobĂşs. pone la discriminaciĂłn fiscal en el transporte intermodal, cuando se tiene en cuenta que, En Europa, la incidencia de los impuestos en en tĂŠrminos del impuesto especial por uso de el precio final del gasoil es muy diferente sehidrocarburos, el principal operador ferroviagĂşn el paĂs. Primero, porque los tipos imposirio disfruta de una exenciĂłn total por el uso tivos aplicados, pese a que existe una de combustible. Este desequilibrio es consedirectiva que fija unos mĂnimos de tributaciĂłn cuencia de la aplicaciĂłn del artĂculo 15 de la por impuesto especial (330 euros por cada directiva 2003/96/CE cuyo dictado confiere a 1.000 litros en el caso del transporte de viajelos Estados miembros la potestad para apliros por carretera), permiten una cierta discre

Source: EEA

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car exenciones totales o parciales o reducciones del nivel de imposición en una serie de productos, entre ellos, los productos energéticos y la electricidad utilizados para el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril, metro, tranvía y trolebús, no contemplando al autobús como beneficiario de tales exenciones. Este esquema fiscal beneficia desproporcionadamente a unos modos de transporte en detrimento de otros en un elemento clave como es el coste de una materia prima esencial. Y no deja de constituir una amarga paradoja que un impuesto indicado para internalizar externalidades negativas (medioambientales) en los modos más contaminantes acabe perjudicando especialmente al modo menos contaminante de todos, el autobús. La aplicación de la Directiva en el caso español no es sino una variante más de las numerosas trabas competitivas con las que se encuentra el transporte de viajeros en autobús frente al ferrocarril. En algunos países europeos, las limitaciones legales a que el autobús pueda competir con el ferrocarril en una serie de relaciones llegan hasta el extremo de que el primero tiene lisa y llanamente prohibida la operación en dichas relaciones, lo que deja al ferrocarril como el único modo de transporte al alcance de los usuarios. Pero no hace falta llegar a tales extremos para falsear la competencia entre modos de transporte colectivo (privados y públicos, en este caso). En efecto, en la medida en la que exista una demanda sensible a las variaciones de precios, las compañías de transporte por carretera deberán soportar en mayor medida la incidencia económica efectiva del impuesto especial sobre productos energéticos, comprometiendo la viabilidad de ciertas rutas o, en otras palabras, anulando el incentivo del autobús a operar en un determinado corredor. Pero es que, además, los operadores más castigados fiscalmente afrontan condiciones de explotación más onerosas y márgenes menores, que se ven agravados por la lucha tarifaria para mantener en la medida de lo posible cuotas de mercado perdi-

das a favor del operador más beneficiado (el ferrocarril). Si de esta distorsión se deriva la salida del mercado de los operadores de transporte por carretera, el principal damnificado es, a la postre, el consumidor y el contribuyente, por la pérdida de bienestar que supone restringir su capacidad de elección entre modos de transporte, concretamente, en un abanico más amplio de frecuencias y precios, por un lado, y por el peso de una mayor carga fiscal en presencia de exenciones sectoriales, por otro lado.

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La mejora de la movilidad urbana en plena crisis: un desafío extremo Por Joaquín Juan-Dalac Fernández Socio Director THINK & MOVE es.linkedin.com/in/jjdalac/ | jjdalac@thinkandmove.net 1. ¿Qué significa mejora de la movilidad? En el marco de la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, debemos entender que la movilidad urbana no es una cuestión estática, si no un proceso continuo en el que se concilian las demandas crecientes de acceso y movilidad con los intereses de la sociedad para la preservación del medio urbano y el uso sostenible de los recursos limitados. Mejorar la movilidad exige por lo tanto crecer progresivamente en las tres dimensiones propias del desarrollo sostenible y que podemos enunciar en los siguientes términos: •

•

económico: satisfacer de forma e fi c i e n t e l a s n e c e s i d a d e s d e movilidad, promoviendo el desarrollo y la competitividad social: proporcionar unas adecuadas condiciones de accesibilidad de los ciudadanos a los recursos, bienes y servicios, favoreciendo la equidad social y territorial ambiental: proteger el medio ambiente y la salud de los ciudadanos, contribuyendo a optimizar y sustituir los recursos escasos

no se ha tenido en cuenta aspectos básicos como la vinculación de la movilidad con el escaso espacio público donde se desenvuelve y la organización del territorio que origina los flujos de desplazamiento. Es cierto que sobre estos elementos la capacidad de maniobra es limitada porque son piezas preexistentes cuya modificación requiere intervenciones en el medio y largo plazo. Sin embargo, existen dos palancas para lograr una mejora de la movilidad que en ocasiones no adquieren el protagonismo que les corresponde: • •

Limitar los recursos dedicados a las acciones según la eficacia esperada. Incidir proactivamente en la modificación cultural de los hábitos de movilidad.

Como expresión de la falta de proporcionalidad recurso-eficacia, podemos observar la evolución de la oferta y demanda de transporte público urbano, cuyo desequilibrio financiero (déficit de tarifa) es creciente y se sitúa cerca de 1.000 MEUR/año.

Los esfuerzos de las administraciones y empresarios para mejorar la movilidad en nuestras ciudades se han centrado, casi de forma generalizada, en políticas de reducción del uso del automóvil, potenciación del transporte público y promoción de modos alternativos no motorizados (andando, bicicleta). Sin embargo la aplicación de estas políticas ha dado frutos desiguales, porque Figura 1. Evolución de la demanda y oferta de transporte público urbano en España

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Los datos ponen de manifiesto que el aumento de recursos destinados al sistema (renovación flota, modernización paradas, mejora de instalaciones intermodales, nuevos servicios de información y acceso a internet) han aumentado sustancialmente la calidad del servicio, pero no la demanda de viajeros. En este artículo pretendemos centrarnos en el segundo factor, aquél referido a las actitudes de la población ante la movilidad urbana, explorando sus expectativas respecto de diferentes medidas y políticas, con el fin de identificar estrategias eficaces para mejorar la movilidad. Para ello nos apoyaremos sobre las investigaciones y estadísticas más recientes publicadas en la UE, observando la situación de la movilidad en España tanto de forma aislada como en el contexto de los países europeos.

Figura 2. Uso habitual de los distintos modos de desplazamiento urbano (% población país)

•

2. La movilidad urbana y el papel del transporte público La ratio de movilidad urbana se sitúa entre 2 y 3 desplazamientos por persona en un día laborable, valor que depende en buena medida del tamaño de la población con movilidad recurrente (trabajo, estudio) y del tamaño de la población que no se desplaza de forma habitual. Al analizar el uso de cada modo de desplazamiento, observamos algunas pautas similares entre España y Europa así como algunos contrastes: •

El uso habitual del transporte público entre la población española se sitúa cerca de la media europea (15 vs 16%).

•

La bicicleta es todavía un modo de desplazamiento minoritario en España mientras que en Europa ocupa un lugar significativo (4 vs 12%).

•

El uso habitual del automóvil entre los españoles es significativamente inferior al conjunto europeo (38 vs 50%).

La movilidad peatonal en España es sensiblemente superior a la media europea (75 vs 65%).

Las circunstancias que explicarían estas diferencias obedecen a razones como: • • •

nuestra mejor climatología, una cultura más propicia a estar, caminar y socializar en la calle y menor nivel de renta que determinados países centrales.

Históricamente hemos pensado que nuestra movilidad estaba más motorizada que algunos países considerados ejemplares, atribuyendo a muchos países europeos, especialmente del Centro y Norte del continente, una posición paradigmática en la movilidad urbana. Centrándonos en el transporte público urbano, observamos niveles similares de uso entre numerosos países. Nos debemos preguntar si estos patrones responden a que estén aplicándose políticas parecidas sobre tarificación, integración, modernización, etc.

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¿Estas semejanzas en la cuota modal estarían indicando que el transporte público ha alcanzado un techo en estos países? En consecuencia, ¿las políticas de potenciación y estímulo no van a lograr un aumento de la demanda? 3. La percepción ciudadana de los problemas derivados de la movilidad Entre los ciudadanos europeos, existe una percepción muy diversa sobre la frecuencia con la que encuentran dificultades de desplazamiento. Entorno a 45% de los ciudadanos españoles declara que encuentra dificultades frecuentes para acceder a los destinos habituales (trabajo, estudio, comercio) mientras que la media EU28 se sitúa 10 puntos por debajo. Los ciudadanos de países nórdicos expresan una preocupación menor por los problemas asociados a la movilidad urbana, mientras que en algunos países del centro y sur de Europa esta preocupación afecta al 50% de la población. Figura 3. Uso del transporte público al menos 1 vez / día (% población país)

Es evidente que no. En efecto, si observamos los datos de cobertura financiera del transporte público (ingresos totales / costes totales) identificamos áreas urbanas con niveles bajos (30-40%) en ciudades como Praga, Turín y Varsovia. En el extremo opuesto, conurbaciones con un nivel alto de cobertura (70-80%) son Lyon, Paris, Cádiz y Bruselas. Ciudades con una tarificación de alto incentivo presentan una cobertura financiera baja pero de ello no se deduce que estén logrando una cuota modal más alta que otras ciudades con tarifas más elevadas. Distintas experiencias muestran que se están logrando aceptables niveles de demanda con ambas políticas tarifarias.

Figura 4. Cobertura financiera del transporte público (% Ingresos comerciales / Costes totales operación)

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Como ya hemos avanzado en este artículo, estas diferencias encuentran su explicación en circunstancias estructurales (rígidas) como la densidad y distribución de los usos del suelo y la escasez de espacio público que impide asignar a cada modo de desplazamiento un espacio adecuado. ¿Qué consecuencias negativas tienen estas dificultades de acceso? Es bien sabido que la movilidad manifiesta sus efectos sobre la ciudad en dos niveles. Un primer nivel denominado funcional (congestión y costes de

Figura 6. Relevancia de los efectos y externalidades asociados a la movilidad (% población país)

transporte) y un segundo que agrupa las externalidades (contaminación, accidentalidad). Sobre la base de los datos disponibles, podemos afirmar que España valora como un problema importante el deterioro de la movilidad y de la vida urbana (calidad del aire, seguridad) en mayor medida que el conjunto EU28. De entre los efectos y consecuencias asociadas a la movilidad urbana, quisiéramos destacar el peso concedido a los costes de transporte (combustible, aparcamiento, billete transporte, etc.), posiblemente una de las mayores preocupaciones de los ciudadanos. Tengamos en cuenta que en una ciudad española, el gasto familiar en transporte se sitúa entorno a 3.320 €/año, más del 10% del gasto familiar total. 4. La disposición de los ciudadanos ante diferentes estrategias de actuación Las políticas más respaldadas por los ciudadanos giran entorno al transporte público (mejor oferta y menor precio), con un apoyo superior al 50% tanto en España como a escala EU28. Figura 5. Percepción de problemas o dificultades de accesibilidad a destino (% población país)

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Las políticas centradas en promover la movilidad a pié y en bici reciben un apoyo cifrado entre 20 y 30%, niveles similares a los de otras medidas como incentivos al coche de alta ocupación. Contrasta, sin embargo, la escasa valoración de políticas restrictivas como control de accesos, reducción de la velocidad o reducción de la capacidad de aparcamiento. La conciencia sobre el papel de los ciudadanos para cambiar o contribuir a mejorar la movilidad es un valor reconocido tanto por españoles como europeos (32-34% de respaldo). La implicación de las autoridades y administraciones públicas se considera siem-

Figura 8. Evolución del empleo y la demanda de transporte público urbano (España, 2005 = base 100)

Contribuyendo a este propósito presentamos un conjunto de ideas-fuerza tratando de ser cogeneradores de un nuevo paradigma de movilidad urbana: • La urgencia de actuar es incuestionable. La crisis económica está provocando efectos cruzados: menor movilidad urbana y, a su vez, sustitución de desplazamientos en automóvil por transporte público, lo que explicaría que la caída de demanda no haya sido tan pronunciada como el empleo, aunque sigue apuntando hacia una pérdida mayor y de difícil estabilización. Figura 7. Preferencia sobre políticas y medidas para la mejora de la movilidad (% población país)

•

Saber priorizar. En una época de fuerte restricción financiera para las administraciones locales, deberían priorizarse aquellas acciones con resultados contrastados (medidos), que puedan ser reconocidas como experiencias de éxito y aplicables a la ciudad.

•

Autofinanciar debe ser una exigencia. Las acciones deberían tender a reducir las necesidades de financiación del sistema de transporte, bien generando ingresos adicionales o bien reduciendo el gasto de operación.

pre relevante, con niveles de respaldo situados entre 20 y 50%, aproximadamente. 5. Conclusiones y recomendaciones para mejorar la movilidad urbana Los datos expuestos en este artículo nos han ayudado a mostrar una realidad desde nuevas perspectivas, realidad siempre compleja y multidisciplinar. Ahora bien, lograr una mejora de la movilidad comporta utilizar esta información de forma adecuada, enfocando las soluciones hacia objetivos posibles y asequibles.

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•

Actuar desde una perspectiva cultural. Las acciones orientadas a modificar los patrones de movilidad de las personas son una clave esencial para lograr cambios modales apreciables, en particular para sustituir el uso individual del automóvil por modos de desplazamiento más eficientes desde la perspectiva de espacio ocupado, energía consumida, contaminación causada, etc. Hacia la logística de la movilidad. Una orientación de las políticas urbanas así concebidas permitiría superar el desencuentro entre las acciones públicas y la respuesta de la sociedad, logrando un nuevo paradigma que podemos denominar logística de la movilidad, es decir, proporcionar a las personas condiciones y medios para dar unidad completa a su movilidad, minimizando tiempo, coste y externalidades.

•

Estimular. Las políticas de promoción, e s t í m u l o e i n c e n t i v o , s o b re e l transporte público y otras alternativas no motorizadas (andando, bicicleta) tienen mejor acogida social que las de carácter restrictivo o coercitivo.

•

El papel de los operadores. Los operadores de transporte público deberían tomar la iniciativa en este proceso de cambio y mejora, adoptando una función más próxima a la planificación y gestión urbana, más allá de su papel de prestador de servicios públicos. Un operador multimodal.

•

Alianza público-privada. El éxito de este nuevo paradigma se basa por tanto en empresarios impulsores de iniciativas y administraciones públicas orientadas a la eficiencia, activando pequeños proyectos de demostración que logren resultados tangibles en el corto plazo.

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¿La Disposición Final Tercera del Real Decreto-Ley 16/2013, por la que se modifica el Art. 109 de la LGSS, sobre conceptos computables en la base de cotización, ha modificado el concepto de salario a efectos laborales? Por Adrián Borrego Valverde Abogado El Art. 26 del Estatuto de los Trabajadores define el salario como “la totalidad de las percepciones económicas de los trabajadores, en dinero o en especie, por la prestación profesional de los servicios laborales por cuenta ajena, ya retribuyan el trabajo efectivo, cualquiera que sea la forma de remuneración, o los periodos de descanso computables como de trabajo” (refiriéndose a los descanso y a las vacaciones, esencialmente). A continuación añade en su apartado segundo que no tienen la consideración de salario las cantidades percibidas por el trabajador en concepto de indemnización o suplidos por los gastos realizados como consecuencia de su actividad laboral. El Estatuto de los Trabajadores define el salario bajo el concepto de “percepciones económicas”, en tanto el Texto Refundido de la Ley de la Seguridad Social utiliza un término más amplio al referirse a los conceptos que integran la base de cotización, denominándolos “remuneraciones totales”. A efectos prácticos las diferentes denominaciones no introducen, en materia de cotización a la Seguridad Social, elementos relevantes que nos permitan diferenciar que es o que no es cotizable, que integra o no integra la base de cotización. Lo importante,

a los efectos que estamos examinando, es la diferencia existente entre ambas normas, el Art. 26 del E.T. y el Art. 109 de la LGSS en orden al concepto de salario. Las diferencias entre ambos preceptos son considerables. Y su incidencia en materia de cálculo del salario día a efectos de indemnizaciones por extinción de contrato, o complementos a cargo de la empresa en situaciones de Incapacidad Temporal, muy importantes. El Art. 26 del E.T. no considera salario, utilizando un concepto amplio, todas las remuneraciones, cantidades o percepciones que el trabajador perciba en concepto de indemnización, suplidos, por los gastos relacionados con su actividad laboral. Ni siquiera exige que tales gastos estén originados por su actividad laboral, basta con que estén relacionados con la misma. En este concepto amplio quedan comprendidos, como suplidos, multitud de conceptos ampliamente difundidos en la negociación colectiva del Sector del Transporte de Viajeros por Carretera, como después veremos. Así, el Estatuto de los Trabajadores no considera salario y por ello mismo no integrantes del cálculo del salario/día a efectos indemnizatorios, cualesquiera cantidades percibidas por el trabajador en concepto de

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indemnización o suplidos “por los gastos realizados como consecuencia de su actividad laboral”, fórmula abierta pero clara en cuanto a su contenido. Para excluir de la base de cálculo del salario/día a efectos indemnizatorios, determinadas remuneraciones del trabajador, se requiere, en primer lugar, que se tra-

te de gastos directamente vinculados y obligados para la correcta prestación de la relación laboral, y en segundo lugar, que las cantidades percibidas por el trabajador, compensen tales gastos. La especialidad del Sector del Transporte de Viajeros por Carretera es un hecho consagrado incluso a nivel legislativo (Real Decreto 1561/95, sobre jornadas especiales). Establece: •

•

Que se considera tiempo de presencia, Art- 10-3 y 4 (de trabajo remunerado en definitiva) el tiempo destinado por el trabajador a las comidas en ruta (sin distinguir entre urbanas o no). Regula las jornadas en los transportes urbanos señalando que puede iniciarse o reiniciarse en cualquiera de las paradas del servicio, aun en la misma localidad (Art. 12). Se refiere a las jornadas fraccionadas (Art. 22) que por definición se extienden de forma discontinua a lo largo de un periodo superior a 12 horas.

•

Es obvio que este régimen de jornadas, aun desarrollándose en la localidad del centro de trabajo o en la localidad del domicilio del trabajador, impiden que este pueda desplazarse a su domicilio para comer o cenar de forma que la Empresa se ve obligada a sufragar los gastos de manutención. Esta realidad de la actividad económica y de la prestación laboral de los conductores de estas Empresas no ha sido tenida en consideración por el Real Decreto Ley 16/2013.

Teniendo en cuenta el concepto de “salario” que ofrece el Estatuto de los Trabajadores, ha de entenderse igualmente que a efectos de lo dispuesto en los Artículos 51, 52 y 561, entre otros (indemnizaciones por despidos colectivos, por despidos individuales por razones objetivas y por despidos disciplinarios declarados improcedentes), prevalece el concepto de salario ofrecido por el propio E.T., de forma que a la hora de calcular el salario/día para el abono de dichas indemnizaciones, se debe sostener la exclusión de esas “percepciones económicas” porque, por mucho que integren la base de cotización a la Seguridad Social, no revisten el carácter de salario. El Art. 109 de la LGSS se ocupa, única y exclusivamente, de la cotización de las remuneraciones del trabajador, pero no prejuzga ni puede prejuzgar que las cantidades que se cotizan tengan o no el carácter de salario a efectos del cálculo del salario/día a efectos de cálculo de indemnizaciones. Así, por ejemplo, la Sentencia del Tribunal Supremo, Sala 4ª, de 21 de diciembre de 2005, Recurso 104/2004, sobre salario en especie por uso de automóvil, determinó que “la puesta a disposición del automóvil por parte de la empresa no tuvo como finalidad proporcionarle una retribución por su trabajo, sino que respondió a la necesidad de su utilización para el buen desempeño de su

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labor, ya que constituye un hecho notorio que resulta inherente al cometido de todo jefe de ventas la necesidad de desplacerse con y habitualidad,…”. Concluye sosteniendo el Alto Tribunal, que no es salario, y por ello, esa remuneración no debe integrar el salario regulador a efectos de cálculo de la indemnización por despido. En el mismo sentido se pueden citar las Sentencias del Tribunal Supremo en materia de gastos de desplazamiento (STS Sala 4ª de 6 de noviembre de 1992, Recurso 524/1992), la dictada en relación con el plus de distancia y transporte (STS Sala 4ª de 15 de marzo de 1999, Recurso 2175/1998 y Sentencia del Tribunal Supremo de 30 de mayo de 1995, EDJ 52422), la Sentencia del Tribunal Supremo de 15 de octubre de 1992 (EDJ 10056), sobre quebranto de moneda, entre otras. Resulta importante destacar la doctrina de algunas sentencias de los Tribunales Superiores de Justicia (TSJ Cataluña de 18 de noviembre de 1997, EDJ 249019), que para no considerar salario el plus de distancia y transporte urbano, aunque sea una cantidad fija, periódica e igual, exigen que se acredite que existen causas para su abono en tal carácter, esto es, como suplido. En nuestro sector, como después señalaremos, no ofrece especial dificultad probar que estas cantidades económicas se abonan precisamente porque no existe ningún transporte publico alternativo que permita al trabajador acceder a su Centro para iniciar el servicio, lo que le obliga a incurrir en gatos por el uso de su vehículo particular. La Disposición final Tercera del Real DecretoLey 16/2013, introduce una serie de modificaciones en el Articulo 109 del Texto Refundido de la Ley General de la Seguridad Social que tienen una enorme trascendencia en las actividades de transporte. Nos referiremos solo a las que conciernen al Sector de Transporte de Viajeros por Carretera. Dispone, con efectos inmediatos, que la base de cotización para todas las contingencias y situaciones amparadas por la acción protectora del Régimen General de la Seguridad Social estará constituida por la “remuneración total”, cualquiera que sea su forma o denominación, tanto en metálico como en especie a la que tenga derecho el trabajador por razón del trabajo que realice por cuenta ajena. En su apartado segundo, y por la vía de la exclusión, cita taxativamente que conceptos no se integran en la base de cotización, de lo que 47

se deduce que los restantes quedan sujetos. Se refiere, en concreto, a: •

•

Las asignaciones para gastos de locomoción del trabajador que se desplace fuera de su centro de trabajo habitual para prestar su actividad laboral fuera del mismo, cuando utilice medios de transporte público, siempre que el importe de dichos gastos se justifique mediante factura o documento equivalente. Por el contrario, el Art. 109 de la LGSS, en su redacción anterior, consideraba exentos de cotización “las dietas y asignaciones para gastos de viaje, gastos de locomoción, cuando correspondan a desplazamientos del trabajador fuera de su centro habitual de trabajo para realizar el mismo en lugar distinto, así como los pluses de transporte urbano y de distancia por desplazamiento del trabajador desde su domicilio al centro de trabajo habitual”. Después analizaremos la razón de esta norma. Las asignaciones para gastos de locomoción del trabajador que se desplace fuera de su centro habitual de trabajo, para la prestación de sus servicios, y los gastos normales de manutención y estancia generados en municipio distinto del lugar de trabajo habitual el perceptor y del que constituya su residencia, en la cuantía regulada en el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas. En otros términos, estas asignaciones, cuando superen las cuantías reguladas en la normativa fiscal, tendrán la consideración de retribución a efectos de integrar la base de cotización a la Seguridad Social, con independencia de ser trate de gastos reales por mucho que se encuentren justificados documentalmente. Por último, las indemnizaciones por fallecimiento y las correspondientes a traslados, suspensiones y despidos.

Esta disposición Final, por la técnica utilizada vía exclusión, señalando que integra la base de cotización “cualquier remuneración del trabajador” excepto las expresamente excluidas, no toma en consideración que en el sector de transporte de viajeros por carretera se producen situaciones –vinculadas íntimamente a la prestación del servicio públicoque obligan al trabajador a incurrir en una se-

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rie de gastos que no pueden tener la consideración de “remuneración”, sino de suplidos o indemnizaciones. En este sentido entra en franca contradicción con lo dispuesto en el Art. 26-2 del Estatuto de los Trabajadores que considera que no tienen la consideración de salario “las cantidades percibidas por el trabajador en concepto de indemnizaciones o suplidos por los gastos realizados como consecuencia de su actividad laboral”.

transporte público, para iniciar la prestación de su relación laboral. •

El quebranto de moneda. Todos los trabajadores con la categoría de conductor-perceptor o cobrador, esto es, aquellos que están obligados a cobrar a los usuarios por el acceso al servicio de transporte, perciben, en diferentes cuantías estos complementos, desde el momento en que, ante una falta de caja o recaudación, han de reintegrarla so pena de imposición de sanciones disciplinarias que pueden llegar al despido. Se trata de un auto aseguramiento por los faltantes de caja o recaudación. No se trata de un concepto que retribuya el trabajo, es un complemento que pretende dotar al trabajador de unos recursos, mínimos, que le permitan reintegrar a la empresa los faltantes de caja en las recaudaciones. De hecho, conforme al Laudo Arbitral sustitutorio de la Ordenanza Laboral, el faltante en la recaudación constituye una falta muy grave, sancionable con despido.

•

El denominado “plus conservación de vestuario”. Todos los trabajadores del sector se ven obligados, por imposición de la Administraciones Publicas titulares de los servicios de transporte o por imagen corporativa a prestar su trabajo debidamente uniformados. Incluso existen normas reglamentarias que así lo establecen. Las empresas les dotan de los vestuarios (habitualmente, calzado adecuado, traje, corbatas, polos en verano, etc.). Pero lógicamente estos vestuarios, obligatorios, han de ser conservados y mantenidos en un adecuado estado de decoro. Necesitan ser limpiados periódicamente. El trabajador recibe, en compensación por los gastos que le produce la conservación y mantenimiento de los uniformes una cantidad variable. Tampoco retribuye el trabajo desde el momento que eta cantidad se destina al mantenimiento de un útil o elemento imprescindible para el desarrollo de su trabajo.

•

Las dietas de comida, cena y alojamiento (y los denominados tickets restaurant). La actividad de transporte de viajeros por carretera, por definición,

Pero además, el Real Decreto Ley que comentamos desconoce la existencia en el sector de transporte de viajeros por carretera de una serie de gastos, en los que incurre el trabajador necesariamente, con ocasión del desarrollo de su prestación laboral y que son compensados por las empresas, ya por negociación colectiva, ya por contrato de trabajo. Podemos referirnos a: •

Los gastos de locomoción y transporte. Es frecuente en el Sector que los Convenios Colectivos Provinciales incluyan la previsión de abonar al trabajador unas indemnizaciones o suplidos, normalmente inferiores a los 80 euros mensuales (por mes efectivo de trabajo, excluido el mes de vacaciones) en concepto de plus transporte ya que, por definición, no existe transportes públicos que les permitan acceder a los centros de trabajo. Son ellos, los trabajadores del Sector y sus Empresas las que precisamente prestan ese “transporte público”, al que después acceden los ciudadanos para desplazarse a sus centros de trabajo y docentes. En la medida que no existen transportes públicos alternativos, difícilmente se puede exigir justificación documental del gasto en el que incurren los trabajadores, como no sea el denominado plus transporte o locomoción, que precisamente pretende indemnizarles por el gasto que genera la utilización de su vehículo privado para acceder a los centros de trabajo e iniciar la prestación del servicio público. De ahí la existencia de estos complementos económicos. No son salario, no retribuyen el trabajo, son una compensación al trabajador ante la necesidad de desplazarse, como sus propios medios, al centro de trabajo, ante la inexistencia de

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consiste en el desplazamiento de los usuarios entre unas y otras localidades, aunque se encuentren próximas geográficamente. El establecimiento de los

blecimientos de restauración, por mucho que se encuentren situados en la misma localidad del centro de trabajo o su domicilio. El trabajador, sencillamen-

turnos, rutas, frecuencias e itinerarios, dirigidos a la satisfacción de un servicio e interés público, muchas veces determinado por la propia Administración, titular del servicio, origina normalmente la necesidad de que los trabajadores de movimiento almuercen o cenen en los periodos de interrupción de sus jornadas, acudiendo a los servicios de esta-

te, no puede ausentarse del servicio para almorzar o cenar en su domicilio. Ha de permanecer en lugares que le permitan reiniciar el servicio de forma inmediata. Tanto es así que el propio Real Decreto 1561/95, sobre jornadas especiales en el sector de transporte de viajeros por carretera, considera tiempo de presencia –remunerable- el tiempo

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destinado por el trabajador a las comidas en ruta (Art. 8-1 y 10-4), sin distinción entre rutas de largo o corto recorrido. En consecuencia, si durante esos periodos (comidas/cenas en ruta) el trabajador no puede disponer libremente de su tiempo y se encuentra “expectante de servicio”, y no puede abandonar el centro de trabajo, aunque coincida con la localidad de su domicilio, ha de comer o cenar en establecimientos públicos de restauración, lo que le genera un gasto compensable por la empresa. De ahí que la modificación operada por el Real Decreto que comentamos, desconoce que al trabajador se le irrogan unos gastos, asociados a la prestación laboral, por mucho que se produzcan en la misma localidad del centro de trabajo o de su residencia. El límite cuantitativo (para quedar exento de cotización, coincidente con las cantidades establecidas en el Reglamente del I.R.P.F) pueden ser atendible, pero en ningún caso es admisible que el hecho de que tal gasto, por el hecho de que se produzca en la localidad del centro de trabajo o domicilio del trabajador, lo convierta, a efectos de cotización, en una “remuneración”. Continua siendo un gasto en la medida que el trabajador se ve obligado a incurrir en el por razón de la prestación laboral comprometida. En el Sector del Transporte de Viajeros por Carretera, las asignaciones económicas por estos conceptos se encuentran habitualmente por debajo de los límites establecidos en la normativa fiscal. Esta realidad justifica que en la mayor parte de los Convenios Colectivos del sector se hayan contemplado los denominados “plus locomoción y transporte”, para indemnizar al trabajador ante el hecho de que, no existiendo servicio público de transporte, ha de utilizar su vehículo particular necesariamente para desplazarse a la empresa a iniciar el servicio; las dietas de comida o cena, ante el hecho de que por razones de servicio (jornadas fraccionadas, tiempos de presencia en expectativa de servicio, etc.), incluso en la misma localidad del centro de trabajo o domicilio del trabajador, este último se ve

compelido a comer o cenar en establecimientos de restauración públicos, en la medida que por la programación de servicios o la inexistencia de descanso suficiente entre expediciones, no puede desplazarse a su domicilio a comer o cenar. Son gastos en los que se ve obligado a incurrir el trabajador en los términos fijados en el Art. 26 del Estatuto de los Trabajadores. Y como lógica consecuencia, no siendo salario a los efectos regulados por la norma sustantiva (Estatuto de los Trabajadores), no deben integrarse en ningún momento para el cálculo del salario/día regulador a efectos de cálculos de las indemnizaciones por despido –de cualquier clase- o de los complementos a cargo de la Empresa ante situaciones de Incapacidad Temporal. De forma que en los Convenios Colectivos del Sector, y con independencia de su carácter cotizable o no, nunca deben referirse tales complementos a la “base de cotización por la contingencia”. Los complementos a cargo de la Empresa en los supuestos de I.T. deben siempre referirse a la suma de determinados conceptos salariales (salario base, antigüedad, plus convenio, plus conductor perceptor, etc.) con carácter tasado. En orden al reflejo en los recibos salariales de conceptos como el quebranto de moneda, o el plus locomoción o plus transporte, también debe quedar claro que, a pesar de su carácter cotizable, no pueden considerarse salario, por ejemplo, identificándolos como “suplido gastos locomoción”, o “indemnización transporte”, o “gastos transporte”, o cualquier otra fórmula semejante que permita en su momento sostener que – al margen de su carácter cotizable – no revisten el carácter de salario, sino de indemnización, y por ello mismo no pueden integrarse al momento de calcular el salario/día a efectos indemnizatorios. De forma que la respuesta a la pregunta que encabeza esta colaboración es no. La modificación del Artículo 109 de la Ley General de la Seguridad Social, no ha modificado el concepto de salario a efectos de lo prevenido en el Estatuto de los Trabajadores o los Convenios Colectivos Sectoriales, a todos los niveles, incluido el salario/día a efectos del cálculo de las indemnizaciones por extinción del contrato de trabajo o para el cálculo de los complementos a cargo de la Empresa en situaciones de Incapacidad Temporal.

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Más de 250 empresarios en las XIV Jornadas Profesionales del Transporte de Málaga “Se solicita mayor atención para seguir siendo pieza clave en la industria turística y en la economía de la Provincia”

L a s X I V J o r n a d a s P ro f e s i o n a l e s d e l Transporte de Málaga, organizadas por APETAM, Asociación Provincial de Empresarios Transportistas y Agencias de Málaga, se ha convertido en una cita fundamental para uno de los sectores más importantes de la economía de la provincia. En esta ocasión, más de 250 empresarios se dieron cita en las jornadas. Celebradas en el Palacio de Ferias y Congresos de Málaga, fueron inauguradas por Francisco de la Torre, alcalde de Málaga, y el

concejal de Movilidad y Accesibilidad del Ayuntamiento de Málaga, Raúl López. Tras la inauguración, se visitó la zona expositiva para conocer los autobuses, autocares y minibuses más innovadores del mercado y las últimas tendencias, habilitada además para favorecer el intercambio comercial y el networking, y se atendió a los medios de comunicación. En Málaga se movilizaron en el transporte de viajeros por carretera el pasado año 1,3 millo-

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nes de personas, con una flota de unos 1.200 vehículos y un total de 1.900 trabajadores. Sin duda, una respuesta acorde a las necesidades de una provincia con enorme demanda de transporte escolar y de servicios para la industria turística, pero que con el paso de los años ha visto recortada su capacidad de inversión o de mantenimiento de la actividad. El objetivo de las Jornadas, según palabras del presidente de APETAM Juan Sierra, es “dejar patente las preocupaciones del sector. Los profesionales tienen cada vez más cargas con nuevos coste e incrementos. Con la bajada de las licitaciones públicas y de las adjudicaciones por parte de la administración, todo se hace más complicado, y para cumplir con funciones tan importantes como el transporte escolar o los servicios al turismo, necesitamos mayor atención por parte de todos los estamentos”. El transporte de viajeros por carretera se ha convertido en uno de los servicios más importantes y demandados en la sociedad. Un sector que mantiene los niveles de empleo y de empresas en la provincia de Málaga, no exento de dificultades como las continuas subidas en los precios de los carburantes, los incrementos en los seguros sociales y la aplicación de normativas europeas sobre reducción de gases contaminantes.

El autobús es clave para la movilidad y el avance económico y laboral de una sociedad Clave para la movilidad y el avance económico y laboral de una sociedad, el sector es uno de los que mejor ha resistido los años de crisis, apoyándose en el gran poder de atracción turística de la Costa del Sol; pero también en un servicio de calidad que se preocupa por el medioambiente, el recorte continuo de distancias y la introducción de las nuevas tecnologías para aumentar los índices de satisfacción de los usuarios.

Para Juan Sierra, “aunque ni mucho menos hemos sido ajenos a los años de más dificultad económica, los empresarios y emprendedores del sector hemos logrado mantener la mayoría de puestos de trabajo con las fusiones y absorciones entre unas y otras entidades; mejorando la flota de vehículos –con especial relevancia en los microbuses más innovadores- y aumentando la seguridad de los mismos”. JORNADAS PROFESIONALES Las Jornadas contaron con la participación de numerosos personalidades y profesionales, entre otros, del consejero Provincial de Fomento y Transportes, Manuel García Peláez, y del presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera y de ASINTRA, Rafael Barbadillo, que ofreció una visión general del estado actual del transporte de viajeros por carretera en España, en un entorno económico difícil y regulatorio cambiante, donde además han surgido nuevos competidores (AVE, líneas aéreas low cost, plataformas de internet de coche compartido…), haciendo hincapié en las principales novedades que ha supuesto la modificación de la LOTT, las diversas reformas normativas que se están poniendo en marcha por parte del Gobierno y de la Unión Europea o la inminente renovación de las concesiones de los servicios regulares del Ministerio de Fomento, entre otros temas. Para concluir destacó la importancia de nuestro sector, como aliado indiscutible para la consolidación fiscal y principal herramienta para solucionar los problemas de movilidad de la sociedad actual. Un modo capilar, flexible, eficiente, seguro, ecológico y de gran calidad, que se revela como el transporte del siglo XXI. En la programación también resaltó la exposición, entre otras, del gerente de la Empresa Municipal de Transportes de Málaga, Miguel Ruiz, que explicó cómo mejorar los servicios gracias a las nuevas tecnologías, auténtica referencia internacional en este ámbito.

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El ingeniero Jordi Freixas disertó en la primera ponencia sobre un nuevo método para el ahorro de combustible, basado en la combustión de hidrógeno; mientras que la abogada Ainhoa Pérez explicó cómo los empresarios pueden hacer frente a los nuevos incrementos fiscales en los seguros sociales. Julián Sastre y David Álvarez hablaron sobre transporte internacional, gracias a su experiencia internacional de consultoría; se realizó una visión pormenorizada sobre el servicio de Transporte Escolar a cargo del gerente de ISE Andalucía en Málaga, Salvador Trujillo, y se dieron algunas claves sobre

la aplicación empresarial que, en torno al valor y precio de los productos y servicios, ofrecerá el profesor de ESIC Carlos de la Guardia. Las Jornadas finalizaron con el acto de entrega de la Insignias de Oros de APETAM, que en está ocasión reconocieron la trayectoria profesional y humana de los empresarios Juan Jiménez Trujillo, de Autocares Jiménez Trujillo, S.L. y Pedro Lamela Florido, de Autocares Lamela, S.L., así como la del funcionario público de la Delegación Provincial de Transportes de Málaga, especialista en viajeros, Tomás Fernández Zaragoza.

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El transporte de viajeros por carretera: una herramienta fundamental para la movilidad de los ciudadanos

2.- Número de empresas de transporte público de viajeros por carretera y número de trabajadores:

Asimismo, durante las Jornadas se presentaron los datos más importantes que, principalmente, en la provincia de Málaga, reflejan el estado de salud del sector del transporte de viajeros por carretera.

Málaga se consolida como la primera provincia de Andalucía en número de firmas especializadas en el transporte de viajeros por carretera. En 2013 se mantuvo el número en 140 empresas dedicadas al transporte de viajeros.

1.- Número de viajeros en servicios de transporte público por carretera: El transporte público de viajeros por carretera, tanto en líneas interurbanas como en modalidad discrecional, sigue siendo una herramienta fundamental para la movilidad de los ciudadanos. En Málaga el número total de viajeros en el año 2013 fue de 1,3 millones de personas. La presencia en los modos de vida de los españoles es tan enorme que las últimas estadísticas del Observatorio del Transporte de Viajeros por Carretera apuntan a que casi 7 de cada diez españoles, al menos una ocasión al año, utilizan este modelo de transporte. Y eso teniendo en cuenta que la variación con respecto al año 2012 ha sido negativa en más de un 7%, tanto a nivel nacional, como autonómico y provincial.

Con casi un 24% de las empresas existentes en la comunidad, a nivel nacional es la cuarta en número de empresas tras Madrid, Barcelona y Las Palmas de Gran Canaria y representa el 4% del total de empresas del panorama español. Aunque con números dentro de la normalidad, la bajada en el número de empresas es constante en los tres últimos ejercicios, disminuyendo en Málaga en unas 10 empresas entre 2011 a 2013, y en el conjunto de Andalucía en 59. Actualmente en la Comunidad hay 585 empresas, cuando en 2011 existían 644. Actualmente en la provincia existen unos 1.900 trabajadores en el sector de forma directa, a los que hay que sumar los indirectos. 3.- Número de vehículos autorizados para el transporte de viajeros: En la puesta en funcionamiento de nuevos elementos de flota para el transporte de viajeros por carretera, en la provincia de Málaga las licencias otorgadas han sido 982 en el ámbito de empresas de transporte público, un 20% del total de las concedidas en Andalucía y un 2,5% de las que se han puesto en circulación en el panorama nacional. En total, en la provincia se estiman que circulan diariamente unos 1.600 vehículos, por la

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presencia de varias empresas con domicilio fiscal en otras ciudades pero que desempeñan su labor en Málaga. Esta concesión de licencias también ha sufrido una bajada en los últimos años, en todos los ámbitos, en torno al 10%. En España, mientras que en 2012, según la Dirección General del Transporte Terrestre, se autorizaron 43.828 autobuses, la cifra bajó hasta los 38.857 en 2013. A nivel andaluz, las copias autorizadas de las licencias de transporte disminuyen de las 5.234 otorgadas en 2012 a las 4.735 de 2013. Los socios de APETAM se caracterizan por un alto grado de inversión en el incremento y mejora de los vehículos que se ponen a disposición de los viajeros. Por todo ello, la disminución en el número de copias autorizadas podría haber sido aún mayor, de no ser por el esfuerzo que los empresarios malagueños están dedicando a la renovación de flota. 4.- Coste unitario por vehículo y hora para autobús estándar 55 plazas: Este apartado es de suma importancia para los profesionales del sector. APETAM y otras asociaciones del transporte han destinado gran parte de sus esfuerzos a sortear los obstáculos de la crisis, manteniendo gran parte del parque empresarial, renovando flota de vehículos y siendo pilar fundamental para el empleo. Sin embargo, analizando datos como las amortizaciones de los vehículos, la propia financiación de la flota, gastos de personal, dietas, seguros y costes fiscales; así como los gastos kilométricos basados en combustible, neumáticos y las pertinentes acciones de reparación y conservación, los gastos unitarios por vehículo y hora se fijan en este año 2013 en 65,81 euros, completando una subida sustancial y continuada en la última década.

Si en 2013 el coste se fija en los 65,81 €; en 2005 la cifra era un 23,2% inferior (50,54 € por hora y vehículo), mientras que en 2010 la diferencia todavía era un 12,15% (57,81). A estas cifras, los expertos en materia de transporte, así como los técnicos del Ministerio de Fomento, añaden una serie de costes indirectos, que suelen estar en torno al 12,5% de los ya mencionados costes directos, así como peajes y estacionamientos en los servicios en que estos elementos se produzcan. Destacar como datos complementarios que: •

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En España, en el conjunto de sectores económicos, han descendido los concursos públicos y licitaciones en un 16,62%, pasando de los 794 que se computaron en enero de 2013 a los 662 que se publicaron en enero de 2014. Este mismo dato, en el caso de Andalucía, ha sido de -28,95%. En el caso del sector de transportes y comunicaciones, a nivel nacional, el descenso de concursos ha sido del -11,32%. Las disoluciones en el sector de Transportes y Comunicaciones en España se han incrementado en un 9,44%, pasando de 233 a 255 de 2012 a 2013. El transporte terrestre supone un 4,6% del total de la actividad empresarial que se genera en Málaga.

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Jornada Técnica en Trujillo: Frenada en ITV de vehículos industriales Se presentó el método fBRAKE Organizada por la Universidad Carlos III de Madrid y la Sociedad de Técnicos de Automoción (Comisión Territorial de Madrid) y patrocinada por el Ayuntamiento de Trujillo y por Itevebasa, se ha celebrado en Trujillo la Jornada Técnica “Frenada en ITV de vehículos industriales”.

2009 estableciendo, en relación con la determinación de la eficacia de frenado de vehículos pesados, la obligatoriedad de inspeccionar los vehículos o remolques de masa máxima autorizada (M.M.A.) superior a 3.500 kg de acuerdo a las normas dadas por la ISO 21069 o método equivalente.

El acto contó con la participación del subdirector general de Gestión, Análisis e Innovación del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento; Benito Bermejo Palacios; del consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo de la Junta de Extremadura, Víctor Gerardo del Moral Agúndez; del presidente STA Comisión territorial centro, Vicente Díaz López; del director del Instituto de Seguridad de los Vehículos Automóviles, José Luis San Román García; y del director general de Transportes, Ordenación del Territorio y Urbanismo de la Junta de Extremadura, Miguel Ángel Rufo Cordero, entre otros.

Las indicaciones dadas por la ISO 21069 van destinadas a obtener la eficacia de frenado del vehículo con la máxima carga que administrativamente puede transportar. Es por ello, por lo que la eficacia de frenado se debe calcular utilizando las máximas fuerzas de frenado que el vehículo puede desarrollar referenciándolas a la M.M.A.

Debido a la entrada en vigor de la Directiva 2010/48/UE, traspuesta al ordenamiento jurídico en territorio español mediante la Orden Ministerial ITC/3124/2010 del 26 de noviembre del 2010, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo, junto con las Comunidades Autónomas, editaron la Revisión 7ª del Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones I.T.V., que entró en vigor en enero de 2012. La Directiva 2010/48/UE modifica el Anexo II de la Directiva 2009/40/CE de 6 de mayo de

Sin embargo, debido a que las máximas fuerzas de frenado se obtienen cuando el vehículo está a plena carga, la medición de estas fuerzas no es un tema trivial en determinados tipos de vehículos. Además, es norma general en el sector del transporte, acudir a inspección sin carga, como por otra parte hasta la entrada en vigor de esta Directiva era mandatorio, para evitar retrasos en la entrega de mercancías, posibles problemas con las aseguradoras y pérdida de productividad económica del vehículo. Por ello, la ISO 21069 propone métodos de inspección alternativos a la inspección en carga. Dichos métodos requieren de la medida simultánea y en tiempo real, de la presión en el actuador de freno y de las fuerzas de frenado, para posteriormente, extrapolar mediante cálculo las fuerzas de frenado y obte-

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ner así las fuerzas máximas de frenado que el vehículo sería capaz, teóricamente, de desarrollar. Por otro lado, en los vehículos equipados con sistemas de frenado hidráulicos o hidroneumáticos, la propia norma ISO 21069 desaconseja aplicar el método de extrapolación de presiones debido a los problemas técnicos que su aplicación pudiera ocasionar. Así, en esta jornada técnica se presentó una de las posibilidades aludidas anteriormente y consistente en una simulación numérica realizada en base a los resultados de la prueba de frenado, correlacionándose el resultado con el obtenido en un frenómetro convencional para vehículos industriales: el método fBRAKE. Desde el Instituto de Seguridad de Vehículos Automóviles “Duque de Santomauro” (I.S.V.A.) perteneciente a la Universidad Carlos III de Madrid, se ha desarrollado un méto-

do equivalente de medición de las máximas fuerzas de frenado, de aplicación universal a todo tipo de vehículo industrial, basado en el fundamento físico del comportamiento de los sistemas de frenado condicionado por el contacto neumático-calzada. El principal objetivo de este método es el de facilitar la inspección de los vehículos industriales, ya que permite que dicha inspección pueda hacerse sin necesidad de acudir a la ITV cargado, sin necesidad de realizar ninguna modificación en los vehículos (al no ser necesario medir presiones no es necesario instalar tomas de presión centralizadas), proporcionando una alternativa a la inspección en carga de los vehículos equipados con sistemas de frenado hidráulicos o mixtos y manteniendo unos tiempos de inspección equivalentes a los necesarios hasta la entrada en vigor de esta nueva normativa. Este método, denominado fBRAKE, ha sido validado con una muestra representativa de

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vehículos obteniendo resultados de eficacia de frenado muy cercanos a los que se obtienen cuando el vehículo se inspecciona en carga. Para ello, se han ensayado vehículos, en todo su rango de capacidad de carga y se ha comprobado que el sistema fBRAKE proporciona valores de eficacia de frenado muy próximos a los que se obtienen a carga máxima en todo el rango de utilización del vehículo. fBRAKE se presenta instalado en una tablet de fácil utilización por parte de los operarios de la I.T.V. en la cual, a partir de los datos de la inspección introducidos, se obtiene mediante métodos de simulación de dinámica vehicular la eficacia de frenado que el vehículo es capaz de desarrollar en carga. Además ofrece la posibilidad de integración con los actuales sistemas informáticos presentes en las ITV para automatizar el proceso de introducción de datos y volcado de resultados y por tanto agilizar la inspección del vehículo. El servicio fBRAKE ofrecido por el ISVA incluye actualización de software y asistencia técnica. Las ventajas que proporciona el método fBRAKE para la determinación de la eficacia de frenado son los siguientes: • Sistema universal: permite inspeccionar vehículos con sistema de frenado neumático, hidroneumático y puramente hidráulico. • No es necesaria la inspección en carga. • No es necesaria la medida de presiones: ahorro de tiempo en inspección. • No es necesario reformar los vehículos. • No es necesario someter a control metrológico a los nuevos equipos de medida, al no ser necesarios sensores de presión.

• Inspecciones más ágiles. • Ahorro económico y proporciona alternativas a la inspección en carga a todos los tipos de vehículos industriales, incluyendo aquellos que por diversos motivos han sido eximidos de esta prueba por imposibilidad de acudir a inspección cargados o de aplicar el método propuesto por la 21069, lo que redundará en la mejora de la seguridad vial. El sistema ya ha sido validado, aprobado y está en uso en la comunidad autónoma de Extremadura, donde han pasado inspección con este método más de un millar de vehículos. De este modo, durante la jornada se presentaron contenidos teóricos relativos al sistema de simulación numérica, dando un énfasis especial a pruebas experimentales realizadas con diferentes tipos de vehículos industriales. Asimismo, se realizaron ensayos experimentales en la ITV de Trujillo, consistentes en realizar la prueba de frenado a 5 vehículos industriales de diferente tipo, según indica el Manual de Procedimiento de Inspección de las estaciones ITV, rev.7a. Para cada uno de los vehículos, se realizó la frenada en diferentes condiciones de carga, cubriendo el espectro: vehículo cargado-vacío. Las pruebas se realizaron en frenómetro universal. Con estos resultados, y conocidos para cada caso los pesos por eje del vehículo, el sistema fBRAKE simula la frenada del mismo. A continuación se comprobaron las eficacias obtenidas directamente en el frenómetro y las proporcionadas por el sistema fBRAKE. Más información sobre fBRAKE aquí: http://apps.sel.inf.uc3m.es/isva/fbrake

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Grupo Avanza (Alosa) y Renfe ponen en marcha un billete combinado de AVE y autobús al Pirineo Aragonés Grupo Avanza y Renfe han lanzado un billete combinado de tren y autobús que permite enlazar los servicios de AVE que llegan a la estación de Zaragoza y Huesca con los servicios del Grupo Avanza a las poblaciones del Pirineo Aragonés. Esta oferta intermodal, iniciada durante el mes de febrero, permite horarios garantizados, un precio cerrado y un billete único de origen a destino que contiene los datos de ambos trayectos, garantizando el enlace entre el tren y el autobús y optimizando al máximo

el tiempo de conexión en las estaciones de Zaragoza Delicias o Huesca. Con el nuevo billete combinado se generan nuevas relaciones que acercan las poblaciones aragonesas de Barbastro, Graus, Benasque, Sabiñánigo, Biescas, Panticosa, Jaca, Formigal o Astún a un tiempo de viaje de Madrid de unas 4 horas. El lanzamiento de este billete combinado desde Madrid al Pirineo aragonés permite a los viajeros, especialmente a los aficionados

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a los deportes de invierno, disponer de mejores opciones para utilizar el transporte público hasta sus destinos finales, combinando los servicios gestionados por el Grupo Avanza y Renfe. El bus blanco Madrid-Formigal inicia su primera temporada Del mismo modo, Aramón, grupo empresarial líder de actividades turísticas de nieve y montaña, y las empresas de transporte de viajeros Alosa (Grupo Avanza) y Alsa, titulares de las líneas Madrid- Zaragoza y Zaragoza-HuescaFormigal respectivamente, han iniciado esta temporada un nuevo servicio de autobús que une Madrid con la estación de esquí de Aramón Formigal, en el Pirineo oscense. El nuevo servicio tiene su salida desde el Intercambiador de Avenida de América de Madrid y realiza el recorrido, con parada en el aeropuerto de Barajas, hasta Zaragoza y Huesca con destino final Aramón Formigal. Sus horarios están especialmente diseñados para que los esquiadores de fin de semana puedan aprovechar al máximo sus jornadas de esquí. Los viajeros también tienen la posibilidad de adquirir junto a los billetes sus forfaits de remontes, a través de las web www.alsa.es y

www.avanzabus.com, así como las mejores ofertas de alojamiento en www.aragonesqui.es Con la puesta en marcha de este servicio, Aramón y los operadores Alsa y Alosa quieren acercar la estación de esquí de Formigal al público de Madrid a la vez que se facilita y se promueve el transporte público, para que los esquiadores accedan a esta estación de una manera cómoda, económica y sostenible. Grupo Avanza inaugura una nueva ruta que une Castellón, Valencia y el Aeropuerto de Barajas Por otro lado, Grupo Avanza ha ampliado su oferta de trayectos con una nueva conexión entre Castellón, Valencia, Madrid y el Aeropuerto de Barajas. Gracias a esta nueva ruta, los pasajeros de Castellón ahora pueden enlazar directamente con las terminales 1 y 4 del Aeropuerto de Barajas en apenas seis horas y quienes realicen el trayecto desde Valencia, reducirán esa marca a menos de cinco horas. Los servicios desde el aeropuerto madrileño arrancarán a las 18:30 de lunes a domingo y a las 00:15 de lunes a sábado en la terminal 4 y ofrecerán conexión con la terminal 1, la estación de autobuses de Madrid y las ciudades de Valencia y Castellón. Estos recorridos se incrementaron desde mediados de enero con la ruta BarajasValencia, que sale a las 13:00 y no efectúa ninguna parada. Los trayectos con origen en la Comunidad Valenciana parten de Castellón a las 12:45 (diario) y a las 23:45 (todos los días excepto los domingos) y, desde enero, pueden iniciarse también a las 5:00 en Valencia para enlazar directamente con Barajas. Pensando en cubrir las necesidades de los viajeros y con el objetivo de proporcionar a sus clientes nuevas y mejores conexiones por tierra, la compañía finalizó 2013 con esta nueva ampliación de servicios y lo ha hecho con las mismas garantías de calidad y seguridad que caracterizan su actividad desde hace más de un siglo. 61

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Grupo Herranz apuesta por un transporte de máxima calidad Mejora la información en tiempo real de 17 líneas de autobuses La apuesta de la Comunidad por ofrecer un transporte interurbano de la máxima calidad tiene un ejemplo claro en el municipio de San Lorenzo de El Escorial, donde diversas actuaciones realizadas en colaboración entre el Consorcio Regional de Transportes de Madrid, el Ayuntamiento de la localidad y la empresa de autocares Herranz han permitido mejorar la información en tiempo real que se ofrece a los usuarios de este servicio.

Puntos de información al viajero

El director gerente del citado organismo autonómico, Jesús Valverde, ha comprobado estas mejoras consistentes en un centro de gestión 24 horas con sistema de ayuda a la explotación (SAE) en la propia estación de autobuses del municipio y en la instalación de cuatro paneles de información al viajero (PIV) en sendas marquesinas.

En paralelo, se han incluido códigos BIDI en todas las marquesinas de la localidad, que permiten recibir información de horarios y tiempo de llegada del próximo autobús.

En este centro se recibe la ubicación en tiempo real de 62 vehículos que recorren 19 municipios madrileños de la sierra, así como otros cuatro municipios de Ávila. “De esta forma –ha explicado el responsable autonómico- se supervisa toda la operativa de las 17 líneas, cuatro urbanas y 13 interurbanas, que prestan servicio en esta zona de la Comunidad y se puede actuar de forma rápida ante cualquier incidencia que se pudiera producir en este modo de transporte”. Además, esta información es recibida en el Centro Integral de Gestión del Transporte (CITRAM) del propio Consorcio Regional de Transportes de Madrid, por si fuese necesario coordinar y gestionar una respuesta global de todo el sistema de transporte público ante cualquier incidencia en el mismo.

El director gerente del Consorcio de Transportes, junto al alcalde de San Lorenzo de el Escorial, José Luis Fernández Quejo, y directivos de Herranz han visitado una de las cuatro paradas con paneles de información al viajero instalados en marquesinas, que se unen a los más de 300 ya instalados en la Comunidad.

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TEATRO BUS estrena en AULA su nueva obra TEATRO BUS, la p r i m e r a p r opuesta teatral sobre ruedas de España, lanza su nueva obra “La curiosidad no mató al gato”, con la que se pretende hacer volar la imaginación de los alumnos y conseguir despertar sus ganas de saber. Para la presentación de este nuevo show dirigido a niños y niñas a partir de 10 años, ARRIVAESFERA escogió un marco muy especial: AULA, el Salón Internacional del Estudiante y de la Oferta Educativa que se celebra en Madrid a finales del pasado mes. Durante los cinco días de AULA, el vehículo de TEATRO BUS estuvo ubicado dentro del recinto ferial de IFEMA, dando a conocer esta original e innovadora propuesta educativa a todos los visitantes de la feria, quienes pudieron disfrutar con su última obra centrada en los grandes inventos de la historia de la humanidad. ¿Qué es TEATRO BUS? La primera propuesta teatral sobre ruedas es una iniciativa de la división de transporte discrecional y turístico ARRIVA ESFERA. Para la creación TEATRO BUS, varios vehículos han convertido en auténticos escenarios

teatrales, totalmente adaptados y decorados. Tanto el interior como el exterior de estos autobuses de 15 metros de longitud se han reorganizado para que el público que suba a los vehículos se sienta como en un verdadero teatro. Butacas tapizadas de rojo, suelo con moqueta, cortinas de terciopelo, elementos decorativos, pantallas de televisión para la proyección de videos y, por supuesto, el acomodador-conductor que dará la bienvenida al público asistente a la obra... “El objetivo de Teatro Bus es acercar el teatro a los alumnos de una forma más cercana y divertida, así como hacerlo mucho más fácil, siendo la escuela quien elige el lugar, la obra, la función, el día y la hora” afirma Javier Fuentes, creador de esta iniciativa, quien asegura que no hay precedentes en nuestro país de esta propuesta.

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Grupo Acha Movilidad suma la correcta gestión de la Huella de Carbono A su amplia lista de certificaciones Grupo ACHA Movilidad, operador integral de servicios de transporte de viajeros por carretera, ha culminado la verificación de la Norma Internacional PAS 2050:2011, tras desarrollar su proyecto de cálculo de Huella de Carbono en sus líneas de autobuses. Con esta nueva certificación, la compañía vizcaína suma ya varios reconocimientos a la calidad de sus sistemas de gestión en áreas como el Medio Ambiente y la Seguridad, aspectos fundamentales en su actividad empresarial. Grupo ACHA Movilidad cuenta con las certificaciones ISO 50001:2011 (Certificación del Sistema de Gestión de la Energía de la Flota para el Transporte de Viajeros por Carretera, dentro del ámbito de la gestión del medio ambiente), la ISO 14064-1:2006 (Certificación de la Verificación de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, dentro del ámbito de gestión del medio ambiente), la OHSAS 18001:2007 (Certificación sobre la Seguridad y Salud Laboral en las empresas de transporte de viajeros por carretera, dentro del ámbito de la prevención de riesgos laborales) y la CSEAA-INSIA (Certificación en la Seguridad del Transporte de Personas por Carretera en Autobús y Autocar), además de la ya citada PAS 2050:2011.

Con la verificación de la Huella de Carbono, el objetivo de Grupo ACHA Movilidad es optimizar los procesos y reducir las emisiones de gases contaminantes, así como de informar a las partes interesadas (administración pública, consumidores) del impacto causado por sus servicios. Revisada desde su edición en 2008, la PAS 2050:2011 es una especificación disponible públicamente, la cual proporciona un método para evaluar el ciclo de vida de gases de efecto invernadero (GEI) de bienes y servicios. Puede ser utilizada por organizaciones de todo tipo y tamaño, en cualquier lugar, para evaluar el impacto del cambio climático de los productos que ofrecen. Para los responsables de Grupo ACHA Movilidad, estos reconocimientos “contribuyen a la mejora de la competitividad y prestigio, no solo de nuestra empresa, sino también del sector vasco del Transporte y la Movilidad Logística”.

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Grupo Paco Pepe adjudicataria del Servicio de Transporte Urbano de Ronda

La UTE Urbano de Ronda, formada por las empresas Lara y López Autobuses S.L. y Autocares Sierra de las Nieves S.L. perteneciente a Grupo Paco Pepe, ha sido adjudicataria del Servicio de Transporte Urbano de Ronda. Este servicio urbano consta de tres líneas regulares en funcionamiento todos los días de la semana, que enlazan los núcleos de población con los principales centros comerciales, empresariales y de ocio de Ronda.

La Línea 2 esta diseñada para dar servicio a las cuatro barriadas situadas en los extremos de la ciudad, que cuentan con importantes núcleos de población. Estas barriadas son: Arenal 2000, La Planilla, Bellavista “El Fuerte” y La Dehesa.

La Línea 1 trascurre por la principal arteria de comunicación de Ronda y une el Hospital con el centro de la ciudad y el Barrio de San Francisco, diseñada para cubrir la necesidades de comunicación y transporte a la principal zona comercial, monumental y de ocio de Ronda, así como a centros importantes de trabajo y población. De esta manera, la Línea 1 conectará la arteria principal de la ciudad.

La flota de vehículos que realizará estos s e r v i c i o s e s t á i n t e g r a d a p o r t re s autobuses, que reúnen las especificaciones técnicas necesarias para adaptarse a la fisonomía de la ciudad y a las necesidades de los ciudadanos de Ronda en materia de transporte.

A su vez, la Línea 3 realiza un recorrido circular para garantizar la movilidad entre las restantes las barriadas no cubiertas por las anteriores líneas, tales como Padre de Jesús, Olivar de las Monjas y el polígono industrial El Fuerte.

Se trata de dos autobuses marca Otokar modelo Centro C de piso bajo y un

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Todos los vehículos están equipados con maquinas expendedoras equipadas para la lectura, recarga y venta de títulos electrónicos ( Bonos / Tarjetas ) así como lectura y emisión de billetes por contacto. Se trata de sistemas que garantizan la rapidez, seguridad y comodidad a los usuarios del servicio.

apartados o utilidades: paradas, horarios y precios de los billetes y bonos/tarjetas, así como los requisitos necesarios para s e r b e n e fi c i a r i o d e l o s d i s t i n t o s descuentos; se dispondrá de distintos buzones para que los usuarios aporten sugerencias y comuniquen posibles incidencias, de tal manera que el sistema permita una comunicación continua entre empresa y usuarios, encuestas del servicio que permitan a la empresa conocer la opinión de los usuarios; localización de los autobuses online, de tal manera que un usuario pueda conocer donde se encuentran los vehículos en tiempo real; noticias, donde se comunicará al usuario información sobre el servicio online, tal como posibles modificaciones de horarios o paradas, cortes de calles por distintos problemas, etc.

Este tipo de equipos, instalados en los tres autobuses, cumplen la función de monitorización de datos que ofrecen para la mejora continua del servicio de Transporte. Proporcionarán información estadística sobre el numero de viajeros y las paradas y horarios más utilizados.

APP móvil: se desarrollará una App o aplicación para teléfonos móviles que, además de incluir la mayoría de las utilidades de la web, permita al usuario conocer la situación de los autocares y el tiempo estimado que tardará en llegar a su parada a través de geo-posicionamiento.

La UTE Urbano de Ronda y el Ayuntamiento de Ronda han definido un plan de reuniones de seguimiento del servicio que permita actualizar y mejorar el servicio.

Con la concesión del Servicio de Transporte Urbano de Ronda, Autobuses Paco Pepe amplía su número de líneas regulares gracias a su capacidad de gestión, amplia flota de vehículos y equipo de profesionales, avalados por la experiencia acumulada en los 50 años de trayectoria en el sector del transporte discrecional y regular de viajeros.

autobús marca Mercedes-Benz sobre carrocería UNVI, vehículos compactos y fáciles de manejar por calles estrechas y con mucha densidad de tráfico. Sus dimensiones y amplia maniobrabilidad los convierte en la elección más adecuada, además de garantizar su fiabilidad y rentabilidad por su bajo consumo, potente motor y reducidos costes de mantenimiento. Sistema de Ticket

Los bonos/tarjetas de viaje se podrán adquirir en la oficina de la UTE Urbano Ronda sita en la Estación de Autobuses de Ronda y la recarga de estos bonos/ tarjetas se realizará directamente en los autobuses. Tanto para el Billete/Bono Social como para el Billete/Bono Estudiante el beneficiario debe cumplir los requisitos previstos por el Ayuntamiento de Ronda. Web y App Urbano Ronda UTE Urbano Ronda, para facilitar la comunicación con el usuario, va a crear una serie de aplicaciones on line que hagan más fácil y usable la información del servicio, tales como: WEB: facilitará información sobre las distintas líneas e incluirá los siguientes

Asimismo, el Grupo Paco Pepe ha implantado un programa de mantenimiento preventivo de la flota, con los máximos estándares de calidad, que garantizan la seguridad en todo momento y minimizan las paralizaciones por posibles averías. Están dotados de suspensión inteligente, regulación de altura de los autobuses para la subida y bajada de los pasajeros, amplios accesos e interiores, ambiente con climatización automática, sonido ambiental para cabina y conductores y butacas con cinturones, en cumplimiento de la normativa. Además, estos vehículos tienen un consumo de combustible eficiente y bajas emisiones de gases. 67

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Servicio oficial de transporte en la Copa del Rey de Baloncesto Por otro lado, Autobuses Paco Pepe fue la empresa elegida para llevar a cabo el servicio exclusivo de transporte de viajeros durante la Copa del Rey de Baloncesto, celebrada en Málaga el pasado mes de febrero. Uno de los eventos turísticos del año, que sólo en desplazamientos, aglutinó casi a 10.500 personas durante los cuatro días de competición. Durante el servicio se realizaron un total de 350 traslados, con una cantidad aproximada de 6.300 km recorridos, un 110% más de las previstas inicialmente, debido a la inesperada huelga de taxis que se convocó durante el evento. Para el gerente de Autobuses Paco Pepe, Juan Antonio Jiménez, “todo se desarrolló con absoluta normalidad y hemos cumplido con todas las exigencias que nos solicitó

la organización de la Copa del Rey. A pesar de tener que duplicar los servicios con muy poco tiempo de reacción, pudimos atender al doble de personas que teníamos previsto inicialmente con puntualidad y eficacia”. El equipo de coordinación de Autobuses Paco Pepe tuvo que aumentar la flota hasta los 45 vehículos, así como la plantilla de trabajadores en un 50% más de los que dispusieron en un principio; al tener que atender nuevas peticiones de desplazamientos. Por esta circunstancia, l a e m p re s a m a l a g u e ñ a e s t a b l e c i ó servicios fijos y permanentes desde los hoteles hasta el Palacio de Deportes, el Aeropuerto de la capital, la estación de tren María Zambrano y la Estación de Autobuses.

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CEOE destaca la elevada presión fiscal sobre las empresas españolas Propuestas para la Reforma

CEOE ha destacado que la presión fiscal en España sobre las empresas, aunque inferior a la media europea, es muy elevada, por encima de la media, y ha solicitado que se tenga en cuenta esta circunstancia en la próxima reforma del sistema tributario español, en su documento “Propuestas de CEOE para la Reforma Fiscal”, que presentó recientemente tras su aprobación en Junta Directiva. Para esta Confederación, es necesario distribuir de manera justa la carga tributaria reforzando la lucha contra el fraude fiscal en vez

de incrementar la presión sobre los empresarios que cumplen con sus obligaciones. Situación del Sistema Fiscal Español, justificación de la reforma La crisis económica iniciada en 2008 ha puesto de relieve las carencias del sistema fiscal español que ha sufrido una caída de ingresos más acusada que la de los países de nuestro entorno. La recaudación tributaria en España con respecto al PIB es considerablemente inferior a la media europea. 69

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Esta caída de ingresos ha incrementado el déficit público haciendo de su reducción un objetivo prioritario lo que ha propiciado la adopción de medidas tendentes al incremento de la recaudación que han modificado sustancialmente la naturaleza del Impuesto sobre Sociedades y de instrumentos como los Pagos a Cuenta. Las reformas adoptadas han incrementado la presión fiscal sobre las empresas hasta límites difícilmente asumibles, aunque la presión fiscal total es en España menor que la media europea, la presión fiscal empresarial incluyendo las cotizaciones sociales a cargo de las empresas, supera claramente la media europea. A su vez, nuestro país sufre de unas altas tasas de economía sumergida y el sistema fiscal actual no favorece su reducción. Se genera una situación profundamente injusta con unos impuestos muy altos sobre los que contribuyen junto con una bolsa de fraude muy significativa que hace que los que no cumplen con sus obligaciones estén en mejor posición competitiva frente a quien sí lo hace.

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El sistema fiscal actual ha agotado su capacidad de generar más ingresos a través de subidas de impuestos ya que, de producirse, redundarán en una menor actividad económica a la vez que incrementarán las cifras de economía sumergida con el efecto final de reducir los ingresos totales. Es importante, además, apuntalar la incipiente recuperación económica sin ahogarla con mayores cargas tributarias. Por último, el sistema tributario es muy complejo, no solo existe una descoordinación entre las políticas tributarias centrales y autonómicas sino que, a la vez, la abundancia de normas y modificaciones sobre las mismas, afectando en muchas ocasiones a decisiones de inversión tomadas en el pasado, generan inseguridad jurí d ica, ponen en duda la confianza en futuros incentivos fiscales perjudicando la inversión, hacen muy complicado el adecuado cumplimiento de las obligaciones fiscales y originan una alta litigiosidad tributaria. 1. Propuestas para la reforma del Sistema Fiscal • Reducción de las tasas de economía sumergida para que el sistema tribu70

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tario sea más justo, distribuya la presión fiscal de manera más equitativa y reduzca el déficit presupuestario sin incrementar la presión fiscal, para ello, junto con la actuación de la Inspección Tributaria, es necesario el desarrollo de un sistema tributario justo, eficiente y estable acompañado de una profunda simplificación normativa. No es posible subir los impuestos sobre las empresas y resulta urgente reducir las cotizaciones a la Seguridad Social cumpliendo los compromisos adoptados por el Gobierno. En la actualidad, la presión fiscal sobre las empresas, incluyendo cotizaciones a la Seguridad Social, es superior a la media europea. Simplificación normativa, mejora de las fórmulas de colaboración con la Administración y del establecimiento de criterios interpretativos para reducir la excesiva litigiosidad, introduciendo, además un procedimiento de arbitraje en el ámbito tributario. Coordinación de las políticas tributarias centrales y autonómicas, evitando la proliferación de impuestos y tasas de las Autonomías. Es necesario establecer unos principios básicos para los tributos de carácter medioambiental y reformar el artículo 6 de la LOFCA para evitar la generación de situaciones anticompetitivas y la ruptura de la unidad de mercado o, alternativamente, modificar la Ley General Tributaria para definir de manera estricta el marco para el diseño de este tipo de tributos. Establecimiento de un sistema de compensación o “cuenta de compensación tributaria” mediante el cual las empresas puedan compensar sus cré d itos reconocidos contra cualquier Administración contra los pagos a realizar por impuestos o cotizaciones a la Seguridad Social evitando la situación injusta dónde un empresario con créditos vencidos y no pagados por la Administración tiene, sin embargo, que satisfacer los tributos y cotizaciones sociales. En conclusión, el espíritu que ha de inspirar la reforma ha de ser el fomento de la competitividad de nuestras empresas a través de la efi-

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ciencia y estabilidad de nuestro marco legal y de nuestro sistema tributario. Para ello, es necesario que nuestro sistema tributario proporcione seguridad jurídica, se diseñe con vocación de permanencia en el tiempo y venga acompañado de una profunda simplificación normativa y mejora de los procedimientos para la resolución de conflictos interpretativos. 2. Propuestas para el Impuesto sobre Sociedades • Recuperar la fidelidad al resultado contable para determinar la base imponible, eliminando ajustes extracontables, incrementos de la base por rendimientos ficticios y las restricciones introducidas recientemente a la deducción de gastos financieros. • Regular los pagos a cuenta de forma que en ningún caso excedan de la cuota definitiva a pagar. • Simplificación de las deducciones y clarificación de los criterios para su disfrute. • Establecer un régimen que haga neutral la decisión sobre la estructura de financiación de las empresas a través de una reducción en la base imponib l e c a l c u l a d a e n f u n c i ó n d e l incremento de fondos propios al estilo de la adoptada en otros países de la Unión Europea.

•Reducir el tipo nominal para acercarlo al tipo efectivo de gravamen pero introduciendo a la vez medidas que minimicen el impacto contable de esta medida en sociedades con activos fiscales. •Reducir la complejidad en el régimen de Operaciones Vinculadas limitando su ámbito de aplicación y las obligaciones de documentación en operaciones internas. En el ámbito internacional es necesario agilizar los sistemas para obtener un acuerdo previo de valoración. Sería conveniente introducir reglas fijas para valorar servicios de carácter habitual como administrativos y de gestión, mediante presunciones razonables. •Igualar el tratamiento fiscal para los empresarios personas físicas y jurídicas. 3. Propuestas para el Impuesto sobre el Valor Añadido • No es posible subir los tipos de gravamen ni resulta oportuno desplazar bienes y servicios desde tipos reducidos al tipo general, este tipo de medidas producirían una mayor caída de la demanda interna comprometiendo la recuperación económica. • Es prioritaria la lucha contra el fraude fiscal que afecta en gran medida a la recaudación por este Impuesto y permitiría el aumento de ingresos sin la subida de tipos. • Revisión en profundidad de la regulación de las deducciones para ajustarlas a los criterios del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y Tribunal Supremo. • Clarificar determinados conceptos tributarios que generan incertidumbre y litigiosidad como el concepto de “unidad económica autónoma”. • Establecimiento de garantías fiscales que no entorpezcan la actividad promocional y publicitaria de las empresas evitando que para un mismo hecho económico existan diferentes tratamientos fiscales, en especial es necesario modificar la definición de “autoconsumo”. 71

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Eliminación de recargos e intereses en regularizaciones de IVA sin perjuicio económico para la Hacienda Pública. Modernizar y simplificar la aplicación de IVA en las operaciones Inmobiliarias y en particular otorgar el mismo tratamiento a operaciones cuyo contenido económico es idéntico aunque difieran en su instrumentación. Mejora del régimen de “Grupo de IVA”. Eliminación del desglose trimestral en el modelo 347 y eliminación del modelo 380. Simplificar el procedimiento de recuperación de las cuotas de IVA devengadas e ingresadas pero no pagadas por los clientes. Eliminación de las distorsiones a la neutralidad del Impuesto producidas por las conocidas como “exenciones limitadas” que no habilitan al empresario que las realiza a deducir el IVA que soporta. Mejorar el régimen de las empresas exportadoras desarrollando el régimen de suspensión del ingreso regulado en el artículo 169 de la Ley del Impuesto.

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El Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones debe suprimirse o, al menos, elevar el mínimo exento, reducir tipos y eliminar el coeficiente multiplicador en función del patrimonio preexistente. Asegurar que, en cualquier caso, la propiedad del patrimonio empresarial y su transmisión a través de herencia o donación no va a ser gravado por ninguno de estos tributos.

4. Propuestas para el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas • Eliminar el gravamen adicional que se ha establecido para los ejercicios 2012, 2013 y 2014. • Mantener el sistema dual del Impuesto con un tipo de gravamen único sobre la renta del ahorro. • Actualizar con arreglo a la inflación las tarifas, mínimos exentos y variables de cuantía fija. • Reducir el tipo de retención aplicable a los Administradores de sociedades mercantiles. • Eliminar el distinto tratamiento fiscal que reciben los empresarios en función de su forma jurídica igualando la tributación de personas físicas y entidades.

6. Propuestas para las cotizaciones a la Seguridad Social • La Unión Europea señala la necesidad de reducir las cotizaciones sociales, en las recomendaciones específicas a España en 2012 y en las conclusiones del Consejo Europeo de marzo de 2013. • Es conveniente lograr la separación total de los niveles contributivo y asistencial de la Seguridad Social, de manera que cada ámbito sea financiado por las contribuciones que le correspondan y sea posible la limitación de las aportaciones de las empresas. • Se propone la reducción de la presión fiscal sobre el trabajo asalariado cuantificado en una rebaja de 2 puntos porcentuales del coste actual de cotización a la Seguridad Social, que nos situaría en cuantías más cercanas a la media de los países de la OCDE. • Es necesario simplificar el régimen de bonificaciones y subvenciones a la cotización, tanto desde el punto de vista de los supuestos, como de la gestión. • Es conveniente, igualmente, especialmente en estos momentos de crisis económica, simplificar los mecanismos de solicitud de aplazamiento de deudas, devolución de ingresos indebidos y de condonación, transacción, arbitraje y convenios en procedimientos arbitrales.

5. Propuestas para el Impuesto sobre el Patrimonio y el Impuesto sobre Sucesiones y Donaciones • El Impuesto sobre el Patrimonio debe eliminarse de manera definitiva.

Puede acceder al documento completo en el siguiente link: Propuestas de CEOE para la Reforma Fiscal

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AUTONOMÍAS

El Gobierno balear aprueba el Proyecto de Ley de Transportes Terrestres y Movilidad Objetivo: regular de forma sostenible y racional la movilidad El Consejo de Gobierno balear ha aprobado el Proyecto de Ley de Transportes Terrestres y Movilidad con la que se fija, por primera vez en las Islas, una regulación autonómica en materia de transporte, urbano y interurbano, adecuada a las particularidades territoriales de las islas. El texto aprobado es fruto del consenso alcanzado en los últimos dos años de trabajo conjunto entre la Dirección General d e Tr a n s p o r t e s , l a s d i f e r e n t e s administraciones implicadas y todos los representantes del sector del transporte en las Islas Baleares, así como las organizaciones de usuarios y consumidores. Entre las principales novedades de la ley, destaca el hecho de que se fija a siete el número máximo de plazas para los taxis, en lugar de cinco como hasta ahora. En cuanto al transporte turístico y discrecional, la ley introduce la posibilidad de contratar el servicio por plaza de forma anticipada en los trayectos con origen o destino en los puertos o aeropuertos de Baleares. Respecto al transporte regular de viajeros, la normativa se adecua al reglamento europeo de obligado cumplimiento, y también simplifica los trámites administrativos para facilitar las extensiones de líneas existentes. Además, actualiza la normativa relativa a trenes turísticos y se regulan por primera vez los vehículos motorizados de menos de cuatro ruedas homologados para el transporte de viajeros. Cabe destacar también que la nueva ley garantiza servicios básicos para Formentera, como las conexiones con el aeropuerto de Ibiza o con el hospital de Can Misses.

En el ámbito ferroviario, algunas de las novedades que presenta la ley es la reducción de ocho a cinco metros de la zona de dominio público en ambos lados de la plataforma ferroviaria en zonas urbanas consolidadas, para reducir así las expropiaciones en caso de actuaciones, y la definición, por primera vez, de los derechos y obligaciones de los usuarios y del operador del servicio. En este sentido, la ley de transportes tipifica también las infracciones por uso incorrecto del servicio público de transporte con multas de hasta 6.000 euros. En el caso del transporte público discrecional de viajeros en vehículos de turismo (taxi), las infracciones graves y muy graves se sancionarán con multa de 6001 a 12.000 euros. Finalmente, cabe destacar que la ley servirá para fijar los objetivos del Plan Director Sectorial de las Islas Baleares y para regular de forma sostenible y racional la ordenación de la movilidad terrestre de las islas. En este sentido, la ley exigirá un estudio de viabilidad económica y social a las futuras infraestructuras vinculadas al transporte terrestre que supongan una inversión de más de diez millones de euros.

La normativa se adecua al reglamento europeo y simplifica los trámites administrativos 73

AUTONOMÍAS

La ley de transportes terrestres y movilidad se comenzó a confeccionar a finales de 2011 y ha superado tres periodos de exposición pública en los que se han presentado setenta alegaciones. El texto aprobado, compuesto por cuatro títulos y trece capítulos, ciento noventa y cinco artículos, nueve disposiciones adicionales, cinco transitorias, una derogatoria y ocho disposiciones finales, será remitido al Parlamento de las Islas Baleares

donde se someterá al correspondiente trámite parlamentario. Documentos: Presentación Proyecto de ley de transportes terrestres y movilidad (450Kb) Proyecto de ley de transportes terrestres y movilidad (657Kb)

AUTONOMÍAS

Asturias destina 23,5 M€ a fomentar el transporte público Destinados a empresas que utilizan el Billete Único y al servicio de conexión con el Aeropuerto El pasado mes de febrero, el Consejo de Gobierno de Asturias autorizó destinar 23,5 M€ para fomentar los servicios de transporte público en la Comunidad durante 2014. La mayor cuantía es para las empresas que utilizan el llamado Billete Único, mientras que más de medio millón corresponde al servicio de conexión con el Aeropuerto de Asturias. El gasto autorizado asciende a 22.938.702 euros y permitirá abonar las compensaciones que otorga el Consorcio de Transportes de Asturias (CTA) a las empresas de transporte público regular de viajeros que utilizan el Billete Único. La mayor parte de esta cuantía es obtenida por el CTA con la venta de las diferentes modalidades del Billete Único (Bono 10, mensual y universitario). El Consorcio de Transportes de Asturias tiene suscritos acuerdos con RENFE, que ahora aglutina también a la extinta FEVE, y con 41 empresas de transporte por carretera, 39 de carácter interurbano y dos urbano. Estos acuerdos consisten en que las empresas con concesiones en Asturias admiten en sus servicios a viajeros con los bonos de transporte del CTA y se les abona una compensación por cada viaje realizado. En 2013, el Billete Único fue utilizado por 13.474.585 usuarios y la cantidad inicialmente presupuestada fue de 21.984.982.

nados servicios de transporte público de viajeros que, en condiciones normales de mercado, previsiblemente no serían realizados por las empresas operadoras debido a su ausencia de rentabilidad. El servicio lanzadera al Aeropuerto de Asturias entró en servicio en 2008. Su objetivo es facilitar la conexión de la terminal de Santiago del Monte (Castrillón) con el centro de Asturias. Cuenta con 16 servicios diarios de ida y vuelta desde Gijón y Avilés, y tiene paradas en Avilés, Piedras Blancas y Salinas. Los horarios pretenden abarcar toda la jornada y no varían con el fin de que el usuario pueda planificar su viaje con suficiente tiempo de antelación. Desde su puesta en servicio en 2008, el transporte público al aeropuerto ha sido utilizado por 985.000 usuarios, 152.948 durante el año pasado.

El Consejo de Gobierno también ha destinado 512.945,20 euros a garantizar el servicio de transporte público en autobús al aeropuerto. En 2013, la cantidad presupuestada fue de 502.856 euros. La cuantía aprobada va destinada a abonar una compensación por obligación de servicio público a la empresa que opera el servicio lanzadera al aeropuerto. Este tipo de compensaciones son realizadas por la Administración a las empresas que prestan determi75

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Fin de una etapa centenaria Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Como es conocido, los servicios públicos de transporte de viajeros por carretera a tracción mecánica se desarrollaron, desde su comienzo, al compás de la creación y desarrollo de los primeros vehículos movidos por aquellas “nuevas tecnologías”, siendo la primera de éstas la tracción a vapor (cuyos primeros avances se remontan al primer carruaje a vapor de Bordino, de 1854), que rápidamente dio paso a la tracción eléctrica, avances que en esas fechas no desbancaron a la tracción animal, pero que constituyeron los primeros hitos para poder llegar mucho después al motor de explosión de gasolina. El motor de explosión a gasolina es el hecho que marcó el auténtico auge del transporte por carretera, que conllevó correlativamente la construcción de nuevas carreteras y mejora de los caminos existentes, para su adaptación a estos nuevos vehículos. La sustitución de la tracción animal, por la tracción mecánica, fue pues paulatina, al ritmo de los avances tecnológicos, conviviendo ambas con relevancia durante más de dos décadas, esencialmente desde primeros del siglo XX. El transporte público por carretera a tracción mecánica florece en España en momentos de crisis económico-financiera y tecnológica del ferrocarril, y se desarrolla con más fuerza en aquellos periodos en los que el grado y/o importancia de estas dificultades son mayores. Respecto del transporte público de viajeros por carretera, en 1907 se produce un hito histórico, cual es el establecimiento de la primera línea regular, de Cáceres a Trujillo, mediante tres vehículos de tracción a vapor, que fueron objeto de normativa por vez primera mediante el Real Decreto de 4 de julio de 1924, “regulador de los servicios públicos de transportes mecánicos rodados sobre vías ordina76

rias del Estado, Mancomunidad, Diputaciones y Ayuntamientos”. Con anterioridad, se había dictado el primer Reglamento para la circulación de automóviles por las carreteras del Estado / Real Orden de 17 de septiembre de 1900, materia que fue bastante después objeto del Real Decreto de 23 de julio de 1918, por el que se aprobó el Reglamento de circulación de vehículos a motor por las vías públicas, del que puede afirmarse que es el primer Código de la circulación español. Este Reglamento contiene una premonición digna de ser resaltada, pues es la primera vez que se utiliza la expresión “servicio público” (“vehículos de servicio público”) para el transporte o la circulación por carretera. Es en este Real Decreto de 1924, junto con la Orden que lo desarrolló, de 11 de diciembre del mismo año, donde se establecieron las notas características del sistema, que llegó, tras siguientes normas, con contenido similar a las Leyes de 1947, de Coordinación de los Transportes Mecánicos Terrestres y de Ordenación de los Transportes Mecánicos por Carretera, que con una vigencia de cuatro décadas han constituido la base del mantenimiento de nuestra actual red concesional, ratificado por la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 1987.

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Sistema creado, sin financiación estatal, por la iniciativa privada, al que debemos que, ante la carencia de otros modos, durante prácticamente seis décadas se asegurase la movilidad entre las distintas poblaciones, y que en el momento actual ha de desenvolverse en un escenario completamente distinto, no solo de competencia con el resto de modos, especialmente con el ferrocarril, sino que también con una amplísima oferta del propio sector del transporte público de viajeros por carretera. En el momento actual, después de un siglo de vivencia del régimen concesional, nos encontramos ante una nueva etapa, que viene marcada por el proceso de renovación concursal general, dentro de un escenario de mucha menor demanda y competencia de un ferrocarril fuertemente apoyado por el Estado (y no solo en inversiones de infraestructuras), en el que la normativa tanto interna sobre contratación pública, como emanada de la

UE, no es, a mi juicio, apta para que este proceso se culmine de forma que nuestro mejor empresariado perviva en condiciones idóneas. En este presente de nuestro sistema concesional de explotación de los servicios públicos regulares permanentes de uso general, lleno de incógnitas, reina el principio de la “competencia por la competencia”, que regula casi todos los sectores sin tener en cuenta las características de cada uno, y nos puede conducir a un sistema altamente especulativo, con todas las notas negativas que conlleva una rentabilidad mucho menor. Pero esta es la realidad a la que debe hacerse frente, coincidiendo en esta cuestión tan esencial con León Brittan (ex Comisario de la Competencia UE), que siempre mantuvo que “la competencia es un medio para lograr un fin, y no un fin en sí misma”, lo que denota que ciertas limitaciones y excepciones pue-

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

LA LUPA DEL AUTOBÚS

den y deben ser reguladas como protección de un sector en su conjunto, al objeto de que no se perjudiquen los positivos elementos fundamentales que produce. Es precisamente por la necesidad ya vista desde los redactores del Tratado de la CEE (hoy UE) de dotar al transporte de reglas especiales de la competencia, que desde el Tratado fundacional se contempló un Título especial para este sector, que ha venido a denominarse “política común de transportes”, concepción ya superada desde hace más de una década, por cuanto que esta política ha girado hacia un escenario mucho más abierto que incluso el que se refiere a la reglas generales de la competencia dentro del espacio comunitario. Y es dentro de este contexto que, independientemente de los factores referidos a la gestión pública (que son sobradamente conocidos), ha de admitirse que el propio sector ha tenido significativos fallos, que se pueden resumir en una defensa a ultranza de ciertos privilegios (derechos de tanteo, etc.), en lugar de utilizar las energías en nuevas propuestas, principalmente de afianzar una mayor seguridad jurídica y empresarial, lo que nos conduce a recomendar la frase de Albert Einstein: “No podemos resolver problemas pensando de la misma manera que cuando los creamos”. De todas formas, a mi entender, el sector inició sus descosidos cuando teniendo cada clase de empresa (ya prestataria de servicios concesionales, ya de discrecionales, escolar y turístico) su prado para engordar, irrumpe en el del otro, y viceversa, e incluso por la quiebra de un principio que tradicionalmente fue característica del mismo, cual es el de respeto casi absoluto a la demanda concreta que cubriera cada empresa. Cierto es que, siguiendo frases célebres, “el zapato que va bien a una persona es estrecho para otra, y no hay receta de la vida que vaya bien para todos” (Carl Gustav Jung), lo que puede aplicarse al proceso de renovación concursal (pliego de bases regulador de los concursos), pero creo que no podemos dejar de explicitar que si nos equivocamos en la

medida, se habrá causado un perjuicio irreparable. Personalmente, y habida cuenta todo lo que rodea el inicio de esta nueva etapa, en la que el sector, fuera del ámbito del Mº de Fomento, que en demasía marca el rumbo normativo y sus omisiones, no es debidamente valorado, ni comprendido, no soy optimista en lo concerniente a su resultado a corto plazo, como igualmente estimo que más pronto que tarde asistiremos a la aparición de un régimen liberalizado, con ciertos requisitos y exigencias, de explotación de la clase de servicios que nos ocupa, quizás promovido precisamente como fórmula de que “el mercado” sea menos abierto, como fomento de aquellas empresas más competitivas de mayor volumen.

FERIAS

Transports Publics 2014: embarque para el viaje al futuro Con Curitiba como invitado de honor

El 10, 11 y 12 de junio de 2014, Transports Publics 2014, el Salón Europeo de la Movilidad, se identificará con la innovación. Los 250 expositores mostrarán los materiales, los productos, los servicios y las políticas del mañana a los 10.000 visitantes esperados, profesionales del transporte público y de la movilidad. Este año, las "Movilidades Conectadas" serán el punto de mira. El Salón Europeo de la Movilidad propone las últimas novedades del sector del transporte urbano, interurbano, regional y movilidades activas: los vehículos y transportes con ruedas (autobuses, autocares, tranvías, trenes regionales, teleféricos, bicicletas) estarán junto a lo mejor de las tecnologías limpias, la comodidad y el diseño, la accesibilidad, las soluciones de intermodalidad, nuevos servicios... Las «movilidades conectadas»: foco 2014 Este año, el enfoque principal de la Feria serán las “movilidades conectadas”: sistemas

inteligentes de transporte, información a los viajeros, Internet, NFC, Open data, geolocalización, etc. Las nuevas tecnologías permiten a los viajeros moverse conectados, estar informados en tiempo real, ganar tiempo pagando y validando su billete con su smartphone… Tantas novedades y servicios que facilitan el viaje de los usuarios y que estarán presentes en los pasillos del Salón Europeo de la Movilidad. Así, compartir todas estas innovaciones con los visitantes es el objetivo Transports Publics 2014. Las secciones Innovaciones y las “Movilidades Conectadas” permitirán a los protagonistas del sector descubrir las novedades y los pre-estrenos de los expositores. En cuanto a los Trofeos de la Innovación del transporte público, premiarán al mejor en cuanto a la innovación de las empresas de servicios, industrias y operadores, en cuatro categorías: Energía-Medio Ambiente, Sistema operativo, Información Viajeros y Sistemas de emisión de billetes y Accesibilidad-acondicionamiento-confort-diseño. 79

FERIAS

infraestructura única en el mundo, este verdadero “metro de superficie” ha seducido a la población, ya que el 70% de los habitantes lo utilizan. Por primera vez, el Salón pone en lugar de honor una red de transporte de otro continente, que por su notoriedad ya sobrepasa las fronteras de Europa, atrayendo a visitantes de 55 países.

Los debates que se celebrarán durante estos días también se harán eco en las políticas innovadoras, particularmente en lo que concierne a la accesibilidad, el NFC, el estacionamiento, las estaciones de mañana, el Gran París… Curitiba y su red de transporte, invitados de honor En esta edición, la ciudad brasileña de Curitiba, “ciudad modelo de América Latina”, y su red de transporte URBS, será el invitado de honor. Curitiba es el ejemplo perfecto de una planificación urbana llevada a cabo desde los años 40, con una red de transporte que desempeña un papel clave en el desarrollo de la ciudad. Curitiba ha sido clasificada en 3er lugar del mundo de las «smartest cities» por la revista Forbes por su buena gestión uniendo medio ambiente, calidad de vida y desarrollo económico. Entre las innovaciones que le dan fama, la población de 3,2 millones de habitantes propone transportes públicos competentes que evolucionan desde los años 80: una red de autobús con alto nivel de servicio, en espacios cerrados y seguros, con servicios urbanos, sobre 81 km de líneas. Con una 80

Tranports Publics lleva desde 2004 acercándonos cada dos años y durante tres días a las novedades del transporte público. La gran cita europea, celebrada en Paris, donde se reúnen todos actores europeos del sector del transporte público y de los modos de transporte sostenibles, tanto urbanos, como interurbanos y regionales: operadores, autoridades organizadoras de transporte, representantes del sector industrial, empresas de servicios, instituciones, asociaciones… Un escaparate de los productos, servicios y políticas más innovadoras en materia de movilidad sostenible. El Salón, organizado por GIE Objetif Transport Public, creada por el GART y la UTP, se convierte un año más en un espacio dedicado a los modos de transporte no contaminantes, con 10.000 participantes, 250 expositores internacionales que representan a todas las actividades de la movilidad sostenible, 50 países representados, más de 200 periodistas europeos y 30.000 m2 de exposición. El transporte público es una de las claves esenciales del desarrollo de los ciudades. Colectividades y operadores se esfuerzan permanentemente en proponer soluciones eficaces e innovadoras para responder a las demandas del público y reforzar el atractivo económico de las regiones. De este modo, las soluciones intermodales tendrán un lugar destacado en este encuentro internacional de los transportes del mañana. Más información sobre Transports Publics 2014 aquí: http://www.transportspublics-expo.com

ESPECIAL CARROCEROS

Los carroceros españoles, una apuesta de futuro: Grupo Irizar Un referente a nivel mundial que cumple 125 años de historia

Con más de cincuenta años de experiencia, el sector carrocero español se sitúa como una potente industria, puntera en Europa. Un sector dinámico que ha sabido afrontar las dificultades, en un entorno cada vez más complejo, adaptándose a los nuevos requerimientos del mercado y aprovechando todas las oportunidades, con esfuerzo, capacidad de innovación y desarrollo tecnológico.

Caracterizados por su gran flexibilidad y rápida adaptación al mercado y a las necesidades del cliente, los carroceros españoles ofrecen productos personalizados y servicios de última generación, la flota española es de las más modernas de Europa, a unos precios muy competitivos, con grandes ahorros en el consumo y altos niveles de calidad, seguridad, innovación, fiabilidad y respeto al medio

ESPECIAL CARROCEROS

ambiente. Unos autobuses y autocares para un desarrollo sostenible y una movilidad eficaz.

Irizar tanto para los productos integrales y eléctricos como para los principales componentes de la carrocería.

En esta ocasión, profundizamos en los objetivos y retos a los que se enfrenta esta importante industria, que apuesta por el futuro, a través del Director General del Grupo Irizar, José Manuel Orcasitas Landa.

Fundada en 1889, este año el Grupo Irizar cumple 125 años de historia como uno de los líderes destacados en el sector en España y una de las referencias más importantes a nivel mundial.

Irizar es un grupo empresarial cuya principal actividad es el diseño, la fabricación y comercialización de autobuses y autocares. Además, está presente en los sectores de la electrónica y las comunicaciones.

1. En estos momentos de gran dificultad e incertidumbre ¿cuáles son las estrategias que están llevando a cabo para afrontar esta situación? ¿Encuentran suficiente apoyo de la Administración?

Un proyecto global compuesto por más de 3.000 personas que cuenta con plantas de

Las estrategias que han dado solidez y crecimiento al Grupo durante estos cinco años de crisis han sido la de fortalecimiento de la marca con la creación de productos p r o p i o s (autocares integrales y autobuses eléctricos), nuestra firme apuesta tecnológica y la de diversificación geográfica e industrial. A esto habría que añadir nuestra estrategia de fidelización de los clientes en todos los negocios del Grupo, mediante una relación cada vez más cercana para ofrecerles los productos y servicios que necesitan.

producción de autobuses y autocares en seis países (España, Marruecos, Brasil, México, India y Sudáfrica), y cinco empresas participadas en España, así como presencia comercial en más de 90 países de los cinco continentes. Su sede central se encuentra en la localidad guipuzcoana de Ormaiztegi (España), donde además de carrocerías fabrica autocares integrales para el mercado europeo y donde está ubicado Creatio, el Centro de Investigación y Desarrollo, creado para potenciar las capacidades de investigación aplicada y desarrollo tecnológico del Grupo 82

Estrategias en crisis: fortalecimiento de marca, apuesta tecnológica y diversificación geográfica e industrial Si por apoyo se entienden las ayudas a la investigación dentro de la legalidad vigente, sí que las estamos teniendo.

ESPECIAL CARROCEROS

No estamos recibiendo, ni creemos que deben existir, otro tipo de ayudas o apoyos económicos que se vienen dando en el sector a las empresas que lo están pasando mal económicamente. Estos apoyos solamente sirven para que las empresas sean cada vez menos competitivas y hagan menos rentable al sector. 2. ¿Podría un nuevo Plan VIVE Autobuses servir para fortalecer a la industria carrocera y de estímulo para el mercado? ¿Qué impacto tuvo el primer Plan en el sector y que otras medidas o ayudas se podrían poner en marcha? Está claro que este tipo de planes son buenos para el sector porque así se ha demostrado en repetidas ocasiones. Cuando los mercados están deprimidos y la financiación escasea y es cara, toda ayuda de este tipo es bienvenida. 3. ¿Cuáles son las principales novedades que han desarrollado en los últimos años y cuáles son las preocupaciones, exigencias y retos a los que se enfrentan en la actualidad? La principal novedad desarrollada en los últimos años es el lanzamiento de la gama completa de autocares integrales marca Irizar para crecer con marca propia en los países del centro y norte de Europa en una primera fase y en Estados Unidos en una segunda. También destacaríamos el modelo de autocar Irizar i6 que es, en este momento, el autocar más vendido de Irizar en todo el mundo y el lanzamiento del autobús Irizar i3 low entry en España y en Europa, un modelo que completa la gama de autocares Irizar y que viene a cubrir un nicho de mercado al que el Irizar i4 no llegaba por estar concebido a partir de un autocar. El principal reto al que nos enfrentamos es el tecnológico; para eso tenemos Creatio y un

trainee program de captación de talento. Además y de acuerdo a nuestra misión, apostamos inequívocamente por el apoyo a la sociedad en aspectos culturales, medioambientales y de movilidad sostenible. El máximo exponente de esta vocación es la creación de nuestro autobús urbano eléctrico que este año circulará por las ciudades de San Sebastián y Barcelona. Otro reto que nos hemos propuesto es el de fabricación de parte de la gama de productos desde nuestra planta de Marruecos con idénticos estándares de calidad y servicio que en Ormaiztegi. Ya tenemos las instalaciones perfectamente adaptadas para este propósito.

“Nuestro autobús urbano eléctrico circulará este año por San Sebastián y Barcelona”, nos revela José Manuel Orcasitas 4. ¿Cómo valoran la participación del sector carrocero en la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) desde el punto de vista comercial? Creemos que debemos apostar por estar presentes en la Feria Internacional del Autobús y del Autocar. Somos líderes en el sector de autocares en España con una cuota superior al 40% y debemos ahora más que nunca, estar más cerca de nuestros clientes para ofrecerles nuestros mejores productos y servicios, y apoyar y fortalecer el sector de fabricación de autocares españoles y europeos. Además aprovechamos este marco para que nuestro stand se convierta en el punto de encuentro y de relación con todos nuestros clientes, con la prensa y el máximo de colaboradores.

A PRUEBA

La nueva generación Setra ComfortClass 500 S 515 HD: “Coach of the Year 2014”

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ASINTRA ha tenido la oportunidad de probar la nueva generación de autocares Setra ComfortClass 500, en concreto la S 515 HD, galardonada “Coach of the Year 2014”. Esta evolución dinámica de los autocares de la marca Daimler, con sede en Ulm, sienta nuevas bases de referencia en cuanto a rentabilidad, alta calidad, confort y seguridad. Los nuevos autocares Premium destacan por su forma aerodinámica y por el concepto de diseño ligero, que garantiza una resistencia aún mayor con un peso considerablemente menor. Por su parte, la gestión inteligente del consumo y la energía convierte a los nuevos autocares Setra en vehículos atractivos con valor añadido. El vehículo de prueba, de 12,295 mm, está equipado con motor de seis cilindros en línea OM 470 con una potencia de 315 kW (428 CV), un par motor máximo de 2.100 Nm a 1.100 min-1 y con la transmisión automática de ocho velocidades GO 250-8 PS3. Con 44 butacas modelo “Voyage”, dispone de cocina tras el segundo acceso y nevera en la parte del salpicadero, conexiones para iPod, USB y MP3 del sistema multimedia, así como monitores de video LCD. Asimismo, la S 515 HD cumple la normativa de emisiones Euro VI y dispone de numerosos sistemas de seguridad, entre otros: sistema antibloqueo de frenos (ABS), sistema electrónico de regulación de nivel (ENR), tempomat con regulación de distancia (ART), Active Brake Assist (ABA 2), Attention Assist (AtAs) para el conductor, programa electrónico de estabilidad (ESP), resistencia de carrocería conforme a ECE-R 66/01 y detector de carril (SPA). Integrado en la estructura se encuentra además el Front Collision Guard (FCG), como elemento de seguridad pasiva. La cámara del detector de carril (SPA) y el sensor de lluvia y luminosidad de la Comfort-

Class 500 están integrados en una caja y situados en el antepecho en el interior para no obstaculizar la visibilidad del conductor. El Active Brake Assist (ABA2), reacciona ahora ante obstáculos inmóviles, toda una novedad en el sector de los autocares, que minimiza significativamente el riesgo de accidente. Un aviso acústico permite al conductor controlar una situación crítica por su cuenta. Si el conductor no reacciona de forma adecuada, el ABA2 activa una frenada de emergencia si se detectan vehículos circulando delante o una frenada parcial en caso de obstáculos inmóviles. En caso de no circular ningún vehículo delante, el tempomat con regulación de distancia (ART) actúa como un tempomat convencional y se desactiva automáticamente a una velocidad de 15 km/h o inferior. No ocurre lo mismo en la ComfortClass 500, en la que el ART ahora también está disponible con la función mejorada del sistema de asistencia a la parada (AHA). Este sistema permanece activo a bajas velocidades y lleva al autocar desde una parada hasta la función de control de distancia deseada en cualquier momento, incluso en caso de atasco. Mayor eficiencia en el consumo gracias a su diseño aerodinámico La nueva forma de la ComfortClass 500 garantiza aún más eficiencia, ya que su diseño aerodinámico sienta las bases para obtener atractivas cifras de consumo. Gracias a él se ha logrado reducir la resistencia al aire en un 20%, lo que se traduce en una reducción del consumo de combustible de hasta un 5%. Además de otros detalles, alcanza un coeficiente cw de 0,33, único hasta ahora en este segmento. Los diseñadores de la parte frontal de la ComfortClass 500 aumentaron el tamaño de los radios del sumidero del techo y

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rediseñaron la columna A, consiguiendo reducir de forma significativa la pérdida de flujo en la superficie delantera gracias al parabrisas redondeado y garantizar que la corriente de aire en esa zona no se separara del cuerpo del vehículo. También se ha conferido en los nuevos vehículos una nueva forma aerodinámica al anterior perfil rectangular del brazo del espejo. El nuevo diseño de la ventana del conductor y el ajuste aerodinámico de puertas y ventanas reduce el ruido producido por el viento y la suciedad. Los expertos en aerodinámica y diseño también han introducido algunos cambios pioneros en la parte trasera del vehículo mejorando la resistencia al aire. El nuevo sistema de limpiaparabrisas de escobilla plana Aquablade en el frontal del vehículo también contribuye a mejorar la resistencia al aire. Esta novedad mundial en la construcción de autocares garantiza una distribución uniforme del agua de lavado y mejora la aerodinámica. Así, los conductores pueden contar con una limpieza optimizada de toda la superficie del parabrisas con un menor consumo de agua. Más seguridad con un menor peso de la estructura Más estabilidad, más seguridad, menos peso. Haciendo uso de sus amplios conocimientos técnicos, los expertos en aerodinámica, los diseñadores y los constructores de estructuras le han dado a la ComfortClass 500 dinamismo y solidez. La ligera construcción híbrida, con una mezcla de materiales como aceros y piezas fundidas y forjadas, y la estructura de la carrocería incluyen toda una serie de medidas para reducir el peso y conforman un concepto de autocar rentable y seguro. La estructura, aligerada en 200 kilos y diseñada utilizando las más innovadoras simulaciones por ordenador del “3D Body Enginee-

ring”, se basa en la tecnología de cuadernas circulares, pero incorporando ahora mayor rigidez, siendo la capacidad de resistencia de la carrocería un autocar un factor determinante para la seguridad pasiva. Todos los modelos de la serie ComfortClass 500 ya cumplen en toda su extensión la más exigente directiva europea ECE R66/01, que entrará en vigor en 2017 y que establece de forma precisa el “espacio de supervivencia”, en caso de vuelco del vehículo, que debe estar garantizado por la construcción del mismo. El Front Collision Guard (FCG) se ha mejorado en la ComfortClass 500. La estructura de seguridad pasiva consta de una protección antiempotramiento delantera, una estructura de absorción integrada como elemento de impacto y un módulo que, en caso de colisión, desplaza el puesto de conducción completamente hacia atrás. Un concepto de seguridad único en el sector de los autocares. Euro VI, para un futuro respetuoso con el medio ambiente La nueva ComfortClass 500 ya está preparada para la normativa sobre gases de escape Euro VI con la nueva generación de motores “Blue Eﬃciency Power” y el sistema de control de emisiones de Mercedes-Benz. La vida útil B10 de los motores, con los que se puede circular por las denominadas “zonas limpias” sin necesidad de permisos especiales, se calcula en unos notables 1,2 millones de kilómetros. El motor vertical de la nueva serie OM 470, de seis cilindros en línea, con una cilindrada de 10,7 l, ofrece una potencia de 315 kW (428 CV) a 1.800 rpm y un par máximo de 2.100 Nm a 1100 rpm. El motor está equipado con el singular sistema de inyección CommonRail con intensificador de presión (X-PULSE), que permite una inyección de combustible

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extremadamente precisa con control selectivo para cada cilindro y una alta presión de inyección de hasta 2.100 bares, así como una inyección modulada libremente. Todos ellos requisitos indispensables para conseguir un bajo consumo de combustible, una disminución de las emisiones de escape y un funcionamiento silencioso del motor. El freno del motor de tres etapas y el sobrealimentador de gases de escape asimétrico también le otorgan más potencia. 40% de ahorro en el consumo de AdBlue Las estrictas exigencias del nivel de emisiones Euro VI de óxidos de nitrógeno (NOX) se contraponen a las exigencias de emisiones de partículas todavía más reducidas y a un bajo consumo de combustible. Mercedes-Benz resuelve este conflicto con su nuevo y singular sistema de inyección X-PULSE y un complejo sistema de control de emisiones. En la ComfortClass 500 se utiliza la tecnología de motores BlueTec con SCR e inyección AdBlue (ya probada en más de 100.000 vehículos) en combinación con un sistema de recirculación de los gases de escape y un filtro de partículas de ciclo cerrado. La recirculación de los gases de escape refrigerados reduce los óxidos de nitrógeno generados durante la combustión, lo cual permite reducir el consumo de AdBlue en un 40% en comparación con los motores Euro V. El AdBlue se inyecta sin aire en el flujo de gases de escape gracias a una nueva unidad de medición. En el catalizador SCR el óxido de nitrógeno se convierte casi en su totalidad en agua y nitrógeno. El sistema de escape de los motores Euro VI también está equipado con un filtro de partículas diésel altamente eficaz, que únicamente requiere un mantenimiento inicial en las unidades Setra a los 360.000 km y después cada 240.000 km. Para evitar una alta contrapresión en el sistema de escape,

con el consiguiente efecto negativo sobre el consumo de combustible, todo el sistema de tratamiento de los gases de escape, incluido el catalizador de oxidación, el filtro de partículas y el catalizador SCR, presenta un diseño de doble flujo. Todos los componentes están instalados en una única carcasa. En la práctica, la aplicación de la norma Euro VI en la ComfortClass 500 supone una reducción más drástica de las emisiones de gases de escape sin el incremento en el consumo de combustible que se temía en un principio. La ComfortClass 500 viene equipada con el nuevo cambio de ocho velocidades GO 250-8 PowerShift. Una transmisión totalmente automatizada que se basa en la caja de cambios GO 240-8. Los conductores se benefician de la habitual graduación progresiva de la transmisión, así como de unos cambios de marcha tan rápidos como cómodos. Los intervalos de cambio de aceite de la transmisión se han incrementado en 60.000 km y ahora se realizan cada 360.000 km. Nuevo diseño con líneas más suaves Con la nueva generación de vehículos de la serie ComfortClass 500, la marca presenta una forma evolucionada de su diseño que, basándose en los valores de la Marca, rentabilidad, confort y seguridad, mira hacia el futuro. Con una zona de acceso más amplia, también ofrece mucho espacio para los pasajeros, ya que la altura interior se ha incrementado de 1990 a 2100 mm. Acceso rápido y cómodo a los controles, posición optimizada del asiento, sistema de dos pedales suspendidos ergonómicamente mejorado y una mejor panorámica facilitan el

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trabajo del conductor, todo un plus de confort y seguridad para los pasajeros. La pieza clave del rediseñado puesto del conductor es la pantalla a color de alta resolución con los cuatro diales de los instrumentos, que muestran la velocidad del vehículo, el régimen de revoluciones y los niveles reales de combustible y AdBlue. El nuevo sistema “Stacks & Cards“ garantiza un control rápido y sofisticado. Permite que la navegación sea eficiente mediante los botones del volante distribuidos entre los diferentes grupos de menús (stacks); como la información de ruta o los datos actuales del vehículo y sus submenús (cards), por ejemplo. Como en un automóvil, el conductor puede visualizar en la pantalla central diversos tipos de información acerca del vehículo y ajustar cómodamente parámetros individuales mientras conduce. Los autocares de la serie ComfortClass 500 se prolongan y tienen 95 mm más de longitud que sus predecesores. La nueva S 515 HD mide 12.295 mm de longitud y mantiene con una anchura de 2.550 mm. La altura total del vehículo con sistema de aire acondicionado montado en el techo es de 3.770 mm. La S 516 HD tiene, tanto en la versión de dos ejes como en la de tres ejes, 13.115 mm de longitud; la S 517 HD mide 13.935 mm. El voladizo de los nuevos vehículos ha crecido 70 mm; el ángulo de inclinación delantero permanece intacto en 7°. Las juntas de cepillo a izquierda y derecha protegen de daños las piezas desmontables de la parte delantera y el brazo de la guía de la puerta. El ángulo de inclinación trasero es de 6,9° en todas las versiones HD. El marco base de los vehículos se ha elevado 40 mm en comparación con la serie anterior, con lo que se consigue un mayor volumen del maletero, que ha pasado de 8,4 a 8,5 m³ y sin WC incluso puede alcanzar los 9,7 m³. Incluso con el WC y una litera para el conductor, los pasajeros aún disponen de un espacio para el equipaje de 6,9 m³. Como hasta ahora, los espacios para el equipaje y los

compartimentos de maletero, fácilmente accesibles, se han cargado en la estructura del armazón de diseño simétrico desde ambos lados mediante puertas con bisagra o puertas opcionales con mecanismo de elevación.

Mayor comodidad y seguridad gracias al nuevo sistema de control de la presión de los neumáticos

El nuevo sistema de control de la presión de los neumáticos, que muestra la presión real en la pantalla del puesto de conducción a petición del conductor, es mucho más cómodo y ofrece una mejor perspectiva y mayor seguridad. La cubierta interior del embellecedor del neumático de la ComfortClass 500 puede extraerse con una simple vuelta, permitiendo así al conductor y al personal de mantenimiento acceder a las tuercas y las válvulas con mayor facilidad.

El sistema Attention Assist (ATAS) no pierde de vista al conductor

Una novedad en el sector de los autocares es el innovador uso del asistente Attention Assist (ATAS), un sistema de seguridad disponible como opción del sector del automóvil adaptado a la ComfortClass 500. Basándose en criterios específicos, como los movimientos de giro y la actividad de frenado, la activación de los indicadores de dirección, la velocidad del vehículo y la hora del día, el sistema recopila constantemente información sobre el estado del conductor. De la correlación de los datos obtenidos y del perfil adaptado del conductor, Attention Assist extrae conclusiones acerca de la capacidad de reacción o el grado de cansancio del conductor. Si se supera un valor de referencia definido, una señal electrónica imperceptible para los pasajeros hace que vibre el asiento del conductor. Asimismo aparece en la pantalla el símbolo de una taza de café. El conductor sabrá que ha llegado el momento de hacer una pausa.

INDUSTRIA

Volvo España, resultados 2013 191 autobuses matriculados En conferencia de p re n s a e n M a d r i d , Volvo ha presentado los resultados de Volvo España. Durante su intervención, Stephane Creisquer, consejero delegado de Volvo España, se refirió a que, a pesar de que ya se están viendo los primeros indicadores económicos positivos, el entor no sigue siendo complejo, se mantiene la incertidumbre y la recuperación aún es débil y vulnerable. Aún así Volvo sigue manteniendo su esencia, apostando por la seguridad, el medio ambiente y la calidad. Una estrategia que ha consolidado a la marca sueca como uno de los líderes y referentes del mercado en España y en el mundo. El mercado de autobuses prácticamente se ha mantenido con respecto a 2012. En el de más de 10 toneladas se matricularon un total de 1.307 vehículos, de los cuales 1.222 corresponden al segmento de más de 16 toneladas, lo que significó un incremento del 14,9% y del 15,7% respectivamente. Volvo concluyó 2013 con un total de 1.874 camiones y 191 autobuses matriculados en el segmento de más de 10 toneladas, alcanzando unas cuotas de participación del 15,9% y del 14,6% respectivamente. Para afrontar 2014, Volvo ha reforzado su oferta de Servicios Complementarios, poniendo a disposición de sus clientes productos como el Fuel Advice y los nuevos Contratos Oro. Asimismo, durante 2014 continuará además impartiendo cursos de formación de conductores y trabajando en la oferta de financiación, con el único objetivo de acercarse a sus clientes con una potente y novedosa Oferta Total que le lleve a convertirse en la Compañía del Cliente.

Autobuses y Autocares: se triplican las ventas de urbanos Óscar Martirena, director de la División de Buses, presentó los resultados del sector de viajeros, que en 2013 matriculó 191 vehículos, cerrando el ejercicio con una participación del 15,6% en el segmento de más de 16 toneladas. Este año Volvo ha logrado posicionarse en el segmento de autobuses urbanos de más de 16 toneladas, donde ha matriculado 27 unidades, triplicando el número del año anterior, y alcanzando el 10,1% de cuota de mercado. Del total de unidades matriculadas, 164 corresponden al segmento de interurbanos donde obtiene una cuota de participación del 17,6%. En el segmento de vehículos urbanos de más de 16 toneladas, Volvo sigue creciendo. Con 27 unidades matriculadas en este segmento, cierra el ejercicio con una cuota de participación del 9,2% lo que le ha supuesto un incremento de 5,7 puntos porcentuales frente al 3,5% obtenido durante 2012.

INDUSTRIA

Parte del éxito en este segmento es atribuible a la buena acogida experimentada por el Volvo 7900 híbrido. Ya son 38 las unidades de este modelo que circulan por España, dejando constancia de su gran fiabilidad y su excelente consumo, un 39% menos que un vehículo convencional.

El descenso reflejado en la actividad del transporte y en el parque circulante de camiones durante el 2013, estimado en torno al 8%, ha tenido su repercusión en esta área. Volvo, cerró el ejercicio con una caída del 4% en la facturación de ventas de recambios. Sin embargo, ha mejorado ligeramente la penetración de repuestos (del 61% a 63%).

Nueva gama Euro 6 de Volvo para la ciudad Asimismo, reveló que los primeros autobuses Volvo Euro 6 de España ya están circulando, un B8RLE Euro 6, nueve B8R Euro 6 y dos Volvo 7900 híbirdos Euro 6. El paso de Euro 5 a Euro 6 implica una drástica reducción las emisiones de Nox y partículas de los gases de escape. Al mismo tiempo, gracias a las novedades técnicas introducidas, el consumo de combustible y el impacto climático de los autobuses se reducirá aún más, consiguiendo una mayor eficiencia. El nuevo motor de 8 litros, que reemplaza a los anteriores motores de 7 y 9 litros proporciona un consumo en torno a un 6-8% menor que sus antecesores de 7 litros. Respecto a los autobuses 7900 hibridos, cuentan con un nuevo motor más potente, de 5 litros y 240 CV, que junto la electrificación de diferentes componentes, asegura una reducción en el consumo de combustible de hasta un 39%. Finalmente, como principales éxitos conseguidos por Volvo Buses en 2013 Martirena destacó:

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Más de 20 autobuses Volvo 7900 Híbridos vendidos en España Primer pedido de una gran compañía de transporte urbano: TMB Barcelona Consolidación de la cuota de mercado La venta de las dos primeras unidades del Volvo 7900 Híbrido Euro 6 en Europa Introducción de la nueva gama Euro 6, con más de 70 unidades vendidas Introducción del I-coach Consolidación del chasis B11R en líneas regulares de grandes flotas y servicios discrecionales

Posventa La crisis económica en la que vivimos inmersos desde finales de 2007, también ha tenido importantes efectos en el área de posventa.

Para afrontar 2014, Volvo refuerza la formación técnica del personal de la red. Al mismo tiempo, trabaja en el diseño de una serie de campañas promocionales que irá poniendo en marcha en el transcurso del año. El objetivo de estas acciones es ofrecer al cliente un servicio profesional, exclusivo y adaptado al escenario actual. VFS Financial Services El responsable de VFS, Fernando Nieto, reveló que en línea con el éxito de Volvo España, VFS Financial Services ha realizado un buen año, el mejor resultado en sus 16 años de historia en la financiación de equipos Volvo en España. A pesar de que 2013 ha sido un año difícil para la industria del transporte, y especialmente para sus compañías financieras por la morosidad, VFS Financial Services ha cerrado con una cuota de mercado del 46,3% con 850 camiones financiados y 80 autobuses. Los objetivos planteados para el 2014 van en la misma línea, por lo que VFS seguirá alineándose y apoyando la estrategia de venta de Volvo España y de sus concesionarios para lograr mantener, no solo la cifra de ventas, sino también la satisfacción y la rentabilidad de los clientes. Logros 2013 Para finalizar, Stephane Creisquer resumió los grandes hitos logrados por Volvo España en 2013:

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Una gama completamente nueva

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Una red de distribuidores consolidada

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Nº 1 en imagen de marca

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Nº 1 en satisfacción de clientes

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Récord en cuota de mercado >16 Tn: 16,5%

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Ganador del premio Madrid Excelente

INDUSTRIA

Irizar cumple 125 años de historia “Nuestro objetivo es garantizar el futuro y nuestra misión crecer y generar riqueza y empleo”

Irizar celebra su 125 aniversario en un momento de gran fortaleza y fuerte crecimiento del Grupo. Comenzó su andadura en 1889 fabricando ruedas de carruajes y diligencias comenzando a construir carrocerías de autocares en la década de los años 20 del siglo pasado. Tras sus primeros 74 años de vida como empresa familiar, propiedad de la familia a la que debe su nombre, pasó a transformarse en sociedad cooperativa en 1963 y así se ha mantenido hasta el presente. Irizar es hoy un Grupo sólido, diversificado geográfica e industrialmente y en continuo crecimiento; un grupo que apuesta decididamente por la marca, la tecnología y la sostenibilidad, por los productos propios tanto en autocares y autobuses eléctricos, como en el resto de productos en los sectores en que está presente. Un Grupo formado por cinco plantas de autocares repartidas por el mundo que cuenta, además, con otras cinco compañías fruto de su diversificación industrial y con un Centro Tecnológico que mira a largo plazo en el proceso de investigación aplicada y desarrollo de productos y sistemas propios.

“Nuestro objetivo es garantizar el futuro y nuestra misión crecer y generar riqueza y empleo. Creemos y deseamos que lo que hoy estamos sembrando sea nuestro granito de arena para que Irizar continúe durante muchísimos años más, o ¿por qué no? … para siempre”, ha señalado el Director General del Grupo Irizar, José Manuel Orcasitas. De este modo, Irizar ha presentado la web del aniversario www.lightingtheroad.com, en la que se hace un pequeño resumen de esos 125 años de historia y en la que se reflejarán también todos y cada uno de los momentos especiales que les espera en 2014, así como los retos tecnológicos de un futuro. Y participa en el proyecto ZeEUS Y para comenzar este año del Aniversario, Irizar ha participado en el lanzamiento del proyecto ZeEUS, cuyas siglas en inglés significan “Sistema de autobuses urbanos con cero emisiones". La presentación del proyecto ha tenido lugar en Bruselas y constituyó un hito importante en el transporte urbano ecológico. Se trata de un proyecto innovador que tiene por objetivo el desarrollo de vehículos eléctricos de gran ca-

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pacidad y la creación de infraestructuras adecuadas para su recarga, para implantar una solución completamente eléctrica en gran parte de las redes europeas de autobuses urbanos. El uso de la electricidad, como combustible alternativo para el transporte por carretera, contribuye a reducir la contaminación atmosférica, la emisión de gases de efecto invernadero y la contaminación acústica.

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El proyecto está cofinanciado por la Comisión Europea (DG Movilidad y Transportes) y liderado por La Unión Internacional de Transporte Público (UITP) que coordina a 40 socios, entre ellos Irizar, y representan a todas las categorías de las partes implicadas en la movilidad. En palabras del presidente de la UITP y comisario de Transportes de Gran Bretaña, Sir Peter Hendy, “el uso de la electricidad como combustible se ha identificado como uno de los combustibles alternativos más prometedores en el transporte y su aplicación a los autobuses urbanos va ganando terreno”. “Se trata de uno de los proyectos de electromovilidad más ambiciosos que haya financiado la Comisión Europea”. El proyecto, cuya duración es de 42 meses, se centrará en demostrar la viabilidad económica, operacional, medioambiental y social de los autobuses eléctricos como alternativa real a la movilidad en entornos urbanos en base a diferentes soluciones tecnológicas innovadoras en ocho ciudades europeas: Barcelona, Londres, Glasgow, Estocolmo, Muenster, Pilsen, Bonn y una ciudad de Italia, con diferentes entornos climáticos y orográficos. Irizar es la única empresa española fabricante de autobuses y autocares y una de las dos representantes del sector europeo que materializará su participación en el proyecto, con la entrega de dos autobuses eléctricos urbanos a la empresa TMB en la ciudad de Barcelona. Las principales características y tecnología que incorporan son:

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Potencia nominal de 180 kW, con picos

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máximos que pueden llegar hasta 230 kW y un par nominal de 1500 Nm y 3100 Nm pico. La energía embarcada en el vehículo es de 376 kWh, con la que se estima alcanzar una autonomía de entre 200 y 250 km dependiendo del ciclo de conducción y condiciones climatológicas. El vehículo va a integrar tecnologías pioneras como la pre-climatización y el Eco Assist. La pre-climatización permite al vehículo salir de la cochera en una temperatura óptima, aprovechando la energía de la red y reduciendo el consumo energético. El Eco-Assist es un sistema que asiste al conductor en tiempo real con el objetivo de reducir el consumo energético del vehículo y aumentar así su autonomía. Permite centralizar la información sobre el consumo, la ruta y el conductor.

Esta iniciativa es de gran relevancia para Irizar ya que, además de ser uno de los programas más importantes que se están acometiendo en Europa, supondrá un escaparate idóneo para dar a conocer la tecnología del Grupo, además de ser un medio a través del cual podrán testar el mercado y evaluar su propio producto.

INDUSTRIA

Grupo Castrosua invertirá más de 1 M€ en 2014 En modernización y renovación de equipos y en mejoras de la productividad El presidente de Grupo Castrosua, Juan Luis Castro Rodríguez, anunció, en el transcurso de un desayuno informativo con periodistas, la inversión de más de 1 millón de euros en 2014 para modernizar y renovar equipos y acometer mejoras en la productividad del grupo de empresas que lidera, que incluye las firmas Castrosua, Carsa, Insular y Cidsa. Juan Luis Castro, nombrado hace poco más de un mes como nuevo presidente de la compañía por su Consejo de Administración, toma el relevo de su padre –José Castro Suárez- al frente de la firma a todos los efectos. “Quiero reconocer públicamente la entrega y dedicación a Castrosua de mi padre. Su trabajo ha sido reconocido en reiteradas ocasiones y en numerosos foros promovidos por instituciones y profesionales del sector”, señaló Juan Luis Castro, quien destacó que el fundador de la empresa, José Castro, ocupa ahora el cargo de “presidente de honor”. ISO 14001 e ISO 9001

gestión medioambiental conforme a las normas ISO 9001 e IS0 14001”, indicó. Plan Estratégico En su intervención ante los medios, el nuevo presidente de Grupo Castrosua desglosó las líneas de acción que sustentan el Plan Estratégico de la compañía, hasta el horizonte de 2017: apuesta por la internacionalización y fomento del I+D+i. Según aseguró Castro, estas dos grandes líneas se apoyan en la “consecución de alianzas y acuerdos estratégicos en el sector; el desarrollo de nuevas líneas y productos; la profesionalización de la gestión y el compromiso con el cliente”.

La consecución de la ISO 14001 acredita “un modelo de gestión responsable y comprometido con el desarrollo sostenible”, señaló Castro

En el desayuno informativo de esta mañana, el presidente de Castrosua incidió también en la reciente consecución de las certificaciones ISO 14001 e ISO 9001 para su compañía. Para Castro estas certificaciones evidencian la clara apuesta por la “profesionalización de la gestión” que está acometiendo el grupo que preside. “Consideramos que haber alcanzado la ISO 14001 avala nuestro compromiso con un modelo de gestión responsable y comprometido con el desarrollo sostenible”, señaló. “Por otra parte, la ISO 9001 acredita la implantación de sistemas de gestión de calidad”, abundó Castro Rodríguez. En este sentido, el director comercial de Área de DNV GL -entidad de certificación líder a nivel mundial- Antonio Almodóvar, destacó ante la prensa “el compromiso por la calidad, la innovación y la mejora continua” manifestado por Castrosua a lo largo de los años. “Todo ello ha quedado refrendado superando con éxito las auditorías de gestión de calidad y

INDUSTRIA

En el marco de la apuesta por la internacionalización, Castro Rodríguez se refirió a la “necesaria apuesta por la diversificación de mercados no sólo para paliar la caída de la producción destinada a España, sino como parte del ADN del grupo”. En este sentido, señaló que hace pocos meses Castrosua ganó un concurso para el suministro de 10 autobuses híbridos y 83 carrocerías urbanas de 12 metros de longitud, que se distribuirán por diferentes ciudades de Lituania.

Líneas de acción: apuesta por la internacionalización y el I+D+i; compromiso con el cliente; consecución de alianzas y desarrollo de la profesionalización del Grupo Fomentar un modelo propio de I+D+i es otra cuestión clave para la compañía. Según señaló Juan Luis Castro, en este apartado, la empresa trabaja en tres ámbitos fundamentales: la reciclabilidad y el aligeramiento estructural de productos; el fomento de un modelo de conducción ecológico (ecodriving) y la investigación en sistemas modulares de almacenamiento de energía. Además, en colaboración con diversos centros tecnológicos como el CTAG, Grupo Castrosua está trabajando en proyectos concretos tales como el desarrollo de un puesto de conducción avanzada o en un sistema de visión perimetral de vehículos. Esta apuesta por el desarrollo tecnológico tiene un claro objetivo: aplicar I+D a productos concretos que puedan comercializarse en el mercado y situarse a la vanguardia en el desarrollo de soluciones innovadoras para el sector. En paralelo, la empresa tiene en marcha proyectos de colaboración con una veintena de compañías del sector para impulsar la investigación de nuevos modelos de transporte público y colabora también con la Universidad de Vigo en el desarrollo de sistemas de comunicación de los motores híbridos. Búsqueda de sinergias En palabras de Juan Luis Castro, la búsqueda de alianzas y sinergias con las grandes marcas distribuidoras y comercializadoras y con otras empresas del sector constituyen otro de los pilares del Plan Estratégico de la compañía. Precisamente, tal y como indicó, esta política ha dado sus primeros frutos con la creación de la marca Vectia, en colaboración con CAF Power & Automation. “Se trata de una marca que nace para ofrecer soluciones globales para un transporte

urbano más sostenible y que ha sido recientemente presentada en la feria BusWorld 2013”. Junto a esto, tal y como destacó Castro, la búsqueda de fórmulas de colaboración con “las marcas fabricantes de chasis continuará siendo una prioridad en el futuro, porque éstas son aliadas indisociables dentro del proceso productivo de autobuses”. El compromiso con el cliente supone un objetivo irrenunciable para Castrosua, en el marco de su Plan Estratégico. “La seriedad en el compromiso y el acompañamiento constante de nuestros clientes es la contribución a la satisfacción de sus necesidades”, apostilló el máximo responsable de Grupo Castrosua

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MiX Telematics da a conocer las cinco tendencias para 2014 El AVE continuará ganando ocupación, lo que obligará a las empresas a ser más competitivas MiX Telematics, líder mundial en tecnología de servicios de gestión de flotas y seguimiento de vehículos, ha dado a conocer las cinco tendencias en el sector de la gestión de flotas para el presente año. “Al estar presentes con nuestras soluciones en los cinco continentes, podemos ver que algunas de las tendencias que vimos el año pasado en otros mercados y serán una realidad este año en el territorio español. Entre ellas, la irrupción de un control más exhaustivo del gasto de combustible a través de soluciones telemáticas y programas de formación en la conducción”, señala Carol Russell, Country Manager de MiX Telematics para España. Las principales tendencias que MiX Telematics ha detectado para el mercado español son: 1. Utilización de tecnologías telemáticas para la gestión de flota y el control del gasto en combustible: el combustible representa hasta un 40% de los costes operativos de las empresas de transporte. Por este motivo, ante la escalada del precio del petróleo, implementar tecnologías de gestión de flotas junto a una cultura de ahorro de combustible por parte de todos los miembros de las empresas del sector, se ha convertido en una necesidad vital para la existencia y competitividad de las compañías de transporte. Estas tecnologías, junto a un cambio en la cultura de las empresas de transporte, permiten ahorrar hasta un 15% en combustible. 2. Formación para un estilo de conducción más eficiente: según el último Estudio Europeo de hábitos de Conducción elaborado por MiX Telematics, durante 2012 el 65% de los operadores formó a sus conductores para mejorar su estilo de conducción y un 70% tiene planificado llevarlas a cabo durante el presente año. La mejora del estilo de conducción, llevada a cabo a través de tecnologías de control y programas de incentivos, resulta clave para conseguir ahorros significativos de combustible.

3. Vehículos más eficientes: los datos del estudio antes citado, indican que los empresarios del sector apostarán este año por vehículos más eficientes como los híbridos. Por ejemplo, en España, el 50% de los operadores encuestados afirmaron a que les interesa invertir en esta tecnología pero necesitan un incentivo para materializarlo. En tanto, un 30% dice estar estudiando las opciones disponibles en el mercado y un 5% ya está invirtiendo fuertemente en ellas y sus flotas están circulando con esta tecnología. 4. Reducción del impacto medioambiental: las empresas no solo intentarán ser más eficientes para ahorrar combustible, sino que también continuarán trabajando para reducir sus emisiones de CO2. La industria del transporte por carretera (de pasajeros y de mercancías) continúa siendo responsable de una gran parte de las emisiones globales de CO2. En tanto, la Comisión Europea espera aprobar durante 2014 un acuerdo global para reducir las emisiones de CO2 y con ello, nuevas normativas para las cuales las empresas deberán estar preparadas. 5. Aumento de la gestión del BIG Data: la irrupción de nuevas tecnologías en de gestión de flotas permiten arrojar una gran cantidad de información sobre los activos móviles, lo que hace que las empresas sean capaces de analizar estos datos para poder tomar decisiones correctas en busca de la eficiencia y la competitividad. Durante el presente año veremos cómo las soluciones telemáticas permitirán ofrecer informes en tiempo real y fáciles de interpretar de los activos móviles de las compañías.

INDUSTRIA

Últimas entregas de Mercedes-Benz Tulcán Bus adquiere 1 Tourismo 16 RHD M/2 Tulcán Bus, S.L. ha adquirido 1 Tourismo 16 RHD M/2 Mercedes-Benz con 12,98 m de longitud y 3,65 m de altura. La entrega se realizó en las instalaciones de

de tracción antideslizante (ASR), conectado al sistema ABS; retardador hidrodinámico tipo Voith VR 115E; lunas extratintadas Galaxsee; 55 Butacas + guía con tapicería Lux Line; luces xenón; llantas de aluminio y equipo climatizador de 35 kW, 1 Tourismo 15 RHD para Autocares Javier Rubio Asimismo, Autocares Javier Rubio ha incorpora 1 Tourismo 15 RHD MercedesBenz con 12,14 m de longitud y 3,65 m de altura. La entrega se realizó en las instalaciones de EvoBus Ibérica en San Fernando de Henares, contando con la asistencia d Carlos Javier Rubio, propietario de la empres, y Alejandro Leiva, delegado comercial de Mercedes-Benz para la zona Centro.

EvoBus Ibérica en San Fernando de Henares, donde estuvieron presentes Elías Vallejo, gerente de Tulcán Bus, S.L., y Alejandro Leiva, delegado comercial de Mercedes-Benz para la zona Centro. El vehículo, con estructura autoportante tratada por cataforesis contra la corrosión, va a equipado con motor OM 457 hLA 300 kW (410 CV) Euro V; caja de cambios automatizada GO 250 Powershift MercedesBenz; sistema electrónico de estabilidad (ESP); sistema de elevación y bajada de carrocería; suspensión de ruedas independientes; sistema de frenos electróniconeumático (EBS) con dispositivo antibloqueo de frenos (ABS) y reajuste automático del desgaste; sistema

Este vehículo, que también se destinará a transporte discrecional y cuenta con una estructura autoportante tratada por cataforesis contra la corrosión, está equipado con un motor OM 457 hLA 300 kW (410 CV) Euro V; caja de cambios GO 190 Mercedes-Benz; sistema electrónico de estabilidad (ESP); sistema de elevación y bajada de carrocería; suspensión de ruedas independientes; sistema de frenos electrónico-neumático (EBS) con dispositivo antibloqueo de frenos (ABS) y reajuste automático del desgaste; sistema de tracción antideslizante (ASR), conectado al sistema ABS; retardador hidrodinámico tipo Voith VR 115E; lunas extratintadas Galaxsee; 55 Butacas + guía con tapicería Travel Star; luces xenón; llantas de aluminio y equipo climatizador de 35 kW.

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MAN elimina el coste de la tasa de prestación de servicio en las llamadas a Mobile24 Desde el año 2004, MAN Truck & Bus dispone de un servicio de atención telefónica 24 horas para asistencia en carretera, centralizado en un único número para toda Europa. La llamada a dicho número es gratuita, de modo que el cliente solo tenía que hacer frente a la tasa de prestación del servicio solicitado, en caso de apertura de un expediente. Este coste, necesario para hacer frente a los trámites de gestión que se ponen en marcha, ya es historia, porque desde el pasado 1 de enero, ni el cliente tiene que abonar dicha cantidad, ni el taller la tiene que facturar, quedando asumida en su totalidad también

por MAN, propietaria del 100% del capital de la empresa Mobile24, que presta y gestiona el servicio telefónico. “Sin duda, es una buena noticia para todos”, indica Juan Carlos Ludeña, responsable del servicio Mobile24 de MAN Truck & Bus Iberia, “aunque sobre todo para el cliente, que se ve exento de pagar esta prestación del servicio, lo cual siempre es de agradecer”. Esta decisión de MAN es de carácter estratégico, por lo que se aplica a toda la red europea.

Un único número de teléfono gratuito(*) de Asistencia Um único numero de telefone gratuito(*) de Assistência

24 horas para toda Europa 24 horas para toda a Europa

00800 66245324 Servicio ininterrumpido: el servicio de movilidad para todas las ocasiones. Serviço continuo: o serviço de mobilidade para todas as ocasiões. (*) Se pueden producir gastos de Roaming dependiendo de su proveedor de telefonía móvil. En caso de no poder contactar a través de este número de teléfono, es debido a que algunos operadores de telefonía móvil bloquean el acceso a números gratuitos, rogamos marque el siguiente número: +49 180 53 53 53 330. Los gastos de llamada a este número dependerán de las tarifas establecidas por su proveedor de telefonía.

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(*) Podem ocorrer gastos de Roaming, dependendo do seu fornecedor do serviço da rede móvel. No caso de não conseguir contactar por este número de telefone, a razão é que alguns fornecedores de rede móvel bloqueiam o acesso a números gratuitos, sugerimos que marque o seguinte numero: 0034 913 82 68 29. Os gastos da chamada para este número, dependem das tarifas estabelecidas pelo seu fornecedor de rede móvel.

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Scania entrega siete autobuses urbanos a EMTUSA Scania ha hecho entrega de siete nuevos autobuses a la Empresa Municipal de Transportes Urbanos de Gijón (EMTUSA). La presentación contó con la presencia, por parte de EMTUSA de Rafael Felgueroso Villar, presidente del Consejo de Administración, Ignacio Martín-Angulo Olay, director-gerente, y de Pablo Sánchez, director de Explotación. Roberto Suárez acudió por parte de Carsa y Scania Hispania estuvo representada por Damián García y Cosme Arboleya. Los siete autobuses urbanos Scania N 280 UB 4x2 entregados, con carrocería Castrosua Versus City de 3 puertas, cumplen con las exigencias de emisiones contaminantes EEV e incorporan el sistema de gestión de flotas C200, una “caja negra” que permite que las empresas de transporte lleven un mejor control de sus vehículos, mejorando así la eficiencia de sus flotas. La potencia del vehículo es de 280 CV con un par motor de 1400 Nm, lo que permite un trabajo más desahogado del motor y por lo tanto menores emisiones y consumo. El vehículo cuenta con un sistema de arrodillamiento y en el interior se han eliminado los escalones facilitando la accesibilidad a todas las personas. Dispone de rampa automática y eléctrica así como de una rampa manual de emergencia que permite el acceso a una silla de ruedas incluso en el caso de avería de la primera.

También disponen de Wifi, pantallas de información audio-visual del recorrido y paradas de las líneas. Una unidad prototipo incorpora un sistema de vigilancia perimetral, que consiste en diversas cámaras alrededor del vehículo que monitorizan la imagen y detectan movimiento, avisando al conductor mediante una pantalla en el puesto de conducción. A través de un sistema de control telemático incorporado por Scania, el conductor podrá controlar los distintos parámetros de funcionamiento del vehículo en

marcha con especial incidencia en el consumo. De esta manera toda la flota de EMTUSA estará controlada por un sistema de gestión de ahorro de combustible que en el último año ha permitido ahorros de aproximadamente el 7%.

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Un Magelys Pro para la empresa Rubiocar La empresa Rubiocar, con sede en Villares del Saz (Cuenca), ha vuelto a confiar en Iveco Bus para ampliar su flota de autobuses con la adquisición de un nuevo Magelys Pro, la primera unidad de este modelo que se entrega en Castilla la Mancha, que se destinará a sus servicios de largo recorrido. El nuevo Magelys Pro de Rubiocar, mide 12,8 metros de largo, 3,62 de alto y 2,55 de ancho. Equipa un motor Cursor 10 Euro 5, que alcanza una potencia de 450 caballos y un par máximo de 2.100 Nm, combinado con una caja de cambios automatizada ZF Astronic de 12 velocidades. Incorpora los más avanzados sistemas de seguridad activa y pasiva, que incluyen sistema de frenado ABS, ASR, EBS, y control de estabilidad ESP. La unidad adquirida por la compañía conquense está configurada para una capacidad de 55 asientos, ampliable hasta 59, más los puestos del guía y del conductor. Además, el vehículo incorpora opcionales como radio CD, DVD, el sistema Adaptive Cruise Control, que mantiene constante la velocidad de crucero seleccionada por el conductor y es capaz de evaluar una aproximación excesiva con respecto al vehículo que lo precede, y un tratamiento anticorrosión por cataforesis que protege la carrocería.

El Iveco Bus Magelys Pro es un autobús turístico de alta gama que ofrece un estilo y diseño únicos en su categoría, elevadas prestaciones, consumos de carburante optimizados, bajo impacto ambiental, una larga fiabilidad en el tiempo y, sobre todo, un excelente confort para el conductor y los pasajeros, lo que le permite cumplir las más elevadas exigencias de sus usuarios. Diseñado para conseguir una verdadera experiencia sensorial, su interior resulta muy espacioso y lleno de luz gracias a sus amplias ventanillas y al techo panorámico. El vehículo transmite gran seguridad y elegancia, además de ofrecer una perfecta accesibilidad y habitabilidad interior.

Ángel Garrido y Emiliano López, gerentes del grupo Talleres Garrido (Concentro), entregaron el nuevo vehículo a Ana Valladolid, Eloy Sánchez y Ulpiano Sánchez, propietarios de la compañía, coincidiendo con la apertura de las nuevas instalaciones de Rubiocar en la localidad conquense.

Rubiocar opera en el transporte colectivo de pasajeros regular y discrecional en España y el extranjero. Gestiona 16 líneas provinciales y más de 60 rutas escolares en las provincias de Cuenca y Toledo. Actualmente cuenta con una flota de 95 vehículos, la mayoría Iveco Bus, formada por 60 autocares y 35 microbuses.

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INDUSTRIA

Integralia extiende su garantía a 3 años Tras obtener por su modelo in-vip el galardón de Microbús de año en España 2014, Integralia ha decidido compartir con sus clientes este año de celebración extendiendo un año más la garantía habitual de sus vehículos orientados a uso interurbano que se vendan en 2014. De esta forma, todos los modelos, in-vip, in-tourism e inschool adquiridos este año contarán con tres años de garantía gratuitamente, sin límite de kilómetros durante los dos primeros años y hasta un máximo de 200.000 km. totales en el tercero.

corporar a principios de año el teléfono directo de atención permanente, en abril activará su nuevo servicio online para clientes y talleres. Un importante salto tecnológico al que progresivamente se podrán incorporar los clientes que así lo deseen y los talleres concertados con la marca. Este nuevo servicio permitirá al cliente acceder a toda la información técnica y de mantenimiento de sus vehículos desde cualquier lugar con acceso a internet, pudiendo además realizar pedidos de repuestos o consultas técnicas directamente a través del sistema.

Integralia agradece de esta forma la colaboración prestada por sus clientes al equipo de diseño e interiorismo que ha desarrollado el nuevo in-vip. Un vehículo premiado nada más salir al mercado y que ha sido concebido como un espacio único, de alto nivel, con el equilibrio perfecto entre elegancia y confort. El nuevo Integralia invip ha conseguido aunar con total éxito las necesidades de los clientes y los usuarios finales.

Integralia, consciente de la vital importancia del servicio postventa para sus clientes, reafirma su compromiso y sigue dando pasos para superar en todo momento las expectativas de clientes y usuarios y adelantarse a sus necesidades.

En lo que al servicio postventa respecta, Integralia está presentando interesantes novedades en 2014. Tras in-

Los espectaculares resultados obtenidos en 2013 han consolidado a Integralia como la empresa carrocera líder en su segmento en España con un 54,76% de cuota de mercado. Prueba inequívoca de la confianza que los clientes tienen en la empresa.

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NOMBRAMIENTOS

Juan Luis Castro Rodríguez, nuevo Presidente de Grupo Castrosua Prioridades: apuesta por la internacionalización y el I+D+i, compromiso con el cliente y desarrollo de la profesionalización del Grupo La Junta General de Accionistas del Grupo Castrosua ha aprobado recientemente el nombramiento de Juan Luis Castro Rodríguez como nuevo presidente de la compañía. Hasta la fecha ocupaba el cargo de vicepresidente y consejero delegado de este grupo de empresas, que incluye las firmas Castrosua, Carsa, Insular y Cidsa. Tras el acuerdo, Juan Luis Castro sustituye a su padre, José Castro, al frente de la Presidencia de la compañía, el cual pasa a ser presidente de honor del grupo. Juan Luis Castro, de 51 años, está doctorado en Medicina y Cirugía por la Universidad de Santiago de Compostela. Especializado en oftalmología, desarrolló su carrera como médico en diversos hospitales hasta el año 2008, fecha en la que se incorpora a Castrosua. Con el objetivo de fortalecer sus habilidades directivas, Juan Luis Castro realizó el Programa de Alta Dirección (PAD) de la Escuela de Negocios Novacaixagalicia en el año 2009, y el Programa de Coaching Ejecutivo One to one impartido por el experto Juan Carlos Cubeiro en 2012, así como diversos cursos de desarrollo directivo. Además, Juan Luis Castro es presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Carrocerías de Autobuses (Ascabús) desde el mes de marzo de 2012, funciones que seguirá compaginando como hasta ahora. Retos prioritarios En el marco del Plan Estratégico de la compañía, el nuevo presidente de Grupo Castrosua dará continuidad como retos prioritarios al impulso de la internacionalización de la compañía (que en los últimos tiempos está realizando ya proyectos para diversos países europeos) y al desarrollo del área de I+D+i, con el objetivo de que las empresas del grupo “continúen manteniendo una posición de liderazgo en el mercado, con la innovación como elemento diferenciador”. Al mismo tiempo, Juan Luis Castro desde su incorporación al grupo lleva acometiendo un proceso de

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profesionalización de las empresas “realizando nuevos proyectos que superen las expectativas de los clientes sobre la base de los valores fundamentales que siempre ha tenido el grupo”. José Castro Suárez, Presidente de Honor Por otra parte, la misma Junta General de Accionistas de Castrosua ha querido reconocer la amplia y dilatada experiencia profesional y la dedicación de más de seis décadas a la empresa de su fundador, José Castro Suárez, nombrándolo presidente de honor del Grupo Castrosua. Castro Suárez nació en O Carballiño en 1926 y fue el artífice de Grupo Castrosua, a finales de los años 40. Con una amplia trayectoria en el ámbito de la industria carrocera, la carrera profesional del fundador de Castrosua ha sido reconocida con numerosos premios, entregados tanto a título empresarial como el Premio Autobús del Año en España 1998, el Premio Autobús del Año en España 2005 o el Premio Euroforo 2009, como a título personal, como la Medalla de Oro de la Ciudad de Santiago de Compostela e Insignia de Hijo Adoptivo en el año 2009 o el de Personaje Ilustre de la Automoción Española en 2012.

NOMBRAMIENTOS

Ignacio Cortezón, nombrado Director Comercial de Autobuses y Autocares de Scania Ibérica posteriormente y trabajando para esta compañía estuvo desplazado en Castrosua (Santiago de Compostela), con responsabilidad en el control de la calidad en el proceso de producción de los vehículos de la marca. En 1997 se incorporó al Departamento Comercial de Autobuses de MAN V.I. España S.A., como Jefe de Zona de Autobuses Urbanos y a finales del año 2004 fue incorporado a Scania Hispania como Director Comercial de Autobuses y Autocares, pasando posteriormente en 2010 a desarrollar las mismas tareas en Scania Portugal, momento en el cual es creada Scania Ibérica, una unidad de negocio con reporte a Suecia, cago que ha desempeñado hasta la actualidad. Juan Carlos Gómez se incorpora como Gerente de Zona de Autobuses Interurbanos

Scania Ibérica ha reorganizado su equipo comercial en el segmento de Autobuses y Autocares con el fin de potenciar su estructura organizativa. De este modo, Ignacio Cortezón Marqués ha sido nombrado Director Comercial de Autobuses y Autocares, cargo que acumula al de Director del Departamento de Motores Industriales y Marinos de Scania Ibérica, que ocupa desde 2011. El nombramiento es efectivo desde comenzó el año.

Juan Carlos Gómez comenzó su carrera en un concesionario de Renault Trucks en el año 1987 como Comercial de Camiones y Autobuses. En 2013 asumió el puesto de Responsable de Ventas de Autobuses para la zona norte de España en MAN V.I., cargo que desempeñó hasta 2009 y, en 2010 asumió las mismas funciones en Farebus. Posteriormente trabajó en Noge como Jefe de Área de Autobuses para la zona norte del país, y recientemente se ha incorporado a Scania Hispania dónde ocupa el puesto de Gerente de Zona de Autobuses Interurbanos.

Ignacio Cortezón es Ingeniero Técnico Industrial y Máster en Ingeniería de Vehículos Automóviles por el INSIA (UPM) y comenzó su carrera en Scania Hispania en 1999 como Responsable de homologaciones y asistencia a carroceros. Tres años más tarde asumió el puesto de Responsable de Producto para camiones y en 2006 asumió el puesto de Gerente de Área de Autobuses Urbanos. Anteriormente, Ignacio Cortezón había trabajado como Técnico de Tiempos y Procesos en Audatex. Sustituye en este puesto a Javier Villarón Calvarro, que ocupaba el puesto desde 2005, y que asume la Dirección de la Red de Ventas y Servicios de Scania en las Islas Canarias. Javier Calvarro es Ingeniero Técnico Industrial, especialidad Mecánica. En 1996 comenzó su carrera profesional en la empresa MAN en Dpto. de Postventa,

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NOMBRAMIENTOS

Nuevo Director Económico Financiero de EvoBus Ibérica y Director de Posventa OMNIplus El pasado mes de noviembre Alejandro Alcalde asumió la Dirección Financiera en EvoBus Ibérica, S.A. para España y Portugal en sustitución de Stefan Baasner, que ha pasado a hacerse cargo de la Dirección Financiera en Mercedes-Benz Türk. Alejandro Alcalde, hasta entonces Director de Posventa, nació en Vizcaya y es Licenciado en Ciencias Económicas por la Facultad de Económicas y Empresariales del País Vasco, Sarriko. Completó sus estudios con un Master en Dirección y Gestión de Empresa impartido por ESIC Business & Marketing School en Madrid y un Master en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera impartido por ASINTRA en colaboración con ESIC. Se incorporó en el área financiera de EvoBus Ibérica en Sámano, Cantabria en enero de 2000. En octubre de 2001 es ascendido y se traslada al departamento de Soporte de Filiales en nuestra casa matriz en Stuttgart, Alemania, como Responsable del Soporte de las filiales de España y Portugal. Cabe destacar su papel fundamental en la creación de la filial de Portugal y la incorporación a los estándares del grupo. Ostenta dicho cargo hasta enero de 2004, fecha en la que regresa a España y asume el cargo como Responsable del Departamento de Controlling de EvoBus Ibérica hasta junio de 2010, fecha en la que es nombrado Director de

Posventa para la marca OMNIplus. Ejerce dicho cargo hasta el mes de noviembre al ser nombrado Director Financiero Económico. Desde enero de 2014 le sustituye en el cargo, Gonçalo Rodrigues, como Director de Posventa OMNIplus para España y Portugal. Rodrigues ocupaba hasta entonces el cargo de Director de Ventas para Mercedes-Benz y Setra en EvoBus Portugal. De 40 años, Ingeniero Industrial y oriundo de Lisboa, inicia su carrera laboral en el Grupo en noviembre de 2000 como Técnico Comercial de Autobuses y Autocares Mercedes-Benz para el mercado portugués, en el concesionario Comércio de Automóveis, S.A. En mayo de 2002 pasa a ocupar ese mismo cargo en EvoBus Portugal, S.A. Se traslada a Alemania en 2005 para hacerse cargo desde EvoBus GmbH del Soporte y Coordinación de Ventas en Portugal y España (puntualmente también para América del Sur y Central). En 2007 regresa a Portugal y es ascendido a Director de Ventas de Autobuses y Autocares Mercedes-Benz y Setra para el mercado portugués. Ocupa dicho cargo hasta el primero de enero de 2014, fecha en la que se traslada a España para asumir la Dirección de Posventa OMNIplus para España y Portugal.

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NOMBRAMIENTOS

Nuevo Director de Iveco Capital para España y Portugal: Carlos Garrido Carlos Garrido es desde 2014 nuevo director de Iveco Capital, la financiera de marca del fabricante de vehículos industriales, autobuses y vehículos especiales, para España y Portugal. Garrido, madrileño de 37 años, sustituye en el cargo a Gabriele Braglia que pasa a desempeñar nuevas responsabilidades en Iveco UK. Como resultado de la fusión de Fiat Industrial S.p.A. y CNH Global N.V. en CNH Industrial N.V., el pasado 30 de septiembre, Carlos Garrido asume la dirección de las operaciones de financiación al cliente final en España y Portugal de todas las marcas que forman el nuevo grupo CNH Industrial (Iveco, Iveco Bus, Iveco Astra, Iveco Defence Vehicles, Magirus, Case, New Holland...). Licenciado en Económicas por la Universidad Complutense de Madrid y MBA por IDE Cesem, Garrido se incorporó a CNH Financial Services en 2012, tras haber ocupado diferentes cargos de responsabilidad en los departamentos financieros de GE Capital y Siemens Financial Services. El nuevo director de Iveco Capital tiene el objetivo de consolidar los servicios financieros de la empresa e integrarlos, cada vez más, en el proceso de venta de

Iveco para incrementar el valor del producto. Iveco Capital creció un 26% en volumen financiado en 2013, aumentando su participación en las ventas globales de la marca hasta el 35%. CNH Capital creció un 30% en volumen financiado el pasado año y cubre ya más del 60% de las ventas totales de las dos marcas que agrupa.

RECONOCIMIENTOS

II Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible Convocados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid La Comunidad de Madrid ha entregado los II Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible convocados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid y que ha reconocido la labor en este ámbito de 28 entidades y particulares. El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, fue el encargado de otorgar los galardones, que se dividieron en tres categorías: empresas privadas, instituciones públicas o asociaciones y organizaciones sin ánimo de lucro y, finalmente, un apartado especial para

actos o eventos que difunden el valor del transporte público. Entre los premiados se ha destacado la actuación de Rubén Gutiérrez, el policía nacional que salvó a una usuaria de Metro que cayó a las vías en el momento en que hacía su entrada en la estación un tren. También de la empresa de autobuses Julián de Castro, que ha cumplido 100 años de servicio en la zona de la sierra de la Comunidad de Madrid; y al coronel Santiago Caballe-

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RECONOCIMIENTOS

ro Mendaña de la Comandancia de la Guardia Civil de Madrid, por su labor en la mejora del transporte por carretera. Dentro de las personas particulares se ha rendido homenaje al conductor de la EMT, Raúl Acuña Núñez, que se convirtió en un héroe al recoger con el vehículo que conducía de la línea 118 a un ciudadano herido de bala al que perseguían en la calle General Ricardos. Otros premiados han sido Javier Otamendi y Rafael Royuela, de Metro de Madrid; Feliciano Arias Caño, de EMT; Luis Vega y María del Pilar Días de RENFE Cercanías de Madrid; Francisco A. Sánchez Carretero y José Gómez, de las empresas de autobuses interurbanos Nex Continental Holding SLU y Grupo Avanza- Llorente Bus, respectivamente; Petra María Padilla, del Tranvía de Parla;

dó que, en los últimos cinco años se han llevado a cabo 21 Planes de Movilidad Urbana Sostenible; nueve Planes de Transporte al Trabajo, 14 sistemas de bicicleta pública y más de 250 estudios de viabilidad, además de la implantación de la Tarjeta Transporte Público de tecnología sin contacto. Empresas e Instituciones Para premiar a las diferentes empresas e instituciones presentadas a esta edición, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha valorado factores como el alcance o repercusión de la medida, el carácter innovador de la misma en cuanto a la capacidad de atraer usuarios al transporte público o el grado de implantación de la iniciativa. Entre los galardonados por su labor en 2013 se encuentra MMT seguros, por su Póliza Abono T; Metro Ligero Oeste por el proyecto educativo de Responsabilidad Social Corporativa sobre movilidad sostenible; la empresa de Servicios Técnicos de Investigación General y Auditoría SL, por la extensión del abono transporte entre sus trabajadores; y la Selección Española de Balonmano y el Circo del Sol por su promoción del transporte público.

y Pablo Robles Ruiz, gerente del Intercambiador de Príncipe Pío. “Con estos premios, aseguró Cavero, se pretende reconocer a trabajadores de cualquiera de las empresas operadoras del sistema de transporte público, que con su labor diaria convierten la red de transporte de Madrid en un ejemplo de calidad, del que todos los ciudadanos nos sentimos orgullosos”. Igualmente, el consejero destacó las políticas que desde el Gobierno regional y desde el Consorcio Regional de Transportes se han puesto en marcha para mejorar la movilidad y potenciar el transporte público. Así recor-

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Asimismo, se ha entregado también sendos premios al Ayuntamiento de Aranjuez y Getafe, por el desarrollo de diferentes medidas de promoción del transporte público, dentro de un Plan Global de Movilidad en sus respectivos municipios. “Con estos premios –concluyó el responsable autonómico- se demuestra que la movilidad sostenible es tarea de todos y que cualquier empresa, institución o ciudadano puede colaborar en la promoción del transporte público desde su ámbito y posibilidades”. Finalmente, en el acto también se reconoció el trabajo de los empleados del Consorcio Regional de Transportes de Madrid que han cumplido 25 años de servicio en este organismo y que han colaborado en la coordinación, gestión y diseño del transporte público de la Comunidad de Madrid.

RECONOCIMIENTOS

Elegidos los Vehículos Industriales del Año 2014 Organizado por las Revistas Transporte 3 y Viajeros del Grupo EDITEC, tuvo lugar en Madrid el acto de entrega de los Premios Vehículos Industriales del Año en España, que anualmente otorgan un destacado grupo de 192 empresarios y profesionales de los sectores del transporte de mercancías y pasajeros de todas las Comunidades Autónomas. Así, cerca de 400 personas se dieron cita para presenciar esta edición 2014, que contó con la presencia del subdirector general de Gestión, Análisis e Innovación del Ministerio de Fomento, Benito Bermejo. Autobús del Año 2014 en España: Iveco Bus URBANWAY En la categoría de Autobús del Año en España 2014 resultó ganador el modelo Iveco Bus URBANWAY. El presidente de ATUC, Miguel Ruíz Montañez hizo entrega de este premio que recogió Carmelo Impelluso, director general Comercial de Iveco para España y Portugal. Autocar del Año 2014 en España: Setra TopClass 500 En la categoría de Autocar del Año 2014 en España consiguió el premio la nueva gama Setra TopClass 500. El presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo López, hizo entrega de este premio recogido por Juan Antonio Maldonado, consejero delegado de EvoBus ibérica. Midibús del Año 2014 en España: Ferqui f5 El galardón al Midibús del Año 2014 en España lo consiguió el carrocero Ferqui por su nuevo modelo f5. Entregó el premio, el presidente de FENEBUS Madrid, Juan Antonio Montoya Legaria. Lo recogió José Faustino Quince, administrador y director comercial de Ferqui. Microbús del Año 2014 en España: Integralia in vip Se alzó como ganador del premio Microbús del Año 2014 en España el carrocero Integralia con su modelo in vip. El presidente de AETRAM, Jesús Gonzalo Tomey entregó este premio a Oscar Lana, director general de Integralia. El director de las Revistas Viajeros y Transporte 3, Luis Gómez- Llorente, quiso comenzar su discurso con palabras de agradecimiento y recuerdo para el fundador de la editorial, Jesús Gómez Llorente, fallecido en 2013. “Esta edición tiene un sentido especial para nosotros al ser la primera vez que no contamos con la presencia de su fundador, Jesús Gómez Llorente. Fueron su inagotable creatividad, iniciativa y determinación las que dieron luz a estos premios en 1988. Sin duda el que nos acompañéis aquí hoy cada uno de vosotros le llenaría de alegría. Es una profunda satisfacción poder dar continuidad a su proyecto. Abrazamos éste y nuestros futuros retos guiados siempre por los valores que nos inculcó y que nos sirven de referencia”.

Asimismo, se refirió a las dificultades que las empresas españolas están atravesando en una crisis que dura ya demasiado pero que ha servido a gran parte del sector para aprender a gestionar su negocio con mayor eficiencia. “Ha sido una etapa de la economía que por su crudeza, y especialmente por su duración, ha sometido a nuestras empresas y a nosotros mismos a una dura prueba de resistencia de un calibre hasta ahora desconocido. Hoy nuestras empresas están mejor gestionadas y son más eficientes y competitivas que nunca”. Afirmó que el trabajo duro del sector se verá recompensado en “la recuperación económica que ahora comienza”. Añadió: “No será fácil y requerirá del esfuerzo e iniciativa de todos, ya que solo colaborando juntos llevaremos a nuestro sector a una nueva etapa de prosperidad”. En su intervención el subdirector general de Gestión, Análisis e Innovación del Ministerio de Fomento, Benito Bermejo, tras unas palabras de recuerdo para el fundador de EDITEC, Jesús Gómez Llorente, señaló que estos premios ganan más valor cada año que pasa y que siguen cotizando muy alto. Quiso reconocer el trabajo realizado por los fabricantes y carroceros del sector, con cuyo esfuerzo se reactiva la economía. Aunque todos sabemos la difícil coyuntura económica por la que atravesamos, Benito Bermejo considera que ya hay algunos indicadores positivos y que ya “se ve la luz al final del túnel”. También hizo alusión al nuevo pliego para los concursos concesionales que se han adaptado a las exigencias de los Tribunales y de Competencia. “Se ha tratado de mantener siempre el criterio de calidad del servicio y, por ello, en estos pliegos se incluyen condiciones económicas que permitan una mayor sostenibilidad del sistema”, destacó.

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INFORMACIÓN

Circulares Informativas Nº

Referencia

Asunto 2013

Normativa

Ley de Desindexación de la Economía

Varios

Acuerdo de colaboración con FINAXIT

Formación

Asistencia Técnica en PRL

Formación

Estudio para identificar riesgos psicosociales

Laboral

Presupuestos Generales del Estado 2014

Formación

Portal Prevención Riesgos Laborales

Fiscal

Ley Fiscalidad Medioambiental y otras Medidas Tributarias

Fiscal

IRPF, método de estimación objetiva – IVA, régimen especial simplificado módulos para 2014

Fiscal

Modificación Reglamentos IRPF e Impuesto Sociedades

100

Laboral

Medidas para la contratación estable y mejora de la empleabilidad

101

Laboral

Aumento Cotización Seguridad Social 2014

Urbanos

Subvenciones Transporte Urbano

Laboral

Salario Mínimo Interprofesional

Internacional

Descanso Semanal

Fiscal

Factura Electrónica

Normativa

Desindexación Contratos Sector Público

Fiscal

Ley Medidas Fiscales CAM

Fiscal

Modificaciones Transporte Ley Medidas Fiscales CAM

Laboral

Ampliación Plazo Cotizaciones Seguridad Social

Financiación

Ayudas Abandono Actividad

Varios

Presentación DVUELTA

Laboral

Cotizaciones Seguridad Social 2014

Financiación

Línea Financiara ICO 2014 para Empresas y Autónomos

Normativa

Fianza Contratos Gestión Servicios Públicos

Varios

Bonomultas de Dvuelta

Laboral

Negociación Colectiva 2014

Fiscal

Sentencia Céntimo Sanitario

Normativa

Tacógrafos inteligentes

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