Nยบ 144
ASINTRA examina la actualidad del sector Rafael Catalรก y Juan Rosell en la clausura de la Asamblea General
28-31
OCTUBRE
2014
TecnologĂa en movimiento
SUMARIO
la revista de Asintra
Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 144 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Pedro Barea Adrián Borrego Fernando J. Cascales José Manuel García Ignacio González-Estrada José A. Herce Pablo Hernández Joaquín Juan-Dalac Fernández Óscar Martínez Borja Moreno Marianna Rocchi Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad Departamento propio Tel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.org
Editorial
El valor del autobús
Asintra
ASINTRA examina la actualidad del sector Premios ASINTRA 2013 para Fernando Álvarez y ASETRA Se entregaron diplomas a la IV Promoción del Máster ASINTRA
Entorno nacional
Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org
En vigor la nueva Ley de Tráfico Importantes novedades en la modificación del Reglamento General de Circulación Los expertos proponen eximir al transporte público de la subida del IVA
Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia)
Unión Europea
Directrices para interpretar los servicios públicos de transporte por carretera El Consejo apuesta por la movilidad urbana eficiente En marcha el primer cuadro de indicadores de transporte
Foro de expertos
Estaciones terminales El gasto de las familias en transporte (1) Directiva 23/2014. La adjudicación de contratos de concesión ¿Hay mercado para más operadores ferroviarios de pasajeros? Eslovenia y Croacia: turismo y normas fiscales
Estabús
Depósito legal: M. 14.368-1985
Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.
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Se inaugura la nueva estación de autobuses de Ávila
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Empresa
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Autonomías
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La Lupa del Autobús: RENFE Operadora. Dependencia del Ministerio de Fomento
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Transports Publics 2014
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A prueba: Predictive Powertrain Control, un tempomat inteligente para ahorrar combustible
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Industria
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Nombramientos
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EDITORIAL
Futura política de transporte
El valor del Autobús
Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política El año 2013 ha sido el más duro desde que comenzó la crisis, presencomún de transporte para los próximos 10 años, tando las mayores de la demandase enpublicará todas lasaactividades del hasta 2020, caídas y que previsiblemente transporte por carretera. Esta tendencia ha continuando en el primer mediados del mes de diciembre.
trimestre de este año, lo que está provocando un exceso de oferta y el envilecimiento los precios. son, porlaun lado, la alta Los pilares de principales sobreLos los motivos que descansará tasa de futura paro que tiene consecuencia una menor movilidad y la política decomo transporte serán la descarbonizaaparición nuevos competidores, como son ciónde de la actividad del sector, basándose para los servicios ferroviarios con tarifas especialmente bajas y, por ello en la disociación del uso de los combustiblesotro, fó- las fórmulas de consumo colaborativo pendientes de regulación, siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,que están captando una parte importante de la la prestación de servicios dedemanda. movilidad de alta cali-
dad producidos con los menores recursos, así como
Pero, ellacambio de de tendencia que semercado está detectado creación un verdadero único deen el consumo interno ytransporte el empleo, las de positivas perspectivas conasí la como abolición las barreras actual- que se están produciendo la economía española, hacennaciopensar que la tenmentesobre existentes entre los modos y sistemas dencia en el número de viajeros pueda invertirse a lo largo de este nales. año. A lo que hay que añadir también, el positivo comportamiento del conseguir estos que objetivos, la Comisión se cen-sector. TurismoPara por la importancia éste tiene para nuestro
trará en la gestión de la demanda de transporte, la
tecnología la eliminación de algunas trabasaños, al La movilidad de lasy en personas ha cambiado en estos con la apaque las características rición demercado nuevos único, actores endelimitarán los segmentos tradicionales del sector o transporte futuro. por lo que debemos adaptarnos para nuevos del hábitos de losdelviajeros, operar en red con el resto de modos.
Según datos de la Comisión, el sector de transporte debería ser capaz de reducir sus emisiones entre un Tenemos que reflexionar acerca de las posibilidades que las 45% ydeunla60% entre 1990 yy comunicación 2050. El reto es enorme tecnologías información nos ofrecen para poporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un tenciar el uso del autobús en todas sus modalidades, ya que seis de 24%, principalmente por sus el uso indiscriminado cada diez españoles compran viajes en internet,del siendo éste uno vehículo privado. de los productos que mayor demanda tiene en la red. El desarrollo de aplicaciones de información y venta, a través de tablets y smartphoEl borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporte nes, así urbano como lacomo presencia en las redes sociales deben ser una prioriel segmento que mayor potencial dad para el sector de cara a promocionarlo y fomentar tiene para reducir sus emisiones mediante la poten- su uso entre los jóvenes. ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-
cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas y
Tras la reforma de lapor LOTT el añoecológicas. pasado, que introdujo de incentivos prácticas Con estas importantes cambios, ahora toca la reforma del Reglamento, cuya prácticas las emisiones del transporte urbano po- tramitación se iniciará drían en breve con laenpresentación proyecto al Comité Nacional reducirse más del 80%, del según datos de la de Transporte por Carretera. El contenido que salga de las negociaComisión. ciones que se mantengan con el Ministerio de Fomento podría ser incluso También, más determinante que la propiainterurbano LOTT, especialmente en lo se refiere al transporte cique a gestión contratos servicio transporte regular tando alde transporte en de autocar y al público ferrocarrilde como de uso general se refiere. modos para reducir las emisiones.
Según la debe información de que disponemos, el trans- la necesaria Esta reforma aprovecharse para introducir porte autobús tendrá un adaptarlos papel rele- a la demanda flexibilidad deeneste tipo ydeautocar contratos para en la futura política transporte,compensaciones ya que es real, el vante establecimiento de las de necesarias por las un modo eficaz y eficiente quecomo contribuye, no solo la necesaria obligaciones de servicio público, así para recuperar reducción reducir de las emisiones de gases contami- y establecer unidad a dela mercado, las cargas administrativas nantes, sino que además es el más económico, es una mayor coordinación entre modos de transporte.
seguro y socialmente rentable. Pero para ello es necesario dotarlo de lastrabajando infoestructuras infraestrucComo siempre seguiremos en laedefensa de todo el sector, turas necesarias, como carriles bus y estaciones de aglutinando todas las sensibilidades, mostrando siempre la enorme autobuses, SAEs,que Galileo…. capacidad de diálogo nos caracteriza y de la que nos sentimos tan orgullosos.
En Asintra siempre hemos creído en el gran potencial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea la El transporte en autobús es y seguirá siendo un pilar básico en el denueva política de transporte, es inteligente y sostesarrollo de la economía y de la movilidad sostenible de personas. Por nible.
eso debemos a seguir trabajando juntos para mejorarlo y situar al sector en el lugar que le corresponde en la sociedad.
ASINTRA
ASINTRA examina la actualidad del sector Rafael Catalá y Juan Rosell en la clausura de la Asamblea General
Con más de 200 asistentes, el acto contó con importantes personalidades de la Administración y la más alta representación del empresariado de transporte
El pasado 27 de mayo, ASINTRA celebró su Asamblea General en Ifema, contando con la intervención de Rafael Catalá, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, y del presidente de CEOE, Juan Rosell, así como con la asistencia de importantes autoridades de la administración central y autonómica de transporte, entre otras, el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, el director general de Transportes de la Comunidad de Madrid, el presidente de CETM, el presidente de Fenebús, representantes de las organizaciones sindicales, la más alta representación del empresariado español de transporte de viajeros por
carretera y de la industria fabricante, carrocera y auxiliar, así como diversas personalidades del mundo del transporte y medios de comunicación. Rafael Barbadillo: “Debemos situar al sector en el lugar que le corresponde” Tras agradecer la presencia de todos los asistentes a la Asamblea, especialmente la de Rafael Catalá y Juan Rosell, felicitar a los Premios ASINTRA 2013, Fernando Álvarez Alonso y ASETRA, y realizar un repaso del panorama económico, en un momento como el actual, crucial para la economía y las empresas españolas, el presidente de ASINTRA se refirió al año 2013 como el más 5
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duro para el transporte de viajeros por carretera desde que comenzó la crisis, durante el cual se han producido las mayores caídas de la demanda, cifradas en un -14% en transporte regular, un -31,9% en el discrecional, un -4,2% en el regular de uso especial y un -14% en transporte urbano. Asimismo, indicó que la tendencia ha continuando en el primer trimestre de este año, lo que está provocando un exceso de oferta y el envilecimiento de los precios. Según señaló, los principales motivos son la alta tasa de paro, que ha tenido como consecuencia una menor movilidad y la aparición de nuevos competidores, como son los servicios ferroviarios con tarifas especialmente bajas, así como las fórmulas de consumo colaborativo pendientes de regulación, que están captando una parte importante de la demanda. Así, el pasado año desaparecieron 159 empresas de transporte de viajeros y el parque se redujo en 2.152 unidades, quedando por tanto configurado el sector por 3.507 empresas y 38.659 vehículos. A su vez, la cifra de matriculaciones de autobuses y autocares sigue descendiendo. En 2013 se matricularon 1.395 unidades, suponiendo un descenso del 1,55% en comparación con las registradas en el año 2012, o del 38% si lo comparamos con las de 2011, lo que claramente pone de manifiesto que el parque de autobuses está envejeciendo. Por estos motivos, el presidente de ASINTRA insistió una vez más en la urgente necesidad de poner en marcha el plan especial de financiación con el apoyo del Banco Europeo de Inversiones, que fue anunciado por la Ministra de Fomento a
finales de 2013, similar al que se estableció en los años 2009 y 2010, que permitió la renovación de 755 autobuses. Este Plan estimularía el rejuvenecimiento del mercado, ayudando además al importante sector carrocero y fabricante, contribuyendo a la introducción de vehículos más seguros y eficientes desde el punto de vista energético y medioambiental, con los consiguientes efectos fiscales positivos para la Administración. A continuación se refirió a la reciente publicación, a finales de 2013, de un Real Decreto que introdujo nuevos conceptos retributivos computables en la base de cotización del Régimen General de la Seguridad Social, referido a las dietas y a los pluses de transporte que se regulan en todos los convenios colectivos del sector, que junto con el incremento del 5% de las bases máximas, han supuesto un importante aumento en los gastos de cotización, medida que no se considera justificable en una actividad como el transporte de viajeros por carretera, que pone en funcionamiento el transporte público y cuyos trabajadores no pueden ir a trabajar más que en sus vehículos privados. En este sentido, destacó el intenso trabajo que está llevando a cabo CEOE para que determinados sectores, entre ellos el del autobús, queden excluidos de la norma por la especial incidencia que ésta tiene.
Barbadillo solicitó la ayuda de Fomento para luchar contra la morosidad de las AAPP
Campaña gratuita para el análisis de la exposición a vibraciones en puestos de conducción Dentro Proyecto financiado en el marco del IV Plan Director en Prevención de Riesgos Laborales de la Comunidad de Madrid y conscientes de la implicación del sector en el cumplimiento de la normativa en prevención de riesgos laborales y también de las necesidades específicas de las empresas, ASINTRA está desarrollando nuevamente, sin ningún coste para las empresas, una campaña sobre la exposición a vibraciones de los conductores de autobuses durante el desarrollo de su trabajo. Riesgo éste que es necesario evaluar con las correspondientes mediciones higiénicas que permitan establecer, si se superan o no, los valores límite legalmente establecidos, con el fin de dar cumplimiento al Real Decreto 13/11/2005. Para aquellas empresas que estén interesadas en participar, ASINTRA pone a su disposición un técnico en Prevención de Riesgos Laborales que procederá a efectuar las mediciones necesarias para determinar la exposición a vibraciones mecánicas producidas durante la conducción. Cada empresa participante recibirá un informe confidencial y gratuito que refleje el resultado de las mediciones y, en su caso, las medidas preventivas para minimizar el riesgo de exposición a vibraciones mecánicas.
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Esta medida ya ha sufrido dos ampliaciones de plazo de liquidación e ingreso, sin aplicación de recargo alguno, lo que ha puesto de manifiesto la inoportunidad e improvisación de la disposición, que no estuvo precedida de la preceptiva consulta con los agentes sociales, como es habitual en este ámbito. Así, por las especiales características del transporte de viajeros por carretera, ASINTRA ha solicitado que esta norma module su aplicación para nuestro sector. Asimismo, explicó que este año se ha recibido la esperada y positiva noticia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre el asunto del denominado “céntimo sanitario”, dando la razón al sector al considerarlo contrario a la normativa comunitaria sobre la fiscalidad de la energía, teniendo ahora que proceder el Gobierno a la devolución de los ingresos indebidos por la aplicación de este impuesto.
disminuyendo las tensiones de tesorería de las empresas, no ha sido suficiente para que las Administraciones Públicas se pongan al día, ni tampoco ha servido para evitar que la deuda de éstas vuelva a crecer una vez finalizado el citado plan, por lo que urgió tomar medidas para que estas prácticas de algunas administraciones no se repitan constantemente. C o m o e j e m p l o , s e r e fi r i ó a l a s Administraciones Locales con el transporte urbano y a las Autonómicas con el transporte escolar, que ya han sido puestas en conocimiento del Ministerio de Fomento, buscando su apoyo de cara a encontrar soluciones que eviten comprometer la viabilidad de las empresas por falta de pago. Por otro lado, tras la reforma de la LOTT el año pasado, anunció que ahora es el turno de la reforma del ROTT (Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres), cuya tramitación se iniciará en breve con la presentación del proyecto al Comité Nacional de Tr a n s p o r t e por Carretera. Para el presidente de ASINTRA, el contenido que salga de las negociaciones que se mantengan con el Ministerio de Fomento podría ser incluso más determinante que la propia LOTT, especialmente en lo que a gestión de contratos de servicio público de transporte regular de uso general se refiere.
Indicó que esta reforma debe aprovecharse para introducir la necesaria flexibilidad de este tipo de contratos para adapRafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, durante la lectura de su informe tarlos a la demanda real, el establecimiento de las Respecto a la morosidad de las necesarias compensaciones por las obligaAdministraciones Públicas, explicó que a ciones de servicio público, así como para pesar de que el plan de pago a proveedores recuperar la necesaria unidad de mercado, contribuyó de forma extraordinaria a reducir reducir las cargas administrativas y establela morosidad de las Administraciones con el cer una mayor coordinación entre modos de transporte de viajeros por carretera, transporte. 7
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Recordó que está pendiente la publicación de la Orden de Contabilidad Analítica en el Boletín Oficial del Estado, que acumula un gran retraso desde su tramitación y que contribuirá a dar una mayor transparencia al sistema concesional. ASINTRA considera que una medida similar debería implantarse en el ferrocarril. Asimismo, quedan pendientes de elaboración la Orden Ministerial de Condiciones Generales de Contratación en el transporte regular de uso general, que en ningún caso debería establecer obligaciones superiores a las ya existentes en el Reglamento Comunitario sobre los derechos de los pasajeros de transporte en autobús, así como la Orden M i n i s t e r i a l s o b re A u t o r i z a c i o n e s d e Transporte que previsiblemente elevará los requisitos de acceso al mercado. Para el sector, todas estas reformas, junto con la judicialización del proceso concursal, están generando una situación de incertidumbre e inseguridad jurídica que conviene despejar cuanto antes, especialmente en un sector tan regulado como el del autobús, donde el marco normativo juega un papel determinante en la vida de las empresas, subrayó Barbadillo. Este inestable escenario está paralizando la puesta en marcha de proyectos de inversión con las negativas repercusiones para el empleo, por lo que ofreció al Secretario de Estado la máxima colaboración para buscar las mejores soluciones a estos problemas y alcanzar mediante el diálogo los necesarios acuerdos. Sobre el proceso de renovación concursal, que arrancará de nuevo próximamente tras un parón de 18 meses, con un nuevo pliego que fomentará aún más la competencia y la transparencia en las licitaciones de estos servicios, pero que a la vez se prevé muy exigente en cuanto a requisitos de solvencia técnica y económica, así como en la prestación del servicio, buscando siempre la mejor relación entre calidad, seguridad y tarifa, explicó que estos servicios son ya muy económicos, por lo que debe primarse la sostenibilidad de los mismos desde el punto de vista de la seguridad y la calidad, ya que en el transporte de personas la seguridad y la calidad deben ser lo primero. El sector confía en que este nuevo pliego tenga todas las garantías para evitar nuevos 8
parones e inseguridad jurídica, tras haber pasado por los filtros de la Abogacía de Estado y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. También recordó que la puesta en marcha de las licitaciones del Ministerio abrirá la puerta a que se inicien otros concursos de servicios regulares de uso general de titularidad de las Comunidades Autónomas, que tendrán en el pliego de Fomento un modelo a seguir, buscando un equilibrio en la valoración de todos los atributos que componen el servicio.
Sobre el proceso concursal, recalcó que en el transporte de personas la seguridad y la calidad deben ser lo primero Otra novedad importante que traerá el nuevo pliego, según reveló, es el sistema de revisión tarifaria de los nuevos contratos, ya que, tras la modificación introducida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado, éstos no podrán establecer la indexación respecto a índices generales de precios o fórmulas que lo contengan, como se hacía hasta ahora, debiendo realizarse ésta conforme a la evolución real de todos los costes sin excepción, especialmente en un sector tan intensivo en mano de obra como el del transporte de viajeros por carretera. En este sentido aprovechó para referirse a la revisión tarifaria de los servicios regulares de titularidad del Ministerio de Fomento del año 2014, que debía haberse realizado el 1 de abril. El sector desconoce los motivos por los que no se ha hecho aún, así como la fecha en que se vaya a producir, pero urge hacerlo, ya que han pasado más de 14 meses desde la última revisión y los costes desde entonces no han dejado de aumentar. En cuanto al transporte discrecional, destacó que precisa de una mayor atención por parte de las Administraciones, ya que contribuye al desarrollo de una de las principales actividades de la economía española, el Turismo. Por ello propuso que se continúen con los trabajos que se iniciaron con el Plan
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PLATA, y especialmente en lo referente a la elaboración de un Manual de Buenas Prácticas en la contratación de este tipo de servicios. Otro asunto de especial transcendencia y preocupación es el del mantenimiento del precio de los servicios discrecionales, incluso su descenso, mientras que en los últimos 4 años el precio del gasóleo se ha incrementado en más de un 49%, habiendo caído su demanda un 30% en el mismo periodo. En relación con el transporte urbano hizo hincapié en la imperiosa necesidad de abordar una Ley de Financiación del Transporte Urbano, que asegure a autoridades municipales, operadores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones trasciende del interés puramente local, así como en la necesaria externalización de la gestión de las empresas públicas de transporte urbano, que todavía están prestando servicio en algunas ciudades, al resultar la gestión privada en el transporte mucho más eficiente, con unos costes de entorno al 25% inferiores a los de la pública, con ahorros que contribuirán además a la necesaria consolidación fiscal de los ayuntamientos. Seguidamente informó sobre la reciente entrada en vigor la reforma de la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que se ha considerado como una oportunidad perdida para mejorar la seguridad, al no haberse tenido en cuenta las propuestas que se hicieron desde el sector. Así, ASINTRA solicitó que se incluyera la obligación de informar a la empresa de la pérdida total de puntos del conductor profesional, por parte de la DGT, y la posibilidad de realizar controles de alcoholemia y drogas en las empresas, dos peticiones que hubieran contribuido a erradicar posibles conductas irregulares.
La reducción de los límites de velocidad de los autobuses llevaría a la pérdida de competitividad Igualmente, se ha puesto en marcha la reforma del Reglamento General de
Circulación, que introduce como principal novedad la reducción de los límites de velocidad para los autobuses, discriminando entre los que tienen instalados cinturones de seguridad y los que no, llegando en algunos casos a un descenso de más de 30 km/h, lo que supone una disminución de un 37,5% de la velocidad. De llevarse a cabo esta medida, tendría unas consecuencias muy negativas que llevarían a una pérdida de competitividad para el sector. En este punto, Rafael Barbadillo quiso resaltar la baja o nula siniestralidad del autobús, que participó en un 0,2% sobre el total de víctimas de la carretera en el último año, a pesar de compartir la infraestructura con otros modos y de ser el transporte colectivo más utilizado, más del 12% de los viajes se realzan en autobús, seguido a mucha distancia del tren y el avión. De igual forma, destacó que es el modo más utilizado, tras el vehículo privado, con más de 1.100 millones de viajeros transportados al año, y gracias a la creciente inversión en formación y en vehículos, a las exigencias en los tiempos de conducción y descanso y su control por medio del tacógrafo, sus niveles de siniestralidad son similares a los que presentan la aviación o el ferrocarril. Con estos datos, una medida como la que se pretende llevar a cabo no está justificada, por lo que se ha solicitado el mantenimiento de los actuales límites de velocidad, apuntó. Igualmente, confía en que la posibilidad de realizar controles de alcoholemia y drogas en las empresas de transporte y la de conocer de forma ágil por parte de la empresa el saldo de puntos de los conductores, queden ahora recogidos en la modificación del Reglamento General de Circulación, dando así cumplimiento al compromiso adquirido por la Directora General de Tráfico con el sector. En otro orden de cosas, señaló que el sector sigue padeciendo la competencia del operador público RENFE, que desde el mes de marzo del pasado año, con la puesta en marcha de la nueva política comercial con tarifas incluso inferiores a las del autobús en los servicios AVE y ALVIA, está provocado un constante trasvase de viajeros en los tráficos paralelos. Por lo que considera necesario modificar esta política para evitar el endeudamiento del operador público, así como poner en marcha una verdadera política de 9
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transparencia en las cuentas de RENFE de cara a la liberalización del ferrocarril de viajeros. “El tren y el autobús no deben ser competencia, sino modos complementarios que deben incrementar su uso por medio de la intermodalidad”, afirmó. ASINTRA considera también necesario que e l s e c t o r re fl e x i o n e acerca de las posibilidades que las tecnologías de la información y comunicación ofrecen para potenciar el uso del autobús en todas sus modalidades, ya que seis El presidente de ASINTRA reiteró que el tren y el autobús no deben ser de cada diez españoles compran sus competencia, sino modos complementarios viajes en internet, siendo éste uno de los productos que mayor demanda Administraciones, a través de las diferentes tiene en la red. El desarrollo de aplicaciones fórmulas de colaboración público-privada, de información y venta, a través de tablets y aborden la renovación de las mismas para smartphones, así como la presencia en las adecuarlas a las necesidades actuales de la redes sociales debe ser una prioridad para el demanda. sector de cara a promocionarlo y fomentar su uso entre los jóvenes. En cuanto a las principales inversiones en infraestructuras que el sector precisa y que deben ser abordadas de forma inaplazable, se refirió a los carriles BUS VAO en los ejes de penetración de las principales ciudades españolas, para mejorar la calidad del servicio, la regularidad y la velocidad comercial, así como la mejora de las estaciones de autobuses, ya que el estado actual de la mayoría de éstas es más que mejorable. A medida que los autobuses son cada vez más seguros, confortables y eficientes o están cada vez mejor dotados de tecnología para multiplicar el confort de los viajeros, las estaciones están cada día más degradadas o carentes de servicios complementarios. De esta forma, en los casos más extremos, las estaciones de autobuses pueden llegar a convertir una excelente experiencia de viaje en una experiencia disuasoria. Así, de cara a mejorar la calidad percibida por los viajeros, demandó que el sector y las
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“El autobús es y seguirá siendo un pilar básico de la movilidad sostenible de p e r s o n a s ” , a fi r m ó e l presidente de ASINTRA Como cierre de su intervención, el presidente de ASINTRA manifestó que la movilidad de las personas ha cambiado en estos años, con la aparición de nuevos actores en los segmentos tradicionales del sector o nuevos hábitos de los viajeros, por lo que el transporte en autobús debe adaptarse para operar en red con el resto de modos. “El transporte en autobús es y seguirá siendo un pilar básico en el desarrollo de la economía y de la movilidad sostenible de perso-
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identificación de las soluciones que tenemos que abordar conjuntamente.
Rafael Catalá durante su intervención
nas. Por eso os animo a todos a seguir trabajando juntos para mejorarlo y situar al sector en el lugar que le corresponde en la sociedad”, concluyó. El Secretario de Estado de Transporte con los empresarios A continuación, tomó la palabra Rafael Catalá, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, quien aprovechó el acto para anunciar que próximamente el Ministerio va a retomar una buena práctica, como es la de la imposición de los reconocimientos de la Orden del Mérito del Transporte a aquellos profesionales destacados del sector. Quiso también poner de manifiesto su agradecimiento personal e institucional hacia ASINTRA, por la gran labor que realiza de colaboración y vertebración de un sector tan amplio, complejo y diverso como es el nuestro, con un diálogo constante y fluido. El Ministerio considera que es a través la participación y del diálogo entre las asociaciones empresariales y las administraciones públicas como se puede llegar al mejor diagnóstico de los problemas y a la mejor
Según afirmó, el Ministerio de Fomento está convencido de que el modelo concesional de transporte de viajeros por carretera es un e l e m e n t o f u ndamental dentro de los servicios públicos de transporte que garantizan la calidad de vida de los ciudadanos, haciéndolo además con una garantía de s e g u r i d a d , e fi c i e n c i a y calidad de gran nivel, lo que ayuda al Gobierno a seguir manteniendo unos servicios de transporte de viajeros por carretera que son fundamentales para el conjunto del sistema de transporte, que constituyen un elemento fundamental para la movilidad sostenible y que garantizan la cohesión social y territorial en nuestro país, lo que permite una accesibilidad universal a los servicios públicos por parte de todos los ciudadanos. Por ello, durante el proceso de reforma de la LOTT, su departamento tuvo muy claro que era conveniente mantener este modelo consagrando el principio de exclusividad, pero también perfeccionando algunos aspectos para hacerlo más competitivo. Estando perfectamente convencidos de las virtudes que tiene este sistema, sin embargo, explicó que el Ministerio también ha sido consciente de la necesidad de llevar a cabo un proceso de mejora y modernización, de adecuación a la reciente jurisprudencia de los tribunales, por lo que se están revisando algunos aspectos del modelo concesional, para llevar a cabo, de manera inmediata, el proceso de renovación concursal. Revisando los elementos que refuercen el sistema y que fortalezcan la oferta intermodal, el criterio de 11
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la calidad en la prestación de los servicios y que fomenten la cohesión territorial, garantizando también unos mayores estándares de seguridad.
equipo del Ministerio de Fomento para intentar identificar los problemas comunes, así como las soluciones o alternativas de mejora para el sector del transporte.
También apoyándose en el informe realizado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, el objetivo del Ministerio es conseguir unos pliegos que incrementen la seguridad jurídica, así como la transparencia, equidad y no discriminación, y que favorezcan la concurrencia, sobre todo en beneficio del usuario.
En respuesta a las demandas expuestas por el presidente de ASINTRA en su informe a la Asamblea General, explicó que el proceso para la gestión de la devolución del céntimo sanitario por parte de Hacienda está en marcha, y que también están trabajando para llevar a cabo un plan de financiación para el sector, a través de los fondos del Banco Europeo de Inversiones, con el objetivo de modernizar y renovar el parque de autobuses español, así como para poner en marcha la esperada revisión tarifaria.
Así, estas nuevas licitaciones servirán para garantizar la movilidad, la cohesión territorial y un servicio de calidad, que garantice también la seguridad, aseveró Rafael Catalá. En este sentido, también se refirió al trabajo realizado por el Ministerio en la reforma de la LOTT, una Ley con más de 30 años de antigüedad, cuyo objetivo principal era el fortalecimiento del sector y del conjunto del transporte terrestre, adaptándose a la realidad del transporte y a los requerimientos de la normativa comunitaria. De igual forma, actualmente se está llevando a cabo el proceso de refundición del texto normativo de reforma y regularización, que prevén llevar al Consejo de Ministros en la próximas semana, tras el informe del Consejo de Estado. Un texto que mejorará, simplificará y sistematizará la normativa en el sector. También está pendiente de abordar la reforma del ROTT, para lo cual esperan poder aproximarse lo máximo posible a los intereses del sector y conocer la problemática y las necesidades de las empresas de transporte.
Fomento está trabajando para poner en marcha un plan de modernización del parque de autobuses Una vez más, el Secretario de Estado quiso trasmitir la mejor disposición de todo el
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Por último, quiso reiterar su sensibilidad con la problemática del sector, por lo que el diálogo y la colaboración seguirán siendo permanentes, tanto con CEOE como con las asociaciones empresariales. Juan Rosell recordó que quedan reformas por hacer Finalmente intervino el presidente de CEOE, Juan Rosell, encargado de clausurar el acto, quien tuvo un recuerdo especial para todos los empresarios, que tanto han luchado a lo largo de esta severa crisis que está afectando a nuestro país, y especialmente para aquéllos que no han logrado superarla. Agradeció a ASINTRA la invitación a la Asamblea, destacando además la gran labor que lleva a cabo dentro de CEOE, como organización sectorial clave. También quiso resaltar el importante esfuerzo que están realizando las empresas españolas, con un proceso de modernización constante de cara al futuro. Una transformación necesaria que se debe llevar a cabo con la máxima unidad posible, explicó. A continuación hizo hincapié en tres principales claves para las empresas, que deben procurar ser independientes económicamente, independientes políticamente, así como precursoras de reformas.
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En cuanto a la Negociación Colectiva Rosell abogó por “empezar de cero”
En cuanto a los datos positivos que se están dando ya en la economía española, destacó los relativos al turismo o a las exportaciones, subrayando que en España ya hay 150.000 empresas exportadoras y que estas están invirtiendo fuera de España, asimismo,
Reveló que los países de Europa que están llevando a cabo sus reformas son los que mejor están saliendo y van a salir de la crisis. Y manifestó que en España hay una cierta recuperación pero que aún quedan por hacer reformas que permitan que se consolide. Entre esas reformas señaló la fiscal, la de la energía, la de la justicia y la de la educación, intentando siempre que la legalidad esté lo más cercana posible a la realidad. Igualmente se refirió a la necesaria modernización de la Negociación Colectiva, en la que espera poder “empezar de cero”, analizando como está el mercado, cual es la situación de las empresas y cuales son sus necesidades. Todo ello siempre con la intención de no destruir empleo. Asimismo, instó a los representantes en dicha negociación a dar lo mejor de si mismos: “Debemos ser valientes y romper con todo lo que haga falta, y modernizar nuestros convenios colectivos igual que lo hace la economía”. Respecto a Real Decreto que introdujo nuevos conceptos retributivos computables en la base de cotización del Régimen General de la Seguridad Social, enfatizó el trabajo que está llevando a cabo CEOE para convencer al Gobierno de que excluya a ciertos sectores de esta norma, como el del transporte de viajeros por carretera o el de educación.
El presidente de CEOE fue el encargado de clausurar el acto
de nuevo, los inversores extranjeros lo están haciendo dentro de nuestro país. Entre los principales datos negativos, subrayó el desempleo. Para terminar, Rosell manifestó que “sin empresas y sin empresarios los países no crecen, no crean riqueza”. Al término se ofreció un cóctel-almuerzo a los asistentes patrocinado por los fabricantes representados en ANFAC y ANIACAM (IVECO, MAN, SCANIA y VOLVO), los carroceros integrados en ASCABUS (AYATS, BEULAS, BURILLO, CARSA, CASTROSUA, FERQUI, INDCAR, IRIZAR, SUNSUNDEGUI y UNVI), así como MIX TELEMATICS y GRUPO AZIMUT. 13
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Premios ASINTRA 2013 para Fernando Álvarez y la Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte, ASETRA Como ya es tradicional, durante la celebración de la Asamblea General de ASINTRA tuvo lugar la entrega de los Premios ASINTRA 2013, que en esta ocasión se otorgaron a un empresario del transporte, en reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su contribución al sector, y a una organización empresarial, por su permanente defensa y representación de los intereses empresariales del transporte. Los premiados se han distinguido por su valiosa participación en el desarrollo del sector del transporte de viajeros por carretera y por su decidida defensa del progreso y mejora del mismo. El principal objetivo que persigue este premio es el reconocimiento público de la Federación a aquellas personas o entidades que hayan destacado por sus aportaciones y dedicación a esta actividad.
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ASINTRA quiere por tanto, con esta iniciativa, divulgar en el mundo empresarial la labor realizada en favor del sector por los premiados. En reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su contribución al sector, a Fernando Álvarez Alonso
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“Treinta de mayo de 1955, Casa del Río, concejo de Cabranes, Asturias, ese día nace el tercer hijo del matrimonio formado por José Manuel Álvarez Huerta, transportista, y Ana Alonso García, ama de casa. De nombre Fernando, crece entre las ruedas y lo entresijos del negocio familiar, cursando sus estudios primarios en la escuela de Santa Eulalia, capital del concejo. Con 15 años recién cumplidos, Fernando se desplaza con su familia a vivir a Villaviciosa. La adquisición de una empresa en el concejo vecino les obliga a cambiar su domicilio para estar más cerca de su actividad empresarial y Fernando, que ya había cambiado de centro educativo para seguir progresando en su formación, se encuentra con pasar de tener que recorrer en ocasiones 10 kilómetros en bicicleta para asistir a clase a residir a escasos 200 metros del Colegio San Francisco de Villaviciosa. En dicho centro completa sus estudios secundarios y se gradúa en Comercio, lo que hoy en día conocemos como Empresariales. Una vez finalizado su periodo formativo, comienza su etapa laboral en la empresa, pasando por todos los escalafones y niveles de la misma, desde cobrador a conductor. 1984 es un año clave en la historia de la empresa y de nuestro protagonista, después de que su padre, José Manuel, adquiriese la parte correspondiente a la familia de su socio Enrique, ya fallecido, la empresa se constituye en S.L. e inicia una etapa de transformación, crecimiento y desarrollo en línea con los nuevos tiempos y los cambios que el país y la sociedad estaban experimentando. Fernando toma los mandos y es nombrado gerente, continuando una progresión, si cabe, más acentuada. Esta nueva etapa nos lleva hasta nuestros días, una empresa familiar que sigue en continua evolución desde hace 69 años. Fernando Álvarez Alonso está casado desde hace 34 años y es padre de un hijo.
Fernando en la dirección de su empresa, manteniendo siempre la calidad y el buen servicio. En la Junta Directiva de la Federación, Fernando ha tenido una infatigable y constante labor, habiendo sido un excelente anfitrión en su Asturias natal y poniendo siempre el mayor interés en todo lo que al panorama asociativo afecta. Con toda una vida dedicada al transporte de viajeros, queremos reconocerte hoy tu gran capacidad de trabajo y tu espíritu conciliador, siempre buscando el máximo consenso. Gracias por estar ahí y por ofrecernos tu amistad ya de tantos años”. Fernando Álvarez Alonso recogió el premio de manos del presidente de CEOE, Juan Rosell. Por su defensa y representación de los intereses empresariales del transporte, a la Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte, ASETRA “La Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte nació, como muchas otras asociaciones profesionales, en 1977, y en la actualidad es la única organización de empresarios del transporte de Segovia, con un número de asociados que representa prácticamente el 90% del total de profesionales de la capital y la provincia. Cuenta con un total de más de 500 empresas asociadas y más de 1.200 vehículos que representan a los diferentes subsectores del transporte, tanto de viajeros como de mercancías. ASETRA es miembro de diversas asociaciones empresariales y múltiples foros relacionados con el transporte por carretera, entre los que destacan: • •
La innovación permanente, la mejora continua y la gestión del transporte orientada al cliente son las directrices por las que se guía
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•
La Confederación Española de Transporte de Mercancías La Federación Castellano Leonesa de Empresas de Transporte en Autobús La Federación Española de Agencias de Transporte
ASINTRA
•
• • • • •
La Confederación Española de Formación del Transporte y la Logística La Federación Regional de Transporte de Mercancías por Carretera La Confederación del Taxi de España El Consejo Provincial del Transporte de Segovia La Junta Arbitral del Transporte Y ASINTRA.
Actualmente ASETRA está presidida por Gerardo Salgado, destacado empresario de nuestro sector, que está desarrollando una magnífica labor asociativa, junto con el gran equipo que conforma esta asociación.
Dinámica y activa, ASETRA siempre está atenta a la actualidad del sector, participando y promoviendo soluciones a los problemas que nos afectan. Por la excelente labor que desarrolla, siempre al servicio del transporte y de los empresarios, y en constante defensa y representación del sector, hoy se le hace entrega de este premio”. El secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá, fue el encargado de entregar el premio a Gerardo Salgado Morante y Juan Andrés Saiz Garrido, presidente y vicepresidente de ASETRA respectivamente.
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Se entregaron los diplomas a la IV Promoción del Máster ASINTRA En Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera Un año más, coincidiendo con la celebración de su Asamblea General, ASINTRA entregó los diplomas a la IV Promoción del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera 20122013, iniciativa que la Federación lanzó en 2008 para la formación de los futuros gestores de empresas de transporte de viajeros por carretera, introduciendo una visión estratégica de la realidad del sector.
desarrollo se cuenta, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, así como de expertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes.
El principal objetivo del Máster, que se desarrolla en colaboración con ESIC Business & Marketing School y tiene una duración de 450 horas, es transmitir a nuestros directivos las habilidades personales y profesionales necesarias para asumir la dirección y gestión eficaz de la empresa de transporte de viajeros, en un entorno cada vez más competitivo e influenciado por la globalización.
En esta 4ª Edición han participando un amplio grupo de profesionales de diferentes empresas del sector:
A lo largo del Máster se hace un recorrido exhaustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume la dirección de una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teóricoprácticas, son contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; elemento metodológico distintivo de la colaboración ASINTRA-ESIC. Las Áreas Formativas incluyen Dirección General, Económico –Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Organización, Dirección de Operaciones y Jornadas de trabajo teórico práctico. Y para su 20
Asimismo, gracias al patrocinio de MercedesBenz y Setra, los alumnos realizan cada año un viaje para conocer de primera mano las fábricas de ambas marcas en Alemania.
• José Luis Álvarez Fernández • Inmaculada Castro García • Miguel Gea de Castro • Francisco Javier Hereza Camacho • Javier Iglesias Doce • Breogán López Darriba • Ana Pérez Fernández • Francisco Ruiz Díaz • Álvaro Ruiz Tapia Hicieron entrega de los diplomas Juan Rosell, presidente de CEOE, Rafael Catalá, secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, y Rafael Ortega de la Poza, decano de ESIC, junto con Rafael Barbadillo presidente de ASINTRA.
José Luis Álvarez Fernández
Inmaculada Castro García
Miguel Gea de Castro
Francisco Javier Hereza Camacho
Javier Iglesias Doce
Breogán López Darriba
Ana Pérez Fernández
Álvaro Ruiz Tapia
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La Junta Directiva de ASINTRA se reunió en Sanlúcar de Barrameda Con la asistencia de Joaquín del Moral y Benito Bermejo
ASINTRA ha celebrado su última reunión de Junta Directiva en Sanlúcar de Barrameda, durante la cual se estudió la situación en la que se encuentran las empresas de transporte de viajeros por carretera, en un momento en el que ya han desaparecido más de 470 22
empresas desde que se inició la crisis, con una caída constante de la demanda. Durante el encuentro, que contó con la asistencia del director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín
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del Moral, así como la del subdirector de Gestión, Análisis e Innovación, Benito Bermejo, se analizó toda la actualidad del sector, haciendo especial hincapié, entre otros, en los siguientes asuntos. En primer lugar se abordó la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea sobre la ilegalidad del “céntimo sanitario”, profundizando en las diferentes vías para la recuperación de las cantidades satisfechas por parte de las empresas. Sobre la situación del proceso concursal para la renovación de las concesiones de transporte regular dependientes del Ministerio de Fomento, se explicó que se pondrá en marcha en las próximas semanas con un nuevo pliego. El presidente informó sobre la reunión mantenida con la ministra de Fomento, Ana Pastor, en calidad de presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, así como la celebrada con la directora general de Tráfico, María Seguí. Dentro del apartado del Ministerio de Fomento, se hizo referencia a los proyectos en marcha como: la modificación del ROTT, la publicación del texto refundido de la LOTT, así como las Órdenes Ministeriales de Condiciones Generales de Contratación y la del nuevo régimen de Autorizaciones de Transporte. Por otro lado, se comunicó la reciente renovación del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), órgano de interlocución del sector ante las Administraciones Públicas, en la que ASINTRA ha mantenido la presidencia del Departamento de Viajeros, por unanimidad y para los próximos cuatro años.
Se analizó toda la actualidad del sector y la situación de las empresas Se hizo referencia al estado de tramitación de una nueva línea de crédito para la renovación de las flotas de autobuses y camiones españoles, que el Gobierno está preparando en colaboración con el Banco Europeo de Inversiones (BEI).
Igualmente, se repasó el Real Decreto-ley 16/ 2013, que supondrá un gran incremento de las cargas sociales para las empresas y tendrá como consecuencias una disminución de la competitividad y un freno a la contratación de las empresas de transporte. Aprobada recientemente por el Congreso de los Diputados y pendiente, en ese momento, de publicar en el BOE, se profundizó en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, así como en el Proyecto de Reglamento General de Circulación, especialmente en lo relativo a los límites de velocidad. Los asistentes también pudieron analizar tanto la política comercial de Renfe para 2014, como el balance comercial alcanzado en 2013. En el capítulo de la Unión Europea, se examinó la reciente publicación la Directiva 2014/ 25/UE, relativa a la adjudicación de contratos de concesión, el Reglamento 165/2014 relativo a los tacógrafos en el transporte por carretera, así como la Comunicación de la Comisión Europea relativa a las directrices de interpretación del Reglamento (CE) nº 1370/ 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera. Asimismo, se informó sobre la reunión mantenida por la Comisión Permanente del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE, que ASINTRA preside, en la que se abordaron las actuaciones prioritarias para 2014, entre las que destacan la elaboración de un documento sobre la liberalización del sector ferroviario, así como la confección de un informe sobre el análisis de la fiscalidad del sector del transporte. Se estudió la propuesta para poner en marcha un Consorcio español para la promoción del transporte en autobús a nivel internacional. Y finalmente, se anunció la convocatoria de la Asamblea General de la Federación para 2014, que tendrá lugar el próximo 27 de mayo en Ifema (Feria de Madrid). Para la celebración de la Junta Directiva, ASINTRA contó con los patrocinios de los fabricantes de autobuses y autocares Mercedes-Benz y Scania.
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ASINTRA celebró una sesión informativa sobre las vías para recuperar el “céntimo sanitario” Al sector del autobús le corresponden 300 M€ Debido a la importancia del asunto para el sector y con el fin de informar sobre las diferentes vías de recuperación de las cantidades satisfechas en concepto de "céntimo sanitario", ASINTRA celebró una Sesión Informativa en la sede de CEOE. Participaron en la Sesión, José Manuel Tejerizo, catedrático de Derecho Financiero y Tributario y ex-director general de Tributos del Ministerio de Economía y Hacienda, y Gervasio Martínez-Villaseñor, socio responsable del Área de Derecho Público de MVA Asociados, acompañados por Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA. Al término se celebró un coloquio entre los asistentes, durante el cual se pudieron plantear las diversas dudas que han surgido en torno a las posibles vías de recuperación. Estas son las principales conclusiones de la Sesión: I. Quiénes, qué y por qué vías procede reclamar 1.- Las cantidades satisfechas en concepto del “céntimo sanitario” pueden ser reclamadas por las personas físicas o jurídicas que las hubieran abonado (por tanto, y a los efectos que aquí interesan, todos los transportistas). 2.- Se reclaman las cantidades abonadas. Ahora bien, según la vía que se adopte, la reclamación tendrá por objeto un “ingreso tributario indebido” o un “daño”. Según “qué” se reclame, el procedimiento, los requisitos que
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han de cumplirse y el alcance de la propia reclamación serán diferentes. 3.- Las vías de reclamación son las dos siguientes: (i) reclamaciones y recursos tributarios, y (ii) reclamación de responsabilidad patrimonial del Estado legislador por infracción del Derecho europeo. Cada una de estas vías cuenta con sus propias ventajas e inconvenientes. Con carácter general, ambas vías pueden simultanearse. 4.- Para garantizar el éxito de la reclamación resulta esencial contar con una estrategia adecuada, para cuyo diseño han de tomarse en consideración las circunstancias concretas en las que se encuentre cada empresa. En particular, resulta importante valorar los siguientes dos elementos: • Si se han formulado reclamaciones anteriores y cuál es el estado actual de ellas. Esta cuestión será tratada en detalle más abajo. • Cuál es la estructura de la actividad de la compañía; en particular (i) si desarrolla su actividad en todo el territorio nacional o en parte de él; y (ii) en qué clase de mercado actúa (transporte de mercancías, prestación de servicio público de transporte de viajeros, etc.). La estructura de actividad de la compañía puede llegar a tener incidencia en los argumentos en los que ha de fundamentarse la reclamación de responsabilidad patrimonial (si bien no es relevante para las reclamaciones tributarias).
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II. Reclamaciones y recursos tributarios 1.- A pesar de lo que se había anunciado de forma oficiosa, la Administración tributaria (AEAT) no ha establecido expresamente un procedimiento ad hoc para la devolución de las cantidades satisfechas (no obstante, en el momento actual tampoco se descarta su regulación en las próximas fechas). Ahora bien, en su página Web ha incluido el modelo AJ20 que, según señala la propia página, debe utilizarse para la solicitar la devolución de las cantidades soportadas por el impuesto que nos ocupa. En nuestra opinión, este modelo no es otra cosa que el instrumento formal que se ha establecido para tramitar el procedimiento de solicitud de rectificación de autoliquidaciones. En todo caso, se exige la acreditación del abono de las cantidades cuya devolución se solicita mediante la aportación de las facturas correspondientes. La devolución se limita a las cantidades satisfechas durante los años 2010, 2011 y 2012 (por razones de prescripción tributaria) y, como en todos los casos de devoluciones de impuestos pagados indebidamente, la devolución comprenderá el abono de intereses de demora. 2.- Con independencia del procedimiento indicado en el número anterior, consideramos que la reclamación tributaria puede también articularse a través de los siguientes procedimientos: (i) devolución de ingresos indebidos,
(ii) declaración de nulidad de la autoliquidación, y (iii) rectificación de las autoliquidaciones. 3.- Nuestra recomendación es que la reclamación se lleve a cabo a través del procedimiento de rectificación de las autoliquidaciones. En este procedimiento solo puede exigirse la devolución de las cantidades procedentes de autoliquidaciones que no hubiesen prescrito (en nuestro caso, las correspondientes a los años 2010, 2011 y 2012), así como los intereses de demora devengados desde el momento del correspondiente ingreso. III. Reclamación de responsabilidad patrimonial del Estado legislador 1.- En esta vía se reclama la indemnización del daño sufrido (las cantidades satisfechas en concepto del “céntimo sanitario”) con intereses. 2.- En este caso no rige el límite de prescripción tributaria: puede reclamarse la totalidad de cantidades satisfechas. Ésta es la ventaja esencial de esta vía. Por este mismo motivo, podría articularse como complementaria a la tributaria. 3.- Podría plantearse una sola reclamación, a través de un único procedimiento, ante una sola Administración (la estatal), se decidiría mediante una sola resolución y se materializaría en un único pago. 4.- Para que la reclamación sea estimada se requiere acreditar: 25
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• El cumplimiento de los siguientes requisitos: (i) que la norma europea vulnerada tenga por objeto conferir derechos a los ciudadanos; (ii) que la vulneración del Derecho europeo sea “suficientemente caracterizada”; y (iii) que se haya sufrido un “daño” causado por la normativa estatal declarada contraria al Derecho europeo. No anticipamos cuestión alguna sobre los dos primeros requisitos, pero sí respecto al tercero. • En este sentido, respecto a la causación de un “daño”, han de probarse los siguientes extremos: - Su cuantía (aportación de las facturas u otros elementos de prueba). - Que se trata de un daño “efectivo”, es decir, que el “céntimo sanitario” ha sido satisfecho a costa de los recursos de la propia compañía. Éste es uno de los puntos más delicados y, con probabilidad, será discutido por la Administración (quien previsiblemente alegará que la compañía ha “trasladado” el “céntimo sanitario” a los usuarios finales del servicio de transporte, concluyendo que el daño, o bien no se ha producido, o bien no puede probarse). Por ello, resulta esencial tener una estrategia bien definida, conocer el funcionamiento del sector y tener presente la jurisprudencia del Tribunal Supremo (existen antecedentes en supuestos similares). - Que la Administración del Estado es responsable del daño. Se trata de otro de los puntos delicados y no descartamos que sea controvertido por la Administración alegando responsabilidad de las Comunidades Autónomas. Por ello, también resulta relevante en relación con esta cuestión contar con una adecuada estrategia. 5.- No podemos ocultar que la Administración (i) se opone a la inmensa mayoría de las reclamaciones de responsabilidad patrimonial, y (ii) es una auténtica experta en esta materia (cuenta con funcionarios especializados, resuelve millares de reclamaciones anualmente y es demandada continuamente).
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No creemos que nuestro caso sea una excepción. Lo más probable es que la Administración se oponga a la reclamación y, de acuerdo con lo que hemos indicado, podemos prever que se estrategia sea la de negar el daño y su propia responsabilidad. Ahora bien, también es cierto que contamos con buenos argumentos para desarmar los que esgrima la Administración. IV. Compatibilidad de ambas vías de reclamación de cantidades Ambas vías son compatibles, esto es, pueden llevarse a cabo de forma simultánea. Ahora bien, en el caso de que una de las vías fuera estimada habría de desistir (totalmente o parcialmente) de la otra. Por ejemplo, en el caso de que la reclamación tributaria sea estimada (y se consiga la devolución de las cantidades satisfechas entre los años 2010 y 2012), habrá de desistir parcialmente de la reclamación de responsabilidad patrimonial (estos es, se renunciaría a recibir indemnización por lo satisfecho entre los años 2010 y 2012, ya que al recibir dicha “devolución tributaria” el “daño” se habría minorado). V. Supuestos en los que en procedimiento de reclamación tributaria hubiera sido iniciado El inicio en el pasado de un procedimiento de reclamación tributaria puede tener incidencia en la estrategia a adoptar y, en particular, en la viabilidad de una nueva reclamación tributaria. Por este motivo, es esencial conocer cuál es el estado en el que se encuentra la reclamación ya iniciada (por ejemplo, si la Administración aún no ha resuelto pero está –o no– en plazo para hacerlo; si la Administración ha desestimado –expresamente o por silencio– la reclamación y se ha interpuesto –o no– el correspondiente recurso contencioso-administrativo, etc.). Con carácter general, puede afirmarse que si la Administración ha desestimado –expresamente o por silencio– la reclamación ya interpuesta y frente a ello no se interpuso en tiempo recurso contencioso-administrativo, ahora ya no será posible volver a iniciar la vía tributaria respecto de las cantidades reclamadas (aunque sí respecto de las cantidades no reclamadas y no prescritas).
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La reclamación de responsabilidad patrimonial no se ve afectada en ningún extremo por la iniciación en el pasado de un procedimiento de reclamación tributaria.
medios de pago para tal fin haya de articularse por los medios jurídicos oportunos); en todo caso, habría de valorarse su conveniencia estratégica (actuación no particularizada).
VI. Incidencia de la devolución del gasóleo profesional
VIII. Efectos tributarios de la recuperación de las cantidades
Las cantidades que hayan sido objeto de devolución por parte de las Comunidades Autónomas correspondientes por razón del gasóleo profesional ya no podrán ser objeto de reclamación (en ninguna de las vías contempladas).
Las cantidades que sean recuperadas (incluyendo los intereses) tendrán, a efectos tributarios, la naturaleza jurídica de ingresos, por lo que habrán de declararse (integrándose en la base imponible) en el impuesto de sociedades o en el IRPF del año en que se obtengan.
VII. Posibilidad de actuación vía medios de pago
La Agencia Tributaria diseña un modelo normalizado de solicitud
La reclamación de las cantidades satisfechas (ya sea en vía tributaria o por la fórmula de la responsabilidad patrimonial) a través de medios de pago no plantea mayores inconvenientes jurídicos (cuestión distinta es que la actuación de las empresas titulares de los
La Agencia Tributaria ha diseñado un modelo normalizado de solicitud, de utilización voluntaria, para quienes hubieran soportado la repercusión del impuesto y deseen solicitar la devolución del impuesto soportado. Este modelo normalizado está YA disponible para su
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presentación a través de la Sede electrónica de la Agencia Tributaria. El modelo se acompaña de instrucciones y de un listado de preguntas frecuentes. • Modelo de solicitud de devolución del IVMDH • Instrucciones de cumplimentación del modelo normalizado • Preguntas frecuentes
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En este sentido, ASINTRA ha firmado un acuerdo de colaboración con asesores jurídicos especializados en este asunto, para ayudar a las empresas en la gestión de las diferentes vías de recuperación de las cantidades satisfechas en concepto de “céntimo sanitario”, a través del cual las empresas que se adhieran al convenio disfrutarán de unas condiciones muy ventajosas. Aquéllos interesados en beneficiarse de este acuerdo deben ponerse en contacto con ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico f.asintra@asintra.org
ENTORNO NACIONAL
En vigor la nueva Ley de Tráfico Principales novedades Acaba de entrar en vigor la Ley 6/2014, de 7 de abril, por la que se modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990. El objetivo de esta norma es reducir la siniestralidad vial y mejorar la seguridad de los distintos usuarios de la vía, adaptando o modificando otros aspectos que no sólo den respuesta a las necesidades de los conductores, sino también a los cambios que se producen en los vehículos y las vías, factores todos ellos determinantes en la producción de los accidentes. Así, las principales novedades que introduce esta modificación son:
Restricciones a vehículos por motivos medioambientales Uno de los aspectos más novedosos de la Ley es que recoge expresamente la posibilidad de restringir el acceso o la circulación por las vías a determinados vehículos por motivos medioambientales, tal y como se recoge en el Plan AIRE donde se prevé la creación de un marco normativo estatal para la implantación de zonas de bajas emisiones. Esta medida recogida de forma general en la Ley, necesita de un desarrollo reglamentario p o s t e r i o r, q u e i n v o l u c r a a v a r i a s administraciones públicas, ya que las compe-
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ENTORNO NACIONAL
tencias de circulación de las vías urbanas corresponde a los municipios y la de las vías interurbanas y travesías a la Dirección General de Tráfico, al Servei Catalá de Transit y a la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco.
supone una sanción de 200 € y la detracción de 3 puntos.
Sistemas de retención y protección
Uno de los aspectos que se modifica de forma sustancial en la Ley es el relativo a las drogas en la conducción, recogiendo por primera vez el principio de tolerancia cero en materia de drogas.
Respecto a los sistemas de seguridad de los ocupantes de los vehículos (cinturones de seguridad, casco y demás elementos de protección) y debido a que la legislación europea va incrementando progresivamente los niveles de exigencia, tanto en el uso como en la instalación de los mismos, la Ley lo que hace es recoger de forma generalizada la obligación que tienen todos los conductores y ocupantes de los vehículos de hacer uso de dichos elementos de protección. Por razones de seguridad vial, el nuevo texto permite que se pueda prohibir la ocupación de los asientos delanteros o traseros del vehículo a los menores en función de su edad o talla, así como la posibilidad que tienen los agentes de inmovilizar el vehículo si no se dispone del dispositivo de retención infantil adecuado. De esta forma, la Ley anticipa los cambios que se realizarán en el Reglamento General de Circulación, que será la norma donde se regulen expresamente las condiciones, excepciones y usos de estos dispositivos de seguridad y donde se vayan transponiendo las Directivas Europeas. Detectores de radar Pese a que ya estaba recogido de forma muy ambigua en la Ley, el nuevo texto prohíbe expresamente el uso de los detectores de radar o cinemómetro, aquellos aparatos que interfieren con el sistema radar, no así los que exclusivamente informan de la ubicación de los mimos. El motivo de dicha prohibición es que el objetivo principal de dichos detectores es eludir la vigilancia del tráfico y el cumplimiento de los límites de velocidad, hechos todos ellos incompatibles con las políticas de seguridad vial. El quebrantamiento de esta prohibición está tipificado como infracción grave lo que
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Alcohol y drogas
Hasta ahora existía una confusión entre el objeto de la regulación penal y el de la administrativa en lo relativo a las drogas, que ahora en el nuevo texto se precisa. La Ley prohíbe conducir con presencia de drogas en el organismo del conductor, quedando excluidas las sustancias que se utilicen bajo prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica. Esta infracción administrativa se castigará con una sanción de 1.000 € y detracción de 6 puntos. En cambio, si se conduce bajo la influencia de drogas, la vía ya no es administrativa sino la penal, tal como ya está recogido en el artículo 379.2 del Código Penal. El nuevo texto también recoge de forma explícita que la prueba salival, mediante los dispositivos autorizados, es el medio preferente para detectar in situ la presencia de drogas en el organismo para su posterior análisis. La Ley también establece la obligación de someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas, no sólo a los conductores de un vehículo, sino a los demás usuarios de la vía cuando se hallen implicados en un accidente de tráfico o hayan cometido una infracción. La multa por conducir con tasas de alcohol superiores a las establecidas seguirá siendo de 500 € y detracción de 4 o 6 puntos, excepto para aquellos conductores que ya hubieran sido sancionados en el año inmediatamente anterior por el mismo motivo; así como para aquellos conductores que circulen con una tasa que supere el doble de la permitida. Para estas excepciones, la sanción será de 1.000 €.
ENTORNO NACIONAL
Velocidad Se mejora la redacción del precepto sobre velocidad y se remite al Reglamento General de Circulación la concreción de los límites máximos y mínimos para los conductores, vehículos y vías. Por tanto, en dicha Ley no se recoge ningún cambio sobre velocidad. Estableciendo en su artículo 19 que “las velocidades máximas y mínimas autorizadas para la circulación de vehículos serán las fijadas de acuerdo con las condiciones que reglamentariamente se determinen…”. Otros cambios Además de las novedades anteriormente comentadas, la Ley también recoge otras modificaciones: • Se modifica la denominación del Consejo Superior de Seguridad Vial por la de Consejo Superior de Tráfico Seguridad Vial y Movilidad Sostenible y se potencia su función de órgano consultivo, y cauce para la participación de los sectores implicados en el tráfico y la seguridad vial. • Se crea la Conferencia Sectorial de Tráfico, Seguridad Vial y Movilidad Sostenible como órgano de cooperación de la Administración General del Estado y las administraciones de las Comunidades Autónomas que haya asumido competencias para la protección de personas y bienes y mantenimiento del orden público y, además, tengan transferidas funciones ejecutivas en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor. Su finalidad es la de desarrollar una actuación coordinada. • Se incorpora a nuestro ordenamiento jurídico la Directiva 2011/82/UE por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico entre España y los demás estados de la Unión Europea, a fin de poder sancionar determinadas infracciones cuando se cometan con un vehículo matriculado en un Estado miembro distinto de aquel en el que se cometió la infracción. • Se introduce una nueva causa para no tener que notificar la denuncia en el acto: siempre y cuando el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia y control de tráfico y carezca de medios para proceder a la persecución del vehículo infractor.
• Se obliga a matricular definitivamente en España los vehículos que se destinen a ser utilizados en territorio nacional por residentes o por titulares de establecimientos o empresas. • Las grúas que acudan a realizar un servicio de auxilio en carretera tienen prioridad de paso, aunque no son vehículos prioritarios. • Se prorroga hasta el 25 de mayo de 2016 el plazo para la incorporación de los ayuntamientos al TESTRA y al DEV, así como se aclara que los plazos de alegaciones de las denuncias y de pago de sanciones con descuento es de 20 días naturales. En opinión de ASINTRA El sector de transporte de viajeros por carretera considera que se ha perdido una gran oportunidad para introducir determinadas reformas que contribuirán a mejorar la seguridad vial, como son: • La empresa de transporte de viajeros debería poder conocer, una vez constatada, la pérdida total de puntos del carné de conductor profesional. • De igual forma, se debería permitir a las empresas de transporte realizar controles de drogas y alcoholemia a sus trabajadores. La Federación confía en que en el Proyecto del Reglamento General de Circulación, que se está elaborando, se aborden estos dos aspectos fundamentales para el sector y la seguridad vial. 31
ENTORNO NACIONAL
Importantes novedades en la modificación del Reglamento General de Circulación Se reducen los límites de velocidad
ASINTRA ha elaborado un informe sobre el Proyecto de Real Decreto por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre. Este Proyecto introduce importantes novedades como la modificación de los límites de velocidad para los autobuses, discriminando entre los que tienen instalados cinturones de seguridad y los que no. 32
Por otro lado, deja sin regular aspectos fundamentales para la seguridad vial, que no han sido contemplados en la Ley sobre Seguridad Vial recientemente aprobada, como son la realización de controles de alcoholemia y drogas en las empresas de transporte, así como la posibilidad de conocer de forma ágil, por parte de la empresa, el saldo de puntos de todos los conductores, medidas solicitadas a la directora general de Tráfico en la reunión mantenida el pasado 19 de marzo con el Comité Nacional de Transporte por Carretera.
ENTORNO NACIONAL
Conviene resaltar la baja o nula siniestralidad del transporte de viajeros por carretera, a pesar de ser el modo de transporte público más utilizado, más de 12% de los viajes se realizan en autobús, seguido a mucha distancia del tren y el avión. El autobús es, tras el vehículo privado, el modo de transporte más utilizado, con más de 1.200 millones de viajeros transportados al año. Podemos afirmar que es uno de los modos de transporte más seguros, con niveles de siniestralidad similares a los de la aviación y el ferrocarril. En el último año el porcentaje de víctimas mortales del transporte en autobús respecto del total de la carretera fue de un 0,2%, siendo de un 0,4% en lo últimos 5 años, contribuyendo a esta muy baja siniestralidad la creciente inversión en formación de los profesionales de la conducción y en los vehículos, las exigencias en los tiempos de conducción y
Autovías y Autopistas
descanso y su control por medio del tacógrafo, así como la mejora de las infraestructuras. Por otro lado, se incluye como obligación del conductor el cuidado de la posición adecuada del resto de pasajeros, así como de los objetos o de los animales transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualesquiera de los viajeros. Obligación que en el caso del transporte en autobús no resulta posible cumplir, por lo que se propone la modificación de este artículo para que esta obligación sea responsabilidad de cada uno de los pasajeros. Según la propuesta de modificación, las limitaciones de velocidad para el transporte de viajeros de más de 9 plazas quedarían fijadas así:
Carreteras convencionales
Carreteras convencionales con plataforma inferior a 6,5 metros y con marca longitudinal de separación entre sentidos
Carreteras convencionales con plataforma inferior a 6,5 metros y sin marca longitudinal de separación entre sentidos
Actualmente vigente
Autobuses
100 Km/h
90 km/h
80km/h
80 km/h
Autobuses con pasajeros de pie
80 km/h
80/km/h
80 km/h
80 km/h
Propuesta de modificación
Autobuses
100 km/h
90 km/h
70 km/h
50 km/h
Autobuses con viajeros de pie o que no lleven cinturones de seguridad
80 km/h
70 Km/h
70 km/h
50 km/h
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ENTORNO NACIONAL
De llevarse a cabo estas nuevas limitaciones, se producirá una importante reducción de la velocidad, 10 km/h en las carreteras convencionales con plataforma inferior a 6,5 metros y con marca longitudinal de separación entre sentidos, lo que se traducirá en una reducción de la velocidad actual del 12,5%, y en las carreteras convencionales con plataforma inferior a 6,5 metros y sin marca longitudinal de separación entre sentidos de 30 km/h, una disminución del 37,5%. A estas nuevas limitaciones hay que añadir que a los vehículos que no lleven instalados cinturones de seguridad se les reducirá la velocidad en las carreteras convencionales en 20 km/h, suponiendo una reducción del 22,22%, una medida que no tiene motivación alguna ya que los vehículos que no llevan cinturones de seguridad no presentan una mayor siniestralidad.
La competitividad del autobús se verá perjudicada De igual forma, se le reducirá considerablemente la competitividad al principal modo de transporte público, el autobús, el más utilizado por los usuarios, 2 de cada 3 viajes se realizan en transporte público, y el más seguro de los que utilizan las carreteras. El Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores, establece en el artículo 11, la duración máxima del viaje: Los itinerarios y horarios de aquellos transportes incluidos en el artículo 1 que tengan por objeto el traslado de los menores entre su domicilio y el centro escolar en que cursan estudios, deberán establecerse de tal forma que en circunstancias normales resulte posible que el tiempo máximo que aquéllos permanezcan en el vehículo no alcance una hora por cada sentido del viaje, previniéndose únicamente que se alcance esta duración máxima en casos excepcionales debidamente justificados.
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En todo caso, en la realización de cualquiera de los transportes incluidos en el artículo 1 deberán respetarse las normas relativas a los tiempos de conducción y descanso de los conductores, establecidas en el Real Decreto 2242/1996, de 18 de octubre, en aplicación de los Reglamentos (CEE) números 3820/85 y 3821/85) lo que supondrá, con las nuevas limitaciones de velocidad, que haya que tener que reordenar la práctica totalidad de las rutas de los contratos de transporte escolar, teniendo que añadir un sinfín de nuevas rutas o s e r v i c i o s , c o n e l c o r re s p o n d i e n t e incremento de coste que ello supone. Se trata pues, de una cuestión esencial, de enorme trascendencia económica y social, ya que el cumplimiento de esta modificación supondrá dejar a miles de escolares sin transporte escolar, así como un incremento de coste enorme para las Consejerías de Educación de las CC.AA. y un gran sobrecoste para aquellas familias que llevan a sus hijos a un centro escolar privado. También, la modificación propuesta tendrá una repercusión económica considerable en todos los servicios regulares de uso general (necesidad de adecuar todos los horarios y expediciones). Al igual que para los servicios discrecionales que deberán reconfigurarse, una mayor duración de los desplazamientos supondrá un incremento del precio, con la consiguiente pérdida de competitividad para un país eminentemente turístico. Por todo lo anteriormente expuesto, ASINTRA considera que las modificaciones propuestas de los límites de velocidad deberían quedar en los mismo términos que los fijados en la actualidad, salvo en autopistas y autovías que estos podrían elevarse hasta los 110 km/h. Asimismo, solicita la inclusión en la propuesta de modificación del Reglamente General de Circulación la obligación de los conductores a someterse en las empresas a controles de drogas y alcoholemia, siempre que éstas lo requieran, así como la instauración de un sistema ágil para que las empresas puedan conocer el saldo de puntos de sus conductores. Dos medidas que se consideran imprescindibles para garantizar la seguridad vial.
ENTORNO NACIONAL
Los expertos proponen eximir al transporte público de la subida del IVA En junio el Gobierno presentará el proyecto a las Cortes El ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro recibió el informe para la reforma del sistema tributario español elaborado por la Comisión de Expertos que, en 444 páginas, recoge 125 propuestas de reforma y 270 modificaciones impositivas. Esta propuesta, que se elevó al Consejo de Ministros al día siguiente, servirá de base al Ejecutivo para preparar el proyecto de reforma tributaria “integral y completa” que presentará en junio a las Cortes. Entre las principales propuestas de reforma del IVA destaca la de elevar del 10% al 21% el tipo de gravamen de todos los productos y servicios, salvo la vivienda, el turismo y el transporte público. Así en la Propuesta núm. 81 se recoge que debería modificarse la Ley del IVA quedando sujetas al tipo reducido del 10% las operaciones relacionadas sobre transporte de viajeros y sus equipajes. Según explica el informe, en el caso de los servicios de transporte público los motivos para la exclusión se encontrarían en las externalidades positivas generadas por el transporte público, entre las que cabe mencionar los menores efectos contaminantes comparativamente con los que produce el transporte privado y su contribución a la descongestión del tráfico, sobre todo en las grandes ciudades. Otras medidas destacadas de la Propuesta son:
• • • • •
Equiparar el tipo del gasóleo al de la gasolina. Suprimir las exenciones del impuesto sobre el carbón. Creación de un nuevo impuesto sobre el uso de vehículos de tracción mecánica. Pago de tasas por el uso de las infraestructuras de transporte. Creación de "tasas de congestión" por la entrada de vehículos al centro de las ciudades de Madrid y Barcelona.
Documentos de interés: § §
INFORME DE LA COMISIÓN DE EXPERTOS RESUMEN INFORME DE LA COMISIÓN DE EXPERTOS
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ENTORNO NACIONAL
Reunión del Pleno del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE Se elaborará un documento sobre la fiscalidad aplicable al sector del transporte Durante la última reunión celebrada por el Pleno del Consejo del Transporte y la Logística de CEOE, su presidente, Rafael Barbadillo, comenzó su intervención informando sobre las reuniones mantenidas por la Comisión Permanente del Consejo, con las principales cuestiones tratadas, así como las reuniones mantenidas con el director general de Transporte Terrestre, el director general de AENA AEROPUERTOS y el subsecretario del
Ministerio de Fomento con motivo del Memorándum del Transporte y la Logística. De igual forma se expusieron los principales documentos elaborados por el Consejo y se notificaron las actuaciones llevadas a cabo: la celebración de la Jornada sobre Eficiencia Energética en el Transporte, que contó con la participación de la secretaria general de Transportes, Carmen Librero; las intervenciones del presidente del Consejo en las Jornadas organizadas por la Confederación de Empresarios de Cádiz con relación a la Plataforma Logística Sur de Europa; y en coordinación con la Comisión de Infraestructuras y Urbanismo, la designación de Marcos Montero como representante de CEOE en el Foro Logístico del Ministerio de Fomento. Respecto a la Liberalización del sector ferroviario, se expusieron las líneas generales del primer borrador del documento “Liberalización del Sector Ferroviario en España”, que se
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estructura en cuatro partes: (i) introducción; (ii) análisis del sector ferroviario (distinguiendo entre transporte de mercancías, movilidad de viajeros y mantenimiento de la red y del material móvil); (iii) planteamiento general sobre el futuro del ferrocarril (distinguiéndose entre movilidad urbana, mercancías y movilidad interurbana); y (iv) propuestas para la liberalización del sector. En este sentido, se señalaron y debatieron las principales preocupaciones relativas al sector ferroviario: los cánones de ADIF; la importancia de los ROSCOs; las barreras de entrada el mercado ferroviario; la falta de transparencia en las cuentas de RENFE; la adscripción de RENFE al Ministerio de Fomento; la falta de un regulador independiente; la agresiva política tarifaria de Renfe Operadora en el AVE; la falta de información sobre la política del gobierno en este ámbito; la ausencia de un debate al respecto; el futuro de Renfe Mercancías; la preocupación acerca de dos grandes operadores públicos europeos: DB y SNCF; la necesidad del principio de reciprocidad entre los estados; la falta de orientación de RENFE hacia el cliente.
colaboración en la devolución de las cantidades indebidamente recaudadas, en aplicación de la citada Sentencia, cuyo contenido es claro y contundente. Asimismo, se debatió sobre otros temas de interés, como son: la preocupación sobre la propuesta de modificación de la Directiva sobre productos energéticos; la eficiencia energética, emisiones de CO2; o la reactivación del grupo de trabajo sobre la Euroviñeta con la Comisión de Infraestructuras y Urbanismo.
De conformidad con las Acciones Prioritarias definidas para el Consejo, el presidente expuso la conveniencia de elaborar un documento sobre la fiscalidad aplicable al sector del transporte. Céntimo sanitario. Igualmente, se comentó la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE de 27 de febrero de 2014 que ha declarado contrario al derecho de la UE el Impuesto Sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH). Se expuso la problemática relativa a la recuperación de las cantidades pagadas, los períodos que pueden ser objeto de reclamación y las vías para ello, la cantidad indebidamente recaudada por el Estado y la que probablemente sea devuelta, la problemática en torno a los medios de pago, y la existencia de diferentes sentencias provinciales al respecto. En este sentido, se acordó escribir una carta al Gobier no solicitando su
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Directrices para interpretar los servicios públicos de transporte por carretera Para eliminar distorsiones en el mercado Se ha publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea la Comunicación de la Comisión Europea relativa a directrices de interpretación del Reglamento 1370/2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera.
transporte público que funciona bien también contribuye a aliviar la congestión y el impacto sobre el medio ambiente. Por último, unos servicios de transporte público eficientes también tendrán un impacto positivo en la economía: el transporte público representa
Este Reglamento tiene por objeto la creación de un mercado interior para la prestación de servicios públicos de transporte de viajeros, para ello fija las normas generales de contratación pública, las condiciones generales que deben darse para las compensaciones estipuladas en los contratos y concesiones de servicios públicos de transporte de viajeros que se consideren compatibles con el mercado interior y estén exentas de la obligación de notificación previa de ayudas estatales a la Comisión. Este Reglamento tiene una gran importancia para la organización y financiación de los servicios de transporte público en toda la UE. Una aplicación coherente y correcta es la clave para el éxito del mercado interior, que puede ofrecer servicios de transporte público de alta calidad y rentables. Un sector del 38
aproximadamente el 1% del PIB y el 1% del empleo total de la Unión Europea. Las distintas interpretaciones de las disposiciones relativas a la definición de las obligaciones del servicio público, el ámbito de apli-
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cación de los contratos de servido público, la adjudicación de dichos contratos y la compensación de dichas obligaciones pueden dificultar la creación de un mercado interior de transporte público y generar distorsiones no deseadas en el mercado. Las autoridades responsables de la organización del transporte público y de los operadores de transporte se beneficiarán de la orientación proporcionada por la Comisión Europea. Las autoridades competentes tendrán una mayor seguridad jurídica en la aplicación de las normas comunitarias de adjudicación de los contratos públicos de servicios y sobre los regímenes de compensación de las obligaciones de servicio público. Los operadores de transporte público también se beneficiarán de una mayor claridad jurídica, ya que les permitirá organizar mejor su negocio a escala europea.
La interpretación que hace la Comisión para facilitar la aplicación del Reglamento 1370/ 2007, que no modifica las normas existentes ni genera nuevas obligaciones, se refiere: • Al ámbito de aplicación • A la definición de obligaciones de servicio público A • las normas y contenidos de los contratos de servicio público, a la adjudicación de los contratos de servicio público A • las compensaciones de servicio público • A las condiciones en las que se puede otorgar una prórroga del 50% A • la subrogación del personal • A la Adjudicación de contratos de servicio público A • las disposiciones transitorias Se puede acceder al documento completo aquí: COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN EUROPEA
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El Consejo apuesta por la movilidad urbana competitiva y eficiente El objetivo: mejorar la calidad de vida en las ciudades europeas El Consejo de Transporte, Telecomunicaciones y Energía de la Unión Europea mantuvo un debate orientativo sobre la Comunicación de la Comisión “Juntos por una movilidad urbana competitiva y eficiente en el uso de los recursos” (7002/14, 18136/13 + ADD 1). La Presidencia invitó a los ministros a expresar sus puntos de vista sobre la planificación de la movilidad sostenible, como se sugiere en la Comunicación, sobre el mejor uso de los diversos mecanismos de financiación para poner en marcha una estrategia de movilidad urbana, y sobre cualquier otro asunto prioritario o medidas de valor añadido que no estén cubiertas por la Comunicación, pero que deben ser consideradas a nivel de la UE. Los ministros expresaron su apoyo al objetivo de la Comunicación de llevar a cabo mayores esfuerzos y una mayor cooperación para hacer frente a los problemas relacionados con la movilidad y mejorar la calidad de vida en las ciudades europeas. En general, acogieron con satisfacción la idea de unos planes de movilidad urbana sostenible que se desarrollen en cooperación a través de diferentes áreas y sectores políticos (transporte, uso del suelo y de ordenación del territorio, medio ambiente, desarrollo económico, política social, salud, seguridad vial, etc.), así como a través de diferentes niveles de gobierno y administración. Muchos ministros señalaron que ya hay planes similares en marcha o previstos en sus países. El intercambio de experiencias y el aprendizaje de las mejores prácticas se reveló como el mejor camino a seguir. Las necesidades y circunstancias de las zonas urbanas son 40
diversas y no hay soluciones iguales para todos. La mayoría de las decisiones en estas cuestiones se toman a nivel local o regional, y los ministros vieron que lo mejor es que siga siendo así. Hicieron hincapié en la importancia de la subsidiariedad y en la innecesaridad de una acción obligatoria a nivel de la UE para abordar estas cuestiones. En cuanto a la financiación, los ministros destacaron la necesidad de utilizar los diversos mecanismos de financiación de una manera coherente y en la conveniencia de buscar sinergias entre los distintos programas de financiación. Otros temas prioritarios mencionados por los ministros fueron: el uso de combustibles alternativos bajos en emisiones de carbono; situar a los usuarios de la carretera más débiles - peatones y ciclistas - en el centro de la política; la promoción de la movilidad de personas con necesidades especiales; la necesidad de avanzar más rápidamente en situaciones de emergencia; un mayor énfasis en un entorno urbano sostenible; el fomento del coche compartido y la vinculación de la planificación del sistema de transporte a la planificación del uso del suelo. La Comisión presentó su Comunicación, que forma parte del paquete de la movilidad urbana, en diciembre de 2013. Documentos relacionados: • Transporte Limpio, Transporte urbano - Paquete de movilidad urbana • Planes de movilidad urbana sostenible
UNIÓN EUROPEA
En marcha el primer cuadro de indicadores de transporte España ocupa el decimotercer puesto La Comisión Europea ha publicado por primera vez un cuadro de indicadores sobre el transporte en la UE. En él se compara el comportamiento de cada Estado miembro en 22 categorías relacionadas con el transporte y se destacan los cinco mejores y los cinco peores en la mayoría de estas categorías. Los Países Bajos y Alemania ocupan los primeros puestos de este cuadro de indicadores, con puntuaciones elevadas en once categorías, seguidos de Suecia, el Reino Unido y Dinamarca. El objetivo de este primer cuadro de indicadores de transporte de la UE es ofrecer una imagen puntual de la diversidad de comportamiento de los Estados miembros en asuntos de transporte a través de Europa, y ayudar a los Estados miembros a detectar las carencias y a definir prioridades para la inversión y las políticas. El cuadro reúne datos de diversas fuentes (por ejemplo, Eurostat, la Agencia Europea de Medio Ambiente, el Banco Mundial y la OCDE). La intención de la Comisión es perfeccionar los indicadores en los próximos años, en el marco de un diálogo con los Estados miembros, la industria y otras partes interesadas, así como realizar un seguimiento de los avances de los Estados miembros a lo largo del tiempo. Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión responsable de Transportes, ha declarado: «El nuevo cuadro de indicadores es una magnífica herramienta que muestra visualmente en qué punto del camino estamos para conseguir que nuestros sistemas de transporte sean más eficientes, más accesibles, más seguros y más limpios. Por supuesto, solo puede ofrecer una imagen puntual, pero nos proporciona a nosotros y a los Estados miembros un punto de referencia y una fuente de inspiración para nuestra colaboración». El cuadro de indicadores puede consultarse bien por modo de transporte (por carretera,
ferroviario, por vías navegables, aéreo), bien por una de las siguientes categorías: Mercado único (acceso al mercado, normativa), Infraestructura, Impacto ambiental, Seguridad, Transposición del Derecho de la UE, Infracciones del Derecho de la UE, Innovación e investigación, y Logística. En la mayoría de los cuadros resultantes, el grupo de los cinco mejores está marcado con verde, y el grupo de los cinco peores lo está con rojo. El cuadro de indicadores se complementa con estadísticas específicas de cada país sin c l a s i fi c a c i o n e s (gasto en transporte, cuota de los diferentes modos de transporte, gast o fi n a n c i a d o por la UE en el ámbito del transporte). En el documento MEMO/14/ 277 se encuentra más información sobre cada país. El siguiente cuadro muestra el número de veces que cada país aparece entre los cinco mejores y entre los cinco peores. La puntuación global se calcula restando los puntos negativos de los puntos positivo. 41
UNIÓN EUROPEA
Se modifican los documentos de control del transporte internacional Se ha publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el Reglamento nº 361/2014 de la Comisión por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento nº 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a los documentos de transporte internacional de viajeros en autobuses y autocares y se deroga el Reglamento nº 2121/98. El citado Reglamento modifica el documento de control (hoja de ruta) de los servicios discrecionales internacionales, definidos como los servicios que no son servicios regulares, incluidos los servicios regulares especiales, y cuya principal característica es el transporte de grupos formados por encargo del cliente o a iniciativa del propio transportista (anexos I y II). Este documento o actual cuaderno CE ahora tendrá 25 hojas en doble ejemplar, separables. El original de la hoja de ruta separada deberá encontrarse a bordo del vehículo durante toda la duración del viaje, para el cual se haya cumplimentado, y la copia se conservará en la empresa. También, se regulan los modelos de solicitud, las autorizaciones para la realización de servicios regulares y regulares especiales (anexos III y IV). Por último, se regulan las certificaciones para los transportes por cuenta propia (anexo V),
definidos como los transportes realizados con fines no comerciales ni lucrativos, por una persona física o jurídica, en los que: la actividad de transporte solo sea una actividad accesoria de la persona física o jurídica, y los vehículos utilizados sean propiedad de la persona física o jurídica o hayan sido comprados a plazos por ella o estén sujetos a un contrato de arrendamiento a largo plazo y sean conducidos por un miembro del personal de la citada persona física o jurídica o por la propia persona física o por personal empleado por la empresa o puesto a disposición de la misma mediante obligación contractual. Transitoriamente hasta el 31 de diciembre de 2015, todos los documentos de control anteriormente citados seguirán siendo válidos.
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FORO DE EXPERTOS
Estaciones terminales Por Pablo Hernández y José A. Herce Consultor senior y Director asociado, respectivamente, de Afi (Analistas Financieros Internacionales)
Todo trayecto en autobús tiene un origen y un final. Esta obviedad deja de ser evidente cuando la cadena que representa dicho trayecto se ve afectada por problemas en el primer y último eslabón. Estos eslabones son las estaciones de autobuses. Pues bien, se pueden contar con los dedos de una mano las estaciones dignas de tal nombre. La experiencia que, en cualquier caso, representa un viaje se nutre de numerosos elementos y sensaciones y las que se recogen en los eslabones al extremo de la cadena del viaje son definitorias de la calidad del viaje mismo. Desde los orígenes del ferrocarril, por ejemplo, y no digamos en sus tiempos de esplendor, las estaciones han sido lugares monumentales. De tránsito, sí, pero también de espera, relajo y entretenimiento. Sus cafeterías, salas de primera o restaurantes respondían a los más exigentes estándares de gusto decorativo y calidad de servicio. Una “estación terminus” de ferrocarril en los años del periodo de entreguerras era una referencia local, nacional e internacional en las guías de viajes más prestigiosas. Hoy, el renovado ferrocarril español ha entendido muy bien este principio y lo ha aplicado hasta el exceso en las modernas estaciones del AVE entre las que se encuentran referencias tan relevantes como la de Atocha de Madrid (la vieja MZA) o la María Zambrano de Málaga, y tan pintorescas como la de Segovia-Guiomar. Estaciones que implican una fortísima inversión que no siempre se recuperará. El autobús, sin embargo, nunca tuvo semejante empaque social como para rematar sus trayectos con una experiencia inolvidable. No nació como transporte de reyes ni de burgueses, pero hoy realiza el doble de trayectos que el ferrocarril (en viajeros-km, trayectos de interior, 2012) al servicio de los jóvenes, los
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mayores y otros colectivos no motorizados o que desean utilizar un transporte colectivo en sus desplazamientos cuando el ferrocarril no los cubre. Por lo visto, estos grupos sociales no merecen la experiencia de iniciar sus viajes en estaciones de autobuses, tan buenas, mutatis mutandis, como las que pueden disfrutar cuando eligen el ferrocarril. El estado actual de la mayoría de las estaciones urbanas de autobuses en España no es “terminus”, sino “terminal”. A medida que los coches que transportan a los viajeros son cada vez más seguros, confortables y eficientes o están cada vez mejor dotados de tecnología para multiplicar el confort físico de los viajeros, las estaciones de autobuses están cada vez más degradadas, congestionadas o carentes de servicios complementarios. De esta forma, en los casos más extremos, las estaciones de autobuses convierten una excelente experiencia de viaje en una pesadilla disuasoria para que al viajero no se le ocurra tomar el autobús la próxima vez. El sector, que es parte interesadísima en la buena presencia y mejor desempeño de sus funciones de las estaciones de autobuses, que se implica, en la medida de lo que las cuentas de resultados de sus compañías lo permiten o necesitan, en la gestión de las estaciones, clama por una política a escala estatal, concertada con autonomías y municipios, que planifique la renovación física y funcional de las decisivas estaciones de autobuses. Los trayectos interurbanos no entienden de fronteras territoriales ni administrativas, son unidades de servicio que los viajeros adquieren aspirando a una calidad elevada y homogénea. La dispersión, cuando no la dejación, de competencias administrativas no puede
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enmascarar ni acabar validando el abandono de unas infraestructuras centrales y decisivas para el futuro del autobús. Si en ocasiones hemos llamado a este modo de transporte el “modo olvidado” (the forgotten mode), lo que sucede con sus estaciones nos llevaría a rebautizarlo como el “modo abandonado”.
mimadas, las estaciones de ferrocarril, pueden también desarrollar una función relacional, comercial y de ocio que multiplique la funcionalidad intrínseca con la que nacieron.
Las estaciones de autobuses son, además, infraestructuras baratísimas, en comparación con sus hermanas del ferrocarril mimadas hasta el exceso. Pueden pagar su mejora
Para que las estaciones de autobuses españolas adquieran por fin sentido en la cadena de la movilidad tan solo es preciso que se apliquen modestísimos recursos financieros a su renovación, que se diseñen planes de negocio a la altura de las funciones que ya cumple el sector y de las que puedan cumplir,
como estas últimas jamás harán, en general. Están situadas en enclaves céntricos y hacen realidad el verdadero “puerta a puerta” en todas las ciudades. Combinan crecientemente su funcionalidad con la del ferrocarril, el transporte urbano y el vehículo particular, haciendo realidad la tan cacareada multimodalidad. Pero, al igual que sus hermanas
que se exploren fórmulas público-privadas de gestión disponibles para instrumentar dichos planes de negocio y que se eliminen las redundancias, se colmen los vacíos y se remuevan los obstáculos normativos y competenciales que, en la actualidad, tienen sumidas a las estaciones de autobuses españolas en un estado terminal.
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El gasto de las familias en transporte (1) Por Óscar Martínez Álvaro Socio Director de TOOL ALFA. Profesor Titular de Transportes, UPM
Pedro Barea Gerente de Proyectos de TOOL ALFA
Y José Manuel García Consultor Senior de TOOL ALFA Aunque en muchas ocasiones se comenta la importancia del sector del transporte en términos macroeconómicos (participación en el PIB o en las inversiones públicas), no es tan frecuente oír del peso que tiene el transporte en la economía del día a día de los ciudadanos. A ello se dedican las páginas que siguen. España frente a la Unión Europea Los datos sobre el gasto de los ciudadanos de los 28 países de la UE1 muestran que la cantidad destinada por cada uno de ellos al transporte en 2012 era de alrededor de 1.900 euros. En España, el valor equivalente era de unos 1.600 euros, similar al de países como Chipre o Eslovenia, muy por detrás de Austria y Francia, países situados entre los primeros puestos en este concepto, con 2.700 euros y 2.400 euros respectivamente (Gráfico 1). Gráfico 1. Gasto por ciudadano en la Unión Europea en transporte en 2012. Euros.
Fuente: Eurostat 1. Estadísticas sobre el gasto en consumo final de los hogares por finalidad. Periodo 1995-2012. Valores en euros de cada año. Eurostat.
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En cuanto a la estructura de dicho gasto, el promedio europeo de gasto en transporte suponía el segundo concepto de gasto por detrás de los asociados al hogar, empatado con el capítulo de alimentación y bebidas no alcohólicas con el 13,0%. En España, el transporte suponía el cuarto concepto de gasto, con un 11,4%, por detrás de los asociados al hogar, a restaurante y hoteles y a la alimentación y bebidas no alcohólicas (Gráfico 2). Gráfico 2. Estructura del gasto de los hogares en la Unión Europea y en España en 2012.
Fuente: Eurostat
Este “gasto en transporte” incluye la “adquisición de medios de transporte personales” (o sea, coches y motos), los gastos relacionados con su operación y mantenimiento (es decir, combustibles, seguros, talleres, etc.) y los gastos en servicios de transporte en diferentes modos (o sea, transporte público). La comparación del peso de los distintos conceptos en el para el promedio de la UE y España muestra que los españoles se gastan proporcionalmente mucho menos en adquirir automóviles, mientras que en el resto de conceptos el peso es más parecida, pero con menor peso del transporte público (Gráfico 3). Gráfico 3. Distribución del gasto en transporte en los hogares de la Unión Europea y España en 2012.
Fuente: Eurostat
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El impacto de la crisis en España. Analizando con más detalle la evolución del gasto total en transporte que realizan los hogares españoles2, se evidencia que el impacto de la crisis ha sido demoledor y todos los conceptos han caído en mayor medida que el gasto total de los hogares en el periodo comprendido entre 2007 y 2012. Mientras que el gasto total ha caído un nada desdeñable 13,1%3, los gastos relativos a la adquisición de nuevos vehículos privados, se han reducido más de la mitad (58,2%) y el gasto en operación y mantenimiento de los automóviles se han contraído un 20,1%, mientras que el gasto en transporte público se ha visto reducido no muy lejos del promedio (15,8%) (Gráfico 4). Gráfico 4. Gasto de los hogares 2007-2012 en base 2007=100. Precios constantes de 2006.
Fuente: INE
El transporte público. Profundizando en la situación española4 se observa que el gasto en transporte público va a parar mayoritariamente al transporte por carretera (28,4%), seguido muy de cerca por el avión (25,4%) y, algo más rezagado, por el ferrocarril (18,6%). Sin embargo estas cifras son engañosas, pues el gasto que realizan los españoles en “abonos de transporte” (títulos de transporte de carácter multimodal, de uso muy extendido en el transporte metropolitano de las mayores conurbaciones) alcanza nada menos que el 24,9% (Gráfico 5). Gráfico 5. Distribución del gasto en transporte público en los hogares en España en 2012. Precios constantes de 2006.
Fuente: INE 2. Encuesta de Presupuestos Familiares. 2006-2012. INE 3. Todas las comparaciones temporales que siguen están expresadas en euros constantes de 2006, esto es, descontando el efecto de la inflación. Por ello, las cifras que siguen no son comparables a las del principio del artículo, expresadas en moneda corriente. 4. La Encuesta de Presupuestos Familiares del INE proporciona los gastos relativos “otros modos” con la siguiente desagregación: Transporte por ferrocarril, Transporte por carretera, Transporte aéreo, Transporte de viajeros por mar y vías interiores, Abono transporte y Otros servicios de transporte
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Siendo imposible de atribuir estos títulos multimodales al ferrocarril o la carretera, lo único que puede afirmarse es que el transporte terrestre tiene un peso de alrededor de 3/4 del total del transporte, con una gran importancia del transporte urbano y metropolitano, mientras que el resto es casi exclusivamente aéreo. El transporte terrestre. La evolución del gasto en transporte público terrestre5 muestra una evolución menos negativa que el promedio: 9,2% del transporte frente al 13,1% del total (Gráfico 6). Esto ha implicado que el gasto en transporte público terrestre haya sufrido un ligero aumento en su cuota respecto al gasto total a lo largo de estos años, pasando del 0,84% en 2007 a 0,88% en 2012 (Gráfico 7). Gráfico 6. Evolución del gasto en transporte público terrestre en España 2007-2012. Precios constantes de 2006.
Fuente: INE
Gráfico 7. Evolución de la cuota de gasto en transporte público terrestre sobre el total 2007-2012. Precios constantes de 2006.
Fuente: INE
5. Transporte de pasajeros por carretera, por ferrocarril y abonos transporte.
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Ferrocarril y carretera. Sin embargo, la evolución de cada uno de los conceptos que se incluyen dentro del transporte público terrestre no es homogénea. Un análisis detallado entre 2007 y 2012 muestra que el ferrocarril6 y la carretera han seguido una evolución bastante pareja decreciente, mientras que el gasto en títulos multimodales ha ido creciendo (Gráfico 8). Mientras que la carretera y el ferrocarril han caído alrededor del 20%, los títulos multimodales han subido un 40% (Gráfico 9). Gráfico 8. Gasto total de los hogares 2007-2012. Precios constantes de 2006.
Fuente: INE
Gráfico 9. Evolución de gasto total de los hogares 2007-2012 en base 2007=100. Precios constantes de 2006.
6. Incluye tren, metro y tranvía.
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Fuente: INE
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La consecuencia de todo ello es un cambio acelerado del peso de los diferentes conceptos en el gasto total del hogar español medio. En 2007 el transporte público por carretera representaba un 0,42%, el transporte por ferrocarril un 0,23% y el gasto en abono transportes un 0,19%; mientras que en el año 2012 estas cifras fueron de un 0,35%, un 0,23% y un 0,30%, respectivamente (Gráfico 10). Esto es, mientras el ferrocarril se mantiene, la participación de la carretera va cediendo ante los títulos multimodales. Grafico 10. Distribución porcentual del gasto de los hogares 2007-2012. Precios constantes de 2006.
Fuente: INE
A manera de conclusiones. El transporte es uno de los conceptos de gasto más importantes de los ciudadanos europeos, aunque no tanto de los españoles. El gasto de las familias españolas en transporte es menor que el promedio europeo, tanto en valores absolutos como en términos relativos respecto al total del gasto familiar. Si bien lo primero era de esperar por nuestra menor renta, nuestro menor gasto relativo en transporte deriva tanto del hundimiento de la adquisición de vehículos, como del hecho de que nuestro gasto en transporte público es menor que el promedio europeo. Por otra parte, la participación del gasto en transporte público terrestre en España ha crecido levemente respecto al total debido a la crisis, lo que subraya que es un gasto difícilmente evitable. Pero su composición ha cambiado mucho, con un peso acusadamente creciente de los “abonos transporte”. El transporte por carretera sigue siendo el mayor componente del gasto en transporte público, pero ha venido perdiendo peso rápidamente.
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Directiva 23/2014. La adjudicación de contratos de concesión Por Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net La importancia de la Directiva 23/2014, relativa a la adjudicación de los contratos de concesión es merecedora de un mínimo conocimiento para cuantos operan y desarrollan su actividad en el sector del transporte público de viajeros por carretera, Es por ello que en la presente colaboración se resume lo más esencial o significativo del contenido de la Directiva, para lo cual la desglosamos en los apartados que se desarrollan a continuación, que de la forma más sucinta posible recogen las principales novedades y modificaciones que esta nueva norma establece.
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1.- Regulación actual del contrato de concesión de servicios públicos regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera. En la actualidad, las concesiones administrativas para la prestación de los servicios públicos regulares de transporte de viajeros por carretera de carácter permanente y uso general, se regulan, esencialmente, por las siguientes normas, que resultan en parte ya modificadas, ya ampliadas, por la Directiva 23/2014 relativa a la adjudicación de contratos de concesión (propuesta por la Comisión; COM 897/2011, de 20.12.2011). -
Normativa comunitaria: •
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Reglamento 1370/2007, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no
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1191/69 y (CEE) no 1107/70 del Reglamento (CE) Consejo. Directiva 2004/18/CE, de 31 de marzo de 2004, sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de los contratos públicos de obras, de suministro y de servicios, modificada por la Directiva 2009/81/CE, de 13 de julio de 2009 sobre coordinación de los procedimientos de adjudicación de determinados contratos de obras, de suministro y de servicios por las entidades o poderes adjudicadores en los ámbitos de la defensa y la seguridad. Reglamento (CE) 1177/2009, de 30 de noviembre de 2009, por el que se modifican las Directivas 2004/17/CE, 2004/18/CE y 2009/81/CE en lo que concierne a sus umbrales de aplicación en materia de procedimientos de adjudicación de contratos. Reglamento (UE) 1251/2011, de 30 de noviembre de 2011, por el que se modifican las Directivas 2004/17/CE, 2004/18/CE y 2009/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a sus umbrales de aplicación en materia de procedimientos de adjudicación de contratos.
Normativa interna nacional: •
Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (especialmente, los artículos 275 a 289, por
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los que se regula el contrato de gestión de servicios públicos). Real Decreto 1098/2001, de 12 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de la Ley de Contratos de las Administraciones Publicas. Por lo que se refiere a la normativa interna sectorial, son también evidentes las modificaciones que la Directiva hace respecto de la LOTT (en su última redacción dada tras la promulgación de la Ley 9/2013) y el ROTT.
igualmente son esenciales en nuestra Ley de Contratos del Sector Público (art.1).
2.- Consideraciones previas y generales sobre la Directiva relativa a la adjudicación de contratos de concesión.
En lo concerniente al ámbito temporal, la Directiva establece que la fecha límite para su transposición será el 18 de abril de 2016 (art.51), así como que no se aplicará a las licitaciones y contratos adjudicados antes del 17 de abril de 2014 (fecha de entrada en vigor de la directiva).
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La Directiva que se informa, de fecha 26 de febrero pasado, fue aprobada, dentro de un bloque regulador de los distintos contratos públicos, junto con las de la misma fecha siguientes: 1) Directiva 25/2014 (propuesta; COM 895/2011) relativa a la contratación por entidades que operan en los sectores del agua, la energía, los transportes y los servicios postales (“sectores excluidos”/ que deroga la Directiva 17/2002). 2) Directiva 24/ 2014 (propuesta; COM 896/2011) relativa a la contratación pública. Así pues, partiendo de que el Derecho comunitario, hasta la fecha, únicamente había regulado parcialmente la figura de la concesión de obra pública, la UE ha regulado los distintos contratos públicos siguiendo la tradicional doctrina de la UE (recogida en distintas SSTT del TJUE) de que las concesiones y los contratos públicos son figuras jurídicas distintas. Las instituciones comunitarias pretenden con toda esta nueva regulación, dentro de las finalidades de la “Estrategia Europa 2020”, fomentar la competencia y la creación de empleo, mediante una armonización mayor de las condiciones y requisitos que han de regir en los ámbitos de la contratación pública y de las concesiones. En especial, y con relación a la Directiva relativa a las concesiones, además se pretende lograr una mayor seguridad jurídica, para lo cual se ha intentado hacer una regulación muy amplia de la institución de la concesión. De otro lado, se reiteran los principios de igualdad de trato, no discriminación y transparencia (art.3) que
3.- Principales cuestiones a considerar respecto de la Directiva relativa a la adjudicación de contratos de concesión. Sucintamente, dentro de este apartado, se examinan las cuestiones más relevantes de la Directiva, en tanto que bien modifican, bien amplían, la normativa vigente, y así: 1.- Ámbito de aplicación y definiciones
Sobre el ámbito de aplicación material, la Directiva únicamente será aplicable a los contratos públicos de concesión de servicios, la de obras y las de obras públicas, definiendo como “concesión de servicios” (art.1.2) “un contrato a título oneroso celebrado por escrito entre uno o más operadores económicos y uno o más poderes o entidades adjudicadores, cuyo objeto es la prestación de servicios (salvo los excluidos), y la contrapartida de dichos servicios es, bien el derecho a explotar los servicios objeto del contrato únicamente, o este mismo derecho en conjunción con un pago”. Por “concesión de servicios” se entiende “un contrato título oneroso celebrado por escrito, en virtud del cual uno o más poderes adjudicadores confían la prestación y la gestión de servicios ……… a uno o más operadores económicos, cuya contrapartida es bien el derecho a explotar los servicios objeto del contrato únicamente, o este mismo derecho en conjunción con un pago” (art.5.1.b). Es importante resaltar que “el derecho a explotar obras y servicios“, a tenor de lo preceptuado en el art.5.1.b (que en este orden de cuestiones sigue la doctrina jurisprudencial del TJUE), “implica la transferencia al concesionario del riesgo operacional sustancial”, considerándose que “el concesionario asume el riesgo operacional sustancial” cuando no esté garantizado que vaya a recuperar las inversiones realizadas ni a cubrir los
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costes que haya contraído para explotar las obras o los servicios que sean objeto de la concesión”. Pero esta asunción del “riesgo operacional” no contraviene nuestra doctrina jurisprudencial interna, a tenor de la cual si bien los contratos administrativos en general se rigen por el principio de riesgo y ventura del contratista, en el contrato de concesión administrativa prima el principio del equilibrio económico, lo que conlleva la procedencia de su restablecimiento por las causas que nuestra propia normativa y jurisprudencia considera (modificaciones contractuales introducidas por la Administración, incrementos de costes más allá de lo previsible, etc.).
suministros relacionados con las obras y los servicios”. Finalmente, el art.10 establece las exclusiones que hacen inaplicable la Directiva, que no son relevantes respecto de las concesiones de transporte público regular de transporte de viajeros que interesan. 2.- Fecha de transposición de la Directiva De acuerdo con el art.51.1, se prevé que la Directiva esté incorporada al Ordenamiento jurídico interno “a más tardar el 18 de abril de 2016”. 3.- Principales modificaciones que contempla la Directiva respecto de la normativa vigente comunitaria e interna nacional reguladora del contrato de concesión.
De otro lado, se establece, para la aplicación de la Directiva, unos umbrales mínimos o de valor de la concesión (art.8), que se fija en un valor igual o superior a 5.186.000 €, pero debiéndose también de estimar para este cómputo las posibles modificaciones y ampliaciones contractuales, así como cualesquiera clase de subsidios; “el valor de la concesión será el volumen de negocio total de la empresa concesionaria generados durante la duración del contrato, excluido el IVA, estimado por el poder adjudicador o la entidad adjudicataria, en contrapartida de las obras y servicios objeto de la concesión, así como los
a)S e d i s p o n e u n “plazo mínimo para la recepción de las solicitudes o licitaciones de 30 días a partir de la fecha de envío del anuncio de c o n c e s i ó n ” (art.39.3), debiéndose de tener en cuenta que “al fijar los plazos de recepción de las ofertas” se tendrán en cuenta, en particular, la complejidad de la concesión y el tiempo necesario para preparar las ofertas o solicitudes, sin perjuicio de los plazos mínimos establecidos en el presente artículo” (art.39.1). Este plazo mínimo puede “reducirse en cinco días cuando” se “acepte su presentación por vía electrónica” (art.39.5). b) El art.38.7 establece los motivos de exclusión de las licitaciones (lo que modifica el art.60 del TRLCSP), debiéndose de destacar el que alude a “estar quebrado o sometido a un procedimiento de insolvencia o liquidación, si sus activos están 55
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siendo administrados por un liquidador o por un Tribunal, o si se halla en concurso de acreedores”; “no obstante, si se ha establecido que el operador económico de que se trate puede llevar a cabo la concesión, teniendo en cuenta las normas nacionales aplicables y las medidas sobre la continuación de los negocios en el caso de actuaciones anteriores”, podrá decidirse la no exclusión, salvo que se de alguno de los supuestos que se explicitan. Se excluye también “la participación de un operador económico cuando el poder adjudicador o la entidad adjudicataria tenga conocimiento de la existencia de una resolución judicial o administrativa firme con autoridad de cosa juzgada, por la que se establezca que ha incumplido sus obligaciones en lo referente al pago de impuestos o cotizaciones a la seguridad social”, y también cuando “el poder o entidad adjudicador pueda demostrar por cualquiera medios adecuados que el operador económico ha incumplido sus obligaciones en lo referente” a estos mismos conceptos (art.38.5). También procederá la exclusión (art.38.7) cuando se pueda demostrar cualquier violación de obligaciones en materia medioambiental, laboral y social, así como la existencia de acuerdos con otros operadores destinados a falsear la competencia, y “cuando el operador económico haya mostrado deficiencias significativas o persistentes en el cumplimiento de cualquier requisito de fondo en el marco de una concesión anterior o de un contrato anterior con un poder adjudicador o con una entidad adjudicataria, que hayan dado lugar a la rescisión anticipada o a otras sanciones comparables”. c) Según dispone el art.28, y en base al principio de confidencialidad, la entidad o poder adjudicador “no divulgará la información facilitada por los operadores económicos que estos hayan designado como confidencial, por ejemplo, los secretos técnicos o comerciales y los aspectos confidenciales de las ofertas”. Lógicamente, este principio ha de hacerse en la práctica compatible con aquellos datos que para otras empresas licitantes sean imprescindibles al efecto de comprobar que la adjudicación se ha otorgado conforme a Derecho, pues en otro caso existiría una clara indefensión, siendo inviable poder fundamentar cualquier recur56
so administrativo o contencioso en la vía jurisdiccional. d) Las condiciones de participación pueden estar relacionadas con la habilitación p a r a e l e j e rc i c i o d e l a a c t i v i d a d profesional, con la solvencia económica y financiaría, y con la capacidad técnica y profesional, debiendo todos estos requisitos garantizar la correcta ejecución de la concesión y guardar una relación y una proporción con el objeto del contrato, teniendo en cuenta la necesidad de garantizar una competencia real. e) Por lo que a los requisitos técnicos y funcionales (art.36), selección y evaluación cualitativa de los candidatos (art.38), y criterios de adjudicación (art.41),lo más destacable es lo siguiente: •
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Los requisitos técnicos o funcionales definirán las características requeridas de los trabajos o servicios que son objeto de la concesión, que habrán de figurar en los documentos de concesión. Han de estar vinculados a la materia objeto del contrato y ser proporcionales a su valor y sus objetivos. Podrán incluirse, entre otros, los niveles de calidad, los niveles de comportamiento medioambiental, la accesibilidad de los discapacitados. Los poderes adjudicadores deben comprobar las condiciones de participación relativas a la capacidad profesional o técnica, la solvencia financiera y económica de los licitadores. Las condiciones de participación han de guardar una relación y una proporción con la necesidad de garantizar la capacidad del concesionario de ejecutar la concesión, teniendo en cuenta el objeto de la concesión y la necesidad de garantizar una competencia real. La adjudicación de las concesiones ha de garantizar la evaluación de las ofertas en condiciones de competencia efectiva tales que se pueda determinar la ventaja económica global para el poder adjudicador. Estos criterios han de estar vinculados al objeto de la concesión y no conferirán al poder adjudicador una libertad de elección ilimitada, pudiéndose incluir, entre
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otros, criterios medioambientales, sociales o relacionados con la innovación. Los criterios establecidos han de enumerarse en orden de importancia decreciente. Supuesto especial es el de la recepción de ofertas innovadoras. f)
Sobre el plazo de las concesiones, el art.18 determina que “las concesiones serán de duración limitada”, así como que “el poder o entidad adjudicador calculará la duración en función de las obras o servicios solicitados”. Siguiendo este mismo criterio, el precepto indica que “para las concesiones que duran más de cinco años, la duración máxima de la concesión no podrá exceder del tiempo que se calcule razonable para que el concesionario recuperen las inversiones realizadas para la explotación de las obras o servicios junto con un rendimiento sobre el capital invertido, teniendo en cuenta las inversiones necesarias para alcanzar los objetivos contractuales específicos”. Este precepto puede plantear la duda, al no establecer la Directiva un plazo máximo, sobre si será o no aplicable lo dispuesto para las concesiones de servicios regulares de transporte público de viajeros por carretera, en los apartados 3 y 4 del art.4 del Reglamento UE 1370/2007, a cuyo tenor “la duración de los contratos de servicio público será limitada y no podrá superar los diez años para los servicios de autobús o autocar” (plazo prolongable según el mismo artículo por “la mitad del periodo original si el operador de servicio público aporta elementos del activo que sean a la vez significativos en relación con la totalidad de los activos necesarios para prestar los servicios objeto del contrato y que estén relacionados predominantemente con estos”). A mi juicio, este plazo máximo del Reglamento UE 1370/2007, continúa plenamente vigente.
g) En lo concerniente a la modificación de las concesiones (art.43), es donde se producen las principales o más importantes novedades, por cuanto no
solo se limita esta facultad, sino que en los supuestos que se explicitan ha de acudirse, para llevar a cabo las modificaciones, al otorgamiento de una nueva concesión. Por su importancia, a continuación se explicita este art.43 de la Directiva, que regula la modificación de los contratos de concesión durante su periodo de vigencia. -
Artículo 43
“1. Las concesiones podrán modificarse sin necesidad de iniciar un nuevo procedimiento de concesión de conformidad con la presente Directiva en cualquiera de los casos siguientes: a) cuando las modificaciones, con independencia de su valor pecuniario, estuvieran ya previstas en la documentación inicial de la concesión, en cláusulas de revisión claras, precisas e inequívocas, entre las que puede haber cláusulas de revisión de precios u opciones. Estas cláusulas determinarán el alcance y la naturaleza de las posibles modificaciones u opciones, así como las condicio-
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nes en que se puede recurrir a ellas. No contendrán modificaciones u opciones que puedan alterar el carácter global de la concesión; b) para obras o servicios adicionales, a cargo del concesionario original, que resulten necesarios y que no estuviesen incluidos en la concesión original, cuando un cambio de concesionario: i) no sea factible por razones económicas o técnicas tales como requisitos de intercambiabilidad o interoperatividad con el equipo existente, servicios o instalaciones adquiridos en el marco de la concesión inicial, así como ii) genere inconvenientes significativos o un aumento sustancial de costes para el poder o entidad adjudicador. No obstante, en el caso de las concesiones adjudicadas por el poder adjudicador a efectos del ejercicio de una actividad distinta de las enumeradas en el anexo II, el posible aumento de valor no podrá superar el 50 % del valor de la concesión original. En caso de que se apliquen varias modificaciones sucesivas, esta limitación se aplicará al valor de cada una de ellas. Estas modificaciones consecutivas no podrán tener por objetivo el de eludir la presente Directiva; c) cuando se cumplan todas las condiciones siguientes: i) que la necesidad de modificación se derive de circunstancias que un poder o entidad adjudicador diligente no podía prever, ii) que la modificación no altere el carácter global de la concesión, iii) en el caso de las concesiones adjudicadas por el poder adjudicador a efectos del ejercicio de una actividad distinta de las enumeradas en el anexo II, el posible aumento de valor no podrá superar el 50 % del valor de la concesión original. En caso de que se apliquen varias modificaciones sucesivas, esta limitación se aplicará al valor de cada una de ellas. Estas modificaciones consecutivas no podrán tener por objetivo el de eludir lo dispuesto en la presente Directiva; d) cuando un nuevo concesionario sustituya al designado en un principio como adjudicatario por el poder adjudicador adjudicadores o la entidad adjudicadora como consecuencia de: i) una opción o cláusula de revisión inequívoca de conformidad con la letra a), ii) la sucesión total o parcial del concesionario inicial, a raíz de una reestructuración empresarial, en particular por absorción, fusión, adquisición o insolvencia, por otro 58
operador económico que cumpla los criterios de selección cualitativa establecidos inicialmente, siempre que ello no implique otras modificaciones sustanciales del contrato ni tenga por objeto eludir la aplicación de la presente Directiva, o bien iii) la asunción por el propio poder o entidad adjudicador de las obligaciones del concesionario principal para con sus subcontratistas, siempre que esta posibilidad esté prevista en la legislación nacional; e) cuando las modificaciones, con independencia de su valor, no sean sustanciales a efectos del apartado 4. Los poderes adjudicadores o las entidades adjudicadoras que hayan modificado una concesión en los casos previstos en las letras b) y c) del presente apartado deberán publicar un anuncio al respecto en el Diario Oficial de la Unión Europea. Este anuncio contendrá la información establecida en el anexo XI y se publicará de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 33. 2. Por otra parte, también se podrá modificar una concesión sin necesidad de verificar si se cumplen o no las condiciones enunciadas en el apartado 4, letras a) a d), y sin que sea preciso iniciar un nuevo procedimiento de concesión de conformidad con la presente Directiva si el valor de la modificación es inferior a los dos valores siguientes: i) el umbral indicado en el artículo 8, y ii) el 10 % del valor inicial de la concesión. Sin embargo, la modificación no podrá alterar la naturaleza global de la concesión. Cuando se efectúen varias modificaciones sucesivas, el valor se calculará sobre la base del valor neto acumulado de las sucesivas modificaciones. 3. A efectos del cálculo del precio mencionado en el apartado 2 y en las letras b) y c) del apartado 1, el precio actualizado será el valor de referencia si la concesión incluye una cláusula de indexación. Si la concesión no incluye una cláusula de indexación, el valor actualizado se calculará teniendo en cuenta la inflación media en el Estado miembro del poder adjudicador o la entidad adjudicadora. 4. Una modificación de una concesión durante su período de vigencia se considerará sustancial a efectos del apartado 1, letra e), cuando tenga como resultado una concesión
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conformidad con la p re s e n t e D i re c t i v a para introducir en las disposiciones de una concesión, durante su período de vigencia, modificaciones distintas de las previstas en los apartados 1 y 2”.
materialmente diferente, en cuanto a su carácter, de la celebrada en un principio. En cualquier caso, sin perjuicio de lo dispuesto en los apartados 1 y 2, una modificación se considerará sustancial cuando se cumpla una de las condiciones siguientes: a) que la modificación introduzca condiciones que, de haber figurado en el procedimiento inicial de adjudicación de la concesión, habrían permitido la selección de solicitantes distintos de los seleccionados inicialmente o la aceptación de una oferta distinta a la aceptada inicialmente, o habrían atraído a más participantes en el procedimiento de adjudicación de la concesión; b) que la modificación altere el equilibrio económico de la concesión a favor del concesionario en un modo que no estaba previsto en la concesión inicial; c) que la modificación amplíe considerablemente el ámbito de la concesión; d) cuando un nuevo concesionario sustituya a aquel al que el poder adjudicador o la entidad adjudicadora había adjudicado inicialmente la concesión en otros casos que los previstos en el apartado 1, letra d). 5. Será prescriptivo iniciar un nuevo procedimiento de adjudicación de concesiones de
Este precepto de la Directiva modifica, pues, de forma muy s i g n i fi c a t i v a , l o s arts.105 y siguientes (modificaciones de los contratos públicos) y 282 (modificación del contrato de gestión de servicios públicos) del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, así como también la normativa sectorial. Así, los arts.75.3 LOTT (en su nueva redacción dada por la Ley 9/2013) y 79, 80 y 82 del ROTT (que no limitan la facultad del Estado para promover modificaciones, implantando distintos procedimientos según se trate o no de cambios en las “condiciones esenciales de la concesión”/las del art.69.1.a ROTT), quedan modificados sustancialmente por el régimen de modificación contractual que establece la Directiva. h) Finalmente, por lo que se refiere a la rescisión de las concesiones, el art.44 establece como causa de resolución contractual “que una modificación de la concesión suponga una nueva adjudicación, de conformidad con el artículo 42”, así como también que “el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictamine, en un procedimiento conforme con el artículo 258 del Tratado, que un Estado miembro ha incumplido sus obligaciones con arreglo a los Tratados debido a que un poder adjudicador o entidad adjudicadora de dicho Estado miembro ha adjudicado una concesión sin ajustarse a las obligaciones que le imponen los Tratados o la presente Directiva”
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¿Hay mercado para más operadores ferroviarios de pasajeros? Por Joaquín Juan-Dalac Fernández Socio Director THINK & MOVE es.linkedin.com/in/jjdalac/ | jjdalac@thinkandmove.net Actualmente, los operadores públicos mueven más de 500 millones de viajeros/año y generan un negocio cercano a 2.000 M€. Numerosas empresas privadas de transporte de viajeros poseen o están tramitando los permisos para operar en este mercado en cuanto la liberalización sea efectiva. ¿Es viable? ¿Será rentable? 1. El modelo ferroviario actual, camino de la liberalización De modo esquemático, podemos decir que nuestro modelo ferroviario se organiza sobre infraestructuras, servicios y regulación. Nuestra red de infraestructuras de interés general es titularidad de las administraciones públicas, gestionada de forma directa o mediante sociedades públicas, salvo excepciones en las que se concede la gestión de la infraestructura a un tercero (pe: Figueras – Frontera Francesa). El grueso de la red pertenece al Estado y una parte menor, pero de relevante función territorial, se corresponde con vías de ancho métrico cedidas por el Estado a diferentes CCAA y redes de metro y tranvía de alcance urbano-metropolitano. Los servicios de transporte de viajeros se prestan en régimen de exclusividad por empresas públicas, salvo excepciones en ámbitos metropolitanos donde existen concesiones a empresas privadas para gestión de servicios (metros, tranvías y metros ligeros en diferentes ciudades). En 2003, el marco jurídico nacional introduce la liberalización de acceso y operación de servicios en el transporte ferroviario, tanto de personas como mercancías, por medio de la Ley 39/2003, trasponiendo diversas directivas comunitarias enfocadas a mejorar el transporte ferroviario, para conformar una red europea única (Red TEN-T) y eliminar las barreras al libre establecimiento de actividades económicas en la UE. Dentro de las competencias propias del Ministerio de Fomento, se ejercen las funciones de inspección, seguridad y otorgamiento de permisos, licencias y títulos habilitantes, claves para el proceso de liberalización, y en especial la facultad de asignación de surcos (slots). De modo particular, la legislación nacional establece los plazos y condiciones de acceso al mercado del transporte ferroviario de pasajeros en dos decretos legislativos, que a fecha de hoy no se han concretado en procesos de concesión o autorización de servicios a operadores privados. • •
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RDL 22 / 2012, el cual fija la fecha 31 Julio 2013 para iniciar la prestación de servicios por operadores privados y RDL 4 / 2013, que limita al transporte prioritariamente turístico la liberalización, dejando sin fecha los servicios de interés público (metropolitanos y media distancia) y otros servicios (larga distancia).
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Desde el punto de vista comercial no debemos olvidar que la política de servicios y precios de los todos los operadores públicos, o privados en régimen de concesión, están actualmente determinados por la administración pública titular del servicio, lo que implica no estar sujeta a criterios estrictos de rentabilidad debido a la prevalencia de criterios de cobertura y/o accesibilidad. En este contexto, los posibles operadores privados han de hacer frente a dos grandes condicionantes: (a) indefinición en los plazos y pasos para la liberalización efectiva y (b) operadores públicos ostentando una posición dominante. Tendrán que prepararse para diferentes escenarios en cuanto a plazos, corredores, competidores, reacción del operador de referencia, etc. 2. ¿Dónde hay mercado para varios operadores? Nos debemos preguntar ahora en qué territorios y corredores podrán los operadores privados encontrar mercados atractivos y rentables en un escenario más o menos próximo de liberalización efectiva. Repasemos para ello los principales datos y tendencias sobre la población y el territorio. Durante los últimos 15 años, numerosos municipios han experimentado un fuerte crecimiento de población, principalmente causado por el aumento del flujo migratorio como respuesta a las fuertes demandas de mano de obra. Han experimentado, por otro lado, procesos de expansión y dispersión de la población debido a la relocalización de la primera residencia en áreas metropolitanas hacia localizaciones más periféricas. En el conjunto nacional la población ha crecido 18% entre 1998 y 2013, concentrándose los mayores crecimientos en determinados espacios territoriales que han derivado en un aumento de la movilidad metropolitana y de media distancia (inter-city). • • • • • • • • •
Madrid Región y Barcelona Región Arco CantabriaEuskadi Arco Rioja - Zaragoza Arco Gerona – Valencia Arco Alicante - Murcia Arco Almería – Cádiz Arco Sevilla - Huelva Arco A Coruña – Pontevedra Otros territorios menos concentrados como Toledo, Albacete, Valladolid, entre otros
En cuanto a la actividad económica, generadora de movilidad laboral, comercial y empresarial, la pauta dominante observada en los últimos años es una acentuada concentración de centros productivos en las grandes urbes y espacios metropolitanos. Este modelo, muy consolidado, de alguna manera jerarquiza la movilidad de larga distancia en relaciones intensas entre polos de actividad muy activos y relaciones de menor intensidad.
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Esta configuración del territorio nos señala, por tanto dos mercados de movilidad muy singulares por su dimensión: •
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Movilidad metropolitana y de media distancia en determinados arcos (~ 200 km) Movilidad entre grandes urbes, principalmente relaciones con Madrid y los grandes de ejes del Ebro y Mediterráneo
3. El efecto de la crisis económica sobre la movilidad en transporte público La existencia de algunos mercados singulares, como acabamos de señalar, no debe de alejarnos de una realidad de gran calado pensando en el corto plazo: la crisis económica 2008-2013 y su lenta recuperación. La crisis económica ha afectado directamente al ritmo de crecimiento de la población, el empleo y el nivel de renta. Sus efectos son: (a) una reducción de la movilidad laboral y (b) menor capacidad de gasto. Entre 2005 y 2007, el crecimiento económico y del empleo explica, en gran medida, el aumento de la demanda de transporte público, tanto en ámbito urbano como interurbano (todos los modos). Sin embargo, desde 2008 hasta 2013, el empleo ha caído de forma acusada (-16 puntos) y la población ha registrado un crecimiento suave (+2 puntos), mientras que la demanda de transporte público se ha comportado cayendo 10 puntos, caída menor que el empleo, lo que podemos explicar por: • • •
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Deslizamiento de demanda en automóvil a medios de transporte público debido al coste Menor efecto de la crisis económica sobre la movilidad no relacionada con el puesto de trabajo (estudio, ocio, salud, administración) Atractivo creciente del transporte público gracias a las acciones de mejora y modernización desplegadas tanto en ámbitos urbanos como interurbanos.
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4. La participación de los distintos modos de transporte público Para centrar la importancia del transporte público en la movilidad, debemos señalar que alcanza mayores cuotas modales en relaciones de media y larga distancia que en ámbitos urbanos, aunque la movilidad es 20 veces menor. En efecto, las estadísticas más fiables a escala nacional indican la siguiente participación modal. Urbano y metropolitano
Media Distancia (50- 200 km)
Larga Distancia (201 - 1000 km)
Andando y en bici
45,6%
0,0%
0,0%
Transporte público
12,1%
15,4%
35,9%
Transporte privado
42,3%
84,6%
64,1%
Total
100,0%
100,0%
100,0%
En los rangos de media y larga distancia, se observa una cuota del transporte público creciente con la distancia al mejorar la oferta en calidad y precio (trenes AVE, avión de bajo coste, etc.).
Observando las cifras de los últimos años, podemos destacar que la posición de los distintos modos de transporte público está cambiando, produciéndose una caída sostenida del tren en distancias cortas frente a un crecimiento positivo en distancias largas, acentuada en 2013 por la política de descuentos sobre trenes de largo recorrido operados por RENFE. En el medio y largo plazo, hemos de tener en cuenta que la red ferroviaria de alta velocidad crecerá, lentamente pero de forma continuada hasta 2020, alcanzando una extensión de 4.000 km, con capacidad para mover 50 millones de viajeros en trenes de alta velocidad.
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5. Conclusiones Podemos apuntar algunas conclusiones que nos parecen relevantes para enfocar adecuadamente la entrada de nuevos operadores privados que busquen generar negocio.
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Evaluar y comparar antes de entrar. La ausencia de una agenda precisa sobre las fechas de liberalización del mercado, tanto para concesiones OSP como autorizaciones en régimen de libre competencia, así como el desconocimiento sobre cómo reaccionarán los operadores públicos ante nuevos competidores, debería conducir a los empresarios privados a evaluar y comparar diferentes opciones y corredores mediante estudios sólidos de mercado que recojan diferentes escenarios. Prudencia en los precios. La política de descuentos aplicada por RENFE durante 2013 ha propiciado, grosso modo, un aumento de los viajeros globales de larga distancia cercano a 14% respecto 2012, mientras que los ingresos han crecido 2,4%, lo que evidencia una baja elasticidad al precio. Continuar con esta política agresiva es factible si los gastos totales, no solo los directos, descienden en proporciones similares. Mercados fuertes. Posiblemente los mercados que hemos señalado en este artículo (metrópolis, arcos de media distancia y determinadas relaciones de larga distancia) conformen los mercados más atractivos. Mercados futuros. Aquéllos derivados de la extensión de la red ferroviaria de alta velocidad en el medio plazo, pensando en relaciones de media distancia (inter-city) y relaciones entre grandes ejes.
En próximos artículos trataremos de analizar las posibilidades que presentan para futuros operadores privados determinados corredores ferroviarios por el que existe cierto interés como podrían ser Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, Madrid-Alicante, etc. Fuentes y referencias bibliográficas LEY 39/2003 RDL 22 / 2012 RDL 4 / 2013 Estadística de población, empleo y viajeros transporte público interurbano, INE (Varios años) Estadística de movilidad, Ministerio de Fomento (2007) Anuario, La Caixa (2013) Varias noticias de prensa sobre transporte ferroviario
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Eslovenia y Croacia: turismo y normas fiscales ¡La llegada del verano representa el momento ideal para descubrir los países que se acaban de unir a Europa! Por Roberta Parisi FINAXIT s.r.l. - Asesoría Fiscal y Empresarial Atractivos turísticos El último país que se integró en la Unión Europea, en julio de 2013, fue Croacia. Un país que se precia por un rico patrimonio histórico y cultural, caracterizado por localidades magníficas que se asoman a las transparentes aguas del Mediterráneo. De las regiones llanas orientales, a las zonas montañosas o las costas adriáticas, se suceden paisajes en continuo cambio. Un territorio que, aunque limitado, ofrece ocho parques naturales maravillosos y más de 1.100 islas. Sobre todo en las costas, la tradición urbana presenta raíces ancestrales y la mayoría de los cascos antiguos mantienen la instalación románica original. Un lugar donde occidente y oriente se encuentran, la cultura centroeuropea se mezcla con la cultura mediterránea produciendo un compendio de contrastes a corta distancia. Croacia es un país pequeño y el turismo representa un recurso imprescindible. Por esa razón, sus módicos precios combinados con las posibilidades que ofrece su condición geológica y su carácter amable y acogedor, le convierten en un destino más que interesante para el viajero que disfruta del Mediterráneo en perfecta paz y tranquilidad. Su vecina, menos conocida, es Eslovenia: un campo verde sembrado de pueblos característicos, una región atractiva que relaja y refresca el cuerpo gracias a su naturaleza limpia, un clima templado, sus numerosas fuentes termales y frondosos bosques junto a los que descansan monasterios y castillos medievales. La grandeza principal del país se
halla en la riqueza de sus diversidades, que surgieron a lo largo del tiempo a través de la coexistencia entre el hombre y la naturaleza. Además de sus paisajes naturales, el territorio ofrece también un abanico de posibilidades para la diversión de los mayores. En Lubliana, la capital, afloran los casinos que nacieron como servicios secundarios de los principales hoteles y que constituyen ahora un atractivo de primer orden en el sector del entretenimiento. Por todas partes en Eslovenia, la sofisticación cultural y culinaria se esconde detrás de la fascinación rural, que conserva el espíritu amable de sus gentes. Un destino turístico familiar ideal que se singulariza por un paraje limpio, moderno y, sobre todo, seguro. Obligaciones fiscales Las empresas de transporte de viajeros que cruzan Eslovenia y Croacia, más allá de disfrutar de los paisajes, deben recordar las normativas vigentes en estos países. Por lo que, a continuación, detallamos la información necesaria para recorrer estos territorios en autobús. En Eslovenia y Croacia es necesario pagar un impuesto sobre los servicios de transporte de viajeros, registrándose antes en las agencias tributarias extranjeras y presentando de forma mensual las declaraciones sobre los servicios realizados. El tramo recorrido en el exterior está sujeto a una tasación específica en el país extranjero de referencia (Art.28 del Código Tributario de
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FORO DE EXPERTOS
Eslovenia y Art. 20 de la Ley s o b r e e l I VA croata). Cada empresa de transporte de viajeros tiene que pedir un NIF-IVA y presentar las declaraciones de I VA p a r a l o s servicios efectuados. Esto le otorga también la posibilidad de recuperar el IVA sobre los gastos relativos a estos viajes, presentando facturas con su NIF-IVA expuesto. En Eslovenia este sistema fiscal, que prevé la obligación de tener un NIF-IVA, existe ya desde hace varios años. En caso de que se produzcan controles y la empresa no esté registrada, las autoridades locales aplicaran sanciones elevadas. Para cumplir con el registro es necesario presentar una serie de documentos traducidos al esloveno y además compilar y firmar formularios que, en algunos casos, tendrán que ser autenticados por un notario. Para presentar las declaraciones mensuales hay que realizar un registro del IVA extranjero y efectuar una doble facturación: una factura española con el importe total del viaje internacional y una factura eslovena en la que se recoja solo el importe referido al tramo recorrido en el territorio del país. En Croacia, aunque forma parte de la UE desde hace poco tiempo, también se ha establecido un sistema fiscal de este tipo, alineándose, en la mayoría de los procesos, con la praxis eslovena. Aquí también es necesario presentar varios documentos traducidos a la
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lengua croata. Las declaraciones se presentan de forma mensual y al final del año se envía una recapitulación. También para la administración fiscal croata es necesario emitir dos facturas. Finaxit se ocupa de todos los trámites requeridos tanto por las normativas eslovenas como por las croatas: desde la petición del NIF-IVA hasta la presentación de las declaraciones. Cualquiera que sean los destinos planeados para el próximo verano, antes de viajar, no se debe olvidar comprobar las normas locales existentes. Para más información puede contactar con la Agencia de Asesoría Fiscal y Empresarial Finaxit s.r.l. a través del teléfono +39 0547 385240 o del correo electrónico info@finaxit.com
ESTABÚS
Se inaugura la nueva estación de autobuses de Ávila Con más de 10.000 metros cuadrados Situada sobre una superficie total de 10.000 m2, se acaba de inaugurar la nueva estación de autobuses de Ávila, que dedica 7.000 m2 a 17 dársenas, área para taxis, aparcamientos y espacio de rodaje para autobuses. Otros
618 m2 están destinados a servicios al transporte, como garajes, lavaderos, etc. La nueva estación está situada en el número 1 de la calle Juan Carlos I, próxima a la terminal de ferrocarril, y sustituye a la infraestructura de la Av. de Madrid. La estación está preparada para absorber un tránsito superior al medio millón de pasajeros y el movimiento de 32.000 vehículos al año. Más de 1.600 m2 albergan servicios como oficinas, taquillas, consigna, almacenes, vestuarios y aseos. La estación dispone además de un área comercial con cafetería y otros establecimientos como librería, prensa, tienda de regalos y complementos. A este espacio ubicado en la planta principal se suma un edificio anexo de cuatro pisos destinado a ocio, deportes, formación y cultura, donde, entre otros servicios, se sitúa un gimnasio de la cadena Fitup. La empresa Estación de Autobuses de Ávila S.L. y la Cámara de Comercio de Ávila han alcanzado un acuerdo en el que la Cámara de Comercio gestionará las zonas comerciales que la estación alberga. Para más información se puede visitar la página web de le Estación: http://www.estacionautobusesavila.com/
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EMPRESA
La Sepulvedana se expande en Colombia Con apoyo financiero de COFIDES La Compañía Española de Financiación del Desarrollo, COFIDES, S.A. financiará a La Sepulvedana para la adquisición del 51% de una compañía de transportes y la inversión en autobuses en Colombia. La financiación del proyecto se llevará a cabo a través de un préstamo ordinario a cargo de los recursos propios de COFIDES por un importe de 524.147 € que, junto con la aportación que realiza el promotor, asciende a 873.579 €. Se trata de la primera implantación de la empresa en América Latina y el primer proyecto que realiza con el apoyo financiero de COFIDES. Tras la firma del acuerdo el presidente de COFIDES, Salvador Marín, destacó la gran labor exportadora del grupo, que comenzó su internacionalización en Marruecos en 2005. “Estamos satisfechos de poder contribuir a la expansión internacional de una empresa con una amplia trayectoria como La Sepulvedana y esperamos poder seguir apoyando su proceso de internacionalización en más ocasiones, contribuyendo así a reforzar la matriz en España”.
pasa indiscutiblemente por la internacionalización como motor fundamental”. La Sepulvedana se creó en 1905 y cuenta con sede social en Madrid. Su actividad principal es la explotación de servicios interurbanos de transporte por carretera, siendo titular desde 1989 de la concesión Madrid-Segovia. COFIDES es una sociedad público-privada que desde hace 25 años ofrece apoyo financiero a las inversiones de las empresas españolas en el exterior. Gestiona los fondos FIEX y FONPYME por cuenta de la Secretaría de Estado de Comercio, adscrita al Ministerio de Economía y Competitividad. En su accionariado también participan el Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA), el Banco Santander, Banco Popular y el Banco Sabadell.
Por su parte, el director general de La Sepulvedana, Rafael Fernández de la Peña, resaltó la importancia de la labor de COFIDES para empresas cuya estrategia comprende la internacionalización como palanca de crecimiento. “Para La Sepulvedana es vital poder contar con un apoyo que nos permita trasladar nuestro know how, basado en casi 110 años de experiencia en el transporte, a nuevos mercados como el latinoamericano, pues nuestra estrategia de crecimiento De izquierda a derecha, Ignacio Herrero Martín-Berrocal, Blanca Martín-Berrocal, Salvador Marín y Mª Victoria de Luis.
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EMPRESA
Grupo Avanza conecta Zamora con el aeropuerto de Barajas Una línea directa dos días por semana Grupo Avanza, compañía de referencia en el transporte de viajeros por carretera, amplía su oferta de trayectos con una nueva conexión entre Zamora y la Terminal 1 del aeropuerto de Barajas.
El nuevo servicio permitirá a los viajeros desplazarse los lunes y viernes con salida desde Zamora a las 16:30 y llegada al aeropuerto a las 20:15. El trayecto inverso tiene salida a las 9 de la mañana desde la Terminal 1, frente al vestíbulo de llegadas, con final en Zamora a las 12:45. Este trayecto realiza una parada en la estación de autobuses de Salamanca a las 11:45. El viaje se realiza en Servicio Express y tiene un precio de 26,70 €.
El Servicio Express de Avanza incluye todas las ventajas de comodidad, rapidez y seguridad. Estos vehículos incluyen 33 asientos de cuero en filas de una y dos plazas, cinturón de seguridad integrado, bandeja para la escritura y reposa bebidas, luz y a u d i o i n d i v idual; DVD, CD y climatizador. Además, los viajeros disponen de prensa diaria y de servicio WiFi gratuito para conexión a Internet y enchufe para la recarga de móviles y ordenadores portátiles. Para Pablo Martín Retortillo, director de Largo Recorrido de Grupo Avanza, “esta nueva línea materializa nuestro compromiso con el transporte por carretera de calidad y seguro, permitiendo conexiones más rápidas y directas para nuestros usuarios”. Para consultar horarios y comprar billetes, Grupo Avanza ofrece a sus usuarios el servicio de compra online disponible en la página web: www.Avanzabus.com
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EMPRESA
Bus Madrid Almería obtiene el Certificado de Seguridad CSEAA BUS MADRID ALMERIA, S.L. (BUSBAM) en su continuo esfuerzo, avance y desarrollo,
refuerza aún más su compromiso con la seguridad, obteniendo la Certificación de Seguridad de Empresas de Autobuses y Autocares (CSEAA) basado en una metodología desarrollada y validada por el INSIA “Centro Superior de Investigación del Automóvil”, con un nivel de EXCELENTE. Siendo en estos momentos una metodología única en España y Europa. Con la integración de este sistema de gestión de Seguridad dentro de nuestro actual Sistema de Gestión se evalúa y garantiza que todos los procesos relacionados con la prestación del servicio, hayan sido planificados, prestados, seguidos y analizados de acuerdo a los criterios de seguridad implantados y acordes con la citada metodología. Este certificado se une a los ya obtenidos anteriormente: Gestión de Calidad UNE-EN ISO 9001:2008, Gestión Ambiental UNE-EN ISO 14001:2004, Certificación del Servicio de Transporte Público de Pasajeros UNE-EN 13816 y Gestión de la Seguridad y Salud en el Trabajo OSHAS 18001:2007.
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EMPRESA
Vitrasa incorporará autobuses híbridos a su flota La apuesta de Vitrasa por la sostenibilidad se refuerza con la incorporación de autobuses híbridos en su próxima ampliación de flota. Así, la compañía está probando varios modelos y marcas para poder escoger el más adecuado a sus necesidades. El primero en recorrer las calles de Vigo fue un modelo de la firma MAN, que prestará servicio en la línea centro (Circular). El alcalde de Vigo, Abel Caballero; el concejal de Fomento y Transporte, David Regades; y el director general de Vitrasa, Juan Carlos Villarino; fueron los encargados de presentarlo en un acto celebrado en la Puerta do Sol. Vitrasa se convierte, de esta manera, en una compañía pionera en Galicia en la utilización de buses que combinan combustible de origen fósil y electricidad, una nueva tecnología híbrida que ayudará a conseguir el objetivo de tener un transporte urbano más sostenible.
eléctricos, que se activarán cuando el vehículo circule a menos de 30 km/h y sus acumuladores no bajen del 50% de carga.
La empresa concesionaria del transporte público en Vigo, en su compromiso por el medio ambiente, ha liderado en su ámbito iniciativas como la introducción en sus motores de combustible biodiésel, en el año 2005. También en 2007 se convirtió en la primera compañía de transporte urbano en España en incorporar buses con tecnología Evo V.
El sistema de propulsión híbrida de este modelo funciona recuperando la energía de frenado. Esta se almacena de manera temporal y puede reutilizarse, por ejemplo, para el proceso de arranque. Además, dispone de un sistema start and stop, arranque/parada, de manera que el motor diésel se apaga automáticamente –por ejemplo en los semáforos- y, si es preciso, arranca de nuevo de forma automática.
Ventajas del autobús urbano híbrido Este nuevo autobús reduce el consumo de combustible (diésel) en hasta un 30%. Además, las emisiones de CO₂ bajan a 56 gramos por persona y kilómetro (en un bus no híbrido esta cantidad es de 75 gramos, y en un turismo de gama media, de 178 gramos). A la suma de la reducción de CO₂ y de consumo de gasóleo, este modelo incorpora otra mejora: una considerable disminución de la contaminación acústica en las calles de Vigo cuando utilice solamente los motores
En qué consiste
En cuanto al confort interior, no hay pérdida de asientos en comparación con un autobús tradicional y tampoco se produce entrada de calor adicional en el compartimento de pasajeros, debido a la colocación de los acumuladores en la parte superior del vehículo. Vitrasa lleva desde 1968 ofreciendo a la ciudad de Vigo sus servicios en lo que al transporte público de pasajeros se refire. En la actualidad, la empresa dispone de 121 buses informatizados, que cubren un total de 36 líneas. 71
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La línea Málaga-Campanillas de Autocares Olmedo se queda sin servicio tras 87 años El Ayuntamiento creó una línea con el mismo trayecto gestionada La línea de autobús que cubre el trayecto Málaga-Campanillas, gestionada por la empresa Autocares Olmedo, se ha quedado sin servicio desde el pasado abril tras 87 años ininterrumpidos de funcionamiento. Esta histórica y pionera empresa de la provincia comenzó en el año 1926 a unir ambos núcleos de población. Siempre con gran rigor y profesionalidad, con el paso de los años, el volumen de viajeros subió hasta el millón de personas en el año 2000. Justo en ese ejercicio, el Ayuntamiento de Málaga decidió unilateralmente crear una línea urbana Málaga-Campanillas, bajo gestión de la EMT, duplicando recursos, y creando una situación de competencia desleal. Por esta competencia desleal, durante la convivencia de ambas líneas, Autocares Olmedo ha visto disminuido el número de viajeros en un 72% en los últimos 13 años; del millón de usuarios que utilizaban sus servicios en el año 2000 a los 270.000 viajeros que lo hacían en el cierre de año 2013. Para el responsable de Autocares Olmedo, Guillermo Olmedo, “esta es una situación absolutamente lamentable, la Administración dispone de elementos suficientes para haber evitado esta situación. Cuando se tiene una concesión administrativa se debe respetar hasta el extremo. La misma normativa dispone de mecanismos para poder rescatarla si así lo considera necesario, pero no realiza
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una actividad paralela, provocando una situación extrema, injusta e innecesaria”. La creación de esta línea municipal se aprueba en sesión plenaria que fue recurrida por Autocares Olmedo, ya que atentaba claramente contra los derechos adquiridos con la concesión administrativa que tenían concedida. En 2007 se produjo sentencia a favor de Autocares Olmedo, obligando al Ayuntamiento a paralizar la línea, por defectos de forma incumplidos por el Consistorio en dicho acuerdo plenario, y en el que se ni siquiera fue solicitada la versión del concesionario. El Ayuntamiento decide, de nuevo en el mismo 2007, elevar de nuevo a pleno la creación de la línea, y semanas más tarde de la sentencia reanuda el servicio. En ese momento, Autocares Olmedo volvió a recurrir esta decisión del Pleno del Ayuntamiento al entender que se continuaba realizando una competencia desleal, y sin duda que se iba a provocar una situación de indefensión, y un perjuicio de consecuencias económicas muy graves. Actualmente el proceso se encuentra hoy, 7 años después, a la espera de sentencia definitiva. En el recurso se solicita que Autocares Olmedo sea compensada por esta situación tan irregular causada por el propio Ayuntamiento, que ha mermado desde el año 2000, la capacidad de gestión de Autocares Olmedo, lo
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que va a suponer, entre otras consecuencias directas el despido de 15 trabajadores directos, así como numerosos empleos indirectos. Finalmente el responsable de Autocares Olmedo, Guillermo Olmedo asegura que “Consideramos que el daño causado es irreparable por parte del Ayuntamiento, además de haber duplicado costes en un servicio que ya tenía establecido a través de una concesión, y de haber multiplicado esfuerzos sin sentido. Si la concesión finalizaba en este año 2014,
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¿Por qué no esperó hasta esta fecha para poder establecer la línea? ¿Conocerá el pueblo de Málaga el coste que ha supuesto estos 14 años en el que servicio ha estado duplicado? La única verdad es que se ha destrozado a una empresa familiar, cumplidora y que solo sabe trabajar con honestidad y esfuerzo y que el rodillo municipal, le ha mermado sus posibilidades de crecimiento y de haber organizado adecuadamente el final de su concesión”.
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Autobuses Paco Pepe presente en la inauguración del nuevo acceso sur al Aeropuerto de Málaga Y continua con su Campaña Kilómetro Solidario Paco Pepe estuvo presente de nuevo en un gran evento para Málaga, su provincia, y el conjunto de Andalucía y España. Y es que sus vehículos fueron los encargados de trasladar a las autoridades que presidieron el acto de inauguración del nuevo acceso sur del Aeropuerto de Málaga. Como ha ocurrido en otras ocasiones, la flota de Paco Pepe siempre está dispuesta para cumplir con los planes de organización, horarios y coordinación de grandes eventos e inauguraciones. Para la puesta en marcha de este nuevo acceso, clave para la movilidad de profesionales y particulares en la mayor puerta de entrada al turismo de la Costa del Sol, se organizó un acto presidido por la ministra de Fomento Ana Pastor, que estuvo acompañada por el subdelegado del Gobierno en Málaga, el delegado de la Junta de Andalucía, el alcalde de Málaga, y el presidente de la Diputación, entre otras personalidades. Este servicio tendrá un tráfico diario de entre 20.000 y 25.000 vehículos. El nuevo acceso al aeropuerto es una carretera de doble sentido de dos kilómetros, de los que 1,5 discurren sobre estructura, debido a las malas condiciones del suelo por la cercanía de la desembocadura del río Guadalhorce. En este mismo 2014, Paco Pepe fue el servicio de transporte oficial de la Copa del
Rey de Baloncesto, con más de 10.500 personas movilizadas; así como también ha servido para el traslado de invitados y personal de organización en otras ediciones del Festival de Málaga de Cine Español. Para el gerente del Autobuses Paco Pepe, Juan Antonio Jiménez, “la flota de Paco Pepe siempre está dispuesta y con vehículos suficientes para estar presente en este tipo de eventos. En la inauguración del acceso sur se produjeron lluvias y malas condiciones climatológicas, con lo que la necesidad de un vehículo, cumpliendo con todas las condiciones de este tipo de actos protocolarios y con las más estrictas normas de puntualidad, fue fundamental, y nuestra experiencia nos ayudó una vez más a estar a la altura de las circunstancias”. La innovación tecnológica en los vehículos, la accesibilidad para todo tipo de personas y la inclusión de lo más avanzados elementos de comodidad y confort en sus vehículos son factores clave para que los organizadores de grandes eventos siempre cuenten con Paco Pepe. Participó en las actividades de la Ciudad de los Niños Asimismo, Autobuses Paco Pepe continúa escribiendo capítulos en la Campaña Kilóme75
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tro Solidario, que pretende facilitar el acceso a la movilidad a colectivos y asociaciones que trabajan con los sectores más desfavorecidos de la sociedad. Con un desplazamiento de 110 personas en dos autobuses, se realizaron de forma altruista los trayectos de ida y vuelta desde la Ciudad de los Niños al Centro de Ocio Sealife Benalmádena, un acuario que ayuda a los jóvenes a formarse de forma divertida en materias como la flora o la fauna marina. En estrecha colaboración con entidades como la Ciudad de los Niños, la intención de esta campaña es integrarse en su plan de actividades, conocer sus necesidades y ceder un número de kilómetros durante el año. De esta forma, los desplazamientos y el coste en transporte no serán impedimento a la hora de realizar estas actividades.
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En este sentido, Juan Antonio Jiménez explicó que la idea es que “la movilidad no sea un impedimento. Si para centros como la Ciudad de los Niños las actividades fuera de su centro son fundamentales, esta campaña les puede ayudar a que en su planificación anual o trimestral de viajes, puedan contar con un número de kilómetros que les facilite esta planificación. Si así además ayudamos a los chavales y a que en puntos como Sealife aumenten los visitantes, pues mucho mejor”. Para los alumnos de este centro educativo, donde muchos son internos, este tipo de actividades fuera del recinto habitual son fundamentales para fomentar la cultura, el ocio y la relación con otras personas. Además, Paco Pepe es una de las empresas que más traslados suele realizar a este punto turístico tan atractivo de la Costa del Sol, fomentando así también la presencia de visitantes y sus posteriores recomendaciones.
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ASETRA celebró la XIII Edición del Galardón Empresarial del Transporte
Asetra (Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte) ha celebrado la decimotercera edición del Galardón Empresarial del Transporte, en la sede de la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Segovia. El acto contó con la presencia de José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de Castilla y León; Mª José de Andrés, concejala de Tráfico, Movilidad y Seguridad Ciudadana del Ayuntamiento de Segovia; Alfonso Reguera, concejal de Hacienda y Urbanismo del Ayuntamiento de Segovia; Pilar Sanz, subdelegada del Gobierno en Segovia; Javier López, delegado territorial de la Junta de Castilla y León; José Luis Sanz Merino, diputado de Acción Territorial de la Diputación de
Segovia; Pedro Palomo, presidente de la Cámara de Comercio de Segovia; senadores y diputados nacionales, procuradores regionales, una nutrida representación de CETM, FES, Cámara de Comercio, socios de Asetra, empresarios de otros sectores, medios de comunicación, sindicatos… Ciento veinte personas respaldaron a Asetra en esta edición de los Acueductos de Plata, evento que abrió Pedro Palomo, presidente de la Cámara de Comercio; seguido de Mª José de Andrés, concejala del Ayuntamiento de Segovia. A continuación, la secretaria general de Asetra, Piedad 77
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Arribas, procedió a dar lectura del extracto del acta de la sesión de la Junta Directiva de Asetra, del 30 de enero de 2014, en la que se acordó la concesión de los Acueductos de Plata.
básico, papel del transporte por carretera para la actividad económica del país.
Asimismo, se hizo un reconocimiento público a las empresas patrocinadoras del evento. Por un lado a la marca líder en el carrozado de autobuses, IRIZAR, con la entrega de una imagen de la Virgen de la Fuencisla (patrona de Segovia), de cerámica, elaborada por el prestigioso artesano Ignacio Sanz, a Sebastián Martínez, responsable Comercial de Portugal y Zona Centro, de manos de José Luis Sanz, representante de la Diputación de Segovia. Al segundo patrocinador, ITARSA NORTE, concesionario de Mercedes-Benz, se le entregó una imagen de San Frutos (patrón de Segovia), del mismo alfarero, que recogió Rafael Santiáñez, director comercial de vehículo industrial de GRUPO ITRA, de manos de Pilar Sanz, subdelegada del Gobierno.
“Respetables autoridades, estimados representantes de las instituciones segovianas, queridos transportistas segovianos. Amigos todos.
Acto seguido, recibió el Acueducto de Plata a la entidad colaboradora con el transporte, SOLRED, representada por su gerente de mercado profesional, Orlando Turpín, de manos de José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de Castilla y León. A su vez, Lucidio Merinero Camacho, recibió del presidente de Asetra, el Acueducto de Plata a la Empresa de Transportes del Año. Lucidio Merinero agradeció a Asetra, en un emocionado discurso, este reconocimiento. Destacó la entrega de los trabajadores de su empresa, y lo importante que ha sido para su desarrollo empresarial el apoyo de su esposa e hijos; uno de ellos, Adrián, es ahora el futuro de la empresa, que además de al transporte se dedica también al transporte y tratamiento de residuos sólidos urbanos. Seguidamente tomó la palabra José Antonio Cabrejas Gómez, director general de Transportes de Castilla y León. Tras felicitar a los premiados, y reconocer a Asetra el importante trabajo que realiza en representación de sus asociados, resaltó el importante y
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Cerro el acto el presidente de Asetra, Gerardo Salgado. Este fue su discurso:
Esta es la sexta ocasión en la que tengo la dignidad de dirigirme a vosotros como presidente de Asetra. Revisando anteriores encuentros, he comprobado que cada uno de estos años he intentado transmitiros un mensaje de optimismo, sin que la realidad me lo permitiera. No conozco ninguna crisis para el transporte y la economía que haya sido tan dura y prolongada como la que estamos sufriendo. Por eso, mis primeras palabras quiero que sean para los compañeros transportistas que llevan seis años aguantando los efectos de esta recesión y adaptando sus respectivas empresas a las nuevas exigencias del mercado. A lo largo de esta última etapa, Asetra ha intentado prestar a sus socios apoyo y asesoramiento técnico, y les ha tramitado multitud de gestiones, ha organizado los cursos de formación necesarios para seguir en activo, ha informado de los cambios y normativas, ha facilitado el cauce para que los socios participen de las tareas que implica una asociación empresarial, conviviendo en lo bueno, lo malo y lo regular. No hemos hecho otra cosa que cumplir con nuestra obligación, como agente social que somos: representar eficazmente a los transportistas segovianos y dar respuesta a sus problemas e inquietudes. En resumen, y a pesar de que el camino no está siendo nada fácil, como presidente de Asetra, me siento razonablemente satisfecho con el trabajo desarrollado durante la crisis por los directivos y los empleados, y lo quiero agradecer aquí, públicamente.
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“Espero que algún día se valore el esfuerzo de los transportistas segovianos”, afirmó Salgado También espero que algún día se valore el esfuerzo de los transportistas segovianos que, al final, sean capaces de superar la dura prueba que implican estos años adversos. Detrás de cada una de estas empresas hay personas que, a riesgo y ventura, están sujetando un tejido empresarial fundamental para la economía de nuestro país. Ha desaparecido la construcción. Decían que era el principal
pilar de la economía española; a pesar de ello, tras el pinchazo de la burbuja inmobiliaria, el país ha seguido caminando, herido, pero continúa su camino. Esto no ocurría si algún día se hundiera el transporte colectivo de personas y mercancías. Soy optimista, creo que cada vez está más cerca el final del túnel. Por eso os pido, compañeros transportistas, que redobléis el esfuerzo en vuestras respectivas empresas y os apoyéis en los valores de esta tierra: la tenacidad y la constancia; la habilidad y la prudencia, pues el éxito no es para el más grande, sino para el que mejor conoce el terreno que pisa y luego sabe jugar sus bazas; la claridad de ideas, para no olvidar la esencia de nuestra profesión: transportar personas y
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mercancías, hacerlo bien y cobrar por ello un precio digno; la unidad ante las dificultades; el sano compañerismo. Somos competencia en el mercado. ¡Cómo no! Pero debemos ser buenos compañeros en la carretera y en la convivencia diaria; la austeridad, para ser cada día más eficaces y abaratar los costes; la incorporación de las nuevas tecnologías a nuestras empresas; la innovación y el respeto por el medio ambiente, donde el transporte colectivo por carretera es un gran ejemplo de ecología; la formación como empresarios, como transportistas y como conductores; la moderación salarial y la estabilidad para nuestras plantillas de empleados; la concentración de esfuerzos cuando los acontecimientos lo exijan... Agradezco sinceramente la presencia de los representantes políticos que hoy nos acompañan. A veces, porque era mi obligación, he aprovechado este tipo de actos para reivindicar inversiones e infraestructuras para el transporte y la provincia de Segovia. Entiendo la etapa de austeridad presupuestaria de las Administraciones Públicas, por eso mi petición es más sencilla y austera: quiero que se escuche, atienda y valore siempre la voz del transporte profesional segoviano, en correspondencia con la línea de respeto, diálogo y sentido común que procuramos llevar en nuestras actuaciones. Prestamos un servicio público a la sociedad y procuramos hacerlo cada día mejor, a pesar de las dificultades. Y ya que estamos en puertas de unas elecciones europeas, quiero recordar que estas votaciones no son ajenas al transporte segoviano, ya que muchas de las normas que luego afectan a nuestro sector, primero se elaboran en Bruselas. Miremos a Europa como una solución para nuestros problemas y como un marco común, más que como el culpable de nuestra crisis. Es uno de los retos que tienen nuestros próximos representantes. Voy terminando, y quisiera lanzar un mensaje de esperanza a todos los presentes. Hay datos macroeconómicos que apuntan a que la
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recuperación está cada vez más cerca. Mientras tanto, quiero confesaros pequeños detalles que palpamos en Asetra últimamente: vemos que en Segovia se crea alguna nueva empresa del sector, que se incorporan a nuestra sede nuevos asociados, que algunas de las empresas que han aguantado durante la crisis comienzan a renovar y matricular nuevos vehículos, que en estos seis años de crisis muchos empresarios han hecho bien sus deberes y han modificados sus estructuras, que otros han abierto nuevos mercados, diversificado sus servicios e incorporando el área de la logística a su oferta de negocio, que algunos han buscado en Europa las rutas y contratos que no fluyen junto al río Eresma, por más que a todos nos guste tener el trabajo a la puerta de casa. Son pequeños datos, unidos a grandes y vehementes deseos de contagiar ilusión a los transportistas y a la sociedad segoviana en general. Pequeños mensajes de esperanza para que, por fin, a partir de ahora el transporte colectivo de personas y mercancías vuelva a dinamizar la actividad económica y con ella el empleo de Segovia y de España. Ya concluyo, queridos amigos y compañeros. Sólo me queda felicitar a todos los homenajeados: a los representantes de SOLRED, que nos honran con su presencia, y a la familia Merinero. Al frente de ella, está nuestro buen amigo Lucidio, ejemplo vivo de un transportista de Segovia, unido a la tierra, que ha sabido crecer con ella. También, cómo no, reconocer el apoyo que IRIZAR e ITARSA NORTE han tenido con Asetra para organizar este importante evento, sin ellos no lo hubiéramos podido hacer. Estas marcas, siempre, están al lado del transporte segoviano. Para todos ellos, mi felicitación y agradecimiento. Muchas gracias”.
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Preocupación por la falta de espacio de paradas para autobuses en el centro histórico de Málaga APETAM en contacto con las instituciones para solucionar el problema La Asociación Provincial de Empresarios del Transporte y Agencias de Málaga, APETAM, está teniendo una serie de contactos con instituciones para abordar un tema que preocupa enormemente a los profesionales del transporte y que, a buen seguro, causará un grave perjuicio al tránsito turístico en el Centro Histórico de Málaga, se trata de la solución a los aparcamientos para la recogida y dejada de viajeros de los autobuses y excursiones. La problemática gira en torno a la falta de espacio y condiciones adecuadas para las paradas, detenciones y estacionamientos de los autobuses de transporte de viajeros y servicios discrecionales. Las empresas de autobuses, los grandes responsables de que los turistas lleguen al corazón de la ciudad, ven continuamente entorpecida su labor con falta de espacio, indicaciones de la Policía Local o saturación de vehículos en las zonas clave del tránsito en el centro de la ciudad. El profesional del transporte de viajeros, además, se convierte en el único colectivo que no cuenta con espacios específicos en la ciudad para poder desarrollar su labor de movilidad y subida y bajada de viajeros, como sí cuentan otros colectivos y servicios públicos como los taxis, los coches de caballo o el autobús turístico. El Plan de Peatonalización del entorno de la Catedral agravará el problema, al eliminar
ciertos espacios que todavía tenían de tránsito los autobuses. Los primeros pasos para esta obra comenzarán tras Semana Santa y no hay ni soluciones ni planteamientos para solucionarlo.
Es necesario crear una mesa sectorial para encontrar soluciones Juan Sierra, Presidente de APETAM, destacó que “también otros profesionales del ramo turístico, guías, agencias, hostelería y comerciantes del centro, han mostrado su preocupación porque la imagen de la ciudad se ve dañada al no poder llegar el turista con comodidad a los puntos de interés, las rutas son menos directas de lo que se desearía, muchas paradas se realizan en puntos lejanos al centro y las soluciones no terminan de llegar”. Para dar salida a este problema, los responsables de APETAM han mantenido reuniones con la concejalía de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga, “los responsables municipales habilitaron una zona en el área de El Bulto, totalmente insuficiente y lejana al centro histórico. No es comprensible que para ir a ver la Catedral o el museo Picasso los turistas y visitantes tengan que desplazarse desde esa zona al centro”. 81
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“Tras la última reunión con el Ayuntamiento no tenemos respuesta, y somos conscientes de que las obras de peatonalización de la Catedral van a empeorar la situación”, apuntó Juan Sierra, presidente de APETAM.
Cuando hay voluntad todo se puede conseguir, creo que no es un tema menor, ya que en muchos casos, algunos empresarios se están planteando ir a otros destinos ante las enormes dificultades y sanciones que le
“Creemos que es necesario crear una mesa sectorial que facilite la búsqueda de soluciones.
suponen dejar a los viajeros en el Centro Histórico de la ciudad de Málaga”.
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LA LUPA DEL AUTOBÚS
RENFE Operadora. Dependencia del Ministerio de Fomento Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Ya desde hace más de dos décadas, y especialmente desde la promulgación de la Directiva 440/1991, sobre liberalización del transporte ferroviario, se viene discutiendo sobre la no dependencia orgánica y funcional de RENFE del Ministerio de Fomento, máxime a partir de que el libre acceso a la infraestructura ferroviaria sea realidad. Como es sobradamente conocido, la normativa comunitaria (Directiva 34/2012), solamente exige sobre este particular que “las empresas ferroviarias de propiedad de los Estados miembros gocen de un Estatuto independiente con arreglo al cual tengan, en especial, patrimonio, presupuestos y contabilidades separados de los del Estado”, lo que claramente se cumple con relación a RENFEoperadora. Pero a mi juicio, la cuestión debe de ir más allá de la anterior prescripción, en el sentido de que la dependencia funcional y orgánica de nuestra empresa pública estatal ferroviaria no dependa del Ministerio de Fomento, criterio que fue compartido por el anterior Comité de Regulación Ferroviaria. Las razones son muy evidentes, ya que no solo en el ferrocarril de pasajeros, cuando se haga efectiva su liberalización habrá de competir la empresa pública con otras privadas, sino que el ferrocarril es un modo de competencia directa, sobre todo en alta velocidad, con el transporte aéreo y con el transporte de viajeros por carretera. Respecto de esta materia, es muy actual todo lo referente a los importantes descuentos y bajas tarifarias del ferrocarril de alta velocidad, política si no dirigida, sí aceptada y
promocionada (campañas publicitarias) desde el Ministerio de Fomento, a pesar de los déficits que soporta esta clase de transporte (cuestión pendiente de pronunciamiento por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia), siendo en este orden relevantes las campañas de potenciación del mismo vertidas desde el propio Departamento (incluso junto con el anagrama de “Gobierno de España”), lo que puede ser censurable tanto atendiendo a criterios de una competencia leal entre modos, como a la imparcialidad que a mi entender debe presidir la acción pública en lo concerniente a esta competencia entre modos. No se trata, pues, de afirmar, ni de negar, respecto de la alta velocidad ferroviaria, la existencia de precios predatorios (dentro de una política comercial de la compañía operadora ferroviaria), ni de subvenciones públicas (indirectas), cuestiones estas muy distintas que no son objeto de esta breve colaboración. Se comprende que desde la Administración pública se intente que el transporte ferroviario de pasajeros incremente, en alta velocidad, su volumen de viajeros (que en España es muy reducido por v/km.), dentro de una polí83
LA LUPA DEL AUTOBÚS
tica tendente al equilibrio económico en la explotación de las líneas de alta velocidad, así como de su optimización, pero ello no debería de representar nunca una competencia que no se adecue estrictamente al principio de libertad de empresa, en la que la Administración pública pueda no ser imparcial. Es en este orden de cuestiones que se echa en falta una política de transportes relativa a los servicios públicos regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera, que, de un lado, responda a una gestión tan flexible como la de RENFE Operadora, principalmente con respecto a sus múltiples rigideces y adecuación de la oferta a la demanda y régimen tarifario, pues en defi n i t i v a s e t r a t a d e d o s m o d o s e n competencia; y de otro, que también el transporte público de viajeros por carretera tenga al menos similares apoyos publicitarios desde el Ministerio de Fomento, que los del ferrocarril (pues presenta similar o mayor problemática que la de la alta velocidad ferroviaria en lo concerniente a su optimización y necesidad de incrementar el número de viajeros). Muy diferente es el caso de los servicios ferroviarios de cercanías, que sí pueden ser objeto de ayudas públicas con arreglo a la normativa comunitaria, cuyos precios no cubren los costes de explotación tanto por
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razones evidentemente sociales, como de intermodalidad. De otro lado, viene siendo ya tradicional que la empresa pública ferroviaria, cuando se dan cierta clase de eventos, o en algunas fechas especialmente turísticas, contrata directamente con empresas del sector servicios de transporte público en autobús, ya para previa coordinación con el servicio ferroviario poder llegar hasta el punto de destino exacto, ya para todo el recorrido, incluso en ocasiones existiendo servicios regulares concesionales. Teniendo en cuenta el objeto social de RenfeOperadora, evidentes razones de competencia, así como la inexistencia de publicidad y concurrencia en estas contrataciones, estas actuaciones no se ponderan adecuadas. Así pues, tanto para evitar cualquier clase de distorsión de la competencia entre modos, como para asegurar que se fomentan todos ellos desde la Administración pública sin que las medidas beneficiosas para unos tengan que soportarse mediante perjuicios graves para otros, e incluso para que el fomento del ferrocarril no se base en un proteccionismo que haga más ineficiente su gestión (política esta seguida en la UE durante décadas, que ha originado un gran quebranto al ferrocarril), se pondera que RENFE-operadora debería de no depender del Ministerio de Fomento, pasando a la SEPI.
Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net
FERIAS
Transports Publics 2014: el Salón Europeo de la Movilidad Del 10 al 12 de junio en París
Con motivo de la próxima celebración de Tranports Publics 2014, la directora de la Feria, Sophie Castagné, viajó a España para reunirse con los medios de comunicación y adelantar algunas de las muchas novedades que podremos descubrir en París durante el mes de junio. La feria de Tranports Publics, el salón europeo de la movilidad, es la gran cita bienal europea, celebrada en Paris, donde se reúnen todos actores europeos del sector del transporte público y de los modos de transporte sostenibles, tanto urbanos, como interurbanos y regionales: operadores, autoridades organizadoras de transporte, representantes del sector industrial, empresas de servicios, instituciones, asociaciones…. Desde el año 2004 lleva acercándonos cada dos años y durante tres días a las novedades del transporte público. Un escaparate de los
productos, servicios y políticas más innovadoras en materia de movilidad sostenible. Según informó, la presente edición 2014, que se celebrará del 10 al 12 de junio en Parc des Expositions Paris-Porte de Versailles, contará con 30.000 m² de exposición, 250 expositores internacionales, que representan todas las actividades de la movilidad sostenible, y un invitado de honor: la ciudad brasileña de Curitiba y su red de transporte integrado URBS. La Feria se convierte un año más en un espacio dedicado a los modos de transporte no contaminantes, con 10.000 participantes profesionales (1 de cada 2 visitantes con decisión de compra), 55 países representados y 250 periodistas europeos. Destacada también por ser la única feria europea que presenta una oferta global de transporte público, así como las soluciones 85
FERIAS
transporte público reside sobre todo en su capacidad de poder conectarse, este será el enfoque de la Conferencia que se celebrará el 11 de junio bajo el título: “NFC: ¿qué servicios pueden aumentar el atractivo del transporte público?
más vanguardistas concebidas para facilitar y desarrollar la movilidad sostenible, explicó que el Salón también abarca todos los ámbitos relacionados con el transporte: presentación de materiales, productos, servicios y políticas de movilidad más innovadora.
Focus 2014: Las Movilidades Conectadas Los organizadores de la Feria han decidido en esta edición poner el punto de mira en un tema de gran trascendencia, como son «Las movilidades conectadas»: sistemas inteligentes de transporte, Wi-Fi y 3G/4G en los transportes, información al viajero en tiempo real (pantallas digitales, planos interactivos, terminales incorporados…), NCF y nuevos sistemas de emisión de billetes (con tarjetas o smartphones equipados), aplicaciones para smartphones, Open data, geolocalización/sistemas de navegación incorporados, 3D, redes sociales, tarjetas inteligentes, programas de fidelización de viajeros… El futuro del 86
También se celebrarán “Tribunas de Expertos” y diversos foros y debates de actualidad, entre los que cabe destacar: “Envejecimiento de la población y accesibilidad: dos retos que hay que superar”; “El aparcamiento descentralizado y despenalizado: el punto de vista de las AOM”; “Las estaciones: modo de administración”; “La financiación del transporte público”; o “El transporte colectivo de Quebec”. Por otro lado, la directora de la Feria desveló que en esta edición, el Salón, que se organiza en estrecha colaboración con la UITP (Unión Internacional de Transporte Público), celebra la primera edición de “Juntos en Movimiento, la Conferencia Europea sobre Movilidad”, en la que durante dos días se reunirán personalidades europeas de alto nivel y llevarán a cabo una reflexión política y estratégica sobre los temas de actualidad. El martes 10 se entregarán los “Trofeos a la Innovación en el Transporte Público”, bajo el auspicio del Ministerio de Desarrollo Sostenible francés y otorgados por un jurado de expertos que premiará las mejores innovaciones de los fabricantes y de las empresas de servicios que exponen en el Salón, en cuatro categorías: Energía-medio ambiente, Sistema de explotación, Información para los viajeros y gestión automatizada de billetes y
FERIAS
Accesibilidad-acondicionamiento-confort-dis eño.
La tendencia este año será el vehículo eléctrico Además, se premiará a “Los Talentos de la Movilidad”, valorándose las iniciativas y logros de aquellos hombres y mujeres que trabajan todos los días para promover el transporte público y la movilidad sostenible, con 5 premios: mejor talento joven, mejor
Finalmente Sophie Castagné adelantó que, al igual que el año pasado las principales novedades giraron entorno al vehículo híbrido, este año la tendencia será el vehículo eléctrico. Y como primicia reveló tres de las muchas novedades que se presentarán en el Salón: •
El Volvo 7900, segundo modelo de autobús híbrido producido en serie por Volvo Buses, con un motor eléctrico que reduce el consumo de combustible en un 39% y las emisiones de CO2 en un 50%.
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Ellisup, de la asociación entre EDF e Iveco nace un a u t o b ú s eléctrico con baterías de litio y supercapacidades mediante recarga en servicio en terminales de n u e v a generación. •I n s w i n g i n g door 029G de Masats, una n u e v a generación de puertas de autobús que se beneficia de un sistema de guiado en la cúspide de la infraestructura.
responsable de proyecto, mejor directivo, al conjunto de la carrera profesional y el premio de los internautas. Así como el premio “Autobús de Oro”, que recompensa al mejor conductor de autobús.
visitar su página web:
Para seguir la Feria y obtener m á s información sobre sus actividades puede
http://www.promosalons.com
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A PRUEBA
Predictive Powertrain Control de Daimler Buses, un tempomat inteligente para ahorrar combustible La seguridad como prioridad
La introducción del sistema Predictive Powertrain Control (PPC) en los vehículos de Daimler Buses en 2014 ha permitido un nuevo incremento de la rentabilidad, facilitando al mismo tiempo la tarea del conductor. El tempomat preventivo conoce la topografía de la ruta y puede subsanar las limitaciones inherentes a los dispositivos convencionales de regulación de la velocidad. En particular, los reguladores automáticos de velocidad utilizados hasta ahora no pueden distinguir un terreno llano de un recorrido con pendientes, el enemigo natural de una conducción ágil y al 88
mismo tiempo económica. Esto es precisamente lo que distingue al PPC. Este sistema de asistencia a la conducción es el primero de regulación automática de la velocidad para autocares del mundo que puede intervenir en el mando del cambio. El consumo de combustible disminuye hasta un 4% Actúa en primera línea al subir y bajar pendientes, suprimiendo una limitación conocida
A PRUEBA
de los tempomats convencionales y aportando grandes ventajas. El consumo de un autocar cargado al máximo —por ejemplo, de la nueva TopClass 500— disminuye hasta un 4% en comparación con el de un vehículo equipado con tempomat clásico. Desde el punto de vista de la formación es suficiente con que un instructor muestre al conductor las aptitudes «preventivas» del s i s t e m a inteligente de regulación de la velocidad. Durante las pruebas prácticas realizadas, tanto los conductores p ro f e s i o n a l e s d e a u t o c a re s como otros no habituados a este tipo de vehículos se beneficiaron de las ventajas del PPC, alcanzando cotas de consumo más bajas que en vehículos comparativos con técnica convencional. El sistema convence además por su facilidad de manejo, ya que el uso del tempomat no difiere prácticamente de las pautas habituales en un autocar de la TopClass sin PPC.
des de control que, hasta ahora, solamente podía aportar un conductor bien instruido y experimentado: la conducción preventiva. Un conductor profesional sabe, por ejemplo, que tiene que levantar el pie del acelerador
La conducción preventiva y económica
antes de sobrepasar un cambio de rasante, ahorrando combustible sin pérdidas de tiempo. También conoce la necesidad de aumentar la velocidad antes de emprender una subida y evitar así cambios de relación en el ascenso que, en definitiva, aumentan el consumo de diésel y cuestan un valioso tiempo. Un tempomat normal no puede ayudar en estos casos.
Predictive Powertrain Control es el nombre de una nueva técnica que combina los dispositivos ya existentes en el vehículo con datos externos sobre la red de carreteras. En concreto, se pretende lograr una nueva interconexión de los numerosos procesadores inteligentes de la gestión del motor y del cambio implementados en el vehículo con magnitu-
Un conductor de autocar comprometido con la protección del medio ambiente sabe que, hacia el final de una subida acusada, basta con pisar el acelerador a fondo hasta que la energía cinética acumulada sea suficiente para transportar la masa del vehículo hasta la cima y dejar que el autocar acelere por sí mismo en la bajada. Algo de lo que tampoco
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A PRUEBA
es capaz un tempomat convencional, ni tampoco es capaz en muchos casos un conductor que acciona el cambio a mano. El PPC no se deja influir por estos factores y no sufre distracciones en su tarea básica: la conducción económica. Además, cuenta con el know-how necesario para conducir con rentabilidad. Gracias a los datos topográficos memorizados en el sistema, conoce cualquier ascenso y cualquier bajada. En los países centroeuropeos, la cobertura de los datos topográficos alcanza casi un 100% de las carreteras y autopistas. La posición del vehículo en la red vial se determina con ayuda del receptor GPS. Además de asumir el mando sobre el regulador convencional de velocidad, interviene también en la gestión del cambio en determinadas situaciones. Es decir, puede influir en la selección de marchas teniendo en cuenta la información disponible sobre el trayecto. El sistema está además en condiciones de utilizar la técnica de ahorro de combustible EcoRoll, implementada también en los camiones. La conducción preventiva ayuda a reducir el número de cambios de relación, especialmente en terrenos accidentados. Datos del interior y del exterior
más, el paquete opcional formado por el tempomat con regulación de distancia y la función automática de frenado de emergencia Active Brake Assist tiene prioridad sobre el PPC para garantizar la seguridad del vehículo y la seguridad vial como prioridad. El PPC destaca en las subidas y bajadas Si el tempomat con regulación de distancia y Active Brake Assist integrado comunica que no hay obstáculos por delante del vehículo, el PPC puede concentrarse sin restricciones en el trazado de la carretera. El sistema hace uso de sus conocimientos sobre la ruta para mantener la velocidad deseada dentro de los valores ajustados por el conductor y reducir al mismo tiempo el consumo de diésel. El regulador de velocidad emprende los ascensos y los descensos haciendo uso del conocimiento experto programado acerca del modo de gestionar la masa del vehículo. Es precisamente en las regiones de orografía irregular donde las ventajas del PPC destacan más. En terrenos llanos, el sistema inteligente de regulación de velocidad se atiene estrictamente a la estrategia de un tempomat convencional y trabaja con la misma calidad de regulación.
El paquete completo PPC incluye datos de entrada acerca del recorrido previsto, así como la posición actual del vehículo determinada con ayuda de las señales de GPS. Asimismo, también se introducen otros datos actuales sobre el autocar necesarios para la regulación, como la masa del vehículo, la velocidad, el par motor y la potencia, así como la marcha seleccionada en el cambio PowerShift. A esto se añade como parámetro decisivo de cálculo el valor deseado para la velocidad de marcha, que el conductor ajusta utilizando las teclas en el volante.
En terrenos empinados el conductor ajusta en el tempomat la velocidad deseada y, en caso necesario, un valor para la histéresis superior y otro para la histéresis inferior, determinando la velocidad máxima individual para el descenso. La novedad del PPC es una tercera variable, el límite inferior de velocidad por debajo de la velocidad de crucero que se menciona más arriba. El conductor especifica con este parámetro la gama inferior que el sistema puede utilizar para reducir la velocidad del vehículo en determinadas situaciones de conducción con el fin de reducir el consumo.
El tempomat preventivo alimentado con estos datos asume en su caso el mando sobre el acelerador, el freno de acción continua y el cambio, aunque, naturalmente, la supervisión general sigue en manos del conductor. Ade-
Por ejemplo, al ascender una cuesta moderada el PPC reconoce esta situación y si el autocar, de acuerdo con la constelación actual de potencia nominal y masa total, está en condiciones de llegar a la cima conservando
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la marcha actual y sin que la velocidad del vehículo descienda por debajo del límite inferior ajustado. Sacar el máximo partido a cada situación En esos casos, cuando el par motor disponible hasta plena carga es suficiente para mantener la velocidad ajustada, el PPC se beneficia de la inercia antes de llegar a la cumbre. El conocimiento de los datos de la ruta permite al sistema tener en cuenta el siguiente descenso y aprovecharlo para ahorrar combustible. La velocidad del vehículo disminuye hasta el valor límite inferior ajustado por el conductor, de acuerdo con los cálculos realizados por el PPC a partir de la masa del vehículo, su inercia y el perfil conocido de la carretera.
telación en comparación con un sistema convencional de regulación. De ese modo disminuyen el tiempo y el trayecto durante los que el autocar circula a velocidad constante con tracción, y aumenta el porcentaje de minutos y kilómetros recorridos con el motor en ralentí y un consumo mínimo. Otro supuesto de operación muy favorable es el ascenso de pendientes acusadas. Las reglas de la conducción económica de un autocar nos dicen que el conductor debe aumentar la velocidad por encima de la cota ajustada con suficiente antelación antes de iniciar el ascenso. Con ello se pretende aumentar la energía cinética del autocar, a costa de un incremento moderado del consumo, y aprovechar la inercia para evitar cambios de relación durante la subida. PPC subsana las limitaciones del tempomat
Como complemento a esta primera situación de «ascenso moderado», la intervención preventiva en el tempomat puede ir acompañada de una actuación también preventiva del dispositivo de mando del cambio. Si los parámetros actuales lo hacen aconsejable puede activarse la función EcoRoll, con gran an-
Esta estrategia es impensable en un vehículo con tempomat normal. Tampoco un conductor experimentado está siempre en condiciones de calcular intuitivamente la aceleración teniendo en cuenta la masa del vehículo, la pendiente y la duración del ascenso. PPC dispone de datos precisos y ha sido programado con el conocimiento de especialistas. Como resultado, un autocar con sistema PPC activado aumenta automáticamente la velocidad del vehículo por encima del valor nominal antes de iniciar el ascenso y aprovecha la energía cinética acumulada para coronar el puerto en la marcha más larga posible. Otra ventaja: si en los cálculos del PPC se pone de manifiesto que será necesario redu-
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cir más de una marcha durante el ascenso (si se trata, por ejemplo, de una subida prolongada), se engloban los cambios en una sola maniobra de acoplamiento. En función del programa de conducción seleccionado, el cambio puede reducir dos marchas en el terreno llano de aproximación al ascenso y evitar de ese modo dos cambios durante la subida, ligados siempre a una pérdida importante de velocidad. El arquetipo es un conductor perfecto Los cambios anticipados, al igual que la reducción doble precisa, conducen a una disminución del consumo de combustible en la totalidad del recorrido ascendente, tal como se pretende con esta técnica. Además, la estrategia ideal de ascenso ahorra también tiempo. Las subidas de colinas y puertos de montaña no son el único escenario ideal para el PPC. Este sistema puede ayudar también en los descensos. Los programadores del sistema han implementado una táctica que conocen bien los conductores profesionales: levantar el pie del acelerador a tiempo, antes de llegar a la cima. Del resto se encargan la masa de inercia del vehículo y la fuerza de la gravedad. Si la pendiente al final del ascenso no es muy acusada, es posible cambiar a tiempo a una marcha más larga, o incluso subir dos marchas. De ese modo disminuye inmediatamente el número de revoluciones a un nivel bajo, ligado a un
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consumo reducido. A continuación se gestiona la velocidad de descenso con o sin la función EcoRoll. Esto puede significar un cambio a una marcha inferior, o bien la inhibición del cambio a una marcha más larga, a fin de que el freno o los frenos de acción continua puedan desplegar su rendimiento ideal. El sistema completo PPC ofrece al conductor numerosas opciones de ajuste para el optimizado individual de los parámetros. Entre ellos se encuentran la velocidad de crucero y el límite de velocidad superior e inferior. Asimismo, el sistema PPC utiliza parámetros diferentes en función del programa de conducción seleccionado para el cambio, «Estándar» o «Power». El conductor puede ajustar un límite inferior individual, entre 0 y 10 km/h. El aumento preventivo de la velocidad antes de emprender un ascenso pronunciado está limitado en el programa de conducción «Estándar» a 4 km/h. Si el cliente ha optado por el programa «Power», PPC puede incrementar con autonomía la velocidad de crucero ajustada en 6 km/h. En ambos casos, el límite superior absoluto es la velocidad máxima para descensos ajustada individualmente por el conductor.
INDUSTRIA
Volvo apuesta por la Electromovilidad “La respuesta al desafío del futuro” El fabricante de autobuses y autocares Volvo organizó en Madrid una Jornada sobre Electromovilidad, donde se buscaron respuestas a los principales retos que plantea el futuro de la industria del transporte urbano. Dio la bienvenida a los asistentes Óscar Martirena, director de la División de Buses de Volvo España, quien destacó como según las previsiones de las Naciones Unidas para 2050 siete de cada diez habitantes vivirán en entornos urbanos, por lo que se hace más necesario que nunca buscar soluciones a los nuevos retos de movilidad que surgirán, en un entorno de escasez de materias primas (combustibles fósiles) y en el que se impone la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. “Un futuro en el que no sólo cambiará el concepto del transporte, también el de las ciudades en si mismo”, afirmó. Según explicó, el objetivo del seminario fue informar sobre la situación actual y las posibilidades de futuro desde el punto de vista de Volvo, “es el momento de tomar decisiones, decisiones que influirán en el futuro”, señaló. Con una apuesta clara por un transporte limpio, silencioso y duradero, Volvo elige la electromovilidad como solución para el transporte urbano del futuro. A continuación tomó la palabra Daniel Ganser, profesor de la Universidad de Basilea (Suiza) y director del Instituto Suizo para la Investigación por la Paz y Energía, quien realizó una interesante exposición bajo el título “La lucha por los combustibles fósiles: el fin del petróleo y el gas”, en la que puso de manifiesto nuestra posibilidad de elección y la necesidad de un cambio hacia el uso de energías renovables. Actualmente existen cuatro fuentes de energía no renovable frente a ocho de energía renovable. Asimismo, reveló como, a nivel mundial, actualmente se consumen 88 millones de barriles de petróleo al
día. Del total de la energía consumida, un 34% y un 25%, respectivamente, corresponden al petróleo y al gas, frente al 14% que correspondería a las energías renovables. A su vez, la producción de petróleo, así como la del gas, ha alcanzado un pico y ha empezado a descender, lo que contrasta con el contante crecimiento de la población, que además cada vez consume más. Por este motivo, explicó que el precio del
petróleo, antes o después, se disparará según vaya cayendo la producción. Según las previsiones las reservas de petróleo se agotarán en cerca de 40 años. Finalmente destacó la necesidad de pensar a largo plazo, “el tiempo se agota y es el momento de empezar a transformar nuestros hábitos, nuestros consumos, nuestra movilidad…, hacia las energías renovables”. Como representantes de Volvo Buses participaron Edward Jobson, director de Medioambiente, y Jessica Sandström, vicepresidenta senior de City Mobility, quienes expusieron la visión de Volvo para conseguir unos sistemas de transporte silenciosos, limpios y fiables. Así, con las nuevas tecnologías de Vol-
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INDUSTRIA
vo, los autobuses híbridos eléctricos plug-in (enchufable) de la marca consiguen reducir un 80% el consumo de combustible (11 litros a los 100 km) y un 60% el consumo de energía. Según explicó Jessica Sandström, como alternativa a los múltiples retos a los que se enfrentan las ciudades (contaminación, congestión, ruido…), el objetivo de Volvo es ofrecer un sistema de transporte integrado, no sólo el vehículo en si, es decir, un proyecto global de movilidad. Los autobuses deben integrarse totalmente en el sistema de transporte de las ciudades, por lo que se hace necesario ir de la mano de otros socios, trabajando conjuntamente a modo de Consorcio con operadores, autoridades de transporte y energía, ayuntamientos, proveedores de energía, estaciones de suministros, etc. Un sistema completo con soluciones financieras, de recarga, apoyo a la implementación, etc., que se integrará en la infraestructura de cada país según sus características. En este sentido, desvelaron que Volvo ya está desarrollando esta estrategia global en 10 ciudades, una de las cuales es Gotemburgo, donde el Consorcio, puesto en marcha hace un año, ya cuenta con 12 socios. Un sistema que no sólo es bueno para el medio ambiente, también es ventajoso para los usuarios y para la ciudad. El balance, desde que se instaló el proyecto en la ciudad sueca de Gotemburgo, ha revelado que con los híbridos plug-in el 70% de la distancia se realiza con el autobús en modo eléctrico, la reducción de las emisiones en un 80% y en un 60% el del consumo de energía, así como la gran capacidad de las baterías.
Hacia una estrategia global de movilidad Por su parte, Edward Jacobson señaló que los costes energéticos de los autobuses son muy bajos, convirtiéndose en el más eficiente de todos los modos de transporte. Para lograr un sistema optimizado de transporte, Volvo apuesta por el sistema BRT para el tráfico urbano de mayor densidad y por los autobuses híbridos como una nueva oportunidad para planificar el centro de las ciudades, junto a los eléctricos puros, y la mejor solución para los tráficos regionales e interurbanos. Tras hacer un repaso por la completa gama de autobuses Volvo (diesel, gas, híbridos, eléctricos, híbrido eléctrico), explicó que la revisión tecnológica ha revelado una mayor eficiencia, a todos los niveles, del autobús híbrido eléctrico frente al propulsado por gas.
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Con una apuesta firme por los vehículos híbridos, y ahora con el híbrido eléctrico, anunció que la marca ha dejado de ofrecer autobuses urbanos propulsados por motores diesel, desde que comenzase este año, y el fin del ciclo de los vehículos Volvo propulsados por GNC. Igualmente, adelantó que el siguiente paso será poner a prueba autobuses completamente eléctricos en la ciudad de Gotemburgo, a partir de mediados de 2015 y conviviendo con los actuales híbridos. Estos vehículos eléctricos no empezarán a comercializarse hasta dentro de dos años, al igual que los articulados eléctricos, que primero se lanzarán en América y que no llegarán a Europa hasta 2017. Los autobuses híbridos plug-in de Volvo tienen una autonomía en modo eléctrico puro de 7 km, pero pueden ser cargados de manera rápida, entre 30 segundos y 6 minutos, un minuto de recarga equivale a 2 km de funcionamiento eléctrico puro, pudiendo operar la mayor parte del tiempo en modo eléctrico. Están alimentados por una pequeña batería de iones de litio, montada en el techo, y cuentan además con un pequeño motor diesel en caso necesario. La recarga rápida se realiza de forma totalmente automática, mediante una instalación también realizada en el techo, en el momento en el que el autobús llega a los finales de ruta. Su funcionamiento es la mayor parte del tiempo en modo eléctrico, lo cual reduce el ruido y las emisiones en el interior de la ciudad en el 85% de los casos, según cálculos que han efectuado. El interés de las grandes ciudades por este tipo de autobuses híbrido enchufables es creciente. La ciudad de Estocolmo también ha solicitado a Volvo la entrega de 8 unidades para probarlas en sus calles, las cuales se entregarán a lo largo de este año. Finalmente intervinieron Carlos Bergera, director de Movilidad Verde de Iberdrola, quien hizo un repaso de las diversas soluciones para la gestión de la recarga existentes, poniendo como ejemplo el proyecto llevado a cabo en Bizkaibus, donde se han sustituido dos líneas de autobús por dos minibuses eléctricos, los primeros que se pusieron en funcionamiento en nuestro país, y Francesc González, director del Área Técnica de Bus de TMB (Transporte Metropolitano de Barcelona), quien explicó la experiencia de la ciudad de Barcelona en cuanto al uso de combustibles alternativos en su flota de autobuses, señalando además su intención de implicarse en el Proyecto Volvo, en autobuses de alta capacidad. Para terminar, anunció que para 2015 Barcelona adquirirá 18 autobuses eléctricos, cuyo sistema de recarga se realizará en las calles de la ciudad.
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INDUSTRIA
Grupo Castrosua formaliza la entrega de 21 autobuses a la ciudad lituana de Vilna Primera entrega enmarcada en el concurso para el suministro de 93 unidades En un acto institucional celebrado en la capital de Lituania (Vilna), Grupo Castrosua ha formalizado la entrega de 21 autobuses al operador Vilniaus Viesasis Transportas, fabricados en las instalaciones de la empresa en Santiago de Compostela. Se trata de la primera entrega enmarcada en el concurso para el suministro de 93 unidades a Lituania, repartidas entre 9 operadores de transporte distribuidos por todo el país, del que la carrocera resultó adjudicataria el año pasado. En el transcurso del acto de entrega participaron –en representación del presidente del grupo, Juan Luis Castro- el director eje- De izq. a dcha.: Enrique Ulloa, director ejecutivo de Castrosua; Javier García, director comercial de cutivo de la empresa, Enri- Castrosua; el ministro de Transporte Lituano; alcalde de Vilna y el embajador de España en Lituania, que Ulloa, y el director Miguel Arias Estévez. comercial, Javier García. GNC. El equipamiento de todas las unidades se ha Junto a ellos, tomaron parte en el acto el alcalde de personalizado de acuerdo a las demandas del orgaVilna; el ministro de Transportes de Lituania y el nismo contratante. director del operador de transporte Vilniaus Viesasis Transportas, así como miembros de la Embajada de Así, cada uno de los vehículos modelo City Versus España en Lituania, entre los que se encontraba el tiene una longitud de 12 metros y una altura de 3,3 Embajador. metros, cuentan con bastidor multiplexado de 3 puertas con sensibilización mediante válvulas neumáticas, Tal y como destacó Javier García en el acto “los vehí26 butacas para pasajeros, dos sistemas de iluminaculos producidos en las instalaciones de Castrosua y ción diferentes para optimizar el uso energético, moentregados a Vilna se caracterizan por su fiabilidad y derno sistema de ventilación y pintura exterior anticorobustez, así como por sus altos estándares de rrosiva. Además, para garantizar la seguridad del concalidad constructiva y su completo equipamiento”. ductor, los vehículos poseen sistema de cierre antivandálico. Características técnicas Por otra parte, el modelo híbrido Tempus GNC se caUn total de 20 de las 21 unidades entregadas a Vilna racteriza por su sistema de tracción exclusivamente pertenecen al modelo City Versus de Castrosua, todas eléctrico, por sus baterías acumuladoras de gran caellas realizadas sobre chasis Iveco Citelis CNG, y 1 pacidad y por constituir una referencia de transporte unidad se corresponde con el modelo híbrido Tempus urbano basado en la sostenibilidad y en el respeto al
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INDUSTRIA
medio ambiente. Con una longitud de 11,3 metros y una altura de 3,1, el modelo Tempus entregado al operador de transportes lituano posee 18 butacas para pasajeros, y cuenta con modernos sistemas de ventilación, electricidad e iluminación.
exigentes, pero fue en 2010 cuando hicimos un esfuerzo adicional en el objetivo de diversificar mercados. Esta apuesta nos ha dado excelentes resultados, tal y como revela este pedido de la ciudad de Vilna, cuya entrega hoy formalizamos”.
Estrategia de internacionalización Los directivos de la empresa, con sede social en Santiago de Compostela, señalaron también durante el acto que “a todos los que formamos Grupo Castrosua nos complace especialmente constatar como uno de los pilares sobre los que sustentamos nuestro plan estratégico, el de la internacionalización, sigue reportándonos magníficas satisfacciones”. En este sentido, Enrique Ulloa destacó que Castrosua es “una empresa acostumbrada, desde hace décadas, a trabajar para los mercados internacionales más
Concurso para el suministro de autobuses a Lituania Grupo Castrosua resultó adjudicatario del concurso para el suministro de 93 unidades a Lituania el año pasado. En total, se entregarán, en el marco de esta acción 10 autobuses híbridos urbanos y de 83 carrocerías urbanas. 93 unidades que se repartirán entre 9 operadores de servicio de transporte distribuidos por todo el país, siendo su capital Vilna la que se lleva la mayor cantidad con 21 unidades.
IRIZAR muestra su solidez en México Coincidiendo con Expo Foro 2014 una cena de gala dedicada a ellos. José Manuel Orcasitas, director general del Grupo Irizar dio la bienvenida a los asistentes: “nos llena de orgullo poder compartir con vosotros un hito importante para nosotros, 125 años de historia de Irizar, en un momento de gran éxito del Grupo en México”.
En el marco de Expo Foro 2014, organizada por la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat), los clientes y colaboradores de México del Grupo Irizar tuvieron la ocasión de vivir la experiencia de una marca que cumple 125 años, con
“Somos una marca líder, sólida que sigue creciendo y consolidándose, y mirando al futuro. He de agradecer en nombre de todas las personas de Irizar vuestro apoyo y confianza. Sin vosotros esto no hubiera sido posible”, añadió. A continuación recogemos algunas de las opiniones vertidas por los asistentes a la celebración:
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INDUSTRIA
“En estos momentos son los mejores autobuses del mercado. Estamos trabajando en soluciones de forma muy cercana. Felicidades”. Juan Jaime, presidente de Flecha Amarilla. “La recepción que tienen los autobuses por parte de nuestros clientes es muy buena. Por lo tanto, seguimos con Irizar por mucho tiempo más”. Mario González, director general de Transportes González. En imagen, productividad, rendimiento de combustible son los mejores. Los modelos i6 y PB son los preferidos de nuestros clientes. ¡Qué vengan muchos años más de éxitos para ellos!”. Remberto Estrada, director general de Tenamaxtlenses. “Los autobuses son altamente competitivos y rentables, estamos satisfechos con sus rendimientos”. Aurelio Pérez, director general adjunto de ADO. “Su estética ofrece una imagen como ninguna otra marca de autobuses, han sido años de trabajar juntos
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en México entre Tufesa e Irizar y lo seguiremos haciendo”. Luis Luna, presidente de Tufesa. “El diseño, la productividad y todo lo que está atrás respaldando sus unidades, le han dado un lugar en México y en el mundo”. Luis Gerardo Mora, director de Chihuahuenses (Grupo Estrella Blanca). “Son de los preferidos de nuestros clientes, estéticamente son los mejores autobuses del mercado mexicano”. Jose Morán Camacho, director de Futura (Grupo Estrella Blanca). “Los autobuses Irizar han logrado una excelente recepción por parte de nuestras usuarios, superando nuestras expectativas”. Dante Mena García, director de la División Centro de ADO. “Los diseños de Irizar han venido a revolucionar el mundo de los autobuses en México, en los últimos años”. Abelardo Osuna, presidente de Transpaís.
INDUSTRIA
Mercedes-Benz completa su gama de chasis Euro 6 Con el OC 500 RF para autocares interurbanos y de cercanías
Autobuses y Autocares Mercedes-Benz completa su gama de chasis Euro 6 con el OC 500 RF de tres ejes para autocares interurbanos y de cercanías. Las aplicaciones especiales, la necesidad de ajustarse a las normas específicas de un país o los deseos especiales en cuanto a equipamiento exigen, en muchos países de Europa y en el mercado mundial, carrocerías realizadas a medida en el ámbito local sobre la base de chasis para autocar. Ya en octubre de 2012, Mercedes-Benz presentaba en la FIAA de Madrid la nueva generación de chasis de autocar con homologación Euro 6, con el modelo de dos ejes como muestra. Los chasis OC 500 LE para autocares de cercanías y OC 500 RF autocares interurbanos llevan el sello «Made in Spain»: Mercedes-Benz es el único fabricante de chasis para autocar en España. Nuevos motores: limpios, de consumo reducido, duraderos, potentes De esta nueva generación de chasis destaca la cadena cinemática de nuevo desarrollo, específica para la normativa de gases de escape Euro 6. En su núcleo se encuentra una generación completamente nueva de motores agrupados bajo la denominación BlueEfficiency Power. Los propulsores satisfacen la norma de
gases de escape Euro 6 en todas las gamas de potencia. En la preparación de la mezcla, todos los motores emplean el sistema de inyección de alta presión basado en el principio common rail. En el complejo proceso de depuración de los gases de escape intervienen la recirculación de gases de escape, el catalizador por oxidación, el filtro de partículas y la técnica SCR con inyección de AdBlue. Todos los motores combinan sus grandes prestaciones con un comportamiento de aceleración potente incluso a bajas revoluciones, una gran suavidad de marcha, un consumo bajo de combustible, AdBlue y aceite para el motor, además de un nivel ejemplar de protección medioambiental. Pese a la homologación Euro 6, el consumo de combustible es generalmente más reducido que el de sus antecesores. También son notables los largos intervalos de cambio de aceite, de hasta 120.000 km en el servicio regular de larga distancia. Especialmente compacto y ligero resulta el nuevo Mercedes-Benz OM 936, de 6 cilindros en línea. Con una cilindrada de 7,7 l, entrega 220 kW (299 CV) o 260 kW (354 CV). El propulsor se emplea tanto en el chasis low entry (piso bajo) Mercedes-Benz
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OC 500 LE como en el chasis de dos ejes para autocar de largo recorrido de la serie OC 500 RF. El también nuevo OM 470, de 6 cilindros en línea y con 10,7 l de cilindrada, forma ya parte de los motores de la categoría de carga pesada. Es ideal para los chasis de autocar de largo recorrido de la serie OC 500 RF y está disponible en una gama de potencia de 290 kW (394 CV) a 315 kW (428 CV). La posición de montaje de los motores equivale a la de los autocares completos Mercedes-Benz con piso elevado en la parte trasera: en general, el equipo de
apto tanto para autocares de cercanías como autocares interurbanos, y está disponible también para autocares con el chasis OC 500 RF 1930/36/39 como base. En combinación con todos los cambios manuales se equipa un nuevo retardador que utiliza el agua refrigerante del motor como agente para frenado y para refrigeración. Esto permite suprimir el intercambiador de calor aceite/agua necesario hasta ahora. Debido al nuevo diseño constructivo, el peso se reduce en unos 30 kg. Al mismo tiempo se incrementa la potencia de frenado permanente. El eje propulsor modificado Mercedes-Benz RO 440 se caracteriza por su ligereza, menores pérdidas de potencia, un funcionamiento silencioso, un g u i a d o mejorado y un mayor confort de marcha. Con ello se alargan los intervalos de mantenimiento, de hasta 240.000 km en lugar de 1 8 0 . 0 0 0 k m como hasta ahora.
escape se encuentra ahora en el lado izquierdo y el equipo de refrigeración, en el derecho. El equipo de escape y el de refrigeración se han desplazado hacia arriba y hacia el compartimento motor, con lo que se incrementa su grado de eficacia y se reduce la carga térmica sobre los componentes contiguos. Cambio manual, totalmente automatizado y automático La transmisión de fuerza en el OC 500 RF con equipamiento de serie corre a cargo de un cambio manual de seis velocidades de Mercedes-Benz. Una novedad es el cambio manual automatizado de ocho velocidades Mercedes-Benz GO 250-8 PowerShift, concebido específicamente para el uso en autocares. Esta caja de cambios con escalonamiento progresivo garantiza unos acoplamientos más rápidos y confortables. Es posible cambiar de forma automatizada o, mediante intervenciones del conductor, también manualmente. Mercedes-Benz entrega el chasis para autocares OC 500 LE con el cambio automático ZF EcoLife. Es
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Alta tecnología para compensar el aumento de peso por Euro 6 El nuevo eje trasero es uno de los muchos componentes con el que los ingenieros de desarrollo han logrado compensar parcialmente el inevitable aumento de peso que supone la homologación Euro 6. Otras medidas son el empleo de aceros de gran resistencia en el bastidor, un retardador más ligero, alternadores más potentes pese a su menor peso y un nuevo revestimiento insonorizante del motor. Acreditados y apreciados en todo el mundo: los chasis de Sámano Desde hace más de 15 años, EvoBus Ibérica produce en la localidad española de Sámano, Cantabria, chasis de autocar para todos los ámbitos de aplicación. Además de fabricantes de carrocerías españoles, sus clientes proceden de mercados de todo el mundo. Los chasis presentan una construcción tipo buggy con bastidor de transporte y, gracias a la imprimación cataforética, cuentan con una protección óptima frente a la corrosión.
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Los conductores españoles prefieren el reconocimiento a incentivos económicos por conducir de forma segura y eficiente MiX Telematics realiza un estudio europeo de hábitos en la conducción profesional Los conductores profesionales españoles, a diferencia de sus homólogos europeos, prefieren que su trabajo sea reconocido por sus jefes antes de recibir incentivos económicos para conducir de forma eficiente y segura. Esta es una de las conclusiones del Estudio Europeo de Hábitos de la Conducción realizado por
desconoce lo que hacen sus empresas para fomentar su buena conducción. Tanto en el apartado de camiones como el de autobuses, sus conductores señalan que cuentan con tecnología de intervención activa y control de su actividad al volante como limitadores de velocidad o monitorización. Esta situación es mucho más frecuente en los autobuses que en los camiones. En el segmento coches y furgonetas, la mayoría de los encuestados reconoce no contar con este tipo de sistemas, pero sí con unas directrices para un correcto comportamiento al volante. Incentivos y monitorización La monitorización del comportamiento al volante comienza poco a poco a ser más común entre las compañías de transporte. Según el estudio en cuestión, Reino Unido es el país en donde más se monitoriza a los conductores. Un 20% de ellos afirma que su estilo de conducción es monitorizado por su empleadores, seguido de franceses, con un 19%, españoles, con un 17% y alemanes con un 12%.
MiX Telematics, en los que se encuestó a conductores de Francia, Alemania, Reino Unido y España. Un 26% de los profesionales encuestados afirma recibir directrices de conducción eficiente y segura por parte de sus empleadores. Sin embargo, otro 25%
En cuanto a cómo se lleva a cabo la monitorización de su conducción, el 61% afirma que mediante la “observación” y el 55% señala que utilizan tecnología a bordo del vehículo. Sobre los aspectos de la conducción que más son monitorizados están la velocidad, con un 84%, la aceleración, con un 33%, las frenadas bruscas, con un 28%,
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tiempos de descanso, con un 25% y revoluciones por minuto, con un 23%. Alemania es el país en donde es más común recibir incentivos económicos por conducir bajo unos parámetros de eficiencia y seguridad correctos. El 18% de los conductores alemanes reconoce recibir compen-
saciones económicas, seguido de cerca por españoles, con un 15%, franceses con un 13% y británicos con un 10%. En cuanto a las penalizaciones, un 19% de los conductores franceses afirma recibir penalizaciones por su mal desempeño al volante, en comparación con españoles (14%), alemanes (10%) y británicos (9%). En cuanto a los incentivos, los económicos con un 62%, a través de dinero en efectivo o bonos, son los preferidos por los conductores profesionales europeos como recompensa a su buen trabajo al volante. Le siguen el reconocimiento, con un 49%, aumento de salario producto de su buen desempeño con un 31%, promociones, con 18% o ganar la competencia con sus pares, con un 10%. En este sentido, los españoles, a diferencia de sus pares europeos, prefieren el reconocimiento a su trabajo bien hecho antes de incentivos de tipo
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económico. “Creemos que el reconocimiento al trabajo bien hecho tiene un valor motivacional tanto o más alto que otro tipo de incentivos y esto se ve reflejado en los conductores españoles, para los cuales el reconocimiento es una motivación muy importante”, señala Carol Russell, Regional Manager para Europa y Norte de África de MiX Telematics España.
Diferencias por países Con un 35% de casos afirmativos, los conductores británicos son los que más reciben instrucciones para una conducción. Le siguen franceses, con un 24%, alemanes, con un 22% y españoles con un 21%. En cuanto a los sistemas de evaluación de su trabajo, solo el 12% de los conductores alemanes reconoce que una buena conducción forma parte de la evaluación, mientras que para británicos esta cifra alcanza al 25% y en el caso de los españoles el 18%. La revisión del cumplimiento de los horarios es otro tema tomado en cuenta en el estudio. En este apartado, los españoles, con un 20%, lideran el estudio al reconocer que la revisión del cumplimiento de los horarios forma parte de su evaluación, en comparación con el 15% de los británicos, el 16% de alemanes o el 17% de los franceses.
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MAN satisfecha con sus resultados comerciales en 2013 Con previsiones de crecimiento para 2014 y 2015 La compañía alemana MAN Truck & Bus Iberia, reunió a la prensa especializada en Madrid para presentar los resultados comerciales del Grupo en 2013.
(con 1.350 unidades) y una aún mayor para 2015, año en el que MAN se ha puesto como objetivo la matriculación de 1.650 unidades.
En primer lugar tomó la palabra Patrick Goetz, director financiero, quien explicó que el Grupo MAN cerró el año fiscal con un aumento del 1% en la entrada de pedidos, con casi 16.000 M€, con un ligero retroceso del 1% en la facturación (15.664 M€), un resultado operativo de 475 M€ y un rendimiento sobre ventas (ROS) del 3%.
También acentuó el hecho de que en 2013 solo el 7% de las ventas correspondieron a vehículos completos, frente al 93% de chasis, lo que supone además un crecimiento del 3% respecto a 2012. En este sentido destacó la fuerte apuesta de la marca por el mercado nacional carrocero.
Respecto a los pedidos de vehículos industriales, éstos se incrementaron un 2%, pasando de 12.020 a 12.286 M€ en pedidos, procedentes de MAN Truck & Bus (+2%: 9.336) y de MAN Latin America (+3%: 2.950). Asimismo, la facturación de vehículos industriales creció un 3%, superando los 12.000 M€. A su vez, la plantilla del Grupo, que cuenta con 53.509 empleados, de los cuales 36.541 forman parte de las divisiones de vehículos industriales, sufrió un ligero descenso del 1% en 2013. El Grupo, que es líder del mercado de vehículos industriales en Brasil y Rusia, con un 26,9 y un 22% respectivamente, ha conseguido una cuota de mercado del 16,5% en Europa. Segunda en el ranking del mercado total de autobuses
Para finalizar, Miguel Alonso señaló los principales objetivos que se han marcado para 2014, como son: alcanzar la máxima cuota posible en los nuevos concursos de autobuses urbanos, reforzar las ventas de autocares con el nuevo MAN Lion ́s Chassis Euro 6, así como potenciar su fuerza de ventas. Asimismo, concentrarán sus esfuerzos en maximizar la fidelización del cliente a través de MAN Solutions: MAN Financial Services, financiación a medida; MAN Service, garantías extendidas, contratos de mantenimiento, Mobile 24; MAN Support: ProfiDrive, telemática; y MAN TopUsed. Crecen las ventas de MAN TopUsed Por su parte, el director de MAN TopUsed, Ricardo Martín, explicó que, con una evolución al alza constante, en 2013 la venta de buses usados creció de 182 a 192 unidades.
En cuanto al mercado de autobuses en España, Miguel Ángel Alonso, director comercial de Buses en MAN Truck & Bus Iberia, anunció que el Grupo se ha situado en la segunda posición del ranking del mercado total de autobuses de más de 8 toneladas, con una cuota del 21,1%. Respecto al segmento de interurbanos MAN se posiciona en segundo lugar, con una cuota del 19,4% y, con un 26,1% de cuota, se sitúa en la tercera posición del ranking del segmento de urbanos, resultados que el responsable de la División de Autobuses ha considerado como muy satisfactorios. Asimismo, explicó que en 2013 se ha producido una descenso en las matriculaciones del 5%, frente a la caída del 38% de 2012, pasando de 1.359 unidades a 1.285. Además, se mostró optimista en cuanto a las previsiones de evolución del mercado en los próximos años, previendo una subidas del 5% en 2014
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productos de servicio que han transmitido a los clientes la seguridad y fiabilidad de los productos y servicios MAN. Otro de los pilares han sido los recambios, con una reducción continuada desde 2009 de sus precios hasta este año, a pesar de la subida del IPC. Y en cuanto al nivel de servicio de su almacén central, por tercer año consecutivo, se ha superado el 96%, alcanzado el 96,47%. Durante el año 2014 el objetivo es mantener el 96,5%. Respecto a la calidad de envíos, reveló el objetivo de 0,20% fijado para el año 2013 ha sido alcanzado, con 1 reclamación por cada 500 líneas enviadas.
En cuanto a las unidades en stock, reveló que éstas han ido disminuyendo, a la igual que la edad media de los vehículos disponibles en stock y la cantidad de días que los vehículos forman parte de dicho stock. También explicó como la consolidada red de MAN TopUsed cuenta en la actualidad con tres Centers y cuatro Corners, distribuidos estratégicamente por la geografía española. Con un “efecto Euro 6”, que ha generado una demanda de vehículos “jóvenes” (2011-2013) por parte de los clientes, para 2014 los objetivos de este Departamento se centran en mantener el volumen de ventas, así como en la puesta en marcha del Proyecto Bus Competence Center, enfocado a la excelencia en este mercado, centralizándose la oferta, que se hace más profesional con siete centros especializados en toda Europa, uno de los cuales se situará en Seseña. Post-Venta: conscientes de la importancia de la formación
Asimismo, se hizo referencia a las múltiples campañas publicitarias y acciones comerciales que se han llevado a cabo en 2013 para incentivar las ventas, todas ellas dirigidas a su Red y a los clientes finales. Desde finales de 2012 también se ha puesto en marcha la campaña “2ª Vida”, para vehículos con más de cinco años, con grandes ofertas y descuentos. Así, la campaña se ha hizo extensiva a 2013, ampliando hasta 20.300 referencias, dada la buena acogida que ha tenido por parte de la Red. MAN Financial Services bate un nuevo récord: con 957 unidades Finalmente, el director de MAN Financial Services, Álvaro Zafra, hizo hincapié en los buenos resultados obtenidos una vez más en 2013, con 957 unidades, superándose de nuevo el record de penetración en ventas conseguido en 2012, y con casi 68 millones de euros de inversión, lo cual refleja la importancia adquirida como financiera de marca en estos últimos años. El ratio de penetración en las ventas de autobuses fue del 19%, con una penetración del 20% en los usados.
En cuanto al área de Post-Venta, conscientes de la importancia de la formación, y con grandes inversiones en un personal técnico que domina la técnica de reparación de los productos MAN, destacó la gran evolución del grado de formación que se ha producido en los últimos cuatro años en la red principal, pasando de un 37% en 2010 a un 60% en 2013. MAN también da la opción de formar a sus clientes, con cursos específicos para autobuses, de atención al cliente, etc.
Explicó como se ha logrado llegar a importantes empresas flotistas, gracias a una colaboración con el equipo comercial de MAN, y como su equipo está trabajando en la revisión de sus procesos comerciales, con el fin de incrementar la presencia de la fuerza comercial de su Departamento en las operaciones de MAN y dar un apoyo más personalizado a su red de ventas. Y reveló que están diseñando, junto con la marca, nuevas campañas de financiación de vehículos nuevos, como apoyo a las ventas en el lanzamiento de la nueva gama Euro 6.
Respecto a los contratos de mantenimiento y reparación, señaló que la demanda de mercado de los productos de servicio se ha ido incrementando progresivamente en los últimos diez años. Asimismo, se han realizado numerosas acciones de marketing de
Para concluir afirmó que, aunque los resultados de 2013 han sido muy satisfactorios, el objetivo para 2014 es mejorar un 10% y contar con un ratio de penetración de su financiación en el 50% de las operaciones.
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Scania presenta el nuevo Touring de 55 plazas Adaptado al mercado ibérico Scania Ibérica acaba de incorporar el modelo Touring HD con capacidad para 55 plazas y nuevas especificaciones a su gama de autocares. Comercializado bajo el lema “Poseerlo es un privilegio, conducirlo un placer, viajar con él una experiencia”, este autocar, diseñado por el equipo de la empresa en Södertälje, está concebido tanto para el servicio discrecional como para los servicios regulares interurbanos y cuenta con el apoyo de servicio completo Scania. Un autocar de piso alto, que se empezó a comercializar en España en 2010 con una capacidad para 51 pasajeros, en el que Scania Ibérica ha trabajado en conjunto con la sede la empresa en Suecia para adaptarlo a las características del mercado ibérico y ofrecer a los operadores de transporte la solución que mejor se adapta a sus necesidades, un vehículo con capacidad para 55 pasajeros. “Estamos convencidos de que actualmente disponemos de todas las condiciones para reforzar las ventas del Scania Touring en el mercado ibérico. La experiencia de nuestros clientes con este vehículo a nivel de prestaciones y consumo de combustible es muy positiva y, a nivel de especificación, ahora estamos en condiciones de satisfacer todos los requisitos que el mercado demanda en este segmento”, afirmó Ignacio Cortezón, director comercial de Autobuses y Autocares de Scania Ibérica, durante la rueda de prensa que se celebró en las instalaciones de Scania en Madrid, para presentar a la prensa especializada de España y Portugal el nuevo modelo. “Un vehículo apropiado para cualquier tipo de servicio discrecional o largo recorrido”, destacó.
Con un precio de mercado por debajo de los 200.000 €, aparte de las alternativas tradicionales, según explicó el nuevo director comercial, el Scania Touring HD estándar se comercializa a un precio competitivo, sin sorpresas y con una cuota fija de renting de 2.900 €/ mes, en 60 meses. Esta propuesta incluye la financiación, el contrato de reparación y mantenimiento con cobertura nacional, así como el seguro a todo riesgo. Además del renting, Scania ofrece otras opciones financieras disponibles, que se adaptarán a las necesidades de cada cliente.
Disponible con una longitud de 12 metros y dos ejes, el vehículo también podrá llevarse a otros mercados que lo demanden, como es el caso del mercado francés, para el que también se está homologando esta versión de 55 plazas. Scania también está trabajando para producirlo en versiones de 13 y 15 metros, con una capacidad de hasta 59 plazas.
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chas (410 CV o 450 CV), cuentan, c o m o e q u i p amiento de serie, con el accionamiento de cambio completamente automatizado Scania Opticruise (sin pedal de embrague). El potente Scania Retarder es un equipamiento de serie que permite una velocidad de crucero segura y cómoda en cuesta abajo. También, la suspensión neumática integral es equipada de serie, con suspensión independiente en las ruedas delanteras.
Por su parte, Javier Palomo, jefe de Producto de Autobuses y Autocares de la marca, explicó que este modelo se ofrece en varios acabados, un vehículo a medida, con un plazo de entrega de cinco meses desde la fecha de pedido. Sin embargo, en su versión estándar, con una especificación cerrada, la disponibilidad para cualquier cliente es inmediata, ya que este modelo está siempre en producción. Los pedidos pueden efectuarse desde el pasado mes de mayo y las entregas comenzarán a realizarse a partir de septiembre. La adaptación del Touring a las 55 plazas se ha realizado en colaboración con el carrocero español Burillo y con el fabricante de butacas ISRI-Esteban, que ha adaptado su modelo Irati, especialmente diseñado para España, para conseguir la distancia legal entre butacas. El vehículo se trae de fábrica sin butacas, pero si con railes para adaptarlas, con un balcón en la puerta central y sin barandilla. A continuación interviene Carrocerías Burillo, quien se encarga de instalar las butacas, adaptar el vehículo al transporte escolar (Reglamento 443) y pintarlo en el patrón de colores del cliente. Los motores DC 13, que cumplen con la normativa de emisiones Euro 6, incorporan el sistema Scania SCR (estándar) o Scania SCR+EGR. Las cajas de cambios Scania, de 8 marchas y 410 CV (estándar), o 12 mar-
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La seguridad juega un papel importante en el nuevo vehículo, que incluye el Active Safety Support, llantas de aluminio y con el programa electrónico de estabilidad ESP como especificación de serie. El paquete Active Safety Support incluye AEB (sistema de frenado de emergencia), LDW (aviso de abandono de carril) y ACC (control de crucero adaptativo). Además este autocar viene equipado de serie con butacas ISRI-Esteban, modelo Irati, reclinables y en polipiel bicolor. Una selección de gamas de colores armonizados para los paneles y tapicería permiten crear una atmósfera agradable y relajada. El aseo en montaje central y minicocina se pueden especificar como opcionales. El aire acondicionado montado en el techo y la calefacción por convectores son equipos de serie, así como el calefactor auxiliar. Las ventanas laterales y traseras son de doble cristal tintado. El equipo audiovisual incluye pantalla LCD de 17” en la sección delantera y de 15” en la sección central con opción de 17” para esta última. Detrás e la puerta central hay un litera opcional para el copiloto, con sistema de intercomunicación con el conductor. Finalmente destacar también que la ergonomía del puesto de conducción, con abundantes reglajes de asiento y volante, facilita el trabajo del conductor.
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Gran pedido de autocares Setra ComfortClass 500 para una empresa suiza Con una inversión total de 7 M€ La empresa de transporte suiza “Zerzuben Touristik AG” de Visp, cantón de Wallis, recibió en Neu-Ulm los primeros de un total de 15 autocares Setra. El pedido de 4 autocares de dos pisos S 431 DT y 11 autocares Setra ComfortClass 500 de tipo S 515 HD y S 516 HD constituye el primer gran pedido de autocares Setra de 2014.
La ComfortClass 500 cuenta con numerosos sistemas de asistencia Los nuevos autocares Setra de la ComfortClass 500 con clasificación de cuatro estrellas cuentan con una distancia entre asientos de 83 cm y 44 (S 515 HD) o
Setra: líder del mercado suizo desde hace décadas Till Oberwörder, director de Marketing, Ventas y Servicio Posventa de Daimler Buses señala: “Recibimos con gran satisfacción este gran pedido de Zerzuben con una inversión total de 7 M€ y la confianza demostrada por esta empresa en nuestros productos. Lo que me enorgullece especialmente es que Setra sea desde hace décadas el líder tradicional del mercado suizo de autocares de más de ocho toneladas”. Kurt Zerzuben, jefe de la empresa, manifiesta su gran entusiasmo por la nueva serie 500 de Setra: “En mi opinión, estos vehículos son productos absolutamente excelentes. Nos ayudarán a elevar el alto nivel de los viajes que realizamos. Nuestros clientes aprecian nuestra inversión en vehículos modernos, seguros y respetuosos del medio ambiente. Por ello, en el futuro tenemos previsto cambiar la flota cada cuatro años”. Este cliente suizo aprovechó la entrega de los primeros vehículos en Neu-Ulm para que sus más de 30 conductores se familiarizaran con los vehículos Setra. El programa de la visita se completó con un evento informativo, una visita a la planta y conducciones de prueba en la antigua base aérea de Leipheim.
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48 asientos en los vehículos de tres ejes S 516 HD. Estos autocares son propulsados por motores Euro VI OM 470 de seis cilindros en línea con 315 kW o 428 caballos de potencia, y una transmisión automática GO 250-8 PowerShift de ocho velocidades. Ambos tipos están equipados con numerosos sistemas de asistencia, como programa electrónico de estabilidad (ESP), Front Collision Guard (FCG) en forma de elemento de seguridad pasiva adicional, el asistente de frenado de emergencia (Active Brake Assist - ABA), el detector de carril (SPA), el tempomat con regulación de distancia (ART) y el asistente de atención a la conducción (Attention Assist - ATAS).
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Nuevo Iveco Daily 2014 Llega al mercado la 3ª generación completamente renovada Llega al mercado europeo la tercera generación del Iveco Daily que se lanza oficialmente este mes de junio y está disponible en la red de concesionarios Iveco de toda Europa. Un vehículo completamente renovado que es el resultado de una perfecta síntesis entre tradición e innovación, lo que contribuye a hacer de él un perfecto compañero de trabajo para el transporte profesional. El vehículo se fabrica en las plantas de Iveco en Suzzara, cerca de Mantua (Italia) y en la de Valladolid (España), factorías en las que la empresa ha realizado, o está realizando, significativas inversiones para la renovación de las líneas de producción. El nuevo Daily conserva su clásica estructura de bastidor que le asegura fuerza, versatilidad y durabilidad, además de una mayor facilidad de carrozado para las versiones chasis cabina. Pero el Daily 2014 también ofrece a los clientes de Iveco un importante abanico de novedades. El esfuerzo de diseño realizado por la empresa se ha centrado en las dos versiones, chasis cabina y furgón, con una especial atención al furgón que mejora desde todos los punto de vista sus prestaciones en términos de maniobrabilidad y capacidad de carga, gracias a un volumen optimizado y a su facilidad de uso, con un plano de carga más accesible. La capacidad del furgón se ha mejorado revisando el equilibrio entre batalla, longitud total y longitud de carga. Así ha sido posible crear las nuevas versiones de 11, 18 y 20 m3. Gracias a la nueva arquitectura, con pasos de rueda alargados y reducido voladizo trasero, el nuevo Daily ofrece una excelente maniobrabilidad sin comprometer su reconocida agilidad en espacios reducidos. Todos los modelos de hasta 3,5 toneladas están equipados con una nueva suspensión delantera que garantiza un control óptimo del vehículo y permite mejorar el confort y la carga máxima permitida. Para los modelos de rueda sencilla se ha diseñado también una nueva geometría de la suspensión trasera que disminuye la altura del plano de carga en alrededor de 55 milímetros, facilitando así las operaciones de carga y descarga del vehículo.
La tercera generación del Daily está especialmente orientada al negocio. Consigue una reducción del consumo del 5% respecto al modelo anterior y una significativa mejora del coste total de explotación del vehículo, además de las mejores prestaciones de su categoría con una amplia oferta de motores, cajas de cambios y distancias entre ejes. También el confort del vehículo se ha mejorado en profundidad. El habitáculo es más cómodo y silencioso, consiguiendo una posición y unas sensaciones de conducción similares a las de un gran automóvil. A la ergonomía del espacio interior (la mejor de su categoría) se suma un mejor aislamiento acústico, una climatización más eficiente y un excelente confort de marcha en cualquier condición de carga. ‘Fuerte por naturaleza’, versátil y fácil de conducir, pero también atractivo, con un diseño totalmente revolucionario, el nuevo Daily es el ejemplo más concreto del proceso de mejora continua de un producto a lo largo de más de 35 años y un protagonista de la historia del transporte comercial ligero. Para completar su oferta, el nuevo Daily estará disponible en diferentes versiones minibús para satisfacer también las necesidades de los clientes que trabajan en el sector del transporte de pasajeros, tanto en las zonas urbanas como en los traslados rápidos desde la periferia al centro de las ciudades.
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NOMBRAMIENTOS
José Mannucci nuevo Director General de Scania Ibérica José Antonio Mannucci, actual Director General de Scania Argentina SA., asumirá el cargo de Director General de Scania Ibérica (España y Portugal), a partir del 15 de agosto de 2014. José Mannucci empezó su trayectoria en Scania como Director Financiero de Scania Perú en 2001, habiendo sido nombrado Director General de la misma empresa en 2005. Desde noviembre de 2008, ejercía el cargo de Director General de Scania Argentina SA. De 39 años, estudió Administración y Dirección de Empresas con especialización en Finanzas y antes de incorporarse a Scania, trabajó en el sector bancario. Sucede a Mathias Carlbaum, que a partir del 1 de julio asumirá el cargo de Director General de Scania Brasil, el principal mercado de Scania a nivel mundial.
La Comisión nombra Director General de la DG Move a João Aguiar Machado El colegio de la Comisión Europea, reunido en Estrasburgo, nombró al portugués João Aguiar Machado Director General de Movilidad y Transportes (DG Move). Machado sustituirá en el cargo a Mathias Ruete, que ocupaba ese cargo desde 2010 y que ha pasado a asumir la Dirección General de Asuntos del Interior. De 55 años, ha trabajado en las instituciones de la UE desde 1986, y ocupaba, desde 2009, el cargo de director general adjunto de la Dirección General de Comercio, área en la que trabajó a lo largo de casi toda su carrera, tanto en Bruselas como en las delegaciones de la Comisión Europea en Tokio (Japón) y Ginebra (Organización Mundial del Comercio). También ha sido director general adjunto de la DG de relaciones Exteriores, y encargado de las relaciones con Asia y América Latina entre 2007 y 2008. João Aguiar Machado tiene una Master en Economía Internacional y Finanzas por el Instituto Superior de Economía en Lisboa, así como un Diploma en estudios avanzados sobre la Integración Europea del Colegio de Europa de Brujas.
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Con este nombramiento, es la primera vez que hay dos directores generales portugueses en la estructura de la Comisión Europea, encabezados por José Manuel Barroso, tras el nombramiento del año pasado de Fernando Frutos de Melo como director general de Desarrollo y Cooperación.