Revista ASINTRA 145 by CONFEBUS

N潞 145

Sostenibilidad y vanguardia tecnol贸gica

28-31

OCTUBRE

2014

TecnologĂa en movimiento

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 145 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Pedro Barea Adrián Borrego Fernando J. Cascales José Manuel García Ignacio González-Estrada José A. Herce Pablo Hernández Joaquín Juan-Dalac Fernández Óscar Martínez Borja Moreno Marianna Rocchi Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad Departamento propio Tel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.org Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M. 14.368-1985

Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

Editorial

Confebus

Asintra

Se publica el Barómetro del Autobús con las perspectivas del 1er cuatrimestre La Junta Directiva de ASINTRA se reúne en las instalaciones de Frigicoll ASINTRA firma un acuerdo de colaboración con SHS Consultores

05 07 09

Entorno nacional

El proceso de renovación de los concursos de Fomento En marcha el Plan PIMA para la renovación de autobuses Nuevo modelo de contabilidad analítica para las empresas de transporte El Gobierno liberaliza el sector ferroviario de viajeros

Unión Europea

Las nuevas líneas interurbanas de autobuses: ¿mercado para el autobús, competencia para el ferrocarril? 18 Resultados del Eurobarómetro sobre el transporte público urbano 22 Reducir las cargas administrativas que provoca el nuevo tacógrafo digital 23

Foro de expertos

Las ayudas al ferrocarril en España El gasto de las familias en transporte (2) La subrogación en los contratos de trabajo Las 20 claves de la reforma fiscal

29 32 41 46

Empresa

Autonomías

La Lupa del Autobús: Algunas reflexiones en torno al denominado “coche compartido”

FIAA 2014

A prueba la S 516 HDH de la TopClass 500

Industria

Nombramientos y Reconocimientos

10 13 16 17

101

EDITORIAL

Futura CONFEBUS política de transporte

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política común de transporte para los próximos 10 años, Hace algo más yde año las Asambleas de hasta 2020, queun previsiblemente se publicará Generales a las dos principales empresariales del mediados del mes deorganizaciones diciembre.

sector, Asintra y Fenebus, adoptaron un importante Los pilares principales sobrede los que la acuerdo, la constitución unadescansará Confederación para futura política de transporte serán la descarbonizaimpulsar la imagen y visibilidad del Sector, así como eleción de la actividad del sector, basándose para var el ello nivel de interlocución y buscar respuestas a los en la disociación del uso de los combustibles fógrandes retos y desafíos los que se enfrenta nuestro siles y el crecimiento de la a demanda de movilidad, modo.la prestación de servicios de movilidad de alta calidad producidos con los menores recursos, así como

El pasado 22 de julio, la citada Confederación quedó la creación de un verdadero mercado único de transporte con la abolición de las barreras actualconstituida con el nombre de Confederación Española de mente en existentes entre losCONFEBUS, modos y sistemasque nacioTransporte Autobús, nace con la nales. intención de sumar voluntades, todo ello con independencia de que Asintra y Fenebus mantengan sus respecPara conseguir estos objetivos, la Comisión se centivas identidades y de líneas de actuación enla defensa del trará en la gestión la demanda de transporte, Sector.tecnología y en la eliminación de algunas trabas al mercado único, que delimitarán las características

A partir ahoradelcontaremos además con una nueva del de transporte futuro. plataforma que nos dará mayor visibilidad, aglutinando datos de la Comisión, el sector de transporte todas Según las sensibilidades y atendiendo todas las necesidebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un dades de las empresas, de cualquier tamaño y actividad. 45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enorme porque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un Las tres de trabajo va a desarrollar CONFE24%,líneas principalmente por el que uso indiscriminado del BUS son muy claras, la imagen del sector, los asuntos vehículo privado.

relacionados con la Unión Europea y el análisis de la El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporte competencia entre modos.

urbano como el segmento que mayor potencial tiene para sus emisiones la potenLos órganos dereducir gobierno estánmediante formados por la suma de ciación de los transportes colectivos, el uso de la bilos de Asintra y Fenebus, así la Comisión Ejecutiva es la cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas y suma de deincentivos las Comisiones Ejecutivas de ambas Federapor prácticas ecológicas. Con estas ciones,prácticas y lo mismo sucede con la urbano JuntapoDirectiva y la las emisiones del transporte Asamblea. La presidencia formada los Presidendrían reducirse en más delestá 80%, según datospor de la tes de Comisión. Asintra y Fenebus. También, se de refiere al transporte interurbanoun ci-acto de preEl próximo mes octubre celebraremos tando al transporte en autocar y al ferrocarril como sentación de la Confederación, al que estarán invitadas para reducir las emisiones. todas modos las empresas del sector, las administraciones competentes en transporte carretera, organizaciones Según la información de quepor disponemos, el transsindicales, losautobús fabricantes, y lareleindustria auxiporte en y autocarcarroceros tendrá un papel liar, asívante como prensa especializada. en la la futura política de transporte, ya que es un modo eficaz y eficiente que contribuye, no solo

a la reducción de las emisiones de gases Debemos dar la imagen de los que contamisomos, un sector nantes, sino que además es el más económico, es fundamental para la movilidad de las personas, que seguro y socialmente rentable. Pero para ello es netransporta anualmente a más de 1.100 millones de viajecesario dotarlo de las infoestructuras e infraestrucros y da empleo a más de 70.000 personas. turas necesarias, como carriles bus y estaciones de autobuses, SAEs, Galileo….

Os animamos a todos a seguir trabajando juntos para mejorar situar al sector el en lugar que le corresponde En yAsintra siempre hemos en creído el gran potencial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea la en la sociedad. nueva política de transporte, es inteligente y sostenible.

ASINTRA

Se publica el Barómetro del Autobús con las perspectivas del 1er cuatrimestre Las empresas muestran un retroceso en sus expectativas de crecimiento Se acaba de publicar el Barómetro del Autobús correspondiente al primer cuatrimestre de 2014, que, elaborado con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (AFI), ofrece un análisis de la coyuntura del sector en términos de demanda, precios y costes, así como del clima empresarial y de las perspectivas de las empresas operadoras. Durante los primeros meses de 2014 las empresas del sector del autobús han mostrado un retroceso en sus expectativas de crecimiento. A diferencia de lo ocurrido a cierre de 2013, cuando revelaron un extraordinario optimismo en la aceleración de la recuperación, se percibe, además, poca confianza de cambio en sus perspectivas de cara al segundo cuatrimestre de 2014. Según la Encuesta de Opiniones Empresariales, el indicador de confianza se sitúa 6 puntos por debajo del registro de cierre de 2013, y 19 puntos con respecto a lo que habían previsto. El indicador sigue, una vez más, en fase de desaceleración sostenida. A pesar de que se ha constatado un cambio de ciclo en la economía española y diversos indicadores apuntan al restablecimiento de las condiciones de crecimiento de muchas actividades, los empresarios se parecen mostrarse más cautos en el caso del sector del autobús.

Como tema destacado: la situación de las estaciones de autobús

Las principales claves de este nuevo número, con la situación de las estaciones de autobús como tema destacado, son: • El indicador de confianza se sitúa 6 puntos por debajo del registro de cierre de 2013, y 19 puntos con respecto a las previsiones. • Los principales organismos nacionales e internacionales auguran una aceleración del crecimiento de la economía española en la segunda mitad de 2014. La economía podría acabar el año con un crecimiento en torno al 1,1%. • La demanda de transporte en autobús ha sufrido un nuevo deterioro, especialmente en los servicios de media y larga distancia. • En dicho descenso, la política tarifaria implementada por RENFE en sus servicios de larga distancia y alta velocidad ha jugado un importante papel, así como las nuevas plataformas online, del estilo de Bla Bla Car. • Decrecen de manera alarmante las perspectivas de facturación y beneficios, que tienen su reflejo en las de empleo e inversión. • El riesgo de que se produzca un estrechamiento muy acusado del margen empresarial es cada vez mayor, puesto desde diciembre de 2011 la escalada de los costes unitarios por viajero ha superado al crecimiento de las tarifas. • El incremento de la competencia es el factor de entorno que más negativamente influye en el desempeño de las empresas.

ASINTRA

• El problema de la morosidad se ha agravado en el último año. Además de iniciar acciones jurídicas y acuerdos de factoring, ha crecido la aceptación de quitas. • Las empresas de autobús expresan una valoración muy negativa de la situación de las estaciones de autobús. Salvo en los tiempos de embarque y desembarque, el resto de dimensiones suspenden. • El impacto que tiene la situación de las estaciones sobre los determinantes de negocio es también una preocupación latente.

• El 83% de los encuestados declara que estaría dispuesto emprender la gestión operativa de estaciones de autobús. • El 60% lo haría con independencia del estado en el que se encontrase la estación, mientras que el otro 40% lo haría únicamente en caso de ser un espacio rehabilitado. Tanto el último Barómetro como los anteriores se encuentran a disposición de los interesados en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/barometro/

ASINTRA amplía su red social con más de 1.000 seguidores en Twitter Para potenciar la comunicación y generar opinión entre todos los agentes que conforman el sector de transporte de viajeros por carretera, la potente red que conforma ASINTRA entre sus territoriales y empresas asociadas, aprovechando las posibilidades que nos brindan las nuevas tecnologías, desde hace unos años está también conectada a través de Facebook, Twitter, Flickr, Youtube, y el Blog de Asintra, y más recientemente se ha unido también a Linkedin. Así, ASINTRA ha superado ya los 1.000 seguidores en Twitter y cuenta con casi 300 en Facebook. ¡Suíguenos!

ASINTRA

La Junta Directiva de ASINTRA se reúne en las instalaciones de Frigicoll Para analizar toda la actualidad del sector ASINTRA se reunió en las instalaciones de Frigicoll en Coslada para celebrar su última Junta Directiva antes del verano. La reunión comenzó con la intervención de Salvador Rigol, consejero delegado de Frigicoll, quien hizo un breve exposición, repasando la historia de la empresa, así como las unidades de negocio en las que se estructura: Equipos para la refrigeración y climatización de camiones, autobuses y autocares; Electrodomésticos; Maquinaria para hostelería y refrigeración; Climatización y energía: así como Recambios y Postventa. La sólida implantación de la compañía se traduce en una extensa representación territorial, con sede central en Sant Just Desvern (Barcelona) y bases de servicio por gran parte de la península, Frigicoll se estructura para dar cobertura a sus clientes con más de 300 empleados a su disposición.

otros seis concursos antes de que finalice el año. • El estado de tramitación del Proyecto de Orden que regulará la nueva línea de crédito para la renovación de las flotas de autobuses y camiones españoles, el Plan PIMA Transporte, junto con la publicación en el Boletín Oficial del Estado del Programa MOVELE para la adquisición de vehículos eléctricos. • La situación que está provocando en el sector las nuevas prácticas de consumo colaborativo, así como las medidas que se están llevando a cabo por parte de la Administración en este sentido, destacando la petición de la ministra de Fomento al comisario de Transporte de la Unión Europea, Siim Kallas, de incluir el asunto en el orden del día de la próxima reunión del Consejo de Ministros de Transporte.

A continuación, tomó la palabra el presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo, que agradeció a Frigicoll su invitación para celebrar la reunión en sus instalaciones, así como el cóctel que tuvo lugar al término de la misma, pasando después a analizar toda la actualidad del sector, haciendo especial hincapié, entre otros, en los siguientes asuntos:

• Dentro del apartado del Ministerio de Fomento, se hizo referencia a los proyectos en marcha como la modificación del ROTT o del texto refundido de la LOTT, así como a la reciente publicación de la Orden por la que se implanta un nuevo modelo de Contabilidad Analítica para las empresas de transporte regular.

• La reciente puesta en marcha del proceso de renovación de las concesiones de transporte regular competencia de la Administración General del Estado (Ministerio de Fomento), que se ha iniciado con la licitación de cuatro líneas: Madrid-Málaga-Algeciras, Madrid-Ávila, Madrid- Plasencia y Madrid-Zaorejas-Sigüenza. Previéndose la publicación de

Los nuevos concursos, el consumo colaborativo, el Plan PIMA y el Reglamento General de Circulación, ejes de la reunión 7

ASINTRA

• La liberalización del transporte ferroviario de viajeros, con la licitación del título habilitante para la prestación de servicios en el corredor Levante. • La morosidad de las Administraciones Públicas, ya que a pesar de que el plan de pago a proveedores contribuyó de forma extraordinaria a reducir la morosidad con el transporte de viajeros por carretera, no ha sido suficiente para que las Administraciones se pongan al día, ni tampoco ha servido para evitar que la deuda de éstas vuelva a crecer una vez finalizado el citado plan. En este sentido se han trasladado al Ministerio de Fomento los casos problemáticos que se están produciendo, en algunas administraciones Locales con el transporte urbano y en las Autonómicas con el transporte escolar, ante el compromiso de la Ministra de estudiarlos para poder actuar al respecto. • El proyecto de modificación del Reglamento General de Circulación, que está en tramitación, especialmente en lo relativo a los límites de velocidad. ASINTRA

también confía que en el nuevo texto se incluyan las reiteradas propuestas que se hicieron por parte del sector, como son la obligación de informar a la empresa de la pérdida total de puntos del conductor profesional y la posibilidad de realizar controles de alcoholemia y drogas en las empresas. • Los trabajos realizados por las asociaciones y los sindicatos para la elaboración de un Acuerdo Marco Estatal sobre materias en el sector del transporte de viajeros por carretera. • El estado de tramitación de la devolución del “céntimo sanitario”. Desde el Consejo del Transporte y la Logística de CEOE se ha solicitado al ministro de Hacienda y Administraciones Públicas que el procedimiento de devolución se realice de forma sencilla, rápida y eficaz, ya que la claridad y rotundidad de la sentencia del Tribunal Europeo de Justicia requiere que ésta sea acatada a la mayor brevedad posible, evitando a los perjudicados barreras y complejidades en el proceso.

Código Electrónico de Tráfico y Seguridad Vial Ante la amplia regulación normativa que existe en nuestro ordenamiento jurídico sobre Tráfico y Seguridad Vial y los cambios normativos que a menudo se producen, la Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado, con la colaboración y participación de la DGT, ha publicado en su página web el Código Electrónico de Tráfico y Seguridad Vial. Una publicación donde se pueden encontrar recopiladas, y permanentemente actualizadas, las principales normas vigentes relacionadas con el tráfico, la circulación y la seguridad vial: la Ley de Seguridad Vial, Reglamentos de Circulación, de Conductores, de Vehículos, Procedimiento Sancionador, Inspección Técnica y Tasas, Tiempos de Conducción y Descanso y Tacógrafo, entre otros. El Código Electrónico se puede descargar gratuitamente en los formatos electrónicos PDF y ePUB, o también se pueden comprar en soporte papel en la tienda del BOE: http://www.asintra.org/prensa/BOE-020_Codigo_de_Trafico_y_Seguridad_Vial.pdf

ASINTRA

ASINTRA firma un acuerdo de colaboración con SHS Consultores Para la planificación automática de los recursos de la empresa, consiguiendo la mejora de procesos y ahorros sensibles ASINTRA ha firmado un acuerdo de colaboración con SHS Consultores, empresa de consultoría especializada en servicios informáticos compuesta por un personal de alta cualificación tecnológica, para proporcionar a las empresas asociadas a ASINTRA la nueva solución vertical AURIGA, en condiciones muy ventajosas. Durante la celebración del acto de firma, que tuvo lugar en la sede de ASINTRA ante la prensa especializada, estuvieron presentes José Javier Lozano San Martín, apoderado de SHS Consultores, y Rafael Barbadillo López, presidente ASINTRA. En el mercado de los sistemas de información, existen muy pocas soluciones dirigidas al sector del transporte de viajeros, y las que hay, no son económicamente viables para las PYMES, explicó José Javier Lozano. Las existentes, son principalmente soluciones generalistas, centradas en modelar sus procesos administrativos y comerciales. Los gestores, tienen que calcular manualmente, o con el uso de herramientas como hojas de cálculo, todas sus necesidades de recursos (conductores, vehículos, horarios de cada servicio y turnos de cada trabajador) para poder cumplir con sus contratos. Con AURIGA las empresas del sector del transporte de viajeros dispondrán de una aplicación web que les permitirá la planificación automática de sus recursos (vehículos y conductores), y la generación de todos los horarios de servicios de autobuses y turnos de trabajadores de forma inmediata y optima, así como la gestión de los mismos, con el consiguiente ahorro de costes y optimización de los procesos.

De este modo, las empresas del sector del transporte de viajeros estarán a la vanguardia de los sistemas de información, proporcionándoles desde el primer momento un retorno de la inversión realizada, afirmó el apoderado de SHS Consultores. Aunque este software está destinado principalmente para empresas de más de 50 autobuses, SHS tiene intención de poner en marcha una plataforma para que las empresas más pequeñas puedan tener acceso a la aplicación on-line. Asimismo, SHS adaptará este sistema a la medida de cada empresa, según su tamaño, tipo de actividad y sus necesidades concretas. Para más información, los asociados puede contactar con la Federación a través de teléfono 914 319 864 o del correo electrónico f.asintra@asintra.org 9

ENTORNO NACIONAL

El proceso de renovación de los concursos de Fomento El pasado mes de junio, el Ministerio de Fomento puso en marcha el proceso de renovación de las concesiones de autobuses competencia de la Administración General del Estado, que se inició con la publicación en el Boletín Oficial del Estado de las licitaciones de los contratos Madrid-Málaga-Algeciras, Madrid-Ávila, Madrid-Plasencia y Madrid-Zaorejas-Sigüenza, cuyos pliegos de condiciones se pueden encontrar en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/almacen/

Como principales novedades, el Ministerio incorpora criterios de solvencia profesional y económica para los licitadores. Así, la solvencia económica y financiera se acreditará por uno de los siguientes medios: recursos propios en relación al valor del contrato (el patrimonio neto debe ser, al menos, el 20% del valor anual medio del contrato); o bien por cifra de negocio en relación al valor del contrato (la suma de la facturación de los tres últimos años debe ser, al menos 2, 3, 4, 5 o 6 veces el valor anual medio del contrato se

ENTORNO NACIONAL

establecen 4 niveles en función de la cuantía del contrato).

sistemas de información al cliente relacionados con el propio servicio.

As su vez, la solvencia técnica y profesional se acreditará cumpliendo todos estos requisitos:

De igual forma, los pliegos potencian medidas que fomentan la conectividad y la i n t e r m o d a l i d a d c o n o t ro s m o d o s d e transporte, promoviendo puntos de parada de las concesiones en aeropuertos, puertos y estaciones ferroviarias que, mediante billetes integrados, favorezcan la movilidad de los usuarios por el modo más eficiente en cada caso y su combinación.

• Disposición de obtención de autorización VD (Viajeros Discrecional). • Experiencia en prestación de servicios de transporte de viajeros en los últimos 3 años con un número de vehículos igual o superior al exigido en el contrato. • Disponibilidad de certificaciones UNE ISO 9001 de gestión de calidad, UNE ISO 14001, de gestión ambiental y OSHAS 18001 de gestión de seguridad y salud en el trabajo. Asimismo, Fomento ha elevado el peso de la tarifa y el de las expediciones (frecuencia del servicio), que suponen el 55% de la oferta. Por otro lado se potencia la seguridad en la prestación del servicio, haciendo obligatorios determinados elementos en la misma, como el ASR, el ESP (la resistencia estructural al vuelco), extintores…, a la vez que se exige un Plan Integral de seguridad certificado por entidad de reconocido prestigio. Se introduce, además, la necesidad de la obtención de certificaciones o auditorías de eficiencia energética, que incluyan la existencia de un plan con sus correspondientes objetivos e indicadores, destinado a la mejora del medio ambiente. Junto a ello, se incrementa la calidad del servicio a través de elementos que mejoran el confort del material móvil, así como mediante equipamientos que permitan al viajero el acceso durante el viaje a las nuevas tecnologías (WIFI, sistemas de entretenimiento, etc.). Otra importante novedad es la inclusión de medidas especiales de atención al público, como son las indemnizaciones por retrasos, adicionales a las establecidas por ley, los seguros complementarios de viajeros y de equipajes adicionales a los obligatorios, así como

En opinión de ASINTRA Aunque el pliego debe ser desarrollado por el Ministerio de Fomento, la aportación del sector empresarial hubiese supuesto la mejora de algunos de los criterios cuya cuantificación depende de un juicio evaluable mediante fórmulas, que habría mejorado la sostenibilidad del contrato. Previamente a estas convocatorias, hubiera sido necesario el reordenamiento del mapa concesional, adecuándolo a las nuevas necesidades de movilidad de los ciudadanos. De igual forma, hubiera sido deseable una mayor concreción de los conceptos a puntuar respecto de los criterios cuya cuantificación depende de un juicio no evaluable mediante fórmulas, como medidas de obtención de certificación y auditorías de seguridad, eficiencia energética e intermodalidad. Además estas medidas no cuentan con plazos de ejecución o de acreditación de su cumplimiento, incluso en alguno de ellos su ejecución depende de la voluntad de terceros. Destaca también la ausencia del procedimiento de aprobación de los Pliegos legalmente establecido, como por ejemplo su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea, así como la invasión de las competencias autonómicas en materia de transporte intracomunitario en 3 de los 4 Pliegos. Otro tema que merece especial atención es el de la subrogación del personal, ya que en las cuatro licitaciones el Ministerio única y exclusivamente ha tenido en cuenta a los

ENTORNO NACIONAL

conductores, cuando para la prestación del servicio es necesario más personal (taquilleros, tráfico, administración, talleres…).

Ministerio de Fomento ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales.

Igualmente se han omitido las instalaciones necesarias para la prestación del servicio, así como la valoración de las instalaciones propuestas, como establece la legislación de transportes.

Al cierre de esta edición de la revista, este Tribunal, con fecha 15 de julio de 2014, estimó las medidas cautelares solicitadas, de acuerdo con lo dispuesto en los artículos 43 y 46 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por Real Decreto Legislativo 3/2011, suspendiendo las tramitaciones de los procedimientos de contratación hasta las resoluciones de los recursos presentados, que se espera que se resuelvan en los próximos días.

El pasado 7 de julio ASINTRA, así como las organizaciones empresariales más representativas del transporte de viajeros por carretera, recurrieron estos cuatros pliegos de condiciones de los concursos convocados por el

ENTORNO NACIONAL

En marcha el Plan PIMA para la renovación de autobuses Y el Programa MOVELE para la adquisición de eléctricos El Consejo de Ministros ha aprobado la puesta en marcha del Plan de Medidas para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, que recoge, de una manera organizada y analítica, una serie de medidas dirigidas a emprender y desarrollar una estrategia conjunta para el segundo semestre de 2015, pero de amplio alcance temporal. Este Plan adelanta un primer paquete de medidas respetuosas con el objetivo de saneamiento fiscal, que impulsen el crecimiento y la competitividad presente y futura de la economía y la financiación empresarial, haciendo un máximo aprovechamiento de los Fondos Comunitarios, al optimizarse la cooperación con las Comunidades Autónomas. Los objetivos fundamentales del Plan son: aumentar el préstamo a la financiación de la economía productiva; mejorar la regulación de la financiación de la reestructuración de la deuda de las empresas y, en general, la iniciativa emprendedora; favorecer el crecimiento respetuoso con el medio ambiente, priorizando el ahorro energético y la reducción de emisiones de CO2; fomentar el funcionamiento competitivo de los mercados, promoviendo la mejora de infraestructuras básicas y de transporte; apoyar de forma decidida la competitividad industrial; impulsar la I+D+I empresarial; así como fomentar la internacionalización de la economía española. Según las estimaciones del Gobierno, el plan puede movilizar una inversión total estimada de aproximadamente 11.000 M€, de los que 6.300 corresponden a medidas ya cuantificadas y 4.400 se destinarán a mejorar el acceso al préstamo de la economía productiva. Plan PIMA Transporte: se sustituirán 2.500 vehículos pesados con 405 M€ de inversión

Dentro de este Plan de Medidas se incluye el Plan PIMA Transporte: Plan de Renovación de la Flota de Vehículos Pesados, con una inversión total de 405 M€. Cofinanciado por el BEI y por entidades privadas, permitirá la sustitución de 2.500 vehículos pesados de la flota profesional de mercancías y pasajeros por otros más eficientes. El Plan generará un crecimiento de la producción estimado en 200 M€, una reducción del consumo de combustibles y de las emisiones de CO2 de entre el 15-20% (ahorro superior a las 26.000 Tn de CO2 equivalentes). El Ministerio de Fomento está tramitando el Proyecto de Orden que regulará esta nueva línea de crédito, que en breve será presentada al sector. Programa MOVELE: 20.000 € para la compra de un autobús eléctrico También aprobado previamente por el Consejo de Ministros, se ha publicado en el BOE el Real Decreto por el que se regula la concesión directa de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos en 2014 en el marco de la estrategia integral para el impulso del vehículo eléctrico en España 2010-2014 (Programa MOVELE 2014). El nuevo Real Decreto permitirá continuar con el impulso ya realizado en 2012 y 2013 al vehículo eléctrico mediante la concesión de subvenciones directas por parte del Ministerio de Industria, Energía y Turismo. Con una dotación de 10 M€, las ayudas se conceden para la adquisición, operaciones de financiación por leasing financiero y arrendamiento por renting o leasing operativo de vehículos eléctricos nuevos matriculados por primera vez en España. 13

ENTORNO NACIONAL

Los vehículos deberán estar matriculados por primera vez en España, y pertenecer a alguna de las siguientes categorías: cuadriciclos, turismos, furgonetas o camiones ligeros, autobuses y autocares. Todos ellos deben ser eléctricos nuevos, entendiendo como tales aquellos cuya energía de propulsión procede, total o parcialmente, de la electricidad de sus baterías, cargadas a través de la red eléctrica.

Administración General del Estado, así como los puntos de venta, en el caso de que la venta la realiza otro concesionario.

Los beneficiarios de estas ayudas serán los particulares, los profesionales autónomos, así como las empresas privadas, válidamente constituidas en España y con personalidad jurídica propia. Como novedad, se incluye a las Comunidades Autónomas, Entes Locales, los entes públicos dependientes o vinculados tanto de las anteriores y a la propia

Las cuantías individuales de las ayudas se determinan dependiendo del vehículo que se adquiera y de su autonomía en modo de funcionamiento exclusivamente eléctrico. Así para autobuses y autocares M2 o furgones N2 será de 8.000 € y para autobuses y autocares M3 será de 20.000 €.

El plazo de solicitudes será hasta el 31 de diciembre de 2014 o hasta que se agote el presupuesto disponible, si ocurriera con anterioridad. Se aceptarán vehículos matriculados a partir del 1 de enero de 2014.

ENTORNO NACIONAL

Nuevo modelo de contabilidad analítica para las empresas de transporte Entrará en vigor el 1 de enero de 2015 Se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado la Orden PRE/907/ 2014, de 29 de mayo, por la que se implanta un modelo de contabilidad analítica en la empresas contratistas que prestan servicios de transporte regular de viajeros de uso general. Mediante la citada Orden se establece un modelo de contabilidad analítica, que permite conocer la corriente de ingresos y gastos imputables a cada servicio, objeto del correspondiente contrato de gestión de servicio público de transporte regular de viajeros de uso general, así como normalizar los criterios de imputación de costes y el contenido de la cuenta de pérdidas y ganancias de éstos. Asimismo, las cuentas elaboradas de acuerdo a los criterios analíticos serán sometidas a una verificación contable anual realizada por un experto independiente, pudiendo ser el propio auditor de las cuentas de la empresa. El informe de verificación deberá remitirse a la Dirección General de Transporte Terrestre antes del 30 de septiembre de cada año. Cada contrato de gestión de servicio público de transporte llevará una contabilidad analítica separada, gestionándola como una división independiente y distinta de cualquier otra que realicen.

Cada contrato de gestión llevará una contabilidad analítica separada

Las empresas contratistas presentarán antes del 30 de junio de cada año, ante la Dirección General de Transporte Terrestre: Una cuenta analítica de pérdidas y ganancias de cada uno de los correspondientes contratos de gestión de servicio púbico, referida al año anterior. El nivel de desagregación de la cuenta será de tres dígitos. Cuenta agregada de pérdidas y ganancias del resto de actividades que desarrollen. Cuenta de pérdidas y ganancias referida al mismo periodo. Los anexos de la citada Orden figuran el Plan de cuentas analíticas, los conceptos analíticos y reglas de imputación de costes. Las obligaciones de suministro de información anteriormente citadas serán exigibles a partir del 31 de diciembre de 2015. Esta Orden entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2015.

ENTORNO NACIONAL

El Gobierno liberaliza el sector ferroviario de viajeros El Consejo de Ministros ha impulsado dos reformas estructurales en el sector del transporte: la liberalización del transporte de viajeros. El objetivo de estas reformas es mejorar la calidad del servicio público de trasporte y la movilidad de los ciudadanos en todo el territorio nacional. Durante la rueda prensa posterior a la celebración del Consejo, la ministra de Fomento, Ana Pastor, afirmó que el Gobierno quiere “dotar al mercado del transporte ferroviario de una mayor oferta de servicios, de precios mucho más competitivos gracias a la mayor competencia” y aumentar su utilización. En este sentido, ha resaltado que en los dos años y medio de Legislatura se han incrementado los pasajeros gracias a “una nueva política de precios y a unas frecuencias más adaptadas a las necesidades de los ciudadanos”. Pastor ha añadido que también se pretende incrementar el uso de las “excelentes infraestructuras” ferroviarias, terrestres y aéreas de las que está dotado nuestro país. Ana Pastor explicó que el Ejecutivo ha acordado licitar un título habilitante, mediante procedimiento público, que va a permitir a un operador privado prestar servicios ferroviarios de viajeros en competencia con Renfe en el corredor de Levante durante siete años. Tras ese plazo, el corredor se abrirá a la plena competencia. El nuevo operador podrá fijar las frecuencias, los servicios y los precios con libertad, y alquilar el material rodante a Renfe Sociedad de Alquiler. “Ordenaremos la entrada de operadores privados logrando una mayor y mejor oferta de servicios, garantizando la continuidad de los servicios que presta Renfe y con un adecuado control de calidad y seguridad por parte de la Administración”, dijo.

Elección del Corredor Levante Por otro lado, en su respuesta a una pregunta en la sesión de control al Ejecutivo en el Senado, la ministra de Fomento explicó que se ha elegido el Corredor Levante para iniciar el proceso de liberalización porque es el más adecuado. En primer lugar, el sector Levante cuenta con infraestructura consolidada, lo que permite una explotación estable, es además el sector con mayor capacidad de captación de tráfico del vehículo privado ya que el ferrocarril sólo supone el 20% del total de viajes realizados en el corredor por todos los modos, frente a más del 60% que supone el vehículo privado. Además, el corredor cuenta con capacidad disponible en la infraestructura, de forma que un nuevo operador tiene capacidad para sumar servicios a los de Renfe sin que la capacidad de la línea pueda ser un factor limitante ya que en la actualidad su ocupación es de menos del 30%. El adjudicatario prestará los servicios durante 7 años, en competencia con Renfe y podrá fijar las frecuencias de sus servicios y sus precios con libertad, así como hacer uso del material rodante puesto en alquiler por RENFE-Sociedad de Alquiler de Material Ferroviario mientras desarrolla su propio parque. Tras el plazo de 7 años, el corredor se abrirá a la plena competencia. 17

UNIÓN EUROPEA

Las nuevas líneas interurbanas de autobuses: ¿mercado para el autobús, competencia para el ferrocarril? Es necesario un sistema que regule la competencia intermodal Según ha publicado la UITP (International Association of Public Transport), como resultado del Reglamento CE 1073/2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses, ahora se permite y se ha abierto el mercado a nuevas líneas interurbanas de autobuses. Por este motivo, la UITP organizó en Bruselas un taller de trabajo bajo el título: “Las nuevas líneas interurbanas de autobuses: ¿mercado para el autobús, competencia para el ferrocarril?, cuyo principal objetivo fue presentar diferentes casos en los que se ha aplicado esta apertura en Europa, así como las oportunidades y retos para los operadores de autobuses interurbanos regionales e internacionales y los operadores ferroviarios. Reglamento 1073/2009: diferentes mercados, diferentes aplicaciones

En Francia la legislación nacional sigue siendo restrictiva y no permite que las empresas de autobuses operen entre las ciudades que ya están cubiertas por el ferrocarril nacional. Sin embargo, un informe de la “Autoridad de la Competencia”, fechado en febrero de 2014, ha propuesto simplificar el procedimiento necesario para acceder al mercado y crear una autoridad común e independiente para la carretera y el ferrocarril. En línea con esta evolución, el operador nacional de ferrocarriles SNCF creó IdBus en 2012, una línea de autobús interurbano que opera en paralelo a algunas líneas SNCF tradicionales y que ofrece unas tarifas atractivas a los clientes. Para los operadores de las líneas interurbanas de autobuses, esto es un signo claro de la apertura del mercado y una señal a los operadores ferroviarios para que diversifiquen sus actividades e ingresos en respuesta a la nueva competencia en el mercado.

El aumento de la desregulación a nivel de la UE, los cambios presentados por el comportamiento de los pasajeros y la necesidad de un transporte asequible han llevado a los operadores a abrir nuevas líneas interurbanas de autobuses, que ofrecen a los clientes tarifas muy atractivas y unos viajes de calidad y competitivos en modernos autobuses. La apertura del mercado no ha sido igual en toda Europa y, aunque la tendencia general es la liberalización, algunos países están todavía fuertemente regulados.

En Alemania, después de la apertura del mercado en enero de 2013, entraron nuevos operadores en el mercado y el número de líneas se ha duplicado un año después. Deutsche Bahn también ofrece transporte en autobús de forma paralela a su sistema ferroviario y la competencia es feroz en algunas líneas. Asimismo, nuevos servicios y asociaciones están desarrollando la línea MunichZurich, por ejemplo, Deutsche Post junto al ADAC (Automóvil Club Alemán), y Deutsche Bahn con el SBB Suiza.

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En España, un país tradicional de transporte en autobús, en el que el 65% de los viajes en transporte público se realizan en este modo, el mercado de transporte de viajeros en autocar está abierto a la competencia. Bajo un marco regulado basado en las OSP (obligaciones de servicio público), con unas líneas interurbanas de autobuses que garantizan la movilidad como un servicio público. Sin embargo, algunas líneas compiten directamente con el ferrocarril, que ha ganado cuota de mercado con la introducción de prácticas de yield management. Así, se hace necesario un sistema que regule la competencia intermodal y proteja el funcionamiento de ambos modos. La competencia entre el ferrocarril y el autobús está empujando a los operadores de

autobuses a innovar y modernizar sus servicios con el fin de ganar mercado al ferrocarril. ¿Qué elementos son necesarios para hacer el sector más dinámico y atractivo para los clientes? Aunque el sector de los autobuses interurbanos se percibe de manera más positiva de lo que se hacía en el pasado, después de haber logrado modernizar su imagen, son necesarios una serie de criterios para que sea más dinámico y atractivo para los clientes: • Vehículos e infraestructuras de alta calidad (carriles reservados en las rutas

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interurbanas, comodidad a bordo, estaciones accesibles y confortables, acceso wifi, etc.) • Un personal profesional y unos conductores formados, que respondan a las necesidades de los clientes. • La mejora del sistema de venta de billetes e información. Una plataforma común de información y conexiones entre plataformas de información de viajes. • Información al cliente y visibilidad del operador en las principales estaciones intermodales. • Fácil acceso a las terminales de autobuses para los clientes y acceso a las terminales intermodales, al transporte público y al centro de las ciudades. • Aparcamientos en las estaciones. ¿Cuál es el perfil de los clientes de las líneas interurbanas de autobuses? Actualmente, el perfil de los clientes que utiliza las líneas interurbanas de autobuses suelen ser el de los jóvenes y ancianos, la población con menores ingresos, así como los viajeros internacionales. Para IdBus, el 50% de los clientes son franceses y el otro 50% son extranjeros (40% de la UE y 10% de fuera de la UE). El 22% del tráfico es de inducción natural, atrayendo a los pasajeros de los vehículos privados, del transporte aéreo y del ferrocarril. Los clientes de los autobuses generalmente valoran más el precio que el tiempo o la comodidad, mientras que los pasajeros del ferrocarril se inclinan más a valorar la comodidad y el tiempo.

La competencia empuja a los operadores a ser innovadores y ofrecer nuevos servicios 20

Sin embargo, se ha hecho hincapié en que los clientes quieren viajar de un punto a otro y no tener que elegir entre modos. La calidad, la seguridad, las tarifas y el tiempo de viaje son los elementos que determinan la elección del modo. La competencia empuja a los operadores tradicionales a ser innovadores y ofrecer nuevos servicios. DB y SNCF son ejemplos de empresas que se han adaptado a los cambios del mercado y han diversificado sus negocios (ofreciendo coche compartido, autobuses, servicios de alquiler de bicicletas, etc.) como una política para mitigar los riesgos y las pérdidas en un mercado estrictamente de OSP. En el Reino Unido es el operador de autobuses National Express quien se ha diversificado al entrar en el mercado ferroviario. ¿Qué efecto ha tenido la liberalización en los países cuyos mercados se han abierto? La liberalización en Europa no es uniforme. Algunos países están abriendo sus mercados y otros no. Las causas más frecuentes de que un país se liberalice son generalmente el mal estado de la infraestructura ferroviaria y de los servicios ferroviarios, la baja densidad de población, las rentas bajas y la tradición liberal del mercado. Por otro lado, los países con una tradición de proteccionismo, un fuerte posicionamiento del ferrocarril y fuertes monopolios en el sector de los autocares no tenderán a abrirse. En países como Suecia, donde la liberalización del sector de los autobuses interurbanos y el sector ferroviario tuvo lugar hace algunas décadas, la apertura del mercado ha tenido efectos positivos y ha dado lugar a un fuerte desarrollo de los dos modos. Para el sector del autobús, se incrementó el número de líneas, la calidad del servicio y se redujo el precio del billete. En los años 2007-2009, la crisis económica y el aumento de los precios de los combustibles fueron beneficiosos para los servicios en autobús y ferrocarril, que ganaron cuota de mercado por encima del vehículo privado. En Suecia, el desarrollo del mercado interurbano de autobuses ha tenido un impacto muy

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limitado en el sector ferroviario, aunque algunas líneas entraban en competencia. Lo que llevó a un aumento de la oferta, una nueva demanda de modos y a precios más bajos para el cliente. Sin embargo, se ha observado que con el desarrollo de las líneas de bajo coste, la competencia se hizo más fuerte entre el transporte aéreo y el terrestre, resultando el sector ferroviario más afectado que el de los autobuses. En el Reino Unido, donde los operadores de autobús y de tren han competido durante más de 20 años, ambos modos han seguido en continuo crecimiento: un 10% para los servicios interurbanos en autobús y un 3% para el ferrocarril en 2013.

donde la demanda del transporte ferroviario es baja. Operadores ferroviarios históricos se adaptarán a la aplicación de estos nuevos servicios y se diversificarán al proponer otros servicios (autobuses, operaciones de carpooling, etc.).

El autobús y el tren deben ser modos complementarios Conclusiones

En Alemania y España hay competencia entre las líneas más rentables de autobuses interurbanos y las del ferrocarril. Sin embargo, a pesar de que pocos pasajeros han hecho un cambio modal del ferrocarril al autobús, el crecimiento total en el transporte público se ha incrementado y ha ganado cuota de mercado a los vehículos privados, con clientes que se sienten atraídos por los nuevos servicios disponibles.

El desarrollo del transporte interurbano de autobuses es innegable y es cada vez más popular en toda Europa y en los países tradicionalmente “ferroviarios”, en Alemania en últimos 10 meses han aumentado un 125% las líneas de autobuses. Los ciudadanos están dispuestos a viajar más y a un precio más bajo. No quieren tener que elegir entre un modo u otro, quieren diferentes posibilidades que respondan a sus necesidades inmediatas. En los países liberalizados donde se han introducido líneas interurbanas de autobuses se ha observado que los pasajeros no están trasladándose del ferrocarril al autobús, pero sí del vehículo privado a los autobuses. Por tanto, el transporte en autobús no debería verse como una amenaza para el transporte ferroviario, sino como un modo complementario cuyo objetivo es competir con los coches particulares.

En las líneas en que la circulación de trenes no es rentable, son muy caras y donde la demanda de pasajeros es bastante baja, los autobuses pueden desempeñar su papel y complementar la red. El reto consiste en convencer a las autoridades de que estos servicios en autobús pueden aumentar la cuota de mercado del transporte público. El transporte interurbano en autobús puede ser la solución en rutas no rentables para el tren,

Sin embargo, para tener éxito y atraer a los usuarios del vehículo privado, el transporte en autobús tiene que superar algunos desafíos importantes, como la falta de apertura al mercado que aún existe en algunos países, las restricciones en el acceso a las terminales intermodales y los centros de las ciudades, y por último, pero no menos importante, la falta de integración del sistema de billetaje y de información.

¿Qué efecto tiene la apertura de nuevas líneas interurbanas de autobuses en las operaciones ferroviarias? Los participantes en el taller destacaron la importancia de considerar las líneas interurbanas de autobús y el transporte ferroviario como sistemas complementarios y no como una amenaza.

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Resultados del Eurobarómetro sobre el transporte público urbano Más de dos tercios de los ciudadanos están satisfechos Más de dos tercios de los ciudadanos de la UE están satisfechos con el transporte público urbano, pero muy pocos lo utilizan de forma regular. Estas son las principales conclusiones del Eurobarómetro sobre el transporte público urbano publicado recientemente por la Comisión Europea. Según la encuesta el 69% de los ciudadanos de la UE están satisfechos con el transporte público, aunque las cifras varían ampliamente en toda la UE, que van desde el 88%, con la valoración más alta, al 31% con la más baja. Además, sólo el 32% de los europeos hacen uso del transporte público por lo menos una vez a la semana y casi un cuarto nunca lo utilizan. La encuesta también muestra que los europeos tienen un buen acceso al transporte público urbano: el 77% tienen a menos de 10 minutos la estación o parada más cercana. Debido a las diferencias en la oferta, los habitantes de las grandes ciudades son más propensos a utilizar el transporte público de forma regular (51%), frente a los de las ciudades pequeñas y medianas (27%) o los de los pueblos (20%). El precio de los billetes parece ser un punto de preocupación, ya que sólo el 39% de los ciudadanos de la UE está satisfecho con las tarifas. El vicepresidente de la Comisión y responsable de Movilidad y Transporte, Siim Kallas, ha manifestado: “Estoy contento de que la mayoría de los ciudadanos estén satisfechos con este importante servicio público, pero todavía queda mucho por hacer, tenemos que 22

entender porqué el transporte público no se utiliza con más regularidad, la forma de mejorar el servicio en las ciudades más pequeñas, así como responder a las necesidades cambiantes de la movilidad urbana para satisfacer las demandas de ciudadanos. Estoy pensando en un servicio de alta calidad, en una oferta de transporte público que sea eficiente y sostenible desde el punto de vista financiero y medioambiental”. Las normas de la UE establecen un marco jurídico común básico de la organización del mercado y la financiación de los servicios de transporte público en autobús, tranvía, metro y ferrocarril en los Estados miembros con el fin de establecer un mercado interior que funcione. De este modo, la tarea de las autoridades de los Estados miembros y los operadores de transporte público debe ser garantizar un alto nivel de desempeño operacional y financiero, así como la calidad de los servicios de transporte público dentro de este marco.

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Reducir las cargas administrativas que provoca el nuevo tacógrafo digital Nuevo objetivo de la Comisión Europea En el contexto de mejora de la legislación y de los programas para la reducción de la carga administrativa en curso, la Comisión Europea está interesada en recopilar información sobre la aplicación del Reglamento 3821/85 de 19 de julio de 2011, sobre el aparato de control del transporte por carretera que sirve de base para el tacógrafo. El 19 de julio de 2011, la Comisión propuso revisar la legislación sobre el tacógrafo para dificultar el fraude y reducir las cargas administrativas, con el objetivo de que las empresas puedan ahorrar en torno a 515 millones de euros cada año. La información que la Comisión está buscando, en la medida de lo posible, debe incluir: 1) Una evaluación de las medidas de aplicación individuales, incluyendo, en particular, según proceda: • Una explicación y valoración de cómo el resultado ha mejorado la situación de las empresas y ha reducido las cargas administrativas; • Ejemplos de aplicación que han dado lugar a resultados especialmente buenos; • Cualquier dato cuantitativo disponible de la cantidad lograda por la de reducción de cargas administrativas; • Una indicación de la extensión de la aplicación de las exenciones optativas o requisitos administrativos más leves previstos por la legislación de la UE; • Indicaciones y explicaciones de cualquier caso en el que la posibilidad de una

exención o una opción menos gravosa no ha sido aceptada. 2) Indicaciones y explicaciones de los requisitos adicionales aplicados a nivel nacional, regional y local, más allá de los requisitos de la medida de la UE. 3) Indicadores de la forma en que las partes interesadas han participado en el proceso de implementación. 4) Información sobre los obstáculos o dificultades experimentados en la ejecución de cualquier medida específica o sugerencias para nuevas posibilidades de simplificación que han surgido del proceso de implementación. Para más información: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/soc ial_provisions/tachograph/index_en.htm 23

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Nueva APP para smartphones con las normas de tráfico en la UE «Going Abroad»: disponible en 22 idiomas ¿Cuál es el límite de velocidad en las autopistas españolas? ¿Tengo que llevar casco cuando voy en bicicleta en Suecia? ¿Qué equipos de seguridad debo tener siempre en el vehículo al conducir en Eslovaquia? A partir de ahora, los turistas ya no tienen que pasar mucho tiempo buscando esta información. Pueden tenerla a mano, dondequiera que estén, con la nueva aplicación para teléfono

inteligente de la Comisión Europea llamada «Going Abroad» (salir al extranjero). La aplicación está disponible en 22 idiomas para iPhone y iPad, y teléfonos con Google Android y Microsoft Windows. Además de ofrecer toda la información importante en materia de seguridad vial en todos los países de la UE, la aplicación también contiene un juego de seguridad vial y un juego de memoria para entretener a los pasajeros durante viajes largos en automóvil. Por supuesto, nunca debe mirarse la aplicación mientras se conduce: es decir, los conductores deben dejar esa tarea a los pasajeros o hacer pausas en la conducción para estar descansados y también bien informados. Siim Kallas, vicepresidente de la Comisión y responsable de Transportes, ha declarado: “El

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periodo de las vacaciones de verano es el que registra mayor tráfico en las carreteras europeas. Es muy fácil viajar con el vehículo propio al extranjero, aunque muchas personas no se dan cuenta de que las normas y señales de tráfico son diferentes en los distintos países de la UE. La aplicación “Going Abroad” ofrece información cómoda y fácilmente accesible para ayudar a minimizar este riesgo”. La aplicación incluye información sobre todos los temas que presentan un mayor riesgo de accidentes, incluidos los límites de velocidad y de alcoholemia, los semáforos, y el uso del teléfono móvil al volante. Asimismo, se informa a los usuarios sobre la obligación de llevar cinturones de seguridad en los automóviles y cascos de seguridad en bicicletas y motocicletas.

Objetivo: reducir a la mitad las muertes entre 2010 y 2020 Su lanzamiento justo antes del inicio de las vacaciones de verano es oportuno porque julio y agosto son los meses con más mortalidad en el tráfico por carretera, en promedio

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alrededor de un 50% más que las muertes en carretera en el mes de febrero, que es el “más seguro”. La labor en favor de la seguridad vial en la UE ha registrado grandes progresos en los últimos años. Entre 2001 y 2010, el número de víctimas mortales en las carreteras de la UE se redujo en total un 43%. Entre 2010 y 2013, se redujo un 17% más. El objetivo estratégico consiste en reducir a la mitad las muertes en carretera entre 2010 y 2020, y también en empezar a concentrar los esfuerzos de la UE en la reducción de las lesiones graves causadas por accidentes de tráfico. La nueva información sobre seguridad vial es una de las muchas iniciativas en materia de seguridad vial a nivel de la UE. Más información: • Descargue la aplicación “Going Abroad” • Vídeo de presentación: http://ec.europa.eu/avservices/video/pla yer.cfm?ref=I090368 • Para conocer las últimas cifras sobre accidentes mortales de tráfico por Estado miembro véase: IP 14/341

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Con la apertura a la competencia del ferrocarril se mejorarán los servicios Según el informe bienal de la Comisión Europea El informe bienal de la Comisión Europea sobre el mercado ferroviario europeo, publicado el pasado mes de junio, muestra que, si bien es indiscutible que el ferrocarril está creciendo, en varios Estados miembros todavía es posible mejorar en términos de eficiencia y calidad del servicio. El informe también destaca que con la apertura de la competencia y el aumento de las licitaciones públicas se prestan mejores servicios a los pasajeros y se hace un mejor uso del dinero del contribuyente. Los ferrocarriles europeos absorben 36.000 M€ de subvenciones públicas al año (casi tanto dinero como el obtenido con la venta de billetes). El vicepresidente Siim Kallas, comisario europeo responsable de Transportes, ha subrayado que “el transporte ferroviario presenta un potencial considerable como modo de transporte ecológico y sostenible. Pero, para poner el ferrocarril europeo en la vía del siglo XXI, hay que tomar medidas audaces: racionalizar los procedimientos de autorización de vehículos, aumentar la inversión en infraestructuras y fomentar la investigación y la innovación sobre el ferrocarril, pero también abrir a la competencia los mercados nacionales de servicios interurbanos y generalizar la licitación de los contratos de servicios públicos, como se propone en el cuarto paquete ferroviario”. La Comisión ha adoptado su informe detallado sobre el sector ferroviario, el informe del Programa de Seguimiento del Mercado Ferroviario (RMMS, por sus siglas en inglés). En él se confirma que el transporte ferroviario de pasajeros ha experimentado un impresionante crecimiento desde mediados de los años noventa en países como el Reino Unido (+70%), Suecia (+42%), Francia (+37%) y Bélgica (+26%), y se pone de relieve la impor26

tancia de los servicios de alta velocidad, que representan una cuarta parte del tráfico total de la UE. El tráfico internacional de viajeros está creciendo, y los principales grupos ferroviarios europeos ya no son exclusivamente los tradicionales monopolios públicos de propiedad estatal, sino que cada vez son más los grupos ferroviarios internacionales que generan fuera de su país de origen más de un cuarto de su volumen de negocios. El transporte de mercancías por ferrocarril también está creciendo y actualmente casi la mitad de su tráfico corresponde a servicios transfronterizos. Los nuevos participantes en el sector dan empleo a alrededor de 120.000 personas y ya tienen el 21% de la cuota de mercado del transporte ferroviario de pasajeros y el 28% del de mercancías. El informe llega a la conclusión de que, cuando hay competencia entre las compañías ferroviarias, los precios son más bajos y los viajeros obtienen un mejor servicio. Por ejemplo, en las líneas de alta velocidad, las tarifas son más bajas cuando hay competencia. Los precios en el trayecto Roma-Milán, en el que compiten dos operadores ferroviarios, son entre un 25% y un 40% más baratos que en el trayecto Madrid-Barcelona, que aún no está abierto a la competencia. La frecuencia en la ruta italiana es doble, lo que muestra la existencia de una correlación positiva entre frecuencia y libre competencia, que se da actualmente sobre todo en las líneas de alta velocidad y en los servicios interurbanos de larga distancia.

El tren depende aún de forma significativa de las subvenciones públicas

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servicios de alta velocidad siguen siendo relativamente elevadas, especialmente en comparación con algunas líneas que se han abierto a la competencia.

Por otra parte, el informe también pone de manifiesto que el sector ferroviario depende aún de forma significativa de las subvenciones públicas, que ascendieron a alrededor de 36.000 M€ en 2012, casi tanto como sus ingresos procedentes de las ventas, y que el crecimiento del transporte ferroviario de mercancías se está quedando por detrás del de otros modos de transporte. También señala que ciertos puertos, como Rotterdam y Amberes, podrían estar mejor en términos de tráfico ferroviario de mercancías y que la satisfacción con los viajes en ferrocarril y con las estaciones deja aún mucho que desear (58% de satisfacción). Por ejemplo, los ferrocarriles no están aprovechando el importante potencial de las personas con movilidad reducida: el 19% de los europeos no toma el tren debido a cuestiones de accesibilidad (y solo el 6% de los europeos viaja en tren al menos una vez por semana). Del mismo modo, las tarifas ferroviarias de muchos

El 94% de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros son nacionales y de ellos la mitad aproximadamente son de cercanías. Las propuestas de la Comisión para el cuarto paquete ferroviario, que se están debatiendo actualmente, pretenden obligar a los Estados miembros a someter esos contratos a licitación pública, a fin de mejorar la calidad de los servicios ferroviarios y de conseguir una mejor relación calidad-precio. Por la misma razón, intentan imponer la libre competencia en las líneas de alta velocidad y servicios interurbanos. Los contribuyentes obtienen mejores condiciones cuando hay licitaciones públicas para elegir las empresas que van a prestar servicios de cercanías, según el informe. Por ejemplo, las rutas de cercanías en el Reino Unido, donde se ha producido la apertura del mercado a la competencia, se consideran más frecuentes, más fiables y de coste inferior para los contribuyentes que en Bélgica y Francia, donde los mercados todavía están cerrados. Por este motivo, el cuarto paquete ferroviario de la Comisión va a exigir que se recurra más a la licitación para los contratos de servicio público.

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Las ayudas al ferrocarril en España Por Pablo Hernández y José A. Herce Consultor senior y Director asociado, respectivamente, de Afi (Analistas Financieros Internacionales)

Desde sus orígenes, el ferrocarril ha sido un sector altamente regulado en España. El nacimiento de la entidad pública RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) se remonta a los años inmediatamente posteriores al fin de la guerra civil española, que constituye sin lugar a dudas la época de mayor intervencionismo económico hasta ahora conocida en este país. Y a pesar de que ha llovido mucho desde entonces y la sociedad ha experimentado una enorme transformación en sus formas de vida y organización, en sectores estratégicos como el ferroviario perduran aún elementos indudablemente arcaicos y característicos de un intervencionismo ineficiente. Tras más de sesenta años de vida, la primigenia RENFE se disolvía oficialmente en 2004, tras la aprobación de la Ley del Sector Ferroviario de Noviembre de 2003, normativa que ponía la primera piedra para el desmantelamiento del monopolio en el transporte ferroviario. Esta disolución daba lugar a la división actualmente vigente en la que dos empresas públicas independientes, Adif y Renfe Operadora - que siguen perteneciendo a la Administración General del Estado (AGE) como entidades dependientes del brazo ministerial de Fomento – se encargan de forma separada de la administración de la infraestructura y de la explotación del servicio, respectivamente. En el nuevo régimen que regula la actividad de Renfe Operadora permanecían inalteradas las subvenciones directas a determinadas

líneas de transporte de viajeros, consideradas de interés general, bajo la denominación de obligación de servicio público (OSP). Estas compensaciones se justifican por la existencia de determinados servicios que, aun no siendo rentables desde un punto de vista económico o financiero, se mantienen por motivos de equidad o equilibrio territorial. Dos objetivos, a menudo, difíciles de conciliar. Este régimen de subvenciones al ferrocarril está contemplado bajo una fórmula de transferencia directa de aportaciones estatales al ferrocarril dentro de los denominados ContratosPrograma. Sin embargo, las líneas que quedan fuera de la categoría de OSP, concretamente, las líneas de Alta Velocidad y Larga distancia, a priori, no justificarían dichas ayudas, debiendo someterse al dictado de la competencia intermodal en igualdad de condiciones. A título ilustrativo, solo en el periodo 2006-2015, a través de la compensación por obligaciones del servicio público, RENFE Operadora habrá recibido del Estado más de 5 mil millones de euros. En esta nueva andadura, no obstante, Renfe Operadora se configura con un estatuto muy particular, bajo la fórmula de holding empresarial, articulado en cuatro divisiones -Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Alquiler de Material Ferroviario y Renfe Fabricación y Mantenimiento - en el que cada una de ellas realiza actividades que llevan asociadas cuentas de resultados muy dispares en cuanto al volumen y origen de los ingresos y a sus resultados operativos, pero que son presentadas ante los reguladores y grupos de inte-

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rés de manera única e indisoluble. En este sentido, cabe plantear una reflexión sobre la propia regulación que da carta de naturaleza a Renfe Operadora como holding empresarial, puesto que es muy proclive a la aparición de potentes incentivos perversos y distorsiones al bienestar general. En efecto, actualmente es imposible esclarecer el estado contable real de las empresas que conforman el grupo Renfe Operadora y realizar una evaluación económico-financiera certera de cada una de ellas. Tanto es así que, en febrero de 2014, en un comunicado oficial, la Comisión Europea le exigió públicamente que cumpliese con la legislación comunitaria que obliga a la separación de las cuentas de resultados de las operadoras que integran el gran holding empresarial. Se pronunciaba así ante las evidencias constatadas y reiteradas por parte de observadores externos de la opacidad que, a pesar de su carácter público y accesible, presentan en la práctica las cuentas de Renfe. ¿Cuál es la lógica de estos incentivos? Y, más importante aún, ¿por qué esta regulación tiene efectos perniciosos sobre el bienestar general? Pues bien, en la medida en que no existe un criterio transparente de imputación de los costes totales del holding entre las distintas empresas del grupo, existen estímulos visibles de que, al menos en las actividades que no están cubiertas por subvenciones estipuladas por convenio, se estén instrumentando transferencias cruzadas, o dicho de otro modo, los precios cargados entre las distintas divisiones estén por debajo de los costes reales que soportan en la realidad, favoreciéndose unas empresas en detrimento de otras. Un efecto que puede deducirse fácilmente de este esquema es la puesta en práctica de estrategias de precios predatorias. A pesar de la precaución con la que deben establecerse este tipo de suposiciones, la fuerte disminución de la tarifa media de los servicios

comerciales de Renfe Viajeros que tuvo lugar en 2013, del 11% según fuentes de la propia compañía, evocaría en más de uno dicha estrategia, siquiera fugazmente. Una táctica empresarial que consiste básicamente en tarificar por debajo de los costes operativos unitarios, y que tiene por objetivo ganar rápidamente cuota de mercado a costa de desplazar a los competidores. En el mercado que nos ocupa, las empresas de autobús, atenazadas por la atonía de la demanda, por una estricta regulación tarifaria y la irrupción de nuevas plataformas de transporte de dudosa legalidad como la encarnada por Bla Bla Car, serían las primeras damnificadas de esta nueva distorsión del equilibrio intermodal en el caso de que estuviera produciéndose. Otro de los indicios que llevaría a más de uno también a corroborar la práctica anticompetitiva anteriormente mencionada es el reflejo de las importantes pérdidas en las que ha venido incurriendo la operadora ferroviaria durante el último año. Nuevamente, ante la ausencia de un criterio de imputación de los costes totales entre las distintas divisiones, es difícil determinar con exactitud qué parte de dichas pérdidas podría deberse a la aplicación de tarifas por debajo de los costes operativos. No obstante, dado que los servicios en régimen de obligación por servicio público quedan cubiertos en un convenio específico con la AGE, es razonable inferir que gran parte de estas pérdidas haya tenido su origen en el servicio comercial. Si bien es cierto que si la caída de los precios es proporcionalmente inferior al incremento de viajeros los ingresos totales aumentan, y a que los costes por viajero disminuyen a medida que aumenta la ocupación, es difícil que el balance pueda ser beneficioso para la sociedad en su conjunto dados los numerosos efectos colaterales. En este sentido, cabe también preguntarse acerca de la manera en la que el grupo empresarial público afrontará dichas pérdidas. Como en otros ámbitos, la respuesta, lamentablemente, apunta al contribuyente.

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En cualquier caso, la determinación sobre si debajo de estas prácticas pudieran acabar emergiendo Ayudas de Estado incompatibles con el ordenamiento comunitario no es sencilla y debe hacerse con escrupuloso cuidado y ajustada consideración de los datos contables y comparativos (frente a los de otros modos) de los que se pueda disponer, incluso antes de señalar a posibles indicios. A modo de conclusión, en el marco legal que otorga a RENFE Operadora el estatus de entidad susceptible de gestionar subvenciones

públicas, una de las obligaciones esenciales es la de proporcionar el detalle que permita conocer hacia donde se dirigen dichos flujos de financiación que emanan de los presupuestos generales, y que, en última instancia, proceden del bolsillo de todos los contribuyentes, usen o no el ferrocarril. Solo mediante la transparencia podrán aflorar los beneficios que se derivan de un sistema de transportes competitivo y equilibrado, que haya eliminado el lastre que supone el vicio de la ineficiencia monopolística y la mala regulación, vestigios ambos de una sociedad que hace muchos años dejamos, o debimos dejar, atrás.

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El gasto de las familias en transporte (2) Por Óscar Martínez Álvaro Socio Director de TOOL ALFA. Profesor Titular de Transportes, UPM

José Manuel García Consultor Senior de TOOL ALFA

En el número anterior se habló del peso que tiene el transporte en la economía del día a día de los ciudadanos, de una forma agregada, comparando los datos españoles con el resto de Europa, así como su evolución en el tiempo. En este caso, se profundizará un poco más, analizando los gastos en transporte de los ciudadanos en las diferentes Comunidades Autónomas. Como en el anterior artículo, la fuente de información es la encuesta de presupuestos familiares del INE1. Como era de esperar, en todos los análisis Ceuta y Melilla presentan pautas muy diferenciadas del resto del territorio, por lo que no se comentan de manera individualizada. El primer análisis es el referente al gasto medio por persona y Comunidad Autónoma. Como se ve en el gráfico 1, dicho gasto se sitúa entre 900 y 1.500 euros2 por persona y año, mientras que el gasto medio en España es de 1.100 e u ro s . L o s m a y o re s gastos medios por persona se dan en las comunidades de Madrid, Cantabria, Cataluña y Navarra, mientras que a la cola están La Rioja, el Principado de Asturias, Extremadura y Andalucía (si, como se ha dicho antes, se exceptúa a ambas ciudades autónomas). Gráfico 1. Gasto medio por ciudadano y Comunidad Autónoma en transporte privado y público en 2013. Euros corrientes Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE 1. Dado que entre los dos artículos se han publicado los correspondientes a 2013, estos son los que se emplean en este artículo. 2. Todas las cifras de gasto que siguen están expresadas en euros corrientes de 2013.

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Para comprender mejor las causas de las diferencias de este gasto total en transporte, puede desagregarse el gasto en transporte privado: • El mayor gasto por ciudadano y año en transporte privado, incluyendo la compra de vehículos (gráfico 2) se produce en Cantabria (1.263 euros), seguido por Madrid (1.206 euros), Galicia (1.165 euros) y Navarra (1.152 euros). Por el contrario, el menor gasto se produce en La Rioja y Canarias, con casi 800 euros (en Ceuta y Melilla no alcanzan los 400 euros). La gran mayoría de Comunidades Autónomas están por encima de la media. Gráfico 2. Gasto medio por ciudadano y Comunidad Autónoma en transporte privado en 2013. Euros corrientes

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE

• Si de este gasto en transporte privado se excluye el ocasionado por la adquisición de vehículos y se analiza únicamente en el gasto debido a la utilización del mismo (gráfico 3), los resultados son levemente diferentes, en este caso, el mayor gasto se produce en Cantabria (998 euros), Galicia (950 euros), Madrid (888 euros) y Castilla-La Mancha (860 euros), mientras que en el lado contrario se encuentran Canarias (771 euros), País Vasco (772 euros), Valencia (773 euros) y Andalucía (776 euros).

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Gráfico 3. Gasto medio por ciudadano y Comunidad Autónoma en utilización del transporte privado (excluyendo la adquisición del mismo) en 2013. Euros corrientes

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE

Ambos gastos (con y sin adquisición de vehículos), están íntimamente correlados (gráfico 4), sin que se aprecien pautas anómalas. Gráfico 4. Regresión Gasto en transporte privado por persona (incluyendo gasto en adquisición de vehículos)-Gasto en transporte público por persona (sin incluir gasto en adquisición de vehículos). Euros corrientes de 2013

Fuente: Elaboración propia

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El gasto en transporte público es bastante menor que el realizado en transporte privado (gráfico 5), la cifra de gasto medio por persona en España en transporte público es de 117 euros al año, destacando el gasto en las Comunidades que tienen las mayores ciudades. La de mayor gasto es la Comunidad de Madrid con 268 euros por persona y año, bastante por encima de los siguientes en la lista (Cataluña con 188 euros, País Vasco con 171 euros y Canarias con 156 euros). A partir de los gastos promedio en España, se obtiene que el transporte público representa un desembolso que es un 88% más pequeño que el realizado en vehículo privado (un 85% sí al igual que antes únicamente se tiene en cuenta el gasto en utilización de este transporte privado, excluyendo el gasto por adquisición de vehículos). Gráfico 5. Gasto medio por ciudadano y Comunidad Autónoma en transporte público en 2013. Euros corrientes

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE

La relación de gasto en transporte privado (excluyendo la adquisición de vehículos) sobre transporte público (gráfico 6 muestra una pauta que exagera la diferencia entre Comunidades Autónomas:

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• Por un lado, la Comunidad de Madrid, donde el vehículo privado supera 3 veces el gasto en transporte público. • Por el otro, Extremadura, con un valor de esa ratio de en torno a 20. Gráfico 6. Ratio del gasto en transporte privado (excluyendo la adquisición de vehículos) frente al gasto en transporte privado por CCAA en 2013

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INE

A partir de estas ratios, se puede llegar a pensar que existe una relación entre el gasto en transporte público y privado, que aquellas Comunidades Autónomas donde se produce un mayor gasto en transporte público, el gasto en transporte privado será menor y viceversa. Pero como puede verse en el gráfico 7, esta relación no existe.

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Gráfico 7. Regresión Gasto en transporte privado por persona-Gasto en transporte público por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

Para profundizar un poco más en este fenómeno, se han llevado a cabo algunos análisis muy simples para ver la incidencia que puedan tener diversos indicadores socioeconómicos, como el porcentaje de población que vive en ciudades de más de 50.000 habitantes, el PIB per cápita (PIBpc) o el empleo (medido por la población ocupada en dicha Comunidad) sobre el transporte público y el transporte privado (analizando únicamente los gastos relativos a la utilización del vehículo privado, dada la correlación entre el gasto con y sin adquisición de vehículos). Los resultados obtenidos para el transporte público (gráficos 8, 9 y 10) muestran de manera bastante consistente que el gasto en transporte público es mayor en aquéllas ciudades con un PIBpc mayor, en la que es mayor el porcentaje de población ocupada y en aquéllas donde la población vive en áreas urbanas más pobladas. Era de esperar, dada la correlación presumible entre dichas variables. Gráfico 8. Regresión Porcentaje de población en ciudades de más de 50.000 habitantes-Gasto en transporte público por persona (euros corrientes de 2013)

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Fuente: Elaboración propia

Gráfico 9. Regresión PIBpc (euros corrientes de 2013)-Gasto en transporte público por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 10. Regresión Porcentaje de población ocupada-Gasto en transporte público por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

Pero para el caso del transporte privado (como antes, excluyendo la adquisición de vehículos), los resultados son muy diferentes, pues el gasto es más o menos similar en todas las Comunidades Autónomas (gráficos 11, 12 y 13), sin que se pueda apreciar ninguna influencia significativa de las demás variables. Por tanto, puede concluirse que el uso del vehículo privado es muy homogéneo en todo el territorio y los ciudadanos lo usan de manera muy similar en toda España, sin que el gasto en transporte público u otras variables socioeconómicas expliquen las pequeñas diferencias existentes. 38

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Gráfico 11. Regresión Porcentaje de población en ciudades de más de 50.000 habitantesGasto en transporte privado (excluyendo adquisición de vehículos) por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 12. Regresión PIBpc (euros corrientes de 2013)- Gasto en transporte privado (excluyendo adquisición de vehículos) por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 13. Regresión Porcentaje de población ocupada- Gasto en transporte privado (excluyendo adquisición de vehículos) por persona (euros corrientes de 2013)

Fuente: Elaboración propia

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La subrogación en los contratos de trabajo Por Adrián Borrego Valverde Abogado El fenómeno de la subrogación y sucesión empresarial en los contratos de trabajo de los empleados de las empresas de transporte regular de viajeros por carretera en nuestro país, viene regulado en normas de muy diverso carácter y finalidad. Los servicios de transporte regular permanente de uso general, ya sean urbanos o interurbanos, se prestan por los operadores de transporte al amparo de las diferentes formas de gestión indirecta de los servicios públicos, establecidas en nuestras leyes de contratación administrativa, generalmente bajo las formulas de la concesión y la gestión interesada. La legislación Sectorial en materia de Transportes En primer lugar conviene destacar que la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre, en su última redacción, en su artículo 73-1, señala que los Pliegos de Condiciones que hayan de regir los contratos incluirán en todo caso, y entre otros, los siguientes extremos: la dotación mínima del personal que el contratista licitador deberá adscribir a la prestación del servicio, y que cuando se trate de un servicio que ya venía prestándose, los empleados de la anterior contratista en cuya relación laboral, deberá subrogarse el nuevo adjudicatario para cubrir la plantilla de personal que debe afectar con el carácter de mínimo al servicio. Añade en su artículo 75-4, que sin perjuicio de la regulación laboral, cuando se proceda a la adjudicación de un nuevo contrato para la adjudicación de un servicio preexistente, el Pliego de Condiciones deberá incluir con cargo al nuevo adjudicatario, la obligación de

subrogarse en las relaciones laborales con el personal empleado por el anterior contratista. Es de destacar los términos imperativos incluidos en estos preceptos, por cuanto imponen, en todo caso, que los Pliegos de Condiciones establezcan la obligación que pesa sobre el nuevo operador de subrogarse en las relaciones laborales de los empleados del anterior contratista. Sentado lo anterior, la única cuestión que puede generar dudas es la expresión “dotación mínima del personal”. Esta expresión se refiere a los medios humanos que el Pliego impone al contratista para adscribirlo a la prestación del servicio. Pero en materia de subrogación en las relaciones laborales, la obligación viene recogida en un apartado diferente, la letra h) del artículo 73 la LOTT, si bien nuevamente referida a la necesidad de cubrir la “dotación mínima”. Los actuales pliegos de condiciones administrativas que vienen publicándose, han interpretado el concepto “dotación mínima” como dotación de conductores, excluyendo de la obligación de subrogación laboral a los empleados de las restantes categorías y grupos profesionales establecidos en el Laudo Arbitral sustitutorio de la Ordenanza del 24 de noviembre de 2000, dando a entender que la prestación de los servicios de transporte de viajeros de carácter regular permanente de uso general, únicamente requieren de conductores, conclusión completamente absurda porque la adecuada prestación del servicio exige como poco personal adscrito al mantenimiento y conservación mecánica de los vehículos y a empleados cuyo cometido será la comercialización del servicio y la gestión administrativa y económica de la explotación. No se 41

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entiende cómo puede garantizarse el interés público y la continuidad en la prestación del servicio cuando no se adscriben a los mismos trabajadores destinados a estas labores. En este sentido los Pliegos de Condiciones que vienen publicándose están infringiendo los preceptos que señalamos. La Legislación de contratación administrativa Pero ya refiriéndonos estrictamente al ámbito de la contratación administrativa, el artículo 120 de la Ley de Contratos del Sector Público, (Real Decreto Legislativo 3/2011 de 14 de noviembre), señala en su artículo 120, que en aquellos contratos que impongan al adjudicatario la obligación de subrogarse como empleador en determinadas obligaciones laborales, el órgano de contratación deberá facilitar a los licitadores, en el propio 42

pliego o en la documentación complementaria, la información sobre la condiciones de los contratos de los trabajadores a los que afecte la subrogación, que resulte necesaria para permitir la evaluación de los costes labores que implicará tal medida. A estos efectos, la Empresa que viniese efectuando como adjudicataria la prestación del servicio, deberá facilitar al Órgano de Contratación la referida información. Todo ello es así por cuanto resulta imprescindible conocer el coste laboral de las relaciones laborales, cuya subrogación se impone en el Pliego, para poder realizar una proposición económica mínimamente fundada. La estructura de costes en el transporte regular de viajeros por carretera, según los propios datos de la Administración, oscilan entre un 40% y un 50% de los costes totales de explotación del servicio. De ahí la relevancia de esta información para que por los licitadores en sus proposiciones económicas,

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puedan efectuar ofertas congruentes y ajustadas a la realidad del servicio. Además, la doctrina de los Tribunales Administrativos de Contratación Administrativa de forma reiterada, han establecido que la subrogación resulta obligatoria cuando lo establezcan los Convenios Colectivos, sin necesidad que exista previsión al respecto en los Pliegos de Condiciones Administrativas. Por todas, podemos citar la resolución 277/2011 del TACRC, cuando indica: “debe significarse que la subrogación de la futura empresa adjudicataria del contrato con la Administración, en los contratos laborales de la empresa que anteriormente venia ejecutando el contrato, es una cuestión que aun pudiendo ser incluida en los pliegos como condiciones especiales de ejecución del contrato, afecta a la esfera de las relaciones entre la nueva empresa contratista y los trabajadores de la anterior, debiendo tener lugar, si así lo exige la legislación laboral vigente, por ser aplicable al supuesto de hecho el articulo 44 del Estatuto de los Trabajadores, o en su caso, los respectivos convenios colectivos, aunque guarden silencio en este punto los Pliegos aprobados por la Administración para regir la contratación”. En otros términos, sobre lo establecido en los Pliegos de Condiciones prima y prevalece lo regulado en los Convenios Colectivos y el Estatuto de los Trabajadores, en base precisamente, a la relevancia constitucional que se ha concedido a la negociación colectiva. Los convenios colectivos no son solo un contrato, son también una norma con eficacia “erga omnes”, oponible e invocable frente a todos los trabajadores, Empresas y por supuesto frente a la Administración (artículo 38 de la Constitución Española y articulo 82 del Estatuto de los Trabajadores). La Legislación Laboral y la negociación colectiva En definitiva, en la materia que nos ocupa, prima sobre cualquier otra consideración, lo regulado en la negociación colectiva. De hecho el propio Servicio de Defensa de la Competencia así lo ha reconocido en los diferentes informes sobre el mercado de transporte de viajeros por carretera en nuestro país. Aun siendo muy crítico este Tribunal con el sistema concesional español, se ha visto obligado a reconocer que prevalece en

esta materia lo regulado en las normas laborales y convenios colectivos. Llegados a este punto es obligado referirnos a la legislación contenida en el Estatuto de los Trabajadores, en orden a la sucesión de empresas. Como es sobradamente conocido, y tras la adaptación de nuestra legislación interna a la normativa comunitaria y a la doctrina del Tribunal de Justicia de La Comunidad Europea, se considera que existe sucesión de empresas cuando la transmisión afecte a una entidad económica que mantenga su identidad, entendida como un conjunto de medios organizados a fin de llevar a cabo una actividad económica. Así, el cambio de titularidad de una unidad productiva autónoma, no extingue por sí, las relaciones laborales, quedando el nuevo empresario subrogado en los derechos y obligaciones laborales y de Seguridad Social del anterior. Es más, si la transmisión de la unidad productiva se produce por actos intervivos, se predica una solidaridad patrimonial entre la empresa entrante y la empresa saliente. En el caso de los nuevos adjudicatarios de concesiones administrativas, esta solidaridad no es de aplicación en la medida que no nos encontramos ante transmisiones intervivos de una unidad de negocio autónoma. Lo relevante, para determinar si existe o no sucesión empresarial es que se produzca una transmisión de una unidad productiva autónoma, entendida como conjunto de medios materiales y humanos, organizados para la consecución de un objetivo o finalidad de naturaleza económica. De ahí que nuestros tribunales, (por todas la sentencia de la Sala IV del Tribunal Supremo del 17 de junio de 2008, recurso 4426/2006), ha considerado que existe sucesión empresarial cuando hay transferencia de la mera actividad, si la misma venia acompañada de la asunción de las relaciones laborales con un número considerable de la plantilla anterior, al entender que ese conjunto -solo de medios humanostenía el carácter de entidad económica autónoma. Así, incluso no existiendo transmisión de medios materiales, se entiende que existe transmisión de empresa, cuando el elemento humano tenga tal relevancia que pueda considerarse por sí mismo unidad productiva autónoma. Sucede que también el Tribunal Supremo (por todas sentencias de la Sala IV de 20 de diciembre de 2005 recurso 3076/2004), en el caso de la asunción de servicio en virtud de concesión administrativa ha modulado 43

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dicha doctrina (que procede fundamentalmente de la Comunidad Europea, sentencia del TJCEE de 24 de enero de 2002, caso Temco). Y ello porqué, la entrada de un nuevo concesionario en muchos casos no supone la transmisión de medios materiales (vehículos, instalaciones, etc.), de manera que en el sector de transporte de viajeros por carretera prima lo establecido en los convenios colectivos, que si pueden imponer la subrogación empresarial en los casos en los que incluso no exista una transmisión de unidad productiva autónoma en los términos definidos en el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores. A modo de resumen, podemos diferenciar distintos supuestos e instituciones de los que puede derivar la existencia de una subrogación empresarial de los contratos e trabajo, en el ámbito del transporte de viajeros por carretera: •

•

La sucesión empresarial prevista en el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores, condicionado al requisito subjetivo de cambio de titularidad de la empresa o unidad productiva autónoma, con transmisión de los elementos patrimoniales y activos materiales e inmateriales necesarios para la continuidad de la actividad productiva. Es el supuesto típico de sucesión de empresas o unidades productivas autónomas. El matiz lo introduce el Tribunal Supremo en sentencia de 6 de marzo de 2007, cuando en supuestos de mera sucesión de contratas sin transmisión de elementos patrimoniales, considera que no es de aplicación el art. 44 del Estatuto de los Trabajadores y que la subrogación de la empresa entrante en las relaciones laborales de la saliente, solo puede venir impuesta por el convenio colectivo de aplicación. La sucesión empresarial por disponerlo los pliegos de condiciones en los procedimientos de licitación de concesiones administrativas. En este caso la obligación de subrogación en los contratos de trabajo, deriva del hecho que viene prevista en el Pliego y en lo señalado en el art. 145 de la Ley de Contratos del Sector Púbico, cuando establece que las proposiciones de los licitadores deberán ajustarse en lo

previsto en los Pliegos de Condiciones administrativas, y su presentación supone la acepción incondicionada por el empresario licitador del contenido de la totalidad de dichas clausulas o condiciones, sin salvedad ni reserva alguna. Esto es, el mero hecho de presentar una proposición a una licitación supone la aceptación del contenido de los Pliegos, sin reserva alguna, y si estos últimos imponen la subrogación en los contratos de trabajo, ninguna oferta ni proposición que lo omita seria admita al procedimiento de licitación. •

Subrogación empresarial convencional por así imponerlo los Convenios Colectivos laborales, aunque no exista transmisión de elementos patrimoniales, y siempre que se cumplan los requisitos que al efecto establezca el Convenio Colectivo aplicable al efecto. Es el caso al que se refieren las sentencias del Tribunal Supremo, entre otras, de 30 de septiembre de 1999 y 29 de enero de 2002.

•

Subrogación por sucesión de plantillas. Esta institución es de creación jurisprudencial comunitaria. Aun cuando no se den los presupuestos del art. 44 del Estatuto de los Trabajadores, ni exista previsión de subrogación en el Convenio Colectivo Sectorial, ni tampoco en el Pliego de Condiciones Administrativas, puede suceder que se considere de aplicación la subrogación empresarial, cuando la empresa entrante, nueva adjudicataria, asuma tanto a nivel cuantitativo como cualitativo un número importante de trabajadores de la empresa saliente, por cuanto se entiende que -aún a falta de transmisión de elementos patrimoniales o materiales- los medios humanos aisladamente considerados, constituyen, por sus características, cualificación e importancia “una organización productiva autónoma” en sentido estricto.

De la quinta institución de la que podría derivar la subrogación de los contratos de trabajo, que es la que deriva de un acuerdo entre empresa saliente y entrante, no nos vamos a ocupar por cuanto queda dentro del ámbito de libertad de pactos negóciales y por

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ello al margen de las disposiciones de carácter general que regulan esta materia. El hecho que la empresa saliente y la entrante lleguen a un acuerdo sobre el régimen y sucesión en las relaciones laborales de los empleados, queda sujeta a lo que libremente determinen. Así, parece evidente que en esta materia habrá que estar en primer lugar, a lo determinado por los Convenios Colectivos laborales, que prevalecen sobre lo dispuesto en los Pliegos de Condiciones que disciplinan cada procedimiento concursal. El sistema de negociación colectiva existente en España, no facilita un adecuado entendimiento del

alcance y consecuencias económicas de la subrogación empresarial desde el momento que las regulaciones de los Convenios Provinciales Sectoriales son absolutamente dispares, cuando existen. En aquellos territorios en los que no existen Convenios Colectivos, se aplicará el artículo 44 del Estatuto de los Trabajadores, y en segundo término, lo señalado en los Pliegos de Condiciones de cada concurso, en la medida que exista o no exista transmisión de elementos patrimoniales y activos fijos materiales, que permitan incardinar el supuesto concreto en la sucesión de empresas o en la denominada sucesión de plantillas.

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Las 20 claves de la Reforma Fiscal Por Grant Thornton El pasado 20 de junio el Consejo de Ministros aprobó el Anteproyecto de Reforma Fiscal, el cual incluye modificaciones en el Impuesto sobre Sociedades (IS), Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas (IRPF), Impuesto sobre el Valor Añadido (IVA) y otros impuestos indirectos, Impuesto sobre la Renta de No Residentes (IRNR) y la Ley General Tributaria (LGT). Desde su publicación se abrió un plazo de información pública para presentar observaciones, por lo que previsiblemente la Reforma Fiscal no será aprobada hasta después de las vacaciones estivales. En este documento no se pretende realizar un pormenorizado estudio de la mencionada Reforma, sino citar someramente las principales modificaciones en lo que al Impuesto sobre Sociedades se refiere, junto con unas recomendaciones de acciones a adoptar con anterioridad a que las mismas entren en vigor. Modificaciones

Acción a adoptar antes de 1/01/2015

Se elimina la deducibilidad de las pérdidas por deterioro del inmovilizado material, del intangible (incluyendo el fondo de comercio) y de las inversiones inmobiliarias.

Realizar tasación o valoración del inmovilizado que haya sufrido deterioro con el objeto de reflejar las pérdidas de los últimos años.

Modificaciones en cuanto a la amortización fiscalmente deducible: se simplifica la tabla de amortización del inmovilizado material, con respecto al inmovilizado intangible, se adapta el periodo de amortización del activo con vida útil definida a su duración y se aumenta el plazo de amortización del activo con vida útil indefinida de 10 a 20 años.

Analizar los nuevos periodos de amortización para estudiar el impacto en la deducibilidad de las amortizaciones del activo material/intangible, teniendo en cuenta lo regulado en la correspondiente disposición transitoria (DT 13o).

Con respecto a los gastos financieros, se elimina la deducibilidad de los intereses por préstamos participativos (pasando éstos a ser considerados, a efectos fiscales, como retribución de los fondos propios).

Analizar la idoneidad de transformar los préstamos participativos en otra figura más ventajosa desde el punto de vista fiscal.

Se mantiene la regla de la limitación de la deducibilidad de los gastos financieros con el 30% del beneficio operativo del ejercicio con alguna especialidad en cuanto al cálculo del mismo.

Analizar el impacto de la especialidad en el nuevo cálculo del beneficio operativo.

Se establece una limitación en cuanto a los gastos financieros derivados de deudas destinadas a la adquisición de entidades intragrupo, cuando posteriormente dichas entidades se incorporen al grupo fiscal.

Revisar la estructura de la financiación en las operaciones de adquisición de sociedades previstas, para evitar la aplicación de esta salvaguarda.

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En relación con la deducibilidad de los gastos, se limitan las atenciones a clientes al 1% de la cifra de negocio de la entidad y se impide la deducibilidad de las operaciones realizadas entre partes vinculadas con diferente calificación fiscal (que no generen ingreso o generen un ingreso exento o sometido a un tipo de gravamen nominal inferior al 10%).

Analizar la cuenta de pérdidas y ganancias en lo relativo a las atenciones a clientes para estudiar el impacto de la aplicación de este límite.

Asimismo, se permite la deducibilidad de las retribuciones a los administradores por el desempeño de funciones distintas a su cargo, con independencia del carácter mercantil o laboral que se atribuya a su relación con la entidad, previéndose expresamente que dichas remuneraciones no tendrán la consideración de donativos y liberalidades.

Esta medida ofrece seguridad jurídica con respecto a la deducibilidad de dichas remuneraciones, si bien deben corresponder claramente a funciones distintas al cargo de Administrador por lo que las mismas deberían ser revisadas.

En lo relativo a las operaciones vinculadas, se reintroduce el supuesto de vinculación por poder de disposición y se restringe el perímetro de vinculación, elevando el porcentaje del 5% (1% si la sociedad es cotizada) al 25% para el supuesto de socio/sociedad.

Revisar el perímetro de vinculación teniendo en cuenta estos nuevos supuestos de vinculación.

Se elimina la jerarquía en cuanto al método de valoración utilizado, debiendo aplicar aquel método que mejor se adapte a la operación.

Revisar el método utilizado para valorar las operaciones vinculadas, a fin de cumplir este nuevo criterio.

En cuanto a las medidas previstas para paliar la doble imposición interna, como regla general se pasa de un sistema de deducción en cuota a exención. Se establece un régimen transitorio para las operaciones realizadas en 2015 y 2016.

Analizar las repercusiones en participaciones inferiores al 5%, valorando realizar operaciones de reparto de dividendos anticipado.

Los dividendos recibidos/plusvalía originadas por la transmisión de entidades en las que se participe en menos de un 5% (y con una valor de adquisición inferior a 50 millones de €) pasan a tributar íntegramente. En cuanto a la doble imposición internacional, se supedita la exención en la tributación (tanto de los dividendos recibidos como de las plusvalías originadas por la transmisión de entidades) a que la entidad participada haya sido gravada en su país de residencia por un impuesto de naturaleza idéntica o análoga al Impuesto sobre Sociedades a un tipo nominal de, al menos, un 10%. Adicionalmente, se elimina el requisito de que la entidad participada realice actividades empresariales en el extranjero.

Analizar las participaciones no residentes que tributen a un tipo nominal inferior al 10%.

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A partir del ejercicio 2016 se limita (para todos los contribuyentes independientemente de su cifra de negocios) la compensación de las bases imponibles negativas (BIN ́s) al 60% de la base imponible previa a su compensación, pudiéndose compensar en todo caso un importe de 1 millón de euros. Para evitar que las mismas puedan perderse, se suprime la caducidad de las mismas.

Analizar el impacto de esta medida en la aplicación de las BIN ́s respecto de los actuales límites de acuerdo con la cifra de negocios de la entidad, y, en su caso, valorar posible planificación.

Asimismo se establecen salvaguardas para evitar adquirir sociedades inactivas con BIN ́s por motivos únicamente fiscales.

Revisar las sociedades a adquirir para evitar cumplir este nuevo supuesto.

Se generaliza la tributación al tipo del 25%, de manera que se reduce el tipo de gravamen general del 30% al 25%, siendo del 28% para los ejercicios iniciados en el 2015; esta misma reducción se introduce para las empresas de reducida dimensión (ERD) por la parte de la base imponible superior a 300.000 € (28% en 2015 y 25% desde 2016).

Estudiar el efecto de la disminución de tipos sobre los activos y pasivos fiscales por impuestos diferidos y valorar posible planificación fiscal coordinando el efecto de las BIN ́s.

Las microempresas pasan a tributar ya en el propio ejercicio 2015 al 25% por toda su base imponible (anteriormente tributaban al 20% por los primeros 300.000 €), sin condicionar este tipo de gravamen al mantenimiento de empleo. Finalmente, las empresas de nueva creación tributan por toda su base imponible al 15%. El tipo de retención se reduce al 19%, 20% en el ejercicio 2015. En cuanto a las deducciones, se suprime la deducción por reinversión y por medioambiente y se mejora el porcentaje incrementado aplicable a la deducción por I+D+i (siempre que los gastos de I+D del periodo impositivo, siendo superiores a la media de los dos ejercicios anteriores, superen el 10% de la cifra de negocios). Adicionalmente, el límite de la aplicación de deducciones en la cuota íntegra se disminuye del 35% al 25%/ y del 60% al 50% en el caso de la deducción por I+D+i .

En su caso, planificar operaciones antes de la eliminación de estas deducciones: por ejemplo, adelantar operaciones que puedan sujetarse a la deducción de reinversión.

En el régimen de consolidación fiscal se introduce una diferencia en cuanto a la configuración del perímetro del grupo, ya que se incluyen en el mismo a las sociedades españolas sobre las que se participe en al menos un 75%, aunque se posea dicha participación por medio de entidades no residentes; asimismo se exige que se posean la mayoría de los derechos de voto.

Revisar la configuración del perímetro de consolidación fiscal.

En cuanto al régimen especial de fusiones y escisiones, comentar que el mismo se aplicará por defecto, pasando a configurarse como el régimen general, por lo que ya no será necesario optar por su aplicación (aunque sí su comunicación); asimismo, desaparece como mecanismo para eliminar la doble imposición la deducibilidad del fondo de comercio de fusión.

En el caso de tener prevista realizar una operación de reestructuración, conviene valorar los efectos de realizarla antes o después del 2015.

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Se prevé explícitamente que el régimen fiscal aplicable a empresas de reducida dimensión (ERD) no resulte de aplicación cuando la entidad tenga como actividad principal la gestión de un patrimonio mobiliario o inmobiliario; asimismo se introduce la posibilidad de reducir la base imponible hasta el 10% mediante la llamada reserva de nivelación, a los efectos de anticipar las futuras bases imponibles negativas.

Revisar la actividad realizada por las sociedades que tributan bajo el régimen fiscal de entidades de reducida dimensión (ERD), así como planificar la aplicación de la reserva de nivelación a partir del 2015.

Regímenes especiales: Las Sociedades Civiles, siempre que tengan objeto mercantil, pasan a tributar por el Impuesto sobre Sociedades.

Valorar la existencia de objeto mercantil en las sociedades civiles a efectos de que pasen a tributar por el Impuesto sobre Sociedades.

Modificaciones en el régimen aplicable a las SOCIMI con efectos para los periodos impositivos iniciados a partir del 1 de enero de 2014.

Aplicación correcta de estas modificaciones en el ejercicio 2014.

Modificaciones en el régimen fiscal de las entidades sin fines lucrativos para el periodo 2015.

Planificación adecuada de las operaciones a realizar teniendo en cuenta estas modificaciones.

Se derogan los incentivos fiscales aplicables a los acontecimientos de excepcional interés público, salvo los aprobados antes del 20 de junio de 2014.

Planificación adecuada de las operaciones a realizar teniendo en cuenta estas modificaciones.

Se introduce una modificación aclarando la forma de integrar la reducción correspondiente al ingreso obtenido en la cesión de activos intangibles (Patent Box) entre sociedades del grupo fiscal. Dicha modificación aclara no solo la forma de integrar la reducción, sino la propia aplicación de la misma a las operaciones realizadas entre grupos consolidados.

La modificación del artículo 23 introducida por la Ley de Emprendedores, aplicable desde 29 de septiembre de 2013, introdujo la duda sobre si este régimen fiscal operaba y, en su caso, cómo debía aplicarse entre sociedades del mismo grupo fiscal, si bien con la modificación ahora introducida se confiere seguridad jurídica a las mismas.

Finalmente, se prorrogan en el ejercicio 2015 las siguientes medidas temporales: 1) La limitación en la aplicación de la libertad de amortización. 2) La limitación de la amortización fiscal de los fondos de comercio adquiridos a terceros, del fondo de comercio financiero y de la amortización del inmovilizado intangible con vida útil definida, todos ellos al 1% de su importe y la amortización del inmovilizado intangible con vida útil indefinida al 2% de su importe. 3) Régimen de amortización de los contratos de arrendamiento financiero. 4) Limitación a la compensación de BIN ́s. 5) Cálculo del pago fraccionado mínimo.

Sobre Grant Thornton En España, Grant Thornton proporciona a las empresas auditoría, consultoría y asesoramiento fiscal, legal y financiero. Grant Thornton es una de las organizaciones mundiales líderes en servicios profesionales y está presente en más de 100 países. Los 38.500 profesionales de Grant Thornton en el mundo proporcionan un asesoramiento con valor añadido y práctico para ayudar a las empresas dinámicas –ya sean cotizadas, multinacionales o familiares– a hacer frente a los desafíos y retos de su negocio y liberar su potencial de crecimiento.

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SUBUS CÁCERES, nuevo servicio de transporte urbano Incorpora 24 autobuses nuevos a la flota En presencia de la alcaldesa, Elena Nevado, el Grupo SUBUS presentó la concesión del servicio de transporte urbano de Cáceres, adjudicación autorizada por su pleno municipal el pasado mes de marzo, por un periodo de diez años, prorrogable por otros tres. La nueva concesión supone la remodelación de la red de líneas, la renovación de la flota con la incorporación de nuevas 24 unidades dotadas de la última tecnología y medidas de seguridad y confort, la modernización de los sistemas de pago e información al usuario, así como la incorporación de nuevas instalaciones en el mismo casco urbano.

la mejor oferta, han logrado una concesión para, como mínimo, los próximos diez años, ofreciendo estabilidad en un servicio básico, estabilidad a los profesionales que trabajan en la empresa y lo mejores equipos para la ciudad. Con una flota de 24 nuevos autobuses más inteligentes, ecológicos, accesibles y seguros, que prestarán el mejor servicio a todos los cacereños, concluyó.

En su intervención, la Alcaldesa aprovechó para dar la enhorabuena a SUBUS por su apuesta por Cáceres, pero sobretodo por su profesionalidad, su implicación y por su buen hacer a lo largo de los años. Una empresa que siempre ha tenido predisposición para realizar servicios singulares, para adaptarse a las nuevas necesidades de la ciudad o para atender eventos de gran relevancia, destacó. Según señaló, llegaron en un momento difícil para solventar una situación extraordinaria y ahora, después de un concurso público y de presentar

La implantación de las novedades que incorpora la concesión se hará de forma gra-

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dual y en la en la presentación, que tuvo lugar en la Plaza Mayor de Cáceres, los habitantes de Cáceres pudieron ver un conjunto de ella. Un servicio integrado por 15 líneas Respecto al actual servicio, integrado por 15 líneas, se registra una ligera remodelación de la Red Urbana de líneas de acuerdo con las prescripciones contenidas en el Pliego de condiciones de la concesión, fruto del debate ciudadano protagonizado en su momento por los colectivos sociales y políticos de la ciudad. La flota de SUBUS CÁCERES queda integrada por 35 vehículos, de los cuales 24 unidades son de nueva incorporación. En el día de la presentación se incorporaron 18 buses de 12 metros marca Mercedes O-530 Citaro, y de forma progresiva, hasta finales del presente año, se agregarán los 6 autobuses restantes, de los cuales uno será de idénticas características a los anteriores, 4 serán articulados de 18 metros y el sexto será un microbús.

Flota moderna adaptada a la ciudad La elección de esta nueva flota responde a las características del trazado urbano y orografía de la ciudad y los diferentes niveles de ocupación de cada línea; accesibilidad total, mediante las últimas tecnologías; confort interior con climatización de frio y calor; seguridad. Los nuevos vehículos irán provistos de una rampa eléctrica y otra manual para las personas con movilidad reducida, y contarán con equipamientos sonoros y rotulaciones en braille para las personas con deficiencias visuales. Otras características determinantes para la elección de la flota se refieren a su explotación económica, en cuanto a consumos, mantenimientos y reparaciones que permiten optimizar la rentabilidad del servicio, el respeto al medio ambiente y la facilidad de manejo y conducción de los vehículos para la mejora de las condiciones de trabajo de los conductores. Información al usuario SUBUS CÁCERES modernizará los sistemas de pago e información al usuario de manera progresiva. Antes de que finalice el año los autobuses dispondrán de nuevas máquinas de cancelación a bordo y la información a los usuarios registrará nuevos servicios, incluidos paneles de información on line en diez paradas elegidas estratégicamente tanto por su ubicación como por sus niveles de ocupación. Asimismo, los usuarios dispondrán para su mejor servicio de las últimas herramientas informáticas para su información sobre el tiempo de paso a través de los terminales telefónicos, incluido el Código QR, así como de una página web específica de la concesión.

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Iberia y Grupo Avanza presentan Bus&Fly Salamanca cuenta ya con el producto intermodal más avanzado de Europa entre autobús y avión Iberia y Grupo Avanza han presentado con el apoyo del Ayuntamiento de Salamanca su producto Bus&Fly. Al acto asistieron el primer teniente de alcalde, Agustín Sánchez de Vega; el manager de Chárters y Segmentos especiales de Iberia, Ricardo Gutiérrez Sánchez; y el director de Grupo Avanza Largo Recorrido, Pablo Martín-Retortillo Leguina, acompañados de otros miembros de las compañías. Salamanca es la primera ciudad donde amabas empresas han unido fuerzas en un producto que permite combinar en un único billete, el trayecto en autobús desde Salamanca hasta la T4 del aeropuerto de Barajas con los vuelos internacionales de Iberia. Para ello se ha dotado a la estación de autobuses de Salamanca de un código IATA (SAJ) similar al que tienen los aeropuertos, que permite comercializar la ciudad castellana desde cualquier agencia de viajes de todo el mundo, y le otorga a Salamanca mayor presencia internacional y acceso a nuevos mercados. Precisamente, Bus&Fly es el producto de intermodalidad más avanzado de Europa entre autobús y avión, porque la compra del mismo puede realizarse a través de los sistemas globales de reservas con los que trabaja todo el sector turístico. Bus&Fly también se puede adquirir a través de www.iberia.com lo que permite su reserva y compra cómodamente, desde cualquier lugar y en cualquier momento. Además, Iberia y Grupo Avanza han establecido unos horarios combinados entre autobús y avión que están perfectamente calculados

para que el pasajero disponga del tiempo suficiente para facturar o recoger su equipaje en el aeropuerto, pasar los controles de seguridad y realizar su conexión. La expansión de Bus&Fly supone también un paso más hacia la intermodalidad en Barajas entre diversos modos de transporte, lo que se traduce en una mayor utilización de nuestras infraestructuras y una mejora de la conectividad para los habitantes de Salamanca. Un tercio del tráfico del aeropuerto de Madrid son pasajeros que viajan en conexión procedentes de otras ciudades de España y Europa y, con este producto, se favorece aún más el papel de la T4 como gran centro de distribución de vuelos y pasajeros de Iberia. Además, Iberia y Grupo Avanza trabajan ya en la puesta en marcha de este producto Bus&Fly en otros destinos nacionales e internacionales donde ambas compañías tienen presencia. Grupo Avanza te lleva al Festival de Mérida con un 20% de descuento Asimismo, Grupo Avanza acerca a sus clientes a Mérida, donde se celebra el Festival de Teatro Clásico entre el 2 de julio y el 28 de agosto. Los usuarios que adquieran un billete de autobús entre Madrid y Mérida en este periodo obtendrán un 20% de descuento para todas las funciones del festival y en todas las zonas del teatro. Grupo Avanza proporcionará al usuario un código que deberá introducir

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durante el proceso de compra de entradas en la web del festival www.festivalmerida.es. El festival, que este año cumple su 60ª edición, cuenta con nueve grandes producciones: dos óperas, un espectáculo de danza, cinco montajes teatrales y la tercera gala de los Premios Ceres de Teatro. Salomé, ópera dirigida por Paco Azorín con coreografías de Víctor Úllate, Medusa, La Guardiana, estreno mundial del Ballet Fla-

menco de Sara Baras, La Ilíada de Homero, que se representa por primera vez en España o El eunuco protagonizada por Pepón Nieto, Alejo Sauras y Anabel Alonso son algunas de las obras que forman la programación de esta edición. Para más información, Grupo Avanza ha facilitado a los usuarios el siguiente enlace: http://www.avanzabus.com/web/festival-de-t eatro-clasico-de-merida-2014.html

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La Sepulvedana obtiene la Licencia de Operador Ferroviario La Sepulvedana S.A. ha obtenido recientemente la Licencia Ferroviaria que la habilitará para competir con Renfe en el transporte de viajeros en tren, desde el momento en el que el sector quede finalmente liberalizado y permita la entrada de otros operadores. Dicha licencia capacita a La Sepulvedana para prestar servicio en toda la red ferroviaria, AVE, Regional y Cercanías, así como para realizar transporte de Mercancías. Así, La Sepulvedana se incluye en el reducido grupo de empresas que disponen de esta Licencia a nivel nacional, siendo de las primeras operadoras de transporte en conseguirla. La Empresa, que actualmente se encuentra inmersa en un proceso de internacionalización que la ha llevado recientemente a operar en el mercado latinoamericano, entiende que la apertura al sector ferroviario es una oportunidad de trasladar su know how a una nueva área, valiéndose de su experiencia de más de un siglo en el mundo del transporte de viajeros. En agosto cambiará su parada en Madrid y comenzará a operar en el Intercambiador de Moncloa Por otro lado, la empresa segoviana de transportes La Sepulvedana, también ha anunciado que el Consorcio de Transportes de Madrid ha autorizado el cambio de la ubicación de su parada en la Capital, por lo que a partir del día 1 de agosto todos los servicios que anteriormente llegaban o salían desde Príncipe Pío, se realizarán desde el Intercambiador de Moncloa. Dicha petición había sido ya respaldada por Instituciones y Grupos de Interés como Ayuntamientos de la provincia de Segovia y Asociaciones de Viajeros, para quienes el cambio de ubicación representa un claro beneficio. Los servicios de La Sepulvedana, que unen Segovia con Madrid, verán reducida su duración, permitiendo la nueva parada que los trayectos entre ambas ciudades sean inferiores a una hora.

Ya en la actualidad, y tal y como apunta la dirección de la Compañía, el 90% de sus viajeros se bajaban diariamente en la parada que ciertos servicios realizaban en el Paseo de Moret, en las inmediaciones del citado Intercambiador de Moncloa. Por tanto, la nueva ubicación favorecerá a la mayoría de los usuarios de los servicios de la empresa segoviana, que debían desplazarse hasta Príncipe Pío para realizar sus trayectos de vuelta y que ya hace tiempo venían demandando la habilitación de esta nueva parada. Dicha medida también favorecerá a los universitarios que a diario se desplazan a la Complutense, y que podrán aprovechar la cercanía de la nueva ubicación, para ampliar sus opciones de vuelta a Segovia. Asimismo, la bajada de los kilómetros recorridos en cada servicio, permitirá a la Compañía disminuir su Huella Ecológica de la Movilidad, cumpliendo así con su compromiso de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Por último, la empresa ha confirmado que en breve publicará los nuevos horarios de verano, pues deberán ajustarse a los nuevos tiempos de duración de sus trayectos, pero asegura que esto no afectará al número de expediciones, que se mantendrá con respecto al mismo período del pasado año.

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Autocares Valenzuela renueva su flota con 4 nuevos Mercedes-Benz En una apuesta por la mejora y el crecimiento sostenible La empresa Autocares Valenzuela S.L., con mas de 55 años de experiencia y dedicada al transporte de viajeros en sus ámbitos de discrecional, regular y urbano, ha presentado 4 nuevos autobuses, en un acto celebrado en Arcos de la Frontera, en el que estuvieron presentes Francisco Valenzuela Iglesias, consejero delegado del Grupo Valenzuela, Manuel Cárdenas Moreno, delegado Provincial de Transportes, junto al jefe de Unidad de Servicio de la Provincia de Cádiz, Eduardo Lumpié Díaz, y diversas personalidades, así como profesionales del sector del transportes e instituciones. Los vehículos con carrocería Irizar PB sobre Chasis Mercedes-Benz, OC 500 cuentan con 55 plazas, con 12,92 metros de longitud, van equipados con climatizador frío-calor con programador de cambios climáticos, letreros de ruta frontal, retrocámara de marcha atrás, sistema de radio CD y DVD, micrófono y monitores TFT/RCL de 19 y 22 pulgadas panorámicos, asientos reclinables con cinturón enrollables de dos puntos y demás avances tecnológicos, 56

que garantizan la seguridad y confort de los viajeros. Con esta adquisición la empresa comienza con un plan de renovación y mejora continuo, que prevé una reducción considerable en la edad media de la flota de sus vehículos. Y con ello, Autocares Valenzuela S.L. confía en ofrecer un servicio de calidad, en una clara apuesta por la mejora y el crecimiento sostenible de sus servicios.

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El Grupo ADO visita los intercambiadores del CRTM La red de intercambiadores del Consorcio Regional de Transportes de Madrid es una de las referencias básicas de la intermodalidad en el ámbito del transporte a nivel internacional. Numerosas delegaciones políticas y empresariales extranjeras visitan estas infraestructuras a lo largo del año para conocer su calidad, su gestión y la coordinación que en ellas se realiza de los diferentes modos de transporte. Dentro de esta colaboración constante con otras entidades, el CRTM ha recibido al Consejo de Administración del grupo mexicano de autobuses ADO SA (Autobuses de Oriente), propietario también de la empresa española Avanza, que han conocido todos los aspectos que caracterizan a los intercambiadores de la región visitando uno de ellos: Moncloa. En total, 120 personas de esta compañía americana, que tiene más de 21.000 empleados y 6.000 autobuses sólo en México, han comprobado todos los aspectos tecnológicos, medioambientales, de accesibilidad y de seguridad que han convertido a los intercambiadores de la Comunidad de Madrid en un ejemplo internacional. Moncloa es uno de los intercambiadores más grande de la red gestionada por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid. En él, operan 56 líneas de autobuses interurbanos, 20 urbanos, 1 línea de largo recorrido y dos líneas de Metro, sumando más de 250.000 usuarios al día.

Junto a él, los intercambiadores de Príncipe Pío, Plaza Castilla, Plaza Elíptica y Avenida de América, son imprescindibles para la movilidad de la región, distribuyendo en todo el sistema de transportes un millón de clientes diarios. El Consorcio Regional de Transportes de Madrid ya ha recibido en el actual año 20 delegaciones extranjeras. Además, este organismo autonómico participa en ocho proyectos europeos de investigación en el ámbito del transporte y es miembro de las entidades internacionales más importantes del sector, ejerciendo la vicepresidencia de la Asociación Europea de Autoridades Metropolitanas de Transporte (EMTA) y siendo miembro del Consejo Directivo de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP). Asimismo, su activa política en el exterior permite abrir nuevos campos de negocio en el extranjero para empresas españolas, siendo la calidad del transporte público una importante carta de presentación para su contratación. 57

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Grupo Paco Pepe se une a la campaña de Hogar Abierto En la acogida familiar de menores Grupo Paco Pepe se une a la labor solidaria que realiza la ONG Hogar Abierto con el acogimiento de menores, participando de forma activa en la difusión de las campañas y propiciando una mayor participación de la sociedad. El Grupo Paco Pepe se ha convertido en entidad colaboradora de la Asociación Hogar Abierto; una asociación sin ánimo de lucro que centra su labor en programas de acogimiento familiar de menores. Se trata de integrar al menor en una vida familiar que complemente temporalmente a la suya natural, con independencia de que los padres estén o no privados, total o parcialmente, de la patria potestad, o les haya sido suspendida. El acuerdo entre ambas entidades continuará por voluntad de ambas partes y se centra en que Autobuses Paco Pepe asume de manera gratuita el traslado del personal técnico, administrativo o voluntario de la asociación cuando éste realice tareas de difusión, gestión o seguimiento en las localidades situadas en el recorrido de las líneas regulares de Autocares Sierra de las Nieves SL (empresa del Grupo Paco Pepe). De igual forma, 5 autobuses del grupo muestran en sus superficies interiores y exteriores toda la cartelería relativa a estos programas, para aumentar el conocimiento y la difusión de esta Asociación y que los viajeros y todos 58

los que vean el anuncio puedan tener la información necesaria en caso de que quieran colaborar. El gerente de Grupo Paco Pepe, Juan Antonio Jiménez, destacó que “el esfuerzo de Hogar Abierto por conseguir una familia de acogida a muchos niños y niñas que por diversas circunstancias no la tienen, es una labor muy encomiable. El trabajo de este tipo de entidades necesita de una coordinación en cuestiones de traslados y movilidad. Su personal requiere estar presente en muchos sitios para desarrollar labores de difusión y reuniones con familias dispuestas a colaborar. En estas materias, el transporte no puede ser un impedimento, y consideramos que Autobuses Paco Pepe, debía estar ahí”.

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Por su parte, Hogar Abierto, no dejó pasar la ocasión de agradecer a Grupo Paco Pepe “el esfuerzo por ser entidad colaboradora. Nuestro trabajo está muy centrado en la difusión personal y sobre el terreno de nuestras acciones y existe necesidad de estar en determinados lugares que requieren de estos servicios especializados de transporte”. Hogar Abierto enfoca sus acciones en la captación de familias que se planteen el acogimiento temporal de menores para su cuidado, guarda y custodia, haciendo posible una integración familiar plena, la entrada de los menores en ambientes más favorecedores para su normal desarrollo personal y social; y que las familias puedan cumplir con los deseos emocionales y afectivos con los que conviven diariamente. Y extiende su Campaña ‘Kilómetro Solidario’ a niños y familias del Materno Infantil

Autobuses Paco Pepe ha querido hacer extensiva su Campaña Kilómetro Solidario a los niños que, por diversas circunstancias, están ingresados en el Hospital Materno Infantil de Málaga. Tanto los pacientes cuya enfermedad se lo permitan y sus familias vivirán una jornada de lo más especial. Los responsables de la empresa malagueña tienen un convenio de traslados a este centro de ocio y han incluido en su programación parte de sus acciones solidarias. Con un desplazamiento de 165 personas en tres de sus autobuses, se ha realizado de forma altruista los trayectos de ida y vuelta desde el Hospital Materno Infantil a Zoo Bioparc Fuengirola, un parque zoológico que hace que los más pequeños y sus familias disfruten de manera diferente, se olviden por unas horas de sus tratamientos y salgan de su entorno habitual. Autobuses Paco Pepe colabora con entidades como la Ciudad de los Niños, y ahora también ha querido centrarse en la formación y tiempo de ocio de niños y niñas de centros sanitarios, que pasan sus horas fuera de los ambientes habituales como los juegos o el colegio. Para el gerente del Autobuses Paco Pepe la idea es que “estas actividades, propuestas por otras muchas asociaciones que trabajan con niños enfermos e ingresados, así como apoyando a sus familias, tengan un soporte más a la hora de pensar en su bienestar. Y el transporte y la movilidad no pueden ser impedimento para este disfrute familiar”.

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La FEBT valora de forma muy positiva la nueva Ley de Transporte Terrestre y Movilidad Adecuándose a las particularidades territoriales del archipiélago Se ha publicado en el Boletín Oficial de las Islas Baleares la Ley 4/2014, de 20 de junio, de transportes terrestres y movilidad sostenible de las Islas Baleares, entrando en vigor al día siguiente. Ya cuando la Ley fue aprobada en el Parlamento de las Islas Baleares el pasado mes de junio, la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT) la valoró de forma muy positiva, puesto que de este modo el sector del transporte en Baleares ya cuenta con su Ley, que supone la primera regulación autonómica en materia de transporte terrestre urbano e interurbano en las Islas, una ley cuya finalidad es adecuarse a las particularidades territoriales del archipiélago. Según ha recordado la Federación, el pasado mes de enero el Consejo de Gobierno aprobó el Proyecto de Ley, un texto que es fruto del consenso de dos años de trabajo conjunto entre la Dirección General de Transportes, las diferentes administraciones implicadas y todos los representantes del sector del transporte en las Illes Balears, organizaciones de usuarios y consumidores. La FEBT ha participado de forma activa en reuniones con la Dirección General de Transportes, aportando su visión de los diferentes artículos de esta Ley y ha trabajado en la elaboración de las alegaciones a diferentes puntos de su articulado, presentadas por los diferentes grupos políticos, haciéndose eco de una buena parte de las inquietudes del sector. 60

Estos son algunos de los aspectos fundamentales que recoge esta Ley que ahora nace en beneficio de todo el sector: • Intrusismo profesional: la FEBT solicitó que los vehículos interceptados haciendo transportes de viajeros ilegal fueran no solo inmovilizados, sino también precintados. En este sentido, también solicitó que las tarjetas de transporte privado complementario se concedieran a establecimientos hoteleros de categoría superior, a fin de obtener garantías suficientes para asegurar que el transporte se limitaría a los clientes del establecimiento y no se harían extensivas a pasajeros ajenos, como se ha constatado. • Posibilidad de disponer de vehículos auto- taxis con capacidad de hasta 7 pasajeros, cuando en la actualidad solo se autoriza un máximo 5 plazas. • Posibilidad de disponer de hasta dos licencias de auto taxi más una tercera para vehículos asistidos para minusválidos, así como las que puedas recibir por herencia, tanto por parte de personas físicas como jurídicas. • Concesión de licencias de taxi temporales, de carácter instrasmisible, con preferencia para los titulares de las actuales. • Se traslada a esta ley la actual regulación europea para el Servido Regular de Via-

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jeros, tal y como se contempla en la Ley de Ordenación de transportes Terrestres. • Contemplar la contratación por plaza y pago individual por asiento para los autocares de transporte discrecional, que tengan origen o destino en puertos y aeropuertos, siempre que el servicio se haya contratado previamente por el usuario antes de desplazarse a las Illes Balears. • Competencia para la regulación de los vehículos de transporte de pasajeros de menos de 4 ruedas a los ayuntamientos,

cubriendo de este modo el actual vacío legal, por no estar atribuidas las mismas. En lo concerniente o otros aspectos regulados por dicha Ley que no afectan de forma directa a los transportista profesionales, como son la apuesta por las bicicletas, desde la FEBT han querido expresar su satisfacción por esta y cualquier otra estrategia dirigida a hacer más limpias y sostenible las ciudades y pueblos, en línea con las actuaciones llevadas a cabo por esta federación de transportes para impulsar combustibles alternativos al gasóleo.

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El delegado de Fomento en Málaga asegura la continuidad de los Consorcios de Transporte En la reunión mantenida con APETAM La Asociación Provincial de Empresarios del Transporte de Málaga (APETAM) continúa con su plan de diálogo y contacto institucional de cara a aclarar y respaldar la continuidad de los Consorcios Provinciales Metropolitanos del Transporte, que el gobierno andaluz ha puesto en entredicho en los últimos meses. Para conocer más en profundidad la propuesta de la Junta de Andalucía, el presidente de APETAM, Juan Sierra; y e l d i re c t i v o A n t o n i o Vázquez, mantuvieron una reunión de trabajo con el delegado en Málaga de la consejería de Fomento, Vivienda, Turismo y Comercio. Manuel García Peláez trasmitió una dosis de tranquilidad al sector de cara a una continuidad del trabajo que vienen realizando dichos consorcios. El delegado 62

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mostró un gran respaldo, sobre todo al de Málaga, que es sobre el que tiene mayor conocimiento; pero también al trabajo que se ha hecho a nivel regional. Y dudó que esta estructura tan valiosa para el ciudadano y una cuestión tan vital como la movilidad se ponga entredicho si no es un con un proyecto superador, que siga descentralizado y que no altere lo logrado hasta el momento. “El Consorcio ha supuesto un antes y un después para el transporte y la movilidad en Málaga. El usuario tiene un acceso más cómodo, barato y rápido a todas las líneas interurbanas del área metropolitana, así como a los servicios de la EMT en la capital, y los datos de los últimos años en número de viajeros y satisfacción de los mismos respaldan este buen trabajo. Además se está trabajando en una mejora de la información, en la oferta de más líneas y en profundizar en otros aspectos como traslado de bicicletas o de personas con movilidad reducida que lo harán todavía un mejor servicio”, comentó Juan Sierra, presidente de APETAM. APETAM alertó sobre la disminución de la calidad del transporte Anteriormente, la Junta Directiva de APETAM, encabezada por su presidente Juan Sierra, mantuvo un encuentro de trabajo con Marina García y Javier Perea, directora Gerente y director Técnico respectivamente el Consorcio de Transporte Metropolitano del Área de Málaga, con el objetivo de buscar fórmulas que permitan incrementar el número de viajeros y elevar los criterios de calidad del servicio. “Durante el último año, el número de viajeros ha alcanzado los 9,5 millones, evolución que se encuentra por encima de la media andaluza, lo que demuestra el avance del sector, un aumento en la calidad de las líneas interurbanas y una gestión más eficaz de los servicios de transporte”, aseguró Juan Sierra, presidente de APETAM.

Para Juan Sierra, “la puesta en marcha de la tarjeta de transporte del Consorcio ha supuesto un abaratamiento del coste para el usuario y una verdadera promoción del transporte público, siempre en diálogo con las empresas operadoras, realizando importantes trabajos de instalación y mantenimiento del mobiliario de paradas y marquesinas (el Consorcio ha puesto en estos últimos años más de 800 postes, y más de 100 marquesinas), difundiendo horarios e incidencias y coordinándose de forma ágil con todos los ayuntamientos del área, la Diputación y la Junta de Andalucía”. APETAM quiso dejar claro entonces que “supondría un claro perjuicio para el sector y que la regulación quedaría en manos de entidades no tan especializadas, corriendo incluso peligro el apoyo al transporte público”, continuó Sierra. A su vez, Marina García, tras agradecer el apoyo de los profesionales, destacó “creemos que la labor de los Consorcios facilita la comunicación y colaboración entre viajeros, ayuntamientos y operadores y se encauzan otras muchas cuestiones relacionadas con un transporte de calidad”. La asociación malagueña también analizó la situación económica del sector, marcada por la dificultad de algunas empresas por mantener el servicio en líneas regulares deficitarias y la exigencia de que algunos concursos públicos se adapten a la necesidad real de los usuarios y los municipios afectados, para que los servicios puedan ser mínimamente rentables. A la espera de confirmaciones oficiales, si el gobierno andaluz así lo estimara oportuno, la continuidad de los consorcios provinciales de Transporte se fortalece, contando con un respaldo aún mayor de los profesionales del sector, los viajeros y de diversos agentes de la administración.

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El Gobierno de Cantabria aprueba el proyecto de Ley del Transporte de Viajeros por Carretera Objetivos: aumentar los parámetros de calidad, eficiencia y sostenibilidad y aportar una mayor seguridad jurídica El Gobierno de Cantabria ha aprobado el proyecto de Ley de Transporte de Viajeros por Carretera, la primera regulación autonómica en la materia que tiene el doble objetivo de aumentar los parámetros de calidad, eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte regional, y aportar una mayor seguridad jurídica a las empresas concesionarias y ciudadanos. El proyecto, que ya ha sido remitido al Parlamento de Cantabria, se adapta a la normativa básica a nivel europeo y nacional, pero “da un paso más allá”, en palabras del presidente de Cantabria, Ignacio Diego, y completa el marco existente para que la red de transporte autonómica sea “sostenible y universal, preste un servicio seguro y de calidad al ciudadano, ofrezca estabilidad laboral a los profesionales del sector y facilite la inversión empresarial”. Asimismo, Ignacio Diego, ha resaltado que esta norma suple un “vacío legal histórico”, ya que por fin Cantabria contará con una ley que va a facilitar la coordinación del transporte regional y municipal, la elaboración de planes de movilidad, y que optimizará recursos y servicios que redunden en beneficio de los ciudadanos. Del mismo modo, ha subrayado la importancia de conseguir un “funcionamiento integrado del sistema de transporte público de

personas” en Cantabria, “al implicar a las distintas administraciones competentes”, y al mismo tiempo dar respuesta a las necesidades actuales: una mayor demanda de transporte público y el crecimiento de los núcleos de población. A juicio del presidente, se trata por tanto de una ley “fundamental que asegurará un servicio básico para el crecimiento de nuestra Comunidad Autónoma, para la cohesión territorial y una mayor efectividad de muchas políticas sociales en el entorno rural”.

Ignacio Diego subraya la importancia de conseguir un funcionamiento integrado del sistema de transporte público de personas Objeto y contenido El proyecto de Ley tiene por objeto regular el régimen jurídico aplicable a los servicios de transporte de viajeros por carretera que se desarrollen íntegramente en el territorio de la 65

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mismos en los transportes de personas por carretera que no rebasen el ámbito del término municipal. Por otra parte, se definen los derechos y obligaciones de los usuarios y se crean las figuras de los Planes Coordinados de Servicios y los Planes de Movilidad, que se conciben como instrumentos de planificación para una adecuada coordinación e integración de los servicios de transporte. El capítulo III regula los transportes urbanos y la coordinación de los servicios de transporte urbano e interurbano.

Comunidad Autónoma, y establecer los instrumentos que permitan un funcionamiento integrado y coordinado del sistema de transporte público de viajeros de Cantabria. La Ley cuenta con siete capítulos, cuatro disposiciones adicionales, una derogatoria y cinco finales. El capítulo I regula las disposiciones generales, relativas al objeto y ámbito de aplicación de la ley, los objetivos de la política de transportes, entre los que destaca los relativos a la sostenibilidad, la modernización del transporte regular y la atención a los sectores sociales menos favorecidos, a las personas con movilidad reducida y a las zonas de baja densidad de población. Además, se incluye la figura del `transporte a la demanda', figura nueva que se espera sea de gran utilidad para resolver la demanda de movilidad en zonas rurales. El capítulo II se refiere al régimen de competencias, a los órganos y los usuarios, a la coordinación e integración de los servicios y al régimen de financiación. En cuanto a las competencias, se da protagonismo a los municipios, previendo la competencia de los

El capítulo IV se dedica a las disposiciones particulares sobre determinados tipos de transporte. Se regulan los servicios con condiciones especiales de prestación e introduce la figura del transporte a la demanda y la prestación de transporte de uso general y especial combinados como solución a las zonas con baja densidad poblacional. Se regulan asimismo los transportes públicos temporales de viajeros y los transportes turísticos, importantes en el periodo estival en Cantabria. Una parte final se dedica a los transportes públicos regulares de uso especial en sus variados tipos: transporte escolar y de menores, asistencial, de trabajadores y de estudiantes. El capítulo V disciplina el transporte de personas en vehículos de turismo, en el que se siguen las líneas adoptadas por otras Comunidades Autónomas, adaptándolas a las características propias de Cantabria. El capítulo VI se refiere a las actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera y, más en concreto, a las estaciones de transporte de viajeros para dar respuesta a la falta de concreción de la normativa estatal en la materia. Por último, el capítulo VII establece el régimen inspector y sancionador, manteniendo los criterios de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, pero adaptándolos, asimismo, a las necesidades específicas de Cantabria.

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Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Madrid Multiplicar los carriles bus y dar prioridad a los autobuses en los semáforos La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid ha aprobado el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de la ciudad. Este plan, elaborado en colaboración con oposición, agentes sociales, empresas y organizaciones del sector, engloba todas las actuaciones de mejora de la movilidad hasta el año 2020, incluidas las ya contempladas en otros planes y las que ya están en marcha desde distintos ámbitos. Integra 15 medidas dirigidas a conseguir para 2020 una reducción de cerca del 6% del tráfico en la ciudad a favor de los modos más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público). Proponen, en conjunto, 95 acciones, todas enfocadas hacia unos objetivos generales de mejora de la calidad ambiental, la competitividad, la seguridad y la universalidad de nuestro modelo de ciudad, en base a las líneas estratégicas que previamente había definido la Mesa de Movilidad, con la que se han participado las distintas fases del documento. Con la menor utilización del coche se pretende reducir el ruido y la contaminación para

aumentar el bienestar y la calidad de vida de los madrileños. Se prevé que con el Plan se dejarían de emitir 135.000 toneladas de CO2, 400 de NOx y 26 de PM2,5 como consecuencia de los 3,2 millones de kilómetros diarios que no se realizarían en coche respecto a la

tendencia actual (escenario previsto de no aplicar ninguna medida). Según los escenarios que plantea el PMUS, en 2020 se realizarán un 3,5% más de desplazamientos al día (130.000), que serán absorbidos por los modos sostenibles para que no repercuta en el nivel de congestión. Asi67

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mismo, se espera que con las medidas de disuasión del uso del vehículo privado y las de potenciación de los otros modos, se incremente de un 42 a un 46% el uso del transporte público y de un 29 a un 32% la conocida como movilidad activa (caminar y bicicleta). Por contra, el vehículo privado pasaría a representar un 22% de los desplazamientos diarios, frente al 29% actual.

a los que habría que añadir los realizados por el taxi y la distribución urbana de mercancías, que pueden suponer hasta 0,9 millones de desplazamientos más. De los primeros, es decir, los desplazamientos no profesionales, más del 70% corresponden, bien a desplazamientos con origen y destino fuera de la M30 (30%) o a la movilidad generada por el área metropolitana de Madrid (40%).

Entre las medidas más destacadas se encuentran la implantación del SER inteligente, multiplicar los carriles bus, la priorización semafórica de los autobuses, la mejora de la red ciclista, la creación de aparcamientos de disuasión o la implantación de instrumentos tecnológicos para el control de la indisciplina en las zonas de carga y descarga.

Desde el año 2004 hasta el 2012, el descenso del tráfico interior en vehículo privado en Madrid ha sido de prácticamente de un 15%, sin embargo el procedente del exterior (0,9 millones de vehículos entran o salen diariamente de Madrid) sólo ha disminuido un 5%.

Teniendo en cuenta que el gasto público municipal destinado a las medidas incluidas en el PMUS es, como mínimo, el asignado en los distintos contratos de gestión integral relacionados con la movilidad, este asciende a más de 692 M€. Diagnóstico Madrid dispone de una importante oferta de transporte público, especialmente en la Almendra central de la ciudad, pero la estructura radial de gran capacidad, que llega casi al centro de la Ciudad, permite una fuerte penetración en coche desde el exterior, lo que determina índices de congestión elevados, la almendra central, con solo el 0,5% de superficie, concentra el 35,4% de los empleos de la región. Así, de los cerca de 3.000 km de vías que dispone la ciudad, el 37% soporta intensidades de tráfico por encima de 10.000 vehículo por día, lo que representa el 85% del tráfico. Estas vías condicionan la calidad de los desplazamientos a pie, en bici y en transporte público, que son los que el PMUS se ha propuesto hacer más atractivos a los ciudadanos mejorando su calidad. Por lo que se refiere a la demanda, en un día laborable tipo se registran más de 2,5 millones de desplazamientos en vehículo privado con origen o destino en la ciudad de Madrid,

Transporte Público: el 40% se mueve en autobús El transporte público mueve tres millones de viajeros al día, el 40% en autobús. Desde 2004, sin embargo, los usuarios han caído un 9%, fundamentalmente por la crisis. En cuanto a los autobuses urbanos, el Plan propone una línea de gran capacidad que se disponga como M-35 radial en los distritos periféricos. Ante la “caída sostenida” de la velocidad de circulación (el 25% del tiempo de trayecto se pasa en atascos o semáforos en rojo), se quiere incrementar en 90 km la red de carriles bus, sobre todo en la periferia, donde algunos se habilitarán también para vehículos de alta ocupación en las horas punta. Respecto a los semáforos, se pretende dar “máxima prioridad” a los autobuses en cruces con poco tráfico. El plan de movilidad prevé además crear tres intercambiadores, en Chamartín, Conde de Casal y Legazpi. Tras el anuncio de aprobación definitiva por la Junta de Gobierno, se abrió un período de información pública que finalizará el próximo 4 de agosto. Más información: Plan de Movilidad de Madrid JG26junio2014

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Plan director de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona Apuesta por un sistema de transporte público integrado de calidad La Autoridad del Transporte Metropolitano del área de Barcelona ha presentado el Plan director de movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona 2013-2018 (en adelante PDM). El documento acordado por el Consejo de Administración de la ATM y aprobado por el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, establece 10 objetivos operativos y 75 propuestas concretas, articuladas en 9 ejes de actuación, que inciden también en el uso de combustibles limpios y en la mejora de la oferta del bus, adaptado a las necesidades de cada ámbito territorial. El Plan asume las recomendaciones del Consejo de la Movilidad y tiene en cuenta los condicionantes de crisis económica y la introducción de las nuevas tecnologías de la información, entre otros. Asimismo, se plantea una transición hacia un nuevo modelo de movilidad, marcado por la sostenibilidad y la eficiencia. Mantiene las medidas del Plan precedente para reducir el peso del vehículo privado en los desplazamientos y busca un cambio en la cultura de la movilidad para minimizar el uso del coche. Por eso hace una apuesta decidida por el transporte público y los desplazamientos a pie y en bicicleta como medios más sostenibles. Entre los objetivos de movilidad y ambientales establecidos en el documento, está el incremento de la eficiencia del sistema de transportes y la reducción del impacto atmosférico de la movilidad. Asimismo, incide en la garantía de la accesibilidad al sistema. En cuanto a los ejes de actuación, destacan la gestión de la movilidad con el trasvase modal

como prioridad. Se trata de una serie de medidas destinadas a fomentar los medios de transporte más sostenibles y evidenciar las ineficiencias de los modos privados motorizados. Este eje incluye la mejora de la calidad, la gestión y la señalización de los Park & Ride viarios y ferroviarios y la mejora de la señalización hasta las paradas de bus para los intercambiadores ferroviarios. En el apartado de diagnosis de tendencias, el documento prevé un crecimiento de 2,1 puntos de la cuota de transporte público en el 6 años de proyección. También contempla un aumento de los desplazamientos a pie y en bicicleta del 1, 6% en todo el sexenio y una disminución en el uso de combustibles fósiles del 11, 9% para todo el período de aplicación del plan. El documento íntegro se puede encontrar en este enlace: http://atm.cat/web/ca/mobilitat/document_pdm _2013.php 69

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Se publica el Convenio Discrecional de Viajeros en Autocar de Baleares Con una vigencia de 5 años Se ha publicado en el Boletín Oficial de las Islas Baleares el Convenio Colectivo del Transporte Discrecional y Turístico de Viajeros por Carretera de Baleares, cuya vigencia entró en vigor al día siguiente al de su publicación. El Convenio ha sido firmado por la parte empresarial y por los sindicatos: CC.OO, UGT, SITD, lo que supone una representatividad del 80%. El convenio tiene una vigencia de 5 años, hasta 31 de diciembre de 2018, y contempla un incremento salarial de 1% a partir de 2015, garantizando la paz social en el sector. El último convenio colectivo fue firmado en 2007 con una vigencia de 4 años. En el año 2011 se inició la negociación del siguiente convenio, en plena crisis económica, sin llegar a alcanzar acuerdo alguno, por lo que se procedió a prorrogar el convenio en vigor que se ha mantenido durante los años 2012 y 2013. En enero de 2014 se reiniciaron las negociaciones, hasta finales del mes de mayo, en que se logró la firma de un acuerdo y su posterior publicación en el BOIB. El presidente de Asociación del Transporte Discrecional de Viajeros de Baleares, Rafael Roig, ha destacado la importancia de tener un convenio para todos, haciendo hincapié en su vigencia de 5 años y en el hecho de que el convenio contempla las inquietudes tanto de trabajadores como de empresarios y otorga tranquilidad y estabilidad al sector. Roig ha querido agradecer el gran esfuerzo llevado a cabo en las negociaciones, tanto por parte de los sindicados como de los empresarios. 70

El Convenio contempla los siguiente acuerdos: • A partir del 1 agosto 2014 se incrementará el plus de transporte en 27,34€ lineales al mes para todos los trabajadores. • En 2015, con efectos a 1 de mayo, se incrementarán las horas extra en un 2% y el resto de conceptos salariales en el 1%. • En los años 2016-17-18 y con efecto a 1 de enero, se incrementarán un 1% los conceptos retributivos. • El plus por carga y descarga de equipajes de fija en 0,30 céntimos por viajero durante toda la vigencia del convenio a partir del 1 de mayo de 2014. • Se congela el plus de antigüedad, respetando los derechos adquiridos. • Se regula la distribución irregular de jornada durante la temporada baja. Los conductores más antiguos fijos discontinuos (7 temporadas) que realicen jornada irregular tendrán una garantía ocupacional mínima de 182 días al año. • Finalmente, se crea una comisión para hacer un seguimiento del cumplimiento del convenio, integrada por todas las partes firmantes. El principio de acuerdo ha sido suscrito por el 80% de la representación sindical (CCOO, UGT y SITD), absteniéndose el sindicato USO, que lo someterá a la aprobación de sus afiliados. Puede acceder al texto de convenio a través del siguiente enlace: Convenio colectivo BOIB 2014-2018.pdf

AUTONOMÍAS

La Junta de Andalucía se reúne con APETAM para agilizar los concursos de rutas escolares Con más de 300 rutas en la provincia de Málaga superen la cuantía de 3 millones de euros por asignar hace que el concurso tenga que tramitarse por instancias del Consejo de Gobierno Andaluz y se haya ralentizado el proceso.

El mes pasado, la Asociación Provincial de Empresarios del Transporte de Málaga (APETAM) mantuvo una reunión con ISE Andalucía, el Ente Público Andaluz de Infraestructuras y Servicios Educativos de la Junta de Andalucía, para trasladarle su preocupación y proponer soluciones de cara a la resolución de los concursos públicos de rutas de transporte escolares en la provincia de Málaga. En la actualidad, más del 80% de las rutas escolares para el curso 2014-2015 no están asignadas. Los responsables de ISE están trabajando para que el concurso supere sus últimas valoraciones y puedan producirse las adjudicaciones. El hecho de que las mismas

Los profesionales malagueños del transporte empiezan a planificar en esta época del año las rutas escolares del próximo curso, de cara a coordinar necesidades de vehículos y personal, cuestiones de recorrido, seguridad, seguimiento con los responsables de los centros educativos, horarios y otras cuestiones vitales para el buen desarrollo del servicio. Para Juan Sierra, presidente de APETAM, “nos han asegurado desde la Dirección General de Servicios a la Comunidad Educativa de la Junta que hay voluntad de encontrar una solución en tiempo y forma para poder atender todos los servicios del próximo curso. De las más de 300 rutas que hay en la provincia, sólo están asignadas unas 50 y las empresas necesitan planificarse con tiempo y adecuar su estructura de sus empresa a dichos servicios”. 71

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Algunas reflexiones en torno al denominado “coche compartido” Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Es indudable que las nuevas tecnologías de la comunicación constituyen, para todos los sectores y actividades, una potente arma de comercialización, contra la que ni cabe, ni debe, oponerse ninguna medida distinta de aquellas tendentes al aseguramiento de los derechos de los usuarios y del cumplimiento de la legalidad. Pero también es evidente que ni por estos medios tecnológicos, ni por cualesquiera otros, se puede publicitar y comercializar actividad alguna que no se adecue a las distintas normativas que sean de aplicación, incluyendo las fiscales. Pues bien, es muy claro que las plataformas que desarrollan su negocio vía internet, relativas al “coche compartido”, en cuanto que se concretan a un servicio (de transporte público) que requiere toda una serie de requisitos previos para su realización, que no tienen ni los propietarios de los vehículos, ni las propias plataformas (para mediar en el transporte de viajeros ha de tenerse la cualidad de agencia de viajes), llevan a cabo una actividad (que es lucrativa, ya a través de publicidad, ya a través de una comisión, etc.) que no se ajusta ni a la normativa interna nacional, ni a la comunitaria. Es en este sentido que debe resaltarse que al cobrar el propietario del vehículo un precio al “viajero”, está realizando un transporte público, para el que no tiene autorización de transporte, con independencia de que su propietario-conductor tampoco tiene el pertinente carné profesional, ni el vehículo está dado de alta como adscrito a esta actividad pública.

Resulta llamativo que las instituciones comunitarias se hayan limitado a especificar que se trata de una actividad no regulada, puesto que a tenor de la propia normativa comunitaria nos encontramos ante la realización de un transporte público, de donde se infiere que la problemática no solo está resuelta conforme a nuestra normativa interna nacional, sino que también de acuerdo con la comunitaria. Es también, por otra parte, llamativo, que tratándose de una actividad que pone en riesgo la seguridad de las personas (desconocimiento de las condiciones de mantenimiento del vehículo y de las habilidades y características personales del conductor, ITV,s, etc.), las autoridades no hayan sido no solo activas desde el primer momento en que estas plataformas comenzaron a funcionar (recuérdese que las patronales ASINTRA y FENEBUS ya denunciaron estos hechos hace muchos meses), sino mucho más beligerantes y contundentes en sus medidas.

LA LUPA DEL AUTOBÚS

No se trata de poner cortapisas a todo lo positivo que tienen estas nuevas tecnologías de la sociedad de la información, pero sí de que no se permita su incorrecta utilización. En el presente caso, nos encontramos ante una competencia que no se ajusta a la normativa sectorial vigente reguladora del transporte público de viajeros por carretera (taxis y autobuses), ni a la ordenadora de la seguridad vial, debiéndose también de destacar que, frente a las empresas y profesionales que abonan sus impuestos, en el caso que nos ocupa esta actividad no cumple con la normativa fiscal. Y ello es mucho más importante de lo que en un principio parece, puesto que empiezan también a proliferar similares plataformas que ofrecen habitaciones en las ciudades, con el consiguiente perjuicio para los establecimientos hoteleros. Así pues, o se pone freno a esta clase de plataformas, o deterioraremos gravemente todas aquellas profesiones y actividades sectoriales que se realizan con total adecuación a la normativa de aplicación en cada caso, con el consiguiente

deterioro para la economía nacional y para el volumen de empleo. Por esta razón, no se entiende la tenue posición en este caso manifestada por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia. Por todo ello, se ha de reclamar una actuación contundente contra estas actividades, y por lo que al sector del taxi y del autobús se refiere, una campaña publicitaria oficial informando de la ilicitud de la clase de servicios (“coche compartido” mediante retribución) de que se trata, así como de los riesgos que asumen los viajeros. No han de limitarse, pues, estas campañas a la promoción de Renfe-operadora (Ministerio de Fomento), o del cumplimiento de las normas de tráfico (Ministerio del Interior; Dirección General de Tráfico), puesto que la problemática que nos ocupa bien merece esta medida por parte de nuestras Administraciones públicas competentes. “Compartir sociedad” no es realizar actividades fuera de las normativas vigentes sectoriales y fiscales.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net

FIAA 2014

Más de un centenar de empresas confirman su participación en FIAA La Feria, una de las más importantes de Europa, brindará oportunidades de negocio a la industria del autobús y del autocar Más de un centenar de empresas han confirmado ya su participación en la décimo segunda edición de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, FIAA 2014, que organiza IFEMA los días 28 al 31 de octubre próximos, y que reunirá la oferta más novedosa del sector, en los pabellones 7 y 9 de la FERIA DE MADRID. Para la industria, la que es considerada como su feria de referencia, representa una oportunidad comercial de primer nivel que, además y en palabras del recién nombrado director de FIAA y del área de automoción de IFEMA, Miguel Aguilar, “se celebra en un momento particularmente propicio, ya que el sector de automoción, que se anticipa a las crisis, tanto a su inicio como a su final, está saliendo ya del complicado entorno económico por el que hemos atravesado, y empieza a encarar el futuro con mayor optimismo”. De hecho y de acuerdo con los últimos datos aportados por la patronal ANFAC, durante el primer semestre de 2014, el mercado de

vehículos industriales, registró un crecimiento del 34,3% y un volumen de 6.874 unidades. En este contexto, la celebración de FIAA viene a aportar una plataforma de negocio a las empresas de chasis; carroceros; componentes, accesorios y tecnología; mantenimiento;

FIAA 2014

infraestructuras para el transporte de viajeros por carretera…, en donde presentar sus últimas novedades, fruto de un notable esfuerzo en I+D+i; establecer provechosos contactos con su cartera de clientes y acceder a otros potenciales, y aprovechar las numerosas herramientas que la Feria pone a su disposición para ayudarles a rentabilizar al máximo su participación en el Salón, incluida una intensa campaña de comunicación, también en Redes Sociales, o la oportunidad de realizar presentaciones a los medios, entre otras ventajas. La inscripción se puede realizar directamente a través de la página web de la Feria, www.fiaa.ifema.es, en donde se pueden ver también los distintos modelos de participación, adaptados a las necesidades y presupuesto de cada empresa. Asimismo, dicha web está disponible para que los visitantes profesionales puedan inscribirse, ver los preparativos de la Feria y poder preparar con suficiente antelación su asistencia al certamen. A las positivas perspectivas que despierta la próxima edición de FIAA 2014, contribuye también el renovado respaldo de las principales asociaciones sectoriales, como son ANETRA, Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocar; ASCABUS, Asociación Española de Carroceros de Autobuses y Autocares; ASINTRA, Federación Española Empresarial de Transportes de Viajeros; ATUC, Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos; FENEBUS, Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús; y TU la Asociación Nacional de Transportes Urbanos de Viajeros de Superficie.

FIAA y sus expositores en las Redes Sociales Una de las herramientas que FIAA pone al servicio de sus empresas participantes de todo el mundo para ayudarles a rentabilizar al máximo su presencia en el Salón es la comunicación. A los canales tradicionales (difusión informativa a prensa especializada y generalista, newsletters, página web…), el certamen suma ahora la comunicación 2.0., con la apertura de los distintos perfiles en Facebook Twitter y Google+, gestionados por una empresa especializada en Social Media. Este nuevo servicio, gratuito, permitirá incrementar la visibilidad de las empresas expositoras que quieran hacer uso de él, ayudándolas a incrementar aún más su visibilidad en la próxima convocatoria. Desde FIAA, se anima a las empresas expositoras a seguir los perfiles de la Feria, para compartir la información del Salón e informar de sus actividades, productos y servicios. También podrán responder, comentar, hablar con el certamen y con otros seguidores/fans de la comunidad, e invitar a sus propios seguidores a unirse a FIAA. Facebook: https://www.facebook.com/feriafiaa Google+: https://plus.google.com/10805176746307999 7603/posts Twitter: https://twitter.com/FeriaFIAA Los perfiles de FIAA en Redes Sociales están abiertos también al colectivo de profesionales que integran el sector del autobús y del autocar.

A PRUEBA

S 516 HDH de la TopClass 500: lujo y rentabilidad Con un consumo de AdBlue un 40% inferior

A PRUEBA

ASINTRA ha tenido la oportunidad de probar el nuevo S 516 HDH de la TopClass de Setra. Un autocar de 13,3 m de longitud, propulsado por un motor de seis cilindros en línea OM 471 con 12 litros de cilindrada y una potencia de 375 kW (510 CV), acoplado de serie al cambio manual automatizado GO 240-8 PowerShift 3. El par motor máximo es 2.500 Nm y está disponible a partir de un régimen de 1.100 rpm. La desmultiplicación de serie larga en el eje trasero es i=3,583 y permite conducir a una velocidad de 100 km/h en octava marcha con un régimen de sólo 1.189 rpm en el motor Euro VI. Los 50 pasajeros viajan en asientos «Voyage Supreme» dispuestos al tresbolillo, categoría 4* estrellas. A bordo se dispone de una cocina en la puerta número 2 y de una nevera en la parte delantera. La posibilidad de conectar un iPod o una memoria USB al equipo multimedia y las pantallas de vídeo LCD de 19" ayudan al entretenimiento durante los viajes. Un aspecto destacado en el capítulo del confort es el nuevo techo de cristal panorámico TopSky con una superficie de unos 13 m2 y una anchura de 1,20 m a lo largo de la totalidad del vehículo. Otra novedad es la tapa del compartimento portaequipajes con accionamiento neumático situada en la parte delantera del lado derecho del vehículo. El S 516 HDH está equipado con el Front Collision Guard (FCG) integrado en el armazón como elemento de seguridad pasiva. Además, dispone de numerosos sistemas de seguridad, como el programa electrónico de estabilidad (ESP), el detector de carril (SPA), el tempomat con regulación de distancia (ART) con Active Brake Assist (ABA 2), el sistema de alerta por cansancio Attention Assist (ATAS) y Eco Driver Feedback. También se ofrece el Tempomat de acción preventiva Predictive Powertrain Control (PPC), que varía la estrategia del cambio manual automatizado GO 250-8 PowerShift3 en función de la orografía de la ruta. Durante una prueba comparativa realizada en Alemania, el consumo de los vehículos

equipados con PPC fue en promedio 9,2% más bajo que el de los demás, alcanzando una notable cifra final de 28,7 l/100 km. Los valores medidos variaron, en función del estilo personal de conducción y del ajuste individual del PPC, entre 27,1 y 30,7 l/100 km. La reducción debida al PPC varía entre el 5,9% y el 11,7%, en el mejor de los casos. La nueva TopClas 500: nueva dimensión de lujo, valor intrínseco y seguridad La nueva TopClass 500 para el segmento de viajes de lujo encarna los valores de la marca Setra. En estos exclusivos autocares para largas distancias se ha perfeccionado con dinamismo y consecuencia la forma y la funcionalidad, respetando también la tradición de la marca. Tras cuatro años de desarrollo, la nueva serie irrumpe con su gran estatura y sus líneas claras, como nuevos buques insignia de la familia Setra. En el compartimento para pasajeros se incluyen también nuevos elementos de diseño, con una zona de acceso ensanchada con escalera de caracol. El área del puesto de conducción con su estructura en abanico se ciñe al amplio acceso hasta el primer escalón. Esta configuración ofrece espacio para una nevera y para repisas plegables y compartimentos portaobjetos adicionales. Los asientos con ajuste eléctrico para los guías de los nuevos autocares, tanto la versión individual como doble, son puestos de trabajo con plena funcionalidad y están equipados con cinturón de seguridad de 3 puntos de anclaje y altura ajustable y con cajas portaobjetos de serie. También la altura interior, de 2,1 m, genera una máxima sensación de espaciosidad. Y el suelo plano ofrece la posibilidad de incorporar variantes exclusivas de equipamiento, como los asientos 2+1, que permiten ahorrar espacio.

A PRUEBA

Más confort para aumentar la seguridad

que permite introducir manualmente los datos de altura, anchura y longitud de la carrocería para obtener propuestas de itinerario adecuadas a sus dimensiones.

Superficies de alta calidad, líneas suaves, pedales suspendidos y un volante en cuero de serie: así puede describirse el puesto de conducción de la nueva generación, que ofrece un gran confort y apuesta por el máximo nivel de ergonomía. El acceso directo y sencillo a los mandos es garantía de una conducción relajada y contribuye por tanto al bienestar y a la seguridad del conductor y los pasajeros, de especial importancia en largos recorridos. Por ese motivo se ha acercado en unos 50 mm la unidad de mandos al asiento del conductor, conservándose un máximo de movilidad. Además, se han configurado nuevos compartimentos y asignado un nuevo lugar de montaje al freno de estacionamiento.

Por medio del menú «Stacks&Cards» se maneja también la llave electrónica de encendido Multi Function Key. Un sistema integrado de autorización del arranque aumenta la protección antirrobo. Si se encuentra en un hotel o un área de servicio, el conductor puede informarse a distancia mediante comunicación radioeléctrica bidireccional sobre la reserva de combustible y de AdBlue, así como de otros datos. También puede consultar la tensión del sistema eléctrico, controlar las lámparas antes de ponerse en marcha o regular la temperatura.

También presenta un nuevo diseño el cuadro de instrumentos, con informaciones específicas en función del modelo. Manejar el vehículo y navegar en los menús sin perder de vista el tráfico garantiza el concepto de manejo visualizado «Stacks&Cards». Utilizando las teclas en el volante multifunción pueden seleccionarse los diversos grupos de menús, incluyendo la información actual sobre la ruta, así como controles permanentes del vehículo como, por ejemplo, la presión de los neumáticos. Asimismo, la palanca de cambios se sitúa en la columna de la dirección y el menú intuitivo y ordenado del Coach Communication Center (CCC), garantiza un alto nivel de funcionalidad de todos los equipos. La radio y la unidad de DVD también pueden controlarse mediante los diferentes submenús del sistema «Stacks&Cards», con un display de disposición clara y fácil lectura. El conductor tiene al alcance de la mano la unidad de mando central, con una estructura clara basada en teclas de flecha. Equipa también de serie un sistema de navegación específico para vehículos industriales

TopSky Panorama: la nueva dimensión de visión panorámica Una de las novedades más llamativas es el techo opcional de cristal TopSky Panorama, más largo y 56 cm más ancho que hasta ahora, que constituye una importante novedad en el mercado europeo de autocares. Las bandejas portaequipajes abiertas refuerzan la generosa sensación de espaciosidad a bordo, permiten supervisar fácilmente el contenido y son muy accesibles. Una banda luminosa continua de LED ilumina con luz indirecta el compartimento de pasajeros en combinación con las luces LED de tonalidad cálida en los módulos de confort. Los módulos de confort constan de lámparas de lectura orientadas con precisión a cada plaza de asiento y difusores de ventilación individuales. Las dos zonas de regulación separadas del equipo completamente automatizado de aire acondicionado, con un circuito en el suelo y otro en el techo, aseguran una distribución homogénea de la temperatura en todas las filas de asientos.

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Se equipa de serie un nuevo elemento de mando para calefacción, ventilación y aire acondicionado con nueva superficie y pantalla de manejo Stacks&Cards. La unidad de control HVAC permite regular la climatización por separado para el puesto de conducción y para el compartimento de pasajeros. Igualmente, se presenta una novedad mundial: la calefacción perfeccionada con ventiladores axiales, que ventila de forma activa el espacio inferior para que ningún pasajero tenga sensación de frío en los pies.

Ejemplar por su consumo de combustible La TopClass 500 conjuga lujo con rentabilidad. La forma aerodinámica de la nueva familia de autocares es fruto de un sofisticado proceso de desarrollo y de extensas pruebas en el túnel de viento propio del Grupo en Stuttgart-Untertürkheim. Las transiciones optimizadas entre el frontal y las paredes laterales, el techo y la parte trasera garantizan un nivel de ruidos muy reducido, consiguiendo además un coeficiente de resistencia aerodinámica cx de 0,33, lo que le hace sobresalir en el mercado por su consumo de combustible y los costes bajos del ciclo de vida. Igualmente, el sistema EcoDriver Feedback comunica continuamente al conductor datos actuales del vehículo, sensibilizándole y contribuyendo así a una reducción sostenida de los costes por desgaste y del consumo de combustible. Predictive Powertrain Control (PPC) A esto mismo contribuye el programa de cambio Predictive Powertrain Control (PPC) equipado con un sistema GPS, que tiene acceso a los datos digitales de perfil de la ruta y contribuye con sus intervenciones en la cadena cinemática a un ahorro de combustible. Si el vehículo se encuentra en una bajada moderada en el modo automático de

PowerShift, el sistema integrado EcoRoll abre el embrague, cambia a punto muerto y permite que el vehículo pueda rodar durante más tiempo sin las pérdidas resultantes del momento de arrastre del motor. Así, el control predictivo de la transmisión reduce el número de cambios de relación. PPC es el primer regulador automático de la velocidad con intervención integrada en el cambio. Los datos geodésicos y la determinación de la posición del vehículo con ayuda del GPS permiten hacer un uso anticipativo del Tempomat. El PPC interviene en primera línea al subir y bajar pendientes. Además de gobernar el funcionamiento del regulador convencional de velocidad, asume también en determinadas situaciones el mando sobre la gestión del cambio. Es decir, puede intervenir en la selección de marchas a partir de la información sobre el trayecto. Además, el sistema puede ampliar el tiempo de activación de la técnica EcoRoll, que ayuda a reducir el consumo. Como fruto de estas estrategias preventivas se inhiben los cambios de relación considerados innecesarios, se ejecutan cambios dobles cuando es necesario y se planifica y ejecuta de modo preventivo el uso de la función EcoRoll. El paquete completo PPC incluye datos de entrada acerca del recorrido previsto, así como la posición actual del vehículo determinada con ayuda de las señales de GPS. También se utilizan otros datos actuales relativos al autocar como la masa del vehículo, la velocidad, el par motor y la potencia, así como la marcha seleccionada en el cambio PowerShift. A esto se añade como parámetro decisivo de cálculo el valor deseado para la velocidad de crucero, que selecciona el conductor utilizando las teclas en el volante. El Tempomat preventivo alimentado con estos datos asume en su caso el mando sobre el acelerador, el freno de acción continua y el cambio, aunque la supervisión general sigue en manos del conductor. Además, el paquete formado por el Tempomat con regulación de distancia y la función automática de frenado

A PRUEBA

de emergencia Active Brake Assist tiene prioridad sobre el PPC para garantizar la seguridad del vehículo y la seguridad vial.

Más largo para aumentar el volumen disponible para el equipaje A fin de permitir cotas máximas de confort y carga útil se ha alargado el cuerpo de la carrocería de 2,55 m de anchura y 3,88 m de altura de la versión anterior. El S 515 HDH mide ahora 12,495 m, esto es, 195 mm más que su antecesor; el S 516 HDH crece 135 mm hasta los 13,325 m y el S 517 HDH alcanza una longitud de 14,165 m, con 115 mm más. El incremento de la distancia entre ejes en 110 mm (S 515 HDH), en 50 mm (S 516 HDH) y en 30 mm (S 517 HDH) permite aumentar el volumen en el maletero hasta en 0,8 m3. Los cuatro compartimentos en la zona delantera del vehículo ofrecen en total 2,2 m3 de espacio y 220 kg de carga útil para equipos adicionales. La propulsión de la TopClass 500 conjuga un par motor elevado a bajas revoluciones con un agradable confort de conducción. Esto se debe también al concepto inteligente de construcción ligera, que alcanza su perfección en la sexta serie de autocares de Setra. El peso del bastidor ha disminuido en más de 150 kg. Cuenta con un propulsor de 6 cilindros en línea OM 471 con una potencia de 350 kW (476 CV)/2.300 Nm (equipamiento de serie) o 375 kW (510 CV)/2.500 Nm (equipo opcional) en combinación con el cambio GO 250-8 PowerShift y el retardador secundario operado por agua de Voith, que asegura una enorme capacidad de aceleración, unida a máxima eficiencia.

Junto a la normativa de gases de escape Euro VI, la TopClass 500 cumple también numerosas disposiciones de seguridad y regulaciones legales que entrarán en vigor en los próximos años. Cabe mencionar las exigencias adicionales a los sistemas de asistencia a la conducción válidas a partir de 2015 y la directiva europea ECE-R 66/01, que entrará en vigor dos años más tarde y exige una mayor resistencia en caso de vuelco en los autocares. Consumo de AdBlue un 40% inferior En la TopClass 500 la tecnología de motores BlueTec, con técnica SCR e inyección de AdBlue, acreditada en más de 100.000 vehículos, se combina con la recirculación de gases de escape y un filtro de partículas. La recirculación refrigerada de los gases de escape hace que se formen menos óxidos de nitrógeno en la combustión; el consumo de AdBlue disminuye así en hasta un 40% respecto a los motores Euro V. La unidad de dosificación renovada inyecta ahora el aditivo AdBlue en el caudal de los gases de escape sin utilizar aire comprimido. En el catalizador SCR, los óxidos de nitrógeno se convierten prácticamente por completo en agua y nitrógeno. El sistema de escape de los motores Euro VI está equipado además con un filtro de partículas diésel de alta efectividad que sólo requiere mantenimiento al cabo de los primeros 360.000 kilómetros o tres años y, a continuación, cada 240.000 kilómetros (dos años). Para evitar una excesiva contrapresión en el sistema de escape, con el consiguiente efecto negativo sobre el consumo de combustible, el sistema de postratamiento de los gases de escape consta en su totalidad de dos flujos, incluido el catalizador por oxidación, el filtro de partículas y el catalizador SCR. Todos los componentes se agrupan en una misma carcasa.

INDUSTRIA

El Grupo Irizar lanza su primer urbano 100% eléctrico: el i2e Y presenta sus nuevas instalaciones, para y por el cliente El Grupo Irizar ha dado un nuevo paso en el desarrollo de su estrategia de marca y presentado a sus clientes su primer autobús urbano 100% eléctrico en la ciudad de San Sebastián. La innovación en sostenibilidad y el posicionamiento en la vanguardia tecnológica del mercado europeo han dado como resultado este primer vehículo eléctrico Irizar para los entornos urbanos del futuro. El Irizar i2e ya está disponible para los clientes y se convierte en un referente en sostenibilidad y eco eficiencia orientada a la movilidad urbana, respondiendo a las necesidades actuales y futuras del transporte en ciudad. Tecnología propia – Know How europeo El Irizar i2e es el primer autobús urbano integral desarrollado con tecnología propia en coherencia con la línea estratégica marcada por la empresa que se basa en el acercamiento a los clientes y el reforzamiento de la marca con la fabricación de autocares integrales marca Irizar. El producto es el resultado del trabajo conjunto de las empresas del Grupo junto con centros tecnológicos de la Red Vasca de Tecnología. Además de Irizar, el resto de empresas del Grupo han unido sus fuerzas para impulsar el Irizar i2e: Hispacold, fabricante de equipos de climatización; Jema, especializada en electrónica; Datik, empresa tecnológica desarrolladora de soluciones inteligentes para el transporte; Masats, fabricante de sistemas de accesibilidad, y CREATIO, centro de I+D del Grupo. Tras los ensayos de durabilidad realizados al producto, el i2e se presenta como un autobús de tecnología europea, fiable y preparado para rodar en nuestras ciudades aportando su plus de cero emisiones. Además, su durabilidad y rentabilidad mejoran el coste operacional.

Innovación en sostenibilidad El i2e es fruto de la apuesta estratégica por la innovación en movilidad sostenible que hace el grupo y llega con la intención de posicionarse como líder en movilidad urbana con este firme compromiso por contribuir a la sostenibilidad y a la mejora del medio ambiente en las ciudades. Con un 60% de la población en la Unión Europea viviendo en ciudades, la eliminación de la contaminación es uno de los grandes retos a los que se enfrentan los núcleos urbanos. La circulación de vehículos de combustión es la causa del 40% de las emisiones del CO2 y del 70% del resto de contaminantes. Por cada autobús eléctrico se reducen las emisiones anuales de CO2 en 88 toneladas y se ahorran 33.000 litros de combustible. La contaminación acústica es cada vez mayor; hoy más que nunca se necesitan medios de transporte eficientes, ecológicos y silenciosos; amables y respe-

INDUSTRIA

sistema que asiste al conductor en tiempo real con el objetivo de optimizar la conducción reduciendo el consumo energético y aumentando su autonomía. Seguridad y fiabilidad Irizar, con una óptima rentabilidad El Irizar i2e ha sido diseñado para cumplir con las mayores exigencias en seguridad activa y pasiva. Es el primer autobús eléctrico del mercado que cumple con la normativa de seguridad antivuelco R.66. La rigidez y robustez de su estructura está concebida para soportar, con garantía, situaciones de choque lateral o frontal.

tuosos con su entorno y que contribuyan a mejorar la calidad de vida de las personas en las ciudades. Desde el Grupo se entiende que la decisión de no contaminación de las ciudades no puede tener vuelta atrás y es por eso por lo que hace cuatro años se tomó la decisión de entrar en el mundo de los autobuses urbanos directamente con autobuses eléctricos cero emisiones. Por esto y por su ausencia de contaminación acústica, Irizar está segura de que el i2e es el transporte idóneo para las ciudades y sus habitantes. La reciclabilidad de sus componentes es otra de sus características. Se ha desarrollado incorporando los principios del Ecodesign, aplicando criterios medioambientales en el diseño del autobús. También las baterías que incorporan son reciclables al 99%. El Irizar i2e ha sido diseñado para ofrecer una autonomía de entre 200 y 250 km, dependiendo del ciclo de conducción y de las condiciones climatológicas, realizando una única carga al final de la jornada. Con tan sólo cinco horas de carga la conducción está garantizada entre 14 y 16 horas en condiciones de tráfico denso urbano e interurbano, con una velocidad media de 17km/h. Asimismo, con el objetivo de optimizar el consumo, incorpora tecnologías como la pre-climatización que permite al vehículo salir de la cochera en una temperatura óptima aprovechando la energía de la red y reduciendo el consumo energético y el Eco Assist, un

Ha sido sometido a duros ensayos de fatiga acelerada y fiabilidad en uno de los institutos de investigación aplicada a la automoción más prestigiosos, con excelentes resultados. Además de introducir las tecnologías más avanzadas en diseño, materiales, componentes y procesos de producción, el autobús cuenta con acabados de máxima calidad. Además, el Irizar i2e ofrece la máxima rentabilidad por su consumo eléctrico al incorporar las tecnologías energéticas más novedosas. Con una potencia nominal de 230 kW, la energía embarcada en el vehículo es de 376 kWh. El sistema de gestión del almacenamiento energético, desarrollado por Jema Energy, gestiona la relación entre batería y súper condensadores para mantener el estado de la carga de los dos componentes en un rango óptimo y, así, alargar el ciclo de vida de los componentes, redundando en una mejora del coste operacional. Las baterías del Irizar i2e llevan 10 años operando como sistema de alimentación y son reciclables al 99%. Se trata de una tecnología probada y fiable. Además del concepto de aerodinámica en el diseño del autobús se han tenido en cuenta la distribución de pesos y la máxima accesibilidad de los componentes para facilitar el mantenimiento. El cargador de batería es de manguera tipo combo2 y permite cargar la totalidad de las baterías en 5 horas. Desde el Grupo se estima una inversión total prevista de 60 M€ para el desarrollo del autobús eléctrico y sus instalaciones de fabricación. La nueva planta de fabricación estará terminada en 2016 y la demanda de unidades anteriores a esa fecha se atenderá desde las actuales instalaciones.

INDUSTRIA

Proyecto ZeEUS Irizar participa en el proyecto ZeEUS cuyas siglas en inglés s i g n i fi c a n “ S i s t e m a d e autobuses urbanos con cero emisiones” para implantar autobuses eléctricos en las principales ciudades de Europa. Un proyecto innovador que tiene por objetivo el desarrollo de vehículos eléctricos de gran capacidad y la creación de infraestructuras adecuadas para su recarga para implantar una solución completamente eléctrica en gran parte de las redes europeas de autobuses urbanos. Irizar es la primera empresa europea fabricante de autobuses y autocares en entregar autobuses eléctricos urbanos, uno en San Sebastián y otros dos en la ciudad de Barcelona. Una iniciativa de gran importancia para Irizar, ya que, además de ser uno de los programas más importantes que se están acometiendo en Europa, supondrá un idóneo escaparate para dar a conocer la tecnología del Grupo y le brindará la oportunidad de evaluar su producto en operación y optimizar su rendimiento. MÁS FOTOS DE LA PRESENTACIÓN Nuevas instalaciones para y por el cliente: CREATIO, un showroom y un nuevo edificio de entregas Por otro lado, en 2013 el Grupo llevó a cabo una ampliación de 1.200 m2 en Irizar en Ormaiztegi con el objetivo de albergar las oficinas e instalaciones de CREATIO (el Centro de Investigación y Desarrollo de Irizar), así como un showroom y un nuevo y moderno edificio para la entrega de los autocares a los clientes. La ampliación del edificio incluye una segunda planta y una nueva recepción que pretenden acoger al visitante y trasladarle al mundo Irizar, una marca sólida y en constante crecimiento, donde el futuro y la tecnología cobran especial importancia. El showroom es un gran espacio destinado principalmente a los clientes, un centro de diseño, donde el cliente podrá configurar los autocares a su medida, a la vez que servirá de vivencia de la experiencia de la marca Irizar. La tecnología es lo que va a dar independencia al grupo y este año ha sido el de la consolidación de su centro de I+D, CRETIO y de su programa de captación de talento (ITP).

Los recursos dedicados al conocimiento y la tecnología son cada vez más intensos y estamos creando los productos que van a marcar nuestro futuro a medio plazo. El esfuerzo de investigación se lleva a cabo en los principales componentes y sistemas de nuestras carrocerías para autocares convencionales y en la totalidad de los sistemas de nuestra gama de autocares integrales. También estamos trabajando intensamente en el proyecto de nuestro autobús urbano 100% eléctrico. Actualmente se están finalizando las pruebas de durabilidad y la primera unidad ha sido entregada en San Sebastián este mes de julio. MÁS FOTOS DE LAS NUEVAS INSTALACIONES Y cierra 2013 alcanzando un nuevo record histórico El Grupo Irizar ha cerrado el año 2013 con un nuevo record de facturación de 556 M€. Este crecimiento es consecuencia de la solidez de la marca Irizar y del resto de marcas que componen el grupo, así como de la confianza de los clientes. Irizar sigue consolidándose así, como una de las referencias más importantes, a nivel mundial, en la fabricación de autocares de alta gama. Asimismo, el total de inversiones realizadas el año pasado en Irizar Ormaiztegi tanto para mejoras de instalaciones, así como I+D, han supuesto 18 M€. En el año 2013 Irizar ha producido 5.368 autocares, de los cuales 2.988 corresponden a autocares de alta gama. El 35%, más de 1.000 unidades, se ha producido en la planta de Ormaiztegi con destino a Europa e Israel. Del total de la facturación, el 34% corresponde a la planta de Irizar en Ormaiztegi, el 46% al resto de plantas de Irizar en el mundo y el 20% a la facturación

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INDUSTRIA

conjunta del resto de empresas del Grupo Irizar. El 88% de la facturación total proviene de la exportación correspondiente a todas las plantas del Grupo, habida cuenta de que Irizar es un grupo con un alto grado de internacionalización y diversificación. Ha sido un gran año para la actividad en Ormaiztegi dada la situación general en la que continúan los mercados europeos y, sobre todo, el mercado español. La fabricación se ha incrementado en más de un 15% respecto al año 2012. El desencadenante de este incremento de volumen ha sido el cambio de la actual normativa de emisiones que entra en vigor en Europa en 2014, Euro 6, que es más exigente con el medio ambiente e implica un precio bastante superior a la anterior, por lo que se han adelantado las compras. Irizar México sigue superando records productivos y durante el año 2013 ha alcanzado la cifra histórica de 900 unidades, gracias a una estrategia basada en el acercamiento al cliente, apoyada en los principales valores del Grupo. En este sentido, ha seguido incrementando la penetración en el mercado mexicano, con una cuota superior al 50%, hasta el punto de que la gran mayoría de empresas de transporte de pasajeros en México cuentan con unidades Irizar. Irizar Brasil también ha crecido y lo ha hecho tanto en el mercado interno como en los mercados a los que exporta. El acercamiento y las mejoras de producto ofrecidas a los clientes con el modelo Irizar i6, junto con la estrategia de posicionamiento en el segmento Premium, han propiciado un fuerte incremento de la cuota de mercado tanto en Brasil como en los mercados a los que se exporta desde ahí. Así, en el 2013 ha alcanzado su récord en sus 16 años de historia con 800 unidades de alta gama producidas.

Irizar TVS India. En línea con su estrategia de reforzamiento de la marca mediante la generación de un mayor grado de confianza a los clientes, a final de año se ha reducido la participación en la joint venture de India hasta el 5%. Irizar seguirá manteniéndose como socio tecnológico para, en función de la evolución del mercado y de la estrategia de los socios en el futuro, poder apoyar el desarrollo del proyecto mediante transferencias de tecnología. Empresas de la diversificación industrial Buen año 2013 para Hispacold con un incremento de la actividad por la exportación y diversificación al sector ferroviario, que ya está consolidado. El crecimiento se ha producido a pesar de que el mercado de autobús urbano de España ha sido prácticamente nulo. Masats crece debido a las exportaciones sobre todo a Europa y el sureste asiático. Se ha convertido en referencia en Singapur con 800 vehículos circulando en 2014 que están equipados con sus sistemas. Además, se está consolidando su presencia en ferrocarril con sistemas de accesibilidad y puertas de pasajeros. Jema sigue manteniendo los volúmenes de actividad a pesar de la fuerte disminución en el área de renovables. Desde 2013 está presente en Brasil, México y USA desde donde pueden acceder a mercados adyacentes como es el caso de Chile. A su vez, Jema Electrónica, que se creó con el objetivo de suministrar sistemas al Grupo Irizar, ya supone un 15% de su facturación. Se estima un importante crecimiento de esta división, con la fabricación de cargadores y electrónica para el autobús eléctrico. Además, actualmente se está tratando de buscar oportunidades en el sector marino oﬀshore de la mano de Alconza.

El año también ha sido también positivo para Irizar Maroc, que ha lanzado, con gran éxito el modelo Irizar i6 en Marruecos y ha comenzado a hacer realidad el objetivo de servir autocares al mercado europeo desde la planta de ese país, cuidando de forma especial los estándares de calidad ofrecidos que ya son equivalentes a los del resto del Grupo.

El 2013 ha sido un año de grandes proyectos y mucho trabajo para Datik, tanto en España como en México. De cara a 2014 existen buenas expectativas por la captación de pedidos para todos los autocares de Bizkaibus con el paquete completo de dispositivos y programas de información, además de un gran cliente mexicano como colaborador tecnológico para la implantación y desarrollo de equipamientos.

La estrategia del Grupo pasa por fabricar los productos de más alta gama en su planta de Ormaiztegi y, en función del crecimiento de los mercados, atender el resto de la gama desde la planta de Skhirat. Ya se han fabricado las primeras unidades del modelo Irizar i3 Low Entry para los mercados español, inglés y danés. También se ha servido un lote de 60 autocares del modelo Irizar Century, sobre chasis Scania, para Polonia. Su economía ha sido poco afectada por la crisis y este año crece con fuerza.

Para Alconza, la última empresa en incorporarse al grupo en 2013, ha sido el año record de facturación, principalmente debido a la actividad de los motores y generadores para el mercado marino oﬀshore y se mantienen buenas expectativas para los próximos años en este mismo sector, con esperanza de que se traduzcan en crecimientos futuros. Actualmente se están realizando las obras para la construcción de una nueva nave de más altura con capacidad para fabricar motores de mayor diámetro y tonelaje.

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Volvo desarrolla autobuses guiados vía GPS Y firma un acuerdo con Iberdrola para impulsar la electrificación del transporte público urbano Autobuses que cambian automáticamente a modo eléctrico y conducen a velocidades más bajas en zonas especiales. Esto puede convertirse en realidad gracias a la nueva tecnología que actualmente se está probando en los autobuses híbridos de Volvo. Los autobuses híbridos de Volvo llevan un año recorriendo la línea 60 de Gotemburgo. Esta primavera se ha probado la nueva tecnología “Gestión de Zonas” que regula la forma de trabajar del autobús en áreas específicas a lo largo de dicha ruta. Para ello se utiliza el GPS que determina exactamente en qué punto de la ruta el autobús debe conducirse en modo eléctrico o modo diesel, y la velocidad a la que debe conducir. “Este autobús está pre-programado para ajustar tanto el tipo de combustible como la velocidad para que se adapte a la zona en la que se está conduciendo. Cuando entra en una zona de emisiones restringidas, automáticamente entra en modo eléctrico sin que el conductor tenga que intervenir”, explica Magnus Broback, director de Movilidad Urbana en Volvo Buses. “Esta tecnología hace posible acercar el autobús a las áreas donde la gente se mueve: sus casas, los centros comerciales, los hospitales y las escuelas. Es un gran ejemplo de cómo Volvo está desarrollando tecnología que el transporte más accesible, seguro y limpio”. El test en Gotemburgo es el resultado de una estrecha colaboración entre la Universidad de Chalmers, Volvo Buses, la Gothenburg Traﬃc & Public Transport Authority, y el operador de transporte Västtrafik entre otros. “La seguridad y el medio ambiente son dos causas que tenemos muy presentes en Göteborgs Spårvägar, la EMT de Gotemburgo. Ahora podemos ser capaces de determinar cuándo un autobús cambia de modo eléctrico a diesel y viceversa, cuando es importante

minimizar el ruido y las emisiones y crear una zona de “modo eléctrico”. Este sistema también es un factor importante en nuestro camino para mejorar la seguridad de nuestros pasajeros y a los peatones que se encuentran cerca de los autobuses y las paradas de autobuses”, afirma Dan Paulström, desarrollador de procesos en Göteborgs Spårvägar. La tecnología se probará en los híbridos Volvo en 2014 y 2015 y se espera que esté completamente desarrollada en 2016. Gestión de Zonas de Volvo:

• Software que divide la ruta del autobús en dife•

rentes zonas: modo eléctrico, zona de baja velocidad, etc. Los parámetros de zona se descargan al autobús, que automáticamente cambia al modo que proceda sin necesitar de que el conductor intervenga.

Iberdrola y Volvo España firman un acuerdo para impulsar la electrificación del transporte público urbano Por otro lado, Volvo España e Iberdrola han suscrito un acuerdo, cuyo objetivo último es impulsar la progresiva electrificación del transporte público urbano en España, en el marco del compromiso de ambas compañías con la sostenibilidad y la innovación tecnológica. Dicho acuerdo ha sido sellado en Madrid por Oscar Martirena, director de la División de Buses de Volvo España y por Aitor Moso, director comercial de Iberdrola. El acuerdo, que en principio tiene una vigencia de un año y se renovará anualmente, establece un marco de colaboración en diversas áreas de interés común como el desarrollo de servicios de recarga para los

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autobuses eléctricos e híbridos urbanos, tanto en cocheras como en la vía pública.

la movilidad eléctrica destinada al transporte público urbano.

Además, las compañías prevén colaborar en proyectos de innovación y proyectos piloto demostrativos con este tipo de vehículos, para investigar el uso de distintas tecnologías de recarga, así como analizar modelos de negocio de interés común en el ámbito de

En este sentido, Iberdrola y Volvo España analizarán la colaboración tecnológica y el intercambio de información para garantizar la correcta compatibilidad entre los vehículos eléctricos de este fabricante y las soluciones de recarga para autobuses que pueda proporcionar la eléctrica.

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MAN participa en el proyecto UR:BAN Con la investigación en asistentes para la movilidad urbana eficiente y segura En el marco del proyecto de investigación UR:BAN, MAN investiga las formas de aumentar la eficiencia y la seguridad de los vehículos industriales en el tráfico urbano. Tras dos años de trabajo, los investigadores del proyecto UR:BAN han presentado los resultados de la primera fase del proyecto en Brunswick. Eberhard Hipp, jefe de investigación en MAN Truck & Bus, es el coordinador del proyecto: "El tráfico urbano es cada vez más complejo. En ciudad el espacio es limitado y los tiempos de reacción, cortos. El objetivo de nuestro proyecto es analizar la conducción urbana mediante sistemas innovadores y nuevas tecnologías que nos permitan deducir estrategias de conducción optimizadas en cuanto a consumo, identificar situaciones de riesgo y proteger a los conductores frente a posibles errores". "Con ello queremos hacer una aportación significativa a la eficiencia y la seguridad del tráfico en ciudad. Para ello, el centro de nuestra investigación es, en todo momento, el conductor", nos explica Hipp. Línea de investigación: el hombre y la circulación En el subproyecto «El hombre y la circulación», los investigadores de MAN trabajan en unos planteamientos básicos: ¿Cómo puede el vehículo ofrecer la información de los sistemas de asistencia al conductor de forma óptima en las situaciones de tráfico pesado de la ciudad? ¿Cómo hay que diseñar la cabina del vehículo para mostrar al conductor la información precisa que necesita en cada momento? En el tráfico urbano, muchos vehículos comparten un espacio limitado y los conductores deben reaccionar a situaciones que se suceden muy rápidamente, lo que exige mucha más concentración que en el recorrido de largas distancias. De esta forma, la comunicación entre el conductor y los sistemas del vehículo juega un papel muy importante. Hoy en día, los turismos y los vehículos industriales cuentan ya con un gran número de asistentes electrónicos que respaldan al conductor. Estas son las ventajas tanto para él como para los demás conductores: los sistemas de asistencia siempre están «despiertos», no se cansan; así, siempre pueden advertir en caso de peligro y actuar rápidamente en el peor de los casos. En el futuro todavía crecerá más el número de estos sistemas. Sin embargo, los asistentes no deben saturar al conductor con indicaciones o avisos. Por este motivo, la interfaz

entre conductor y vehículo (interfaz hombre-máquina) es un elemento central de la investigación de MAN. El objetivo de los investigadores de MAN es reducir al mínimo las distracciones del conductor. La información se debe reducir a lo estrictamente necesario y se debe transmitir al conductor de forma que la pueda comprender intuitivamente. MAN trabaja en la primera fase del proyecto en un simulador de conducción con conductores profesionales. Los investigadores registran la información que necesita el conductor cuando se encuentra en una situación desacostumbrada: que el camión elija automáticamente la velocidad para la circulación en ciudad. Karlheinz Dörner, director de la investigación de asistencia al conductor y sistemas electrónicos, señala: "De esta forma obtenemos una imagen muy cercana a la realidad práctica sobre la información que necesitan y esperan recibir del vehículo los conductores de camiones y autobuses para conducir con seguridad o comprender los sistemas del vehículo. Así por ejemplo sabemos cómo habría que informar al conductor sobre un sistema de asistencia de “ola verde” para que pueda utilizarlo de manera óptima". "Todo esto nos permite diseñar de forma optimizada la interfaz hombre-máquina. Esta interfaz integra el hardware, los elementos de control, los indicadores, las señales acústicas y hápticas y el software, por ejemplo, cuándo se debe mostrar información y con qué nivel de detalles. El resultado debe ser una conducción en la ciudad que le resulte al conductor segura, relajada y eficiente", resume Karlheinz Dörner. Este subproyecto tiene lazos con los otros puntos centrales del trabajo de MAN en el proyecto UR:BAN: el asistente de «ola verde» y la visibilidad integral. También en estos proyectos parciales juega un papel fundamental la interfaz entre conductor y vehículo, por lo que se realizan investigaciones específicas. En la segunda fase del proyecto, los investigadores presentarán un prototipo de cabina donde los resultados procesados se presentan de forma legible. Línea de investigación: asistente de «ola verde» En el subproyecto «Sistema de tráfico interconectado», MAN desarrolla un asistente de «ola verde». El

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sistema debe optimizar el uso de las fases verdes de los semáforos de las vías urbanas para ahorrar tiempo y combustible. Una conducción previsora ahorra combustible, especialmente en el caso de camiones y autobuses ya que es necesaria mucha energía para acelerar un vehículo de 40 toneladas desde la parada hasta los 50 km/h. Unos procedimientos frecuentes de parada y aceleración en las vías urbanas reducen la eficiencia de los vehículos industriales modernos. Esto es precisamente lo que quieren cambiar los desarrolladores de MAN. "Se puede ahorrar mucho combustible si se dejara rodar el vehículo de forma que no tuviera que frenar y arrancar. Esto es precisamente lo que ofrece el asistente de “ola verde”. A través de una red móvil, el servidor comunica al vehículo el pronóstico de los tiempos de conmutación de los semáforos. A partir del intercambio de datos con el servidor, el vehículo calcula la estrategia para optimizar la “ola verde” en el trayecto planificado. Además, el vehículo también selecciona automáticamente la velocidad adecuada", señala Walter Schwertberger, director de grupo para la investigación de sistemas de asistencia en MAN. Lo primero es conseguir la infraestructura necesaria para la comunicación: los servidores del control urbano de los semáforos deben enviar la información. El proyecto UR:BAN trabaja para ello con dos ciudades modelo: Düsseldorf y Cassel. Línea de investigación: visibilidad integral para vehículos industriales En el subproyecto de asistencia cognitiva, MAN trabaja en el desarrollo de un sistema de visibilidad integral que responda a los complejos requisitos de autobuses y camiones en el tráfico urbano. En el espacio estrecho y limitado de la ciudad, los conductores de autobuses urbanos se enfrentan a unos retos especialmente exigentes en su trabajo diario. Se trata, por ejemplo, de la subida y bajada de pasajeros en las paradas, cruces con peatones y ciclistas, vías con pasos estrechos, tráfico en dirección contraria y cambios de carril. "El sistema de cámaras ofrece al conductor una visión general rápida de lo que sucede alrededor del vehículo", apunta el jefe de proyecto Walter Schwert-

berger. Para ello, los investigadores optimizan la representación del entorno a partir de una vista de pájaro virtual. También aquí, el elemento central de la investigación es transmitir al conductor información adecuada a cada situación. El sistema selecciona automáticamente un ángulo de visión adecuado a la situación. Por ejemplo, la esquina delantera derecha del vehículo al detener el vehículo en una parada. El proyecto ofrece un trabajo básico para los requisitos de los vehículos industriales, ya que se trata de resolver dilemas técnicos complejos: ¿Cómo se pueden reunir las imágenes de varias cámaras y con distintos ángulos en una sola imagen de forma que el

conductor se haga con una imagen única global? ¿Cómo se pueden presentar correctamente cambios de ángulo dinámicos en los autobuses articulados? El proyecto de investigación no se orienta a emitir avisos ante determinadas situaciones de riesgo. El objetivo es dar forma a un sistema que ofrezca al conductor una vista general óptima en situaciones complejas para poder reaccionar de la forma adecuada. El proyecto conjunto UR:BAN reúne a 31 empresas, universidades, instituciones de investigación y ciudades. Juntas desarrollan sistemas de gestión de tráfico y de asistencia a la conducción para la movilidad ciudadana. Su objetivo es dar forma a un tráfico urbano más seguro, eficiente y fluido. El presupuesto global es de 80 millones de euros, de los cuales, el Ministerio Federal de Alemania para Economía y Energía aporta el 50 %. Las ciudades son las protagonistas de la política de tráfico de la UE, ya que en ellas vive el 70 % de los europeos. UR:BAN estará en marcha hasta 2016.

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Mercedes-Benz presenta los Minibuses Sprinter Euro VI Nuevo diseño, nueva técnica y nuevos modelos En su fábrica en Dortmund, Mercedes-Benz Minibus GmbH organizó una presentación dinámica de su nueva gama Sprinter Minibuses con homologación Euro VI, para la prensa especializada internacional, coincidiendo además con la entrega del minibús número 20.000 y con el décimo aniversario de Mercedes-Benz Minibus GmbH. Con los nuevos modelos se estrenan la homologación Euro VI, unos motores aún más rentables y nuevos sistemas de asistencia a la conducción en el programa de minibuses MercedesBenz Sprinter, la mayor oferta de modelos en el mercado. Simultáneamente, Mercedes-Benz ha ampliado el programa de modelos de Dortmund y perfeccionado las series de minibuses Transfer y Travel. Los nuevos minibuses se benefician del perfil claramente acentuado de la nueva Mercedes-Benz Sprinter, con un diseño nuevo e inconfundible, destacando también la propulsión, la Sprinter es la primera furgoneta equipada con una gama completa de motores con homologación Euro VI. La base de estos propulsores es la tecnología de motores BlueTec, conocida y acreditada en los vehículos industriales de la marca desde hace casi diez años, formada por inyección de AdBlue y catalizador SCR.

optimizado sensiblemente el comportamiento de marcha en los cambios de carga, tanto con cambio manual como con cambio automático. Todos estos factores aumentan el confort en beneficio de los pasajeros y los conductores. La oferta de motores diésel se basa en el grupo de cuatro cilindros OM 651 con 2,2 litros de cilindrada y un abanico de potencia de 70 kW (95 CV) a 120 kW (163 CV). El único motor de seis cilindros incorporado en una furgoneta europea, el V6 con 3,0 litros de cilindrada y 140 kW (190 CV) de potencia. Contribuyen a mantener reducido el consumo de combustible la gestión inteligente del alternador, una bomba de combustible eléctrica y la rueda libre para el equipo opcional de aire acondicionado. En el cambio manual de seis velocidades se emplea un aceite lubricante específico que reduce las pérdidas por fricción.

Los ingenieros del área de desarrollo han aprovechado la implementación de Euro VI para optimizar la curva de inyección y la combustión, así como la presión de sobrealimentación. El resultado es un consumo más bajo de combustible, unido a menos ruidos de combustión. Los cambios en la inyección previa conducen a una nueva mejora de la suavidad de marcha. Al mismo tiempo se ha

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El cambio automático con convertidor de par 7G-TRONIC trabaja con nuevos puntos de acoplamiento y está disponible e n c o m b i n ación con una función de parada y arranque ECO. El eje trasero opera también con menos fricción y reduce el consumo, al igual que el paquete de e fi c i e n c i a BlueEﬃciency. Los intervalos d e m a n t e n imiento de los m o t o r e s aumentan hasta un máximo de 60.000 km. La adaptación a la normativa de gases de escape Euro VI se llevó a cabo de forma sucesiva desde mediados de 2013 para las series Transfer, Travel y Mobility. Los modelos City fueron los últimos en homologarse a comienzos de 2014. Toda una serie de sistemas de asistencia a la conducción ayudan a prevenir accidentes: asistente para viento lateral, sistema de advertencia por distancia, control de ángulo muerto y asistente para la luz de carretera, así como detector de cambio de carril. Estos equipos están también disponibles para los minibuses de Mercedes-Benz —en función del modelo, la M.M.A. y la ejecución—, y aumentan una vez más su gran nivel de seguridad. Sprinter Transfer: modelo polivalente con numerosas variantes El versátil y compacto Sprinter Transfer es perfecto para servicios interurbanos o de lanzadera, e idóneo también para excursiones de un día. Cuatro variantes de longitud y otras cuatro de peso dan lugar a un programa de cinco modelos básicos, un abanico que abarca desde el modelo más corto Transfer 23 de doce plazas, pasando por el 34, el 35 y el 45, hasta el Transfer 55, que puede acomodar hasta 22 pasajeros. El modelo de mayor tamaño de la serie para servicio interurbano —el Transfer 55— cuenta de serie con una zaga específica de autobús con tapa integrada del

portaequipajes en lugar de las puertas traseras de dos batientes. Los pasajeros pueden acceder al habitáculo bien a través de una puerta corredera de gran anchura, del acceso ensanchado en la puerta del acompañante o de una de las dos puertas oscilantes al exterior disponibles opcionalmente. El equipamiento de serie incluye además un peldaño de accionamiento eléctrico. El techo, los revestimientos, los compartimentos y los asientos se complementan de forma armoniosa, conformando un espacio diáfano y espacioso. Los materiales de alta calidad reflejan su elevado nivel de acabado, así los pasajeros viajan en cómodos asientos «Inter Star Sprinter», de elevado confort y excelente sujeción lateral. Opcionalmente se puede aumentar aún más el confort de viaje, ya que los vehículos se pueden equipar opcionalmente con los asientos de autocar «Travel Star Sprinter». El innovador concepto de fijación basado en un sistema de raíles permite una distribución variable de los asientos. Sprinter Mobility: modelos para pasajeros con movilidad reducida El Sprinter Mobility está concebido especialmente para pasajeros con movilidad reducida. La serie consta de cuatro modelos, desde el Sprinter Mobility 23, pasando por el 33, hasta los nuevos Mobility 35 y 45, que amplían la cartera para un volumen elevado de pasajeros. Todos ellos se basan en la Mercedes-Benz Sprinter furgón con techo elevado y puertas traseras de dos batientes. La M.M.A. va de 3,5 t a 5,3 t.

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Incorporan asientos muy resistentes con cinturones de tres puntos de anclaje. Para el transporte de sillas de ruedas y una distribución flexible de los asientos en el habitáculo, el piso está equipado con un sistema de raíles integrado en el que se insertan las patas de los asientos y las correas de anclaje de las sillas de ruedas. También se encuentran disponibles versiones con peldaños extensibles eléctricamente en la puerta del acompañante y en la puerta corredera. A estas se suman un elevador lineal, un sistema de elevación y giro en la parte trasera o una plataforma elevadora bajo el piso, que no resta espacio al habitáculo.

ofrece una capacidad de transporte de 18+1 pasajeros, siendo el minibús ideal para viajes en grupo y servicio lanzadera VIP. Mercedes-Benz Sprinter City: el confort del piso bajo para el servicio urbano e interurbano El Sprinter City es el especialista para el servicio regular. Mientras que el compacto City 35 basa su carrocería en un furgón, el City 65 se reconoce por su carrocería propia con armazón portante de autobús y acristalamiento panorámico. El parabrisas panorámico se extiende hasta el techo y ofrece espacio para un indicador de destinos integrado (en el City 35, cúpula sobre el techo). El City 65 K resulta de acortar 70 cm el voladizo trasero y, pese a la longitud exterior de sólo 7 m, este minibús Low Entry de 2 m de ancho ofrece espacio para 30 pasajeros. La gama de modelos se completa con el City 77, que, con sus 8,7 m de longitud, cubre el vacío entre el City 65 y el Citaro K. El chasis de piso bajo con eje trasero en tándem es una creación interna exclusiva de la División Minibuses de Mercedes-Benz, al igual que la carrocería. Cuenta con un piso bajo sin escalones en todo el compartimento de pasajeros, una segunda zona para silla de ruedas y espacio suficiente para 40 pasajeros. Gracias a su distancia entre ejes y a su construcción esbelta, está perfectamente preparado para circular por el centro de las ciudades y además se presta como vehículo lanzadera y para el servicio interurbano.

Sprinter Travel: viajes con equipamiento de confort Tanto en el servicio regular (de larga distancia) como en excursiones o en su vertiente de lanzadera para VIP, el Sprinter Travel transmite una gran sensación de confort. Se encuentra disponible en tres variantes: 45, 55 y 65. El modelo Travel 55 cuenta de serie con zaga de autocar con tapa de gran tamaño para el portamaletas, de 1,45 m3 y el Travel 65 se distingue por su carrocería totalmente independiente basada en un armazón. El buque insignia de esta serie destaca con una zaga especial de autocar con tapa del portaequipajes y maletero de 2,0 m³, gran luneta trasera y unos 10 cm más de anchura interior que el Travel 55. Todos los modelos disponen de un compartimento de pasajeros de configuración exclusiva con elementos propios de un autocar de alto standing. Los pasajeros del exclusivo Travel 65 gozan de serie de un máximo confort gracias a los asientos de autocar «Travel Star Xtra 2», con una distancia entre asientos de hasta 920 mm. Una puerta oscilante al exterior de un solo batiente con una anchura de paso de 750 mm ejerce de puerta de servicio. Este modelo

Todos los minibuses City cuentan con una puerta oscilante al exterior de dos batientes con una anchura de paso de 1,25 m, que conduce a la zona de piso bajo situada entre los ejes. En el City 35 mide unos 3,2 m2, en el City 65 mide 3,6 m2 y en el City 77 ofrece una superficie de 7,5 m2 . Los pasajeros con movilidad reducida y los usuarios con cochecito infantil pueden acceder o descender cómodamente por la rampa desplegable. Uno o dos peldaños de baja altura conducen a la parte trasera del City 35 y City 65 respectivamente, similar a los autobuses Low Entry. El City 65 incorpora de serie otra puerta oscilante al exterior de un batiente detrás del eje trasero; por su parte, el equipamiento de serie del City 77 incluye una puerta oscilante al exterior de dos batientes en la zona trasera. La transmisión de fuerza al eje trasero corre a cargo de un confortable cambio automático de siete velocidades con convertidor. El City 35 se equipa opcionalmente con suspensión neumática en el eje trasero (de serie en los tres modelos de mayor tamaño). El sistema de inclinación en las paradas («kneeling») está reservado a los modelos City 65, 65 K y 77. La M.M.A. del City 35 asciende a 5,0 t, mientras que las variantes 65, 65 K y 77 alcanzan de serie 5,65 t y 6,8 t respectivamente.

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MiX Telematics presenta en SIL MiX Fleet Manager Diseñada para brindar una máxima eficiencia, economía y seguridad en las operaciones Tras más de 15 años de experiencia ofreciendo soluciones telemáticas de última generación en todo el mundo, MiX Telematics sube una vez más el listón con la introducción de MiX Fleet Manager. Esta nueva solución se presentó por primera vez en Europa en el 16º Salón Internacional de la Logística y de la Manutención de Barcelona. MiX Fleet Manager es un elemento clave en el software como servicio (SaaS) ofrecido por MiX Telematics. Como tal, MiX Fleet Manager cuenta con tecnología de última generación, desarrollada a partir de la solución FM de MiX Telematics, un ordenador de a bordo probado y demostrado durante la última década y media. Los datos registrados por el ordenador se transmiten a Dynamix, un nuevo software online que recoge estos datos y los muestra en una suite en línea diseñada específicamente para la presentación de informes y visualización de datos de forma intuitiva, sencilla y accesible a través de cualquier ordenador, tablet o smartphone conectado a internet. Todos los datos son almacenados en los seguros servidores de MiX Telematics, los cuales brindan informes y alertas a los operadores las 24 horas los 7 días de la semana. “Desde la perspectiva del usuario, el software online y la suite de informes será el punto de contacto primario con MiX Fleet Manager, razón por la cual hemos puesto mucha atención para asegurar su facilidad y sencillez de uso”, comenta Carol Russell, directora comercial de MiX Telematics. “MiX Fleet Manager ha sido desarrollado tomando en cuenta las opiniones de operadores de flota de todo el mundo, y probablemente es la solución que ofrece el servicio de

seguimiento y monitorización de activos móviles más completo del mercado actual”. La nueva plataforma de gestión de flotas destaca por su facilidad y sencillez de uso Asimismo, Russell afirma que “desde MiX Telematics añadimos aún más valor a todo el conjunto del paquete de servicios ofrecidos por MiX Fleet Manager brindando también consultoría y apoyo a nuestros clientes a nivel internacional. Lejos de una simple venta de soluciones telemáticas basadas en hardware y software, nuestro enfoque es trabajar en estrecha colaboración con nuestros operadores de flotas para asegurar que el máximo beneficio se logre en todos los casos de manera permanente. Además, agrega que “para ello, contamos con un equipo especializado, con muchos años de experiencia trabajando en la industria del transporte. La misión del equipo es comprender las necesidades del mercado en profundidad y desarrollar cada una de las aplicaciones de transporte comercializadas por MiX Telematics. A continuación, su objetivo es trabajar codo a codo con nuestros partners y clientes para crear soluciones de gestión de flotas que sean realmente eficaces y se adapten a sus fines”. MiX Fleet Manager puede ser usado en conjunción con una amplia gama de equipos de a bordo como grabadores de accidentes, cámaras de seguridad o funciones específicas basadas en sensores, de esta forma, ninguna solución única ofrece tanto, en términos potenciales, como el sistema opcional RIBAS de MiX Telematics. Probado y utilizado por operadores de todo el mundo, RIBAS influye directamente en el rendimiento de los conductores al volante en cuanto a la conducción eficiente y segura.

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RIBAS es un dispositivo de visualización instalado en el salpicadero con una serie de luces de estado: verde / ámbar / rojo. Las luces de colores reflejan el estilo de conducción actual, indicándole al conductor cuando él o ella está conduciendo correctamente, cuando un parámetro de funcionamiento pre-programado (ver más abajo) está en peligro de ser superado y cuando se ha excedido un parámetro. De esta manera, RIBAS trabaja proactivamente para ayudar a los conductores para que se mantengan en todo momento dentro de los parámetros de seguridad y eficiencia preprogramados de su vehículo. La luz de estado verde, con forma con el logotipo MiX Telematics a los pies de la unidad de visualización, indica que un vehículo se está conduciendo correctamente. En tales circunstancias, esta es la única luz que ilumina en la pantalla. Los estatus ámbar y rojo incorporados en los íconos del display junto a las letras RIBAS, representan un parámetro de funcionamiento preprogramado en el que:

Cada vez que un parámetro es superado la luz ámbar se ilumina alertando al conductor de un potencial problema. Por lo tanto, esto permite generar acciones correctivas en el mismo momento. La luz ámbar está destinada exclusivamente como una señal de advertencia por lo que no se registran las infracciones que generan el encendido de esta luz y no son vistas por el gestor de flotas. Sin embargo, si la advertencia de color ámbar es ignorada y el parámetro es excedido por un tiempo determinado se enciende la luz roja y la infracción se registra y es vista por el administrador de flotas.

Scania: sostenibilidad y servicios para el cliente como prioridades Scania presentará el Citywide con su propia tecnología híbrida Scania presentará en IAA 2014 múltiples novedades en forma de productos y servicios que contribuyen directamente a la mejora de la rentabilidad de los clientes en los segmentos de buses y camiones. Con uno de los surtidos de motores Euro 6 más amplios del mercado, Scania ha logrado varios éxitos contundentes en distintas pruebas independientes sobre consumo de carburante. El motor de 13 litros de Scania ha demostrado una frugalidad inigualable, en particular en su configuración con solo SCR como método de tratamiento posterior. Scania presentó recientemente una variante más, una versión de 450 CV que también permitirá reducir el consumo. "A día de hoy, todas las categorías de clientes persiguen una mayor rentabilidad mediante la rebaja de los costes de operación, independientemente de que su negocio se centre en el transporte de mercancías o de viajeros", afirma Henrik Henriksson, vicepresidente

ejecutivo de Scania. "Debemos considerar a la luz de esto la búsqueda continuada de Scania en pos de una importante reducción del consumo de carburante, de soluciones adaptadas al cliente y de un incremento del tiempo de servicio. En la IAA introduciremos un abanico de innovaciones que permitirán consolidar aún más el balance financiero de nuestros clientes". Scania se ha granjeado una sólida reputación dentro del mercado del autobús, respondiendo a la demanda de soluciones medioambientales por parte de la sociedad y de sus clientes. Así, sus autobuses muestran una gran sensibilización en materia de combustible y pueden propulsarse con cualquier carburante disponible en el mercado gracias a una extensa familia de motores. Scania da ahora un paso más ampliando su oferta con una estrategia de hibridización. En el salón IAA se exhibirá un Scania Citywide con una cadena cinemática híbrida.

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permite ahora reducir el consumo de carburante de los motores Euro 6 de 13 litros en función del grado de pendiente de la calzada. Soluciones a medida "En lo que respecta a la sostenibilidad a largo plazo, el sector de los vehículos pesados, que incluye a los autobuses, ha dado un gran paso adelante en nuestra parte del mundo gracias al Euro 6", declara Christopher Podgorski, vicepresidente ejecutivo del área de camiones de Scania. "El siguiente paso debería centrarse en el CO2, lo que exigirá mucho más esfuerzo. Nuestra meta principal es contribuir a la mejora de la rentabilidad de nuestros clientes con la ayuda de tecnologías avanzadas y soluciones inteligentes. Se impondrá el fabricante que mejor entienda el mundo del cliente y que ayude a impulsar la posición financiera global de este. Scania cuenta con los productos, servicios y conocimientos necesarios para asumir este papel".

Por otro lado, Scania Streamline, que fue lanzado en 2013, ha cosechado un enorme éxito en el mercado. Personificado por su tecnología innovadora, el objetivo constante de Scania consiste en ofrecer soluciones sostenibles mediante unos camiones y autobuses con el consumo más eficiente del mercado. Tecnología avanzada Scania se dispone también a introducir una solución tecnológica más avanzada con la que pretende recortar costes y aumentar el tiempo de servicio. El ralentizador de Scania puede solicitarse ahora en una versión que reduce el consumo a través de su desacople mecánico cuando no está activo. Aparte de ahorrar combustible, el ralentizador desembragable proporciona una mayor potencia de frenado (4.100 en lugar de 3.500 Nm), así como un efecto de frenado superior a un régimen menor con ayuda de una relación de engranaje incrementada. Se introducirá asimismo una nueva opción en la que el ralentizador solo podrá acoplarse con el pedal de freno. Conforme al principio de que los sistemas auxiliares que no precisan operar de forma constante no han de provocar pérdidas, Scania se dispone a introducir también un compresor de freno desacoplable que permite ahorrar aún más combustible. Scania presentará también una versión desarrollada del Eco-roll, el sistema avanzado en el que Scania Opticruise interactúa con la Anticipación Activa Scania (Active Prediction) para ahorrar combustible. El vehículo puede calcular por sí mismo cuando resulta más ventajoso rodar por las pendientes descendientes en punto muerto con el motor en ralentí. Ahora el sistema se opera de un modo aún más inteligente, siendo capaz de activar con mayor frecuencia el Ecoroll y escoger marcha de forma optimizada. El Eco-roll

Ecolution by Scania se basa en una estrecha colaboración entre Scania y distintos clientes en el ámbito del autobús y el camión, en la que se establece conjuntamente una meta común de consumo de combustible. Posteriormente, Scania aporta conocimientos técnicos y análisis de optimización de vehículos desde una perspectiva operacional, así como formación de conductores. En esta edición, Scania exhibirá en su stand los siguientes modelos:

• Scania Citywide: 33 pasajeros sentados; configuración de puertas: 2-2-1; longitud: 12 m; motor: Scania de 9 litros, 5 cilindros en línea, 250 CV, Euro 6 con tecnología EGR y SCR; configuración de ejes: 4x2; otros: cadena cinemática híbrida.

• Scania OmniExpress: 53 pasajeros sentados; configuración de puertas: 1-0-1; longitud: 14,2 m; motor: Scania de 13 litros, 6 cilindros en línea, 450 CV, Euro 6 con tecnología SCR; configuración de ejes: 6x2*4; otros: hasta un 100% de compatibilidad con biodiesel.

• Scania Touring: 49 pasajeros sentados; configuración de puertas: 1-1-0; longitud: 12 m; motor: Scania de 13 litros, 6 cilindros en línea, 410 CV, Euro 6 con tecnología SCR; configuración de ejes: 4x2; otros: minicocina, cámara de vista trasera, CCTV, radio Bosch y reproductor CD/ DVD/MP3 Actia. Aparte de las novedades de producto, Scania mostrará una serie de servicios nuevos y mejorados, buena parte de ellos con el objetivo final común de impulsar el rendimiento de los clientes mediante el aumento del tiempo de servicio, lo que a la postre incidirá positivamente en los ingresos.

INDUSTRIA

La serie ComfortClass 500 incorpora cuatro nuevos modelos Mรกxima rentabilidad con longitudes y alturas renovadas

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La ComfortClass 500 está a punto de ganar más versatilidad. Con el autocar compacto S 511 HD, denominado “Club-bus”, y el S 519 HD de gran longitud, sumados a los nuevos autocares de media altura S 515 MD y S 516 MD, la marca Setra apuesta por conseguir la máxima rentabilidad abriendo nuevas perspectivas con renovadas longitudes y alturas de los vehículos. Está nueva gama de la serie ComfortClass será presentada por Setra el próximo mes de septiembre en el Salón Internacional IAA de Hannover. S 511 HD y S 519 HD: el compacto y el de gran longitud Mayor o menor longitud, Setra se adapta a todas las necesidades y exigencias de sus clientes con dos nuevas variantes de longitud de la ComfortClass 500. El S 511 HD de 10,5 m es el modelo más compacto de la serie. Este autocar maniobrable es el sucesor del S 411 HD de la serie Setra TopClass 400 y ahora también está disponible con transmisión automática y puerta trasera. Gracias a su reducida longitud y a la opción de integrar una exclusiva zona lounge en la parte trasera, este vehículo se convertirá en el preferido de las empresas de autocares que trabajan sobre todo con pequeños grupos de pasajeros. En contrapartida, y dos años después de su lanzamiento al mercado, la ComfortClass 500 ha añadido una variante de gran longitud, el S 519 HD. Este autocar de tres ejes y 15 m de longitud completa la alta gama de la serie y ofrece un máximo de 71 asientos, convirtiéndose así en el vehículo ideal también para largas distancias. Los S 515 MD y S 516 MD de media altura: el acceso ideal al mundo del transporte El S 515 MD de 12,3 m y el S 516 MD de 13,1 m de longitud permiten un nuevo acceso flexible y de bajo precio al mundo del transporte privado del Setra ComfortClass 500, que ahora se completa con dimensiones de los vehículos poco comunes hasta el momento para ofrecer el modelo ideal en cada tipo de desplazamiento. Pese a su reducida estructura base y su altura de 3,56 m, los nuevos autocares de media altura de dos ejes siguen siendo capaces de hacer frente a cualquier situación. Ya sea como lanzadera, para el tráfico combinado, o para trayectos cortos de fin de semana, es decir, con poco equipaje, estos autocares representan una alternativa para todas aquellas

empresas de autocares que no quieren renunciar al alto estándar de confort de Setra. La altura interior de 2,10 m se mantiene en el S 515 MD y el S 516 MD, con versátiles variantes de asientos y la opción de una puerta trasera. Ambos modelos están equipados de serie con el motor OM 936. Con una potencia de 260 kW (354 CV) en los dos nuevos modelos, el motor de seis cilindros en línea y 7,7 l combina la potencia necesaria con una tecnología de propulsión respetuosa con el medio ambiente. En cuanto al equipamiento interior, estos modelos están disponibles opcionalmente con todas las prestaciones habituales de las variantes HD de la serie ComfortClass 500. Para Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses, la ComfortClass 500 de Setra ha entrado en una nueva dimensión con los últimos modelos de vehículos: “Estamos muy orgullosos de que estos cuatro nuevos autocares añadan más modelos económicamente atractivos a nuestra gama de autocares premium. Con sus nuevas alturas y longitudes, también mantendrán a raya los costes operativos globales de nuestros clientes”. Con la ComfortClass 500, Setra alcanza un nuevo nivel La ComfortClass 500 de Setra fue presentada a escala mundial hace dos años. Con estos vehículos, la marca ha alcanzado unos niveles desconocidos hasta el momento en cuanto a rentabilidad, confort, seguridad y calidad. Equipados con tempomat con regulación de distancia, asistente de carril, limitador de frenado permanente, programa electrónico de estabilidad y Front Collision Guard (FCG), los autocares cumplen todos los estándares de seguridad del sector. En el Daimler Buses Record Run, los vehículos demostraron la máxima eficiencia energética con un ahorro en consumo de combustible del 8,2% en comparación con el modelo precedente. A finales de 2013, la ComfortClass 500 fue elegida Coach of the Year 2014 y galardonada con el Green Coach Award 2014.

INDUSTRIA

Nuevo Daily 2014 Dos vehículos en uno para el mejor de todos los tiempos Llega a los mercados europeos la tercera evolución en la historia del Iveco Daily, resultado de una perfecta síntesis entre tradición e innovación, un completo salto generacional que supone un importante logro para Iveco. Una vez más el Daily responde concreta y profesionalmente a las necesidades de los clientes más exigentes. Dos vehículos en uno para el mejor Daily, con un perfecto equilibrio entre su patrimonio, que también se ha reforzado, y el impulso de la innovación. Completamente renovado, pero manteniendo los valores de fiabilidad, eficiencia y versatilidad que han hecho siempre del Daily un referente en el sector. Aunque el 80% de los componentes han sido rediseñados, el nuevo Daily conserva intacta su clásica estructura de bastidor, que garantiza su fuerza, versatilidad y duración en el tiempo, además de una mayor facilidad de carrozado de las versiones chasis cabina. Esta generación está además especialmente orientada a las exigencias del negocio y permite conseguir una importante reducción del consumo respecto al modelo anterior, con una significativa mejora de los costes totales de explotación del vehículo, unido a las mejores prestaciones dentro de su segmento y con un amplio abanico de oferta de motores, cajas de cambios y distancias entre ejes. También el confort del vehículo se ha mejorado sustancialmente. El conductor dispone de un habitáculo más cómodo y silencioso que garantiza una posición y unas sensaciones de conducción similares a las de un automóvil de gama alta. El diseño más ergonómico de los mandos es uno de las mejores de su categoría y va unido a una mejora de la insonorización, a un sistema de climatización más eficiente y a un excelente confort de marcha con cualquier volumen de carga. Nuevo Daily Minibús. Todas las ventajas del Nuevo Daily para el transporte de pasajeros El nuevo Daily Minibús se proporciona en diferentes versiones, listas para satisfacer las exigencias de los clientes que trabajan en el sector del transporte colectivo de personas, tanto en ciudad como en los trayectos rápidos fuera de las zonas urbanas. Iveco Bus ofrece el nuevo Daily como el resultado de un ambicioso trabajo de diseño, que no se limita a la reducción de los niveles de emisiones previstos por la normativa Euro 6, sino que ha logrado fabricar un vehículo completamente nuevo, combinando las cualidades tradicionalmente reconocidas del Daily con las aptitudes de un líder dentro del sector del transporte colectivo de pasajeros.

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El proceso de fabricación se ha optimizado en su conjunto gracias a nuevas metodologías y nuevos sistemas de control, entre los que destaca la introducción en la planta de Suzzara, donde se fabrica el Daily, de una nueva línea de producción íntegramente dedicada a los Minibuses. La nueva generación del Daily Minibús ofrece todas las ventajas del Nuevo Daily, es decir, una nueva arquitectura, una nueva gama de distancias entre ejes ampliada, un nuevo diseño exterior e interior, una nueva posición de conducción con salpicadero ergonómico y cuatro versiones diferentes para cuatro trabajos principales: interurbano, turístico, urbano y escolar. La seguridad a bordo y el confort del conductor y de los pasajeros es una prioridad para Iveco Bus. El conductor dispone de sistemas de seguridad como el ESP y el LDWS, unidos a un nivel de confort y de conducción que no tienen nada que envidiar a los de un turismo. El nuevo asiento, con una posición de conducción más baja, y el volante más pequeño consiguen una mejor maniobrabilidad del vehículo. El confort de los pasajeros está asegurado gracias a unos equipamientos más modernos, estudiados para hacer agradables incluso los trayectos de larga distancia, con un mejor sistema de climatización y difusión del aire y la tradicional suspensión neumática. Entre las principales novedades destaca la versión de 6,1 toneladas, con distancia entre ejes alargada hasta los 4.100 mm, el nuevo tope de la gama, que permite hasta 22 pasajeros sentados, además del conductor y un eventual acompañante (la capacidad máxima que puede tener un vehículo de esta categoría) y un incremento del 30% de espacio para equipajes respecto a las versiones anteriores.

NOMBRAMIENTOS

Beatriz Castro García, nueva Directora Comercial Nacional de Grupo Castrosua Beatriz Castro García ha sido nombrada Directora Comercial Nacional de Grupo Castrosua, empresa a la que se incorporó en el año 2006 y en la que hasta ahora desempeñaba el cargo de Directora Comercial Adjunta. Beatriz Castro pertenece a la tercera generación de la familia Castro, que desarrolla su labor profesional en Grupo Castrosua. La nueva Directora Comercial Nacional de la carrocera tiene 36 años y es licenciada en Administración y Dirección de Empresas por la Universidad Francisco de Victoria de Madrid. Posee, también, un Máster en Estrategia Directiva por este mismo centro y cursó, además, el Máster Executive MBA del ESIC. Reto: explorar nuevos mercados Beatriz Castro asume su nueva responsabilidad con “ilusión” y con el reto de “generar y cultivar nuevas relaciones comerciales para Grupo Castrosua, explorando nuevos mercados e identificando las diferentes oportunidades de negocio que se generen en el ámbito nacional”, además de “consolidar las relaciones existentes con los clientes actuales”.

Miguel Aguilar nombrado director de FIAA IFEMA ha nombrado a Miguel Aguilar, director del conjunto de salones del Área de Motor que organiza la Institución Ferial de Madrid. Desde su nuevo puesto desempeñará la labor al frente de la gestión y estrategia comercial del Salón del Automóvil de Madrid, el Salón del Vehículo de Ocasión, el Salón de Equipos y Componentes de Automoción, MOTORTEC Automechanika Madrid, el Salón de Flotas de Madrid y la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA), organizadas por IFEMA. Miguel Aguilar goza de una muy amplia trayectoria en la industria del automóvil. A lo largo de sus más de 30 años de carrera profesional, ha ocupado diversos cargos de alta dirección en ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones), entre los cuales figura la dirección del Área de Mercados y de Research, integrando dentro de sus responsabilidades el Grupo de Trabajo de Responsables de Salones, la dirección general del Instituto de Estudios de Automoción y la dirección de Economía de la Asociación, participando en la organización de los principales salones de automoción de España. A ello se suma una intensa actividad docente como profesor de economía en la Universidad Complutense y en la Universidad de St. Louis de Madrid, además de distintos Master. Asimismo, es autor de numerosos estudios sobre el sector de automoción. Miguel Aguilar es Doctor en CCEE por la Universidad Complutense de Madrid e Ingeniero Superior Industrial por la Universidad Politécnica de Madrid.

Pierre Lahutte nuevo presidente de la marca Iveco Recientemente, CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI / MI: CNHI) anunció el nombramiento de Pierre Lahutte como presidente de la Marca Iveco, de la División de Vehículos Industriales y Comerciales del Grupo y responsable de Ventas y Marketing para la región EMEA (Europa, Oriente Próximo y África). También se incorpora al Consejo Ejecutivo del Grupo (GEC), el máximo órgano de decisión de CNH Industrial, tras el Consejo de Administración. Sustituye en el cargo a Lorenzo Sistino, quien ha abandonado la compañía a petición propia. Pierre Lahutte era hasta ahora el máximo responsable de la División de Autobuses de Iveco, cargo en el que será remplazado por Sylvain Blaise, hasta ahora director de Marketing de Producto de Tractores de Case IH.

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RECONOCIMIENTOS

La TopClass 500 galardonada con el Red Dot Award Product Design 2014 La TopClass 500 de Setra ha sido premiada con el galardón Red Dot Award Product Design 2014. Este premio es un sello de calidad de reconocimiento mundial. Así, Mathias Lenz, jefe de Diseño de Daimler Buses, se manifestó orgulloso de que Setra se encontrará una vez más entre los ganadores de esta competición de tan solo un año después de recibir el galardón por la ComfortClass 500: “El galardón supone una impresionante confirmación de nuestro trabajo. Con la TopClass 500, la marca Setra traslada su tradición y su pasión por poner a las personas en el centro de sus desarrollos. La nueva serie es un punto de equilibrio entre una apariencia elegante y emocional, sumado a la máxima calidad del producto”. En ello coincide el jurado compuesto por especialistas internacionales que ha analizado exhaustivamente la TopClass 500 junto con otros productos procedentes de más de 53 países. Así justificaban su decisión: “Este autocar ofrece y transmite confort y elegancia como parte de su apariencia global. Esta impresión continúa en el interior gracias a un equipamiento de primera calidad”. El Prof. Dr. Peter Zec, promotor de la competición, subraya la además importancia del galardón: “Los 40 expertos han evaluado la calidad de los productos remitidos de forma rigurosa y con un alto nivel de exigencia. Solo los mejores productos son valorados para recibir el premio del jurado”. La ceremonia de entrega oficial del premio tuvo lugar en el Teatro Aalto de Essen, como parte de una gran gala a la que asistieron más de mil invitados. Con el Red Dot Design

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Award, el Centro de Diseño de Renania del NorteWestfalia ha creado una de las competiciones más prestigiosas del mundo, con un galardón que se ha consolidado a nivel mundial como uno de los sellos de calidad más codiciados en la excelencia de diseño. La presentación mundial de la TopClass 500 de Setra tuvo lugar en otoño del pasado año y su producción en serie comenzó en primavera de este año. Con estos autocares, la marca presenta una nueva experiencia a la hora de viajar que combina el lujo, rentabilidad y la funcionalidad al más alto nivel. En el interior, los pasajeros disfrutan de unos confortables asientos bajo el amplio techo acristalado panorámico TopSky con climatización homogénea y con un nuevo concepto de iluminación. Van equipados con un eficiente motor de seis cilindros en línea BlueEﬃciencyPower OM 471 con estándar de emisiones Euro VI, que protege el medio ambiente y reduce el coste total de propiedad para las empresas de autocares.

RECONOCIMIENTOS

Jaime Revilla recibe el “Premio Castilla y León al Mejor Directivo” El presidente de Iveco España, Jaime Revilla, ha recibido el Premio de Honor en los “I Premios al Mejor Directivo de Castilla y León”, convocados por la revista “Castilla y León Económica”. La entrega tuvo lugar en el Auditorio de la Feria de Valladolid, en un acto al que asistieron más de 600 empresarios, directivos, políticos y representantes de la sociedad castellanoleonesa. El premio, al que se presentaron 50 candidaturas, distingue a un directivo con una dilatada tray e c t o r i a p ro f e s i o n a l c u y a gestión haya servido para generar riqueza y empleo en la comunidad autónoma.

cias a contar con “unas excelentes instalaciones, una mano de obra competitiva y altamente cualificada, una flexibilidad que está siendo copiada por otros países y una excelente sintonía con los sindicatos, que supieron ver cuál era la clave para asegurar el futuro y la creación de empleo”, además de la sensibilidad que han demostrado el Gobierno y la Junta de Castilla y León.

En el discurso de agradecimiento, Revilla resaltó que este premio “tiene para mí un valor que va más allá del reconocimiento profesional y, para Iveco y todas las personas que hemos trabajado en esta empresa durante tantos años, es el reconocimiento a un trabajo bien hecho”. La revista “Castilla y León Económica” ha querido homenajear con estos galardones a las personas que han mantenido a las empresas en medio de la “tormenta perfecta” que ha supuesto la crisis económica, según explicó su director, Alberto Cagigas. Por su parte, Tomás Villanueva, consejero de Economía y Empleo de Castilla y León, quien entregó el premio a Jaime Revilla, destacó que “esta iniciativa pone en valor el capital humano de las empresas, uno de sus principales activos”. Revilla recordó que Castilla y León es “una tierra de historia, de arte, de campo y de vino, pero también una tierra de automoción ya que este sector es clave para la riqueza y el empleo de la Comunidad, supone el 25% del PIB industrial y el 15% del total de la producción de vehículos de España”. Explicó que la actual situación del sector de automoción en España y en Castilla y León ha sido posible gra-

Jaime Revilla, nacido en Barcelona, recordó que su carrera profesional se inició en Valladolid, como ingeniero en la actual planta de Iveco cuando aún era ENASA Pegaso. Doctor en Ingeniería Industrial y Máster en Alta Dirección de Empresas por la Manchester Business School, en 2006 fue nombrado vicepresidente mundial de vehículos ligeros de Iveco y miembro del Consejo de Dirección, puesto desde el que pilotó la implantación industrial de la compañía en China y fue el máximo responsable del desarrollo de la actual gama Daily, que se produce en la planta de Valladolid. Desde marzo de 2011 es el presidente y consejero delegado de Iveco España y Portugal.

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INFORMACIÓN

Circulares Informativas Nº

Referencia

Asunto

Varios

Campaña Vibraciones

Laboral

Medidas Urgentes Fomento Empleo

Seminarios

Conclusiones Sesión Informativa sobre el “Céntimo Sanitario”

Varios

Devolución Céntimo Sanitario Agencia Tributaria

Regulares

Directiva UE Adjudicación Contratos de Concesión

Laboral

Informe Mensual Importe Conceptos Retribuidos Abonados a los Trabajadores

Regulares

Reglamento 1370/2007 Servicios Públicos Transporte Viajeros

Normativa

Ley de Tráfico, Circulación Vehículos a Motor y Seguridad Vial

Internacional

Documentos transporte internacional de viajeros

Varios

Devolución Céntimo Sanitario

Laboral

Nuevos Conceptos de Cotización, Incorporación Nómina Abril

Laboral

Permisos Retribuidos Elecciones

Formación

Cursos Plan de Formación ASINTRA

Laboral

Ampliación Plazo Liquidación Nuevos Conceptos Cotizables

Varios

Servicios de la Federación

Varios

Champions League

Financiación

Líneas ICO 2014

Normativa

Contabilidad Analítica

Financiación

Adquisición Vehículos Eléctricos

Regulares

Habilitaciones y Visados Comunidad de Madrid

Formación

Cursos Comunidad de Madrid

Regulares

Pliegos Concursos

Regulares

Pliegos Condiciones

Normativa

Código de Tráfico y Seguridad Vial

Fiscal

Reforma Tributaria

Varios

Novedades en la Recuperación del Céntimo Sanitario

Varios

Recuperación del Céntimo Sanitario

Laboral

Cotizaciones Seguridad Social

Laboral

Medidas Urgentes Crecimiento, Competitividad y Eficiencia

Varios

Tipo Legal del Interés de Demora

Formación

Master ASINTRA en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera.

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