Revista ASINTRA 147 by CONFEBUS

Nยบ 147

SUMARIO

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera Nº 147 Director Rafael Barbadillo Subdirectora Victoria de Mora-Figueroa Redacción y colaboradores Sonia Alonso Junquera Pedro Barea Adrián Borrego Fernando J. Cascales Carlos García Ibán José Manuel García Ignacio González-Estrada José A. Herce Pablo Hernández Joaquín Juan-Dalac Fernández Óscar Martínez Borja Moreno Arturo Pinero Gloria de Eugenio Secretaría Mª José Alamego Publicidad Departamento propio Tel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.org Edita Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRA Méndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 www.asintra.org - f.asintra@asintra.org Organizaciones federadas F. ASINTRA ACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante) APETAM (Málaga) ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓN ASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) ATEDIBUS (Andalucía) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares) FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDO TRANSGACAR (Galicia) Depósito legal: M. 14.368-1985

Copyright El material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

Editorial

2015, el año de la recuperación

Asintra

Arranca CONFEBUS te acercamos a LO QUE TE IMPORTA: La historia de un viaje en autobús Joaquín del Moral se reúne con la Junta Directiva de ASINTRA El transporte en autocar, una solución sostenible para la movilidad de las personas MiX Telematics, AZIMUT Bus Solutions y ASINTRA se unen para ayudar a las empresas a ser más eficientes y competitivas

Entorno nacional

Hacienda se compromete a devolver el 100% del “céntimo sanitario” En marcha el Plan PIMA Transporte y el Aire 4 Reunión anual del CNTC con los Directores Generales de Transporte

Unión Europea

Eltis: el Observatorio Europeo de Movilidad Urbana Violeta Bulc: “la seguridad vial será una prioridad”

04 06 11 14 17 23 25 30 32 44 46

Foro de expertos

Comunicar para movilizar: el reto de ganar usuarios El transporte escolar en autobús, un modo eficiente y necesario Bicicletas públicas y transporte público Recomendaciones para la Negociación Colectiva ante el año 2015

Formación

ASINTRA pone en marcha la 5ª edición del Máster

Autonomías

Empresa

La Lupa del Autobús: PODEMOS

Congresos

FIAA 2014: una gran abanico de novedades en un ambiente de optimismo

A prueba: ComfortClass 500 de Setra

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Industria

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Nombramientos y Reconocimientos

130

48 50 52 59

EDITORIAL

Una transformación radical del transporte de la Unión Europea se está organizando con la elaboración del nuevo Libro Blanco que marcará la política común de transporte para los próximos 10 años, hasta 2020, y que previsiblemente se publicará a mediados meseldetransporte diciembre.en autobús, la tendencia negatiEl año que está apunto de concluir, no ha sido fácildel para

Futura política de transporte

2015, el año de la recuperación

va de la demanda ha continuado y en algunos casos se ha intensificado, motivado por la alta tasa de Los pilares principales sobre los que descansará la paro, la política tarifaria del ferrocarril y las nuevas prácticas de consumo colaborativo. Solamente se política delatransporte la descarbonizaaprecia una leve mejoría en los servicios futura urbanos donde demandaserán ha empezado a crecer tímidamención de la actividad del sector, basándose te, un 0,14%, y en los servicios discrecionales relacionados con el turismo. El restopara de actividades siello en la disociación del uso de los combustibles fóguen presentando cifras negativas.

siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,

la prestación servicioseste de movilidad de alta cali- no de forma La morosidad de las AAPP ha continuado creciendode durante año, si bien es cierto producidos ha consido los menores recursos, así como generalizada. Sin duda, el Plan de Pago adad Proveedores una de las mejores medidas que el Gola poner creación de un verdadero mercado único dede las deudas, bierno puso en marcha y que sirvió para prácticamente a cero los contadores la abolición de las barreras que ascendían a 1.098 M€, pero una veztransporte finalizadocon algunas Administraciones hanactualvuelto a la mala praentre los de modos y sistemas xis de no atender a sus compromisos demente pago existentes por los servicios transporte quenaciotienen contratados. Esperemos que con la entrada en vigor de la factura electrónica en enero de 2015 se erradiquen estos nales. irresponsables comportamientos. Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-

en lade gestión de conocimos la demandael defallo transporte, la Pero no todo han sido malas noticias, entrará el mes febrero del Tribunal de Justicia tecnología enilegalidad la eliminación de algunassobre trabasVentas al de la UE por el que se daba la razón al sector sobrey la del Impuesto Minoristas de Determinados Hidrocarburos, teniendo la Administración española que devolver todas las cantidamercado único, que delimitarán las características des ingresadas por un impuesto que nodel se transporte ajustaba adellafuturo. legislación comunitaria, lo que sin duda ha supuesto un balón de oxígeno para nuestras empresas. Según datos de la Comisión, el sector de transporte

debería capaz de reducir emisiones un Se ha puesto de nuevo en marcha el proceso deserrenovación de los sus contratos deentre transporte regular de 45%un y un 60%parón entre provocado 1990 y 2050.por El reto es enorme del proceso uso general del Ministerio de Fomento, tras largo la judicialización y la consiguiente modificación del pliegoporque de licitación. se han licitado, de 1990 Hasta a 2008lalasfecha, emisiones crecieron un pendientes de adjudicación o de presentación de ofertas, líneas: Madrid-Zaorejas, Madrid-Plasencia, 24%,lasprincipalmente por el uso indiscriminado del Madrid-Ávila, Badajoz-Sevilla, Éibar-Pamplona y Almería-Murcia. Para que este proceso concluya con éxito, es vehículo privado. decir que contemos con mejores servicios de transporte desde el punto de vista de la calidad y la seEl borrador del nuevo Libro Blanco fija el al transporte guridad, debe equilibrarse la valoración de los diferentes aspectos del pliego, igual que debe de hacerse en todo tipo de licitaciones de transporte de viajeros (regularque de mayor uso general o especial de las urbano como el segmento potencial diferentes administraciones). tiene para reducir sus emisiones mediante la potenciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-

La controvertida Orden de Contabilidad Analítica lospara servicios de transporte regular cicleta y adepie, ello propone el uso de tasas yde uso general, que vio la luz este año y que entrará ende vigor el próximo 1 de enero de 2015, permitirá incentivos por prácticas ecológicas. Con estas conocer con exactitud la corriente de gastos e ingresos de cada para ello urbano las empresas han tenido prácticas las contrato, emisiones pero del transporte poque hacer un esfuerzo para adaptar sus sistemas contables a las obligaciones. drían reducirse en más delnuevas 80%, según datos de la

Comisión.

Queda pendiente la aprobación del Plan PIMA Transporte que impulsará la renovación de las flotas y que esperamos se apruebe antes de queTambién, termine el porque ha sido interurbano anunciado hace se año, refiere al transporte ci- muchos meses y todavía no ha visto la luz, lo que está paralizando proyectos deyinversión que están condicionatando al transporte en autocar al ferrocarril como dos a este Plan. modos para reducir las emisiones. También hemos asistido a un hecho histórico en el sector, la constitución detransuna Organización Según la información de que disponemos, el Empresarial, CONFEBUS, en la que se integran para trabajar porte en Asintra autobúsyyFenebus, autocar tendrá un papeldesde rele- una casa común en la mejora y promoción del transporte en el que puestas vanteen enautobús, la futura política de hay transporte, yamuchas que es esperanzas e ilusiones, un proyecto abierto a todo el sector que permitirá dar una mayor visibilidad a nuestra activiun modo eficaz y eficiente que contribuye, no solo dad, que estos últimos años se ha visto empañada por el fuerte apoyo al ferrocarril. a la reducción de las emisiones de gases contami-

nantes, sino que además es el más económico, es

Son muchos y grandes los retos que tiene el sector por delante, la puesta en servicio de nuevas líneas seguro y socialmente rentable. Pero para ello es nede alta velocidad, la renovación de los contratos de transporte regular de todo tipo y ámbito, la reforma cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestrucdel ROTT, la liberalización ferroviaria, el impulso de la Confederación, todo ello en un año marcado por turas necesarias, como carriles bus y estaciones de dos citas electorales, en mayo las autonómicas y municipales y a finales del año las generales. Y el autobuses, SAEs, Galileo…. más importante de todos los retos, la recuperación del sector.

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-

Las previsiones económicas para 2015 son positivas, con un crecimiento del PIB por encima del 2%, cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea la una considerable reducción de la factura energética, despegue del consumo interno, mantenimiento nueva política de transporte, es inteligente y sostedel turismo lo que hace pensar que la tendencia de la demanda en nuestro sector también cambie, nible. esperemos que así sea. Feliz 2015.

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ASINTRA

Arranca CONFEBUS La Confederación Española de Transporte en Autobús

ASINTRA

Ante más de 400 empresas del sector del transporte de viajeros por carretera, se celebró en IFEMA el acto de presentación de CONFEBUS, la Confederación Española de Transporte en Autobús que nace fruto de la integración de las dos principales organizaciones empresariales del sector, ASINTRA y FENEBUS, con el objetivo de aunar fuerzas, tener más visibilidad y una sola voz en la defensa de los intereses de los operadores de transporte de viajeros por carretera. Al acto también asistieron importantes autoridades de la Administración central y autonómica, como el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar; el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero; el director general de Tr a s p o r t e Te r re s t re d e l Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral; el director general de Trasportes de Madrid, Federico Jiménez de Parga; y el director General de Transportes de Castilla y León, José Antonio Cabrejas.

extrajo lecciones de la crisis con la voluntad de hacer reflexionar al sector sobre la necesidad de adaptarse al nuevo escenario de juego. Según O'Kean, “la amplitud del entorno es global, y la aparición del espacio digital, el E3, obliga a las empresas a cambiar su cadena de valor.

“Es necesario adaptarse al nuevo escenario de juego, al espacio digital”, recalcó José María O´Kean

El acto comenzó con la ponencia del catedrático de Economía Aplicada y profesor asociado de Economía Digital del Instituto de Empresa José María O´Kean, que bajo el título “Aprendizaje post-crisis: como reinventarse para mejorar” se dirigió al auditorio para contextualizar la situación económica, de la que

A concurso la línea Murcia - Almería El Ministerio de Fomento ha convocado la licitación pública y aprobación del pliego de condiciones que ha de regir para la adjudicación del contrato de gestión de servicio público de transporte regular de uso general de viajeros por carretera entre Murcia y Almería. BOE: http://www.asintra.org/prensa/BOE_Murcia-Almeria.pdf PLIEGO: http://www.asintra.org/prensa/Pliego_Murcia-Almeria.pdf RESOLUCIÓN: http://www.asintra.org/prensa/Resolucion_Murcia-Almeria.pdf

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Según explicó Juan Calvo, uno de los objetivos inmediatos es la puesta en valor del sector

Las empresas deben estar en ese espacio digital, que es donde están también la amplia mayoría de los usuarios, y en la medida en la que sepan adaptarse a ese entorno global y digital serán más capaces de posicionarse en situación ventajosa”. Así, el analista económico animó a las compañías del sector a trabajar unidas para lograr el mismo fin de presencia en el espacio digital “porque las sinergias generadas, lejos de generar competencia, favorecerían al conjunto del sector”. Bajo el lema “Juntos podemos hacerlo mejor”, CONFEBUS nace con la voluntad, según manifestó Juan Calvo, uno de sus presidentes, “de ser la entidad legitimada en la defensa de los intereses sectoriales, representando a todas las empresas sin importar su tamaño o actividad, por lo que se crea con vocación integradora, para representar a todos, estando abierta a quien quiera formar parte de la misma en la defensa de nuestros intereses”.

“Somos un pilar básico de la economía de este país”, recordó Rafael Barbadillo

Así, los objetivos inmediatos que persigue la Confederación son, según Calvo, “la puesta en valor del sector a través de una campaña de imagen, puesto que somos un sector moderno y no siempre hemos sabido trasladarlo; el trabajo intenso con las Administraciones para equilibrar las políticas relativas al transporte público de pasajeros; y tener mayor capacidad de interlocución con los organismos e instituciones europeas, cuyas políticas nos tocan tan de lleno como las nacionales”. Por su parte, Rafael Barbadillo, también presidente de CONFEBUS, remarcó la modernidad de un sector que en España cuenta “con la flota más joven de Europa, sólo por detrás de Holanda”, al tiempo que señaló que es un sector de futuro dado que “somos un pilar básico de la economía de este país, somos quienes vertebramos el territorio, quienes llegamos a todos los rincones gracias a la capilaridad que nuestros servicios garantizan, somos uno de los modos de transporte más seguros, somos sostenibles desde el punto de vista social, económico y ambiental, y queremos seguir siéndolo”.

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Para ello, hizo hincapié en la necesidad de la mejora de las infraestructuras del transporte “poniendo el foco especialmente en las estaciones de autobuses y en la realización de carriles bus-VAO de entrada y salida a las principales ciudades a través de una mayor colaboración público-privada”. También se refirió a la necesidad de poner en marcha políticas integrales de transporte que garanticen la competencia intermodal de forma equilibrada.

En cuanto a la devolución del céntimo sanitario, se manifestó que el cobro del mismo “genera incertidumbre ante los retrasos que se están produciendo en la devolución que se exige desde la Unión Europea, a lo que se unen los recortes que se pretenden llevar a cabo en las cantidades a devolver”. En este sentido, la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea es clara, todo el impuesto tal y como se aprobó es nulo y por tanto debe devolverse íntegramente.

Las nuevas licitaciones y la devolución del céntimo sanitario, entre las principales preocupaciones

Respecto a la morosidad de las Administraciones Públicas, se considera necesaria la implementación de un arbitraje de medidas en el plan de pago que las Administraciones deben hacer a sus proveedores de servicios.

De igual forma, explicó que las nuevas licitaciones, la devolución del céntimo sanitario y la morosidad de las Administraciones Públicas también forman parte de las cuestiones que preocupan a ASINTRA y FENEBUS. En este sentido, se apuesta por unos pliegos de licitaciones concurrentes y abiertos, donde prime la sostenibilidad desde el punto de vista social, medioambiental y económico, poniendo el acento en la seguridad y la calidad del servicio, y no sólo en el aspecto económico.

Por último, se hizo referencia a la elaboración de un manual de buenas prácticas y la apuesta por las tecnologías de la información y la comunicación como ejes de un plan a medio plazo para el desarrollo del sector. Para finalizar intervinieron el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento, Julio Gómez-

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que se garantice un servicio transporte en autobús de calidad, que calificó de insustituible, que garantice el derecho de movilidad de todos los ciudadanos.

Pablo Cavero agradeció a las empresas del sector su capacidad para generar empleo productivo y riqueza Pomar, así como el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero. El consejero de Transportes madrileño, Pablo Cavero, destacó “el ejercicio de responsabilidad que se ha ejercido desde el Gobierno regional junto a las empresas de transporte de viajeros para ser más eficientes, revisando costes sin comprometer la calidad de los servicios”, cuyos frutos ya se están empezando a ver dado que las cifras de pasajeros están mejorando en Madrid.

Gómez-Pomar también se refirió a las licitaciones, señalando que se van a ir otorgando dos concesiones mensuales de media a través de unos concursos transparentes, que tengan en cuenta tarifas razonables y que incluirán criterios de solvencia técnica y económica por parte de las empresas concursantes.

Julio Gómez-Pomar aseguró que “el autobús es insustituible” Cavero, además, agradeció a las empresas del sector su capacidad “para generar empleo productivo y riqueza”, y les transmitió que desde el Gobierno de la Comunidad de Madrid se potenciarán actuaciones que garanticen la competencia entre modos en condiciones de igualdad “donde el usuario, cliente o pasajero esté en el centro de nuestras decisiones”. A su vez, el secretario de Estado, Julio Gómez-Pomar, recogió las propuestas del sector y destacó que Ministerio de Fomento está abierto a buscar mejores soluciones para 10

Para la celebración de este acto, CONFEBUS contó con la colaboración de INDRA, proyectándose un video elaborado por la compañía en colaboración con uno de sus clientes internacionales, que refleja la realidad de la tecnología española.

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te acercamos a LO QUE TE IMPORTA: La historia de un viaje en autobús “Súbete a la vida. Súbete al bus”

Nuestro sector no ha sido ajeno a los profundos cambios que han sufrido todos los ámbitos de actividad en su modo de actuar. El escenario, el comportamiento y la demanda del viajero; las maneras de interrelacionarse y la irrupción de nuevos modelos junto al empuje de la competencia de otros modos hacen necesario que nos ajustemos a la nueva realidad. Y, es ahí donde la imagen cobra un papel protagonista. Debemos ser conscientes de que la imagen del transporte de viajeros por carretera es uno de los aspectos que debemos mejorar, porque

no refleja la realidad de lo que somos, un sector puntero y vanguardista. De este modo, CONFEBUS aprovechó su acto de presentación para lanzar la campaña de promoción e imagen del transporte en autobús, financiada por el propio sector, que bajo el título “te acercamos a LO QUE TE IMPORTA” quiere trasladar a la sociedad la relevancia de un sector básico para la movilidad de las personas, que factura más de 3.700 M€ anuales, ocupa a más de 88.000 personas de forma directa, con un total de 3.530 empresas y 40.151 vehículos que 11

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transportan anualmente más de 1.170 millones de viajeros (2 de cada 3 viajes en transporte público se realizan en autobús), con una red superior a los 75.000 kilómetros y que comunican regularmente más de 8.000 núcleos de población a lo largo y ancho de nuestra geografía. El objetivo de la campaña es generar una percepción positiva en la sociedad, basada en una imagen de transporte que llega a todas partes, es moderno, eficiente, seguro, económico y ecológico. Esta campaña consiste inicialmente en dos acciones. Por un lado, y contando con que el autobús es uno de los mejores soporte publicitarios, las empresas voluntariamente van a destinar una parte de sus flotas para ser viniladas, de esta forma el sector tendrá una gran visibilidad por todo el territorio. Esta acción está respaldada con un video, “La historia de un viaje en autobús”, que estamos moviendo en el entorno digital a través de las redes sociales y las páginas web de las Federaciones (ASINTRA y FENEBUS) y de la Confederación (CONFEBUS). De este modo, ASINTRA propone al sector que ayude a difundir también esta iniciativa a través de vuestras redes sociales e incluso que colguéis el video en vuestras propias páginas web, de forma que podamos conseguir la mayor difusión y visibilidad posible, que redundará en beneficio de todos. Una declaración de intenciones sobre lo que el sector quiere trasmitir y 12

que refleja de forma directa y transparente el espíritu de este modo. En los siguientes links se puede descargar o ver el video de la campaña: • PARA VER: https://www.youtube.com/watch?v=-E1x_H8Z db8 • PARA DESCARGAR: http://www.asintra.org/prensa/lahistoriadeunvi ajeneautobus.mov

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Joaquín del Moral se reúne con la Junta Directiva de ASINTRA Para analizar la actualidad del sector Contando con la asistencia del director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, la Junta Directiva de ASINTRA se reunió en la sede de CEOE, para estudiar la principal actualidad del transporte de viajeros por carretera, haciendo especial hincapié, entre otros, en los siguientes asuntos: •

La situación de las licitaciones, tanto las de regular de uso general como las de uso especial, destacando que éstas deben ser transparentes, equitativas y concurrentes, pero ponderando siempre de forma equilibrada el precio y el resto de atributos que componen el servicio, para evitar las ofertas especulativas.

•

La morosidad de las Administraciones Públicas, ya que, aunque el plan de pago a proveedores supuso saldar las deudas con el transporte de viajeros por carretera, un

vez fi n a l i z a d o algunas administraciones han vuelto a retrasarse en los pagos. •

El asunto del consumo colaborativo en el transporte, que está afectando gravemente al autobús y al taxi en el drenaje de viajeros, con las consiguientes consecuencias en materia de seguridad y fiscalidad, suponiendo una práctica de competencia desleal que precisa de una regulación específica. En este sentido, el CNTC ha respondido a la consulta planteada por el la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre los nuevos modelos de economía colaborativa.

•

La carta enviada por el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) al Ministerio de Fomento solicitando que incluya en sus Presupuestos para 2015 una partida dedicada a

Proyecto de Reglamento General de Vehículos: la altura máxima de los urbanos se elevará hasta 4,20 metros ASINTRA ha analizado el proyecto de Orden que está elaborando la Dirección General de Tráfico, por la que se modificará el Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre. Mediante el proyecto de Orden se elevan los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte por carretera. Por lo que se refiere al transporte de viajeros por carretera, el proyecto de Orden afecta a la altura de los vehículos de la clase I (urbanos) que se eleva de los 4 metros hasta los 4,20 metros, esto es debido a que con la altura actualmente vigente no es posible hacer vehículos de doble piso cerrados, que son los que se utilizan para hacer el transporte turístico en las ciudades. ASINTRA considera este cambio positivo, ya que se podrán hacer vehículos de doble piso cerrado que permitirán llevar viajeros de pie en el ámbito urbano.

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los carriles reservados para autobuses, del tipo que se viene denominando “low cost”, como medio de facilitar y, por lo tanto, fomentar el uso del transporte público en las grandes ciudades. •

El estado de tramitación del Decreto que regulará la nueva línea de crédito para la renovación de las flotas de autobuses y camiones españoles, el Plan PIMA Transporte, que está dotado con 4,7 M€.

•

La necesidad de que el transporte de viajeros por carretera forme parte de las políticas estratégicas de turismo de las Administraciones Públicas. El turismo constituye una gran oportunidad para nuestro sector, que debe reorientar sus estrategias para alcanzar un posicionamiento estable en el nicho turístico.

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La modificación del Reglamento General de Vehículos, en cuyo proyecto de Orden se incluye la

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modificación de la altura de los vehículos de la clase I (urbanos), que se eleva de los 4 hasta los 4,20 metros, posibilitando los vehículos de doble piso cerrados, que son los que se utilizan para hacer el transporte turístico en las ciudades. •

La situación del proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros.

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La puesta en marcha de la campaña de imagen del transporte en autobús “te acercamos a LO QUE TE IMPORTA”.

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El Plan de Formación de ASINTRA para 2014-2015, así como el lanzamiento de la 5ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Tr a n s p o r t e d e V i a j e r o s p o r Carretera, cuyo inicio está previsto para el próximo 16 de enero de 2015.

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Los excelentes resultados obtenidos durante la reciente edición de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA), celebrada a finales de octubre, y que han sido los mejor desde que se creó la Feria, destacando además la extensa y positiva repercusión que ha tenido en los medios de comunicación.

Al término, se incorporó el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, al que los empresarios pudieron trasladar las principales preocupaciones del sector. En su intervención, y tras destacar la buena sintonía existente entre ASINTRA y el Ministerio, el Director aludió a la preocupación trasladada por el sector respecto a la morosidad de algunas Administraciones Públicas y al compromiso del Ministerio de mediar con

otras Administraciones para poder resolver esta situación. A continuación, se refirió al pliego de condiciones de las licitaciones de las líneas regulares, destacando que Fomento ha intentado buscar el máximo equilibrio entre la seguridad jurídica y la necesaria sostenibilidad del servicio, favoreciendo siempre la concurrencia, la transparencia y la igualdad de oportunidades para todos. Por otro lado, explicó que, antes de que finalice la presente legislatura, se llevará a cabo la tramitación de la modificación del Reglamento del ROTT. Además explicó que, buscando siempre el máximo consenso con el sector, en los próximos días se remitirá el borrador al Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) para que realice el preceptivo informe. En cuanto al Plan PIMA Transporte, adelantó que el Real Decreto que regulará las ayudas será aprobado por el Consejo de Ministros en los próximos días. Asimismo, informó sobre el crédito aprobado por el BEI, de 400 M€ para la financiación de la renovación de la flota. En este sentido señaló que, a petición del sector, el Ministerio de Fomento está trabajando con el BEI para que se incluyan a las financieras de los fabricantes de vehículos industriales, además de a la banca comercial. Para finalizar, se refirió a la liberalización ferroviaria, cuyo pliego de licitación está previsto que se publique la próxima primavera, así como a las prácticas de consumo colaborativo, destacando el trabajo conjunto que se está llevando a cabo entre el Ministerio de Fomento y las Comunidades Autónomas para evitar la realización de servicios profesionales basándose en estas plataformas, a las que necesariamente se les debe aplicar la regulación de transporte ya existente. Tras la reunión, el fabricante de autobuses y autocares VOLVO ofreció un almuerzo para los miembros de la Junta Directiva.

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El transporte en autocar, una solución sostenible para la movilidad de las personas Contribución económica, regulación y retos del sector Recientemente se ha lanzado la actualización del libro “El transporte en autocar, una solución sostenible para la movilidad de las personas. Contribución económica, regulación y retos del sector”, que elaborado por ASINTRA, CONFEBUS y FENEBUS, con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales (Afi), pretende ser un estudio de referencia que proporcione una visión objetiva del peso y la contribución que tiene el sector del autobús para la economía y la sociedad españolas, su regulación y funcionamiento y los retos a los que debe enfrentarse en el futuro más inmediato.

los servicios y bajo tarifas asequibles para los usuarios, resultando, además, muy poco oneroso para las Administraciones Públicas.

La garantía de una movilidad eficiente de los ciudadanos en el desempeño de sus diferentes funciones personales, productivas y relacionales es un requisito fundamental en cualquier sociedad moderna. Dicho compromiso pasa por articular una buena red de transportes en la que se preserven los principios de acceso universal y la plena capacidad para la movilidad de sus habitantes a lo largo y ancho del territorio. Pues bien, el transporte de viajeros en autobús es el eje fundamental que garantiza dicha movilidad en el territorio español. Actualmente, el grueso de la movilidad interurbana en transporte colectivo sigue estando asegurada por el autobús, cuya actividad se encuentra sometida a estrictas regulaciones en cuanto a la calidad de

Además, es la solución más sostenible desde el punto de vista medioambiental, cohesiva en los planos social y territorial, muy favorable en 17

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los de seguridad y siniestralidad y, finalmente, p e ro n o m e n o s i m p o r t a n t e , re q u i e re infraestructuras dedicadas (estaciones y carriles bus) poco costosas para los contribuyentes. Un servicio que, por otra parte, contribuye de manera relevante al desempeño de sus sectores auxiliares y la competitividad de las actividades a los que suministra sus servicios como, por ejemplo, el sector turístico. Sin embargo, a pesar de todo ello, la actividad del sector de transporte de viajeros en autobús en España no atraviesa por su mejor momento. La crisis económica ha golpeado con fuerza a muchas empresas, con tanta fuerza que muchas de ellas se han extinguido por este motivo. Más de 370, según fuentes del sector, desde 2007. Y el panorama actual no se encuentra ni mucho menos exento de otros riesgos que pueden comprometer el futuro de la actividad. El número de viajeros ha caído con especial virulencia en los trayectos interurbanos de larga distancia, donde la política discrecional de apoyo al ferrocarril y las nuevas iniciativas de vehículo compartido -que se desenvuelven, en detrimento de los operadores regulares, en una situación de vacío legal- están jugando un importante papel. Sin perjuicio de la decidida apuesta que debe hacer el sector por tratar de adaptarse a las nuevas coordenadas, lo cierto es que las Administraciones también deben hacerse eco de esta realidad, puesto que las políticas seguidas en la última década no han logrado configurar un equilibrio intermodal sostenible.

Un estudio de referencia sobre la realidad de un sector muy relevante para la economía y la sociedad españolas Por ejemplo, en lo que se refiere a la orientación de las políticas de infraestructuras, se hace patente la necesidad de emprender la rehabilitación integral de las estaciones de autobuses en los centros de todas las ciuda-

des de cierta entidad. Debe dotarse a estos espacios de multifuncionalidad para facilitar la interacción de los agentes económicos en los ámbitos comerciales y relacionales y, desde luego, de movilidad eficiente mediante el desarrollo de la multimodalidad. Igualmente, hay que avanzar hacia una gestión de las infraestructuras de transporte que prime la facilidad de acceso del transporte colectivo interurbano a las entradas en las ciudades mediante, por ejemplo, carriles dedicados, peajes al vehículo privado destinados a mejorar el transporte colectivo y disuadir el consumo ineficiente de combustible. Tampoco debe dejar de tenerse en cuenta que la política de movilidad ha cedido importantes parcelas de expansión al predominio del vehículo privado en el pasado y que tan sólo más recientemente se han emprendido políticas decididas de apoyo al transporte colectivo en las diferentes relaciones y distancias, eso sí, mediante una ingente inversión en infraestructuras de transporte ferroviario de las máximas prestaciones que nuestro país debe amortizar y rentabilizar en el futuro. En el plano regulatorio, es preciso mantener la estabilidad del modelo concesional, en el sentido de que permita rentabilizar las inversiones en medios de transporte, planificar la mejora de la calidad y renovación de los autobuses y la adecuación de las relaciones servidas por el transporte colectivo. Para ello, es imprescindible que la Administración vele por el equilibrio entre distintos modos de transporte, evitando políticas que puedan favorecer a unos modos en detrimento de otros con procedimientos de dudosa sostenibilidad económica. Dada la escasez de literatura existente que explore en profundidad el sector del autobús, es el cometido de esta publicación poner a disposición de la sociedad un estudio de referencia que permita dar a conocer la realidad de un sector muy relevante para la economía y la sociedad españolas. Tras el éxito conseguido con la primera edición, publicada en marzo de 2011, se ha considerado conveniente actualizar dicha edición, por el valor documental y estadístico que sin duda tiene este libro para empresarios, profesionales, representantes de la Administración, políticos y to-

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dos los agentes que de alguna manera están relacionados profesionalmente con el transporte de viajeros por carretera. Un análisis de la contribución del autobús desde diversas ópticas El presente libro recoge un análisis de la contribución del sector del autobús desde diversas ópticas. El primer capítulo contiene una descripción de su contribución como agente clave para la movilidad sostenible, desde una perspectiva económica y medioambiental, pero también como elemento vertebrador de la cohesión social y territorial. Incluye, asimismo, un análisis de la estructura y la evolución más reciente del sector. En el segundo capítulo, se presenta una descripción detallada del marco regulatorio que establece las reglas de juego de la actividad, y una clasificación y valoración de los modelos

regulatorios que han sido tradicionalmente adoptados para la provisión del servicio desde una perspectiva comparada. En este mismo capítulo se hace especial hincapié en la valoración del modelo concesional y de las ventajas que ofrece frente a o t r a s alternativas de provisión del servicio, como la liberalización o el sistema de autorizaciones, desde una perspectiva comparada con la experiencia de otros países europeos de interés. En el apartado tercero se aborda un análisis de perspectivas y retos estratégicos del sector en el entorno actual. En particular, se identifican algunos de los desafíos a los que se enfrenta, como por ejemplo, el posicionamiento en mercados hasta ahora insuficientemente explotados, como el turístico, así como una mayor presencia internacional en países con perspectivas de crecimiento futuro. Asimismo, se pone de relieve la necesidad de que el sector afronte una modernización y desarrolle una adaptación proactiva en el campo de la digitalización de su modelo de negocio. Por último, se dedica un epígrafe a la situación de las estaciones de autobuses, elementos clave en la cadena del servicio prestado por los operadores del sector que necesitan una intensa renovación material y de gestión.

Un decisivo elemento de cohesión territorial, seguro, económico y ecológico 19

ASINTRA

A continuación resumimos las principales claves que pueden extraerse a lo largo del documento en estos tres epígrafes: 1)

• En 2012 el Estado ingresó alrededor de 1.000 M€ en impuestos que gravan el transporte de viajeros por carretera, un 0,1% del VAB de la economía, un 0,3% de los ingresos impositivos totales en España y un 0,6% de los ingresos fiscales de la Administración Central.

Estructura y evolución reciente. Impacto socioeconómico y medioambiental del transporte en autobús

• El autobús cumple un papel importante en la vertebración de la movilidad en España, un decisivo elemento de cohesión territorial. El interurbano representa más del doble de los desplazamientos (usuarios-km) que realiza el ferrocarril, y cinco veces los realizados en avión.

• De las 4.129 empresas censadas en 2003, el número se ha reducido hasta 3.545 en 2013. La media de autobuses por empresa ha pasado de 9,1 vehículos en 2003 a 11,5 en 2013. • El sector ha tendido a la concentración, por fusión y absorción, aunque también ha sido determinante la coyuntura económica, que ha motivado la desaparición de un importante número de empresas de menor tamaño.

• Por su asequibilidad y la movilidad, el bus es un medio de transporte fundamental para jóvenes (entre 15 y 29 años) y personas mayores (de más de 50 años).

• La capacidad de los autobuses se está adecuando a una ocupación media estable, en torno a 23 personas, reduciéndose los vehículos con más de 50 plazas.

• Es el modo de transporte terrestre que menos contamina por pasajero. Un aumento significativo de su utilización generaría grandes beneficios ambientales, reduciéndose las emisiones de CO2, la congestión vehicular y el ruido.

• El volumen de negocio del sector ha evolucionado de forma desigual. El t r a n s p o r t e u r b a n o h a re g i s t r a d o importantes aumentos de facturación, mientras el discrecional y el laboral se han resentido notablemente.

• Es el modo de transporte terrestre más seguro, muy por encima de los registros del vehículo privado. El número de víctimas en accidentes es de 0,2 víctimas por cada mil millones viajeros-km, frente a las 4,9 del vehículo privado, una proporción de 1 a 25.

• Se ha producido una caída ininterrumpida del número de viajeros de larga distancia, un 16% entre 2009 y 2013. Han contribuido significativamente la política de rebaja de tarifas de Renfe y las nuevas iniciativas de coche compartido. • El margen empresarial se ha mantenido estable y positivo en los últimos años, aunque en determinadas relaciones es muy reducido o se ha estrechado fuertemente, poniendo en riesgo la viabilidad de la relación. • En 2012 el autobús generó un relevante conjunto de rentas. El VAB (directo e indirecto) del sector ronda el 0,3% del VAB del total de la economía. Generó más de 43.000 puestos de trabajo directo y unos 18.000 empleos indirectos. 20

• El transporte público es más utilizado por las familias situadas en los tramos de renta baja. El autobús incorpora un relevante componente de cohesión social. 2)

La regulación del transporte de viajeros por carretera en la Unión Europea. El modelo concesional español en clave comparada •

El sistema concesional ha permitido en España disfrutar de tarifas manifiestamente menores que en otros países europeos que han optado por la desregulación, eso sin tener en cuenta el me-

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eco de esta recomendación, puesto que mejora sensiblemente la eficiencia en la asignación de los recursos disponibles a los requerimientos del servicio. •Avanzar en el ya iniciado proceso de concentración empresarial, para dotar de mayor robustez a las empresas a la hora de enfrentarse a un entorno intermodal cada vez más competitivo. Así, se alcanzará una serie de beneficios organizativos y mayores garantías para la apertura hacia nuevos mercados internacionales y modales y a la posibilidad de afrontar inversiones en innovación.

noscabo del servicio universal que ha seguido a la plena liberalización y que el modelo concesional preserva por definición. Los precios en España son entre un 25% y un 55% inferiores a los de Reino Unido o Suecia. •

La red y la oferta de servicios de autobús en España es mucho más amplia que en otros países con mercados desregulados, y en los que han tenido lugar reducciones de oferta y de tamaño de la red, que en algunos casos ha obligado a la Administración a incorporar subvenciones.

•

La calidad del servicio de autobuses está muy bien valorada por sus usuarios, con valoraciones próximas a otros modos de transporte como el tren de media y larga distancia, que están dotados de una infraestructura privilegiada.

Retos del sector •

Optimizar el rendimiento económico por medio de la flexibilización de tarifas, adaptándolas mejor a la demanda. Corresponde a la Administración hacerse

•España resultó ser un potente imán para más de 60 millones de turistas extranjeros en 2013, un 5% más que en 2012. El gasto medio real por turista también ha crecido un 45%, pasando de 704 a 1.028 € de media entre 2004 y 2013. La afluencia de turistas constituye así una gran oportunidad para las empresas de autobús, que deben reorientar sus estrategias para alcanzar un posicionamiento estable en el nicho turístico. •

Las estaciones de autobuses han sufrido un visible deterioro en las últimas décadas, perdiendo todo el potencial de funcionalidad, con algunas notables excepciones. Las estaciones de autobuses españolas deben adquirir un papel estratégico en la cadena de la movilidad, siendo preciso que se apliquen recursos financieros a su renovación, se diseñen planes de negocio y se exploren fórmulas público-privadas de gestión para instrumentar dichos planes. Los costes de esta necesaria renovación palidecen frente a los de infraestructuras similares en otros modos de transporte como el ferrocarril o el avión.

El transporte describe una senda decreciente en materia de innovación. Además, existe un importante margen de mejora en la utilización de herramientas tecnológicas modernas, un elemento de garantía para la supervivencia

futura en un entorno cada vez más competitivo.

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MiX Telematics, AZIMUT Bus Solutions y ASINTRA se unen para ayudar a las empresas a ser más eficientes y competitivas “Haga que su flota corra con beneficios, no con combustible”

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El acuerdo permitirá que las empresas cuenten con el conocimiento y los servicios preferenciales de MiX Telematics y AZIMUT Aprovechando el marco de la 12ª edición de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA), MiX Telematics, AZIMUT Bus Solutions y ASINTRA, renovaron su acuerdo de colaboración, por segundo año consecutivo, que tiene como principal objetivo ayudar a las empresas de transporte de viajeros por carretera a mejorar la gestión de flotas, formando a los conductores, a través de la más moderna tecnología, para realizar con mayor eficiencia su trabajo, mejorando la satisfacción y seguridad de los viajeros, reduciendo emisiones de CO2 y, en definitiva, incrementando los beneficios de la compañía, ahorrando combustible, reduciendo los costes de mantenimiento y ganando competitividad, gracias a los servicios, soluciones y consultoría que se ofrecen a las empresas asociadas, en condiciones preferenciales. MiX Telematics es líder mundial en servicios de gestión de flotas, seguimiento de vehículos y seguridad en la conducción y su socio comercial en España, AZIMUT Bus Solutions, división del Grupo AZIMUT Electronics, es el responsable del desarrollo y comercialización de soluciones innovadoras para autocares y quien materializa el acuerdo mediante su amplia red de servicios. “Esta alianza con ASINTRA refuerza nuestra apuesta por las empresas españolas de

transporte de pasajeros. Pondremos a disposición de los miembros de ASINTRA la tecnología y experiencia de MiX Telematics en más de 100 países, con el fin de ayudarles a ser más eficientes en un entorno cada vez más competitivo”, señaló Carol Russell, responsable de MiX Telematics para Europa y Norte de África. Por su parte, Vicente Sanlorenzo, director General de AZIMUT Bus Solutions, destacó que “trabajando hacia una cultura cada vez más eficiente, las soluciones que proponemos añaden valor a la empresa, con beneficios demostrados que mejoran su rentabilidad, su imagen, y ayudan a impulsar su negocio”. “Este acuerdo robustece la misión de la Federación que es la de facilitar y aunar esfuerzos y recursos de todos sus miembros y orientarlos hacia la productividad y la continua mejora. Mediante la firma de este convenio de colaboración los miembros podrán acceder al conocimiento y a la tecnología que les permitirá ahorrar combustible y ser más competitivos”, sostuvo Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA. Para más información: http://www.azimutbussolutions.com/azimutmix-telematics/

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Hacienda se compromete a devolver el 100% del “céntimo sanitario” Un impuesto declarado ilegal por el TJUE La Secretaría de Estado de Hacienda ha firmado un acuerdo con el Departamento de M e rc a n c í a s d e l C o m i t é N a c i o n a l d e l Transporte por Carretera (CNTC) con el fin de resolver la controversia planteada en torno a la aplicación de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), de 27 de febrero de 2014, que declaró que el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (IVMDH), comúnmente denominado “céntimo sanitario”, era contrario al Derecho europeo. Este Acuerdo recoge las siguientes medidas: 1. Las devoluciones solicitadas en tiempo y forma relativas al citado impuesto no se verán minoradas por la aplicación del mínimo de imposición establecido por la Directiva 2003/96/CE. Con este criterio se estima que se va a producir una aplicación simétrica de los procedimientos de devolución para todos los afectados. Consecuencia de lo anterior, la Administración tributaria a través de los mecanismos legales de revisión previstos en la normativa tributaria, procederá a la devolución de las cantidades minoradas en las resoluciones practicadas hasta la fecha, bien a través del procedimiento de rectificación de autoliquidaciones, la ejecución de fallos de juzgados y tribunales, o de la vía del recurso de reposición u otras alternativas, siempre de conformidad con el ordenamiento tributario. En ese sentido, y para facilitar la tramitación de los procedimientos oportunos, en aquellos casos en los que sea posible

la actuación de oficio por parte de la Administración, se tramitarán los recursos de reposición colectivos o individuales que se presenten siempre con la debida acreditación. 2. Para facilitar que quienes hayan soportado efectivamente la carga económica de IVMDH sean beneficiarios de las devoluciones que en su caso se acuerdan, la Administración Tributaria promoverá las actuaciones necesarias para obtener la información imprescindible de los terceros que actúan como comisionistas de compra y por cuenta de aquéllos (por ejemplo, empresas emisoras de tarjetas de medio de pago de carburante legalmente establecidas) para acordar las devoluciones, facilitando una tramitación más ágil y reduciendo en mayor medida las cargas administrativas a los solicitantes.

Un 80% de los solicitantes habrán recibido la devolución antes de final de año 3. Se han establecido los medios necesarios para tramitar y resolver todos estos procedimientos de devolución lo más ágilmente posible, estimando que un 80% de los solicitantes habrán recibido la devolución del IVMDH a 31 de diciembre de 2014, a salvo de los supuestos más complejos y siempre que preferentemente los solicitantes 25

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hayan utilizado el formulario electrónico facilitado en la página web de la Agencia Estatal de la Administración Tributaria. El Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas está dedicando todos los medios a su alcance para facilitar este objetivo. 4. El criterio de imputación temporal de los ingresos que se obtengan como consecuencia de la aplicación de la precitada sentencia es el que se deriva directamente de la norma contable. Así, de a acuerdo con el Real Decreto 1514/2007, de 16 de noviembre, por el se aprueba el Plan General de Contabilidad, el ingreso debe imputarse al ejercicio en que se reconoce el derecho a la devolución. 26

5. Todo lo anteriormente expuesto será de aplicación a las cantidades que haya que devolver en aplicación de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 27 de febrero de 2014, por haber sido indebidamente ingresadas en los periodos y plazos de conformidad con la normativa fiscal aplicable. La AEAT habilita un modelo de recurso de reposición para minoraciones De este modo, a efectos de facilitar el cumplimiento del Acuerdo, la Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT) ha habilitado en su Sede Electrónica un modelo normalizado de recurso de reposición para minoracio-

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nes realizadas en ejecución del criterio de aplicación de los tipos mínimos comunitarios sobre la imposición energética. Si bien, en un primer momento se consideró que a efectos de garantizar el cumplimiento de los niveles mínimos comunitarios sobre la imposición energética, para determinados productos sujetos al IVMDH y determinados períodos, las devoluciones debían de ser objeto de minoración por la parte de la cuota estatal del IVMDH necesaria para alcanzar estos niveles mínimos, la AEAT, en consonancia con las resoluciones judiciales que hasta el momento se han pronunciado sobre este extremo, ha adaptado sus acuerdos al criterio mantenido en estas resoluciones judiciales. Para aquellos beneficiarios de devoluciones que hubieran recibido acuerdos con minoración por el criterio de la aplicación de los mínimos comunitarios, se ha habilitado un modelo de recurso de reposición frente a estos acuerdos de gestión ágil y presentación estandarizada en la Sede Electrónica de la AEAT, acompañado de sus instrucciones, a través de la siguiente ruta: Sede Electrónica->Inicio->Procedimientos, Servicios y Trámites (Información y Registro)>Impuestos y Tasas->II.EE. Devoluciones>IIEE. Devolución especial IVMDH. Este modelo no tiene carácter obligatorio y su objeto se limita a canalizar y agilizar las reclamaciones sobre las minoraciones realizadas por aplicación del criterio de mantenimiento de los niveles mínimos comunitarios, al objeto de resolver estas reclamaciones lo más rápidamente posible y con el menor coste de tramitación necesario para los interesados.

dispuesto en la citada Directiva, no perseguía una finalidad específica, sino que estaba exclusivamente destinado a financiar el ejercicio por parte de las Comunidades Autónomas de sus competencias en materia de sanidad y de medioambiente (no teniendo por objeto, por sí mismo, garantizar la protección de la salud y del medioambiente). Como consecuencia, el Gobierno español debe devolver todas las cantidades ingresadas indebidamente por este impuesto. El pasado mes de marzo, el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas remitió una consulta a la Comisión Europea sobre la interpretación de la Sentencia del TJUE, que fue contestada en octubre, lo que ocasionó que Hacienda adoptase el criterio de reducir hasta en un 70% los expedientes de reclamación de devolución del impuesto, separando el tramo estatal del autonómico. Como ya se manifestó ASINTRA, tanto la consulta como la posterior respuesta de la Comisión no eran suficientes para legitimar la rebaja en la devolución del céntimo sanitario propuesta por la Administración, por los siguientes motivos: •

La Comisión Europea no se considera competente para pronunciarse acerca de la forma de llevar a la práctica la Sentencia del TJUE. No obstante, no se opone a la rebaja aplicada por el Gobierno. Es decir, no es que la Comisión como órgano autorice a este descuento, sino que no se opone al no ser competente.

•

La Sentencia del TJUE es clara. Todo el céntimo como tal, aprobado por la Ley 24/2001, es nulo, sin que haya que diferenciar entre el tipo estatal y el autonómico. Según la jurisprudencia del propio TJUE, los Estados miembros están obligados a devolver los tributos recaudados vulnerando el Derecho de la Unión. Por tanto, al ser el IVMDH, en su integridad, contrario al Derecho comunitario, el cumplimiento de esta sentencia exige devolver el impuesto en su totalidad.

•

El nivel mínimo de imposición al que alude la Directiva 96/2003 no puede

La creación de este modelo de recurso de reposición no implica limitación alguna de los mecanismos ordinarios previstos por el ordenamiento tributario para las reclamaciones frente a los actos dictados en ejecución de la sentencia de 27 de febrero de 2014 del TJUE por los órganos de la AEAT. Antecedentes La vulneración del Derecho europeo responde a que el “céntimo sanitario”, en contra de lo

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alcanzarse con una norma que ha sido declarada expresamente ilegal por el Tribunal de Justicia. Tendrá que alcanzarse con otros medios pero no con una norma ilegal. •

Esta cuestión ya fue planteada en su día ante el TJUE y en los Tribunales Superiores de Justicia Españoles. En ningún caso han prosperado estas alegaciones.

Además, la Directiva exige que el nivel de imposición mínimo se alcance en el momento de la puesta a consumo. Y el devengo del IVMDH se producía en un momento posterior a la puesta a consumo, concretamente, con la venta al por menor del hidrocarburo. Así pues, aunque no se devolviera el IVMDH seguiría sin respetarse el nivel mínimo de imposición respecto del momento de la puesta a consumo, que es el relevante a estos efectos.

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En marcha el Plan PIMA Transporte y el Aire 4 Tras pasar primero por el Consejo de Ministros, el Pleno del Congreso de los Diputados aprobó la convalidación del Real Decreto-ley 14/2014 por el que se conceden créditos extraordinarios y suplementos de crédito para financiar actuaciones en distintos departamentos ministeriales, con 199 votos a favor, 11 en contra y 107 abstenciones. Así, se otorgan créditos extraordinarios y un suplemento de crédito por importe de 15 M€ en el presupuesto del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, para financiar las convocatorias y gestión de las ayudas del Plan de Impulso al Medio Ambiente “PIMA Aire 4” y del Plan de Impulso al Medio Ambiente en el Sector Transporte “PIMA Transporte”. Para el Plan PIMA Transporte, el Gobierno prevé conceder 4,7 M€ a 2.500 solicitantes de ayudas de entre 1.500 y 3.000 € para el achatarramiento de autobuses (vehículos de más de 9 plazas) y camiones con capacidad de tracción propia de más de 3,5 toneladas de masa máxima autorizada, con una antigüedad mayor de ocho años. Asimismo, el Banco Europeo de Inversiones ha aprobado un crédito de 400 M€ para la financiación de la renovación de la flota. El Ministerio de Fomento está trabajando con el BEI para que se incluyan a las financieras de los fabricantes de vehículos industriales, además de a la banca comercial. Con esta medida, el Ejecutivo calcula un ahorro de hasta 13 M€ de litros de gasóleo por año y de hasta 35.000 toneladas de CO2 en cada ejercicio. Además, este programa está dotado con 300.000 € para atender la gestión y el análisis 30

de las solicitudes, a un precio de 120 € por expediente tramitado. Sobre la puesta en marcha de estos Planes, la ministra de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Isabel García Tejerina, ha destacado que en la lucha contra el cambio climático, el sector del transporte tiene un papel importante, por lo que se hace necesario buscar soluciones para contar con vehículos más eficientes, obtener combustibles alternativos, impulsar infraestructuras innovadoras y mejorar la movilidad en las ciudades. Para la ministra, se trata de poner en marcha actuaciones que reduzcan la contaminación del aire, además de la contaminación acústica y la generación de residuos, como aceites o neumáticos. En definitiva, debemos impulsar un modelo más eficiente, competitivo, respetuoso con el medio ambiente y saludable, para el diseño de ciudades inteligentes, comprometidas con el entorno y el uso sostenible de los recursos naturales. Por lo que se refiere a la movilidad, García Tejerina considera necesario trabajar en tres grandes objetivos, integrados en la ordenación del territorio y la planificación urbanística: reducir desplazamientos, favorecer un transporte de calidad y limpio, y disminuir el impacto sonoro del tráfico y mejorar la calidad del aire. Para ello, la ministra entiende que la coordinación de las distintas administraciones es imprescindible. Así, la Unión Europea cuenta con Directivas y Reglamentos que establecen un marco de actuación común. Y, dentro de este marco, el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente trabaja para poner las herramientas necesarias a disposición de los responsables de planificar las políticas de movilidad.

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Queda pendiente de publicación, por parte del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, el Real Decreto que regulará el otorgamiento de estas ayudas. Plan PIMA Aire 4: 1 M€ para la adquisición de vehículos a gas Por otro lado, se ha publicado el Real Decreto 989/2014, de 28 de noviembre, por el que se regula la concesión directa de ayudas del para la adquisición de vehículos comerciales, vehículos a gas y bicicletas de pedaleo asistido. Mediante el citado Real Decreto se otorgan ayudas para la adquisición de vehículos de las categorías M1, M2 y M3 propulsado por Gas Licuado del Petróleo (GLP), Gas Natural Comprimido (GNC), Gas Natural Licuado (GNL) o bifuel gasolina-gas. Será requisito necesario que el adquirente del vehículo susceptible de la ayuda, de baja definitiva un vehículo de la categoría M1, M2 o

M3, que haya sido matriculado en España por primera vez con anterioridad al 1 de enero de 2007. Además el beneficiario de la ayuda deberá ser titular del vehículo a achatarrar y haber ostentado dicha titularidad durante al menos un año anterior a la entrada en vigor del presente Real Decreto. La cuantía de la ayuda en los vehículos de la categoría M1, M2 y M3 propulsados por GNC, GLP, GNL o Bifuel gasolina gas y cuya masa máxima Técnicamente Admisible (MMTA) no supere lo 18.000 kg será de 10.000 € y para los que superen los 18.000 kg será de 20.000 €. Para que la compra de vehículos pueda acogerse a esta ayuda deberá realizarse a partir del 20 de noviembre de 2014, y corresponderán a solicitudes que se hayan registrado en el sistema electrónico de gestión de la subvención hasta el agotamiento del importe total previsto, siendo este de 1.000.000 € para las categorías M1, M2 y M3.

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Reunión anual del CNTC con los Directores Generales de Transporte Se expusieron las principales preocupación del sector Como cada año se ha celebrado la reunión anual de la Mesa de Directores Generales de Transporte del Estado y de las Comunidades Autónomas con los miembros del Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), en la cual las organizaciones empresariales integrantes expusieron las principales preocupaciones que afectan del sector. El presidente del CNTC y de ASINTRA, Rafael Barbadillo, comenzó su intervención manifestando su agradecimiento a la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento el buen clima de diálogo con el sector y la defensa del mismo. En este sentido, agradeció especialmente las gestiones realizadas en relación con el céntimo sanitario, que finalmente se devolverá en su integridad al transporte por carretera, sin ningún tipo de recorte. Seguidamente se refirió a la continua pérdida de demanda que está sufriendo el transporte de viajeros por carretera en todos sus sectores de actividad. Así, según revelan los datos estadísticos publicados por el INE, hasta septiembre 2014, el urbano se ha mantenido un 0,14%, las cercanías han caído un 2,47%, la media distancia un 0,04%, la larga distancia un 4,08% y el regular de uso especial un 5,68%, mientras que el discrecional se ha incrementado un 3,87%.

Al respecto, explicó que los motivos de esta caída de la demanda, que persisten y en algunos casos se intensifican, se deben principalmente al incremento de un 16,5% de los viajeros de larga distancia del ferrocarril, por la agresiva política tarifaria iniciada en el año 2013 en los servicios AVE y de larga distancia, a la llegada de las prácticas de consumo colaborativo al transporte, así como al mantenimiento de la alta tasa de paro. Sin embargo, resaltó que estos datos contrastan con la moderación de costes respecto a años anteriores, destacando especialmente el del combustible, que mantiene una variación mensual promedio del -2,5%. Así, se refirió al preocupante asunto del consumo colaborativo en el transporte, que está afectando gravemente al autobús y al taxi en el drenaje de viajeros, con las consiguientes consecuencias en materia de seguridad y fiscalidad, suponiendo una práctica de competencia desleal que precisa de una regulación específica. Respecto al Plan PIMA Transporte, tras el Acuerdo alcanzado recientemente por el Consejo de Ministros, que aprobó un crédito de 4.700.000 € al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente para el achatarramiento de vehículos de más de más de 9

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plazas y más de 8 años de antigüedad, se interesó por la publicación del Decreto que regula las ayudas y la disponibilidad de los fondos del BEI. De igual forma, reiteró la urgencia de que se ponga en marcha cuanto antes, así como que se contemple a las financieras de las marcas fabricantes dentro del Plan. En cuanto a la competencia intermodal señaló no estar en contra de que se destinen recursos a otros modos de transporte, pero destacó que un reparto más equitativo de los presupuestos contribuiría a evitar desequilibrios en el mercado de transporte, que tanto están afectando al sector, y a la necesaria construcción de carriles Bus VAO y la

renovación de las estaciones de autobuses, tan necesarias para la mejora de la imagen del sector y uno de los elementos claves en la actividad de transporte.

Céntimo sanitario, consumo colaborativo, competencia intermodal, pérdida de demanda y morosidad de las AAPP, ejes de la reunión

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Otra cuestión que preocupa profundamente al sector es la morosidad de las Administraciones Públicas, ya que, aunque el plan de pago a proveedores supuso saldar las deudas con el transporte de viajeros por c a r re t e r a , u n v e z fi n a l i z a d o a l g u n a s administraciones han vuelto a retrasarse en los pagos, por lo que solicitó que se tomen medidas para que estas prácticas no se repitan de forma cíclica. Sobre la política tarifaria del ferrocarril, recalcó la necesidad de una corrección, ya que los resultados económicos de la misma no están siendo los esperados, y las pérdidas de la compañía pública se están incrementando, 127 M€ en los seis primeros meses del año, lo que supone un 5,3% más que en 2013. Por otro lado, señaló que el autobús sigue perdiendo progresivamente cuota en los desplazamientos turísticos que tienen lugar dentro de España. Entre 2005 y 2012 el número de viajes en autobús se ha reducido un 40% (turismo interno y emisor). Sin embargo, la afluencia de turistas constituye una oportunidad para el sector, que debe reorientar sus estrategias para alcanzar un posicionamiento estable en el nicho turístico, para lo se requiere la inclusión del sector en las políticas estratégicas de turismo de las Administraciones Públicas. El presidente del CNTC también se refirió a las licitaciones, tanto las de regular de uso general como las de uso especial, que deben ser transparentes, equitativas y concurrentes, pero ponderando siempre de forma equilibrada el precio y el resto de atributos que componen el servicio, para evitar las ofertas especulativas. Asimismo, manifestó que las licitaciones de transporte regular de uso especial deberían realizarse por las administraciones

competentes en transporte, que son las que otorgan las autorizaciones, y no por las de educación. Para finalizar abogó por la flexibilización de las tarifas como forma de optimizar el rendimiento económico, adaptándolas a la demanda como hacen el resto de modos, y solicitó la necesaria revisión del Observatorio de Costes del Transporte Discrecional, ya que desde que se confeccionó las actualizaciones se han realizado mediante índices y algunas partidas se encuentran desfasadas. Por su parte, el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, se refirió al pliego de condiciones de las licitaciones de las líneas regulares, en el que han intentado buscar su solvencia jurídica y la sostenibilidad del servicio. Y anunció la próxima puesta en marcha de un sistema para conocer mejor los datos de las concesiones. En cuanto al Plan PIMA Transporte, adelantó que el Real Decreto de bases de las ayudas estará aprobado en las próximas semanas. También se refirió a las prácticas de consumo colaborativo, destacando la coordinación entre el Ministerio de Fomento y las Comunidades Autónomas, para evitar la realización de servicios profesionales basándose en estas plataformas. Sobre la Ley de Desindexación de la Economía, explicó que se encuentra en el Congreso en el periodo de enmiendas, siendo la postura de Fomento que la revisión de tarifas se realice conforme a la evolución de cada una de las partidas de costes reales que conforman la estructura de una línea regular y no conforme al IPC.

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Límites de velocidad para autobuses Homogeneizar la velocidad del tráfico reduce el riesgo de accidentes La propuesta de la nueva Ley de Tráfico de reducir de 90 a 80 km/h la velocidad de los autobuses en carreteras convencionales motivó la reacción de las organizaciones empresariales de transporte en autobús, subrayando que disminuir la velocidad comercial de los autobuses (y la consecuente pérdida de competitividad) es incoherente con la reducción de las muertes totales atribuidas al tráfico. La Fundación CETMO ha recopilado, estructurado y sintetizado la información disponible sobre la justificación teórica, económica y funcional de los diferenciales de velocidad impuestos a los vehículos pesados, respecto a los ligeros. El trabajo, que se ha desarrollado con la colaboración de ASINTRA, pone de manifiesto la dificultad y el costo de reaccionar defensivamente ante decisiones ajenas o circunstancias sobre las que el sector del transporte no tiene control. También ha propiciado reflexiones con expertos y representantes de las diferentes áreas vinculadas a los vehículos, los transportistas, las administraciones, etc., que han permitido acceder a nuevas fuentes de conocimiento distribuido. Cada área de actividad implicada conoce en profundidad los entresijos y particularidades de su especialidad y la colaboración entre ellas propicia considerar la interacción de múltiples factores y proponer enfoques más creativos a los retos que plantea la creciente complejidad de la movilidad. Se subraya la pertinencia de que el sector tome conciencia acerca de que el grado de corresponsabilidad que asuma condicionará buena parte de la configuración del sistema de movilidad.

Establecida una determinada velocidad máxima genérica absoluta (los 100 km/h, que limita el tacógrafo), no hay evidencias de que un diferencial de velocidad ligeros-pesados mejore la seguridad (con las características de los vehículos actuales). En cambio, hay consenso en que homogeneizar la velocidad del tráfico reduce el riesgo de accidentes y mejora la funcionalidad, consumo y emisiones, si se cumplen condiciones de adecuada disciplina viaria en el uso de los carriles. En realidad, las muertes derivadas del tráfico (por accidentes, pero también por contaminación local) requieren un enfoque sistémico y es cada vez más ampliamente aceptado que reducir muertes atribuibles al tráfico requiere que la planificación proporcione a los usuarios la posibilidad de “no tener que conducir”, priorizando desplazamientos en función de su valor añadido, etc. y eso no se consigue penalizando el transporte público respecto al privado. España tiene uno de los menores porcentajes de víctimas por accidente con implicación de un autocar/bus, ponderado por la población del país (sin tener en cuenta, por tanto, el efecto del turismo): 1,1 por millón de habitantes. Aún así, la peligrosidad (posibilidad de daños, que depende, entre otros factores, de la capacidad, aptitud y destreza del conductor) siempre puede reducirse mediante mejor equipamiento en los vehículos, capacitación y control empresarial de los conductores, control administrativo de la disciplina vial, etc. En cambio, el riesgo de accidentes (probabilidad de daños) queda decisivamente condi-

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cionado por la cantidad de vehículos y la proporción de los peores tándems vehículo- conductor en el tráfico. Pese a su demostrada eficacia en la reducción del número y la gravedad de las colisiones, los vehículos ligeros no están obligados a incorporar limitadores de velocidad, grabadoras de datos de evento, etc.

identificación de vehículos mediante lectura de placas de matrícula permite (si cuenta con el respaldo de bases de datos suficientemente fiables) controlar límites de velocidad asignados individualizadamente y abre la puerta a limitación de la velocidad según antigüedad del vehículo, equipamiento y tecnología embarcados, seguros de accidentes, etc. Reducir el riesgo de muerte a causa del tráfico requiere también coordinar las actuaciones de los diferentes ámbitos administrativos: por ejemplo, ante la posibilidad de imponer a los vehículos pesados tarifas adicionales por circular por determinados corredores, conviene valorar la alternativa de medidas económicas compensatorias para el uso de corredores preferentes, porque el resultado de la primera opción puede ser un incremento de tráfico (y riesgo de accidentes) en rutas alternativas, frente a la reducción del paso de camiones por las vías convencionales que puede resultar de la segunda (reduce el riesgo en las vías convencionales y no altera el de las de altas prestaciones).

El transporte profesional se considera clave para reducir muertes derivadas del tráfico y el sector debe asumir su parte de corresponsabilidad anticipándose, recopilando datos, analizándolos y elaborando propuestas innovadoras para participar proactivamente en las decisiones estratégicas que condicionen la mejora continua de su eficacia y de su posición en el mercado, con una visión de largo plazo, sea para crear oportunidades, para evitar problemas futuros, pero también para actuar sobre la percepción publica. Por ejemplo, en las sesiones de trabajo se ha sugerido que las empresas de transporte deberían valorar nuevas oportunidades sectoriales de corresponsabilización en la reducción de muertes por accidentes, sea con una póliza colectiva con sustancial aumento de indemnizaciones, un observatorio especializado, etc. Más aún, la actual tecnología de

Otra propuesta de las sesiones de trabajo con expertos alude a que la valoración del impacto de cualquier medida relacionada con la siniestralidad debería ser el resultado de extrapolar los resultados obtenidos al implantarla en un ámbito limitado pero representativo del conjunto, en modo “experiencia piloto”, puesto que afirmar, por ejemplo, que una determinada variación en el saldo de muertes derivadas del tráfico es debida a la menor velocidad de los vehículos pesados respecto a los ligeros requiere cuantificar la diferencia entre lo que ocurriría si se aplicara el diferencial de velocidad y lo que ocurriría si no se aplicara (y sin variación en ninguno de los múltiples factores de entorno y de sus interrelaciones). Puede encontrar el documento completo aquí: Límites de velocidad para autobuses y camiones

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El CNTC responde a la consulta de la CNMC sobre los nuevos modelos de economía colaborativa Como ya adelantamos hace unos días, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha iniciado un estudio sobre los nuevos modelos de prestación de servicios y la economía colaborativa que analizará sus consecuencias para los mercados y más en concreto, las cuestiones que plantea en materia de regulación, con el fin de que pueda servir de guía a reguladores y agentes del mercado en la aproximación y valoración de la nueva situación. El estudio, que estará centrado especialmente en los sectores del transporte de viajeros y el alojamiento turístico, se inicia con una primera fase de consulta pública en la que pretenden contar, de una manera ágil y eficaz, con la aportación de todos agentes implicados e interesados en este nuevo fenómeno económico. De este modo, el Departamento de Viajeros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) ha participado en dicha consulta, facilitando las siguientes respuestas al cuestionario planteado por la CNMC: 1. ¿Existe alguna otra regulación relevante de los sectores planteados que no haya sido descrita? El sector del transporte público de viajeros por carretera en todas sus modalidades (taxi, VTC y autobús) es el que directamente y en mayor medida se ve afectado por el reciente cambio cultural y económico que se ha dado en llamar “consumo o economía colaborativa”,

entendiendo por esta el sistema económico en el que los particulares comparten e intercambian bienes y servicios a través de plataformas digitales. Siendo el “consumo colaborativo” una actividad que “puede cubrir las necesidades sociales en casos de enfoque no comercial, y por otra, contribuir como actividad con ánimo de lucro, a generar empleo, cumpliendo con las normas fiscales, normas de seguridad, responsabilidad, protección del consumidor y demás normas imperativas”. O sea, economía colaborativa no puede ser sinónimo de “economía sumergida”. El ánimo de lucro, convierte cualquier modelo “colaborativo” en una actividad económica sujeta a las normas imperativas del sector (en este caso del transporte) aunque se preste por plataformas digitales o internet, entre las que también se incluyen las normas de consumidores y usuarios, hacienda, seguridad social, trabajo, tráfico y seguridad vial que no se analizan en el informe que acompaña la Consulta. “Economía colaborativa” ha de ser sinónimo de “economía sostenible” y ello implica necesariamente el cumplimiento de la ley. De este modo, se ha obviado la descripción de una referencia específica a la regulación de las aplicaciones para smartphones (apps) que están y han de estar controladas y reguladas como cualquier otro servicio de intermediación en el transporte de viajeros con vigilancia especial respecto a que cumplan estrictamente la normativa de transportes como se le exi-

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ge al resto de operadores del sector para evitar que bajo el paraguas o apariencia de la “economía o consumo colaborativo” se introduzcan en el sector del transporte de viajeros por carretera aplicaciones que oferten

consumo colaborativo” o “falso transporte colaborativo” de las aplicaciones ilegales como el servicio de UBER POP o Bla Bla Car, es y debe ser clara y la respuesta ante su infracción, tajante y contundente, porque se pueden llegar a d e s t r u i r s e gmentos enteros del mercado de transportes, es decir, empresas, empleos, cotiz a c i o n e s , i mp u e s t o s , servicios públicos y por ende garantía de existencia de los mismos para los ciudadanos y usuarios. M i s m a a c t i v idad, mismas reglas.

servicios ilegales con ánimo de lucro y nula transparencia fiscal y laboral que además sustraen al consumidor los derechos y garantías que la ley le reconoce, poniendo además en riesgo su seguridad física y jurídica. 2. ¿Está de acuerdo con las justificaciones apuntadas para la regulación existente en estos sectores? ¿Qué otras justificaciones existirían? Se echan de menos de modo notorio mayores justificaciones en relación con el transporte público de viajeros en vehículos turismo y respecto de los efectos negativos que en el sector del transporte en general y las empresas y profesionales del taxi en particular puede crear una inadecuada o errónea interpretación por parte de la administración de lo que es y lo que no es “economía o consumo colaborativo” en la realización de las actividades de transporte de viajeros. La regulación en sector de transporte público de viajeros (autobús, taxi y VTC) ante el “falso

La principal justificación que tiene exista una amplia regulación del transporte de viajeros, y en este caso del efectuado mediante autobuses y vehículos turismo (Taxi y VTC) es preservar los derechos de los consumidores y usuarios. Pero hay más justificaciones de la actual regulación, como es evitar potenciales riesgos a la seguridad vial y la seguridad personal de los usuarios de estos servicios; evitar el desorden del mercado laboral, por la destrucción del número de trabajadores como en el esencial respeto a sus derechos sociales (convenios colectivos, negociación, salud laboral), que se pierden con la entrada de estos operadores ilegales; y evitar el fraude fiscal y la proliferación de la economía sumergida en sectores que al tener tantos prestatarios (70.000 taxis y 3.500 empresas de autobuses que dan empleo directo a 75.000 trabajadores en España) son tan difíciles de controlar. Es preciso reflexionar sobre el efecto devastador que puede suponer en este sector la tolerancia o pasividad por las Administraciones respecto de la entrada en

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este mercado de transporte de operadores que ofrecen servicios ilegales que con su competencia ilícita y desleal crean confusión en los usuarios, perjudican a los operadores legales, y son gravosos para el interés público por su opacidad en materia fiscal, social, laboral y su potencial riesgo para la seguridad. 3. ¿Qué problemas cree que plantea la regulación de estos sectores? El difícil control efectivo del sector del Taxi y VTC supone una invitación al intrusismo y a las malas prácticas. En el sector del transporte público de viajeros en vehículos turismo (taxi y VTC) el problema que está planteado es un problema de inspección y control por parte de las Administraciones que tienen esa obligación legal dificultada por el actual reparto constitucional de competencias (Ayuntamientos, CC.AA., y Estado) en materia de transportes. Inspección, control y sanción, para diferenciar entre lo que es un consumo o economía colaborativa en el que los particulares comparten gastos y/o realizan intercambios en servicios de transporte por necesidades particulares a través de plataformas digitales y otra cosa bien distinta que es que los particulares –tentados y alentados por los operadores gigantes o globales al estilo UBER o Bla Bla Car- realicen con ánimo de lucro una actividad empresarial o profesional de servicio de transporte público de viajeros, sin cumplir los requisitos exigidos por la normativa de transportes, sin la preceptiva autorización administrativa, sin las correspondientes obligaciones sociales, laborales y fiscales y en definitiva realizando una actividad sumergida e ilícita. El “falso consumo o transporte colaborativo” constituye un fraude al Estado desde todos los puntos de vista y por añadidura un fraude a los derechos de los consumidores a utilizar un medio de transporte regulado, publico y seguro. El “falso consumo o transporte colaborativo” constituye un fraude a la sostenibilidad, una contribución a la precariedad laboral y una degradación de las condiciones de vida del estado de bienestar.

Los mensajes de las Administraciones respecto a esta falsa “economía o consumo colaborativo” deben ser claros, firmes, uniformes y sostenidos en el tiempo. No diferenciar con claridad lo que es un consumo colaborativo puntual y en cierto modo “desinteresado o solidario” entre particulares de lo que es una actividad ilegal al margen del control del Estado, constituye, hoy en día, un grave problema por agravio comparativo con los titulares de medios de transporte públicos de viajeros legales que sí que cumplen con la normativa y asumen el coste económico que “ser legal” les comporta en todos los órdenes de su actividad. Las Administraciones publicas no pueden tolerar que determinados gigantes empresariales como UBER o Bla Bla Car y similares fomenten la ilegalidad y, sobre todo, que fomenten la confusión entre los consumidores y usuarios respecto a la diferencia entre una actividad ilegal o “pirata” y un transporte público seguro, regulado, y legal que garantiza los derechos de dichos usuarios y las obligaciones de quienes lo prestan. 4. A la luz de lo anterior ¿considera que la regulación existente en estos sectores es necesaria y proporcionada? Absolutamente sí. No hay nada más que regular, hay que cumplir y hacer cumplir la ley que es la obligación de las Administraciones. La economía o consumo colaborativo no requiere al menos en materia de transporte de una regulación específica, salvo la que se pueda dictar para ayudar a controlar las actividades de las aplicaciones (apps) y operadores que son ilegales como UBER y su servicio UBER POP o Bla Bla Car y facilite a los servicios de inspección y control cumplir y hacer cumplir la normativa existente como debe producirse en un estado de derecho. Lo que no es legal, en general, no requiere nueva regulación sino cumplimiento de la que ya existe.

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Fomento trabaja en los requisitos que se deberán cumplir para la realización de transporte ferroviario de viajeros El Ministerio de Fomento está trabajando en el proyecto de Orden sobre el procedimiento de licitación para el otorgamiento del título habilitante para la realización de transporte ferroviario de viajeros previsto en el Acuerdo del Consejo de Ministros de 13 de junio de 2014, por el que se determina el número y vigencia de títulos habilitantes para la prestación de servicios de transporte ferroviario de viajeros en régimen de concurrencia en determinadas líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General. El citado borrador de Orden establece los requisitos que deben cumplir lo licitadores, como son ser titular de la licencia de empresa ferroviaria, disponer del certificado de seguridad, disponer de los medios necesarios para la prestación del servicio en los términos que se prevean en el pliego de condiciones, disponer de los requisitos de solvencia técnica, profesional y económica que se prevean en el pliego. También se establece el contenido del pliego de licitación que tendrá un total de 100 puntos, donde el plan de negocio tendrá una valoración de 55 puntos. Los aspectos que se tendrán en cuenta en el plan de negocio son el análisis de la demanda previsible, el volumen de servicios ofertados, el plan de explotación, el material móvil a utilizar, los recursos humanos cuya adscripción a la prestación del servicio esté inicialmente prevista, la política comercial o las facilidades para la intermodalidad. El plan económico financiero está valorado con 35 puntos y los criterios

evaluables de forma automática tendrán una valoración de 10 puntos. Finalmente la citada Orden establece un plazo mínimo de 3 años a la empresa adjudicataria estará obligada a prestar los servicios incluidos en su oferta base, así como la obligación de llevar una contabilidad analítica del servicio, aportar la información estadística y contable que establezca el Ministerio de Fomento. En opinión de ASINTRA El proyecto de Orden tiene como finalidad regular las condiciones de acceso de nuevos operadores a los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril, cuando no se trate de servicios de interés público ni de finalidad prioritariamente turística, así como determinar el número de títulos habilitantes a otorgar por cada línea o conjunto de líneas en régimen de concurrencia y el periodo de vigencia. El Consejo de Ministros de 13 de junio acordó el otorgamiento de un título habilitante adicional que permitirá a un nuevo operador ferroviario prestar servicios de transporte de viajeros, en concurrencia con RENFE, en el corredor de Levante. Un mercado cautivo y sin competencia no es el entorno más adecuado para realizar mejoras en la gestión e incentivar la productividad. Por esta razón la apertura del mercado ferroviario de viajeros es considerada muy positiva

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porque traerá nuevos operadores, lo que incentivará mejores prácticas empresariales en RENFE más enfocadas a buscar la rentabilidad, además de tener efectos beneficiosos para los usuarios que se traducirán en mayor oferta de servicios y precios más competitivos. Como se ha mencionado anteriormente, el Consejo de Ministros acordó otorgar un único título habilitante para el corredor de Levante, cuando la operación en red en el transporte es fundamental para generar sinergias y economías de escala que permitirán ganar eficiencia y viabilidad económica a los operadores, por lo que habría que establecer un calendario de apertura de los diferentes corredores ferroviarios de viajeros de los servicios de alta velocidad y velocidad alta. Asimismo, el proceso de liberalización del transporte ferroviario de viajeros supone realizar importantes cambios estructurales, muchos de ellos se han realizado, pero en el

momento en el que nos encontramos, a un año de las elecciones generales, es necesario acelerar los plazos para que el proceso se complete en la actual legislatura y no quede en vía muerta. El proceso de liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril no está siendo abordado en todos los países de la UE de forma homogénea, existen Estados en los que los mercados permanecen cerrados donde el único operador es público y otros en los que la liberalización ya se ha realizado, por lo que en el proceso que España va iniciar es preciso contemplar la reciprocidad entre Estados, para evitar la entrada de monopolios públicos de otros países en los que el mercado está cerrado a la competencia. Por otro lado, previamente a la apertura del mercado ferroviario de viajeros es preciso que haya una mayor independencia del operador público del regulador, por ello se propone el traspaso de RENFE a la Sociedad de

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Participaciones Industriales, SEPI, o el control por parte de la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia, CNMC, para evitar distorsiones en la competencia con el establecimiento de mecanismos que garanticen competir en igualdad de condiciones, con una mayor fiscalización de las cuentas y presupuestos tanto de RENFE como de ADIF. El pasado 1 de enero de 2014 Renfe Operadora cambió su esquema societario, que consistió en la división de la empresa en cuatro sociedades, todas ellas de carácter público y estatal, dependientes de la matriz que es la que define la política y la estrategia de negocio del grupo. Estas cuatro sociedades son, dos operadoras, Viajeros y Mercancías, otra de ellas da servicio a éstas y a otros operadores, Fabricación y Mantenimiento y la cuarta, Alquiler de Material Rodante que pondrá material rodante en el mercado para su uso por parte de otras operadoras que deseen entrar en el mercado del transporte ferroviario. Puesto que todas las sociedades son dependientes de la matriz, es necesario que haya una separación total de las filiales de Fabricación y Mantenimiento y la de Alquiler de Material Rodante, para evitar tratos de favor al actual operador público de estos servicios, que tendrán mucha importancia en el proceso de apertura del mercado de viajeros. Otro aspecto importante a tener en cuenta son los cánones que habrá que satisfacer al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, por el uso de la infraestructura, que actualmente se paga por plazas-kilómetro cuando lo lógico es que se pagara en función del volumen del tráfico, es decir en viajeros-kilómetro. El otorgamiento de los surcos va a jugar también un papel fundamental en el proceso de apertura por lo que se debe establecer previamente un sistema objetivo de asignación. ASINTRA también propone las siguientes modificaciones: • Modificar el plazo de otorgamiento del título habilitante, pasando de los 7

años propuestos a 15 años con la posibilidad de ampliarlo hasta el 50% del plazo inicialmente otorgado, según establece el artículo 4 del Reglamento 1370/2007. Así como incrementar el porcentaje del 20% al 30%, en el caso de que varias empresas concurran de forma conjunta, la participación de la empresa que acredite los requisitos establecidos en los apartados a, b, c y d de este artículo. • Incluir en los criterios de valoración a s p e c t o s re l a c i o n a d o s c o n l a intermodalidad o servicios relacionados con la atención al cliente, al igual que los pliegos de los servicios de transporte regular de uso general de viajeros por carretera. • Modificar el periodo mínimo de 3 años para poder realizar modificaciones en la Oferta Base de Servicios Ferroviarios, debería poder modificarse como consecuencia de casos en los que se produzcan significativos cambios de la demanda, previo informe del Consejo Nacional de Transporte Terrestre, de lo contrario supone introducir una rigidez en la gestión. • Que la modificación de la Oferta Base de Servicios Ferroviarios precise del informe previo del Consejo Nacional de Transporte Terrestre. • En cuanto a las obligaciones de contabilidad analítica separada por corredor, sería necesario establecer que RENFE la implante en todos los corredores que opera para que la transparencia de sus cuentas sea igual que la que se le exige a los nuevos operadores. • Finalmente, se debe garantizar que el operador entrante compita en igualdad de condiciones que el operador incumbente, para ello se considera necesario establecer un sistema objetivo de asignación de capacidad que sea el mismo para todos los operadores sin ningún tipo de restricciones.

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Eltis: el Observatorio Europeo de Movilidad Urbana Una web para reunir experiencias, información e intercambiar ideas La Comisión Europea acaba de poner en marcha un portal web mejorado para ayudar a las autoridades locales y regionales a abordar los retos de movilidad urbana. El nuevo portal web Eltis reúne todas las experiencias y los recursos de los proyectos financiados por la UE relacionados con el desarrollo e implementación de planes de movilidad urbana. Durante la presentación del nuevo website, Violeta Bulc, comisaria de Transportes, destacó: “En el campo de la movilidad urbana, es vital promover la diversidad en nuestras decisiones. Con el lanzamiento de la nueva web de Eltis estamos proporcionando una única fuente autorizada de información para todo lo relacionado con la movilidad urbana en la UE”. Una movilidad urbana exitosa requiere una cuidadosa atención, pericia y planificación. Este nuevo portal ayudará a hacer exactamente eso, reunir experiencias, información en profundidad y la posibilidad de intercambiar ideas, en una sola plataforma. Podemos ganar mucho trabajando en soluciones tecnológicas y políticas en conjunto. Pero no olvidemos que también necesitamos que las autoridades locales y regionales estén a bordo, para ayudar a tomar medidas sobre el terreno. Si los políticos a nivel nacional y local establecen las políticas correctas - que los administradores de las ciudades pongan en marcha - entonces, se podrán lograr grandes resultados”. Eltis ayudará a las ciudades y regiones a abordar y mejorar la movilidad urbana, de una manera sostenible. La web integra toda la información al respecto, publicaciones y herramientas. Presenta casos de estudio detallados sobre las iniciativas de movilidad 44

urbana de toda Europa y ofrece una plataforma para que los usuarios intercambien ideas y colaboren entre sí. También incluye noticias sobre movilidad urbana, un calendario de eventos y una visión general actualizada de los programas de legislación y apoyo de la UE para la movilidad urbana. Con este lanzamiento, la Comisión también está cumpliendo con uno de sus principales compromisos contraídos en el “Paquete de Movilidad Urbana”, adoptada en diciembre de 2013 (IP/ 13/1255). Eltis está dirigida a los profesionales que trabajan en el ámbito del transporte urbano y en disciplinas afines, sobre todo al personal municipal que trabaja en la política o a nivel técnico. Otros posibles usuarios serán los expertos, proveedores de servicios, organizaciones no gubernamentales, grupos de interés y asociaciones profesionales del transporte, la energía y el medio ambiente. Como la necesidad de una planificación más sostenible e integrada ha ido creciendo, ahora Eltis alberga la Plataforma Europea sobre Planes de Movilidad Urbana Sostenible. La Plataforma apoya el desarrollo de Planes de Movilidad Urbana Sostenible y las herramientas necesarias para su aplicación eficaz por parte de las autoridades locales de planificación. Proporciona información en profundidad sobre la manera de desarrollar y poner en práctica estos planes, con las directrices pertinentes, los recursos y una base de datos de ciudades que ya participan.

UNIÓN EUROPEA

Violeta Bulc: “la seguridad vial será una prioridad” En el Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico

Con motivo de la celebración del Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico, Violeta Bulc, nueva comisaria de Transportes de la UE, realizó las siguientes declaraciones: 46

“La seguridad vial ha sido una de las grandes historias de éxito de Europa, nuestras carreteras son mucho más seguras hoy de lo que lo eran hace veinte años. Pero nuestro trabajo no puede parar aquí. Más de 26.000 perso-

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La mejora de la seguridad vial es un proceso que no termina nunca nas mueren en nuestras carreteras cada año, y muchos más sufren accidentes de tráfico terribles. Detrás de estas estadísticas además están los padres, hijos, hermanos, compañeros y amigos de las victimas. Este es un precio inaceptable a pagar por la movilidad. Hoy mis pensamientos están con cada persona que ha perdido a alguien querido para ellos, y con todos aquellos que han sufrido física o mentalmente como consecuencia de un accidente de tráfico. El Día Mundial en Recuerdo de las Victimas es un recordatorio doloroso pero necesario de que el trabajo hacia la mejora de la seguridad vial es un p ro c e s o q u e n o termina nunca. Está claro que hemos recorrido un largo camino, pero aún queda mucho por hacer. Es por eso que me gustaría aprovechar esta oportunidad para comprometerme personalmente, para que la seguridad vial sea una de mis principales prioridades como comisaria europeo de Transportes. Espero poder contar con ustedes para trabajar activamente junto con la Comisión Europea, para ayudar a hacer nuestras carreteras más seguras en Europa. Juntos podemos salvar miles de vidas”. El Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico se conmemora el tercer domingo de noviembre de cada año con el fin de recordar a todos aquellos que han muertos o han resultado heridos en accidentes de tráfico cada año. Asimismo, este Día sirve también para poner el foco en el sufrimiento de los familiares y amigos de las víctimas.

Esta conmemoración se celebró por primera vez en 1995 por iniciativa de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico. Desde 2005, el Día Mundial en Recuerdo recibe la aprobación por las Naciones Unidas y es reconocido y honrado en todos los continentes.

Algunos datos sobre el autobús: •

El autobús es el modo de transporte por carretera más seguro entre todos los modos de transporte.

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En 2013, tan solo un 0,9% de las personas que perdieron la vida en un accidente de tráfico se encontraban en un autobús. En 2012 sólo el 0,2% de los fallecidos en accidente de tráfico viajaban en autobús.

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El autobús es 24 veces más seguro que el vehículo privado en caso de fallecimiento y 21 veces más seguro en el caso de los heridos.

Vídeo con las declaraciones de Violeta Bulc: http://europa.eu/!NK36QK

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Comunicar para movilizar: el reto de ganar usuarios Por Arturo Pinedo Socio y Director General España y Portugal de LLORENTE & CUENCA Hace poco hemos asistido a la presentación de la nueva confederación del sector del transporte de pasajeros por carretera, Confebus, y hemos tenido la oportunidad de conocer las fortalezas de un sector que es un pilar básico de la economía nacional, que mueve anualmente a más de 1.100 millones de viajeros en España, que factura más de 3.700 millones de euros y que genera más de 8.800 empleos. Un sector que cuenta además con una de las flotas más modernas, sostenibles y seguras de Europa, y cuya oferta de servicios a bordo contribuye cada día a la satisfacción de sus usuarios. Sin embargo, entre los objetivos que se fija la nueva Confebus resalta, como prioritario, “la mejora de la imagen del sector”. Cabría por tanto preguntarse por la razón de esta paradoja: un sector con atributos y prestaciones aparentemente tan positivas, ¿por qué debe trabajar en su reputación? Hay una máxima taxativa en comunicación: si no comunicas lo que eres, haces, propones, inventas, proyectas… es como si no existieras. Si este axioma ya era potente en el ámbito de los medios de comunicación tradicionales, lo es aún más con la irrupción en nuestra vida de Internet y de las redes sociales, que se han convertido en el mejor escaparate para mostrar lo que somos y para interactuar con nuestros públicos. Y esto es aplicable a todo lo que hacemos y lo que nos rodea, a nosotros mismos, como personas que desempeñamos diferentes roles en nuestro día a día (el de empleado, el de directivo, el de padre, madre, hermano, amigo, consumidor, turista…), y a nuestras compañías como entidades sociales que interaccionan con sus diferentes públicos y que tienen mucho bueno 48

que contar y que compartir con clientes, potenciales clientes, administraciones, competencia, empleados, etc. Son muchos los esfuerzos que el sector del autobús ha hecho en los últimos años para trasladar su realidad a los ciudadanos, pero es cierto que existen todavía estereotipos y prejuicios asentados en el imaginario colectivo que están perjudicando la percepción social del autobús. Ideas como que no es moderno, no es cómodo, no es ágil…, no casan con la realidad del sector. Esta disonancia tiene causas diversas. Algunas pueden ser ajenas a la responsabilidad de las empresas del sector, como es la mala imagen de muchas de las estaciones, poco confortables y mal cuidadas, o la ausencia de inversiones en infraestructuras viarias que mejoren el tránsito. Otras, sin embargo, tienen su origen en la propia voluntad - ¿dejadez?- del sector, que quizás no se haya preocupado lo suficiente de informar, comunicar y compartir con sus usuarios. En este sentido, es importante reflexionar sobre la importancia que ha de darse a la comunicación, tanto a nivel sectorial como particular de cada empresa. Es necesario dotarse cuanto antes de las nuevas herramientas de comunicación, y llenarlas de contenidos que ayuden a mejorar los niveles de notoriedad (cuánto me conocen) y de notabilidad (cuánto me valoran) del autobús: mayor presencia en medios de comunicación, posicionamiento en Internet, participación en la conversación en redes sociales, apertura de nuevas vías de relación con los viajeros, aprovechamiento de sinergias de c o m u n i c a c i ó n c o n o t ro s s i s t e m a d e transporte…

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y difusión de los comentarios, las ideas y, por qué no, de las críticas de quienes viajan en autobús y desean hacer partícipes a otros de sus sentimientos y emociones.

El objetivo último de la comunicación es siempre la movilización, es decir, lograr que un tercero actúe en una determinada dirección, convencido de que lo que hace es lo más conveniente para él. Para el sector del autobús, comunicar debería servir para generar negocio: nuevos viajeros, nuevos clientes. Todo el esfuerzo ha de orientarse a fidelizar a los usuarios habituales y a convencer a otros de las posibilidades que el autobús les brinda para su movilidad. Para ello, el primer paso es superar los prejuicios existentes sobre este modo de transporte, aportando información suficiente y fácilmente accesible sobre la realidad del sector. Pero toda información que emana del interesado –el autobús y sus empresas- choca con la suspicacia de los receptores (“¿por qué tengo que creerme lo que me cuentan? ¿qué otra cosa van a decir de sí mismos?”), y esta barrera sólo puede romperse consiguiendo que otros hablen (bien, por supuesto) de su experiencia como usuarios del autobús de forma libre y espontánea. Su testimonio es el soporte de la credibilidad, y constituye un factor decisivo en unos tiempos en los que el valor de lo emocional, lo que nace de la vivencia personal y su disfrute, es tan relevante. Es preciso en consecuencia crear cauces para la expresión

El autobús y sus posibilidades – capilaridad, trayectos y destinos, tarifas, relación con otros medios de transporte, etc.- ha de ser una referencia en aquellos espacios en Internet a los que el ciudadano viajero acude para diseñar sus planes, tales como portales de turismo o de viajes. No es concebible que, hoy en día, muchos de estos portales propongan la opción del avión, el barco, el ferrocarril… pero no del autobús. Es igualmente necesario que las empresas apuesten decididamente por las nuevas tecnologías, considerando que el presente pasa ya por la portabilidad, es decir, el acceso a la información a través de dispositivos móviles como el Smartphone o las tabletas. La creación de aplicaciones (apps) que ayuden al usuario en sus decisiones será un elemento fundamental tanto para la generación de negocio como para mejorar la percepción general del sector en términos de innovación y tecnología. En definitiva, el reto de “mejorar la imagen del sector” que propugna Confebus pasa primero por abordar diferentes actuaciones en beneficio del usuario, y luego compartirlas. Los caminos, las rutas para llegar a mostrar lo que tiene de bueno y moderno el sector a nuestros públicos de interés, deben ser las más efectivas para generar emociones positivas respecto al autobús que se traduzcan, en el menor plazo posible, en decisiones de compra que contribuyan finalmente al negocio de las empresas. 49

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El transporte escolar en autobús, un modo eficiente y necesario Por Pablo Hernández y José A. Herce Consultor senior y Director asociado, respectivamente, de Afi (Analistas Financieros Internacionales) El vehículo privado es muy popular en España. Por diversos motivos, desde la peculiaridad orográfica del territorio, hasta razones culturales y sociales. Desde la fiebre del SEAT 600 en los años sesenta a la extensión actual de los vehículos compactos o los SUV, la realidad es que privado no ha hecho más que ganar presencia en el transporte de los individuos. Tanto es así que la inmensa mayoría de los desplazamientos dentro de nuestro país se realizan en automóvil, más del 80% según las estadísticas oficiales. En este contexto, no es ajeno a ningún residente en áreas urbanas que, con mayor o menor frecuencia, y con mayor o menor intensidad según el punto de la ciudad, se producen permanentemente congestiones de tráfico. Tampoco lo es a la existencia de contaminación derivada del transporte, ni a los accidentes que, en su dimensión más fatídica, se cobran vidas humanas. Todos estos elementos comportan un coste social, muchas veces no observable directamente para muchos ciudadanos, pero existente, no cabe duda. Pero además, suele ser un coste social que los individuos que los provocan no tienen, por regla general, en cuenta. La teoría económica sugiere algunas respuestas para corregir estos desequilibrios y minorar estos costes, como son los peajes al tráfico del vehículo privado, los precios por el uso de las infraestructuras públicas, impuestos por el uso de energía contaminante, etc. Si bien en España se han emprendido acciones que han resultado ser efectivas para 50

resolver estos problemas, como el carné por puntos o la elevación de las sanciones por infringir las normativas de circulación, en lo que concierne a la congestión de las áreas urbanas no se ha conseguido llegar a resultados óptimos. No cabe duda de que las alternativas propuestas no son de fácil aplicación (fuertes costes de transacción) y sus resultados no siempre son perfectamente observables, pero toda acción o política pública no onerosa que vaya encaminada a reducir estos problemas es siempre bienvenida y debe dársele todo respaldo. No con ello quiere decirse que aquellas onerosas no lo sean, sino simplemente que exigen, o mejor dicho, deben exigir, un escrupuloso control de análisis coste - beneficio, para evitar situaciones en las que se dilapiden los fondos públicos, que no olvidemos, nos pertenecen a todos. Pues bien, a pesar de que evidentemente un uso más intensivo del transporte escolar no es la solución maestra a la congestión en las áreas urbanas, es trivial encontrar ejemplos de fuertes aglomeraciones creadas en torno a las zonas urbanas pobladas por centros escolares. Pongamos solo un pequeño ejemplo muy simple, incluso sesgado a la baja en los números. Imaginemos un colegio situado en una calle céntrica en la que el 20% de los alumnos acuden al colegio en vehículos privados, a razón de un alumno por vehículo. Pongamos que el colegio tiene 6 cursos de primaria más dos cursos de enseñanza preescolar. Supongamos también que en cada curso existen dos grupos, y que cada grupo

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tiene, por término medio 25 alumnos. Son 50 alumnos por curso multiplicados por 8 cursos. Esto es, 400 alumnos. Es decir, si aplicamos el 20%, tenemos 80 alumnos. Si esos 80 alumnos (hipótesis heroica, no tenemos en cuenta la posibilidad de que entre ellos haya hermanos o amigos que compartan vehículo, algo común, por otra parte), acuden todos los días al colegio en vehículo privado, tendríamos 80 vehículos concentrados más o menos

a la misma hora para dejar a los alumnos en el colegio. El resultado es que, en una vía de dos carriles de una manzana estándar de la ciudad, eso supone el colapso de la circulación, teniendo en cuenta el tiempo mínimo de cada parada. Si este tráfico fuese cubierto por dos autobuses de 50 plazas repartidos al 80% de ocupación, esta fuente de congestión desaparecería. Además de la simplicidad antes aludida, las críticas a este ejemplo pueden ser múltiples. Naturalmente se podría argumentar que los conductores se ajustan a esta situación, y buscan itinerarios distintos en los aledaños, tratando de evitar la congestión y que la suma de estas acciones podría equilibrar el conjunto del tráfico. También podría argumentarse que muchos vehículos tienen otro

destino ulterior, normalmente el centro de trabajo de los padres. Pero no es menos cierto que en una hora punta, donde muchos vehículos transitan por motivos laborales (camiones, furgonetas, taxis, autobuses), una sobrecarga de vehículos privados para transporte escolar encarece el transporte, tanto para los usuarios – en términos de tiempo y coste de combustible - como para la sociedad – mayor contaminación, ruido y otros costes - . Es por ello que, a pesar de la perspectiva de que la población infantil disminuye año tras año, la intensificación del uso de transporte escolar podría contribuir, de manera efectiva y poco onerosa para la sociedad a una mejora del tráfico urbano. No obstante, los proveedores de servicios de transporte escolar en autobús se enfrentan a una problemática compleja por la estacionalidad horaria y diaria del servicio, que provoca un exceso de capacidad durante buena parte del día si no existe una adecuada rotación de vehículos que minimice los costes. Las empresas se ven obligadas a ajustar los criterios de uso compartido en esa función y en otras funciones de transporte. Este hecho a veces no es sencillo, exigiendo una adecuación de la normativa, del tamaño de la flota, una gama de vehículos más variada y el reparto de los costes de amortización. En otras palabras, se trata de un servicio que no siempre se revela rentable para las empresas. Además, si bien la organización del servicio es fundamental, lo es también la necesidad de llevar un cumplimiento exquisito en materia de seguridad por razones intrínsecas, pero también porque redunda en su propio interés en términos de reputación. En definitiva, el transporte escolar en autobús es un modo eficiente y necesario para equilibrar el tráfico, reducir la contaminación y aumentar el bienestar general de los habitantes de las áreas urbanas. No obstante, para que ello sea posible, se necesitan políticas de disuasión en el uso del vehículo privado y de promoción de los autobuses escolares. 51

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Bicicletas públicas y transporte público Por Óscar Martínez Álvaro Dr. Ing. Caminos. MBA. Tool Alfa. TRANSYT.

Sonia Alonso Junquera Ing. Civil. Tool Alfa En todas las grandes ciudades españolas y bastantes de las pequeñas, poco a poco, están apareciendo instalaciones llenas de bicicletas que son inauguradas entre los flashes de periodistas ávidos de noticias optimistas. ¿Pero es solamente una moda pasajera? ¿O es algo más? ¿Podría tratarse una tendencia irreversible que cambiase pautas sociales? Mientras que tradicionalmente en los países en desarrollo la bicicleta la han usado solamente los más desfavorecidos que no tenían siquiera posibilidad de comprarse un ciclomotor, en muchas sociedades de elevada renta el uso de la bicicleta es frecuente entre personas de todas las edades y condiciones. Y los sistemas de bicicletas públicas empiezan a movilizar presupuestos importantes, incluso en épocas de austeridad y rigor en el control del gasto público. ¿Podría ser que estos sistemas significasen una amenaza al transporte urbano como lo conocemos ahora? La movilidad urbana en España La movilidad y su reparto modal guardan una estrecha relación con el tamaño de las ciudades. En general puede afirmarse que en las zonas periféricas de las grandes ciudades predomina el uso del coche, seguido por el transporte público, mientras que en las zonas centrales la movilidad tiene una gran componente no motorizada. Pero también existen muchos factores locales que determinan los comportamientos individuales, desde el clima hasta las políticas municipales de estacionamiento, pasando por la orografía y la topología viaria. En promedio, la mitad de los desplazamientos en las grandes ciudades españolas se realizan a pie o en bicicleta. Pero esta media encubre grandes dispersiones. Por ejemplo, existen grandes ciudades (como Barcelona) donde los desplazamientos no motorizados rondan el 60% y ciudades de mucho menor tamaño (como Tarragona) en las que estos desplazamientos no alcanzan el 40% (Gráfico 1). Y si se profundizase en la casuística, se apreciarían peculiaridades como el que la causa de que la enorme cuota de “coche y moto” en algunas ciudades (como Málaga) en realidad es debida a un uso masivo de los vehículos de dos ruedas.

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Gráfico 1. Reparto modal de los viajes realizados en la corona metropolitana Promedio León Girona Alicante Granada Tarragona Cádiz Zaragoza Palma de Mallorca Málaga Sevilla Barcelona Madrid 0%

10%

20%

Coche y moto

30%

40%

Transporte público

50%

60%

70%

A pie y bicicleta

80%

90%

100%

Otros

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012. Elaboración propia.

Es innegable la existencia de una relación entre el uso del vehículo privado (de dos o cuatro ruedas) y el uso del transporte público (Gráfico 2), o del uso del vehículo privado y los modos no mecanizados (Gráfico 3). Pero esta relación es bastante débil, como se ve a simple vista y corroboran los coeficientes R2 de las regresiones calculadas. Gráfico 2. Relación entre el uso del vehículo privado y del transporte público Cuota de transporte público (%)

45 y = -0,4247x + 31,205 R² = 0,3223

y = 169,93x-0,705 R² = 0,3251

30 25

20 15 10

5 0 0

20 30 40 Cuota de coche y moto (%)

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012. Elaboración propia.

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Cuota de los modos no mecanizados (%)

Gráfico 3. Relación entre el uso del vehículo privado y los modos no mecanizados 70

60 50 40 30

y = -0,5582x + 66,689 R² = 0,429 y = 144,77x-0,327 R² = 0,3871

20 10 0 0

20 30 40 Cuota de coche y moto (%)

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012. Elaboración propia.

Por tanto, no se puede afirmar nada rotundo con carácter general y validez estadística innegable para todas las ciudades españolas. Además, la heterogeneidad de las fuentes de información y la dificultad intrínseca para evaluar la cuota real de los modos no mecanizados son barreras importantes a la extracción de conclusiones. Por otra parte, la incidencia de la crisis económica ha sido tan fuerte en las pautas de comportamiento que es demasiado aventurado pretender una previsión de futuro sin lagunas irrefutables. La bicicleta en España Con las anteriores cautelas presentes, todo análisis del transporte urbano en España debe ser prudente. Pero es obvio que la bicicleta no tiene en España la popularidad que tiene en otros países, culturalmente no tan diferentes de nosotros y con clima bastante menos benigno (Holanda, Dinamarca, etc.). Pero ya más de 20 millones de españoles tienen bicicleta (Gráfico 4). Gráfico 4. Porcentaje de hogares españoles con bicicleta

26,5%

33,4%

18,4% 21,5%

Ninguna

Una

Dos

Tres o más Fuente: Barómetro anual de la bicicleta. 2011.

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El uso más habitual de la bicicleta en España sigue siendo esporádico (40% de los españoles), pero ya no es irrelevante su uso cotidiano (más del 7%, equivalente a más de 3 millones de personas). La causa declarada más frecuente de que los españoles no usen la bicicleta es que no la tienen o la tienen estropeada (24%), mientras que quienes manifiestan francamente que prefieren otros modos de transporte privado o público son una fracción mucho menor (12%), y una multiplicidad de otras causas diversas completan el repertorio argumental (problemas de salud, seguridad vial, meteorología, comodidad, etc.)1. De lo anterior puede deducirse que, si se corrigen algunos problemas (como la inseguridad al circular) y se facilita el uso de bicicletas (por ejemplo, mediante sistemas de préstamo), es posible que una fracción importante de españoles que no ven con malos ojos la bicicleta pasaran a usarla más o menos habitualmente. Los sistemas de bicicletas públicas Los sistemas de bicicletas públicas (o sistemas de préstamo de bicicletas) consisten en estaciones (o bases, puestos de anclaje, etc.) en las que los usuarios pueden tomar una bicicleta y devolverla al mismo o a otro punto, bajo determinadas condiciones (pago, inscripción en el sistema, etc.). El origen de estos sistemas puede buscarse en 1965, en Ámsterdam, seguido de varios intentos de escaso éxito (La Rochelle, Francia, 1974; Universidad de Portsmouth, Inglaterra, 1996; etc.). Pero la realidad es que los sistemas actuales son herederos directos del de Lyon de 2005 y, sobre todo, del de Paris de 2007, con 20.400 bicicletas. A partir de esa fecha, su extensión ha sido imparable (Londres, Nueva York, etc.), alcanzando el cénit en China donde, entre otras muchas ciudades, destaca Wuhan, con 90.000 bicicletas. En España las instalaciones comenzaron en el año 2007 en distintas ciudades, siendo Barcelona la que tiene un sistema más completo, con la respetable cifra de 6.000 bicicletas disponibles en 400 puntos de préstamo, cubriendo casi el 70% de la superficie de la ciudad. Pero no es la única, pues otras ciudades como Valencia o Sevilla cuentan con más de 2.500 cada una (Grafico 5). Y muchas otras ciudades han implantado un sistema de préstamo: no solamente grandes núcleos como el muy reciente de Madrid, sino también otros medios y pequeños, como Alcalá de Henares, Gijón, etc. Gráfico 5. Oferta pública de bicicletas (2012) Barcelona Valencia Sevilla Zaragoza Palma de Mallorca A Coruña Las Palmas de Gran Canaria Pamplona León Girona San Sebastián 0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012. 1 - Barómetro anual de la bicicleta. España. 2011.

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Impactos de los sistemas de bicicletas públicas Al aumentar el uso de la bicicleta gracias a los sistemas de préstamo, se generan beneficios para el propio usuario al mejorar la salud y el estado físico en general. Además, pueden aparecer ahorros económicos relevantes para estos mismos usuarios, puesto que estos sistemas son más baratos que el automóvil privado. Y los usuarios que antes se desplazaban a pie pueden disfrutar de importantes ahorros de tiempo. Sin embargo, no todo son beneficios. Primero, los costes de estos sistemas son elevados para las arcas públicas. Además, la reducción de contaminación y de emisiones es menor que con el uso de la bicicleta privada pues, al tener que reubicar las bicicletas para disponer de ellas en todas las estaciones, se hace necesario el uso permanente de furgonetas. Pero, en conjunto, parece que el balance social es positivo, lo que corrobora el interés general de destinar recursos públicos a estos sistemas2. Pero probablemente las conclusiones positivas con carácter general no lo son tanto si se analiza a nivel detallado. Obviamente, los beneficios serán mayores cuanto mayor sea el uso de las bicicletas. Pero en España las rotaciones de las bicicletas públicas varían mucho de una ciudad a otra: mientras que en algunas ciudades cada bicicleta es usada entre seis y ocho veces diarias, en otras las bicicletas no son usadas más que una vez cada varios días (Gráfico 6). Gráfico 6. Usos diarios promedio de los sistemas públicos de bicicleta (2012) Valencia Barcelona Zaragoza Sevilla (1) Girona Las Palmas de Gran Canaria (2) León A Coruña San Sebastián Pamplona Cádiz Palma de Mallorca 0

(1) Sólo días laborables. (2) Promedio estimado. Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012.

La diversidad de utilización es muy probablemente fruto del enorme crecimiento reciente de estos sistemas en nuestro país. La euforia general de los años previos a la crisis ha conducido a un despliegue que, en muchos casos, no ha sido bien planificado. Anecdóticamente se da una situación similar a la de la alta velocidad ferroviaria, sector en el que España es el segundo país del mundo en longitud de líneas: en el caso de los sistemas públicos de bicicleta, España es el segundo país del mundo después de China en número de programas de préstamo. China lidera todos los rankings, con 124 ciudades y España es el segundo país, con 1113. No es de extrañar, pues, que junto a sistemas bien diseñados y bien dotados, que ofrecen un servicio muy útil al ciudadano, haya otros de lógica discutible. Donde la implantación ha sido sólida, la bicicleta ha alcanzado un uso que no es desdeñable. En Barcelona, Valencia y Sevilla, la demanda de estos sistemas es entre el 7 y el 10% de la demanda del autobús (Gráfico 7). No se trata de cifras abrumadoras, pero sí que son valores

2 - Mark “Benefits and burdens of bike sharing. Some calculations for Spanish cities”. Oscar Martinez, Jose Manuel García. Annual Polis Conference. 2014. 3 - The 2014 Bike Share World Factsheet. http://bikeshare.com/2014/01/the-2014-bike-share-world-factsheet/

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respetables para sistemas todavía jóvenes y que probablemente tienen todavía margen para el crecimiento. Gráfico 7. Usos de los sistemas públicos de bicicleta frente demanda del autobús (2012) Valencia Barcelona Sevilla León A Coruña

Girona Palma de Mallorca 0%

10%

12%

Fuente: Observatorio de la Movilidad Metropolitana 2012. Elaboración propia.

La procedencia de estos usuarios de la bicicleta pública no es todavía concluyente, pero otras experiencias muestran de manera inequívoca que en su mayor parte proceden del transporte público (alrededor de un 40% en promedio) o son antiguos peatones (alrededor del 25%). Del vehículo privado proceden cantidades menores (del 10 al 20%) y una cierta cantidad son antiguos usuarios de bicicleta privada (alrededor del 7%). (Gráfico 8). Gráfico 8. Procedencia de los usuarios de los sistemas públicos de bicicleta 70% 60% 50% 40% 30%

20% 10% 0% Transporte público Melbourne

A pie Brisbane

Coche

Bici privada

Washington, D.C.

Taxi

Minnesota

Otros Londres

Fuente: “Bike share’s impact on car use: evidence from the United States, Great Britain, and Australia”. Elliot Fishman, Simon Washington y Narelle Haworth. TRB 2014 Annual Meeting.

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De lo anterior podría deducirse que la bicicleta pública es una amenaza para el transporte público y, en algunas circunstancias, puede serlo efectivamente. Pero la respuesta general es bastante más matizada. Primeramente, el uso de la bicicleta puede conseguir reducir algo el uso del coche, disminuyendo así levemente la congestión en las calles, lo que favorece al transporte en autobús. Pero también los sistemas de préstamo son un buen complemento para el transporte colectivo, al permitir aumentar la zona de influencia de las paradas. Si las estaciones de préstamo están debidamente ubicadas, se ha comprobado que aumenta el número de viajes intermodales empleando la bicicleta para los trayectos iniciales o finales del viaje. En grandes ciudades estos viajes intermodales pueden ser muy importantes: en Tokio se calcula que alrededor del 20% de los usuarios de transporte público usan la bicicleta para la última etapa de viaje4. Una reflexión final De todo lo visto, parece claro que los sistemas públicos de bicicletas pueden ser tanto un sustituto como un complemento del transporte público convencional y, ambos conceptos, en valores nada desdeñables. En España se está todavía en la infancia de estos sistemas y de la cultura de la bicicleta en general. Además, muchas de las implantaciones de estos sistemas han sido mal planteadas y no constituyen una referencia fiable. Pero las pautas universales son claras y España no se va a sustraer de ellas. Los sistemas públicos de bicicletas han venido para quedarse: si se plantearon mal deberán repensarse (como ha hecho Donostia-San Sebastián, por ejemplo) y si carecen de sentido será mejor desmantelarlos cuanto antes. Pero en la mayor parte de las ciudades medias y en todas las grandes estos sistemas tienen un interés social claro y pueden llegar a ser aliados del transporte tradicional. Y, tras todo esto, sólo queda una pregunta abierta, o más bien dos: ¿quiénes son los operadores más naturales de estos sistemas? ¿no podrían (o deberían) los operadores de transporte involucrarse más en su operación? Quizá merezca la pena dedicar un tiempo a reflexionar al respecto.

4 - “A Systems Perspective of Cycling and Bike-sharing Systems in Urban Mobility”. Ashwani Kumar, Kwong Meng Teo y Amedeo R. Odoni. http://ares.lids.mit.edu/fm/documents/A%20Systems%20Perspective%20of%20Cycling%20and%20Bike-sharing%20 Systems%20in%20Urban%20Mobility.pdf

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Recomendaciones para la Negociación Colectiva ante el año 2015 Por Adrián Borrego Valverde Abogado Contexto. La negociación colectiva en nuestro sector resulta claramente condicionada por una serie de factores sobrevenidos y otros crónicos de la propia actividad que condicionan en gran medida la estrategia y dinámica de la negociación colectiva para el año 2015. La generalizada morosidad de las Administraciones públicas drena la capacidad financiera de las empresas del sector, ya se dediquen a transporte regular interurbano o al transporte regular de uso especial. En segundo término, las tarifas en todos los servicios de transporte, cualquiera su naturaleza, han sufrido en el mejor de los casos una congelación en los últimos años en tanto que los costes operacionales y de explotación han tenido una tendencia alcista. Así, en este panorama de debilidad en los ingresos, más acusada por la retracción de la demanda, resulta imprescindible la contención de los costes para garantizar la viabilidad de las explotaciones de transporte. Todos sabemos que la incidencia de los gastos salariales, y de Seguridad Social suponen entre el 40 y el 55% del total de los costes de explotación. De ahí la importancia de la negociación colectiva para evitar que se disparen. No resulta fácil por la rigidez de nuestra legislación laboral, fundamentalmente del Real Decreto 1561/95, que ya hemos examinado en otras ocasiones, y que obliga a las empresas a abonar como tiempos de trabajo períodos de tiempo que no son tales y que en muchas ocasiones no serían más que tiempos de descanso en otras actividades. Además, la resistencia de los

interlocutores sociales a la contención y desaparición de costes totalmente desvinculados de la productividad hacen que la negociación colectiva sea muy rígida en nuestro sector. Nuevamente, debemos reiterar que en nuestro sector no es aconsejable la firma de Convenios Colectivos de Empresa, por mucho que la reforma laboral haya dado una mayor relevancia a estos últimos en determinadas materias. Al menos hasta que el legislador no cumpla con la obligación que le impone la Constitución Española de 1978 de regular los institutos de los conflictos colectivos y la huelga. La reforma laboral dio una mayor relevancia a los Convenios de empresa cuando señala que en determinadas materias este último se aplicará de forma prioritaria en relación con los Convenios Colectivos del mismo sector, aunque sean estatales, autonómicos o provinciales. De hecho el Articulo 84-2 del Estatuto prohíbe que cualquier otro acuerdo o Convenio altere este régimen de prevalencia aplicativa a favor del Convenio de Empresa. En otros términos, de producirse concurrencia entre un Convenio de Empresa y un Convenio Sectorial, se aplicará prioritariamente el primero de ellos al menos en las siguientes cuestiones: -

La cuantía del salario base y los complementos salariales. 59

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El abono y la compensación de las horas extraordinarias. La retribución del trabajo a turnos. El horario y la distribución del tiempo de trabajo, incluido el régimen de trabajo a turnos y la planificación de las vacaciones. La adaptación a la empresa del s i s t e m a d e c l a s i fi c a c i ó n profesional de los trabajadores. La adaptación a la empresa de las modalidades de contratación en los términos previstos en la propia ley. La conciliación entre la vida laboral, familiar y personal.

Centraremos nuestro análisis en algunas materias especialmente relevantes en orden a la negociación colectiva del ámbito sectorial. La vigencia y la ultraactividad de los convenios colectivos. En orden a la vigencia de los Convenios, se mantiene una ultraactividad limitada temporalmente a un año desde su denuncia, ya que el Art. 86-3 del E.T. señala que durante las negociaciones para renovar un Convenio se mantendrá su vigencia, si bien las cláusulas convencionales de renuncia a la huelga decaerán a partir de su denuncia. Resulta novedoso que en este proceso de negociación las partes puedan adoptar acuerdos parciales para modificar parte del contenido normativo del Convenio, prorrogándolo de hecho. Nos encontraríamos ante un acuerdo que participaría de la naturaleza de un Convenio Colectivo estatutario y que tendría la vigencia temporal que las propias partes negociadoras acordaran. Transcurrido ese año de ultraactividad, de no alcanzar un acuerdo, el propio Estatuto señala que será de aplicación el Convenio de ámbito superior que fuera aplicable (refiriéndose al Convenio de ámbito superior en el mismo ámbito funcional y personal). Nuevamente se comprueba la importancia de los Convenios Provinciales, que serian la norma de aplicación a través de este mecanismo. Si este no existiera, y a falta de previsión legal al respecto, la jurisprudencia de nuestros Tribunales aún no se encuentra consolidada y varía desde considerar que las condiciones laborales

del Convenio Colectivo extinto se contractualizan en los diferentes contratos de trabajo, a considerar que la ultraactividad es indefinida si expresamente en el Convenio Colectivo no se preveía expresamente su pérdida de vigencia, de modo que una cláusula que señale el mantenimiento del Convenio hasta su sustitución por otro, equivale a una ultraactividad indefinida. En definitiva, los negociadores deben expresamente incluir en los Convenios Colectivos la previsión de que expirada la vigencia pactada, el Convenio se mantendrá vigente durante un plazo concreto (sea uno o dos años), para posibilitar su renegociación, y que de no obtenerse un acuerdo que sustituya al Convenio derogado, el mismo perderá su vigencia, regulándose las relaciones laborales por las normas y convenios colectivos de ámbito nacional, de existir. El tiempo de trabajo. La jornada y los descansos. Como en todos los sectores económicos relacionados con el transporte, el tema de la jornada de trabajo, carácter de los diferentes tiempos que la integran, distribución y remuneración, es una de más materias más polémicas, tanto a título individual como en la negociación colectiva. La conflictividad que rodea esta materia es muy abundante y quizá por ello no este de más recordar algunos aspectos del Real Decreto 1561/95, tras la reforma operada por el del Real Decreto 902/ 2007, de 6 de julio. Parece lógico empezar este examen por el comentario de las definiciones de los diferentes tiempos contenidos en estos preceptos. Pues bien, en relación con el trabajo efectivo, resulta que tiene tal calificación aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del empresario y en el ejercicio de su actividad. El resto de la definición es meramente aclaratoria y nada añade al concepto (“realizando las funciones propias de conducción el vehículo u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo, sus pasajeros o su carga”). Lo definitorio, para calificar un tiempo como de trabajo efectivo, es que el trabajador móvil este ejerciendo su actividad, se entiende que la propia de su categoría profesional. Solo así

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tiene lógica la definición del tiempo de presencia como aquel en el que el trabajador sin prestar trabajo efectivo (esto es, sin encontrarse en el ejercicio de su actividad), se encuentra a disposición del empresario (Art. 8). Hasta aquí la definición de cada tiempo no ofrece muchas dificultades aunque la técnica empleada por el legislador es criticable en la medida que define un concepto (tiempo de

presencia) por vía negativa (no trabajo efectivo) lo que obliga a precisar con exactitud a que nos referimos cuando hablamos de tiempos de trabajo efectivo, porque de su adecuada conceptuación depende la adecuada configuración de otra categoría (tiempo de presencia).

Sin perjuicio de lo señalado en el Art. 8 –señala- se entienden comprendidos dentro del concepto de trabajo “efectivo” los periodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio, incluidos en particular, los periodos de espera de carga y descarga cuando no se conozca de antemano su duración previsible. No es de extrañar que, ante esta definición, los negociadores de los Convenios Colectivos encuentren serias dificultades para determinar lo que hemos de entender como tiempo de trabajo efectivo. Ya no es suficiente con que el trabajador este ejecutando labores propias de su actividad (que se encuentra a disposición del empresario es obvio, si esta realizando funciones propias de su actividad). Ahora, el Art. 10-3, además, requiere que el trabajador este obligado a permanecer en su lugar de trabajo (entendido como centro de trabajo o vehículo ya que lo contrario nos conduciría a resultados absurdos) dispuesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio.

Pues bien, la simplista trasposición literal del Reglamento núm. 561/2006, lo que hace es enturbiar una definición, que aunque muy genérica, al menos era simple. Así, nos enfrentamos al Art. 10-3 del RD. 1561/1995, que con ánimo de aclarar el concepto de trabajo efectivo, lo que realmente hace es complicarlo.

La definición no puede ser mas defectuosa y confusa porque el trabajador, si esta dispuesto a realizar, realizando sus tareas, en realidad no esta dispuesto a realizar, las esta realizando. Por mucho que diga este precepto, la única forma de darle una interpretación congruente parte del hecho de que calificar un tiempo de trabajo efectivo requiere que el

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trabajador este realizando de forma real labores o funciones propias de su actividad, ya sea en el centro de trabajo o en el propio vehículo, con los pasajeros (no estando en el vehículo) o con su carga (sea o no en el centro de trabajo, sea o no en el vehículo). A la postre, que este realizando una actividad propia de su categoría, que le haya sido exigida por el empresario. O con mayor simplicidad, que se encuentre bajo la orbita del poder de dirección y organización del empresario, que nos reconduce, como un bucle, a la definición de lo que se entiende por trabajo en el Estatuto de Los Trabajadores (Art. 1: servicios retribuidos dentro del ámbito de organización y dirección de otra persona). Esta farragosa redacción persigue en realidad conceptuar como tiempo de trabajo efectivo el tiempo de espera para carga y descarga que supere las dos horas, por operación (art. 10-4-c). Pero para obtener este resultado, relativo a una actividad concreta (especie), no era necesario desvirtuar la definición del concepto general (genero). En alguna publicación anterior se llamó la atención a los negociadores sobre una cuestión de importancia por sus efectos prácticos. Las interrupciones y los descansos, a lo largo de la jornada laboral, nunca deben ser conceptuados por la negociación colectiva como tiempos de presencia o disponibilidad. El artículo 10 así lo dice cuando al definir el tiempo de presencia señala que serán tales “los periodos distintos de las pausas y de los descansos”. Son descansos, sin ningún género de duda, las interrupciones en las jornadas continuadas a las que alude el Art. 10-4 del Real Decreto y las señaladas en el Articulo 34-4 del Estatuto de los Trabajadores (descanso en jornadas continuadas). El hecho de que resultaba una cuestión importante se acredita por cuanto ha llegado a los Tribunales superiores de Justicia en vía de Recurso de Suplicación. Así, la Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla- La Mancha con sede en Albacete, en Sentencia del pasado 29 de septiembre de 2014, examinó precisamente esta cuestión. En un servicio de transporte regular interurbano de viajeros el trabajador reclamaba el abono de todas las horas que mediaban entre la salida y el

momento de regreso a su domicilio, a pesar de que permanecía sin prestar trabajo efectivo durante un dilatado período de tiempo en una localidad diferente a la de origen y regreso. Señala el Tribunal en su fundamento de derecho 3º que el párrafo primero del Art. 10 bis-4 del Real Decreto 1561/1995 establece que “los trabajadores móviles interrumpirán con un período de descanso la jornada continuada que exceda de seis horas consecutivas. La pausa será de duración no inferior a 30 minutos. Cuando el tiempo total de trabajo sea superior a nueve horas diarias, la pausa será, como mínimo de 45 minutos”. Añade la sentencia que estos períodos de descanso no puede considerarse tiempo de trabajo efectivo, si el Convenio Colectivo de aplicación no señala lo contrario. Como quiera que este mismo Real Decreto en su Art. 10-4 establece que se considera tiempo de presencia los períodos distintos de las pausas y de los descansos, durante los que el trabajador móvil no lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos, hemos de concluir que los citados treinta minutos y 45 minutos en las jornadas continuadas, no tienen la consideración ni de tiempo de trabajo efectivo ni de tiempo de presencia. No puede merecer otra consideración que la de tiempo de descanso, y por ello mismo no remunerable. Esta es la conclusión a la que llega la repetida sentencia, de forma que descuenta de la jornada continuada del actor el importe de 45 minutos diarios por cuanto su jornada era continuada de más de nueve horas. Este tipo de sentencias son las que introducen un punto de cordura en la regulación de la jornada en nuestro sector. El coste económico de abonar cada día 45 minutos en los casos de jornadas continuadas, como si de tiempo de trabajo se tratar, cuando el trabajador está descansando, resulta enormemente oneroso y carece de toda justificación. De ahí que los negociadores en los Convenios Colectivos al margen de definir y concretar qué se considera tiempo de presencia y qué se considera tiempo de trabajo efectivo, en ningún caso deben aceptar que los descansos y pausas establecidos legalmente tengan el carácter de tiempo de trabajo de ninguna clase.

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Lo mismo sucede con los tiempos destinados a comidas o cenas en ruta cuando se abona dieta. Debe excluirse el tiempo destinado al almuerzo o la cena del cómputo de la jornada del trabajo efectivo y del cómputo de la jornada de tiempo de presencia en los casos en los que el trabajador no quede al cuidado del vehículo y pueda libremente decidir en donde almuerza o cena. Si esto parece de sentido común cuando el servicio se realiza en plaza, no existe ningún motivo para considerar que el tratamiento deba ser diferente cuando el almuerzo o la cena son fuera de plaza. Por ultimo no podemos olvidar que en los casos de silencio en los Convenios Colectivos, toda Empresa puede distribuir irregularmente un 10% de la jornada de trabajo (Art. 34-2 del E.T.). Se requiere que se comunique al trabajador, con cinco días de antelación, el día y la hora en los que ha de prestar servicios con cargo a esta reserva del 10% de la jornada de trabajo. Es un plazo difícilmente aplicable en nuestro sector, que muchas veces funciona a la demanda. Con todo no deja de ser un instrumento que hay que aprovechar. Como quiera que cada Convenio Colectivo establece módulos de jornada de trabajo diferentes (semanal, bisemanal, cuatrisemanal, anual), deberían aclarar en su redactado que esta reserva del 10% de dichas jornadas, para su distribución irregular, se pueda aplicar a lo largo de todo el periodo de referencia, e incluso, en periodos sucesivos, respetando – eso si- los tiempos de descanso. La cuestión salarial. En una situación de crisis económica, retracción de la demanda y disminución de ingresos como la presente, parece claro que los salarios deben mantenerse congelados o incrementarse en una horquilla del 0,5% según las recomendaciones de las organizaciones empresariales nacionales. Las referencias al incremento salarial o su revisión automática referidas al IPC han dejado de tener sentido. Ni siquiera las organizaciones sindicales apuestan en la actualidad por este módulo de incremento o actualización salarial, eso sí –quizá- porque nos encontramos con índices de inflación que rondan el 0%, cuando no son negativos. Asociar en nuestro sector un incremento salarial a

un incremento de la productividad, atendida la rigidez de la regulación de las jornadas y de la estructura de costes, es simplemente irreal. La única forma de incrementar la productividad en nuestro sector sería retribuir los tiempos de trabajo en la medida que generen ingresos a la empresa (tiempos de trabajo efectivo) y no retribuir tiempos de presencia al mismo valor de la hora productiva, y aún menos la retribución de tiempos que son de descanso. Ya sabemos que no resulta fácil vista la regulación sectorial que estableció el Real Decreto 1561 apartándose de lo establecido en la Directiva Comunitaria que supuestamente había de trasladar a nuestra legislación. No sólo se apartó de la normativa comunitaria tasando los tiempos de presencia, sino que también obligó a retribuirlos sin distinción de clase alguna. Por ello los convenios colectivos deben dirigirse precisamente en la dirección contraria primando la retribución de los tiempos de trabajo efectivo y reduciendo o suprimiendo por la vía de su definición conceptual aquellos tiempos que no lo sean. En segundo lugar, y también en materia salarial, continúa siendo hoy en día un desafío la supresión en muchos convenios colectivos del complemento de antigüedad que grava de forma muy onerosa los costes salariales, precisamente de las empresas con mayor estabilidad en las plantillas sin relación alguna con la productividad o la evolución del negocio. Es cierto que en muchos Convenios Colectivos se ha suprimido o se ha modificado sustancialmente su forma de devengo o retribución, pero en otros muchos subsiste y debemos recordar que cada bienio o quinquenio devengado supone cada año un incremento de los salarios totales de entre el 0,5% al 1% (aunque su pago se produzca una vez vencido el período temporal de referencia). Cuando estamos hablando de unos incrementos de la masa salarial del orden del 0,5% asociado a la productividad carece de todo sentido el que se vaya devengando de forma automática un incremento de igual importe por el mero transcurso del tiempo. Es un complemento gravemente discriminatorio y que establece una enorme rigidez en las plantillas. La productividad de un trabajador una vez adquirida

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una determinada experiencia, deja de ofrecer una mayor utilidad por el mero transcurso de los años. Quizá suceda todo lo contrario. La pérdida de capacidades físicas apuntan a una menor productividad progresiva según se alcanza más años de servicio. Este concepto retributivo castiga además a las empresas con una mayor estabilidad en el empleo, desincentiva la contratación i n d e fi n i d a y prima la precariedad porque las empresas tienden a rotar plantillas para evitar el devengo de complementos de antigüedad. De ahí que en la negociación colectiva sectorial no deba abandonarse la supresión, o al menos congelación de este concepto retributivo.

trabajador a incurrir en una serie de gastos para llegar a su puesto de trabajo e iniciar el servicio. Ellos son el transporte público y no tienen alternativa más que la de su vehículo privado en la mayor parte de los casos para desplazarse al centro de trabajo e iniciar su jornada. La cotización de estos pluses de

La supresión de las bonificaciones y el incremento de cotizaciones a la Seguridad Social. Desde mediados del año 2013, y muy especialmente a partir de diciembre de este mismo año las empresas se han encontrado, no ya con la supresión de prácticamente todas las bonificaciones y reducciones asociadas a la contratación vigentes hasta la fecha, sino con el incremento de cotizaciones a la seguridad social desde el momento en el que una serie de conceptos económicos, el quebranto de moneda, el plus de locomoción, el plus de transportes y dietas en plaza, han pasado a integrar la base de cotización a la Seguridad Social. Carece de toda justificación esta modificación legal, que el gobierno ha mantenido a pesar de las quejas y reflexiones del sector. El transporte de viajeros por carretera obliga en muchas ocasiones al

transporte y locomoción difícilmente se puede evitar. En cambio, y por lo que hace a las dietas de comida, los negociadores pueden evitar su cotización por la vía de establecer en los Convenios Colectivos que en los partes de trabajo se especifique el lugar en donde el trabajador deba almorzar o cenar. Si esta localidad es diferente a la del domicilio del trabajador y del centro de trabajo, la percepción económica no debería cotizar porque queda acreditado el desplazamiento y también que el gasto se genera en localidades diferentes al domicilio y centro de trabajo. Si el trabajador después come en otro lugar o simplemente no come es cuestión ajena a la empresa.

Disposiciones de carácter social e indemnizatorio. Entre todas ellas merece destacar-

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se la relativa a complementos a cargo de la empresa en las situaciones de IT derivadas de enfermedad común, en otros términos, el control del absentismo laboral. Visto que las e m p re s a s n o p u e d e n c o n t a r c o n l a colaboración y rigor de los servicios de la Inspección Médica del Servicio Público de Salud –todos tenemos experiencias negativas en este tema- solo pueden adoptarse medidas que contribuyan a la reducción o desaparición de las IT de corta duración y recurrentes. El 70% de las bajas por I.T se corresponden con periodos de baja menores a 30 días. La modificación operada en el Art. 52-d) del Estatuto de los Trabajadores (extinción del contrato por causas objetivas) y en concreto por faltas de asistencia al trabajo) ha mejorado la situación anterior, pero no se trata de extinguir contratos de trabajo porque esto parte del hecho de que se ha producido el absentismo. La prioridad es evitarlo y la existencia de generosos complementos a cargo de las empresas en estas situaciones lo que hace es todo lo contrario, fomentarlos, de modo que los complementos por IT deben suprimirse, reducirse o regularse para aquellas situaciones de incapacidad temporal de larga duración porque a priori, ponen de manifiesto la existencia de un problema real de salud. Deben suprimirse los complementos salariales por bajas menores a los 30 días al menos. En esta materia está por ver la eficacia práctica de las reformas tendentes a otorgar un mayor protagonismo a las mutuas de trabajo para controlar y seguir los procesos de incapacidad temporal. La sucesión empresarial y la subrogación en los contratos de trabajo. En los últimos meses se vienen manteniendo conversaciones informales exploratorias con diferentes agentes sociales para comprobar la viabilidad de establecer para algunos tipos de servicio de transporte –como en muchos otros sectores de la actividad económica- cláusulas convencionales que obligan a las empresas entrantes a subrogarse en los contratos de trabajo de los trabajadores de la empresa saliente. Esta cuestión ofrece múltiples aspectos. La Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, en su informe 4/14 sobre los

pliegos tipos de condiciones para los contratos de gestión de servicios públicos de transporte regular de uso general de viajeros por carretera de 27 de marzo de 2014 se pronuncia en sentido desfavorable a la introducción de cláusulas de subrogación a los pliegos de condiciones de este tipo de servicios. Ahora bien, no puede olvidar que el Art. 4-5 del Reglamento Comunitario 1370/2007, permite imponer una subrogación del personal con arreglo al derecho nacional y comunitario. Siendo así se ve obligada a admitir que por Convenios Colectivos Laborales de ámbito sectorial se introduzca esta obligación estrictamente laboral de subrogación por el operador entrante en los contratos de trabajo de los empleados adscritos al servicio del operador saliente. De ahí que la única posibilidad de establecer una subrogación obligatoria cuando no existe sucesión de empresas en los términos del Art. 44 del Estatuto de los Trabajadores (transmisión de una unidad productiva con sustantividad y autonomía propia), es la de establecer tales cláusulas de subrogación en los Convenios Colectivos Sectoriales. En tanto no se alcance un acuerdo al respecto en ámbito nacional, los negociadores en los Convenios Colectivos deben contemplar la existencia, alcance y extensión de este tipo de cláusulas convencionales. Es preferible regularlas desde la negociación colectiva a apostar a la interpretación que caso a caso realicen los Tribunales de Justicia con la inseguridad e incertidumbre que genera tanto para empresa saliente, empresa entrante y los propios trabajadores. Recordemos que en la doctrina del Tribunal Superior de Justicia de la Unión Europea se asentó el concepto de “sucesión de plantillas”, que no es otra cosa que imponer obligatoriamente la subrogación en los contratos de trabajo cuando la plantilla, esto es los medios humanos sean “relevantes” para la prestación del servicio. El transporte de viajeros, simplificando, solo hay dos elementos de producción relevantes: La plantilla y los vehículos. No parece razonable dejar al arbitrio de interpretaciones judiciales cual de ambos factores es más relevante y con ello abrir paso a la apuntada sucesión de plantillas. Por razones de seguridad jurídica es preferible que los interlocutores sociales regulen esta materia.

FORMACIÓN

ASINTRA pone en marcha la 5ª edición del Máster En Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera ASINTRA va a poner en marcha la 5ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera. Un Máster que ofrece a los empresarios y profesionales del transporte de viajeros una oportunidad única dentro del sector: formación para el desarrollo directivo y networking con la garantía de ASINTRA y ESIC Business & Marketing School.

Las Áreas Formativas incluyen: Dirección General, Económico-Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Organización, Dirección de Operaciones y Jornadas de trabajo teórico-práctico. Para el desarrollo del Máster se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de directivos de empresas del sector, representantes de la Administración, así como de expertos en finanzas, marketing, organización, normativa y leyes, lo que permitirá al alumno una visión estratégica de la realidad empresarial del transporte de viajeros por carretera.

La fecha de inicio será el 16 de enero de 2015. Esta edición tendrá una duración de 450 horas, de las que 400 serán lectivas, con un formato similar al de las anteriores ediciones, ejecutivo (viernes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se impartirá en ESIC, en la sede de Arturo Soria, 161 (Madrid). A lo largo del año se hará un recorrido exhaustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume tareas directivas en una empresa de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teóricoprácticas, serán contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; elemento metodológico distintivo de la colaboración ASINTRA-ESIC.

Recordamos, además, que existe la posibilidad de que las empresas financien el Máster a través de las bonificaciones de la Fundación Tripartita. Desde ASINTRA se facilitará toda la ayuda necesaria para realizar esta gestión, sin ningún coste adicional. Puede descargar aquí: • • • •

FOLLETO INFORMATIVO FICHA TÉCNICA CALENDARIO PROVISIONAL 2015 FICHA DE INSCRIPCIÓN

Para más información e inscripción puede contactar con el Departamento de Formación de ASINTRA (Gloria de Eugenio) a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico geugenio@asintra.org

AUTONOMÍAS

En vigor la nueva Ley de Transporte de Viajeros por Carretera de Cantabria Valorada positivamente por todos los integrantes del sector Tras su aprobación por unanimidad en el Pleno del Parlamento de la región, se ha publicado en el Boletín Oficial la Ley de Cantabria 1/2014, de 17 de noviembre, de Transporte de Viajeros por Carretera, una normativa que llena un vacío legal y que ha sido valorada positivamente por todos los integrantes del sector. La ley que entró en vigor al día siguiente de su publicación, el pasado 2 de diciembre. El presidente regional, Ignacio Diego, resaltó -en la presentación de la nueva normativaque con ella Cantabria contará con una ley que facilitará la coordinación del transporte regional y municipal, la elaboración de planes de movilidad, “y que optimizará recursos y servicios que redunden en beneficio de los ciudadanos”. También subrayó la importancia de conseguir un funcionamiento integrado del sistema de transporte público de personas en Cantabria, al implicar a las distintas administraciones competentes, y al mismo tiempo dar respuesta a las necesidades actuales: una mayor demanda de transporte público y el crecimiento de los núcleos de población. De este modo, según resaltó el presidente, la ley asegurará un “servicio básico para el crecimiento de la comunidad autónoma, para la cohesión territorial y una mayor efectividad de muchas políticas sociales en el entorno rural”. A su vez, el consejero de Innovación, Industria, Turismo y Comercio, Eduardo Arasti, explicó, el día de la aprobación de esta ley, que con ella se pretende garantizar la

satisfacción de la demanda de transporte por parte de los cántabros y su prestación en condiciones de calidad, seguridad y comodidad, y potenciar la coordinación entre los distintos transportes públicos en la comunidad, generando un sistema integrado que favorezca la intermodalidad, entre otros objetivos. Un sector, según señaló, que es “pilar fundamental para la economía de Cantabria”. Además, destacó que la normativa aportará más seguridad jurídica en la explotación de unos servicios esenciales para cohesión social y territorial de la comunidad autónoma, mostrándose también firmemente convencido de que la ley contribuirá a generar un desarrollo socioeconómico. “Una ley necesaria por el vacío que existía consensuada, 100% enfocada al ciudadano, con una vertiente medioambiental y novedosa, pues incluye figuras nuevas como la del transporte a la demanda, para contribuir a paliar el problema del transporte en los núcleos rurales”, subrayó Arasti.

AUTONOMÍAS

Madrid pone en marcha un Sistema de Estacionamiento de Autobuses Turísticos y Discrecionales y el app “Madrid Aparca Bus” La potenciación del transporte público colectivo es una línea de actuación básica para la consecución del objetivo estratégico de la m o v i l i d a d sostenible. El sector del transporte público de viajeros en autobús discrecional y turístico mueve anualmente en España a 155 millones de viajeros. En la Comunidad de Madrid hay autorizadas para realizar este tipo de transporte 370 empresas que hacen un total de 6.207 autobuses. El Ayuntamiento de Madrid ha procedido a actualizar el sistema de estacionamiento de autobuses discrecionales y turísticos para conseguir una gestión más eficiente de los servicios de transporte en autobús. De este modo, el pasado 1 de diciembre se puso en marcha una página web (www.madrid.es/aparcabus) y una aplicación para teléfonos inteligentes, denominada MADRID APARCA BUS, donde aparecen los contenidos del sistema de estacionamiento de autobuses SEA Madrid (ubicación y tipo de los estacionamientos, señalética, recorridos de traslado) y que permite, a través de un navegador, dirigirse a las diferentes zonas de estacionamiento.

El sistema ofrece 152 plazas de estacionamiento de autobús, lo que supone aumentar la oferta anterior en un 36%, que se distribuyen en: 20 plazas de 5 minutos, 95 plazas de 2 horas y 37 plazas de larga estancia. El funcionamiento del sistema se basa en zonas de parada y estacionamiento de diferentes tipos: •

Paradas de uso temporal de hasta 5 minutos, destinadas a la bajada y subida de viajeros en las proximidades del punto de interés.

•

Estacionamientos de permanencia de hasta 2 horas.

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Estacionamientos de larga estancia, para permanencias superiores a las 2 horas.

•

Itinerarios recomendados que unen reservas de 5 minutos con las de 2 horas más próximas.

Los objetivos que se persiguen son: •

F a v o re c e r l a m o v i l i d a d u r b a n a sostenible de los autobuses discrecionales y turísticos.

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Aproximar a sus clientes a los principales lugares de interés de Madrid.

•

Facilitar información ordenada para que los autobuses discrecionales y turísticos accedan a la zona centro.

AUTONOMÍAS

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Crear una herramienta para absorber una mayor afluencia de autobuses reduciendo el impacto sobre el viario y la contaminación de la zona de bajas emisiones.

Favorecer la competitividad y la imagen del sector del transporte discrecional y turístico mediante un incremento de la calidad y fiabilidad del servicio prestado.

•

RESERVAS ESTACIONAMIENTO AUTOBUSES DISCRECIONALES Y TURÍSTICOS 5 min.

2 horas

Larga estancia

Nº plazas totales

152

UBICACIÓN

TIEMPO

Nº PLAZAS

Plaza de España

5 min

Plaza Cánovas del Castillo

5 min

Goya

5 min

Glorieta Carlos V

15 min

Méndez Álvaro - Atocha

5 min

Academia

5 min

Ruiz de Alarcón

5 min

Planetario I

5 min

Plaza de Oriente

Alfonso XII

Templo Debod

Paseo Camoes

Paseo Imperial

Dique de Tovar

Santiago Bernabéu

Marcenado

Plaza Toros Ventas

Comercio

Planetario II

larga estancia

Juan Carlos I

larga estancia

AUTONOMÍAS

La dificultad para la bajada de viajeros en el centro de Málaga empieza a causar perjuicios al turismo y al comercio APETAM se reúne de nuevo con el Ayuntamiento en busca de soluciones La Asociación Provincial de Empresarios del Transporte de Málaga (APETAM) se ha vuelto a reunir con el Ayuntamiento de la ciudad de Málaga para la búsqueda de soluciones y la propuesta de espacios de cara a la subida y bajada de viajeros en el centro de la ciudad. Los profesionales del transporte discrecional han trasladado su enorme preocupación por la situación y el perjuicio que ya se está empezando a notar en el turismo y el comercio de Málaga. “Ya son varios los touroperadores y empresas navieras que están modificando sus ofertas por la dificultad que tienen sus clientes de realizar las excursiones turísticas en el centro de Málaga”, comentó Juan Sierra, presidente de APETAM. Tras varios meses de negociación, y con el inicio de la obra en el entorno de la Catedral, los autobuses discrecionales que se encargan de las excursiones sólo cuentan con dos plazas cercanas a las zonas de interés del centro histórico, concretamente en la Avenida Cervantes, “totalmente insuficientes para dar un servicio de calidad a la afluencia de turistas que requiere Málaga”, apuntó Juan Sierra. Propuesta de soluciones Para un reparto equitativo de los espacios entre los colectivos de transporte privado de la ciudad, los responsables de APETAM han exigido que se valoren propuestas que aumenten la calidad del servicio que se destina

a los turistas. Y para ello se proponen zonas como la Calle Guillén Sotelo, a las faldas de la Alcazaba; así como el Paseo de los Curas, Plaza de la Merced, Calle Córdoba o las zonas aledañas a la Plaza de La Marina, que ayudan a un fácil acceso de los viajeros, y además en horarios que no impidan una correcta circulación del tráfico de la ciudad. APETAM no descarta tomar medidas si esta situación no se aclara en las próximas semanas, ya que sus respectivos clientes están disminuyendo el volumen de negocio y de contrataciones. “Desde APETAM queremos dejar claro nuestro descontento con esta situación, ya que tras casi dos años con el tema encima de la mesa, los autobuses discrecionales son los que cuentan con menos espacio y más dificultades para la subida y bajada de viajeros, y sin embargo son los que más turistas y visitantes aportan a la ciudad”, continuó Sierra. En la reunión entre ambas instituciones estuvieron presentes Juan Sierra y Juan Mateos, presidente y vicepresidente de APETAM, además de los directivos Diego Moral y Valentín Bravo. Por parte del Ayuntamiento asistieron los concejales de Movilidad y Seguridad, Raúl López y Julio Andrade respectivamente, además de los responsables de la EMT, Miguel Ruiz; del Área de Turismo, Javier Hernández; del Área Municipal de Tráfico y Movilidad, Isabel Gámez y el Intendente de la Policía Local Antonio Rojas.

AUTONOMÍAS

Aragón destina más de 4 M€ al transporte en autobús

Con una clara apuesta por la inversión en las carreteras del territorio, así como por la potenciación del transporte en el medio rural, el consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes del Gobierno de Aragón, Rafael Fernández de Alarcón, detalló ante la Comisión de Hacienda y de Administración Pública de las Cortes las cifras del presupuesto del Departamento de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes del Gobierno de Aragón para el próximo año 2015, que suponen el 28% del volumen inversor real del Gobierno de Aragón para el próximo año. Durante su intervención el consejero destacó que “el principal objetivo del Gobierno de Aragón es atender el gasto social pero sólo se podrá mantener en el futuro esta atención, si tenemos unas buenas inversiones en carreteras y en transportes, un buen sistema de infraestructuras en el que se apoye la nueva competitividad y el nuevo empleo de Aragón y por eso una vez superada la crisis el presupuesto de Obras Públicas crece”. Así, explicó que estas cuentas “son el cimiento de un futuro nuevo para Aragón”. De esta forma, se destinan cerca de 3,4 M€ para continuar con los contratos-programa

para el transporte regular de viajeros y para la concesión de ayudas a líneas regulares con explotación deficitaria, prestadas tanto por empresas privadas como por entidades locales, así como a través de servicios de interés preferente para atender a las poblaciones que más lo necesiten, y garantizar su movilidad en el territorio. También, se finalizará en este año el estudio para la reordenación de los servicios de transporte regular de viajeros para mejorar el servicio en el territorio. En lo que respecta al área metropolitana de Zaragoza, el Gobierno de Aragón aportará 800.000 €, frente a los 660.000 de 2014, para continuar con el desarrollo del plan operativo del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza (CTAZ). Además, cabe destacar que se reserva una partida de 268.500 € para potenciar la movilidad a la plataforma logística de Zaragoza (PLAZA) dentro de la apuesta de mejora diseñada en el seno del Consorcio y que depende de la aprobación del Ayuntamiento de Zaragoza para poderla llevar a cabo. Una iniciativa que el Gobierno de Aragón quiere impulsar claramente dado el interés de este nodo económico. Por ello, Fernández de Alarcón subrayó que para que el Ejecutivo autónomo pueda poner en marcha esta iniciativa de mejora de la movilidad “se ha introducido una modificación en la ley de medidas administrativas para que el Ejecutivo autónomo pueda hacerse cargo de las líneas de autobuses a PLAZA, ya que hasta ahora no lo permitía la ley de transporte vigente y no estaba atendido debidamente por la administración a la que se lo habíamos pedido”. 71

AUTONOMÍAS

La Rioja invertirá 3,2 M€ para financiar la red de transporte público Un presupuesto que pretende impulsar la recuperación de la economía El Gobierno de La Rioja dispondrá de 30,1 M€ en 2015 para inversiones que mejoren la red autonómica de carreteras y garanticen las medidas de gratuidad de la autopista AP-68, así como la consolidación de la red de transporte público de viajeros y al avance de las infraestructuras hidráulicas. El director general de Obras Públicas y Transportes, Víctor Garrido, ha señalado que el presupuesto de su departamento (se excluye el gasto de personal) “pretende impulsar la línea de recuperación de nuestra economía”. Para ello, carreteras contará con 23,1 M€, con un destacado incremento del 5,42% para las actuaciones de conservación y seguridad vial; transporte recibirá 5,1 M€, lo que supone un incremento del 9,76%, mientras que a obras hidráulicas se dedicarán 1,9 M€. Transportes En transportes se han presupuestado 3,2 M€ para financiar la red de transporte público de viajeros, que consta de las líneas metropolitanas, interurbanas y rurales, que facilitan la comunicación entre los municipios riojanos. Asimismo se bonificarán los descuentos de los 72

carnés de estudiantes para estudiantes y personas mayores (165.000 €) y se apoyará la formación de transportistas. Por último, se ha reservado una partida de 1,6 millones para hacer frente al préstamo del soterramiento. Por otro lado, las nuevas infraestructuras viarias contarán con una partida de 6,5 M€. La partida para conservación y mantenimiento y aumento de la seguridad vial ascenderá a 16,6 M€.

EMPRESA

Llega a Valencia Teatro Bus, la primera propuesta teatral sobre ruedas Esfera, junto con la valenciana Transitbus, lanzan esta revolucionaria propuesta cultural ¿Puede un autobús convertirse en un escenario teatral? ¿Puede el público disfrutar de una divertida e interactiva obra mientras viaja? Todo ello ya es posible para los espectadores gracias a Teatro Bus, una innovadora propuesta cultural que llega ahora a la Comunidad Valenciana de la mano de la multinacional Arriva y de Transitbus, compañía de transporte con sede en Paiporta. Ambas se han aliado para lanzar al mercado valenciano un producto revolucionario: la primera propuesta teatral sobre ruedas. Para el lanzamiento de Teatro Bus, varios vehículos se han convertido en auténticos escenarios teatrales, totalmente adaptados y decorados. Tanto el interior como el exterior de estos autobuses de 15 metros de longitud se han reorganizado para que el público que suba a los vehículos se sienta como en un verdadero teatro. Butacas tapizadas de rojo, suelo con moqueta, cortinas de terciopelo, elementos decorativos, pantallas de televisión para la proyección de videos y, por supuesto, el acomodador-conductor que dará la bienvenida al público asistente a esta obra... Todo está listo para que el viajero-espectador se deje llevar y pueda vivir una experiencia única, irrepetible e inolvidable. Un debut de lujo en Valencia Para la llegada de Teatro Bus a Valencia, se ha realizado una adaptación de la obra más universal de la literatura española, Don Quijote de la Mancha. Así, 60 espectadores podrán seguir en directo este show que tiene una duración de 50 minutos. Durante este tiempo, el vehículo realizará un recorrido con varias paradas que tienen que ver con la trama de la historia y que serán toda una sorpresa para el público. De hecho, la obra ha

sido creada para que se produzca una verdadera interacción con los espectadores. Ellos van a tener que participar en diferentes momentos de la función ya que se trata de una obra de teatro gincana con pruebas y juegos en equipo. En Teatro Bus, no solo se va al teatro, sino que se vive. “El objetivo de Teatro Bus es acercar el teatro a la sociedad de una forma más cercana y divertida, así como hacerlo mucho más fácil, siendo el espectador quien elige el lugar, la obra, la función, el día y la hora” afirma Celedonio Garcia, Gerente de TRANSIT-Bus, quien asegura que se trata de una propuesta revolucionaria. “Nuestra idea es desplazar nuestros teatros a cualquier punto: a la puerta de las escuelas, a las localidades que no disponen de un teatro propio, a cualquier empresa que quiera organizar un evento especial, a un hotel lleno de turistas, a una residencia de ancianos o incluso a la puerta de casa de una familia”, señala el Gerente de Transitbus. Para más información sobre Teatro Bus: www.teatrobus.com

EMPRESA

Empresa Montañesa amplia sus servicios y apuesta por la seguridad y las nuevas tecnologías La empresa orensana incorpora una Sprinter Vega y un Setra ConfortClass Empresa Montañesa, ubicada en la localidad de Carballiño, acaba de incorporar a su flota un microbús Vega sobre chasis Mercedes-Benz Sprinter y un autocar Setra ConfortClass 516 HD/2. Ambos vehículos se han incorporado con el fin de ampliar la oferta de servicios discrecionales que realiza la empresa, con una clara apuesta por la seguridad y la calidad. La nueva Sprinter Vega cuenta con 19 plazas fabricadas en piel y del modelo Avance de Emar Kiel. Las butacas, entre otras cosas, están equipadas con cargadores para móviles, iPad... Pero quizás lo más novedoso del nuevo vehículo es que ofrece conexión a internet mediante Wi-fi gratuita a sus viajeros, con una amplia programación para su entretenimiento. Además, el microbús equipa un nuevo sistema de calefacción por convectores de dimensiones más reducidas optimizando el espacio para pasajeros. No obstante, estos convectores de nueva generación poseen una mayor potencia calorífica. En cuanto al nuevo autocar de 516 HD/2 ConfortClass de Setra Euro 6, cuenta con 13,115 metros de longitud y capacidad para 52 plazas más guía y conductor. Las butacas Voyage Plus de Setra vienen equipadas con apoyabrazos central, mesitas, revisteros y apoyapiés. El vehículo también dispone de WC y litera para el descanso del segundo conductor, ya que el vehículo realizará sobre todo servicios internacionales, según aclara el administrador de la empresa, Manuel Carballeda. Por supuesto, este vehículo también dispone de conexión Wi-fi y una programación a través de la cual los viajeros pueden disfrutar de películas, juegos, música… 74

Empresa Montañesa ha decidido incorporar a estos vehículos los sistemas de control de distancia y control de carril, “la seguridad es absolutamente fundamental para nuestra empresa. Conocimos estos sistemas a través de la prensa y también tuvimos la oportunidad de conocerlos in situ en un viaje a la fábrica de Setra en Alemania, donde pudimos comprobar cómo funcionaban. Y funcionan de maravilla, no solo ante un vehículo en movimiento, si no también ante objetos parados”, afirma el responsable de la empresa. Montañesa cuenta en la actualidad con una flota de 32 vehículos y una antigüedad media de los mismos de 4,5 años. Su actividad principal es el transporte discrecional de viajeros que ofrece de forma muy diversificada, ofreciendo vehículos que se adaptan a las distintas necesidades de sus clientes. “La seguridad y la calidad de los servicios son sus grandes bazas comerciales en estos momentos”, indica Manuel Carballeda.

EMPRESA

Grupo Acha Movilidad invierte 5,2 M€ en la compra de 27 modernos autobuses El Grupo Acha Movilidad ha invertido en 2014 un total de 5,2 M€ en la adquisición de 27 nuevos autobuses para sus servicios de transporte discrecional escolar y transporte público regular permanente de viajeros por carretera de las concesiones de Bizkaibus.

Del mismo modo, el Grupo ha destinado 1M€ a la compra de siete nuevos autobuses para cubrir el servicio de transporte escolar, contratado por el Gobierno Vasco, en las zonas de Karrantza- Enkarterri (5 vehículos) y DerioMungia (2 unidades).

La mayor parte de la inversión, 4,2 M€, ha ido destinada a la compra de 20 nuevas unidades, que darán servicio en las líneas adjudicadas a Grupo Acha Movilidad dentro del programa Bizkaibus, las correspondientes a las comarcas Txorierri-Mungialdea y Enkarterri. Las nuevas adquisiciones tienen la categoría de Euro 6 (última exigencia europea en emisiones) y todas ellas cumplen con las condiciones sobre accesibilidad establecidas en el Real Decreto 1544/2007.

Las nueva flota incluye cuatro microbuses, dos de 22 plazas y dos de 36 (uno de ellos con plataforma para personas con movilidad reducida), dos autocares de 55 y 61 plazas (uno de ellos con rampa para personas con movilidad reducida) y otro autobús de 13 metros “Gran Lujo”. Todas las unidades son de la marca Iveco.

Concretamente, 14 de los nuevos autobuses van destinados a la línea del Txorierri: 2 han sido fabricados por Irizar-Scania y son de la clase II, con 15 metros de longitud, otros 6 son de la marca Iveco, modelo “Crosway” Low Entry (piso bajo), de la clase II y de 12 metros, y 6 más han sido fabricados por Mercedes-Benz, modelo “Integro”, de la clase II y también de 12 metros. Los 6 autobuses nuevos restantes van destinados a la línea de Enkarterri y han sido fabricados por IrizarMercedes-Benz, son de la clase II, de piso alto y 5 unidades son de 12 metros y 1 unidad de 10 metros.

Servicio Bizkaibus Grupo Acha Movilidad ofrecerá servicio de transporte regular de viajeros por carretera en las comarcas vizcaínas de Txorierri-Mungialdea y Enkarterri, que suman cerca de 70.000 habitantes, durante los próximos diez años. Ambas líneas han sido adjudicadas a Grupo Acha Movilidad, presente en Euskadi desde hace 85 años, por el Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia, que ha aprobado recientemente los proyectos de los servicios de transporte público regular permanente y de uso general de viajeros por carretera de las concesiones de Bizkaibus en el territorio.

EMPRESA

El servicio en ambas comarcas será prestado, respectivamente, por las empresas Grupo Acha Movilidad- Lujua Txorierri Mungialdea, S.A. y por Grupo Acha Movilidad Enkarterri, S.A. La primera de estas dos sociedades es fruto de una UTE (Unión Temporal de Empresas) entre Grupo Acha Movilidad y

Autobuses Lujua, mientras que la segunda es 100% de Grupo Acha Movilidad. En todos los casos, las empresas adjudicatarias llevarán a cabo el servicio con las mejores garantías de calidad, confort, puntualidad y, sobre todo, seguridad, a través de una moderna flota de autobuses.

LA LUPA DEL AUTOBÚS

PODEMOS Fernando J. Cascales Moreno Asesoría Jurídica y Empresarial del Transporte fcajyet@telefonica.net Por ser sobradamente conocidos, no es preciso relacionar el cúmulo de problemas y elementos negativos que acucian al sector y hacen que se entrevea un futuro incierto, como tampoco volver a relacionar las medidas y cambio de rumbo que el sector precisa con urgencia. Seguramente que en estas cuestiones solo habrá unanimidad en lo esencial, y ello es bueno, porque “donde todos piensan igual nadie piensa mucho“ (Walter Lippmann), pero en todo caso sí pondero que sin unidad no hay presente, ni futuro, o bien ambos no serán como se aspira y desea. Recientemente se ha constituido la Confederación CONFEBUS (a cuyo acto, por razones familiares no pude acudir), que aunque sus objetivos presentes son, a mi juicio, excesivamente limitados, es un paso en la buena dirección, siempre que se opte por optimizar recursos materiales y personales internos y externos. Pero esta unidad respecto de los órganos empresariales de representación de los intereses comunes, de nada vale si no hay la debida unidad entre las empresas. Me refiero, claramente, a que sin perjuicio de la debida competencia, exista en

cada caso concreto una visión diferente del campo de actuación de cada uno con referencia al de los demás. Me refiero, también, a que no se agobien a aquellas empresas pequeñas y medianas cuya única oferta es el transporte discrecional y turístico, así como el transporte regular permanente de uso especial. Los “clásicos del sector”, algunos de ellos ya fallecidos, otros jubilados, siempre mantuvieron y así potenciaron una máxima muy cierta, cual es la de que “lo que es bueno para el sector en su conjunto, es bueno para todos, pequeños, medianos y grandes, en tanto que lo que es bueno solo para unos pocos grandes, es malo para todos, incluso para éstos a medio plazo”. Pues bien, si se sigue esta máxima y hay unidad entre las empresas, sí podemos ir resolviendo los problemas del sector, sea cual sea la gestión de las Administraciones públicas. En otro caso, claramente, no podemos, y la labor de las Federaciones empresariales, y en concreto, la de CONFEBUS, no tendrá eficacia alguna.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno fcajyet@telefonica.net

CONGRESOS

Conferencia Anual POLIS 2014: Innovación en el transporte para las ciudades y regiones sostenibles Bajo el lema “Innovación en el transporte para las ciudades y regiones sostenibles”, se celebró en Madrid la Conferencia Anual POLIS 2014, reuniendo a más de 300 profesionales de transporte, participantes de ciudades, regiones, universidades, institutos tecnológicos y empresas de toda Europa, con una difusión de más de 10.000 contactos en el sector de la movilidad y el transporte. Un foro en el que las ciudades y regiones compartieron y exhibieron sus avances en políticas de transporte urbano y establecen relaciones que favorecen su desarrollo, con más de 80 ponencias en sesiones temáticas y plenarias, debates y visitas técnicas. POLIS, la principal red europea de ciudades y regiones, impulsora del desarrollo de tecnologías y políticas innovadoras en materia de movilidad, que este año celebra su 25 aniversario, es también uno de los grupos asesores de la Comisión Europea, a la que eleva y aporta una visión local de las políticas de movilidad urbana. Previamente, en su Asamblea General Ordinaria, la ciudad de Madrid fue reelegida por unanimidad para presidir la red de ciudades POLIS en 2015, ocupando así por segundo año consecutivo la presidencia de la principal 78

red europea de ciudades y regiones que trabajan juntas en el desarrollo de tecnologías y políticas innovadoras de movilidad urbana.

El delegado de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, Diego Sanjuanbenito, fue el encargado de inaugurar la conferencia y dar la bienvenida a los oradores, entre los que se encontraban la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, y el ministro de Transportes de Italia Maurizio Lupi, quien actualmente ostenta la presidencia del Consejo de la UE.

CONGRESOS

Para Ana Botella el binomio transporte-calidad del aire es clave para un modelo urbano sostenible “El binomio transporte-calidad del aire es fundamental para el desarrollo, presente y futuro, de un modelo urbano sostenible”, destacó Ana Botella durante su intervención, quien también constató que con Madrid al frente de la presidencia de la Red Polis se ha promovido una agenda política en la que la que la movilidad urbana está vinculada a las políticas europeas de medio ambiente, cambio climático, investigación, industria, energía y salud. Todas ellas, líneas estratégicas con un impacto directo en el transporte urbano y regional. Asimismo, la Alcaldesa subrayó la labor impulsada por la capital española, “que ha querido incorporar a la agenda de POLIS la necesaria relación entre transporte y calidad del aire”. La regidora recalcó, además, la idea de que la congestión y las emisiones contaminantes constituyen un reto en términos ambientales y de salud, así como sociales y económicos. Es en este terreno donde las ciudades y regiones deben trabajar para lograr un crecimiento económico y el desarrollo social sostenido y sostenible. “Por ello debemos evitar que el modelo de desarrollo económico lleve necesariamente aparejado un incremento constante de la oferta de transporte, para atender una creciente demanda de la movilidad”. En este sentido, explico cómo el Ayuntamiento de Madrid ha adoptado políticas coherentes en materia de transporte, “que nos ayuden a conseguir un equilibrio entre la oferta y la demanda”. La apuesta pasa por reducir la movilidad motorizada prescindible, procurando minimizar el impacto negativo de la movilidad motorizada necesaria. Los asistentes a la Conferencia tuvieron la oportunidad de conocer de cerca algunas de las políticas que ha llevado a cabo el Gobierno de Madrid –incluidas en el Plan de Movilidad Sostenible de Madrid–, como el BiciMAD, el sistema de gestión de los autobuses municipales o la implantación del SER.

Además de disuadir del uso del vehículo privado y de promover modos de transporte como la bici, confirmó, el Gobierno municipal también ha realizado “un esfuerzo a favor de un transporte público eficiente”. De hecho, más del 70% de la flota de vehículos de la EMT utiliza combustibles menos contaminantes y prácticamente el 100% de la flota que presta servicio en la Zona de Bajas Emisiones está formada por autobuses limpios. “La apuesta de Madrid por el Gas Natural, el Gas Licuado del Petróleo, los vehículos híbridos y los eléctricos”, dijo, “no es una política puntual sino una decisión estratégica”. Esta política ha sido posible gracias a los propios taxistas, a las empresas del sector y a las ayudas públicas. Por último, la incorporación de tecnologías de la comunicación y la información (TICs) ha sido otro factor primordial para prestar mejores servicios de transporte al ciudadano y mejorar la gestión del tráfico. Ana Botella también recordó el propósito final de este plan hasta 2020: conciliar el desarrollo económico con una movilidad que necesariamente debe ser sostenible. Para ello, el Ayuntamiento se ha fijado como objetivos para esa fecha reducir la congestión del tráfico un 25%; consolidar el cumplimiento de todos los objetivos fijados en el Plan de Calidad del Aire; reducir las emisiones de CO2 en un 35% respecto de 2005; y disminuir, la dependencia de los productos petrolíferos en un 20%. “Son objetivos ambiciosos, pero creemos que Madrid puede y debe alcanzarlos”. La movilidad urbana, “que generalmente asociamos a la calidad de vida y el medio ambiente urbano”, también tiene un impacto importante en la propia economía, tanto en la generación de empleo como en la reducción de costes. En palabras de la alcaldesa, las políticas de movilidad y transporte “actúan” sobre el resto de las políticas municipales y están ligadas al modelo urbano al que aspira la ciudad. Botella apostó por explorar desde la red Polis “los mejores mecanismos para impulsar que todas

CONGRESOS

las administraciones locales llevemos a cabo las políticas de movilidad que Europa, en su conjunto, necesita”. Soluciones que pueden llegar desde la política fiscal, o de la adaptación normativa, incluso de los mecanismos de financiación, refirió Ana Botella, pero también del sector privado,

la medida de la capacidad y de las necesidades de los usuarios; con unos transportes eficientes desde el punto de vista energético; y con unos espacios urbanos habitables y ecológicos. Durante su intervención en la 2014 Annual Polis Conference, Gómez-Pomar aseguró que el Ministerio de Fomento está haciendo una apuesta firme por la movilidad eficiente y sostenible dentro y fuera del ámbito urbano. “La sostenibilidad integral del sistema de transporte es un compromiso colectivo. La clave del éxito reside en nuestra capacidad para conciliar las necesidades sociales y económicas del transporte con los efectos inherentes al crecimiento sostenible”, apostilló.

“en su capacidad para responder a nuevos retos con ideas innovadoras”. De hecho, en esta reunión ya participan entidades privadas.

de transporte.

Junto a ello, señaló que se están implantado medidas para fomentar la intermodalidad, con el objetivo de aprovechar las ventajas y sinergias que se derivan de la complementariedad entre los diferentes modos

A su vez, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, destacó el compromiso del Ministerio de Fomento con la sostenibilidad del conjunto del sistema de transportes.

En el caso de los servicios ferroviarios, Gómez-Pomar remarcó las acciones que está desarrollando el Ministerio para fomentar el uso del trasporte público de una manera sostenible y más flexible, integrando en los billetes de AVE o larga distancia el billete de cercanías en las grandes ciudades o promoviendo el billete combinado. En los diez primeros meses de 2014 se han emitido más de 2.840.000 billetes combinados de Cercanías, destacó el secretario de Estado.

En este sentido, subrayó la necesidad de continuar trabajando para contar con unas infraestructuras sostenibles, dimensionadas a

Más información en http://www.polisconference/2014conference

Gómez-Pomar destaca el compromiso de Fomento con la sostenibilidad del sistema de transportes

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III Congreso GASNAM: “El gas natural, nuestra gran oportunidad”

La reducción de la dependencia que Europa tiene respecto al gas natural proveniente de Rusia, vinculada a la crisis de Ucrania, centró la intervención del ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, durante la apertura del III Congreso de la Asociación del Gas Natural para la Movilidad (GASNAM), en el que participaron cerca de 300 profesionales.

El gas natural vinculado al transporte se convierte en la gran apuesta de España para el fomento de nuestra economía, tal y como se ha puesto de manifiesto durante el III Congreso del Gas Natural para la Movilidad, desarrollado en la ETS Ingenieros Industriales de Madrid. El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, que inauguró el Congreso, manifestó la necesidad que tienen

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España y Europa de superar el problema de vulnerabilidad y dependencia motivada por la crisis del Este europeo. “Tenemos plantas regasificadoras, red de gasoductos y la infraestructura necesaria para, si entrelazamos los esfuerzos con Europa, podamos reducir esa dependencia en al menos un 40%”. Durante el Congreso, a través del informe “El gas natural vehicular en la economía española”, se destacaron las ventajas que el uso de esta energía alternativa supone a nivel económico, medioambiental y laboral, entre otros, y que la sitúa como la gran oportunidad de la economía nacional para despuntar en el mercado internacional. Por su parte, el presidente de GASNAM, José Ramón Freire, comentó que España tiene una posición envidiable para liderar el cambio al combustible gas natural en el transporte en Europa y que el papel de las Administraciones es crucial en este momento tanto en la definición del marco legislativo como en su papel de clientes del gas natural vehicular. Según sus propias palabras, “puede llegar a ser el nuevo combustible profesional”.

La alternativa real para el transporte Entre los ponentes del Congreso hubo especialistas del más alto nivel europeo, entre los que destacó Samuele Furfari, consejero del director general para la Energía de la Comisión Europea, quien también insistió en la necesidad de aunar esfuerzos públicos y

privados para impulsar el uso del gas natural en el transporte marítimo y terrestre. Además, participaron representantes de las comunidades de Madrid, Cataluña, País Vasco y Baleares, junto al director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero. Hay que destacar la presencia portuguesa a través del presidente del Consejo Directivo de IMT de Portugal, Joao Carvalho y representantes del Grupo Sousa-Gaslink y HAVI Logistics. Por parte española, participaron representantes de empresas implicadas en el sector del gas natural, como Balearia, Reganosa, Repsol GNL, Enagas, Transportes Monfort y los fabricantes IVECO, SEAT y NIPSA. Clausuró el Congreso la secretaria general de Transportes, Carmen Librero. Una apuesta segura El comercio del gas natural se ha convertido en los últimos años en una apuesta segura vinculado al sector del transporte. A nivel mundial, desde el año 2000 se han multiplicado por 12 el número de vehículos que hacen uso de esta energía, siendo en 2014 ya más de 18,5 millones de vehículos y con una

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red de más de 24.000 estaciones de carga. Se prevé, además, que se multiplique por 20 hasta el 2020, alcanzando un consumo de aproximadamente de 2 millones de toneladas de gas; y España se sitúa como el país europeo con mayor número de estaciones de servicio de gas natural licuado GNL (19 y 10 más en proyecto). En al ámbito marítimo, actualmente 50 barcos emplean esta energía, otros tantos se encuentran en construcción; y se prevé un crecimiento de hasta 10 veces más hasta el 2020, alcanzando 500 barcos propulsados por gas natural. Por otro lado, estudios como el informe Eurogas Roadmap 2050 prevén que esta energía en auge sustituya un tercio del gasóleo consumido en el transporte de mercancías para el 2050. Desde el punto de vista del cliente, la amortización aproximada de la inversión en vehículos a gas natural es de entre 1 y 2 años para los vehículos ligeros y pesados de mercancías; y de 5 años en el caso de un ferry de media distancia. En lo que se refiere a medio ambiente, las emisiones de CO2 son un 20% inferiores a las de un vehículo de gasolina y 150 veces menores las de SOx. Las de NO2 son prácticamente inexistentes. En el transporte marítimo las emisiones de SOx y de partículas prácticamente desaparecerían, las de NOx se reducirían hasta un 90% y las de CO2 hasta en un 20%. En cualquiera de los casos, la reducción de emisión de partículas es prácticamente del 100%. Se trata de una apuesta real como energía alternativa sostenible. A nivel macroeconómico, el uso del gas natural en la movilidad, supondría una mejora en la balanza comercial en detrimento de otros productos petrolíferos cuyo precio por unidad energética es mayor, aumentando la competitividad de nuestras empresas nacionales por los menores costes logísticos y contribuyendo al liderazgo tecnológico de las empresas asociadas al gas natural vehicular. Además, nuestro sistema de distribución de gas está preparado, sin necesidad de inversiones adicionales, sólo sería necesaria la inversión en estaciones de servicio. Entre los efectos económicos más inmediatos que supondría el fomento del gas natural

vehicular para España se encuentran una contribución al PIB de unos 10.800 millones de euros para el año 2035 (un 5,4% del PIB actual) y la creación de 176.000 nuevos puestos de trabajo, a tiempo completo, de forma directa o indirecta.

Punto de encuentro de los profesionales de la energía y el transporte Por otro lado, respecto a la regulación del gas natural, en la Unión Europea ya ha sido aprobada la directiva comunitaria sobre el desarrollo de infraestructuras para combustibles alternativos ‘Clean power for transport’, donde el gas natural tiene un papel muy relevante. Además, la entrada del nuevo estándar Euro6 en los vehículos para restringir emisiones, reduce el diferencial en la adquisición de vehículos de gas natural frente a los de gasoil; y también se plantean importantes ayudas como el programa europeo “Connecting Europe Facility” que dispone de un presupuesto de 26.200 millones de euros para el período 2014-2020. El gas natural supone, por tanto una apuesta real para el fomento de la economía nacional. Se trata de una energía más segura que la gasolina o el gasóleo, por sus propiedades de inflamabilidad, temperatura de auto-ignición y velocidad de llama; así como por su tendencia a disiparse en la atmósfera al ser menos denso que el aire. Es una energía alternativa sostenible, en la que España se encuentra a la cabeza y puede despuntar, para la cual no es necesaria una gran inversión, puesto que contamos con las infraestructuras necesarias; y que, además, va a suponer una fuente de creación de empleo en un momento tan necesario. El III Congreso GASNAM se convirtió así en el punto de encuentro por excelencia de profesionales de los sectores de la energía y el transporte, teniendo como objeto el debate sobre las oportunidades y los beneficios que supone para España la apuesta por este nuevo tipo de energía en la movilidad.

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FIAA 2014: un gran abanico de novedades en un ambiente de optimismo Más de 10 mil visitantes profesionales y 168 empresas participantes Con un gran éxito de asistencia de profesionales y participación, la Feria Internacional del Autobús y del Autocar cerró su duodécima edición, en un clima de optimismo, como se desprende de las impresiones recogidas entre los participantes y por las cifras registradas, con un incremento en la superficie expositiva del 6%, 168 empresas participantes, y 10.129 visitantes profesionales, cifras todas ellas superiores a las de la última edición. Inaugurada por la secretaria general de Industria, Begoña Cristeto, un año más, FIAA logró reunir a las firmas líderes de fabricantes de chasis, carroceros e industria auxiliar, que aprovecharon esta cita para presentar todas los últimos modelos en autobuses y autocares y los avances tecnológicos para su equipamiento, ofreciendo el mejor perfil innovador de este sector, en una superficie neta de 17.500 m2. Otra nota destacada ha vuelto a ser su importante perfil internacional. El 31% de las empresas participantes fueron extranjeras, procedentes de 18 países, y el 10,5% de los visitantes profesionales eran igualmente extranjeros, originarios de 43 naciones, destacando especialmente los de Portugal, Italia, Reino Unido, Alemania, Francia, México y Turquía. A la proyección internacional del certamen contribuyó la reedición de un ambicioso programa de prensa extranjera invitada, que contó con la presencia de 31 periodistas, de 22 países y que sumados a la prensa nacional, 84

dio un balance de 162 periodistas registrados. Precisamente la comunicación es una de las principales herramientas que ofrece el Salón y que pone en valor la importancia del sector del transporte de viajeros por carretera y de su industria. En este sentido, una vez más se celebró durante el primer día la Jornada de Prensa, a la que se sumaron las marcas líderes, para dar a conocer a los medios de comunicación sus novedades, en el trascurso de 17 presentaciones. Además, en esta edición, como novedad, FIAA se incorporó al entorno digital con su presencia y campaña de comunicación en redes sociales, logrando un amplio seguimiento entre los profesionales del sector. El sector también aprovechó FIAA para la realización de diversos actos de gran calado ins-

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titucional, como la presentación en sociedad de la nueva patronal CONFEBUS, la Confederación Española de Transporte en Autobús, fruto de la suma de voluntades de las dos principales asociaciones empresariales del sector, ASINTRA y FENEBUS. Asimismo, FIAA 2014 ofreció una perspectiva histórica del sector sumamente atractiva mediante la Exposición de Autobuses Clásicos, integrada por un magnífico conjunto de autobuses fabricados entre 1914 y 1953. Un balance positivo FIAA 2014 generó un espacio de negocio muy provechoso, como se desprende de las impresiones recogidas entre algunas de los participantes. Así, Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, destacó que “en un ambiente de gran optimismo, un año más FIAA ha reunido

la oferta más novedosa del sector del autobús. Una cita donde las firmas líderes de fabricantes de chasis, carroceros e industria auxiliar han aprovechado para presentar sus últimas primicias e innovaciones. Un sector que apuesta por la sostenibilidad económica y medioambiental, y que se preocupa especialmente por lograr la excelencia en la calidad de los servicios ofertados. España cuenta con una de las flotas más jóvenes de Europa, solo por detrás de Holanda, y los servicios que ofrece obtienen altas valoraciones por sus clientes. Las empresas ofrecen servicios a bordo que otros modos no tienen, como puede ser wifi o películas y aplicaciones en streaming. Además de contar con los mayores estándares de seguridad, cuando un cliente compra un viaje de autobús hay toda una organización a su servicio para que garantizar una excelente experiencia. Para nosotros, esta es la imagen del transporte de viajeros por carretera que FIAA ha permitido tras85

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ladar a la sociedad durante los cuatros días de Feria, un sector a la vanguardia de la tecnología: seguro, sostenible, ecológico y de gran calidad”. Por su parte, Oscar Martirena, director de la División de Autobuses de VOLVO España, señaló que “FIAA, un año más se ha posicionado como lugar clave para el encuentro de los principales protagonistas del sector. La afluencia de marcas, industria auxiliar y clientes hacen de la Feria cita obligada para los integrantes del mundo del autobús y autocar en nuestro país. Estamos, además, satisfechos por haber notado cierto optimismo entre los visitantes”. Miguel Ángel Pérez, director comercial de IRIZAR para España y Portugal se refirió a la celebración del 125 Aniversario de la compañía en el marco de FIAA 2014, efeméride que atrajo a gran cantidad de clientes a su stand, con ganas de cerrar operaciones, lo que sería indicativo de que “se está reactivando el mercado, sobre todo en el caso de algún sector como el discrecional”. Asimismo, destacó “el alto nivel profesional de la convocatoria”. Según Jean-Paul Ocquidant, director de Marketing & Comunicación MAN Truck & Bus Iberia, “en FIAA 2014 hemos recibido notablemente más visitas que en ediciones anteriores, y de mayor nivel de profesionalidad. Al mayor rendimiento de la Feria ha acompañado un entorno de positivismo, que no hace sino mostrar la mejora del sector”. Igualmente positiva fue la impresión transmitida por el responsable de Comunicación y Marketing de SCANIA, Daniel González, quien destacó los “buenos contactos realizados en la Feria, con cierre de operaciones, así como el buen nivel de los visitantes”. Quien observa también una reactivación en el sector es el director comercial de CASTROSUA, Javier García Domingo: “A los clientes que han pasado por nuestro stand se les veía con otra actitud y claras intenciones de compra, cosa que no sucedía hace un par de años. De hecho, en este ejercicio se está

registrando un moderado repunte en las matriculaciones”. Para la directora de IVECO BUS para España y Portugal, África Pardo, “esta edición ha sido muy positiva, ya que se ha visto más motivación entre los clientes que en 2012. Hemos percibido que muchas empresas están muy interesadas en renovar su flota, tras los años de parón del mercado. Para Iveco Bus ha sido una gran oportunidad, hemos podido mostrar a los profesionales y empresas internacionales que han visitado FIAA todas las novedades de la marca de vehículos de pasajeros de CNH Industrial, la nueva gama Euro 6 y el Nuevo Daily Minibus, e incluso hemos conseguido cerrar pedidos en la misma FIAA”. Parecido análisis es el que realiza Gaël Queralt, director general de INDCAR y vicepresidente de ASCABUS, quien destaca, además, la alianza escenificada en FIAA 2014 entre INDCAR y CASTROSUA, “con perspectivas a largo plazo y que va a ser muy interesante para el sector. La suma de fuerzas entre dos compañías que comparten línea de producto tanto en España como en el exterior, sinergias y know how, nos va a permitir ser más competitivos y va a resultar beneficioso para todos”. ASINTRA en FIAA´14 Como en cada edición desde su fundación, ASINTRA, entidad impulsora de la Feria Internacional del Autobús y el Autocar, estuvo presente en FIAA con todas las novedades, acuerdos y servicios que presta a sus asociados. Especialmente, la Federación aprovechó este certamen para presentar el libro “El transporte en autocar, una solución sostenible para la movilidad de las personas. Contribución económica, regulación y retos del sector” elaborado por CONFEBUS, ASINTRA, y FENEBUS, con la asistencia técnica de Analistas Financieros Internacionales, un estudio de referencia que proporciona una visión objetiva del peso y la contribución que tiene el sector del autobús para la economía y la sociedad españolas, su regulación y fun-

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cionamiento y los retos a los que debe enfrentarse en el futuro más inmediato. Por otro lado, promocionó la puesta en marcha de la 5ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Transporte de Viajeros por Carretera, que introduce una visión estratégica de la realidad empresarial del sector. Este Máster recoge el deseo de ofrecer a los empresarios de transporte de viajeros un escenario único en el sector: formación para el desarrollo directivo con la garantía de ASINTRA y ESIC. Cabe destacar que diversos alumnos que han pasado por esta formación especializada han promocionado en su trayectoria profesional. Se informó detalladamente sobre todo el Plan de Formación que se imparte a través de ASINTRA, con el fin de capacitar a los trabajadores para desarrollarse dentro de sus tareas laborales y para la mejora de su

cualificación dentro del sector, y se dieron a c o n o c e r l o s d i s t i n t o s A c u e rd o s d e Colaboración a los que ha llegado con diversas firmas, entre otras: ACTIA SYSTEMS, AXAFONE–VODAFONE, CEPSA, GRUPO AZIMUT, FINAXIT, MIX TELEMATICS, SHS CONSULTORES, etc. En este sentido, también aprovechó el marco de la Feria para renovar su Acuerdo de Colaboración, por segundo año consecutivo, con MiX Telematics y Grupo AZIMUT, con un acto ante los medios de comunicación durante la Jornada de Prensa organizada por IFEMA para el primer día de Feria. Finalmente, a través del colaborador y proveedor de servicios AXAFONE, distribuidor de VODAFONE Empresas, además de dar cobertura wifi gratuita en el stand, celebró el sorteo de un smartphone de última generación, que recayó en la empresa canaria Marino Bus S.L.

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Fabricantes y carroceros apuestan por la sostenibilidad económica y medioambiental AYATS presentó su autocar de dos pisos, Eclipse, que, sustituye al anterior modelo Bravo I R, que tan buena aceptación obtuvo en todos los mercados donde fue introducido. La integración en el mismo de nuevos materiales y técnicas de fabricación lo convierten en un mejorado digno sucesor.

Su objetivo es seguir mejorando el producto día a día, priorizando las necesidades de sus clientes, con nuevas ideas y elementos que proporcionen confort, comodidad y a la vez funcionalidad. La empresa está trabajando para seguir dando confianza a los clientes, que cada día piden más calidad y quieren garantías de futuro para su empresa. Con su nuevo microbús urbano eléctrico Wolta, CAR-BUS.NET sorprendió a los asistentes a la Feria. Diseñado y desarrollado en colaboración con la empresa fabricante italiana Rampini, este nuevo microbús totalmente eléctrico con una capacidad de más de 25 pasajeros y un espacio reservado para PMR. Así, este urbano de 6 metros de longitud pretende ser una solución sostenible y ecológica al transporte colectivo en centros urbanos.

También acudió con un Bravo I R City con destino a Mónaco, un autocar Open Top para visita turística realizado íntegramente por la empresa con la calidad y confort habituales. Hay que destacar que las condiciones en las que va a operar han determinado que las medidas exteriores sean muy especiales. De igual forma, BEULAS expuso una gran variedad de sus últimos modelos, de las gamas Aura, Cygnus, Gianino, Jewel y Spica. El consejero delegado para España y Portugal de DAIMLER, Juan Antonio Maldonado, fue el encargado de presentar todas las novedades y la gama de autobuses y autocares de las marcas Premium del Grupo, MercedesBenz y Setra, que destacan en el mercado por su eficiencia, rentabilidad, cuidado del medio ambiente y seguridad. Con la introducción de la tecnología de motor BlueEﬃciency Power Euro VI, una año antes de que la normativa entrara en vigor, los vehículos de Mercedes-Benz y Setra han logrado reducir el consumo de forma significativa, así como las emisiones contaminantes.

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Adicionalmente se ha optimizado el ciclo de vida de los productos. El avance de la tecnología del motor se ha visto acompañada por el desarrollo e introducción al mercado de nuevas tecnologías, tales como el PPC (Predictive Powertrain Control) para mejorar la rentabilidad del vehículo, así como avances en los equipamientos de seguridad como el Active Brake Assist 3, que detecta objetos estáticos en la carretera, por ejemplo ante un atasco. Sobre una superficie total de 1.416 m2, en esta edición las dos marcas presentaron todos sus productos con motorización Euro VI. Por su parte, Mercedes-Benz celebra los 20 años de la gama Tourismo con la presenta-

ción del Tourismo K, el nuevo midi de la marca. Un vehículo compacto y maniobrable para grupos flexibles, que como clubbus compacto, autocar de piso alto funcional o confortable vehículo de techo alto, cubre las áreas claves de su segmento de mercado. En el segmento de interurbano se expuso el Travego M. El Travego es el autocar premium

de techo alto de Mercedes, que es el primero en equiparse con el nuevo Active Brake Assist 3 (ABBA 3), capaz de iniciar una frenada de emergencia automática también al detectar obstáculos inmóviles. También en este segmento se exhibieron el Tourismo M, un autocar de largo recorrido pensado para la rentabilidad, el Integro L, un vehículo ideal para los servicios de cercanías que destaca por su versatilidad y confort, y la Sprinter Travel 45, que con sus 7,36 m se convierte en el autocar más compacto de la marca, pudiéndose elegir, según se desee, un equipamiento eminentemente funcional o confortable. A su vez, para los servicios urbanos, se mostraron el Citaro K de 10,6 metros, seguro y respetuoso con el medio ambiente, que es el primer autobús urbano de línea regular con ESP y motor Euro VI, así como el microbús Sprinter City 65, que con una longitud de 7,72 m, se sitúa en un lugar central de esta versátil gama de modelos. Entre sus rasgos distintivos cabe destacar una carrocería específica con acristalado lateral panorámico y un parabrisas de generosas dimensiones que se extiende hasta el techo.

cional) de 2 ejes.

La marca también contó en su stand con dos chasis para autocares, por un lado el chasis RF OC 500 2543 de 3 ejes, así como el chasis OC 500 RF 1936 (con Powershift multifun-

Setra presentó su nueva serie 500. En la gama de productos TopClass se expuso como novedad el autocar S 516 HDH, de 13 metros de longitud, tres ejes y techo panorámico. Los exclusivos autocares para largos recorridos definen aspectos tales como el diseño, el valor intrínseco y la seguridad como priori-

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dad, y combinan el lujo y una selección de equipos de primera con una sobresaliente rentabilidad. También estuvo presente el buque insignia de la marca, el doble piso S 431 DT, un autocar con una configuración de serie de 83 plazas y una longitud de 13,89 m que destaca por su nivel de calidad y rentabilidad unido a un constante desarrollo y gran versatilidad. Para el servicio interurbano de la nueva e innovadora gama de productos ComfortClass 500 se contó con el S 517 HD, de tres ejes, y el S 516 MD, el vehículo más versátil de la gama con una altura media, así como el S 519 HD, el mayor representante de la ComfortClass con sus 15 metros de longitud. En el Daimler Buses Record Run en 2012, los vehículos demostraron la máxima eficiencia energética con un ahorro en consumo de combustible del 8,2% en comparación con el modelo precedente. Asimismo, a finales de 2013, la ComfortClass 500 fue elegida Coach of the Year 2014 y galardonada con el Green Coach Award 2014. Finalmente, en la gama de productos MultiClass, para el servicio de cercanías, se exhibió el nuevo 415 UL business de 12,2 metros de largo, que ofrece de serie 51 asientos. En los nuevos autocares de cercanías Setra UL business, la relación calidad-precio es ideal desde la adquisición hasta el mantenimiento, pasando por la explotación diaria. Setra lanza así un concepto revisado de vehículos básicos más económicos que ofrece una solución flexible a las fluctuaciones que suele experimentar el mercado en toda Europa, y al mismo tiempo cumple todos los criterios relevantes para presentarse a concursos públicos.

Además, Daimler también acudió con su marca Omniplus, ofertando toda su gama de servicios para ambas marcas, así como con BusStore, su nueva marca de vehículos de ocasión con toda su red europea de centros de comercialización, con FleetBoard®, para el sistema de gestión de flotas de Daimler, y con Mercedes-Benz Financial Services para la financiación de los vehículos. GRUPO CASTROSUA participó con cinco unidades, fabricadas íntegramente en las instalaciones de la empresa, y aprovechó su presencia en esta feria para presentar la nueva imagen corporativa de la compañía, reflejo de su constante evolución, pero siempre sobre los valores de la empresa. Una imagen que pretende aglutinar y reflejar el paso, el presente y, sobre todo, el futuro de la compañía. Ante la prensa internacional especializada, Javier García, director comercial general de Grupo Castrosua, fue el encargado de presentar su nueva apuesta para el transporte urbano: el modelo New City. Un modelo, evolución del City Versus, con una gran capacidad de personalización, que está pensado

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para reportar importantes beneficios a operadores y usuarios puesto que permitirá reforzar, modernizar y mejorar el servicio de transporte urbano al ofrecer un modelo más accesible, más cómodo y más seguro. Con unas longitudes variables según el modelo concreto (10,5; 12 o 18 metros), propulsión diésel o GNC, el autobús es carrozable sobre cualquier bastidor. Además Javier García presentó las versiones actualizadas de los modelos Magnus.E y Stellae. El primero de ellos, el

Magnus.E, concebido para el transporte de cercanías y medias distancias, se carroza en low entry o piso alto y está igualmente homologado para transporte escolar. Óptimo para recorridos con muchos viajeros y poco equipaje, posee propulsión diésel o GNC. Sus características técnicas y la nueva imagen lo hacen más versátil, conformando un modelo de gran calidad, seguridad, accesibilidad y resistencia, con menores costes de mantenimiento. Por su parte, el Stellae es la apuesta del Grupo para transporte interurbano y discrecional. Una carrocería multiplexada, mayor capacidad en el maletero, excelentes

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materiales y acabados, así como mejoras técnicas y estructurales, permiten configurar un modelo más rentable, resistente y duradero. “Apostamos claramente por una transformación de mentalidad y de nuestro modelo de negocio porque cada vez entran más en juego requerimientos propios de una oferta integral y no solo de un buen producto”, significó García, quien destacó además que la compañía espera fabricar en este 2014 más de 300 unidades y facturar más de 40 M€. Por su parte, el presidente de Grupo Castrosua, Juan Luis Castro, presentó la nueva imagen corporativa de la compañía como el reflejo de una empresa que está “en constante evolución”, pero siempre sobre los valores “que nos han permitido la posibilidad de sumar, a lo largo de nuestra trayectoria, muchos éxitos y muchas satisfacciones”. Asegurando además que la renovada imagen “pretende aglutinar y reflejar el paso, el presente y, sobre todo, el futuro de nuestra compañía”.

permitido la fabricación de los dos primeros modelos híbridos de la marca Vectia, que se expusieron en la Feria: el Teris, segunda generación del que fue híbrido pionero en este país, con una configuración totalmente nueva, y el Veris, el estándar de 12 metros con su versión GNC eléctrico, del que ya se ha desarrollado una versión diésel eléctrico. Paralelamente, el Grupo ha llegado también a una alianza comercial con INDCAR (Industria Carrocera Arbuciense), que, como objetivo inicial, permitirá exhibir ante los clientes de ambas compañías uno de los catálogos comerciales más complejos de productos y servicios relacionados con el sector carrocero. La suma de sinergias entre Castrosua e Indcar posibilitará la obtención de un extraordinario número de beneficios estratégicos tanto a nivel distribución, como a nivel comercial o en otros ámbitos concretos como desarrollo de producto, fabricación, marketing y posventa. La alianza fue presentada conjuntamente a los medios de comunicación por el consejero delegado de Indcar, Gaël

La empresa ha articulado un Plan Estratégico hasta el horizonte de 2017, que se asienta sobre tres pilares fundamentales: desarrollo de I+D+i, la internacionalización y la política de alianzas. Así, la estrategia de alianzas ha posibilitado, junto a CAF Power and Automation, la creación de la marca VECTIA, que pretende desarrollar un modelo de negocio basado en la electromovilidad mediante el desarrollo de vehículos híbridos y, en un futuro no muy lejano, puramente eléctricos. Este entendimiento con Grupo CAF ha

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Queralt, y por el presidente de Grupo Castrosua, Juan Luis Castro. Se trata de una alianza estratégica a nivel global que persigue cuatro objetivos principales: posibilitar la apertura a nuevos mercados; mejorar el servicio posventa de ambas empresas; aumentar la satisfacción y fidelización de los clientes y aumentar el volumen global de ventas de las dos compañías. Para alcanzar una mayor potencialidad comercial ambas empresas se comprometen a ofrecer a sus clientes un catálogo de productos y servicios más amplio y completo, ya que además de los productos y servicios propios, cada una de las empresas incorporará a su portafolio comercial algunos de los productos y servicios que ofrece la otra marca. Así, los clientes de ambas compañías podrán tener a su alcance una de las mayores gamas europeas de modelos para el transporte de personas por carretera tanto en los ámbitos urbano, interurbano o de cercanías como escolar, entre otros. El acuerdo además posibilitará ampliar la red comercial de ambas firmas, lo que incidirá en lograr el objetivo de la apertura a nuevos mercados. Junto a esto, la mejora del servicio de posventa de ambas compañías constituye otra de las piedras angulares del acuerdo, con el doble objetivo de ofrecer mayor proximidad geográfica a los clientes y garantizar un mejor servicio, ya que al aumentar el número y la calidad de productos y servicios ofertados se incrementará la satisfacción y fidelización de los clientes. En el marco del acuerdo de colaboración, los diversos productos pertenecientes a las gamas urbano de Indcar se incluirán en el catálogo comercial de Grupo Castrosua, en especial el modelo Cytios, presentado como novedad en FIAA 2014. Por otra parte, en la gama de producto discrecional, el modelo Stellae de Castrosua y el modelo Next de Indcar se incluirán en los respectivos catálogos comerciales de ambas empresas, en función de las zonas comerciales asignadas por cada mercado. Concretamente, en el mercado nacional la unión de fuerzas va a dar como resultado que Grupo Castrosua comercialice en la zona oeste, sur y Canarias las

carrocerías Next y, para todo el territorio nacional, el modelo Cytios. Por su parte, Indcar comercializará en la zona norte, este y Baleares las carrocerías Stellae. INDCAR aprovechó también esta edición de la Feria para lanzar su nueva página web, que se adapta a las necesidades de sus clientes, facilitando además la comunicación con el Servicio de Asistencia Técnica y el Departamento de Recambios. Asimismo, el carrocero catalán presentó sus nuevos modelos y los cambios en la gama Euro VI: el minibús Mago 2 se ha adaptado a la nueva motorización Euro VI de Iveco; a su vez el Strada se a adaptado a la de Mercedes-Benz, ofreciéndose además otras soluciones low entry para 2015, así como la transformación con el furgón Iveco Daily para finales de 2014; el modelo Wing, que solo se ofrecerá ahora como vehículo discrecional, también se ha adaptado al nuevo Daily de Iveco; el modelo Mobi se empezará a comercializar por fin en España en su versión interurbana para 33 plazas, urbana y low entry; así como la nueva carrocería Cytios sobre chasis Iveco Daily 70C Euro VI. Sin embargo, la gran novedad fue el nuevo modelo Next, que se sitúa dentro del sector del midibús, con una capacidad de 28 a 38 plazas, montada sobre chasis Man, Mercedes-Benz y, próximamente, Iveco y Renault. Un vehículo en el que destacan, sobretodo, su maletero Flex, el mayor del mercado en esta categoría, y su nuevo concepto PMR, con una puerta de emergencia y la segunda puerta de servicio central (1.150 mm) don en uno. Un año más, el GRUPO IRIZAR acudió a FIAA desplegando su firme apuesta por la tecnología, la innovación y la diversificación. En un momento de gran fortaleza y fuerte crecimiento, su stand, de más de 2.000 m2, se convirtió así en el marco perfecto para la celebración a nivel nacional de sus primeros 125 años de historia, una celebración que culminó con una cena de gala en el Palacio de Cibeles de Madrid, con la asistencia de cerca de 900 personas. Para mostrar los últimos proyectos que han puesto en marcha y toda la gama completa

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de autocares que integran la familia Irizar, incluyendo su nuevo autobús 100% eléctrico, el i2e, así como diferentes longitudes y versiones construidas sobre diferentes marcas de chasis de su gama completa de vehículos, Ana Eceiza, responsable de Comunicación Exterior, José Manuel Orcasitas, director general, y Héctor Olabe, responsable de Electromovilidad, realizaron una presentación durante el primer día de Feria, durante el cual los asistentes pudieron experimentar de cerca la evolución desde la tradición hasta las tecnologías más avanzadas que marcarán las tendencias del futuro del Grupo. Más fuerte y joven que nunca Irizar es hoy un grupo sólido, diversificado geográfica e industrialmente y en continuo crecimiento, que apuesta decididamente por la marca, la tecnología y la sostenibilidad, por los productos propios tanto en autocares y autobuses eléctricos, como en el resto de productos en los sectores en que está presente. En la actualidad, el Grupo está formado por once compañías, cinco plantas de autocares repartidas por el mundo, otras cinco compañías fruto de su diversificación industrial y con un Centro de investigación. Está compuesto por más de 2.500 personas de las que 750 pertenecen a la matriz y factura más de 500 millones de euros. Aprovechando también este aniversario, en julio de este año Irizar inauguró las nuevas y modernas instalaciones que han creado principalmente por y para el cliente. Se ha construido una segunda planta de 1.200 m2 que alberga un moderno e innovador espacio para definición de los autocares, recepción de clientes y vivencia de marca; también se ha ubicado su centro de I+D Creatio y una moderna zona corporativa. En el showroom se incluyen todas las opciones de tapicerías y revestimientos en versión física y virtual para

diseñar en exclusiva y de forma personalizada el autocar de cada cliente. Además, se ha construido un nuevo y moderno edificio para la entrega de los autocares a los clientes, que con motivo de este aniversario se ha convertido en Museo histórico temporal de los autocares más emblemáticos de Irizar. Irizar aprovechó también esta cita para realizar la presentación a nivel nacional del Irizar i2e, el nuevo autobús 100% eléctrico cero emisiones desarrollado íntegramente con tecnología del Grupo Irizar. En julio de este año se entregaba la primera unidad en la ciudad de San Sebastián, dando un nuevo paso en el desarrollo de su estrategia de marca presentando a sus clientes su primer autobús urbano 100% eléctrico, y en agosto y octubre se entregaban los dos siguientes a la ciudad de Barcelona, convirtiéndose en primera empresa europea en entregar autocares dentro del proyecto europeo ZeEUS. La innovación en sostenibilidad y el posicionamiento en la vanguardia tecnológica del mercado europeo han dado como resultado estos primeros vehículos eléctricos Irizar para los entornos urbanos del futuro. Así, el Irizar i2e ya es una realidad y se convierte en un referente en sostenibilidad y eco eficiencia orientada a la movilidad urbana, respondien-

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do a las necesidades actuales y futuras del transporte en ciudad. El Irizar i2e ha sido diseñado para cumplir con las mayores exigencias en seguridad activa y pasiva. Es el primer autobús eléctrico del mercado que cumple con la normativa de seguridad antivuelco R.66. La rigidez y robustez de su estructura está concebida para soportar, con garantía, situaciones de choque lateral o frontal. El Irizar i2e ha sido diseñado para ofrecer una autonomía de entre 200 y 250 km, realizando una única carga al final de la jornada. Con tan sólo cinco horas de carga la conducción está garantizada entre 14 y 16 horas en condiciones de tráfico denso urbano e interurbano, con una velocidad media de 17km/h. Asimismo, ofrece la máxima rentabilidad por su consumo eléctrico al incorporar las tecnologías energéticas más novedosas. Con una potencia nominal de 230 kW, la energía embarcada en el vehículo es de 376 kWh, lo que proporciona una autonomía de 250 km dependiendo del ciclo de conducción y de las condiciones climatológicas. El sistema de gestión del almacenamiento energético, desarrollado por Jema Energy, gestiona la relación entre batería y súper condensadores para mantener el estado de la carga de los dos componentes en un rango óptimo y, así, alargar el ciclo de vida de los componentes, redundando en una mejora del coste operacional. Las baterías que se utilizan

en el Irizar i2e llevan 10 años operando como sistema de alimentación y son reciclables al 99%. Se trata de una tecnología probada y fiable. Además del concepto de aerodinámica en el diseño del autobús, se han tenido en cuenta la distribución de pesos y la máxima accesibilidad de los componentes para facilitar el mantenimiento. Además de Irizar, el resto de empresas del Grupo han unido sus fuerzas para impulsar el Irizar i2e: Hispacold, fabricante de equipos de climatización; Jema, especializada en electrónica; Datik, empresa tecnológica desarrolladora de soluciones inteligentes para el transporte; Masats, fabricante de sistemas de accesibilidad y Creatio, centro de I+D del Grupo. La empresa carrocera INTEGRALIA mostró una selección de sus productos, entre los que destacó su modelo in-vip, reconocido como el microbús del año en España 2014. Un minibús, con capacidad de hasta 15 pasajeros. 97

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Además, el visitante pudo valorar el modelo in-urban, del que recientemente se ha presentado su versión hasta 26 plazas con gran aceptación en el mercado. Prueba de ello es la reciente adjudicación de Dbus (Compañía del Tranvía de San Sebastián) con 8 unidades ampliables a 15. El in-urban es un microbús low-floor con rebaje central sobre MercedesBenz Sprinter 516. Existen diferentes configuraciones que permiten hasta tres personas de movilidad reducida de acceso directo, una persona de movilidad reducida en silla de ruedas y un máximo de 4 transportines. A su vez, el intourism se caracteriza por su confort, rentabilidad y durabilidad, que se ofrece en diferentes configuraciones, con una capacidad de hasta 22 pasajeros más conductor. La empresa carrocera ofrece 3 años de garantía para sus modelos in-school, in-tourism e in-vip que se adquieran en 2014. También ha puesto en marcha un programa de recompra de vehículos a futuro por el que, en el momento de la adquisición del minibús, se acuerda el valor por el que Integralia se lo recomprará al cliente al finalizar el plazo acordado. Este programa se puede combinar con ventajosas opciones de financiación. IVECO BUS presentó en la edición 2014 de FIAA 2014 sus últimas novedades de productos y las más recientes innovaciones tecnológicas, en un stand de más de 1.000 m2, dando un especial protagonismo al Nuevo Daily Minibus, ‘Van of the Year 2015’ y al innovador autobús urbano Urbanway, que acaba de empezar a rodar en España dando servicio a

la EMT de Málaga. También ocuparon un lugar destacado los autocares Magelys, y Crossway, todos ellos equipados con las nuevas motorizaciones Euro 6 de Iveco, que están equipadas con el sistema de reducción catalítica Hi-SCR (High Eﬃciency SCR), una tecnología que consigue mejorar las exigencias de la normativa de emisiones Euro 6 sin necesidad de recirculación de los gases de escape (EGR). Luigi Boggione, director de Iveco Bus para el sur de Europa, destacó en la jornada inaugural de FIAA que “tras la creación de CNH In-

dustrial, Iveco Bus se ha beneficiado de importantes sinergias globales y estas bazas nos permiten presentar en Madrid la gama de autobuses y autocares más moderna e innovadora que se puede ver este año en FIAA”. Por su parte, África Pardo, directora de Iveco Bus para España y Portugal, subrayó que “entre las principales novedades destaca el Daily Minibus de 6,1 toneladas, que es el mejor de su segmento en términos de capacidad y que ofrece 22 plazas, además del conductor y un acompañante, y un aumento del 30% de espacio para equipajes”.

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En el stand se expusieron un total de ocho vehículos: dos Magelys de 12,8 m, un Crossway Line de 13 m, un Urbanway articulado de 18 m, un nuevo Daily Minibus y, además, tres nuevos Daily con diferentes carrozados. Por otro lado, en la zona exterior los visitantes de FIAA pudieron conocer y probar las últimas versiones de los modelos Crossway Line de 13 m, Magelys de 12,8 m, Crossway LE City de 12 m y cuatro Nuevo Daily con diferentes carrozados. Los nuevos motores Tector 7 y Cursor 9 Euro 6, que han sustituido a los Tector y Cursor Euro 5 EEV, ya reconocidos por su fiabilidad, prestaciones y reducido consumo de combustible, se caracterizan por su mayor potencia y par, con un menor consumo de combustible. En cuanto a la cilindrada, el Tector pasa de 5,9 a 6,7 litros y el Cursor, de 7,8 a 8,7 litros. El Magelys Euro 6, el autobús turístico de gama alta de Iveco Bus, se ofrece en versiones de 12,2 y 12,8 m y equipa un motor Cursor 9 Euro 6 con turbocompresor de geometría variable de hasta 400 caballos de potencia. En cuanto al equipamiento de seguridad,

incorpora los sistemas más avanzados, como el sistema de aviso de cambio de carril, el control de crucero adaptativo, ESP o EBS. Incorpora luces LED diurnas en los nuevos faros delanteros y de un nuevo módulo de iluminación trasera con LED integrados. Además es un autocar extremadamente polivalente y está disponible en dos versiones: Line, para satisfacer las exigencias de los desplazamientos de distancias medias, y Pro, perfecto para el segmento nacional e internacional en proceso de liberalización, a lo que suma una gran accesibilidad y unos equipamientos de alto confort. El Crossway Euro 6, que se caracteriza por su rentabilidad, accesibilidad, maniobrabilidad y confort, adopta nuevas longitudes optimizadas y es el único interurbano que ofrece 13 m de longitud con 61 asientos. Gracias a su versatilidad, se adapta perfectamente a diferentes necesidades, desde el transporte interurbano al urbano o escolar en sus tres diferentes longitudes (10,8, 12 y 13 metros) y sus cinco versiones: LE (Low Entry), homologada como autobús urbano e interurbano que garantiza a los pasajeros un fácil acceso al vehículo; Line, para el transporte interurbano de corta y media distancia; y Pro, para recorridos interurbanos y viajes de larga distancia, que combina la accesibilidad con el confort. Potente, polivalente, eficiente y elegante, el innovador Urbanway, gracias a una reducción de su peso de más de 800 kg respecto a su predecesor y con el nuevo motor Tector 7 de 286 caballos, ofrece un 10% más de espacio para los pasajeros, una ventaja directa para la rentabilidad de la empresa operadora. Está

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disponible en tres longitudes, 10,5, 12 y 18 metros, se puede configurar con dos, tres o cuatro puertas y equipar con motores diésel Tector 7 y Cursor 9 y también con un Cursor 8 GNC. La tercera generación del Iveco Daily es una perfecta síntesis entre tradición e innovación, ahora disponible con nueve motorizaciones, diésel y gas natural, que van desde los 136 a los 170 caballos de potencia. El nuevo Daily Minibús se ofrece en diferentes versiones, listas para satisfacer las exigencias de los clientes que trabajan en el sector del transporte colectivo de personas, tanto en ciudad como en los trayectos rápidos fuera de las zonas urbanas. La seguridad a bordo y el confort del conductor y de los pasajeros es una prioridad para Iveco Bus. Entre las principales novedades destaca la versión de 6,1 Tn, con distancia entre ejes alargada hasta los 4.100 mm, que permite hasta 22 pasajeros sentados, además del conductor y un eventual acompañante (la capacidad máxima que puede tener un vehículo de esta categoría) y un incremento del 30% de espacio para equipajes respecto a las versiones anteriores. El stand del fabricante MAN TRUCK & BUS IBERIA reunió novedades de producto junto

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con un amplio abanico de soluciones integradas, acercándose un poco más todavía a sus clientes bajo el paraguas de MAN Solutions, que ofrece una extensa gama de ayudas para los profesionales del transporte de viajeros. Un paquete de soluciones integradas que engloba la atención de la financiera de marca, de MAN TopUsed, su marca de usados, de los servicios telemáticos y de la postventa en su conjunto, con los contratos de mantenimiento y reparación, las garantías extendidas y el servicio 24 horas, según explicó a los medios el director comercial de la marca, Miguel Ángel Alonso, en la rueda de prensa que se celebró para presentar su gama de producto, las soluciones comerciales globales de MAN, así como la evolución del mercado, avanzando la mejora prevista en las ventas para este año, especialmente en el segmento de interurbanos, y sobretodo las buenas expectativas que se prevén para 2015 En el stand se exhibieron cuatro unidades, todas ellas integrales, entre las que destacó el recientemente galardonado como Bus of the Year 2015, el MAN Lion’s City articulado propulsado por GNC de 18,75 metros, con capacidad hasta 169 pasajeros. Limpio, potente y económico, este autobús, que funciona con biogás o gas natural, se puede propulsar con CO2 prácticamente neutro, con lo que se puede propulsar al nivel de los vehículos completamente eléctricos. Incluso sin la utilización de biogás, la emisión de CO2 es alrededor de un 17% inferior al de los vehículos diésel. A lo largo de un periodo de observación de 10 años, un Lion´s City GL CNG de MAN ahorra alrededor de un 15% en costes de ciclo de vida debido a una clara reducción en los costes de combustible en relación a los autobuses diésel de la misma serie.

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miso para las pequeñas ciudades y a los cascos urbanos de difícil acceso. Para servicios discrecionales y con un gran ahorro de costes, se exhibió el MAN Lion’s Chassis, que incorpora el paquete Eﬃcient-Line que ya tenía en su versión Coach, en su versión de tres ejes y 480 CV de potencia. Con una longitud carrozable de 12 a 15 metros, cuenta con una cadena cinemática optimizada, un motor Euro 6 de 440 o 480 CV, caja de cambios MAN TipMatic Coach® y sistema de control de presión de los neumáticos (TPM). La apuesta de MAN por Euro 6, cuyos motores ya se presentaron hace dos años, ahora se incorpora a todas las plataformas, con el respaldo de los excelentes resultados que están cosechando en el mercado. El MAN Lion’s City híbrido se expuso con la renovación de aspecto exterior de la gama Euro 6, con un motor diesel MAN Euro 6 250 CV y dos motores eléctricos asíncronos de 75 kW cada uno y función Stop-Start para la recuperación de la energía de frenada. Un autobús en el que el ahorro de combustible se sitúa en hasta un 30% y cuya reducción de emisiones de CO2 asciende hasta un 30%. Es España ya se han vendido 40 unidades de este modelo y 200 unidades en toda Europa

La presencia de MAN en la FIAA se extendió también a los stands de los carroceros, ya que en la práctica totalidad de ellos se mostrarán vehículos con chasis MAN. En los más de 900 m² de exposición del stand de SCANIA, el visitante pudo contem-

Por otro lado se mostró el MAN Lion´s City M, un urbano de piso bajo integral de tan solo 10,5 metros y capacidad para 83 pasajeros, que constituye una novedad para la marca. Un vehículo, con 18 metros de giro, que se adapta a las necesidades del mercado y supone una solución de compro101

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plar y conocer las propuestas de la marca, tanto para el transporte urbano como para el interurbano. Según explicó el d i r e c t o r comercial de Autobuses y Autocares de la compañía, Ignacio Cortezón, tras su lanzamiento en 2012, en está ocasión Scania acudió a FIAA con su recién lanzada tercera generación de motores Euro VI de biodiesel, biogás y bioetanol. En este sentido, subrayó el compromiso de la marca sueca de cumplir siempre con los requerimientos de los clientes, sin menoscabo de sus costes de explotación. En cuanto a los vehículos expuestos, destacó el nuevo autobús completo de piso bajo integral destinado a los servicios urbanos y de cercanías, el Scania Citywide LE hybrid, con la novedosa cadena cinemática de tecnología híbrida GNC-eléctrica. Un vehículo capaz de ser rentable por si mismo, que destaca por su elevada reducción de la emisiones de CO2 y que tiene un período de amortización de entre 5 y 7 años. Como muestra del continuo compromiso con los carroceros nacionales, como fabricante de chasis, en un lugar destacado del stand se situaron un chasis K 450 EB4x2 con carrozado Irizar i6 3.70, así como un chasis K 410 EB4x2 para el servicio discrecional, sin carrozar, donde se pudieron apreciar las características técnicas del bastidor. Asimismo, Scania quiso poner también de manifiesto la economía de operación y el nivel de prestaciones de sus soluciones de GNC, para tráfico urbano y de cercanías, con la 102

exhibición de un vehículo de piso bajo carrozado en colaboración con Castrosua. Como presentación para el mercado ibérico, se expuso el nuevo Scania Touring HD con 55 plazas, un autocar completo de piso alto pensado específicamente tanto para el servicio discrecional como para los servicios regulares interurbanos. Este autocar que se empezó a comercializar en 2010 con 51 plazas, se adapta así a las características del mercado ibérico, ofreciendo a los operadores de transporte la solución que mejor se adapta a sus necesidades, un vehículo con capacidad para 55 pasajeros. Un autocar que se comercializa a un precio competitivo y que se ofrece en varis acabados. Finalmente, mostró también dos motores Scania Euro VI, un DC13 y un DC9, así como el sistema de post-tratamiento de gases Scania SCR, cuyo propósito es reducir las partículas y las emisiones de NOx. En un stand de más de 1.000 m2 la compañía navarra SUNSUNDEGUI presentó, junto a dos autocares SC7, sus dos nuevas carrocerías SC5 y SB3, que completan su gama de producto tomando como referencia el modelo SC7.

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Las dos nuevas creaciones, junto al SC7, completan la gama de productos que ofrece la compañía, apostando por los más elevados niveles de confort, calidad, accesibilidad, seguridad y mantenimiento. Los vehículos están disponibles en todas las mecánicas del mercado y en diferentes longitudes.

José Ignacio Murillo, director general de Sunsundegui, aprovechó la jornada de prensa para dar a conocer también su nueva campaña de comunicación, que marca el comienzo de una nueva etapa en la trayectoria empresarial de la empresa, impulsada por el compromiso, la profesionalidad y el futuro. Según explicó, es una campaña que gira en torno a las personas, el verdadero motor de su empresa, y se centra en torno a la Actitud. “La Actitud Sunsundegui es la que nos ha ayudado a seguir adelante en los malos momentos, la que nos hace sentir pasión por un trabajo bien hecho y cuidar hasta el mínimo detalle todas las necesidades y requerimientos de nuestros clientes. Y es esa actitud la que nos hacer estar más unidos que nunca y afrontar como un equipo todos los retos de futuro que se nos presenten”, destacó. En cuanto a las nuevas carrocerías, el SC5 constituye un vehículo polivalente y multifuncional, que se amolda perfectamente a los requisitos de transporte para viajes de media y larga distancia. El SB3, por su parte, está enfocado al segmento interurbano para completar recorridos de media distancia. Con dos versiones disponibles en piso alto y LE.

En el trabajo de desarrollo de estas carrocerías se ha centrado en ofrecer las soluciones más adecuadas a las necesidades de los clientes en cuanto a seguridad, ergonomía o mejora del mantenimiento. Sunsundegui, ha desarrollado así una gama completa de autocares con similitudes y sinergias entre si, pero con mayores prestaciones adaptadas a los servicios demandados por el mercado. Para la fabricación del SC5 y SB3 se han introducido nuevos componentes y materiales que aportan una mayor calidad, mejorando la resistencia estructural y reduciendo el peso. Así, los elementos comunes que les caracterizan son: versatilidad y robustez; arquitectura multiplexada; iluminación por medio de LED’s; diseño modular orientado al mantenimiento de instalaciones; interiores versátiles, amplios y luminosos; parachoques preparado para implementación de sistema de frenado automático; cumplimiento de normativa antivuelco R66-02; y cambio de carril involuntario. UNVI presentó para el mercado nacional sus nuevos chasis adaptados a la gama Euro 6, como el Vega XL sobre furgón cerrado Mercedes-Benz, con motorizaciones de 160 ó 190 CV, que se ha transformado para ofertar un vehículo con capacidad máxima de 22 plazas, amplio maletero y un acabado que le ofrece al pasajero un viaje confortable.

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cidad para 37 pasajeros, guía y conductor, lo que lo convierte el vehículo adecuado tanto para el transporte escolar como para el discrecional.

Asimismo, expusieron su modelo Vega GT sobre chasis cabina Mercedes-Benz con una motorización de 190 CV, capacidad para 19 pasajeros, guía y conductor, con amplios ventanales, mayor anchura de vehículo, y un amplio maletero que hace de este vehículo el más idóneo para transfers. El Compa T sobre un chasis cabina de Iveco con 170 CV, un vehículo con una nueva línea exterior en su versión Euro 6, con capacidad para 29 pasajeros en una distribución de 2+2, y un gran maletero con una capacidad que puede llegar hasta los 4 m3. Y finalmente, el Cimo T sobre un chasis Man N14 con motor delantero y 250 CV, un vehículo muy versátil de poco más de 9 m, con capa104

También durante la jornada de prensa, el director comercial general de Grupo Castrosua, Javier García, puso en valor la filosofía y la evolución de la marca VECTIA, nacida “para ofrecer soluciones sostenibles en el ámbito de la movilidad urbana basadas en la premisa de la electromovilidad”. Junto a esto, García presentó los dos modelos híbridos desarrollados bajo el paraguas de la marca Vectia, que por vez primera participa en FIAA: el Teris y el Veris. Vectia, promovida conjuntamente por Grupo Castrosua y CAF Power and Automation, aspira a convertirse “en una marca de referencia, comprometida con la sociedad y el medio

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ambiente, que ofrezca respuestas a los retos de futuro que, en materia de movilidad, se presentan en nuestras ciudades”, destacó García Domingo. El modelo Teris supone una nueva versión del antiguo modelo Tempus, un híbrido pionero en nuestro país. Con una configuración totalmente nueva, en este modelo se ha rediseñado –entre otros aspectos- su chasis para acomodarlo a las características de los nuevos motores Euro VI, además de estrenar un motor eléctrico de tracción más eficiente. Con un chasis de piso bajo integral y una estructura tubular autoportante en acero de alta resistencia, el nuevo vehículo híbrido presenta mejoras técnicas en casi todos los aspectos que lo conforman: puertas y accesos, climatización, cristalería, acabados interiores, dispositivos de señalización, puesto del conductor, equipamiento eléctrico, dirección ruedas y dispositivos de frenado , entre otros. Tal y como destacó Javier García en su intervención, los primeros vehículos Teris entrarán en funcionamiento en Madrid antes de finales de año.

A su vez el modelo Veris es el estándar de 12 metros promovido bajo la marca Vectia, en versión GNC eléctrico, desarrollándose también una versión diésel eléctrico. Esta plataforma, desarrollada en su totalidad por Vectia y sus socios, introduce interesantes innovaciones tecnológicas, particularmente orientadas a aumentar la eficiencia operativa de sus clientes. Entre las múltiples configuraciones que admite la plataforma destacan las relativas a la configuración energética, que permiten adaptarse a los requerimientos de cada cliente. Junto a esto, otro de los puntos fuertes es su diseño: sus formas, desarrolladas con las últimas tecnologías 3D, han sido inspiradas en las más modernas tendencias del sector automovilístico. VOLVO BUSES mostró en esta edición su nueva gama de vehículos Euro VI: el nuevo Volvo 7900 hibrido eléctrico, el Volvo 7900 híbrido, el Volvo B11R y el Volvo B8R, todos ellos autobuses mejorados que ahora consumen menos combustible, son menos contaminantes y originan menos emisiones. Así, FIAA fue el escenario elegido por Volvo para mostrar al mercado español el Volvo 7900 hibrido eléctrico. Un vehículo más silencioso, limpio y con un consumo de combustible significativamente menor, que representa una nueva generación de transporte público. Volvo Buses da un paso más en la electromovilidad, presentando el Volvo 7900 hibrido eléctrico. Su tecnología de recarga reduce el consumo y las emisiones en hasta un 75% en comparación con un autobús convencional diésel. El consumo total de energía se reduce en un 60%. Los niveles de ruido también se han visto reducidos a 65 decibelios (aproximadamente una 105

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conversación normal). El Volvo 7900 hibrido eléctrico puede recorrer en modo eléctrico el 70% de la ruta, sin ruidos y sin emisiones. Además la marca sueca expuso el Volvo 7900 hibrido, que ha tenido gran éxito en España, con motor de 5 litros y 240 CV, que junto la electrificación de diferentes componentes, asegura una reducción en el consumo de combustible de hasta un 39%. En el segmento del coach, exhibió un B8RLE Euro. El nuevo motor de 8 litros, que reemplaza a los anteriores motores de 7 y 9 litros proporciona un consumo en torno a un 6-8% menor que sus antecesores de 7 litros. Y completó la gama de vehículos expuestos un B11R. Volvo también adelantó que, dentro del marco del proyecto de colaboración ElectriCity, el Grupo Volvo y diversas entidades están trabajando para desarrollar la primera línea de autobuses 100% eléctricos en Gotemburgo, cuya fecha estimada de inicio es junio de 2015. Esta nueva línea de autobuses eléctricos operará con una gran eficiencia energética y autobuses silenciosos libres de emisiones. Igualmente, la marca aprovechó el marco de la Feria para presentar de forma oficial el acuerdo al que han llegado con el operador 106

canario Titsa, para la adjudicación mediante renting de 53 autobuses durante 2014. En el acto estuvieron presentes Víctor Manuel Pérez y Jacobo Kalitovics, presidente y director gerente de Titsa respectivamente, junto con Óscar Martirena, director comercial de Buses de Volvo España, y Beatriz Castro, Directora Comercial Nacional de Grupo Castrosua. El operador canario ha sido la primera compañía municipal en licitar con éxito esta modalidad de adquisición de flota y la oferta de Volvo ha sido la más competitiva, por lo que ha resultado adjudicatario de la totalidad de los lotes a concurso. Bajo esta fórmula se optimizan los costes de la empresa, ya que los autobuses se adquieren en base al coste por kilómetro, lo que aporta una mayor eficacia administrativa, económica y técnica a la empresa. Entre los vehículos adjudicados, existen 4 tipologías para los segmentos interurbano y urbano, con bastidores modelos B11R, B8R y B8RLE, todos ellos carrozados por Castrosua. Una vez transcurrido el plazo del servicio, que será de siete años, los vehículos serán retirados. La financiación de los vehículos se ha realizado a través de Volvo Financial Services, e

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incorpora contratos de mantenimiento que garantizan el mantenimiento integral de los autobuses durante el periodo de 7 años. La industria auxiliar a la vanguardia de la tecnología

descarga, de forma gratuita, la primera vez que vaya a hacer uso de ella. Los viajeros también pueden elegir las películas, la música (de un servidor embarcado en el vehículo) y, si se han introducido previamente los datos (línea, tour, recorrido, etc.), la visualización de la posición del vehículo en un mapa, así como el tiempo estimado de llegada al destino. Asimismo, el pasajero dispone de conexión a Internet, para poder navegar, ver sus mails, whatsapps, Facebook, Twitter, Skype, etc. Con múltiples opciones adicionales en función del servicio a realizar, se podrán emitir mensajes y/o publicidad de la propia empresa o contratada por medio de banners, además de realizar encuestas de satisfacción en tiempo real para optimizar los servicios y programas que más gustan al viajero.

ACTIA acudió a la 12ª edición de la Feria con su nuevo Sistema de Entretenimiento e Información Individual embarcado (ACT-IES) desarrollado íntegramente por la multinacional, realmente innovador desde el punto de vista tecnológico, y que no supone grandes cableados, instalaciones en los vehículos y modificaciones o adaptaciones en las butacas, además de aplicable a todo tipo de vehículos, tanto nuevo como ya matriculado. Igualando, e incluso superando el nivel de información y entretenimiento que se utiliza en el transporte aéreo y, lógicamente, a un precio infinitamente más competitivo. El nuevo sistema de Actia supone una revolución dentro del entretenimiento a bordo, ya que no solo se ha pensado en los viajeros, sino que también se ha tenido muy en cuenta a las empresas de transporte, de forma que su amortización sea lo más rápida posible y que, además, les sea rentable a medio, e incluso, a corto plazo, ya que el viajero utiliza su propio smartphone o tablet, por medio de una aplicación (IOS o ANDROID) que se

El nuevo sistema, supone una gran cantidad de ventajas si se compara con equipos de parecidas prestaciones que actualmente existen en el mercado, como son su coste, su facilidad de instalación tanto en vehículos nuevos como en los matriculados, así como su escaso mantenimiento. Por su parte, AZIMUT Bus Solutions acudió con su solución de entretenimiento a bordo, para que los viajeros de autocar accedan utilizando sus propios dispositivos personales, ya sean tablets, ordenadores portátiles, smartphone, etc. El departamento de I+D+I de sistemas multimedia en Azimut en colaboración con otros centro de investigación han creado una plataforma para el entretenimiento individual sobre el propio dispositivo del pasajero. Su diseño innovador permite a las empresas de autocares ofrecer a sus clientes un menús interactivo, con contenidos en streaming de películas, series de televisión, televisión satélite en directo, música, internet, etc. durante la ruta. Azimut tras años de esfuerzo e investigación, logra ofrecer al mercado la solución de entretenimiento “para todos” y rica en contenidos, con acceso seguro y fácil de usar, provocan107

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herméticas y de funcionamiento eléctrico, ofrecen un elevado caudal de aire y una mejor circulación en el interior del autobús, lo que repercute en un mayor confort para los pasajeros. Su diseño es relativamente más corto en comparación con otras unidades de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC), lo que permite más espacio en el techo del autobús para los componentes del motor eléctrico.

do por fin la interacción con el cliente, su fidelización y la comunicación bidireccional. La Unidad de Transporte de FRIGICOLL estuvo presente en FIAA con las últimas innovaciones de su representada Thermo King en sistemas integrales de control climático para el transporte de pasajeros (climatización, aire acondicionado, calefacción y ventilación), destacando la gama Athenia Serie E, diseñada para afrontar el reto que supone la necesidad de un transporte sostenible, que garantice la movilidad de los pasajeros, ante el progresivo aumento de la congestión del tráfico, producido por el rápido crecimiento urbanístico en las grandes ciudades. Los sistemas de climatización Athenia Serie E están especialmente diseñados para autobuses híbridos y eléctricos, siguen las últimas tendencias en sostenibilidad, y cumplen también con las directivas reguladoras de la UE sobre mejora del rendimiento energético. Estas unidades de techo, compactas, totalmente 108

Además, estas unidades apuestan fuertemente por la sostenibilidad, ya que están equipadas con condensadores de microcanal, que permiten una menor carga de refrigerante y reducen al mínimo el riesgo de fugas. Cada una de las Athenia E incorpora un compresor scroll horizontal, con lo que se generan menos vibraciones. También funcionan en modo de velocidad variable, ajustando el caudal de aire a las necesidades reales. Esta tecnología contribuye al aumento de la eficiencia y a la reducción de los costes del ciclo de vida. A las altas prestaciones y fiabilidad de estas unidades, hay que añadir el respaldo y seguridad que ofrece la amplia organización mundial de asistencia técnica Thermo King, que

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garantiza un servicio eficiente las 24 horas durante todo el año.

de calor, con un sistema de control de capacidad variable que permitía conseguir una climatización mucho más eficiente en vehículos eléctricos en los cuales el consumo de energía es un factor sumamente importante. Los excelentes resultados obtenidos por el equipo en la fase de pruebas en laboratorio, le han convertido en el centro del sistema de climatización del i2e, primer autobús urbano 100% eléctrico de Irizar, desarrollado con tecnología propia. Ya circulan dos vehículos Irizar i2e en Barcelona y otro más en Donostia, y sus magníficos resultados de explotación permiten afirmar que estamos ante un autobús de tecnología europea, de alta fiabilidad, totalmente preparado para rodar en las ciudades, aportando su plus de cero emisiones.

HISPACOLD acudió a esta importante cita para presentar sus aportaciones en el campo de la movilidad sostenible. El enfoque estratégico de la compañía, basado en la innovación y el desarrollo de tecnología propia, el compromiso con el medio ambiente y una absoluta orientación y adaptación al cliente, se traducen en nuevos avances en su Gama de Sistemas Eléctricos de Climatización. Los esfuerzos de la compañía se han dirigido a la mejora de los parámetros de eficiencia, capacidad, mantenibilidad, peso, volumen y ecodiseño de los equipos. Los nuevos equipos incluyen sistemas de extracción para preservar la calidad del aire, y por supuesto, llevan incorporados el purificador de aire eCo3 que limpia, desinfecta y purifica el aire interior de los vehículos. El uso de vehículos 100% eléctricos es ya una tendencia irrenunciable para las ciudades que deseen implantar un medio de transporte sostenible y de reducido impacto medioambiental. Este hecho plantea nuevos retos en la industria del diseño y fabricación de sistemas de climatización, ya que la desaparición del motor de combustión en el vehículo, elimina la fuente de energía motriz para compresores y la generación de calor. Ante esta tendencia, Hispacold se planteó el desarrollo de tecnologías alternativas que aportasen una solución efectiva. El resultado del proyecto fue un nuevo equipo de climatización eléctrico de doble circuito con bomba

Nueve trolebuses circulan en la ciudad italiana de Parma equipados con sistemas eléctricos de climatización Hispacold, con el desafío de crear un nuevo sistema eléctrico de climatización, compacto y de reducido tamaño, capaz de instalarse en vehículos de reducidas dimensiones. También han sido equipados con sus sistemas de climatización eléctricos 30 vehículos de Van Hool: 27 unidades operan en Metz (Francia) y las otras tres, en Barcelona. Asimismo, destacan los últimos proyectos desarrollados para vehículos trolebuses de la empresa carrocera polaca Solaris, y para vehículos diésel y eléctricos de la belga Van Hool. Un año más, HIDRAL GOBEL expuso su amplia gama de productos destinados a facilitar el acceso de las Personas con Movilidad Reducida (PMR) a distintos tipos de vehículos, según se trate de autocares, microbuses, autobuses de piso bajo, hasta furgonetas y monovolúmenes. Entre los productos expuestos destacó la plataforma semiautomática EVO 14, sencilla, de fácil manejo y con barandillas manuales, que cuenta con una altura de cassette de 140 mm y que ha sido concebida para su instalación en los peldaños de los autobuses interurbanos. Mostró también una nueva versión de la plataforma Gobel 300 totalmente automática, con capacidad de elevación de hasta 300 kg, para montaje sobre la rueda trasera de los 109

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las diferentes necesidades de lavado de vehículos de cada cliente, aplicando soluciones ajustadas a los presupuestos e incluso fabricando a medida. Además, todos ellos están dotados ahora con difusores de agua exclusivos para que el lavado se haga con más ahorro de agua. Otra de sus principales novedades fue la OZPLUS, que en 15 minutos realiza un proceso en los vehículos de transporte colectivo para disminuir el nivel de bacterias, virus, malos olores, alergógenos y hongos; aumentar la concentración de oxígeno, desinfectando y eliminando algunos contaminantes químicos que pueden estar presentes en el interior de los Autobuses. autocares de largo recorrido, así como su plataforma de dos brazos para microbuses y midibuses H2B, capaz de salvar una altura desde el piso de 1.300 mm. ISRINGHAUSEN presentó en FIAA dos variantes de la familia EGA, el EGA Sport y el EGA Premium 2+1, así como los modelos de su nueva gama de butacas de conductor NTS2, como novedad principal, cuyo punto fuerte es el sistema modular de construcción que permite la adaptación a todo tipo de vehículos y requerimientos de cliente. Las diversas versiones de asiento expuestas en la feria muestran las variantes del NTS2: desde la regulación en altura del cinturón de seguridad hasta la función integrada de rescate, entre otras. El botón de rescate recién desarrollado por ISRI® facilitará el rescate de la víctima dado que posibilita la bajada controlada del asiento. Para liberar al conductor se acciona manualmente el botón de rescate situado en el lateral del asiento, de forma que la válvula de aire quede bloqueada y se pueda bajar la butaca de manera controlada. Además, el NTS2 E facilita el intercambio de datos activo entre el asiento y el vehículo, los ajustes individuales de cada conductor están registrados en una tarjeta personalizada y se pueden aplicar a cualquier vehículo equipado con esta butaca. Por su parte, JMB Grupo exhibió sus últimas novedades en sistemas de limpieza de autocares, con un tipo de monocepillos para 110

En su stand MASATS presentó como novedad mundial una remodelación de su sistema de puertas de apertura al exterior, para vehículos urbanos: el modelo 012g. Un sistema modular que completa la gama iniciada con el modelo basculante 029g y permite la intercambiabilidad del sistema de apertura, sin cambios en la puerta. Incorpora sensor tipo Hall, que detecta la posición de la puerta en todo momento, permitiendo así tener sensibilización también en el sentido de apertura de la puerta. También mostró una nueva generación de módulos neumáticos de altas prestaciones, los nuevos módulos de control de puerta DM3, que aúnan en un solo módulo las funciones de apertura/cierre de puerta y emergencia, anulando la emergencia cuando el vehículo está en marcha. En este mismo con-

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una reparación o sustitución a través de un módulo WLAN. La gran novedad en el stand del Grupo ZF fue su transmisión automática ZF-Ecolife de 6 cambios, con prestaciones especialmente adaptadas a las necesidades de los autobuses urbanos en materia de máximo confort y silencio en los arranques, que ofrece una reducción del 6% en el consumo de combustible. Asimismo, combinada con el programa de cambios TopoDyn Life, que según la topografía y la carga del autobús calcula y adapta los cambios de marchas, permite un ahorro de consumo del 10%. De esta forma, el vehículo siempre opera de forma más adecuada y con una menor banda de consumo.

cepto, se ha desarrollado el módulo DM1, exclusivamente para el control del sistema de emergencia, en equipos eléctricos con emergencia neumática. Igualmente dio a conocer los nuevos mandos de emergencia, para el accionamiento neumático de los sistemas de emergencia y expone la puerta basculante 029g, la puerta apertura exterior 014 con estribo mecánico, y la puerta Deslizante 028a con rampa telescópica RT1. Bajo el lema “Driven by Eﬃciency”, VOITH TURBO acudió a FIAA con su caja automática DIWA.6, que responde a las nuevas demandas de los vehículos limpios y de consumo eficiente, que cumplen con la normativa Euro VI, y gracias a la cual se puede llegar a ahorrar hasta un 5% adicional en el consumo de combustible. También mostró su programa integral para cajas de cambio DIWA Excellence, que se extiende durante toda la vida útil de la caja, así como los compresores de aire LP y el retarder secundario de agua (SWR).

Esta reducción se debe a muchos detalles técnicos, entre los que destaca la dirección con su bomba hidráulica. Ésta ofrece su plena potencia solo cuando se precisa. El software de la dirección no espera cambiar al punto muerto en el momento de la parada, sino lo hace bastante antes, ya en la fase del acercamiento y de reducción de velocidad, a menos de 12 km/h. De esta manera se evita la fricción entre motor y freno a costa del consumo. Toda esta tecnología se convierte en ganancias para el medio ambiente, pues se reducen considerablemente las emisiones de contaminantes. Para los conductores, una mayor productividad y más atención al tránsito; para los pasajeros, mucho más confort en un vehículo que emite niveles bajos de ruido proporcionados por la transmisión y una conducción uniforme.

Además, presentó las nuevas herramientas destinadas a la optimización de costes operativos de sus cajas automáticas, entre las que destaca la última versión del sistema telemétrico SmartNet, para el seguimiento preventivo remoto de las transmisiones, o el SmartCase, para conocer que transmisión necesita

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ComfortClass 500 de Setra: S 511 HD, S 519 HD, S 515 MD y S 516 MD Una serie confortable y econ贸micamente atractiva, con ocho modelos al completo

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Por la región de Baja Austria y Burgeland, ASINTRA ha tenido la oportunidad de probar los nuevos cuatro modelos de la ComfortClass 500 de la maraca Setra, dos años después de su salida al mercado. Las nuevas longitudes y una nueva altura abren grandes perspectivas y oportunidades para las empresas de autocares y autobuses de toda Europa, permitiéndoles adaptarse a los retos cambiantes del tráfico de viajes y líneas regulares de largas distancias. Así, Setra presentó el compacto Clubbus S 511 HD para excursiones con grupos pequeños, el autocar más largo de Setra, el S 519 HD, así como los nuevos autocares de piso semielevado S 515 MD y S 516 MD. La ComfortClass 500 de Setra respeta el medio ambiente, con una reducción probada de hasta el 8% en el consumo de combustible respecto a su predecesora, la serie 400, con Euro V. Esta generación de vehículos se presenta ahora al completo con un total de ocho modelos. La base para la diversificación de esta

gama es el acreditado principio modular, del que se han derivado diversas longitudes y alturas. Por tanto, con este sistema compuesto de módulos de estructura inferior, variantes de longitud y carrocerías se pueden configurar conceptos de vehículos a medida. Desde la seguridad activa hasta los intervalos de mantenimiento, las ventajas de esta serie de resumen en 22 puntos: seguridad activa y pasiva, ambiente, frenos, puesto de conducción, Coach Multimedia System, diseño, acceso, llave electrónica, Euro VI, cambio, red electrónica inteligente, concepto de climatización, comportamiento direccional, volante multifuncional, sistema de regulación de nivel, concepto de habitáculo, control de presión de neumáticos, módulos de confort, solidez consumo, gestión de consumidores e intervalos de mantenimiento. S 511 HD: pequeñas dimensiones para grandes viajes En el futuro, las empresas de autocares ya no tendrán que prescindir del Clubbus en la

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ComfortClass 500. Con solo 10,465 m de largo, el S 511 HD abre sus puertas a los pasajeros como modelo más compacto de la gama. Un autocar idóneo tanto como lanzadera VIP como para excursiones de clubes con todas las comodidades. En especial los grupos pequeños pueden emprender su gran viaje con este maniobrable autocar, sucesor del S 411 HD de la TopClass 400, un éxito de ventas en Europa. Gracias a su distancia entre ejes de 5,005 m, el diámetro de giro es de tan solo 17,468 m, por lo que las maniobras se realizan sin esfuerzo en las situaciones más complicadas. El ángulo de ataque en el frontal es de 6°; en la parte trasera, 7,2°. Los segmentos trasero y delantero se reducen 120 y 625 mm respectivamente respecto al S 515 HD. Y, por supuesto, lo que no se reduce en el S 511 HD es la seguridad. El Front Collision Guard se incorpora como equipamiento de serie. Gracias a sus dimensiones compactas, este autocar de piso elevado y equipamiento va-

riable es perfecto para incorporar módulos de cocina variables o una exclusiva zona de reunión en la parte trasera, ideal para excursiones con el club o encuentros de negocios. Y se puede suministrar también con puerta trasera. El compartimento de pasajeros ofrece el acostumbrado nivel de lujo de la ComfortClass 500. Algunos ejemplos de ello son la altura en el interior de 2,1 m, su agradable habitabilidad, las diversas configuraciones de los asientos, así como las generosas bandejas para equipaje y la iluminación interior LED exenta de mantenimiento. El volumen del maletero varía según la disposición de la segunda puerta. Con puerta central, el operador del autocar dispondrá para el equipaje de un espacio de 5,3 m3 o bien 6,5 m3 en las variantes sin WC. Con puerta trasera, el volumen del maletero es de 7,5m3. En la clasificación de 3 estrellas, se pueden acomodar en el S 511 HD un total de 41 pasajeros y en la variante de cinco estrellas caben 32 pasajeros. En los vehículos con puerta trasera, la variante de tres estrellas contiene 38 asientos. El Clubbus está propulsado por un OM 470 de la generación de motores de Mercedes-Benz Euro VI «Blue Eﬃciency Power» con una potencia de 290 kW (394 CV). Opcionalmente, la transmisión puede correr a cargo de un cambio manual de ocho velocidades totalmente automatizado GO 250-8 PowerShift. S 519 HD: gran longitud para grandes distancias Con el S 519 HD, la ComfortClass 500 vuelve a crecer dos años después

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de salir al mercado, convirtiéndose en el autocar más largo de la marca Setra. El vehículo de tres ejes y 14,945 m de largo completa hacia arriba la cartera de productos, siendo el que ofrece la mayor capacidad de asientos entre los autocares de un solo piso, lo cual hace de él el autocar ideal para líneas transfronterizas de largas distancias. Aloja un total de 71 pasajeros, que podrán viajar en asientos de viaje con tapicerías Setra Voyage Plus y Setra Voyage Supreme y disfrutar de todas las grandes ventajas de la ComfortClass 500 de Setra. Y, por supuesto, el nuevo vehículo para líneas internacionales de largas distancias despunta por su generoso espacio para bolsas de viaje y maletas.

El vehículo más largo de Setra está propulsado por un motor de seis cilindros en línea OM 470, con opción de un OM 471. La cadena cinemática opcional despliega una potencia de 350 kW (476 CV) y alcanza un par motor de 2.300 Nm: el motor más potente de la ComfortClass 500 de Setra. S 515 MD y S 516 MD: un autocar de piso semielevado muy confortable La ComfortClass 500 de Setra no solo hace gala de su variabilidad en longitud, sino también en altura. Esta innovadora serie no solo se compone de atractivos autocares de piso elevado, sino que cuenta también con mode-

los semielevados con la denominación MD. El volumen del maletero (sin módulo WC ni cabina de reposo para el conductor) es de 12,4 m3. Además del volumen de almacenamiento entre los ejes, dispone también de otros compartimentos, en parte como equipos opcionales, sobre los ejes y detrás del eje de arrastre.

Los dos nuevos autocares cuentan con todos los equipos y ofrecen todas las ventajas de la económica serie de confort. El S 515 MD de 12,295 m y el S 516 MD de 13,115 m, ambos productos de un sistema modular, permiten acceder de una forma económica y flexible a

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la gama de autocares ComfortClass 500 de Setra. La marca completa la gama de aplicaciones con vehículos de unas dimensiones hasta ahora inéditas: desde los vehículos económicos por excelencia con pequeños motores y eficientes versiones básicas en cuanto a puesto de conducción y asientos hasta los autobuses lanzadera de gama alta con flexibilidad de equipamiento casi total de la ComfortClass 500 de Setra. Una cosa está clara: Setra dispone del modelo adecuado para cada aplicación. Con sus 3,56 m de altura, los nuevos autocares de piso semielevado se integran a la perfección en la familia de productos ya existentes y, sin embargo, tienen un carácter propio. Y lo demuestran tanto en servicios lanzadera como en usos combinados o también en viajes cortos de fin de semana. Para trayectos en los que los pasajeros llevan poco equipaje, son la nueva alternativa para todas aquellas empresas de autocares que no estén dispuestas a prescindir de las acreditadas características de confort de Setra, pues los vehículos de la clase MD combinan numerosos detalles de equipamiento en armonía con una estructura inferior más baja. En los modelos S 515 MD y S 516 MD, las puertas son tan generosas como en todos los vehículos de la ComfortClass 500 de Setra. Para usos como autobús de línea o lanzadera, el puesto de conducción monocromo está integrado y dispone de volante multifunción, el acreditado concepto de manejo «Stacks & Cards», el equipo de audio/CD estéreo «Bosch Classic Line» y espacios guardaobjetos al alcance de la mano del conductor. También en esta variante del puesto de conducción, la unidad de control HVAC permite regular la climatización por separado para el puesto de conducción y para el

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compartimento de pasajeros. Conductores, guías y viajeros aprecian estas ventajas y no tendrán que prescindir de ellas en los vehículos MD. Como alternativa, las empresas de autocares y autobuses pueden elegir para los autocares de gama alta una zona de acceso con elementos decorativos y apoyos plegables para los pies en el asiento del guía en combinación con el puesto de conducción estándar en los autocares HD. Los pasajeros tampoco tendrán que prescindir de la acostumbrada altura interior de 2,1 m. Ni siquiera los más altos tendrán problemas en este habitáculo. El compartimento de pasajeros ofrece el apreciado ambiente de esta gama con sofisticados diseños de superficies y techos con revestimiento textil. Las bandejas portaobjetos redondeadas y los canales de aire que se prolongan hacia el lateral permiten una mayor visibilidad hacia el exterior. La iluminación de los accesos y el pasillo se ofrece de serie en tecnología de diodos luminosos. Con las diversas variantes de asientos y la opción de incorporar una puerta trasera, son unos autocares flexibles que llaman la atención por ser unos auténticos multitalentos económicos. Otra opción a considerar es la incorporación de piso plano y una lujosa configuración de asientos 2+1. Las capacidades van desde los 40 asientos de pasajeros en el S 515 MD con puerta central del tipo Setra Route en la versión de 5 estrellas, hasta los 49 asientos en una clasificación de 3 estrellas, y de 40 hasta 48 asientos con puerta trasera. En el S 516 MD aumenta lógicamente el número de asientos, de 44 a 53, y con puerta trasera de 44 a 50 asientos. En el S 515 MD con puerta central, el volumen del maletero es de 6,1 m3 (incluyendo WC), mientras que en el S 516 MD alcanza los 7,8 m3. Cuando estos dos vehículos están dotados de puerta

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trasera, el volumen del maletero aumenta en el S 515 MD (incl. WC) a 8 m3 y en el S 516 MD a 9,7 m3. Los dos nuevos autobuses tampoco se quedan atrás en cuestiones de aerodinámica. Todas las características de optimización aerodinámica que hacen de la ComfortClass 500 de Setra una serie de bajo consumo se integran también en la clase MD. El embellecedor trasero, los elementos laterales de la parte trasera y la tapa del compartimento del motor son los mismos que en los autocares de piso elevado, y el parabrisas es

lógicamente más bajo y de curvatura más pronunciada. Ambos modelos van equipados de serie con el motor OM 936. El motor de seis cilindros en línea y 7,7 l despunta en combinación con el cambio manual GO 190 con una potencia de 260 kW (354 CV), aunando la fuerza necesaria con una tecnología de propulsión ecológica. Opcionalmente también pueden obtenerse los dos vehículos con el OM 470 en las categorías de potencia 265 kW (360 CV) y 290 kW (394 CV). En ese caso se dispone de las variantes de cambio GO 210 y GO 250-8 PowerShift.

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Irizar, primera empresa europea en entregar dos autobuses eléctricos urbanos cero emisiones Dentro del Proyecto ZeEUS

Irizar ha sido la primer empresa europea fabricante de autobuses y autocares en entregar dos vehículos eléctricos urbanos cero emisiones en la ciudad de Barcelona. Los dos autobuses Irizar i2e, desarrollados íntegramente con la tecnología del Grupo, se suman así al servicio de TMB en periodo de prueba de larga duración en el marco del proyecto ZeEUS. De este modo, Irizar cumple fielmente con el gran reto planteado dentro del mencionado proyecto.

de la UITP. A continuación, los autobuses, que se encontraban aparcados en la vía pública, hicieron un recorrido por el barrio de Montjuic.

El acto contó con una jornada técnica que se llevó a cabo en la Sala de Congresos de Caixa Forum de Barcelona ante autoridades, prensa, empresas y una presentación institucional por parte del Alcalde de Barcelona y los delegados de la Comisión Europea y

El Irizar i2e es el primer autobús urbano integral desarrollado con tecnología propia. Es el resultado del trabajo conjunto de las empresas del Grupo Irizar junto con centros tecnológicos de la Red Vasca de Tecnología.

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El acuerdo con TMB incluye la cesión y compra de estas dos unidades una vez finalice el periodo de prueba. Tecnología propia – Know How europeo

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Además de Irizar, el resto de empresas del Grupo han unido sus fuerzas para impulsar el Irizar i2e. Hispacold, fabricante de equipos de climatización; Jema, especializada en electrónica; Datik, empresa tecnológica desarrolladora de soluciones inteligentes para el transporte; Masats, fabricante de sistemas de accesibilidad y CREATIO, centro de I+D del Grupo. Innovación en sostenibilidad El i2e es fruto de la apuesta estratégica por la innovación en movilidad sostenible que hace el Grupo y llega con la intención de posicionarse como líder en movilidad urbana, con el firme compromiso de contribuir a la sostenibilidad y a la mejora del medio ambiente en las ciudades. El Irizar i2e ya está disponible para los clientes y se convierte en un referente en sostenibilidad y eco eficiencia orientada a la movilidad urbana, respondiendo a las necesidades actuales y futuras del transporte en ciudad. Con un 60% de la población en la Unión Europea viviendo en ciudades, la eliminación de la contaminación es uno de los grandes retos a los que se enfrentan los núcleos urbanos. La circulación de vehículos de combustión es la causa del 40% de las emisiones del CO2 y del 70% del resto de contaminantes. Por cada autobús eléctrico se reducen las emisiones anuales de CO2 en 88 toneladas y se ahorran 33.000 litros de combustible. Por otro lado, la contaminación acústica es cada vez mayor; hoy más que nunca se necesitan medios de

transporte eficientes, ecológicos y silenciosos; amables y respetuosos con su entorno y que contribuyan a mejorar la calidad de vida de las personas en las ciudades. Desde el Grupo se entiende que la decisión de no contaminación de las ciudades no puede tener vuelta atrás y es por eso por lo que hace cuatro años se tomó la decisión de entrar en el mundo de los autobuses urbanos directamente con autobuses eléctricos cero emisiones. Por esto y por su ausencia de contaminación acústica, El grupo está seguro de que el Irizar i2e es el transporte idóneo para las ciudades y sus habitantes. La reciclabilidad de sus componentes es otra de sus características. Se ha desarrollado incorporando los principios del Ecodesign, aplicando criterios medioambientales en el diseño del autobús. También las baterías que incorporan son reciclables al 99%. Gran autonomía El Irizar i2e ha sido diseñado para ofrecer una autonomía de entre 200 y 250 km realizando una única carga al final de la jornada. Con tan sólo cinco horas de carga la conducción está garantizada entre 14 y 16 horas en condiciones de tráfico denso urbano e interurbano, con una velocidad media de 17km/h. Los datos registrados en el caso del primer autobús entregado en julio en San Sebastián y el primero de Barcelona en agosto avalan estos niveles de autonomía:

• San Sebastián. A una velocidad media comercial de 17 km/h se garantizan los 250 km de autonomía, con el mismo nivel de confort en climas no extremos, o lo que es lo mismo 16h de operación. • Barcelona. A una velocidad media comercial de entre 10 y 11 km, 160-180 km de autonomía, con el mismo nivel de confort en climas no extremos, garantizando así 16h de operación. Con el objetivo de optimizar el c o n s u m o e n e rg é t i c o , i n c o r p o r a tecnologías pioneras creadas por Irizar. Así, el Eco Assist asiste al conductor en tiempo real y también contribuye a optimizar la conducción, reduciendo el consumo energético y aumentando su autonomía. Seguridad y fiabilidad Irizar El Irizar i2e ha sido diseñado para cumplir con las mayores exigencias en seguridad activa y pasiva. Es el primer

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autobús eléctrico del mercado que cumple con la normativa de seguridad antivuelco R.66. La rigidez y robustez de su estructura robusta está concebida para soportar, con garantía, situaciones de choque lateral o frontal. El autobús es tan robusto y fiable como el resto de autocares de autocares marca Irizar. Ha sido sometido a duros ensayos de fatiga acelerada y fiabilidad en uno de los institutos de investigación aplicada a la automoción más prestigiosos, con excelentes resultados. Además de introducir las tecnologías más avanzadas en diseño, materiales, componentes y procesos de producción, el autobús cuenta con acabados de máxima calidad. Óptima rentabilidad El Irizar i2e ofrece la máxima rentabilidad por su consumo eléctrico al incorporar las tecnologías energéticas más novedosas. Con una potencia nominal de 230 kW, la energía embarcada en el vehículo es de 376 kWh, lo que proporciona una autonomía de entre 200 y 250 km dependiendo del ciclo de conducción y de las condiciones climatológicas.

so. Las baterías se cargan en las horas nocturnas (cinco horas de recarga) y están diseñadas para almacenar toda la energía que se recupera del frenado del vehículo. Además, los componentes de este modelo son reciclables, incluyendo las baterías. El vehículo incluye todas las prestaciones habituales de accesibilidad y confort, así como otras innovaciones: delimitación de dos espacios para sillas de ruedas, climatizadores diferenciados para los viajeros y el conductor; y cámaras de supervisión de maniobra para el retroceso y las puertas de salida. Cuenta con cuatro asientos para personas con movilidad reducida (PMR). Madrid se ha convertido así en la tercera ciudad española que pone a prueba el modelo eléctrico i2e de Irizar, después de San Sebastián y Barcelona. A prueba el Irizar i2e en la RTM de Marsella

El sistema de gestión del almacenamiento energético, desarrollado por Jema Energy, gestiona la relación entre batería y súper condensadores para mantener el estado de la carga de los dos componentes en un rango óptimo y, así, alargar el ciclo de vida de los componentes, redundando en una mejora del coste operacional.

Asimismo, Irizar ha puesto a disposición de la RTM (Regie des Transports Marsellaise) de Marsella el autobús 100% eléctrico con el objetivo de testearlo durante dos meses. Circula desde el 24 de noviembre en la línea 83 que comunica el Puerto Antiguo y la Rotonda del Prado vía la emblemática cornisa Kennedy. La línea 83 es una de las líneas más turísticas de la ciudad de Marsella, pero también una de las más frecuentadas, lo que la hace ideal para este autobús que estará en servicio regular hasta el 22 de enero del próximo año.

Las baterías del Irizar i2e son reciclables al 99%. Se trata de una tecnología probada y fiable. El cargador de batería es de manguera tipo combo2 y permite cargar la totalidad de las baterías en 5 horas.

Si bien la RTM está dando firmes pasos en la apuesta del futuro del transporte público urbano desde 2013, es la primera vez que testea un autobús 100% eléctrico.

Además en el diseño del autobús se han tenido en cuenta la distribución de pesos y la máxima accesibilidad de los componentes para facilitar el mantenimiento.

La presentación de este vehículo tuvo lugar en las instalaciones de la RTM en presencia de Pierre Reboud, director general de la RTM, Maxime Tommasini, presidente del Consejo de Administración, y Robert Assante, vicepresidente de MPM, Delegado de transporte y de movilidad

La EMT de Madrid prueba el autobús eléctrico Irizar i2e También la EMT de Madrid ha contado con un autobús eléctrico Irizar i2e, que acaba de concluir su periodo de pruebas. Un prototipo estándar de 12 metros, con capacidad para 76 pasajeros (24 sentados), propulsado por un motor de 230 kw alimentado por baterías de sodio-níquel que, conjuntamente con los supercondensadores, proporcionan una autonomía de entre 200 y 250 kilómetros, dependiendo del ciclo de conducción y las condiciones climatológicas, es decir, entre 14 y 16 horas circulando con un tráfico urbano den-

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Volvo entrega a EMT de Málaga tres Volvo 7900 Híbrido Se trata de las primeras unidades de este modelo con versión Euro 6 entregadas a una EMT nacional. Una de estas unidades fue cedida por EMT de Málaga para ser expuesta en el stand de Volvo de la FIAA. La Empresa Malagueña de Transportes apuesta por los vehículos híbridos para mejorar el servicio de su ciudad. Para ello acaba de adquirir tres nuevos autobuses Volvo 7900 Híbrido que permitirán un ahorro de combustible de hasta el 39% y reducir las emisiones contaminantes en hasta un 50%. Los 3 autobuses Volvo 7900 Híbrido, de 12 metros, disponen de un motor eléctrico y otro diesel que pueden funcionar en paralelo o de forma independiente. El motor eléctrico entra en funcionamiento para su arranque y aceleración hasta los 20 km/h, haciendo las veces de motor y generador, y consiguiendo que además sea más silencioso. El motor eléctrico en combinación con el diesel, ofrece mayor autonomía que cualquier otro vehículo que funcione con un único motor diesel, y que los autobuses 100% eléctricos, que no disponen de la autonomía suficiente para un día completo de servicio.

dad, confort y seguridad, benefician a todos los malagueños, y no solo a los usuarios del transporte público. El alcalde de Málaga, Francisco de la Torre, ha valorado esta incorporación, aludiendo a que "desde Europa se impulsa este tipo de actuaciones, que buscan una menor contaminación ambiental del transporte público". Desde su lanzamiento en 2010, son ya cerca de 2.000 los Volvo 7900 Hibrido vendidos, 60 de ellos en España, lo que confirma la alta aceptación que el vehículo está teniendo. Con esta nueva adquisición EMT de Málaga reafirma su confianza en Volvo como proveedor de soluciones fiables que cumplen con los mayores estándares en eficiencia energética y respeto al medio ambiente.

Cuentan con un sistema de regeneración de energía que permite la recarga de las baterías cuando el vehículo frena así como ahorro con la aplicación de start/stop en paradas además, dicha tecnología híbrida recicla la energía generada por los frenos, utilizándose para cargar las baterías y propulsar el autobús. Los nuevos vehículos Volvo, que incluyen además las últimas tecnologías en materia de accesibili-

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MAN ocupa los primeros puestos en el ranking de sostenibilidad

MAN se encuentra entre las empresas de vehículos e ingeniería más sostenibles en todo el mundo. Así lo han confirmado las prestigiosas agencias mundiales de calificación Oekom Research AG y RobecoSAM. Oekom Research analizó 146 empresas del sector en todo el mundo para evaluar su conformidad con los estándares sociales y ecológicos en las áreas de gestión corporativa y de la cadena de valor añadido. La agencia certificó el rendimiento de MAN por encima de la media en términos de responsabilidad corporativa. La evaluación está basada en una escala de doce calificaciones que va desde A+ (calificación máxima) hasta D-. MAN obtuvo la calificación B- y la clasificación "Prime", asegurándose así uno de los primeros puestos en el sector de la ingeniería. En consecuencia, MAN cumple con los requisitos para una inversión sostenible (SRI). Solo el 15% de las mejores empresas obtuvo la clasificación “Prime”. Esta evaluación positiva se debe, en gran medida, a la exitosa implantación de la estrategia climática de

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MAN que tiene como objetivo reducir un 25% el nivel de CO2 en sus plantas de producción para el año 2020. La cartera de productos eficientes de la empresa también jugó un papel importante. En este ámbito, MAN fue capaz de convencer con sus motores económicos y con los avances en el área de combustibles alternativos que son en cierto modo fruto de la estrategia de gas de la empresa. Por tercera vez consecutiva, la agencia de calificación de sostenibilidad RobecoSAM incluyó a MAN en el índice de sostenibilidad mundial Dow Jones y en el Índice de Europa. Como resultado, MAN se encuentra entre las tres compañías mejor situadas y es la única empresa alemana en su sector que tiene representación en este índice. En la evaluación se analizó el rendimiento en las áreas de sostenibilidad económica, ecológica y social. Este año, MAN fue capaz de mejorar su clasificación en lo que atañe a los aspectos sociales y logró una puntuación particularmente elevada en los ámbitos de gestión ambiental, gestión del riesgo y cumplimiento.

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Estreno mundial del nuevo CapaCity L El articulado de alta capacidad de Mercedes-Benz, con 21 m de longitud y espacio para 191 pasajeros Durante un encuentro con la prensa especializada europea en Mannheim, Mercedes-Benz realizó el estreno mundial del nuevo CapaCity L, su nuevo autobús articulado de alta capacidad. Además, el fabricante alemán aprovechó el acto para hacer entrega del primer vehículo a la empresa Hamburger Hochbahn, que presta el servicio de transporte público en la ciudad de Hamburgo (Alemania), y que será el primer operador del mundo que probará el nuevo autobús bajo condiciones reales, prestando servicio en una ruta que lleva desde el centro de la ciudad hasta los barrios del noroeste, pasando por la universidad. Es la línea de autobús con el mayor número de pasajeros en Europa occidental. El autobús más largo de la marca, ideal para los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) y líneas de alta ocupación, cuenta con 21 m de longitud, un 1,5 m más largo que su antecesor (el CapaCity Euro V) y 2,9 m más que un Citaro G, y un espacio de serie máximo para 191 pasajeros. Un vehículo que contribuye a resolver los problemas de transporte actuales, ya que el aumento continuo de las cifras de pasajeros hace que las líneas de autobuses más frecuentadas se

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acerquen ya al límite de su capacidad. Así, el CapaCity L permite a las empresas de transporte prestar servicio a un número de pasajeros considerablemente mayor con el mismo número de autobuses. Su consumo es además notablemente inferior a 0,5 l/ 100 km por pasajero y las emisiones se mantienen a un nivel mínimo, aportando una contribución esencial para solucionar los problemas de tráfico en los núcleos urbanos. Con el CapaCity L se puede enlazar nuevos centros comerciales, urbanizaciones o polígonos industriales de forma rápida y económica, sin necesidad de hacer grandes inversiones. “El CapaCity L aporta una contribución esencial para reducir la densidad del tráfico en los núcleos urbanos. Es el autobús con una sola articulación más largo de Europa y el más respetuoso con el medio ambiente, ya que es el autobús con motor diésel que menos emisiones de CO2 genera por pasajero”, explicó Hartmut Schick, responsable de la División Autobuses y Autocares de Daimler.

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“El CapaCity L aporta una contribución esencial para reducir la densidad del tráfico en los núcleos urbanos”, destacó Hartmut Schick El CapaCity L responde exactamente a los deseos de las empresas de transporte. Según Ulrike Riedel, miembro de la Junta Directiva de Hochbahn, responsable de personal y operaciones: “Nos alegra constatar un aumento en el número de pasajeros. En muchos tramos ya no es viable un aumento de la frecuencia de paso en horarios punta. Por ese motivo, los autobuses de alta capacidad como el nuevo CapaCity L son una opción muy interesante para nosotros”. Un autobús que se adapta de forma flexible a los deseos individuales de sus operadores y cuyo fin último es aunar maniobrabilidad y manejabilidad, funcionalidad y seguridad en el tráfico vial, sin olvidar la rentabilidad. El acreditado autobús Citaro G ofrece una base sólida El CapaCity L no requiere complicados procesos de adaptación. Pese a su medida extralarga, el autobús es sorprendentemente maniobrable. Gracias a su amplio ángulo máximo de giro de las ruedas del eje delantero (42º en el interior de curva) y al cuarto eje direccional, el nuevo CapaCity L cumple la normativa de homologación de vehículos para el tráfico vial, especialmente por lo que se refiere a la circulación en curvas. Únicamente debe tramitarse una solicitud de excepción por su longitud, ya que sobrepasa ampliamente la longitud máxima permitida (18,75 m) para combinaciones de vehículos. El diámetro de giro es de 24,47 m, y la anchura mínima de huella en curvas dentro del diámetro de giro es de 7,1 m. La base para el nuevo gigante del transporte regular de pasajeros es la plataforma del acreditado autobús articulado Mercedes-Benz Citaro G. Por ese motivo, la adaptación al CapaCity L es relativamente sencilla, tanto para el conductor como para el taller. La diferencia decisiva radica en que en el CapaCity L se han añadido segmentos adicionales en la sección delantera y en la sección trasera. El cuarto eje direccional aumenta la M.M.A. a 32 t. Gracias a la inteligente regulación electrónica ASA (Additional Steering Axle),

el eje adicional asegura la extraordinaria maniobrabilidad del autobús de gran capacidad. Asimismo, el diseño del nuevo CapaCity L también deja constancia de su parentesco con la familia de autobuses urbanos Citaro. Consumo por pasajero inferior a 0,5 l/100 km y mínimas emisiones Además de grande, el CapaCity L es respetuoso con el medio ambiente. Su motor de seis cilindros en línea con 10,7 l de cilindrada cumple la normativa de gases de escape Euro VI y está disponible en dos niveles de potencia: 265 kW (360 CV) o 290 kW (394 CV). Al igual que el motor y el cambio automático adaptado al CapaCity L, todos los grupos auxiliares han sido optimizados desde el punto de vista del consumo. Como resultado, este autobús tiene un consumo por pasajero en el servicio regular y a plena carga muy inferior a 0,5 l/100 km. Esto lo convierte en el más austero entre los autobuses urbanos con motor diésel, rebasando notablemente incluso a cualquier turismo. El consumo de combustible equivale a menos de 13,3 g/km de CO2 por pasajero, lo que supone una cifra muy baja. De la transmisión de fuerza se encargan los cambios automáticos con convertidor de par de ZF y Voith ya instalados en el Citaro. El diagrama característico del cambio se ha adaptado en cada caso a los requerimientos específicos del CapaCity L. Control del ángulo de oscilación ATC: nivel de seguridad inédito en los autobuses articulados El nuevo control del ángulo de oscilación ATC (Articulated Turntable Controller) del CapaCity L, desarrollado por Mercedes-Benz, es un sistema altamente sofisticado que regula la amortiguación hidráulica de la articulación de forma rápida en función de la situación. En la conducción normal asegura un comportamiento direccional óptimo. Si el vehículo amenaza con perder la estabilidad ―por ejemplo, al circular sobre placas de hielo―, el ATC estabiliza al autobús articulado dentro de las posibilidades físicas de la conducción. La regulación ATC es la única de este tipo que logra un efecto similar al de un sistema electrónico de regulación de estabilidad ESP. Esto se traduce en un nivel de seguridad hasta ahora desconocido en los autobuses articulados.

Aún más largo, espacioso y eficiente 124

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Reparación y mantenimiento En vista de la larga vida útil de los autobuses de línea urbanos (diez años o más), durante la fase de desarrollo del nuevo CapaCity L Mercedes-Benz puso especial empeño en garantizar una gran facilidad de man-

tenimiento y reparación del autobús de gran capacidad; un plus importante para las compañías de transporte. El CapaCity L aprovecha también en este terreno las ventajas del sistema modular del Citaro. Prácticamente todos los componentes relevantes desde el punto de vista del mantenimiento son idénticos y ocupan el mismo lugar en el vehículo. Esto simplifica no sólo el trabajo en el taller, sino también la gestión de recambios, reduciéndose los costes. La

operación de repostar combustible y AdBlue se realiza exactamente igual que en el Citaro G. Amplia serie de ensayos antes de la producción en serie

Durante el desarrollo del CapaCity L, que se fabricará en Mannheim, los ingenieros han aprovechado la dilatada experiencia adquirida con el Citaro. No obstante, el nuevo CapaCity L ha tenido que superar intensas pruebas de funcionamiento y ensayos prácticos, como la exhaustiva serie de pruebas a temperaturas glaciales en Escandinavia. Otra prueba será la utilización bajo condiciones reales en el servicio regular de la empresa Hamburger Hochbahn.

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Grupo Castrosua entrega 30 vehículos a Baixbus para sus servicios urbanos e interurbanos 26 con carrocería City Versus y 4 con CS 40 Magnus El grupo catalán Baixbus va a incorporar a su flota 30 vehículos fabricados íntegramente en las instalaciones de Castrosua, lo que supone una apuesta por reforzar la calidad, la eficacia y la sostenibilidad de los servicios de transporte urbano e interurbano que esta empresa ofrece a los habitantes del área metropolitana de Barcelona. Con más de 80 años de historia, 46 líneas activas cada día y una plantilla de 800 trabajadores, Baixbus es un grupo conformado por tres empresas –Oliveiras, Mohn y Rosanbusque se encuentra arraigado en el área geográfica comprendida entre el Baix Llobregat y Hospitalet. Los servicios operados por la compañía transportan cada año a más de 35 millones de personas. Todos los vehículos entregados a las empresas de Grupo Baixbus poseen una longitud de entre 10,5 y 12 metros. Las unidades cuentan con butacas modelo Multiurban de Fainsa; equipo de aire acondicionado de Hispacold; sistema antivaho; rampa telescópica desarrollada por Masats, rótulos de línea de BQB, sistema de puertas eléctricas y ventanas con maineles integrados. 4 unidades a Oliveiras De las 30 unidades entregadas por Grupo Castrosua a Grupo Baixbus, 4 se destinarán a servicios operados por Oliveiras. Los servicios de transporte de Oliveras se centran en los municipios de Sant Boi, Sant Joan Despí, Cornellà y Sant Feliu, dando también cobertura al aeropuerto del Prat. Los 4 vehículos de Oliveiras cuentan con carrocería City Versus. Se trata del modelo que Grupo Castrosua dirige a transporte urbano, segmento en el que la carrocera gallega cuenta con una gran experiencia, avalada por su trayectoria histórica en este ámbito. Carrozable sobre cualquier bastidor del mercado, el City Versus cubre las necesidades más frecuentes de las flotas de buses urbanos: fiabilidad, seguridad, accesibilidad a todos los órganos mecánicos y posibilidad de incorporar combustibles alternativos.

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11 unidades a Mohn Por otra parte, a Mohn, la segunda de las empresas que conforman el Grupo Baixbus, han ido a parar 11 unidades del City Versus. Mohn opera de día y de noche, mediante la red de Nitbus, en la franja costera del Baix Llobregat, conectando principalmente la zona sur-litoral de Castelldefels, Begues, Gavà y Viladecans con la ciudad de Barcelona. 15 unidades a Rosanbus Por último, a Rosanbus, empresa que opera, por un lado, en Hospitalet de Llobregat, donde es responsable del servicio urbano de la ciudad y su movilidad hacia Barcelona, y por otro, en el municipio del Prat, donde también desarrolla su transporte interno, se han entregado 15 unidades de las cuales 11 cuentan con carrocería City Versus y 4 con carrocería CS 40 Magnus. Esta última es una carrocería especial desarrollada por Grupo Castrosua para vehículos de dimensiones más reducidas que operan en el ámbito urbano.

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Eco-Drive Challenge de MiX Telematics: una conducción eficiente permite ahorrar hasta un 18% de combustible Los resultados de una nueva edición del MiX Telematics Eco-Drive Challenge, una competición entre conductores profesionales europeos sobre conducción eficiente y segura, han demostrado una vez más que el uso de soluciones telemáticas y la formación de los conductores permiten conseguir significativos ahorros de combustible. El desafío demostró una vez más que al recorrer una misma distancia se puede ahorrar hasta un 18% utilizando soluciones telemáticas y entrenando a los conductores para una conducción eficiente y segura. Estos ahorros son similares a los resultados obtenidos en el Eco-Drive Challenge de hace dos años. El formato del Desafío Eco-Drive, que tiene lugar en la Bienal Autocar Expo en Lyon, Francia, analiza los resultados de eficiencia de dos viajes de 30 kilómetros de cada conductor. En el primer circuito, a los conductores no se les da ninguna instrucción, solo las direcciones de la ruta. La unidad de consumo de combustible y los estilos de conducción son monitorizados por la solución MiX Fleet Manager de MiX Telematics. Los datos de rendimiento registrados por la solución de MiX Telematics son utilizados por el gestor de flotas para acompañar y guiar al conductor en su segundo viaje. En esta segunda ocasión, el conductor recibe la instrucción de parte del coach a medida que recorren la ruta. Al mismo tiempo, los conductores hacen uso de la pantalla RIBAS en cabina con el fin de garantizar que todo el viaje se realiza de la forma más eficiente posible. “El Eco-Drive Challenge demuestra lo que nuestros miles de usuarios en todo el mundo ya han podido experimentar, es decir, que un programa de entrenamiento cuidadosamente planificado y ejecutado en base a inteligencia telemática es la clave para obtener grandes ahorros operativos”, comenta Carol Russell, Regional Manager – Europe & North Africa de MiX Telematics. “Este año, los concursantes del Desafío Eco-Drive consiguieron un ahorro promedio general de 12% en su segundo viaje, y el ganador obtuvo un registro de ahorro de un impresionante 18%, la misma marca que el ultimo ganador de hace dos años”. Adjudicado y organizado por consultores independientes y especialistas en formación de conductores,

el 2014 MiX Telematics Eco-Drive Challenge, se lleva a cabo con autobuses de gran tamaño equipados con las soluciones Fleet Manager y RIBAS de MiX Telematics, esta última una pantalla en cabina que permite conocer en tiempo real si la conducción está siendo eficiente o no. RIBAS es un dispositivo de visualización instalado en el salpicadero con una serie de luces de estado: verde / ámbar / rojo. Las luces de colores reflejan el estilo de conducción actual, indicándole al conductor cuando está conduciendo correctamente, cuando un parámetro de funcionamiento pre-programado está en peligro de ser superado y cuando se ha excedido un parámetro. R = motor sobre revolucionado I = Exceso de motor en ralentí B = Frenado brusco A = Aceleración brusca S = Exceso de velocidad RIBAS trabaja proactivamente para ayudar a los conductores para que se mantengan en todo momento dentro de los parámetros de seguridad y eficiencia pre-programados de su vehículo. La luz de estado verde, con forma con el logotipo MiX Telematics a los pies de la unidad de visualización, indica que un vehículo se está conduciendo correctamente. En tales circunstancias, esta es la única luz que ilumina en la pantalla. Los estatus ámbar y rojo incorporados en los íconos del display junto a las letras RIBAS, representan un parámetro de funcionamiento pre-programado en el que: Cada vez que un parámetro es superado la luz ámbar se ilumina alertando al conductor de un potencial problema. Por lo tanto, esto permite generar acciones correctivas en el mismo momento. La luz ámbar está destinada exclusivamente como una señal de advertencia por lo que no se registran las infracciones que generan el encendido de esta luz y no son vistas por el gestor de flotas. Sin embargo, si la advertencia de color ámbar es ignorada y el parámetro es excedido por un tiempo determinado se enciende la luz roja y la infracción se registra y es vista por el administrador de flotas. Para más información visite www.mixtelematics.es

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INDUSTRIA

Iveco apoya ante el Parlamento Europeo el uso del gas natural en el transporte CNH Industrial N.V. (NYSE: CNHI / MI: CNHI) ha dado a conocer sus logros en el sector de vehículos industriales propulsados por gas natural ante los miembros del Parlamento Europeo, en Estrasburgo (Francia). La compañía ha estado representada por el presidente de la marca Iveco, Pierre Lahutte, quien fue el encargado de pronunciar el discurso de apertura en la inauguración de Gas Visually, una exposición que se celebra en Estrasburgo (Francia) en el marco de la Semana de Gas de 2014. La compañía es la única del sector que participa en esta cita. Su objetivo es mostrar los posibles usos del gas en diferentes sectores,

natural. FPT Industrial, marca de la empresa de sistemas de transmisiones, es uno de los principales líderes mundiales en el desarrollo y producción de motores de gas natural para vehículos de carretera y oﬀ road, para aplicaciones marítimas y para la producción de energía. Gracias a la tecnología de FPT Industrial, las marcas del grupo, Iveco e Iveco Bus, ofrecen una completa gama de vehículos propulsados por gas natural. En tracciones alternativas, Iveco e Iveco Bus confirman su liderazgo en el sector del gas natural con una completa gama de vehículos industriales ligeros, medianos, pesados y autobuses, con más de 12.000 unidades entregadas hasta ahora, 2.000 de ellas el pasado año.

El presidente de Iveco subrayó que “para lograr resultados concretos, es necesario que Europa proporcione estabilidad y confianza” así como dar a conocer las ventajas que ofrece a la Unión Europea en términos de competitividad, seguridad del suministro y reducción de emisiones. En su discurso, Pierre Lahutte destacó la importancia del gas natural y la necesidad de promover su uso a gran escala en el transporte. En concreto, habló de la estrategia de CNH Industrial para utilizarlo como combustible alternativo. En su intervención, el presidente de la marca Iveco subrayó: “para lograr resultados concretos, es necesario que Europa proporcione estabilidad y confianza a los inversores en el sector del gas natural, pero también a los usuarios de este tipo de vehículos. Un asunto que se trató también durante la reciente Cumbre del G-20, celebrada en Brisbane (Australia), en la que se aprobó el ‘Plan de Acción para la Eficiencia Energética del G-20’, cuyo principal objetivo es desarrollar la cooperación multilateral en materia de eficiencia energética. Este plan de acción confirma el compromiso de las economías más avanzadas del mundo para aumentar, estratégicamente, el suministro y el uso de biocombustibles y del gas n a t u r a l , c o n e l fi n d e r e d u c i r e l i m p a c t o medioambiental de los vehículos pesados”. CNH Industrial es el líder europeo en el sector de las tecnologías de motores y vehículos industriales de gas

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Mientras que estas marcas siguen demostrando su éxito en Europa, el uso de la tecnología de combustibles alternativos en el sector del transporte público también está experimentando un importante crecimiento a nivel internacional. Desde hace más de diez años, FTP Industrial suministra a la empresa china de transporte público de Beijing Public Transport Holdings Ltd (BPT) motores de gas natural comprimido (GNC), respetuosos con el medio ambiente. En 2013 la marca entregó 350 motores Cursor 8 GNC y 850 NEF 6 de GNC para una nueva flota de 1.200 autobuses. A principios de este año, Bakú, capital de Azerbaiyán, firmó con Iveco Bus un acuerdo para el suministro de 151 autobuses Crealis con motores de GNC, con vistas a los Juegos Paneuropeos que se celebrarán en esta ciudad en 2015. Además de en gas natural comprimido y licuado, GNC y GNL, CNH Industrial también está invirtiendo en la promoción del biometano (biogás que se refina y se adapta a los estándares del sector de automoción y que, por lo tanto, puede distribuirse a través de la infraestructura actual). El biometano cumple con la Directiva 2009/28/CE sobre el fomento del uso de energías procedente de fuentes renovables, para limitar las emisiones de gases de efecto invernadero y promover un transporte más limpio. Con este objetivo se han definido planes de acción y procedimientos para el uso de los biocombustibles.

INDUSTRIA

Vectia expone un Teris durante la 1ª Jornada de Movilidad y Seguridad Vial Organizada por el Ayuntamiento de Ávila Los ponentes y participantes de la 1ª Jornada de Movilidad y Seguridad Vial que, bajo el título “Nuestro objetivo: tu seguridad”, promovió el Ayuntamiento de Ávila, pudieron conocer de primera mano la potencialidad y las características técnicas de los vehículos híbridos desarrollados bajo la marca Vectia, en la que participan conjuntamente Grupo Castrosua y CAF Power and Automation, filial del Grupo CAF. Una de las unidades del modelo Teris, desarrollado actualmente por Vectia, fue cedida para su exposición en el auditorio que acogió esta jornada.

El nuevo modelo Teris de Vectia supone la evolución del anterior modelo Tempus, primer vehículo híbrido desarrollado íntegramente en nuestro país, y fue presentado oficialmente a finales del pasado mes de octubre durante la celebración de la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA) 2014. En este sentido, se espera que las primeras unidades de este modelo entren en funcionamiento en Madrid antes de que acabe el año.

El foro fue inaugurado por el alcalde de Ávila, Miguel Ángel García Nieto, y por la directora general de Tráfico, María Seguí Gómez. Durante toda la jornada se desarrollaron una serie de ponencias y mesas redondas para debatir sobre diferentes aspectos relacionados con la seguridad vial, en las que participaron más de una veintena de expertos. Te r i s , e v o l u c i ó n d e l anterior modelo Tempus Precisamente, la apuesta por la incorporación de las últimas tecnologías en materia de seguridad ha sido una de las premisas que ha marcado tanto la concepción como el desarrollo del nuevo modelo Teris de Vectia. Con un chasis de piso bajo integral y una estructura tubular autoportante en acero de alta resistencia, el nuevo vehículo híbrido presenta mejoras de seguridad y técnicas en casi todos los aspectos que lo conforman: puertas y accesos, climatización, cristalería, acabados interiores, dispositivos de señalización, puesto del conductor, equipamiento eléctrico, dirección ruedas y dispositivos de frenado, entre otros.

La marca Vectia es el resultado de una alianza estratégica entre Grupo Castrosua y CAF Power and Automation cuya misión es ofrecer respuestas a los retos de futuro que, en materia de movilidad, se presentan en nuestras ciudades. Por este motivo, la marca apuesta principalmente por la investigación, el diseño y el desarrollo de autobuses híbridos y eléctricos, así como por la prestación general de servicios de alta calidad, ingeniería, mantenimiento y posventa. Se trata de un proyecto sólido, avalado por la historia y trayectoria de sus socios impulsores, orientado al cliente y con una fuerte vocación innovadora.

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NOMBRAMIENTOS

José Antonio Jiménez nuevo CEO de MAN Financial Services para España José Antonio Jiménez Sánchez ha sido nombrado nuevo CEO de MAN Financial Services (MFS) para nuestro país, sustituyendo en el cargo a Álvaro Zafra. Jiménez, madrileño, casado y con dos hijos, es Licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid y Gestor de Empresas por el CEU. Habla inglés y francés y sus hobbies son los deportes, la música y los viajes. Jiménez acumula 35 años de experiencia en el sector de la automoción. Procede del grupo VW, concretamente de su financiera de marca (VWFS), donde era director comercial para la región norte desde el 1 de enero de 2013 y formaba parte del Comité Ejecutivo. Con anterioridad, fue director comercial durante más de 10 años de VWFS para las marcas de Vaesa (Skoda, Audi, VW y la división de comerciales ligeros).

Comenzó su carrera profesional en el sector en 1981, desempeñando varias responsabilidades en el grupo General Motors, hasta que en 1988 pasó al Grupo PSA. Allí fue director de Marketing y director de Crédito, entre otras funciones, hasta finales del año 1997, momento en que se incorporó a Daimler Chrysler como director de Ventas y Marketing de la financiera de marca. Posteriormente, entre 2000 y 2002, fue director regional en la Región Sur en el Banco de Santander, hasta su llegada al Grupo VW.

RECONOCIMIENTOS

Scania Hispania proclamada la mejor página de Facebook 2014 de Automoción Scania Hispania se ha alzado con el premio TNS FanPage Awards que le acredita como la mejor página de Facebook 2014 de Automoción. Esta distinción pone de relieve la apuesta de Scania por la comunicación digital y las redes sociales como un potente canal para conectar con sus usuarios. En esta segunda edición del certamen, organizado por la consultora de investigación TNS, en colaboración con IPMARK, y celebrado ayer en La Sede (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid) han participado 230 empresas en total y 12 marcas de automoción en particular, entre las que se encontraban empresas de turismos y vehículos industriales. Solo 30 marcas, entre las que se encuentra Scania, han sido premiadas en diferentes categorías. Sonia García, responsable de Social Media de Scania Hispania, recogió el valorado galardón de las manos de Jaime de Haro, presidente de IPMARK.

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Estos galardones premian a las mejores marcas teniendo en cuenta el criterio de sus fans, ya que cada marca debía movilizarlos y conseguir más de 60 respuestas a un breve cuestionario en el que se les invitaba a evaluar aspectos como el contenido, la prescripción generada, la interacción con la marca, la atención al cliente y el desempeño respecto a la competencia.

RECONOCIMIENTOS

MAN Truck & Bus Iberia recibe el Premio Cegos por sus buenas prácticas en Recursos Humanos

MAN Truck & Bus Iberia fue una de las empresas protagonistas de la quinta edición de la entrega de los Premios Cegos con Equipos&Talento a las mejores prácticas empresariales, cuya ceremonia de entrega tuvo lugar en el Casino de Madrid. MAN ha sido distinguida en la categoría de Formación y Desarrollo por su “Programa de Gestión Integrada de Clientes”, que prepara a los participantes para asumir una responsabilidad clave en la gestión estratégica de clientes, respondiendo con garantías a las exigencias de los mismos y, en general, de un mercado cada vez más competitivo y dinámico. La quinta edición de estos galardones reconoce la aportación de valor y la excelencia en la gestión de RR.HH. Estos galardones reconocen las iniciativas de compañías y asociaciones por innovar, implantar las mejores

prácticas, aportar valor a sus actuaciones y diferenciarse del mercado, tal y como reconoce el jurado de la organización. Luis Sagi-Vela, director de Recursos Humanos de la filial española, y Virginia Sánchez, responsable de Formación y Desarrollo, fueron los encargados de recoger el premio. En el evento se desarrolló una mesa redonda de Mejores Prácticas, en la que intervino Sagi-Vela, exponiendo el caso de MAN y los beneficios que ha aportado la política de su departamento para los empleados, junto con representantes de entidades como ACS-Pelayo, Alsa, Caixabank o NH. Todos ellos coincidieron en señalar la orientación al desarrollo del negocio como clave para lograr el éxito.

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INFORMACIÓN

Circulares Informativas Nº

Referencia

Asunto

Laboral

Plazo Cotización Seguridad Social

Financiación

Programa Ayudas PIVE 6

Laboral

Incapacidad Temporal

Regulares

Concursos Ministerio de Fomento

Varios

Observatorio de Costes de Viajeros en Autocar

Regulares

Resoluciones Pliegos Concursos

Regulares

Resolución Rectificación Madrid-Málaga-Algeciras

Regulares

Régimen Jurídico Transporte Regular Castilla y León

Normativa

Derechos Viajeros Corrección Errores

Financiación

Ayudas Contratación Desempleados

Formación

Becas Santander-Crue-Cepyme Convocatoria 2014-2015

Varios

Acuerdo Colaboración ACTIA-SYSTEMS

Regulares

Convocatoria Transporte Regular Éibar-Pamplona y Badajoz-Sevilla

Regulares

Pliegos Éibar-Pamplona y Badajoz-Sevilla

Varios

Situación Expedientes de Reclamación de Devolución

Laboral

Calendario Laboral 2015

Laboral

Nuevo Modelo de Nómina

Regulares

Convocatoria Concurso Murcia-Almería

Fiscal

Factura Electrónica

Varios

Días Inhábiles 2015

Financiación

Plan de Impulso al Medio Ambiente “PIMA Aire4”

Fiscal

Tributación Indemnizaciones y Acciones Gratuitas

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